Tecnologia Motores Diesel 3

Tecnología de los Motores Diésel MSc. Ing.
Ricardo Paz Zeballos
9. BOMBA DE INYECCION TIPO EN LINEA.- La Bomba de Inyección que se puede

ver en la figura, tiene la misión de enviar el combustible a alta presión a las cámaras de
combustión de los distintos cilindros del motor. La cantidad que se inyecta de acuerdo con
la carga del motor deberá poderse dosificar exactamente. También el momento de la
inyección deberá poderse adaptarse a las condiciones de servicio del motor.
9.1 FUNCIONES DE LA BOMBA INYECTORA.- La bomba inyectora tipo en línea

debe cumplir 5 funciones las cuales son:
- Enviar combustible a alta presión hacia los inyectores de cada cilindro del motor.
- Enviar combustible a cada inyector de manera secuencial, es decir de acuerdo al orden
de encendido del motor.
- Enviar combustible a cada inyector para que estos pulvericen este combustible dentro
de la cámara de combustión en la cantidad correcta de acuerdo al estado de
funcionamiento del motor (ralentí, media carga o aceleración máxima). Esta
dosificación de la cantidad de combustible es llevada a cabo por los elementos de
bombeo que tiene la bomba inyectora las cuales tienen una forma constructiva especial.
- Enviar combustible a cada inyector en el momento preciso, es decir con el adelanto
correspondiente de acuerdo a la velocidad del motor. Para ello, la bomba inyectora
cuenta con un elemento adicional acoplado al mismo denominado sincronizador o
variador automático de avance.
- Controlar la velocidad mínima de funcionamiento para que el motor no se apague ni
acelere y controlar la velocidad máxima de funcionamiento del motor evitando que el
mismo se sobre acelere. Para ellos la bomba inyectora cuanta con un elemento
denominado Gobernador o regulador.
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9.2 CONSTITUCION Y MODO DE FUNCIONAR (Bomba en línea).- La Bomba de

Inyección es una bomba de embolo compuesta de tantos elementos de bombeo como
cilindros tenga el motor. Los distintos elementos son accionados por un árbol de levas
dispuesto en el cuerpo de la bomba, a través de taques de rodillo.
Todo elemento de la bomba está compuesto por un cilindro y un embolo ajustado con un
juego de dos o tres milésimas de milímetro. Este ajuste tan fino, que viene obligado por las
elevadas presiones que intervienen, no permite nada más que el cambio conjunto de cilindro
y embolo. La superficie lateral del embolo tiene, además de una ranura longitudinal, un
fresado en forma de rampa helicoidal que constituye el canto de mando mediante el cual se
regula la cantidad de combustible a impulsar. Por uno o dos taladros dispuestos uno frente
al otro en el cilindro de la bomba (taladros de mando y entrada) llega el combustible a la
cámara de compresión. Durante la carrera de compresión es movido el embolo por una leva
del árbol de levas y durante la carrera de aspiración por el resorte del embolo. La
lubricación entre el embolo y el cilindro corre a cargo del combustible. El cierre superior
del cilindro está constituido por una válvula de presión cargada con un resorte. Sobre el
cilindro desliza una vaina de regulación accionada por una cremallera que engrana en un
segmento dentado que lleva fijo la citada vaina. Dos escotaduras longitudinales que lleva la
vaina de regulación en su parte inferior sirven de guía a los talones del embolo. El segmento
dentado de la vaina de regulación esta en todo momento engranado con la varilla cremallera
de regulación. Es decir que desplazando la varilla de regulación puede hacerse girar los
émbolos de la bomba durante el funcionamiento de la bomba de inyección. Con esto resulta
posible variar de modo continuo, es decir sin escalonamiento, la cantidad de combustible
impulsado. La varilla de regulación va enlazada a un regulador (Gobernador) de
velocidades. Si se manda combustible a la cámara de aspiración y el embolo se encuentra
precisamente en el punto muerto inferior como se puede ver en la figura siguiente, fluirá el
combustible por los taladros de entrada a la cámara de compresión del cilindro de la bomba.
Cuando sube el embolo se cierran los orificios de entrada y con ello empieza la impulsión.
El combustible llega ahora a la cámara de compresión y a través de la válvula de presión a
la tubería de presión. La impulsión se acaba tan pronto como el canto de mando deja libre el
orificio de mando. A partir de este momento está la cámara de compresión del cilindro de la
bomba a través de la ranura longitudinal y la anular enlazada con la cámara de aspiración.
El combustible retorna a presión de nuevo a la cámara de aspiración.
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La carrera total del embolo de la bomba permanece siempre igual y dependerá de la altura
de la leva que lo impulsa hacia arriba.
La carrera de impulsión, es decir la parte de la carrera durante la cual se impulsa
combustible, se rige por la posición en aquel momento del canto de mando. En cada
posición el comienzo de la impulsión es el mismo, el final de la impulsión y con ello la
cantidad de combustible enviada son las cosas que varían. Si el embolo se gira tanto que el
taladro de entrada desemboque en la ranura longitudinal no podrá haber presión en la
cámara de compresión y se tendrá una carga nula (motor parado). En este caso, el
combustible es única y alternativamente empujado (retornando) de la cámara de compresión
a la de aspiración y reciprocamente.
Se utilizan también elementos de bomba cuyo cilindro solo tienen un orificio de mando y
entrada. Con estos elementos se consigue asimismo una modificación continua sin saltos de
la cantidad impulsada por giro del embolo de la bomba.
Algunos cilindros también tienen orificios adicionales que sirven para la lubricación del
embolo en el cuerpo del cilindro.
También hay elementos de bomba en los que puede modificarse el comienzo de la
impulsión en función de la carga por medio de un segundo canto de mando en el embolo de
la bomba, situado en su extremo superior.
9.3 VALVULA DE PRESION (Válvula de retención, antiretorno).- La válvula de presión

cierra la tubería de presión, que siempre ha de estar siempre llena de combustible, contra el
cilindro de presión, hasta que comienza la carrera de impulsión. Durante la carrera de
impulsión permanece abierta la válvula de presión. Al final de la impulsión de aprieta
contra su asiento en virtud de la elevada presión del combustible en la tubería y de la fuerza
del resorte de la válvula. Esta válvula al cerrarse tiene todavía la misión de descargar la
tubería de presión con objeto de conseguir un rápido cierre de la aguja del inyector.
Con esto se evita el goteo posterior del combustible en la cámara de combustión. Esto se
consigue por la forma constructiva especial de la válvula de presión que se puede ver en la
figura inferior. Un vástago corto y cilíndrico (embolito de descarga) que ajusta con el menor
juego en el soporte de válvula, penetra en este al final de la impulsión y cierra la cámara de
compresión inmediatamente respecto a la tubería de presión. Al hundirse después el cono
en su asiento se agranda el volumen de la tubería de presión, en el valor del volumen del
embolito de descarga. Esto produce una rápida caída de presión en la tubería y un cierre
igualmente rápido de la aguja del inyector.
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