344-Audi A6 Avant

344
A la vanguardia de la técnica www.audi.de Service Training
El nuevo Audi A6 Avant 2005
Programa autodidáctico 344
Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones técnicas.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
[email protected]
Fax +49-841/89-36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Estado técnico: 02/05
Printed in Germany
A05.5S00.13.60
Programas autodidácticos sobre el Audi A6 Avant
Audi abre un nuevo capítulo en la historia de éxitos

del Avant. SSP 323 Audi A6 2005
El nuevo Audi A6 Avant 2005 se presenta como una
incomparable combinación entre diseño y – Introducción en el vehículo
comportamiento dinámico, conducción placentera y – Técnica de carrocería
funcionalidad. – Protección de ocupantes
– Climatización
Un vehículo que representa un logrado conjunto
integral. Referencia: A04.5S00.06.60
Con sus proporcionadas dimensiones de la
carrocería, de 4,93 m de longitud, 1,86 m de anchura
y 1,46 m de altura, el nuevo Audi A6 Avant 2005 323_057
marca unas pautas muy claras.
Su línea combina la diáfana arquitectura
característica de Audi y los elementos medulares
del diseño más vanguardista de la marca de los
cuatro anillos.
La silueta clásica del Avant, con hombros altos y SSP 324 Audi A6 2005: Tren de rodaje
una estrecha banda acristalada de ventanillas, una
línea del techo expresa de un coupé y el cierre – Tecnología del eje delantero
inclinado de la trasera marca nuevas sensaciones. – Tecnología del eje trasero
– Sistema de dirección
– ESP
– Freno electromecánico de aparcamiento EPB
Referencia: A04.5S00.07.60
323_058
SSP 325 Audi A6 2005:

Grupos mecánicos
– 3.0 V6 TDI Common Rail

– 3.2 V6 FSI
– Cambios manuales 01X, 02X,
344_057 0A3
– Cambio automático escalonado
de 6 relaciones 09L
– Multitronic 01J
323_059
SSP 326 Audi A6 2005: Sistema eléctrico
– Interconexión en red
– Topología de los buses
344_056 – Electrónica de confort
– Infotainment
323_056
A la cumbre: con diseño y prestaciones
Índice
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Carrocería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Protección de ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Infotainment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Electrónica de confort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
El Programa autodidáctico proporciona los fundamentos relativos a diseño y funcionamiento de nuevos

modelos de vehículos, nuevos componentes o nuevas tecnologías. Remisión Nota
El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Los valores indicados se entienden sólo para facilitar la comprensión y están referidos
al estado de software válido a la fecha de redacción del Programa autodidáctico SSP.
Para trabajos de mantenimiento y reparación utilice indefectiblemente la documentación técnica de

actualidad.
Introducción
Lo esencial resumido
Las cotas más importantes del Audi A6 Avant 2005.
344_062
4
Carrocería
Portón
En el nuevo Audi A6 Avant 2005 se implanta por

primera vez una bisagra interior en el portón.
La bisagra va fijada detrás al travesaño superior del
techo, de modo que se encuentre detrás de la junta
del portón y, por tanto, en el interior del vehículo.
344_046
Estando cerrado el portón, la bisagra desaparece

detrás del guarnecido y no queda visible en el
interior.
344_047
Este diseño y funcionamiento de la bisagra reviste

las ventajas siguientes:
– Ausencia de corrosión
– Sin problemas de estanqueidad
– Cableado dispuesto interiormente
– Sin boquillas en los huecos de paso a la
carrocería
– Una mayor cota de carga
y posibilita un accionamiento eléctrico para el
portón.
344_048
5
Protección de ocupantes
Sistema de seguridad
Un sistema de protección a muy alto nivel: siguiendo este planteamiento se pretende seguir incrementando el
ya alto nivel de seguridad de la actual flota de vehículos Audi.
El cumplimiento de las normativas legales de actualidad y de los tests de consumidores, en los que el nuevo
Audi A6 Avant 2005 se ha de posicionar dentro del ámbito supremo en el procedimiento de catalogación, ha
sido sólo una parte de las extensas exigencias planteadas a la seguridad.
Es frecuente, que las exigencias internas de Audi suban adicionalmente el listón de los desafíos que ello
supone para el grupo de personas dedicadas al desarrollo.
Estos planteamientos fueron válidos para la berlina Audi A6, que tuvo su lanzamiento comercial con el año de
modelos 2005. Lo mismo se entiende para el nuevo Audi A6 Avant 2005.
El sistema de protección de ocupantes del Audi A6 Avant 2005 ha sido adoptado en gran escala del de la
berlina. Sin embargo, debido a las diferencias específicas de la carrocería, se procedió a adaptar ciertos
componentes a las condiciones dadas.
Como nuevo componente se implanta a principios de 2005 en el Audi A6 berlina un nuevo generador de gas
de reacción biescalonada para el airbag delantero del acompañante. Este módulo se incorpora a nivel
mundial para todos los mercados. El nuevo Audi A6 Avant 2005 a equipado con este airbag desde la fecha de
su lanzamiento comercial.
Remisión
Para más información sobre el
sistema de seguridad consulte el
Programa autodidáctico 323 -
Audi A6 2005.
Airbag delantero para el acompañante
– Detonador I para airbag lado acompañante N131

– Detonador II para airbag lado acompañante N132
El airbag del acompañante consta de una carcasa, que contiene dos generadores de gas en versión
pirotécnica, separados entre sí por una pared divisoria. Se implanta un agente impelente en forma de
pastillas macizas y pastillas huecas.
Bocas de salida
Disco de ruptura Disco de ruptura

Filtro de metal Pared divisoria Filtro de metal
Carga de ignición II Carga de ignición I
Detonador II Detonador I
Carcasa
344_001
Material de
Filtro de metal Carga impelente II compensación Carga impelente I Filtro de metal
Bocas de salida
6
Detonador I para airbag lado acompañante N131
Si la unidad de control para airbag J234 excita eléctricamente el detonador I, éste enciende la carga de
ignición I. Debido a la presión resultante, la llama rompe el disco de ruptura y enciende la carga impelente I
propiamente dicha.
Debido a que también se implantan pastillas de agente impelente huecas, se consigue una ignición más
rápida para toda la carga impelente.
El filtro de metal se encarga de refrigerar y depurar el gas generado, antes de que pase por las bocas de salida
hacia la bolsa de aire antichoque.
La misión del primer generador de gas consiste en desplegar y llenar la bolsa de aire.
Pared divisoria Filtro de metal Boca de salida Disco de ruptura Detonador I
344_004
Material de compensación Boca de salida Carga impelente I Filtro de metal
Detonador II para airbag lado acompañante N132
En función de la índole y gravedad del accidente, la unidad de control para airbag determina la distancia
temporal entre la activación del detonador I para airbag lado acompañante N131 y del detonador II para
airbag lado acompañante N132.
La misión del segundo generador de gas consiste en abastecer un volumen de gas adicional para la bolsa de
aire.
La función del segundo generador de gas es idéntica con la del primero.
Detonador II Disco de ruptura Boca de salida
Carga de ignición II Filtro de metal Pared divisoria
344_005
Carcasa Carga impelente II Boca de salida Material de
compensación
Filtro de metal
7
Motor
El 2,7l V6 TDI con Common Rail
Tomando como base el 3,0l V6 TDI e implantando

diversas medidas específicas se ha colocado un
motor a término medio entre el 2,5l V6 TDI con
bomba de inyección distribuidora y el 3,0l V6 TDI
con inyección Common Rail. De esa forma se puede
ofrecer al cliente una extensa gama de motores
Diesel con diferentes cilindradas.
344_011
8
El número del motor figura en la parte delantera
derecha del bloque, al lado del antivibrador.
Curva de potencia y par
Par en Nm
Potencia en kW
Régimen en 1/min
344_012
Datos técnicos
Letras distintivas del motor BPP
Arquitectura Motor Diesel V6
Cilindrada 2.698 cc
Potencia 132 kW (180 CV)
Par 380 Nm a 1.400 - 3.300 1/min
Diámetro de cilindros 83 mm
Carrera 83,1 mm
Compresión 17:1
Peso 220 kg
Orden de encendido 1-4-3-6-2-5
Gestión del motor Sistema de inyección Bosch EDC-16CP+Common Rail

Inyectores piezoeléctricos de 8 agujeros hasta 1.600 bares
Depuración de los gases de escape Catalizador de oxidación, filtro de partículas Diesel exento de mantenimiento
(opcional), sonda lambda, recirculación refrigerada de los gases de escape
Norma sobre emisiones de escape EU 4
9
Motor
Modificaciones implantadas en el motor 2,7 l
– Modificación de la carrera de pistones de

91,4 mm a 83,1 mm a base de modificar a su vez
el cigüeñal, las bielas y los pistones
– Colector de escape en versión de fundición y

compensador de acero sin aislamiento por
abertura espaciadora
– Anulación de las chapas aislantes sobre los

colectores
– Inyectores piezoeléctricos con toberas de ocho

agujeros en lugar de las versiones de siete
agujeros
– A cada inyector se asigna un estrangulador de

entrada en el conducto común (Rail)
Mecanismo del cigüeñal
A este respecto se ha tomado como base el motor

3,0l V6 TDI CR, es decir, que se ha conservado el
bloque con una distancia entre cilindros de 90 mm,
lo mismo que el diámetro de los cilindros de
83,0 mm.
En virtud de ello ha sido necesario modificar el
cigüeñal, la biela y el pistón, de modo que se
consiguiera una cilindrada de 2.698 cc a través de la
modificación aplicada a la carrera de los pistones.
344_003
10
Estrangulador en el Rail
Al cerrar el inyector se genera una onda de presión

a partir del inyector, que se propaga hasta el interior
del Rail y desde allí se refleja en retorno. Esto
supone una intensa solicitación (golpes con
rebotadura) para el inyector en la zona de la aguja y
del asiento para la aguja de la tobera. Para
amortiguar las ondas de presión se implanta un
estrangulador ante cada uno de los inyectores. Este
estrangulador ejerce una influencia atenuante sobre
la entrada y salida de la onda expansiva, impidiendo
así el golpeteo de la aguja contra su asiento en la
tobera.
El estrangulador va encajado fijamente de forma
mecánica en el Rail.
hacia el inyector
Conducto de
combustible
Estrangulador
de entrada
Rail
344_061
Inyector piezoeléctrico
Para seguir reduciendo las emisiones de partículas y

optimizar la combustión, se implantan inyectores Nota
de 8 agujeros en lugar de los de 7 agujeros. Esto
Si se sustituye el inyector es preciso
permite pulverizar el combustible de un modo más
tener en cuenta la referencia
refinado y dar un inicio más suave al proceso de la
del recambio original.
combustión.
11
Tren de rodaje
En el Audi A6 Avant 2005 se implanta un tren de rodaje con muelles de acero en la versión básica. En
comparación con el tren de rodaje de la berlina A6, se ha procedido a dar un nuevo tarado tanto a los muelles
y amortiguadores como también a las barras estabilizadoras. También para el Avant están disponibles los
trenes de rodaje específicos para vehículos de tracción delantera y de tracción quattro. Se ofrece el tren de
rodaje dinámico en la versión básica. Como opción también está disponible el tren de rodaje deportivo, con la
suspensión rebajada 15 mm en comparación con el tren dinámico. Con el tren de rodaje para carreteras en
mal estado, adquirible asimismo como opción, se procede a elevar 15 mm la suspensión en comparación con
la del tren dinámico.
12
344_029
13
Tren de rodaje
Suspensión neumática autoadaptable adaptive air suspension

(aas)
En el Audi A6 Avant 2005 se ofrece como opción un sistema aas modificado. En comparación con el aas del A8
no existe la diferenciación entre el tren de rodaje standard aas y el tren de rodaje deportivo aas. En
comparación con el aas del A8 existen aquí las siguientes diferencias esenciales:
aas disponible también en combinación con MMI Basic
Regulación adaptada al A6 con posiciones de

regulación del vehículo modificadas en comparación
con las del A8
Estructura mecánica modificada en los

amortiguadores y regulación de la amortiguación
también modificada
El bloque de electroválvulas y el compresor van

montados en un soporte compartido
Los sensores de aceleración de la carrocería se

encuentran en los pasos de rueda
14
Construcción modificada del amortiguador de presión,
incorporado en el piso del maletero
Muelles y amortiguadores implantados por separado
344_030
15
Tren de rodaje
Amortiguador
También en el Audi A6 Avant 2005 con aas la

amortiguación es regulable sin escalonamientos en
las etapas de extensión y compresión.
Los amortiguadores de los ejes delantero y trasero
se diferencian de los del A8 en lo que respecta a su
estructura. La válvula amortiguadora, con excitación
eléctrica, va instalada por fuera en el tubo
amortiguador.
Por ese motivo, y en virtud de que los
amortiguadores para el A8 y los del A6 proceden de
diferentes proveedores de sistemas, en el caso del
A6 hablamos de una suspensión controlada
electrónicamente en continuo CES
(CES: continuously controlled electronic
suspension).
Válvula amortiguadora
344_017
Implantación del muelle y el amortiguador

por separado en el eje trasero
Con la implantación por separado se obtiene sobre

todo una optimización en la anchura útil de carga y
un bajo piso del maletero. El muelle neumático en
su conjunto va protegido por un fuelle contra la
penetración de suciedad. Las dimensiones del
muelle neumático no exigen ningún volumen de
aire adicional como sucede en el A8 D3. El fuelle
puede ser sustituido en el área de Postventa.
Para la suspensión aas se ha desarrollado un nuevo
brazo trapecial de aluminio.
Nuevo brazo trapecial de aluminio
344_014
16
Grupo de alimentación de aire y bloque de válvulas electromagnéticas
En lo que respecta a su estructura y

funcionamiento, el grupo de alimentación de aire y
el bloque de válvulas electromagnéticas equivalen a
los del allroad quattro y del A8.
Ambos grupos van montados ahora en un soporte
compartido.
Grupo de alimentación de aire
Bloque de válvulas electromagnéticas
Soporte
344_007
17
Tren de rodaje
Posiciones de regulación
En el Audi A6 Avant 2005 se realizan los mismos modos regulables que en el A8. Las posiciones de calibración
del vehículo son, sin embargo, diferentes. Para aas en el Audi A6 Avant 2005 rige lo siguiente:
Al seleccionarse el modo «dinámico» la suspensión se rebaja 15 mm en comparación con el modo
«automático».
Si se selecciona el modo «lift» la suspensión del vehículo se eleva 15 mm en comparación con la del modo
«automático».
También en el Audi A6 Avant 2005 se realiza una reducción automática de la altura de la suspensión
(«descenso para autopista» -15 mm) al conducirse durante un tiempo relativamente prolongado en el modo
«automático». La reducción subsidiaria en el modo «dinámico», como se conoce en el A8, no se implanta en el
A6.
Las condiciones que deben estar dadas para poder seleccionar y abandonar los diferentes modos equivalen a
las del A8.
Remisión
Para más información consulte el
manual de instrucciones de
actualidad y el Programa
autodidáctico SSP 292.
Modos aas en el Audi A6 Avant 2005 «lift»

«comfort»
«dynamic»
«automatic»
+15 mm
0 mm
-15 mm
0 100 120 km/h
344_032
18
Comportamiento del sistema en caso de avería
Si en caso de una avería se interrumpe la corriente

para la electroválvula amortiguadora se ponen en
vigor unas características específicas para la fuerza
de la amortiguación. El amortiguador trabaja en ese
caso como un amortiguador convencional, no
regulado.
Tarado de la amortiguación
Válvula amortiguadora
Fuerza de amortiguación (N)
sin corriente
Etapa de extensión
Etapa de compresión
Velocidad m/s2
344_020
aas con MMI Basic
El sistema aas se ofrece en el Audi A6 Avant 2005 en

combinación con MMI y, como alternativa, también
en combinación con MMI Basic.
344_027
19
Tren de rodaje
Nuevas herramientas especiales
Para aas en el Audi A6 Avant 2005 se utilizan las

nuevas herramientas especiales siguientes:
T 40082/1-6 Bloqueador de muelles para suspensión

neumática
Debido a las diferencias dadas en las condiciones

del montaje, los bloqueadores de muelles que se
utilizan para el A8 dejan de tener aplicación para el
A6. La ventaja de utilizar el bloqueador del muelle
en el eje delantero del A6 consiste en que deja de
ser necesario sustituir posteriormente el brazo
oscilante superior del eje.
344_018
T 40081 Rampa
Al estar desaireado el sistema por completo, el nivel

del vehículo es tan bajo, que deja de ser posible
intercalar el gato en caso de coincidir con una
situación desfavorable de las tolerancias. En ese
caso se procede a subir el vehículo sobre rampas de
8 cm de altura. A partir de allí es posible aplicar el
gato o el elevador.
Bajo la denominación VAS 1598/53 se implanta un 344_016

nuevo adaptador de comprobación para la unidad
de control de la suspensión neumática.
20
Control de crucero autoadaptable adaptive cruise control (acc)
En el Audi A6 Avant 2005 se monta una nueva

generación del acc. Se caracteriza por las siguientes
innovaciones:
Las dimensiones exteriores y el peso de la unidad Sensor / unidad de control en el Sensor / unidad de control en el
A8 A6
acc (sensores y unidad de control) se han reducido
de forma importante.
344_015
La cantidad de transceptores de radar integrados en el grupo sensor ha aumentado de tres a cuatro unidades.
De esa forma se ha podido ampliar el ángulo de proyección de 8 grados a 16 grados. Con esta mayor zona de
rastreo se detectan los obstáculos más temprano. El alcance máximo de la detección de obstáculos ha
crecido de 150 a 180 metros. Se han podido mejorar claramente las funciones implantadas al acc en los
cambios de carril y para la circulación por carreteras comarcales sinuosas.
180 m
344_033
21
Tren de rodaje
En el inserto del paragolpes ante el sensor se ha integrado una calefacción. Al conducir en condiciones de
invierno se impide con ello eficazmente la formación de una capa de nieve o hielo en la superficie del
paragolpes ante el grupo sensor. De ese modo queda establecido un mayor nivel de disponibilidad del
sistema.
La alimentación de corriente para la calefacción corre a cargo de la unidad de control para guardadistancias
automático.
La calefacción se activa y desactiva en función de la temperatura exterior.
El comportamiento dinámico del vehículo al Car

acelerar y frenar con el modo acc activado puede
ser adaptado ahora a los deseos personales del adaptive cruise control
conductor, adicionalmente al ajuste de la distancia, Volumen del gong medio

a base de ajustar asimismo un programa de
confort
conducción. Es posible activar tres diferentes Programa de conducción
programas de conducción con el MMI (para
información detallada consulte el manual de
instrucciones de actualidad).
344_021
Para el ajuste del sensor en el área de Servicio ya no

es necesario efectuar el preajuste aproximado.
344_058
22
ESP
También en el Audi A6 Avant 2005 se implanta el sistema ESP Bosch 8.0, como el que ya se está incorporando
en la berlina del A6. Con el lanzamiento en el Audi A6 Avant 2005 se implementan ciertas funciones nuevas.
Para llevar a la práctica estas funciones adicionales se ha procedido a aumentar el rendimiento de cálculo de
la unidad de control ESP, a base de aumentar la frecuencia de trabajo de 48 MHz a 60 MHz. Esta nueva unidad
de control se implanta al mismo tiempo también en el A6 berlina.
Regulación modificada del servofreno de emergencia hidráulico en vehículos con acc
A través del acc se van detectando continuamente durante la marcha los objetos que se encuentran ante el
vehículo en la zona de captación del sensor de radar. Esta detección de objetos sigue siendo llevada a cabo si
el conductor desactiva la función acc. Mediante la evaluación de diversos parámetros, tales como la cantidad,
posición y velocidad de los objetos detectados, distancia de los objetos detectados, la velocidad del propio
vehículo, etc., se puede tasar el «potencial de peligro» que encierra la situación momentánea del tráfico. En
función de ello se procede a precargar el sistema de frenado en cuanto se detecta «potencial de peligro» y se
reduce el umbral de respuesta para el servofreno de emergencia.
Activación automática de las luces de emergencia
Si se produce una deceleración intensa el sistema

produce un aviso automático para los vehículos que
vienen detrás, activando automáticamente las luces
intermitentes de emergencia. En vehículos con
equipamiento Highline se produce adicionalmente
una mayor superficie de iluminación de las luces de
freno, como una función supeditada a los países en
cuestión.
344_040
Intervención correctiva ampliada en caso de subviraje
Si se produce un fenómeno de subviraje puede ser posible volver a estabilizar el vehículo a base de frenar
parcialmente las ruedas interiores de la curva. Sin embargo, si la velocidad de paso por curva es excesiva para
poder mantener la trayectoria sobre el radio deseado, esta medida deja de ser suficiente. El sistema frena en
ese caso las cuatro ruedas al mismo tiempo y reduce el par del motor. La rueda interna trasera de la curva es
frenada un poco más intensamente durante esa operación. De ese modo se reduce la velocidad de marcha y
se vuelve a estabilizar al mismo tiempo el vehículo en virtud de la frenada parcial más intensa a que se
somete la rueda interior de la curva.
23
Tren de rodaje
Estabilización automática del tren con remolque
Los movimientos oscilantes leves de un remolque

se pueden intensificar en determinadas condiciones
de la marcha, al grado que se alcance un estado
crítico. Esta situación suele ser a velocidades
comprendidas entre los 75 y 120 km/h.
Si surgen oscilaciones por encima de esta velocidad

crítica, la amplitud de las oscilaciones se intensifica
de forma continua. Los movimientos oscilantes sólo
se pueden reducir disminuyendo la velocidad a una
magnitud inferior a la de esta velocidad crítica.
344_038
Los movimientos oscilantes también provocan
oscilaciones periódicas del vehículo tractor en torno
a su eje geométrico vertical. Estos movimientos de
guiñadas se detectan con ayuda del sensor de la
magnitud de viraje y se analizan en la unidad de
control del ESP. Si superan un límite definido, la
unidad de control ESP solicita que la unidad de
control del motor reduzca la entrega de par, para
reducir con ello la velocidad de marcha del vehículo.
Si no es suficiente con esta medida el sistema ESP
efectúa una frenada simultánea de las cuatro
ruedas.
Aumento del confort de frenada con acc
En vehículos con acc se montan adicionalmente dos

sensores de presión en los conductos entre el grupo
ESP y las pinzas de freno del eje delantero. El
cálculo de la presión de frenado momentánea, que
hasta ahora se llevaba a cabo en la unidad de
control, resulta menos exacto que la medición
directa, especialmente al tratarse de presiones de
frenado de baja magnitud. Con la calibración a
través de los sensores de presión es posible
dosificar de un modo más exacto la presurización
del sistema de frenos a través del ESP. De esa forma
se abrevia el tiempo de reacción y la frenada es más
confortable.
344_041
Sensor de presión de frenado
24
Notas
25
Sistema eléctrico
Topología del sistema de buses
Guardadistancias
En comparación con la berlina del A6, la topología automático J428
del sistema de buses ha sido ampliada solamente
con las unidades de control para el portón posterior
en el área del CAN Confort. La gestión del portón se
explica detalladamente a partir de la página 32.
Unidad de control en Terminal para

el cuadro de instru- diagnósticos
mentos T16
J285
Interfaz de diagnosis
para bus de datos
J533
Aparcamiento asis-
tido
J446
Unidad de control de
Gestión
Sensor de NOX Electrónica puerta
energética
J583 del motor 1 lado conductor
J644
J623 J386
Sensor de la ABS con EDS puerta Calefacción
magnitud de viraje J104 lado acompañante adicional
G202 J387 J364
Unidad de control de Unidad de control

Detección de Airbag puerta trasera para portón
ocupación del asiento J234 izquierda posterior
J706 J388 J605
Cambio automático puerta trasera Red de a bordo 2
J217 derecha J520
J389
Módulo de potencia
para faro izquierdo
J667 Reglaje de asiento
con memoria de Acceso y
Regulación del autorización
alcance de luces posiciones
Reglaje de la columna de arranque
J431 J518
Módulo de potencia de dirección
para faro derecho J136
J668
Freno eléctrico de Reglaje de asiento del
aparcamiento y de acompañante con Red de a bordo
mano memoria de J519
J540 posiciones J521
Unidad de control
Regulación de nivel Detección de central para
J197 remolque acoplado sistema de confort
J345 J393
Sensor de Electrónica de la
ángulo de dirección columna de Climatronic
G85 dirección J255
J527
Volante multifunción Vigilancia de presión

J453 en neumáticos
J502
26
Transceptor
para teléfono
R36
Panel de mandos Auricular selector

Teléfono /
e indicación para teléfono
Telemática
para información, R37
J526
delante
J523
Navegación
con lector CD
J401
Sintonizador de TV
Cambiador CD R78
R41
Paquete digital
de sonido Módulo de radio Entrada de voz
J525 R J507
Unidad de control 2
para portón posterior
J605
MOST-Bus
CAN Cuadro
Conmutador para Unidad lectora de

acceso y antenas para CAN Diagnosis
autorización de autorización de acceso
arranque sin llave
E415 J723 CAN Tracción
CAN Confort
Motor limpiacristales Sensor para
J400 detección de lluvia y
luz CAN Guardadistancias
G397
LIN-Bus
Protección antirrobo
Bocina de alarma
en el habitáculo Diversos sistemas de subbuses
H12
G273
Transmisión inalámbrica
- Señal Bluetooth
Turbina de Presión y temperatura del
aire fresco agente frigorífico
J126 G395
Transmisor Transmisor Transmisor Transmisor Antena trasera

delantero izquierdo delantero derecho trasero izquierdo trasero derecho R96
G431 G432 G433 G434
344_009
27
Sistema eléctrico
Inmovilizador en el cambio automático
En el Audi A6 Avant 2005 se integra la función del La designación del inmovilizador seguirá siendo
cambio automático en la del inmovilizador. Esto se «inmovilizador 4», por ser la misma tecnología la
refiere por igual al cambio automático de 6 marchas que se utiliza aquí, tal y como se viene aplicando
09L como al cambio multitronic 01J. A partir del año desde el A8 2003.
de modelos 2006 también los cambios automáticos
en el A6 berlina y en el A8 se asocian a la función del
inmovilizador.
Estos cambios disponen de una unidad de control

integrada en el cambio (Mecatronic). Este lugar de
montaje, relativamente complejo y, por tanto,
seguro, impide el robo rápido de componentes. En
virtud de que el arrastre de fuerza ha quedado
supeditado a la gestión del cambio, este
inmovilizador resulta idóneo para la protección
antirrobo del vehículo.
Topología del inmovilizador
J518 E415
J623
J533
J217
344_013
Leyenda
E415 Conmutador de acceso y autorización de Componente no integrado en el

arranque inmovilizador
J217 Unidad de control para cambio automático Componente integrado en el
J518 Unidad de control para acceso y autorización inmovilizador
de arranque Unidad de control maestra
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos PC / ordenador industrial
J623 Unidad de control del motor
28
Procedimiento de autoadaptación
La autoadaptación de la unidad de control del

cambio se realiza de forma análoga a como se
procede para la autoadaptación de la unidad de
control del motor.
El cambio sigue estando en condiciones de recibir

una nueva identidad. En caso de robo de las llaves y
sustituirse a continuación el conjunto de cierre
completo, todas las unidades de control que están
integradas en el inmovilizador pueden adoptar así
una nueva identidad.
Forma de proceder a tratarse de una unidad de control no autoadaptada
Si solamente la unidad de control del cambio es la Una unidad de control que ya había estado
que no se encuentra autoadapta, es posible instalada en otro vehículo deja de permitir el modo
arrancar el motor en la forma habitual. La unidad de de emergencia. El conductor puede cambiar las
control del cambio detecta la falta de información o posiciones de la palanca selectora, pero la unidad
bien la información incorrecta procedente del de control impide el arrastre de fuerza sobre el árbol
inmovilizador. Esto se visualiza al conductor por de salida. La autoadaptación de una unidad de
medio de una indicación inversa de las posiciones control de esa índole - tal y como sucede con los
de la palanca selectora en la pantalla central del demás componentes del inmovilizador - sólo es
cuadro de instrumentos. Una unidad de control posible en un vehículo del mismo tipo, es decir, que
nueva que no ha sido sometida a autoadaptación en una unidad de control del cambio que ya estuvo
ningún otro vehículo, permite efectuar un autoadaptada a un A8 no puede someterse a
funcionamiento de emergencia asociado a una autoadaptación en un A6.
velocidad máxima de aprox. 20 km/h.
Modificaciones implantadas en los cambios
multitronic
El cambio 01J básicamente no tiene implementada

una función mecánica de emergencia. Las
modificaciones del inmovilizador se refieren
únicamente a software y a los componentes
electrónicos en la unidad de control del cambio.
325_071
Cambio automático de 6 marchas
En el caso del cambio 09L o bien 09E, aparte de las

modificaciones de software y hardware también se
ha modificado el control hidráulico, por cuanto que
no se produzca ninguna tracción al estar el sistema
sin corriente. A esos efectos se ha procedido a
invertir la curva característica de ciertas
electroválvulas de control de presión.
325_051
29
Infotainment
Cuadro general sobre los sistemas de Infotainment
MMI basic MMI basic plus
Equipamiento de serie
Pantalla Pantalla monocromática de 6,5" Pantalla monocromática de 6,5"
Panel de mandos Panel de mandos de 4 teclas Panel de mandos de 4 teclas
Unidad de control para panel En la guantera En la guantera

de mandos e indicación – incl. módulo de radio – incl. módulo de radio
– incl. reproductor de CDs single de audio – incl. reproductor de CDs single de audio
– incl. amplificador 2 x 20 W
para 4 altavoces delanteros
Amplificador Integrado en la unidad de control para panel Sistema de sonido DSP Soundsystem con
de mandos e indicación una potencia total de 160 W en el maletero,
parte trasera izquierda, para 10 altavoces
Radio Radio con antenas Diversity, integrado en la Radio con antenas Diversity y TP-Memo,
unidad de control para panel de mandos e integrado en la unidad de control para panel
indicación de mandos e indicación.
Función TP-Memo seleccionable a través de
radio-setup en el panel de mandos de 4
teclas.
Reproductor CD Integrado en la unidad de control para panel Integrado en la unidad de control para panel
de mandos e indicación de mandos e indicación
Navegación _ _
Opciones
Intercambiador CD Intercambiador CD en la guantera Intercambiador CD en la guantera
Preinstalación de teléfono Preinstalación de teléfono móvil con interfaz Preinstalación de teléfono móvil con interfaz
móvil Bluetooth, integrada en el reposabrazos Bluetooth, integrada en el reposabrazos
central, incl. panel de mandos de 8 teclas central,
incl. panel de mandos de 8 teclas
Amplificador BOSE _ Amplificador BOSE 6000 con

– BOSE Audio-Pilot
– amplificador de 8 canales con 270 W de
potencia total
– 13 altavoces
Navegación _ _
Teléfono - instalación fija _ _
Sistema de mando por voz _ _
Recepción de TV _ _
30
MMI basic plus con CD de navegación MMI
Pantalla monocromática de 6,5" Pantalla en color de 7"
Panel de mandos de 8 teclas Panel de mandos de 8 teclas
En la guantera En el cuadro de instrumentos

– incl. módulo de radio
– incl. módulo de navegación
– incl. reproductor de CDs single para
navegación o CDs de audio
Sistema de sonido DSP Soundsystem con Sistema de sonido DSP Soundsystem con
una potencia total de 160 W en el maletero, una potencia total de 160 W en el maletero,
parte trasera izquierda parte trasera izquierda
Para 10 altavoces Para 10 altavoces
Radio con antenas Diversity y TP-Memo, Radio con doble receptor, antenas Diversity y
integrado en la unidad de control para panel TP-Memo,
de mandos e indicación en el maletero, parte trasera izquierda
Intercambiador CD en la guantera Intercambiador CD en la guantera
Navegación por CD integrada en la unidad de _

control para panel de mandos e indicación
_ Segundo intercambiador CD en la guantera
Preinstalación de teléfono móvil con interfaz Preinstalación de teléfono móvil con interfaz
Bluetooth integrada en el reposabrazos Bluetooth integrada en el reposabrazos
central central
Amplificador BOSE 6000 con Amplificador BOSE 6000 con

– BOSE Audio-Pilot – BOSE Audio-Pilot
– amplificador de 8 canales con 270 W de – amplificador de 8 canales con 270 W de
potencia total potencia total
– 13 altavoces – 13 altavoces
_ Navegación por DVD en el maletero, parte

trasera izquierda
_ Instalación de teléfono fijo incl. auricular

selector inalámbrico
_ Sistema de mando por voz en la caja K
_ Receptor de TV analógico
Receptor de TV analógico y receptor de TV

digital
31
Electrónica de confort
Unidades de control para el accionamiento del portón

J605 y J756
Introducción
Para incrementar el confort de manejo se ofrece

como opción, en el nuevo Audi A6 Avant 2005, un
portón posterior con mando automático. La función Unidad de control
de apertura y cierre automáticos se realiza por maestra para el
portón
intervención de dos motores eléctricos instalados J605
en las bisagras del portón. Cada motor eléctrico
posee una reductora, un embrague
electromagnético, sensores de medición y una
unidad de control electrónica. El accionamiento del Unidad de control
portón por el lado del conductor (lado izquierdo) es esclava para el
portón
el sistema maestro y va conectado al CAN Confort; J756
el accionamiento del portón por el lado del
acompañante es el sistema esclavo.
344_034
Apertura automática
La apertura del portón con mando automático se

realiza accionando la tecla central de la llave de
mando a distancia por radiofrecuencia, o bien
tirando de la tecla de desbloqueo en la puerta del
conducto u oprimiendo el asidero en el propio
portón. El ciclo de apertura se puede interrumpir
repitiendo el mando de apertura. Accionando
después nuevamente la tecla central de la llave del
mando a distancia por radiofrecuencia o la tecla de
desbloqueo en la puerta del conductor se hace
continuar el ciclo de apertura que fue interrumpido.
344_043
Tecla de desbloqueo en la puerta del conductor
32
Memorización de la posición final del portón
Si el portón fue detenido en una posición

intermedia, puede suceder que el sistema
memorice esa posición como si se tratara de la
futura posición final. A esos efectos hay que
mantener oprimida 5 s como mínimo la tecla de
cierre en el portón. Cabe observar, que esta función
sólo está disponible a partir de un ángulo de
apertura mínimo de 45 grados.
344_045
Tecla de cierre en el portón
Cierre automático
Por motivos de seguridad, el ciclo de cierre automático solamente puede ser puesto en vigor a través de la
tecla de cierre en el portón o a través de la manilla del portón. También el cierre automático puede ser
interrumpido repitiendo la operación en cualquiera de los puntos de mando.
Accionando nuevamente esta tecla de cierre o la manilla del portón, sin embargo, en este caso no proseguiría
el ciclo de cierre, sino que se obtiene un ciclo de apertura.
Embrague electromagnético
La transmisión del par generado en el motor

eléctrico para la apertura y cierre del portón se
establece a través de un embrague
electromagnético. El embrague electromagnético
consta de un imán permanente y un electroimán.
Durante el ciclo de apertura del portón, el efecto
magnético del imán permanente es intensificado
por medio del electroimán, con lo cual resulta
posible que el motor eléctrico transmita un par de
suficiente intensidad.
El imán permanente está en condiciones de retener
por sí solo el portón en cualquiera de las posiciones
de apertura alcanzadas, estableciendo oposición a
la fuerza de su peso y a la de los muelles de gas 344_031
presurizado. Si el portón ha de ser abierto o cerrado
manualmente, el motor eléctrico genera un campo
magnético, con el cual se neutraliza el efecto del
imán permanente, haciendo que el embrague
electromagnético se mantenga abierto y
permitiendo mover el portón libremente.
33
Mando manual del portón
Si a partir de una posición intermedia detenida se Una segunda posibilidad del mando manual
procede a mover a mano el portón, se sobrepasa consiste en abrir el portón con ayuda de la manilla-
con ello el par de retención en estado sin corriente y pulsador. Acto seguido se aplica corriente asimismo
se pasa al modo del «Mando manual». Este a los embragues, de modo que trabajen como
movimiento manual se detecta mediante sensor «rueda libre». Esto sucede todo el tiempo que esté
Hall, y las unidades de control aplican accionado el conjunto manilla-pulsador, con adición
correspondientemente la corriente a los embragues de medio segundo, aproximadamente. Si durante
de modo que trabajen como «rueda libre». esa fase no se detecta ningún movimiento de
Aproximadamente un segundo después de mando manual el sistema aplica nuevamente
detenerse el movimiento manual se interrumpe la corriente a los embragues en dirección de
aplicación de corriente a los embragues y el portón «Apertura» y el portón abre por sí solo.
vuelve a mantenerse por sí solo en su posición
momentánea.
Unidad de control
Motor eléctrico
Embrague electromagnético
Brazo de reacción al par de giro
Segunda etapa reductora
Palanca de accionamiento
344_042
Regulación de velocidad
El par de giro necesario para abrir y cerrar el portón

depende de diversos factores, tales como la
posición momentánea del vehículo, la temperatura
del entorno y también la posición momentánea del
propio portón. Por ese motivo se ha implementado
una regulación de velocidad en la unidad de control,
que adapta la velocidad momentánea del motor a
un esquema de velocidad específico. La regulación
se realiza con ayuda de una señal PWM (modulada
en anchura de los impulsos) de alta frecuencia, que
se encarga de controlar la corriente del motor.
34
Sistema de sensores
La detección de la velocidad se realiza a través de

un sensor Hall instalado en el accionamiento
izquierdo del portón. El accionamiento derecho del
portón dispone asimismo de un sensor Hall, con el
cual se detecta la solicitud del modo «Mando
manual». Otros tres pequeños sensores Hall en el
lado izquierdo se utilizan para detectar el sentido
del movimiento y la posición actual del portón. Los
sensores Hall también se utilizan para la función de
protección antiaprisionamiento.
Esto se realiza a través de una detección de
recorrido/velocidad. Si se detecta un obstáculo, el
accionamiento se detiene. Si el obstáculo es
344_053
detectado durante un ciclo de cierre, el portón es
abierto adicionalmente de nuevo unos 4 grados. Plaqueta de sensores Hall para detectar el
sentido del movimiento y la posición del portón
Modo para transporte y gestión de la corriente en reposo
Al estar activado el modo para transporte también

queda afectado el control del portón. En estas
condiciones es necesario accionar el portón a
mano. Esto significa, que los motores eléctricos se
desactivan y sólo es posible el mando manual. Lo
mismo se entiende para la gestión de la corriente en
reposo a partir del nivel de desactivación 2.
Desactivación del accionamiento eléctrico del portón
Los fallos del sistema indicados a continuación

provocan una desactivación del mando eléctrico del
portón:
– Falta de comunicación vía CAN-Bus con la unidad

de control de puerta, lado conductor J386
de control central para sistema de confort J393
de control para acceso y autorización de
arranque J518
– Protección de componentes en la unidad de
control central para sistema de confort J393
activa
– El cierre asistido para la cerradura no sube al
estar abierto el portón o bien la unidad de
control central para sistema de confort J393 no
recibe señal de confirmación de que fue subido
el mando de cierre asistido
35
Estructura del sistema: gestión del portón posterior
Unidad de control Cable de comunicación Unidad de control

del portón discreto del portón
Pulsador para cierre del
portón, en el portón Lado conductor Lado acompañante
J605 J756
Cable de reexcitación
Motor para cierre asistido
Pulsador para Unidad de control de Unidad de control cen-

desbloqueo del Moldura asa
puerta tral para sistema de mando un
portón, en la puerta lado conductor confort
del conductor toque en el
J386 J393 portón
Antena de cierre
centralizado
CAN Confort
Acceso y autorización
Interfaz de diagnosis
de arranque
para bus de datos
J518
J533
CAN Tracción
ABS con EDS Gestión energética Detección de remolque

J104 J644 acoplado
J345
344_037
● La unidad de control J104 para ABS con EDS suministra a la unidad de control del portón J605 la señal
relativa a la velocidad de marcha del vehículo. Por motivos de seguridad se procede a desactivar el mando
automático del portón a partir de una velocidad de marcha de 3 km/h.
● Si la unidad de control del portón J605 recibe de la unidad de control para detección de remolque acoplado
la información «Remolque detectado» se desactiva asimismo por motivos de seguridad el mando
automático del portón.
36
Mando un toque
en el portón
Borne 30 Borne 30
Unidad de control central para sistema de confort

J393
CAN Confort
Cierre
asistido
Bloqueo
cerradura del portón
Unidad de control Unidad de control

maestra del portón esclava del portón
J605 J756
Sistema Sistema
de sensores de sensores
Pulsador interior
del portón
Embrague Embrague
electromagnético electromagnético
344_036
● La unidad de control maestra del portón J605 se comunica con la unidad de control esclava del portón J756
a través de un bus monoalámbrico, especificado por la casa Valeo, proveedora de sistemas (no es LIN-Bus).
● La unidad de control maestra del portón J605 puede provocar la reexcitación de la unidad de control
esclava del portón J756 a través del cable de reexcitación. Este caso viene dado si vuelve a quedar activo el
CAN Confort tras haber estado en reposo o si se acciona el pulsador interior del portón estando el CAN
Confort desexcitado en reposo. La unidad de control esclava del portón se encarga de reexcitar la unidad
de control maestra J605 si detecta un accionamiento manual en el portón.
● En el bloque de funciones con el motor para cierre asistido van dibujados otros dos pulsadores más.
Tienen asignada la función de detectar las dos posiciones finales del cierre asistido y transmitir esa
información a la unidad de control central para sistema de confort.
37
Terminales de arranque auxiliar en el vano motor
Para seguir mejorando la facilidad de

mantenimiento del A6, se ha procedido a implantar
terminales de arranque auxiliar en el vano motor del
Audi A6 Avant 2005, así como en el del A6 berlina a
partir del año de modelos 2006.
Estos terminales de arranque auxiliar están mucho
mejor accesibles que en el maletero. Los terminales
de arranque auxiliar van situados sobre la torreta
derecha de la suspensión. El polo positivo tiene una
tapa de plástico roja. Con esto se suprimen los
terminales de arranque auxiliar en el maletero.
344_023
Con la implantación en el vano motor se impide que

la batería sea embornada de forma directa por
equivocación. Si se procede a embornar de forma
directa un cargador a la batería, esto conduce a que
la unidad de control para gestión energética J644
no se entere del proceso de carga y que, a pesar de
estar cargada la batería, ponga en vigor algún nivel
de desactivación de consumidores. En última
instancia, esto conduce a desactivaciones de
consumidores que no son necesarias.
344_024
38
Programas autodidácticos sobre el Audi A6 Avant
Audi abre un nuevo capítulo en la historia de éxitos

del Avant. SSP 323 Audi A6 2005
El nuevo Audi A6 Avant 2005 se presenta como una
incomparable combinación entre diseño y – Introducción en el vehículo
comportamiento dinámico, conducción placentera y – Técnica de carrocería
funcionalidad. – Protección de ocupantes
– Climatización
Un vehículo que representa un logrado conjunto
integral. Referencia: A04.5S00.06.60
Con sus proporcionadas dimensiones de la
carrocería, de 4,93 m de longitud, 1,86 m de anchura
y 1,46 m de altura, el nuevo Audi A6 Avant 2005 323_057
marca unas pautas muy claras.
Su línea combina la diáfana arquitectura
característica de Audi y los elementos medulares
del diseño más vanguardista de la marca de los
cuatro anillos.
La silueta clásica del Avant, con hombros altos y SSP 324 Audi A6 2005: Tren de rodaje
una estrecha banda acristalada de ventanillas, una
línea del techo expresa de un coupé y el cierre – Tecnología del eje delantero
inclinado de la trasera marca nuevas sensaciones. – Tecnología del eje trasero
– Sistema de dirección
– ESP
– Freno electromecánico de aparcamiento EPB
323_058
SSP 325 Audi A6 2005:

Grupos mecánicos
– 3.0 V6 TDI Common Rail

– 3.2 V6 FSI
– Cambios manuales 01X, 02X,
344_057 0A3
– Cambio automático escalonado
de 6 relaciones 09L
– Multitronic 01J
323_059
SSP 326 Audi A6 2005: Sistema eléctrico
– Interconexión en red
– Topología de los buses
344_056 – Electrónica de confort
– Infotainment
323_056
A la cumbre: con diseño y prestaciones
344
A la vanguardia de la técnica www.audi.de Service Training
Programa autodidáctico 344
Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones técnicas.
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AUDI AG
I/VK-35
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Fax +49-841/89-36367
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D-85045 Ingolstadt
Estado técnico: 02/05
Printed in Germany
A05.5S00.13.60

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El nuevo Audi A6 Avant 2005

Programa autodidáctico 344

Reservados todos los

El nuevo Audi A6 Avant 2005

Audi abre un nuevo capítulo en la historia de éxitos

SSP 325 Audi A6 2005:

– 3.0 V6 TDI Common Rail

SSP 326 Audi A6 2005: Sistema eléctrico

El Programa autodidáctico proporciona los fundamentos relativos a diseño y funcionamiento de nuevos

El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Para trabajos de mantenimiento y reparación utilice indefectiblemente la documentación técnica de

Las cotas más importantes del Audi A6 Avant 2005.

En el nuevo Audi A6 Avant 2005 se implanta por

Estando cerrado el portón, la bisagra desaparece

Este diseño y funcionamiento de la bisagra reviste

Airbag delantero para el acompañante

– Detonador I para airbag lado acompañante N131

Disco de ruptura Disco de ruptura

Pared divisoria Filtro de metal Boca de salida Disco de ruptura Detonador I

Detonador II para airbag lado acompañante N132

La función del segundo generador de gas es idéntica con la del primero.

Detonador II Disco de ruptura Boca de salida

Carga de ignición II Filtro de metal Pared divisoria

El 2,7l V6 TDI con Common Rail

Tomando como base el 3,0l V6 TDI e implantando

Curva de potencia y par

Letras distintivas del motor BPP

Arquitectura Motor Diesel V6

Potencia 132 kW (180 CV)

Par 380 Nm a 1.400 - 3.300 1/min

Orden de encendido 1-4-3-6-2-5

Gestión del motor Sistema de inyección Bosch EDC-16CP+Common Rail

Norma sobre emisiones de escape EU 4

Modificaciones implantadas en el motor 2,7 l

– Modificación de la carrera de pistones de

– Colector de escape en versión de fundición y

– Anulación de las chapas aislantes sobre los

– Inyectores piezoeléctricos con toberas de ocho

– A cada inyector se asigna un estrangulador de

Mecanismo del cigüeñal

A este respecto se ha tomado como base el motor

Al cerrar el inyector se genera una onda de presión

Para seguir reduciendo las emisiones de partículas y

Suspensión neumática autoadaptable adaptive air suspension

aas disponible también en combinación con MMI Basic

Regulación adaptada al A6 con posiciones de

Estructura mecánica modificada en los

El bloque de electroválvulas y el compresor van

Los sensores de aceleración de la carrocería se

Muelles y amortiguadores implantados por separado

También en el Audi A6 Avant 2005 con aas la

Implantación del muelle y el amortiguador

Con la implantación por separado se obtiene sobre

Nuevo brazo trapecial de aluminio

En lo que respecta a su estructura y

Grupo de alimentación de aire