Reordenamiento Del Sistema de Transporte Público de Pasajeros en La Zona Metropolitana de Querétaro 2003

GOBIERNO DEL ESTADO DE QUERÉTARO
Ing. Ignacio Loyola Vera

GOBERNADOR CONSTITUCIONAL
Dr. Gabriel Siade Barquet

SECRETARIO DE EDUCACIÓN
CONSEJO DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA DEL ESTADO DE QUERÉTARO
Dr. Alejandro Lozano Guzmán

DIRECTOR GENERAL
D.G. Alicia Arriaga Ramírez

DIFUSIÓN
Ramón Martínez de Velasco

CORRECIÓN DE ESTILO
AGRADECIMIENTOS
El CONCYTEQ expresa su reconocimiento al apoyo recibido por parte de los estudiantes de la Universidad
Tecnológica de Querétaro durante la recopilación de información.
Coordinadora Lic. Concepción Bernal Salas (CONCYTEQ)

Coordinador Ing. Hipólito Luna Ramírez (UTEQ)
© Derechos reservados. Se prohíbe la reproducción parcial o total

de este reporte sin la previa autorización por escrito del autor.
CENTRO QUERETANO DE RECURSOS NATURALES

ISBN 968-5402-01-9 (Toda la obra)
ISBN 968-5402- 02-7(Tomo I: Mejoramiento de la Red Carretera del Centro y Norte del Estado de Querétaro, Un soporte para su
Desarrollo Integral y Sustentable)
ISBN 968-5402- 03-5 (Tomo II: Planeación de los Libramientos Carreteros de la Ciudad de Querétaro)
ISBN 968-5402- 04-3 (Tomo III: Uso del Suelo y Vegetación de la Zona Sur del Estado de Querétaro )
ISBN 968-5402- 05-1 (Tomo IV: Diagnóstico del Sistema de Transporte Público de Pasajeros en la Zona Metropolitana de Querétaro)
ISBN 968-5402-07-8 (Tomo V: Uso Actual y Potencial del Suelo en los Municipios Conurbados de Querétaro)
ISBN 968-5402-09-4 (Tomo VI: Sistemas Acuáticos Sustentables. Estudio para la Ciudad de Querétaro y sus alrededores)
ISBN 968-5402-10-8 (Tomo VII: El Sistema de Agua en la Región Querétaro de la Cuenca Lerma-Chapala, Diagnóstico Proyecto:
Sustentabilidad del Sistema de Agua en el Estado de Querétaro)
ISBN 968-5402-11-6 (Tomo VIII: Reordenamiento del Sistema de Transporte Público de Pasajeros en la Zona Metropolitana de
Querétaro, Primer Reporte: Estudio de Campo)
E-Book
ISBN 978-607-7710-18-9
Publicación del Consejo de Ciencia
y Tecnología del Estado de Querétaro
Luis Pasteur Sur Nº 36, Centro Histórico,
Tel. (442) 212 7266, 214 3685 y 212 2241
Santiago de Querétaro, CP 76000 Qro., México
REORDENAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE
PASAJEROS EN LA ZONA METROPOLITANA DE QUERÉTARO
CENTRO QUERETANO DE RECURSOS NATURALES
RESUMEN EJECUTIVO
El presente proyecto se basa en las recomendaciones del Diagnóstico del Sistema

de Transporte Público de Pasajeros realizado en 2001 por el Centro Queretano de
Recursos Naturales de CONCYTEQ, en el que se identificaron los problemas más
importantes del sistema y los estudios técnicos que habría que llevar a cabo para
mejorar las condiciones de operación del servicio.
Los objetivos principales del proyecto son mejorar la capacidad, confiabilidad y
seguridad del sistema de transporte público, reducir los tiempos de viaje de los
usuarios y minimizar los impactos en el medio ambiente provocados por la emisión
de contaminantes. Se busca adicionalmente, promover el desarrollo y
productividad de las organizaciones a partir de mejoras en la planeación y
operación.
La recolección de datos, procesamiento, análisis y recomendaciones que se

describen en el presente documento, se refieren a la primera de las siguientes dos
etapas en que se dividió el proyecto:
I. Identificación de las condiciones físicas, de operación y de rentabilidad de las

rutas del sistema de transporte público, con el fin de proponer posibles
soluciones inmediatas que mejoren sus condiciones de operación.
II. Evaluación de posibles cambios en la configuración de la red o en la forma de

operación de la misma, mediante la aplicación de modelos de planeación del
transporte y de otras herramientas para el análisis económico y ambiental.
Los estudios de campo se llevaron a cabo en 105 de las 120 rutas existentes,
logrando con ello un alto grado de confiabilidad en los resultados y conclusiones
que se desprendieron del análisis.
La información captada permitió identificar las siguientes características físicas,

operativas y económicas del sistema de transporte público, a saber:
- Derroteros, longitudes, ubicación de terminales y cierres de circuito, así como

tipo y condiciones del pavimento de las calles por donde circulan las unidades
de transporte.
- Longitudes entre terminales, tomando como referencia la base de datos

digitalizada del catastro de la ciudad.
i
REORDENAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS EN LA ZONA METROPOLITANA DE QUERETARO
- Frecuencia de paso de las unidades de transporte y número de pasajeros a

bordo, en puntos seleccionados de la red de transporte.
- Fluctuaciones de la demanda e identificación de las horas “punta” y “valle”

durante la jornada de servicio.
- Paradas utilizadas cotidianamente por los usuarios del transporte.
- Número de pasajeros transportados por día y número de unidades asignadas

por las organizaciones.
- Velocidades de operación en cada tramo y en cada dirección del recorrido.
- Número de unidades y de pasajeros transportados por hora durante la

jornada de servicio.
- Secciones de máxima demanda (paradas con mayor acumulación de

pasajeros a bordo).
- Frecuencia de paso, intervalo de paso y ciclo del servicio.
- Intensidad de la demanda de pasajeros en días hábiles, sábados y domingos.
Como resultado del procesamiento y análisis de la información anterior, se

pudieron detectar los siguientes problemas:
- Rutas con derroteros largos y tortuosos y tiempos de recorrido

excesivos.
- Intervalos de paso que no guardan congruencia con las variaciones de

la demanda de pasajeros a lo largo del día.
- Uso predominante de microbuses de baja capacidad (47%), en su

mayoría obsoletos y deteriorados, que están afectando la calidad del
servicio.
- Indice bajo de 391 pasajeros transportados por día, por unidad, que se
traduce en sobreoferta de unidades destinadas al servicio.
- Indices de pasajeros transportados por kilómetro, por debajo del

estándar de 4 a 5 pasajeros por kilómetro, corroborando la sobreoferta
mencionada.
- Velocidad promedio de operación de 20.1 km/h aceptable, aunque

muchos tramos de las rutas registran velocidades por debajo de los 10
km/h.
ii
- Afluencia de pasajeros en sábados y domingos que disminuye a 73% y
49% respectivamente, en relación con los días hábiles.
Ante la problemática anterior, se han propuesto como medidas para el

mejoramiento inmediato del servicio, las siguientes:
- Ajuste de los intervalos de despacho de las unidades, en las rutas del

sistema, basándose en las fluctuaciones de la demanda de pasajeros
observada en los estudios de frecuencia de paso y carga. El rediseño de
intervalos y frecuencias de las 105 rutas puede consultarse en la Tabla
18 del presente documento.
- Revisión de los tramos de las rutas donde las velocidades son muy
bajas, apoyándose en el formato resumen de los estudios de ascenso y
descenso, con objeto de determinar las causas del problema y proponer
las soluciones específicas más convenientes.
- Intensificación del programa de sustitución de microbuses por unidades

nuevas con mayor capacidad y eficiencia operativa.
- Promoción de enfoque empresariales ante las organizaciones de

transportistas con el fin de elevar la eficiencia, productividad y
rentabilidad del servicio.
- Revisión, en estrecha coordinación con unidades y transportistas, de

ciertos aspectos fundamentales como el número y antigüedad de las
unidades de transporte y los costos fijos y variables del transporte de la
Ciudad de Querétaro, a efecto de que autoridades y prestadores del
servicio, conjuntamente, cuenten con mejores elementos de juicio para
negociar las propuestas de adecuaciones del servicio y de eventuales
modificaciones a la tarifa.
iii
REORDENAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LA ZONA METROPOLITANA DE QUERÉTARO
1. Índice
1. Índice.................................................................................................................................. 1
1- INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 2
2- INFORMACIÓN INICIAL Y DIRECTRICES ............................................................. 4
3- OBJETIVOS ................................................................................................................... 4
4- ESTUDIOS DE CAMPO ................................................................................................ 4
4.1 Verificación de recorridos y condiciones del pavimento ................................................. 5
4.2 Frecuencia de paso y carga en estaciones maestras......................................................... 6
4.3 Verificación de paradas e infraestructura....................................................................... 8
4.4 Ascenso y descenso de pasajeros ....................................................................................... 9
4.5 Frecuencia de paso y carga en rutas ............................................................................... 12
4.6 Indicadores de operación ................................................................................................. 15
5- SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA ...................................................... 26
6- DIAGNÓSTICO .............................................................................................................. 27
7- MEDIDAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA OPERACIÓN ............................. 28
7.1 Rediseño de los intervalos de paso ...................................................................................... 28
7.2 Medidas complementarias ............................................................................................... 34
8- CONCLUSIONES .......................................................................................................... 35
9. REFERENCIAS ........................................................................................................... 36
Referencias Generales ......................................................................................................... 36
1
1- INTRODUCCIÓN
El Consejo de Ciencia y Tecnología del Estado de Querétaro (CONCYTEQ) por

conducto del Centro Queretano de Recursos Naturales (CQRN) realizó en el año
2001 un Diagnóstico General del Sistema de Transporte Público de Pasajeros en
la Zona Metropolitana de Querétaro1, habiéndose identificado en el mismo los
problemas más importantes del sistema y los estudios técnicos que habría que
llevar a cabo para mejorar las condiciones de operación del servicio.
Con base en las recomendaciones del citado diagnóstico, se autorizó al

CONCYTEQ llevar a cabo el Proyecto de Reordenamiento del Sistema de
Transporte Público de Pasajeros en la Zona Metropolitana de Querétaro, en
coordinación con las autoridades responsables del transporte, organizaciones de
transportistas y representantes de la ciudadanía.
De acuerdo con lo anterior y conscientes de que las medidas para el mejoramiento

del transporte deberían estar orientadas a satisfacer adecuadamente la demanda
de usuarios y a elevar la calidad del nivel de servicio, dentro de un contexto de
rentabilidad razonable de los transportistas, el desarrollo del proyecto fue
planteado considerando los siguientes aspectos fundamentales:
 Identificación de las condiciones físicas, de operación y de rentabilidad de las

rutas del sistema con el fin de proponer posibles soluciones inmediatas que
permitan mejorar las condiciones de operación del transporte público.
 Evaluación de los posibles cambios en la configuración de la red o en la forma

de operación de la misma, mediante la aplicación de modelos de planeación
del transporte y de otras herramientas para el análisis económico y ambiental.
 Selección de la propuesta de reordenamiento más conveniente desde los

puntos de vista operacional, económico, de rentabilidad y de impacto
ambiental.
 Desarrollo de un Sistema de Información Geográfica que sirva de soporte a la

planeación racional de la red de rutas y como referencia a las labores
cotidianas de administración del transporte (refrendos, acortamientos,
extensiones y modificaciones de recorridos).
En congruencia con lo anterior, el desarrollo del proyecto abarca las etapas y

actividades que se describen a continuación:
1
(CQRN, 2001).
2
1ª ETAPA
 Información inicial y directrices.

 Objetivos.
 Estudios de campo.
 Costos de operación.
 Rentabilidad.
 Sistema de información geográfica.
 Diagnóstico.
 Medidas para mejorar la operación de las rutas.
2ª ETAPA
 Caracterización y codificación de la red actual.

 Oferta de transporte.
 Demanda de transporte (matriz O y D).
 Calibración del modelo de asignación de viajes.
 Pronóstico de la demanda de transporte.
 Propuestas de reordenamiento.
 Evaluación de propuestas.
El análisis, resultados y recomendaciones abarcan las actividades

correspondientes a la 1ª Etapa, estando prevista la culminación del proyecto a
finales del año 2004. Por razones de espacio en este informe se incluyen, a título
de ejemplo, solamente algunas figuras y tablas con la idea de ilustrar los
resultados que se han logrado*. La metodología utilizada se muestra
esquemáticamente en la Figura 1.
MEDIDAS PARA
MEJORAR LA
OPERACIÓN DE
LAS RUTAS
NORMATIVIDAD
 ORGANIZACIÓN ESTUDIOS
 DIRECTRICES DE DIAGNÓSTICO
 OBJETIVOS CAMPO
RENTABILIDAD PRONÓSTICO
DE LA
DEMANDA
EVALUACIÓN Y
SELECCIÓN DE LA
NUEVA RED DE
TRANSPORTE
CALIBRACIÓN Y
APLICACIÓN
DEL
MODELO DE
ASIGNACIÓN
Figura 1 Metodología
*(la totalidad de los datos capturados en campo para las 105 rutas estudiadas incluyendo su procesamiento
están disponibles en disco compacto en el CONCYTEQ).
3
Cabe destacar que los estudios de campo sobre la operación de las rutas de
transporte así como el procesamiento en gabinete de los datos obtenidos, fueron
realizados con el apoyo de alumnos de la Universidad Tecnológica del Estado de
Querétaro (UTEQ) dentro del programa de servicio social de dicha institución.
2- INFORMACIÓN INICIAL Y DIRECTRICES
Con el consenso de la Dirección de Tránsito y Transporte del Gobierno del Estado,

de las organizaciones de transportistas y del Consejo de Coordinación Ciudadana
para el Transporte, se aprobó la realización de los estudios propuestos que
servirían de base para evaluar el plan de reordenamiento del sistema de
transporte de la Ciudad de Querétaro, y para la proposición de medidas
inmediatas orientadas al mejoramiento de la operación de las rutas. A partir del
diagnóstico general mencionado al principio, se identificaron como objetivos del
plan de reestructuración del transporte, los siguientes:
3- OBJETIVOS
 Mejorar la capacidad, confiabilidad y seguridad del sistema de transporte

público de pasajeros.
 Reducir el tiempo de viaje de los usuarios.
 Minimizar los impactos en el medio ambiente provocados por la emisión de
contaminantes.
 Crear un Sistema de Información Geográfica del Sistema de Transporte.
 Mejorar la rentabilidad de las organizaciones mediante el incremento de la
productividad.
 Promover el desarrollo y productividad de las organizaciones a partir de
mejoras en la planeación y operación.
4- ESTUDIOS DE CAMPO
Los estudios de campo se refieren a la recopilación de información sobre las

condiciones físicas, operativas y económicas del sistema de transporte público de
pasajeros en la Zona Metropolitana. La investigación se llevó a cabo en 105 de las
120 rutas existentes, lográndose con ello un alto grado de confiabilidad en los
resultados y en las conclusiones que se desprendieron del análisis. Los estudios
realizados fueron los siguientes:
1. Verificación de recorridos y condiciones del pavimento.

2. Verificación de paradas e infraestructura.
3. Frecuencia de paso y carga en estaciones maestras.
4. Ascenso y descenso de pasajeros.
5. Frecuencia de paso y carga en rutas.
6. Costos fijos y variables de operación.
7. Rentabilidad del servicio.
4
Los instructivos y formas de campo utilizadas en los estudios 1 al 5, así como la

captura de datos de campo, procesamiento de la información y tablas y gráficas
generadas a partir de dichos estudios, pueden ser consultadas en el anexo del
presente documento.
4.1 Verificación de recorridos y condiciones del pavimento
El objetivo del estudio es disponer de datos reales que sustenten las acciones
orientadas al mejoramiento del trazado de las rutas y a la rehabilitación de
pavimentos en aquellos tramos más deteriorados de la red. Tiene como finalidad,
también, caracterizar físicamente la red de transporte público durante el proceso
de modelación del sistema.
El estudio, realizado a bordo de las unidades de transporte, consistió en identificar

los derroteros que siguen las rutas de transporte, la ubicación de las terminales o
cierres de circuito y el tipo y condiciones del pavimento de las calles por donde
circulan las unidades de transporte. Apoyándose en la base de datos digitalizada
del catastro de la ciudad, se llevó a cabo la validación de los recorridos registrados
en campo y la determinación de las longitudes entre terminales para las 105 rutas.
La Tabla 1 muestra como ejemplo la descripción del recorrido de la Ruta 21.
DESCRIPCION DEL RECORRIDO CONCYTEQ - UTEQ
Nombre de la Ruta: LAZARO CARDENAS - EL TINTERO No. de Ruta: 21

Organización: CTM Fecha:
SENTIDO A-B SENTIDO B-A
MOV. CIRCULACIÓN TIPO PAV. MOV. CIRCULACIÓN TIPO PAV.
AS AD EM TE AS AD EM TE
INICIA LABNA / KABAH INICIA SANTA ROSA / LITERATURA
IZQUIERDABOULEVARD DE LOS GOBERN FRENTE LITERATURA
IZQUIERDACOLOA DERECHA ALFONSO REYES
IZQUIERDALÁZARO CÁRDENAS IZQUIERDAREVOLUCIÓN
DERECHA FIDEL VELÁSQUEZ DERECHA FELIPE CARRILLO PUERTO
DERECHA LÁZARO CÁRDENAS FRENTE ARQUITECTURA
DERECHA SAN ANTONIO DE I. FRENTE COAHUILA
DERECHA SAN DIEGO DE LOS PADRES DERECHA 5 DE FEBRERO
DERECHA LAS HUERTAS DERECHA IGNACIO ZARAGOZA
IZQUIERDAMIMIHUAPAN DERECHA COLON
DERECHA LUIS PASTEUR SUR FRENTE CORREGIDORA SUR
IZQUIERDAIGNACIO ZARAGOZA DERECHA LUIS VEGA Y MONROY
DERECHA 5 DE FEBRERO FRENTE LUIS PASTEUR SUR
DERECHA BOULEVARD BERNARDO QUINT IZQUIERDASAN DIEGO DE LOS PADRES
DERECHA 5 DE FEBRERO DERECHA MANUEL PÉREZ TREVIÑO
DERECHA COAHUILA IZQUIERDAMANUEL PÉREZ TREVIÑO
FRENTE ARQUITECTURA DERECHA CERRADA MANUEL PÉREZ TREV
FRENTE FELIPE CARRILLO PUERTO IZQUIERDAFIDEL VELÁSQUEZ
IZQUIERDAREVOLUCIÓN DERECHA LÁZARO CÁRDENAS
DERECHA ALFONSO REYES DERECHA COLOA
IZQUIERDALITERATURA DERECHA LABNA
FRENTE SANTA ROSA / LITERATURA TERMINA LABNA / KABAH
Asfalto
Adoquín
Empedrado
Terracería
Tabla 1. Descripción del recorrido de la Ruta 21
5
4.2 Frecuencia de paso y carga en estaciones maestras
El estudio tiene como finalidad conocer la frecuencia de paso de las unidades de

transporte y el número de pasajeros a bordo de cada unidad (carga), en puntos
seleccionados de la red de transporte público (estaciones maestras), durante la
jornada de trabajo. Los datos constituyen una referencia básica para la realización
posterior de los estudios de verificación de paradas y de ascenso y descenso de
pasajeros, los cuales requieren la identificación previa de la demanda durante las
horas “pico” y de las horas “valle” del día.
El estudio fue realizado en 13 puntos de la red vial de la ciudad estratégicamente

localizados, a efecto de tener una imagen integral de las fluctuaciones de la
demanda de pasajeros en la ciudad durante el periodo de servicio del transporte
público, comprendido de las 6:00 a las 22:00 horas. La información relevante
obtenida fue la siguiente:
 El perfil de variación de la demanda

 La cantidad de vehículos por tipo con que opera cada ruta
 El tiempo de ciclo o tiempo transcurrido entre el paso consecutivo de
unidades con la misma matrícula.
 La frecuencia y el intervalo de paso entre unidades de la misma ruta.
Los resultados del estudio han permitido distinguir tres periodos de máxima
demanda: mañana, tarde y noche, como se puede apreciar en las Figuras 2a y
2b, donde se muestran las Estaciones Maestras números 1 y 6, localizadas en las
avenidas Ignacio Zaragoza oriente-poniente y Constituyentes poniente-oriente,
respectivamente.
2500
2000
Pasajeros por hora
CTM
1500 FTEQ
SITSA
OTRAS
1000
TOTAL
500
0
10 a 11
11 a 12
12 a 13
13 a 14
14 a 15
15 a 16
16 a 17
17 a 18
18 a 19
19 a 20
20 a 21
21 a 22
9 a 10
6a7
7a8
8a9
Figura 2ª. Estación Maestra N° 1 Av. Ignacio Zaragoza (oriente-poniente)
6
2000
1800
1600
1400
Pasajeros por hora
CTM
1200
FTEQ
SITSA
1000
ACSA
OTRAS
800
TOTAL
600
400
200
0
6a7
7a8
8a9
9 a 10
10 a 11
11 a 12
12 a 13
13 a 14
14 a 15
15 a 16
16 a 17
17 a 18
18 a 19
19 a 20
20 a 21
21 a 22
Figura 2b. Estación Maestra N° 6 Av. Constituyentes (poniente-oriente)
En la Tabla 2 se presenta el resumen con los parámetros básicos relacionados

con la operación de las rutas que pasaron por la Estación 1 *.
R E S U M E N O P E R AC IO N AL E S TAC IÓ N M AE S TR A N o 1
ORG. RUTA IN T ER VALO (m in) FR EC . C IC LO N U M . D E U N ID AD ES
prom desvest (unid/hora) (m in) T ipo 1 T ipo 2 T ipo 3 T O T AL
CTM 5 11.7 5.4 5 91 11 11
CTM 9 18.2 9.3 3 89 8 8
CTM 11 7.2 2.5 8 119 25 25
CTM 12 10.1 4.1 6 144 17 17
CTM 14 14.6 7.4 4 92 13 13
CTM 16 15.1 6.7 4 116 12 12
CTM 17 14.0 6.6 4 155 21 21
CTM 18 15.0 5.4 4 95 8 8
CTM 21 26.6 16.6 2 135 11 11
CTM 30 15.0 7.0 4 98 11 0 0 11
CTM 31 17.4 10.2 3 142 16 16
FT EQ A 9.5 4.7 6 123 19 19
FT EQ B 8.7 2.8 7 143 6 18 24
FT EQ D 9.9 4.6 6 69 12 12
FT EQ E 8.1 3.2 7 97 2 19 21
FT EQ F 8.9 3.4 7 119 2 18 20
FT EQ I 8.8 4.0 7 111 18 18
FT EQ K 7.2 2.2 8 96 20 20
FT EQ R 8.5 3.8 7 111 18 18
FT EQ S 8.4 4.0 7 105 17 17
SIT S A 31 17.7 8.0 3 140 13 13
SIT S A 32 10.3 7.2 6 143 20 20
SIT S A 34 42.8 29.7 1 147 7 7
SIT S A 36 10.5 5.9 6 103 17 17
SIT S A 37 17.0 11.7 4 140 15 15
SIT S A 38 12.6 12.0 5 117 15 15
SIT S A 39 10.9 6.2 6 96 16 16
SIT S A 40 17.4 10.0 3 148 18 18
SIT S A 45 9.8 6.4 6 128 24 24
SIT S A 46 9.4 5.6 6 139 26 26
SIT S A 48 12.1 6.7 5 141 24 24
SIT S A 81 10.2 5.1 6 127 25 25
O T R AS 1000 44.4 26.1 1 30 2 2
O T R AS 5000 15.9 11.4 4 120 10 10
Tabla 2. Resumen operacional Estación Maestra No 1
7
4.3 Verificación de paradas e infraestructura
La información obtenida es indispensable para la realización posterior del estudio

de ascenso y descenso de pasajeros. A efecto de lograr un margen adecuado de
confiabilidad, se realizaron dos recorridos a bordo de las unidades de transporte
durante los periodos del día con mayor demanda de usuarios detectados en las
estaciones maestras.
El estudio consistió en hacer un “sembrado” de paradas a lo largo de la ruta con el

fin de identificar los puntos utilizados cotidianamente por los usuarios para abordar
y descender de las unidades de transporte. La Tabla 3 muestra la forma de campo
que fue utilizada posteriormente en el estudio de ascenso y descenso, misma que
fue llenada previamente con la relación de paradas identificadas durante el estudio
de verificación de paradas.
E s tu d io d e A s c e n s o y D e s c e n s o CONCYTEQ - UTEQ
C e n tro Q u e re ta n o d e R e c u rs o s N a tu ra le s
R u ta N o . 10 N o m b re d e la ru ta : L A Z A R O C A R D E N A S - L O M A B O N IT A O rg .: CTM
H o ra d e s a lid a H o ra d e lle g a d a S e n tid o
N o. E con. T ip o d e u n id a d A s ie n to s
Fecha A n a lis ta : H o ja de
N ú m e ro
H o ra d e L le g a d a H o ra d e S a lid a de U b ic a c ió n d e la P a ra d a Suben B a ja n
P a ra d a
1 S e n tid o A -B
2 P o p o c a te p tl y M o n te U ra le s
3 P o p o c a te p tl y C itla lte p e c
4 P o p o c a te p e tl y M o n te E v e re s t
5 P o p o c a te p e tl y N e v a d o d e T o lu c a
6 A v . D e la P ie d ra y C re s to n
7 A v . D e la P ie d ra y R o c a
8 A v . D e la P ie d ra y O n ix
9 A v . D e la P ie d ra y A v . D e la lu z
10 A v . D e la P ie d ra y P iza rra
11 A v . D e la P ie d ra y E s c a rc h a
12 A v . D e la P ie d ra y A v . D e la s fu e n te s
13 A v . D e la s F u e n te s y P a s e o d e la s P e ñ a s
14 A v . D e la s F u e n te s y T e m p a n o
15 T e m p a n o y B o g o n ia s
16 T em pano y Acceso 4
17 Acceso 4 y Acceso 2
18 A c c e s o 2 y C a lle 2
19 A c c e s o 2 y R e v o lu c ió n
20 R e v o lu c ió n y A rq u ite c tu ra
21 A rq u ite c tu ra y 5 d e fe b re ro
22 C o a h u ila y 5 d e F e b re ro
23 5 d e F e b re ro y S a n D ie g o
24 5 d e F e b re ro y U n iv e rrs id a d
25 U n iv e rs id a d y T e c n o lo g ic o
26 U n iv e rs id a d y E ze q u ie l M o n te s
27 E z e q u ie l M o n te s y M ig u e l H id a lg o
28 E z e q u ie l M o n te s e Ig n a c io Z a ra g o za
29 E z e q u ie l M o n te s y C o n s titu ye n te s
30 C o n s titu ye n te s y M e lc h o r O c a m p o
31 C o n s titu ye n te s y C im a ta rio
32 C o n s titu ye n te s y P e d ro d e C o rd o b a
33 B lv d . B e rn a rd o Q u in ta n a y C e n tro s u r
S e n tid o B -A
1 L u is P a s te u r y A lfre d o B o n fil
2 C a rlo s A . M a d ra zo y J u a n B e rm u d e s
3 C a rlo s a . M a d ra z o y F e rn a d o L o p e z A ria s
4 C a rlo s a . M a d ra z o y A n to n io V illa
5 L a z a ro C a rd e n a s y H u im ilp a n
6 C e n tro S u r y C im a ta rio
7 C e n tro S u r y B lv d . B e rn a rd o Q u in ta n a
8 C o n s titu ye n te s y E je rc ito R e p u b lic a n o
(C o n tin ú a )
Tabla 3. Forma de campo para el estudio de ascenso y descenso
8
4.4 Ascenso y descenso de pasajeros
El estudio ascenso y descenso tiene como finalidad determinar la variación y

magnitud de ciertos parámetros asociados con la operación de las rutas de
transporte público. La evaluación de esta información ha permitido calificar la
calidad del servicio que se está prestando a los usuarios, y posibilitado el diseño
de medidas correctivas para el mejoramiento de situaciones indeseables. La
información más importante obtenida fue la siguiente:
 Polígono de carga de cada ruta con los valores promediados de ascensos,

descensos y pasajeros que permanecen a bordo.
 Identificación de la sección de máxima demanda utilizada posteriormente
como referencia para el estudio de Frecuencia de Paso y Carga en Rutas.
 Ocupación promedio de la unidad, que es el resultado de dividir la cantidad
de pasajeros que mueve la ruta entre el número total de corridas realizados
en la jornada de trabajo.
 Paradas importantes mediante la agregación de todos los movimientos de
ascenso y descenso realizados.
 Volumen de pasajeros en cada ruta al relacionar la frecuencia de paso con
la ocupación promedio por corrida.
 Tiempos de recorrido y velocidades de operación para visualizar los tramos
y puntos conflictivos a lo largo de las rutas.
La Tabla 4 muestra el formato resumen de ascenso y descenso para la operación

en ambos sentidos de la Ruta 10, pudiendo observarse el número de pasajeros
que subieron, los que bajaron y los que permanecieron a bordo de la unidad; la
distancia entre paradas; la cantidad de pasajeros-km; así como el tiempo y
velocidad de recorrido entre paradas. Se identifican, igualmente, las secciones de
máxima demanda, en este caso la parada de Acceso 4 y Acceso 2, en un sentido
y la parada de Ignacio Zaragoza y 5 de Febrero en el otro, donde se registraron
las mayores acumulaciones de pasajeros a bordo.
9
Formato Resumen de Ascenso y Descenso CONCYTEQ - UTEQ

Centro Queretano de Recursos Naturales
Nombre de la Ruta: LAZARO CARDENAS - LOMA BONITA No. de Ruta: 10 Sentido: AB y BA
Nombre de la Empresa: CTM Procesó: Víctor Armando Terán Fecha:
No. Ascenso Descenso A Tiempo Veloc.
de Ubicación de la Parada Del Tras Del Tras Bordo Dist. Pas-km Recorr. Oper.
Parada (Pas) (Pas) (Pas) (Pas) (Pas) (km) (seg) (km/h)
1 Sentido A-B
2 Popocatépetl y Montes Urales 3.67 0.00 0.00 0.00 3.67 0.00
3 Popocatépetl y Citlaltépetl 2.00 0.00 0.00 0.00 5.67 0.57 2.10 102 20.25
4 Popocatépetl y Monte Everest 1.67 0.00 0.00 0.00 7.33 0.23 1.29 149 5.50
5 Popocatépetl y Nevado de Toluca 1.67 0.00 0.00 0.00 9.00 0.24 1.79 154 5.70
6 Av. de la Piedra y Crestón 1.00 0.00 0.00 0.67 9.33 0.26 2.37 127 7.47
7 Av. de la Piedra y Roca 2.00 0.00 0.00 0.33 11.00 0.17 1.56 143 4.21
8 Av. de la Piedra y Onix 1.33 0.00 0.00 0.33 12.00 0.16 1.71 128 4.38
9 Av. de la Piedra y Av. De la Luz 4.33 0.00 0.00 1.67 14.67 0.10 1.21 156 2.32
10 Av. de la Piedra y Pizarra 1.00 0.00 0.00 0.67 15.00 0.09 1.37 49 6.83
11 Av. de la Piedra y Escarcha 2.00 0.00 0.00 0.33 16.67 0.10 1.51 96 3.78
12 Av. de la Piedra y Av. de las Fuentes 3.00 0.00 0.00 1.33 18.33 0.16 2.71 109 5.40
13 Av. de las Fuentes y Paseo de las Peñas 2.33 0.00 0.00 1.00 19.67 0.28 5.07 110 9.03
14 Av. de las Fuentes y Tempano 1.67 0.00 0.00 0.33 21.00 0.26 5.13 168 5.59
15 Tempano y Begonias 4.00 0.00 0.00 4.33 20.67 0.32 6.75 165 7.00
16 Acceso 4 y Acceso 2 4.33 0.00 0.00 3.67 21.33 0.24 5.01 238 3.67
17 Acceso 2 y Calle 2 1.33 0.00 0.00 3.00 19.67 0.27 5.73 144 6.72
18 Acceso 2 y Revolución 2.00 0.00 0.00 2.33 19.33 1.62 31.89 94 62.32
19 Revolución y Arquitectura 1.33 0.00 0.00 1.00 19.67 0.59 11.33 122 17.34
20 Arquitectura y 5 de febrero 1.33 0.00 0.00 4.67 16.33 0.75 14.80 218 12.42
21 5 de Febrero y San Diego 1.67 0.00 0.00 2.00 16.00 1.71 27.92 475 12.95
22 5 de Febrero y Universidad 2.33 0.00 0.00 1.67 16.67 1.08 17.25 265 14.67
23 Universidad y Tecnologico 1.67 0.00 0.00 2.67 15.67 0.92 15.25 261 12.61
24 Universidad y Ezequiel Montes 0.67 0.00 0.00 3.00 13.33 0.82 12.86 314 9.41
25 Ezequiel Montes y Miguel Hidalgo 0.00 0.00 0.00 2.33 11.00 0.47 6.31 166 10.26
26 Ezequiel Montes e Ignacio Zaragoza 0.33 0.00 0.00 3.67 7.67 0.66 7.29 292 8.18
27 Ezequiel Montes y Constituyentes 0.67 0.00 0.00 2.67 5.67 0.42 3.25 177 8.63
28 Constituyentes y Melchor Ocampo 0.00 0.00 0.00 0.33 5.33 0.20 1.13 115 6.22
29 Constituyentes y Cimatario 0.00 0.00 0.00 2.67 2.67 2.03 10.83 281 26.03
30 Constituyentes y Pedro de Cordoba 0.00 0.00 0.00 0.67 2.00 0.50 1.33 158 11.34
31 Bernardo Quintana y Centro sur 0.00 0.00 0.00 2.00 0.00 2.74 5.49 145 68.03
Sentido B-A
1 Luis Pasteur y Alfredo Bonfil 0.67 0.00 0.00 0.00 0.67 0.00 0.00 0
2 Carlos A. Madrazo y Juan Bermúdez 1.33 0.00 0.00 0.00 2.00 0.67 0.45 142 17.14
3 Carlos A. Madrazo y F. López Arias 1.33 0.00 0.00 0.00 3.33 0.16 0.32 125 4.54
4 Carlos A. Madrazo y Antonio Villa 1.33 0.00 0.00 0.00 4.67 0.32 1.07 180 6.42
5 Lázaro Cárdenas y Huimilpan 2.00 0.00 0.00 0.00 6.67 0.45 2.12 146 11.21
6 Centro Sur y Cimatario 0.00 0.00 0.00 0.00 6.67 0.81 5.37 200 14.49
7 Centro Sur y Bernardo Quintana 1.00 0.00 0.00 1.33 6.33 1.50 10.00 216 25.04
8 Constituyentes y Ejercito Republicano 2.33 0.00 0.00 1.00 7.67 3.08 19.53 385 28.83
9 Constituyentes y 20 de noviembre 1.67 0.00 0.00 0.00 9.33 0.59 4.55 103 20.74
10 Constituyentes y Corregidora 0.33 0.00 0.00 0.00 9.67 1.46 13.63 131 40.06
11 Constituyentes e Ignacio Allende 1.00 0.00 0.00 0.00 10.67 0.27 2.59 174 5.54
12 Melchor Ocampo y Fernando de Tapia 1.33 0.00 0.00 1.00 11.00 0.63 6.70 144 15.70
13 Ignacio Zaragoza y Ezequiel Montes 4.33 0.00 0.00 1.00 14.33 0.4817 5.30 142 12.18
14 Ignacio Zaragoza y Tecnológico 3.33 0.00 0.00 2.00 15.67 0.6357 9.11 250 9.17
15 Ignacio Zaragoza y 5 de Febrero 4.67 0.00 0.00 2.00 18.33 0.6408 10.04 249 9.26
16 5 de Febrero y Xicoténcatl 0.33 0.00 0.00 1.67 17.00 0.7089 13.00 179 14.23
17 5 de Febrero y Epigmenio González 1.00 0.00 0.00 0.33 17.67 2.0813 35.38 202 37.09
18 Coahuila y Durango 0.00 0.00 0.00 1.33 16.33 3.2881 58.09 154 77.03
19 Acceso 2 y Acceso 4 1.67 0.00 0.00 0.33 17.67 2.5762 42.08 195 47.64
20 Témpano y Paseo de las Peñas 0.67 0.00 0.00 1.00 17.33 0.5465 9.66 241 8.18
21 Paseo de las Peñas y Av. de la Piedra 1.33 0.00 0.00 2.67 16.00 0.5203 9.02 155 12.06
22 Av. de la Piedra y Pizarra 1.33 0.00 0.00 1.33 16.00 0.2665 4.26 77 12.51
23 Av. de la Piedra y Av. de la Luz 0.67 0.00 0.00 2.67 14.00 0.1527 2.44 57 9.59
24 Av. de la Piedra y Onix 0.00 0.00 0.00 1.33 12.67 0.0475 0.66 113 1.51
25 Av. de la Piedra y Crestón 0.00 0.00 0.00 2.00 10.67 0.3185 4.03 79 14.58
26 Popocatépetl y Everest 0.00 0.00 0.00 2.00 8.67 0.5067 5.41 129 14.14
27 Popocatépetl y Alpes 0.00 0.00 0.00 1.67 7.00 0.4395 3.81 183 8.63
28 Popocatépetl y Pico de Orizaba 0.00 0.00 0.00 1.33 5.67 0.1035 0.72 157 2.37
29 Popocatépetl y Malinche 0.00 0.00 0.00 2.33 3.33 0.1149 0.65 133 3.10
30 Popocatépetl y Monte Urales 0.00 0.00 0.00 3.33 0.00 0.2402 0.80 170 5.09
TOTAL A-B 49.33 0.00 0.00 49.33 20.67 23.61 212.22 5118 16.61
TOTAL B-A 33.67 0.00 0.00 33.67 18.33 22.96 280.78 4811 17.18
Tabla 4. Formato resumen de ascenso y descenso de pasajeros

10
Pasajeros a bordo
Pasajeros a bordo
0
5
10
15
20
25
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Popocatéptl y Montes Urales
Luis Pasteur y Alfredo Bonfil
Popocatéptl y Citlaltépetl
Carlos A. Madrazo y Juan Bermúdez
Popocatépetl y Monte Everest
Carlos A. Madrazo y F. López Arias
Popocatépetl y Nevado de Toluca
Carlos A. Madrazo y Antonio Villa
Av. de la Piedra y Crestón
Lázaro Cárdenas y Huimilpan
Av. de la Piedra y Roca
Centro Sur y Cimatario
Av. de la Piedra y Onix
Centro Sur y Bernardo Quintana
Av. de la Piedra y Av. De la Luz
Constituyentes y Ejercito Republicano
Av. de la Piedra y Pizarra
Constituyentes y 20 de noviembre
Av. de la Piedra y Escarcha
Constituyentes y Corregidora
Av. de la Piedra y Av. de las Fuentes
Constituyentes e Ignacio Allende
Av. de las Fuentes y Paseo de las Peñas
Melchor Ocampo y Fernando de Tapia
Av. de las Fuentes y Tempano
Ignacio Zaragoza y Ezequiel Montes
Tempano y Begonias
Ignacio Zaragoza y Tecnológico
Acceso 4 y Acceso 2
Ignacio Zaragoza y 5 de Febrero
Acceso 2 y Calle 2
5 de Febrero y Xicoténcatl
Acceso 2 y Revolución
5 de Febrero y Epigmenio González
Revolución y Arquitectura
Coahuila y Durango
Arquitectura y 5 de febrero
Acceso 2 y Acceso 4
5 de Febrero y San Diego
Témpano y Paseo de las Peñas
5 de Febrero y Universidad
Paseo de las Peñas y Av. de la Piedra
Universidad y Tecnologico
Universidad y Ezequiel Montes
Av. de la Piedra y Av. de la Luz
Ezequiel Montes y Miguel Hidalgo
Ezequiel Montes e Ignacio Zaragoza
Ezequiel Montes y Constituyentes
Popocatépetl y Everest
Constituyentes y Melchor Ocampo
Popocatépetl y Alpes
Constituyentes y Cimatario
Popocatépetl y Pico de Orizaba
Constituyentes y Pedro de Cordoba
de la ruta y la ubicación de las dos secciones de máxima demanda.
Popocatépetl y Malinche
Bernardo Quintana y Centro sur
Popocatépetl y Monte Urales
Figura 3a. Polígono de carga de la Ruta 10 Loma Bonita-Lázaro Cárdenas
Figura 3b. Polígono de carga de la Ruta 10 Lázaro Cárdenas-Loma Bonita

A Bordo
Ascensos
11
En las gráficas de la Figura 3 aparecen los polígonos de carga para cada sentido
A Bordo
Descensos
Ascensos
Descensos
La Figura 4 muestra las velocidades de operación entre paradas para el sentido

de norte-sur de la ruta.
80
70
Kilómetros por hora
60
50
40
30
20
10
0
Acceso 4 y Acceso 2
Tempano y Begonias
Constituyentes y Melchor Ocampo

Popocatépetl y Monte Everest
Av. de las Fuentes y Tempano

Av. de la Piedra y Roca
Av. de la Piedra y Escarcha

Arquitectura y 5 de febrero
Acceso 2 y Calle 2
Popocatéptl y Montes Urales
Constituyentes y Cimatario
Acceso 2 y Revolución
Bernardo Quintana y Centro sur

Av. de la Piedra y Av. De la Luz
5 de Febrero y San Diego
Constituyentes y Pedro de Cordoba

Av. de la Piedra y Av. de las Fuentes
Av. de las Fuentes y Paseo de las Peñas
Ezequiel Montes y Constituyentes

5 de Febrero y Universidad
Revolución y Arquitectura
Popocatépetl y Nevado de Toluca
Universidad y Ezequiel Montes
Ezequiel Montes e Ignacio Zaragoza

Popocatéptl y Citlaltépetl
Universidad y Tecnologico
Ezequiel Montes y Miguel Hidalgo

Figura 4. Velocidades de operación en la Ruta 10 Lázaro Cárdenas-Loma Bonita
4.5 Frecuencia de paso y carga en rutas
El aforo se realizó en días hábiles de la semana, en las secciones de máximas

demandas identificadas en el Estudio de Ascenso y Descenso, representadas por
aquellas paradas de la ruta donde se registró la mayor acumulación de pasajeros
a bordo. El número de unidades y de pasajeros a bordo aforados en la sección de
máxima demanda, son elementos que permitieron rediseñar la operación mediante
el cálculo de nuevos intervalos y frecuencias acordes con la magnitud y
fluctuaciones de la demanda. La información relevante obtenida en el estudio fue
la siguiente:
 Número de unidades por hora de cada ruta de autobuses que pasa por un
punto determinado de la ruta (sección de máxima demanda) durante la jornada
de trabajo.
 Número de pasajeros (carga) que transporta cada unidad.
 Frecuencia e intervalo de paso de las unidades de cada ruta.
 Tiempos de ciclo.
Reconociendo que la intensidad de la demanda de pasajeros en fines de semana

y días festivos puede acusar variaciones importantes con respecto a la registrada
en días hábiles, se escogieron aleatoriamente 18 de las 105 rutas para realizar el
estudio de frecuencia de paso y carga durante sábados y domingos. Las
demandas acumuladas de pasajeros registradas en día hábil,
12
sábado y domingo, se muestran en la Tabla 5. Los resultados conducen a las

relaciones siguientes: sabado/día hábil = 0.73 y domingo/día hábil = 0.49.
Se identifica, sin embargo en la Tabla 5, casos extremos como la Ruta 40 y la
Ruta TM-5 cuyas relaciones de sábado y domingo con respecto al día hábil se
alejan de las relaciones promedio arriba señaladas.
Ruta Sábado/Hábil Domingo/Hábil

40 0.42 0.11
TM5 1.61 1.37
Lo anterior hace evidente la necesidad de estudiar la programación del servicio de

manera particular en cada ruta del sistema.
RUTA ORG ORIGEN DESTINO CARGA (pas/día)

HABIL SABADO DOMINGO
G4 FTEQ Casablanca Bolaños 676 498 244
5 CTM Mansiones del Valle Hércules 1,162 851 320
8 CTM Terminal Autobuses Santa Catarina 799 671 470
11 CTM Tanque Cerrito Colorado 1,941 1,639 803
R25 FTEQ Tintero Terminal Autobuses 957 885 395
26 CTM Casablanca Col. El Sol 259 87 77
40 SITSA Mercado de Abastos El Rocío 790 336 86
45 SITSA Terminal Autobuses Col. Azucenas 2,037 1,775 1,378
B51 FTEQ Lázaro Cárdenas Los Olivos 1,479 651 694
D53 FTEQ Ejido Modelo Arquitos 868 504 111
85 CTM Terminal Autobuses Candiles 1,458 728 832
88 FTEQ-ACSA-CTM Terminal Autobuses San P. Peñuelas 1,666 1,238 829
96 SITSA San Pedro Mártir UTEQ 746 522 348
105 CTM Sakitre Alameda 948 933 530
111 CTM Las Teresas USEBEQ 903 429 526
112 CTM Villa de Guadalupe La Cañada 507 260 154
TM-5 TM Hércules Cerrito Colorado 690 1,115 952
TM-8 TM Terminal Autobuses Cerrito Colorado 887 675 509
SUMA 18,773 13,797 9,258
Relación sabado/hábil: 0.73

Relación domingo/hábil: 0.49
Tabla 5. Relación entre cargas de día hábil, sábado y domingo
A título de ejemplo, en la Figura 5 se presentan las condiciones de oferta y

demanda de la Ruta 10 registradas en el Estudio de Frecuencia de Paso y Carga.
La Figura 5a muestra gráficamente las fluctuaciones horarias de la demanda
durante la jornada de trabajo de las 6:00 a las 22:00 horas y la 5b, las frecuencias
de paso de las unidades en ese mismo periodo. Como se puede observar no
existe congruencia entre la demanda aforada y la oferta de unidades en servicio.
La Figura 5c ilustra las frecuencias ajustadas para hacerlas compatibles con la
demanda aforada, pudiendo señalarse que la falta de compatibilidad es una
deficiencia que se observa en prácticamente todas las rutas del sistema. El
rediseño de intervalos y frecuencias de las 105 rutas, que forma parte de las
medidas inmediatas para mejorar la operación de las mismas*.
13
6
Unidades por hora
0
6a7
7a8
8a9
9 a 10
10 a 11
11 a 12
12 a 13
13 a 14
14 a 15
15 a 16
16 a 17
17 a 18
18 a 19
19 a 20
20 a 21
21 a 22
Figura 5a. Variación de la demanda en la Ruta 10 Lázaro Cárdenas-Loma Bonita
350
300
250
Pasajeros por hora
Punto de aforo: Témpano y Acceso IV

Martes 5 de Noviembre de 2002
200
150
100
50
0
6a7
7a8
8a9
9 a 10
10 a 11
11 a 12
12 a 13
13 a 14
14 a 15
15 a 16
16 a 17
17 a 18
18 a 19
19 a 20
20 a 21
21 a 22
Figura 5b. Frecuencia de paso en la Ruta 10 Lázaro Cárdenas-Loma Bonita
14
6
Unidades por hora
0
6a7
7a8
8a9
9 a 10
10 a 11
11 a 12
12 a 13
13 a 14
14 a 15
15 a 16
16 a 17
17 a 18
18 a 19
19 a 20
20 a 21
21 a 22
Figura 5c. Frecuencia de paso ajustada en a Ruta 10 Lázaro Cárdenas–LomaBonita
4.6 Indicadores de operación
Las Tablas 6a, 6b y 6c muestran los parámetros e indicadores de operación de

las 105 rutas estudiadas, resultado del procesamiento y análisis de la información
recopilada en los estudios de campo anteriormente descritos. Los indicadores
principales se presentan gráficamente en las Figuras 6, 7, 8 y 9. Varios de estos
indicadores, a nivel de empresa, se muestran en las Figuras 10, 11, 12, 13, 14 y
15. El valor promedio y la desviación estándar, así como el 15 y 85 percentiles se
consignan en el Cuadro 1.
15
RUT O RG O RIG EN (A ) DESTINO (B ) LO NG ITUD TIEM PO V ELO CIDA D INTE R FREC UNIDADE S A SIG NA DA S VTA S INDICA DO RES DIS T
A-B B-A TO TAL A-B B-A C IC LO A-B B -A P ROM C OM PRO M PROM TIPO TO TAL TOT AL
(km ) (km ) (km ) (m in) (m in) (m in) (km /h) (km /h) (km /h) (km /h) (m in) (veh/h) 1 2 3 (p/vta) (p/día) (p/unid) (p/km )
2 CTM Lázaro Cárdenas S an. P. Peñuelas 16.1 19.3 35.4 63 60 135 15.3 19.3 17.3 15.7 9.4 6 17 17 111 89 9869 581 2.5 3921
3 CTM San Pablo M ercado de la Cruz 6.7 8.0 14.7 30 39 103 13.6 12.2 12.9 8.6 21.9 3 4 4 28 46 1310 328 3.1 419
G4 FTE Q Casablanca Bolaños 10.8 9.4 20.2 44 48 102 14.7 11.8 13.3 11.9 10.4 6 12 12 91 48 4353 363 2.4 1831
5 CTM M ansiones del Valle Hércules 11.9 12.5 24.4 40 41 94 17.7 18.2 17.9 15.5 11.0 5 12 12 86 52 4464 372 2.1 2090
6 CTM Col. Libertad Hércules 13.1 14.9 28.1 56 49 132 14.1 18.1 16.1 12.8 14.1 4 14 14 73 79 5755 411 2.8 2044
7 CTM Reform a A graria Villa de Santiago 13.8 14.0 27.7 53 52 131 15.5 16.1 15.8 12.7 10.6 6 17 17 118 72 8481 499 2.6 3264
8 CTM Term inal Autobuses Santa Catarina 9.8 9.0 18.8 40 26 93 14.6 21.2 17.9 12.2 11.7 5 10 10 74 46 3397 340 2.4 1388
9 CTM E l Fénix P alm as 6.5 7.7 14.3 32 27 90 12.4 17.2 14.8 9.5 20.7 3 6 6 35 5 174 29 0.4 496
10 CTM Lázaro Cárdenas Lom a Bonita 23.6 23.0 46.6 85 80 175 16.6 17.2 16.9 15.9 9.6 6 15 15 92 83 7607 507 1.8 4269
11 CTM Tanque Cerrito Colorado 17.3 14.7 32.0 44 34 118 23.6 26.2 24.9 0.0 8.0 8 17 17 117 68 7978 469 2.1 3751
12 CTM Carrefour A zucenas 23.4 21.6 44.9 61 72 137 22.8 17.9 20.4 19.6 10.0 6 17 17 94 95 8950 526 2.1 4232
13 CTM Reform a A graria M enchaca II 14.9 16.5 31.4 54 61 150 16.5 16.2 16.4 12.6 13.4 4 15 15 52 73 3815 254 2.3 1641
14 CTM Reform a A graria M ercado de la Cruz 9.5 8.4 18.0 41 36 110 13.8 14.0 13.9 9.8 12.0 5 11 11 79 51 4048 368 2.8 1425
15 CTM Presidentes Desarr. S an P ablo 15.5 13.8 29.3 61 49 141 15.3 16.8 16.0 12.5 11.9 5 17 17 82 78 6404 377 2.7 2408
16 CTM Don M anuel M ercado de la Cruz 13.6 13.6 27.2 61 47 118 13.4 17.3 15.4 13.8 15.0 4 9 9 51 43 2194 244 1.6 1389
17 CTM M enchaca II Socabón 20.3 20.5 40.8 51 67 146 23.8 18.5 21.2 16.7 13.8 4 16 16 75 85 6354 397 2.1 3051
18 CTM M arqués Q ueretano IM S S 7.8 7.8 15.6 32 27 93 14.6 17.4 16.0 10.1 14.9 4 7 7 53 40 2137 305 2.6 836
19 CTM S an José el Alto Term inal Autobuses 16.7 16.9 33.7 55 45 137 18.2 22.5 20.3 14.8 13.5 4 12 12 71 54 3858 322 1.6 2404
20 SITSA Pórtico P alm as 11.7 11.7 23.4 43 35 98 16.4 19.8 18.1 14.3 11.1 5 17 17 92 39 3570 210 1.7 2144
21 CTM Lázaro Cárdenas E l Tintero 17.2 15.8 32.9 54 80 148 19.2 11.8 15.5 13.4 24.2 2 12 12 40 51 2029 169 1.5 1310
22 CTM Col. 10 de Abril M ercado de la Cruz 15.0 15.3 30.3 54 55 137 16.8 16.7 16.8 13.3 25.5 2 8 8 32 52 1652 207 1.7 964
23 CTM Reform a A graria San P . Peñuelas 14.7 15.0 29.8 65 59 135 13.6 15.2 14.4 13.3 10.4 6 15 15 74 118 8770 585 4.0 2213
24 CTM Casablanca Bolaños 7.7 7.8 15.5 43 44 97 10.8 10.5 10.7 9.6 29.8 2 6 6 30 33 983 164 2.1 461
R25 FTE Q Tintero Term inal Autobuses 14.6 14.1 28.7 38 60 111 22.9 14.1 18.5 15.4 9.2 7 14 14 88 63 5573 398 2.2 2536
26 CTM Casablanca Col. El S ol 17.8 14.5 32.3 59 61 132 18.0 14.1 16.1 14.7 18.7 3 11 11 43 35 1503 137 1.1 1385
27 CTM Col. M orelos Peñuelas 20.9 18.2 39.2 69 66 158 18.1 16.5 17.3 14.8 9.7 6 17 17 104 91 9429 555 2.3 4057
28 CTM Vencerem os M enchaca 16.4 14.0 30.4 51 57 134 19.3 14.9 17.1 13.7 12.1 5 17 17 79 57 4510 265 1.9 2403
29 CTM M ercado de la Cruz Cerrito Colorado 12.7 13.3 26.0 55 61 115 14.0 13.2 13.6 13.5 11.0 5 14 14 87 113 9861 704 4.3 2271
30 CTM Las Teresas P alm as 9.4 10.4 19.8 38 36 100 14.9 17.3 16.1 11.9 13.9 4 12 12 75 45 3360 280 2.3 1480
31 SITSA Lom a B onita Club B ritania 15.1 15.1 30.2 54 27 139 16.8 33.1 25.0 13.0 17.9 3 17 17 76 69 5264 310 2.3 2306
32 SITSA Centro del Sur Lom a Bonita 20.3 20.0 40.3 65 30 143 18.8 39.9 29.4 16.9 10.9 6 17 17 78 56 4349 256 1.4 3126
33 SITSA Bolaños II Term inal Autobuses 10.7 11.9 22.6 26 28 111 24.6 25.3 24.9 12.2 33.4 2 5 5 19 28 518 104 1.2 418
35 SITSA Vencerem os S an Pablo 14.1 14.9 29.0 48 43 130 17.6 20.8 19.2 13.4 21.3 3 6 6 26 39 1009 168 1.3 750
36 SITSA Col. E l Sol Term inal Autobuses 14.0 14.5 28.5 29 38 109 28.6 22.8 25.7 15.7 10.5 6 14 14 91 98 8873 634 3.4 2580
37 SITSA Candiles La Cañada 18.3 16.6 34.9 20 28 143 53.6 35.7 44.6 14.7 16.3 4 17 17 65 84 5435 320 2.4 2259
38 SITSA Rancho San A ntonio Sta. M a. M agdalena 16.1 16.6 32.7 38 26 118 25.7 38.5 32.1 16.6 12.4 5 14 14 70 84 5894 421 2.6 2296
39 SITSA Reform a A graria El Fénix 10.5 10.5 21.0 27 19 103 23.7 33.0 28.4 12.2 10.8 6 16 16 89 54 4823 301 2.6 1878
40 SITSA M ercado de A bastos E l Rocío 18.1 15.9 34.1 58 52 133 18.8 18.3 18.6 15.3 16.2 4 17 17 88 56 4953 291 1.6 3013
Tabla 6a. Indicadores de operación
16
RUT ORG O R IG E N (A ) D E S T IN O (B ) L O N G IT U D T IE M P O V E L O C ID A D IN T E R F R E C U N ID A D E S A S IG N A D A S V T A S IN D IC A D O R E S D IS T
A -B B -A TOTAL A -B B -A C IC L O A -B B -A PROM COM PROM PROM T IP O TOTAL TOTAL
(k m ) (k m ) (k m ) ( m in ) (m in ) (m in ) (k m /h ) (k m /h ) (k m /h ) ( k m /h ) (m in ) ( v e h /h ) 1 2 3 ( p /v ta ) (p /d ía ) (p /u n id ) (p /k m )
41 S IT S A L á z a ro C á rd e n a s L o s P a d illa 1 6 .5 1 6 .4 3 2 .8 62 63 130 1 6 .0 1 5 .6 1 5 .8 1 5 .1 1 0 .4 6 17 17 96 88 8420 495 2 .7 # ¡R E F !

42 S IT S A M e rc a d o d e A b a s to s C o l. E c o ló g ic a 1 5 .1 1 3 .2 2 8 .4 54 49 119 1 6 .7 1 6 .2 1 6 .5 1 4 .3 1 2 .6 5 11 11 64 73 4697 427 2 .6 # ¡R E F !
43 S IT S A C o l. L ib e rta d R e fo rm a A g ra ria 1 6 .1 1 7 .8 3 3 .9 66 72 144 1 4 .8 1 4 .7 1 4 .7 1 4 .1 1 1 .9 5 17 17 72 83 5976 352 2 .5 # ¡R E F !
45 S IT S A T e rm in a l A u to b u s e s C o l. A z u c e n a s 2 1 .9 1 9 .9 4 1 .8 56 58 129 2 3 .4 2 0 .5 2 2 .0 1 9 .4 9 .5 6 17 17 88 100 8807 518 2 .4 # ¡R E F !
46 S IT S A S ocabón T in te ro 1 7 .0 1 4 .6 3 1 .5 62 52 141 1 6 .4 1 6 .9 1 6 .6 1 3 .4 9 .6 6 17 17 95 101 9583 564 3 .2 # ¡R E F !
47 S IT S A C o l. C u a u h té m o c P la z a d e l P a rq u e 1 2 .1 1 6 .2 2 8 .2 51 55 117 1 4 .1 1 7 .5 1 5 .8 1 4 .5 1 0 .0 6 14 14 88 71 6219 444 2 .5 # ¡R E F !
48 S IT S A S a n P e d ro M á rtir M e rc a d o d e la C ru z 1 9 .6 1 8 .0 3 7 .7 65 56 142 1 8 .1 1 9 .4 1 8 .7 1 5 .9 2 6 .6 2 15 15 71 53 3771 251 1 .4 # ¡R E F !
A50 FTEQ S auces C e n tro d e l S u r 1 6 .6 1 7 .1 3 3 .7 52 59 120 1 9 .2 1 7 .3 1 8 .2 1 6 .9 1 0 .2 6 16 16 81 94 7581 474 2 .8 # ¡R E F !
B51 FTEQ L á z a ro C á rd e n a s L o s O liv o s 2 0 .0 2 1 .0 4 1 .0 67 54 139 1 8 .0 2 3 .4 2 0 .7 1 7 .7 9 .0 7 17 17 104 111 11595 682 2 .7 # ¡R E F !
C 52 FTEQ L a s T e re s a s T e rm in a l A u to b u s e s 1 2 .3 1 1 .5 2 3 .8 45 42 99 1 6 .4 1 6 .5 1 6 .5 1 4 .5 2 0 .4 3 10 10 38 29 1115 112 1 .2 # ¡R E F !
D 53 FTEQ E jid o M o d e lo A rq u ito s 7 .6 7 .6 1 5 .2 36 35 71 1 2 .9 1 2 .9 1 2 .9 1 2 .9 1 1 .8 5 9 9 62 48 2954 328 3 .2 # ¡R E F !
E54 FTEQ L o m a s C a s a b la n c a S a n ta M ó n ic a 1 3 .0 1 0 .4 2 3 .4 51 31 100 1 5 .4 1 9 .9 1 7 .7 1 4 .1 8 .4 7 15 15 117 87 10218 681 3 .7 # ¡R E F !
F55 FTEQ S ocabón T in te ro 1 7 .4 1 6 .0 3 3 .4 42 56 119 2 4 .6 1 7 .2 2 0 .9 1 6 .8 8 .7 7 17 17 100 71 7070 416 2 .1 # ¡R E F !
I5 6 FTEQ L á z a ro C á rd e n a s S ta . M a . M a g d a le n a 1 5 .2 1 5 .1 3 0 .3 49 50 111 1 8 .5 1 8 .0 1 8 .3 1 6 .4 9 .6 6 13 13 92 82 7520 578 2 .7 # ¡R E F !
J57 FTEQ C a s a b la n c a 1 2 .6 1 1 .6 2 4 .2 51 47 113 1 4 .8 1 4 .7 1 4 .8 1 2 .9 1 0 .5 6 13 13 96 93 8909 685 3 .9 # ¡R E F !
K58 FTEQ C a m p o M ilita r M a rq u é s Q u e re ta n o 1 1 .6 1 1 .6 2 3 .2 31 32 97 2 2 .4 2 1 .8 2 2 .1 1 4 .4 7 .1 8 14 14 136 63 8576 613 2 .7 # ¡R E F !
L59 FTEQ A z te c a D e s a rr. S a n P a b lo 1 4 .7 1 4 .7 2 9 .3 52 42 103 1 6 .9 2 0 .9 1 8 .9 1 7 .0 1 0 .4 6 11 11 87 78 6823 620 2 .7 # ¡R E F !
M 60 FTEQ C lu b B rita n ia L o s O lv e ra 1 1 .8 1 1 .3 2 3 .1 57 52 119 1 2 .5 1 3 .0 1 2 .7 1 1 .7 9 .3 6 6 4 10 92 42 3859 386 1 .8 # ¡R E F !
N 61 FTEQ C e rrito C o lo ra d o R a n c h o S a n A n to n io 1 5 .8 1 6 .0 3 1 .8 53 63 121 1 7 .8 1 5 .3 1 6 .5 1 5 .8 9 .2 7 17 17 96 61 5842 344 1 .9 # ¡R E F !
62 S IT S A C a n d ile s D e s a rr. S a n P a b lo 1 8 .8 1 5 .2 3 4 .0 55 51 129 2 0 .5 1 7 .9 1 9 .2 1 5 .9 9 .6 6 15 2 17 107 105 11220 660 3 .1 # ¡R E F !
63 S IT S A E l P u e b lito C o l. E c o ló g ic a 2 1 .9 1 7 .1 3 9 .0 80 44 144 1 6 .4 2 3 .2 1 9 .8 1 6 .3 1 5 .4 4 10 10 39 51 1984 198 1 .3 # ¡R E F !
64 ACSA Z a p a ta T e rm in a l A u to b u s e s 2 0 .6 2 0 .8 4 1 .4 57 60 131 2 1 .6 2 0 .7 2 1 .2 1 9 .1 1 0 .3 6 17 17 108 64 6929 408 1 .5 # ¡R E F !
65 ACSA S a n ta B á rb a ra S a n P . P e ñ u e la s 2 4 .6 2 6 .6 5 1 .2 58 51 139 2 5 .4 3 1 .6 2 8 .5 2 2 .1 1 4 .8 4 15 15 78 73 5705 380 1 .4 # ¡R E F !
67 S IT S A C ñ u b B rita n ia El Nabo 1 9 .4 1 9 .1 3 8 .5 58 50 129 2 0 .2 2 2 .7 2 1 .5 1 7 .9 1 3 .6 4 12 12 64 118 7504 625 3 .1 # ¡R E F !
69 ACSA S a n ta B á rb a ra C lu b B rita n ia 1 2 .6 1 3 .2 2 5 .8 56 60 126 1 3 .5 1 3 .3 1 3 .4 1 2 .3 7 .4 8 16 16 118 34 4011 251 1 .3 # ¡R E F !
70 S IT S A L o m a s d e l M a rq u é s E jid o M o d e lo 4 .6 4 .7 9 .3 17 16 33 1 6 .4 1 8 .0 1 7 .2 1 6 .9 2 4 .0 3 2 2 53 27 1432 716 2 .9 # ¡R E F !
H 72 FTEQ S a té lite T e rm in a l A u to b u s e s 1 8 .3 2 1 .5 3 9 .7 65 70 139 1 6 .9 1 8 .4 1 7 .6 1 7 .1 1 0 .9 6 16 16 68 99 6685 418 2 .5 # ¡R E F !
73 ACSA L o s O lv e ra C lu b B rita n ia 1 4 .6 1 9 .5 3 4 .1 32 45 92 2 7 .7 2 5 .9 2 6 .8 2 2 .2 2 5 .8 2 3 5 8 45 69 3094 387 2 .0 # ¡R E F !
74 S IT S A C a rre te ra H u im ilp a n S ta . R o s a J á u re g u i 2 7 .8 2 5 .7 5 3 .5 85 48 151 1 9 .7 3 2 .2 2 6 .0 2 1 .3 1 3 .2 5 17 17 94 69 6518 383 1 .3 # ¡R E F !
75 ACSA L o u rd e s C lu b B rita n ia 1 9 .0 1 9 .1 3 8 .1 61 59 108 1 8 .7 1 9 .5 1 9 .1 2 1 .2 1 2 .7 5 13 13 70 37 2600 200 1 .0 # ¡R E F !
76 ACSA L a s F lo re s UTEQ 2 3 .8 2 3 .1 4 7 .0 56 50 138 2 5 .7 2 7 .5 2 6 .6 2 0 .4 1 2 .3 5 17 17 94 69 6502 382 1 .5 # ¡R E F !
77 ACSA L a N e g re ta C lu b B rita n ia 1 6 .3 1 6 .8 3 3 .0 53 60 119 1 8 .5 1 6 .6 1 7 .6 1 6 .7 1 5 .6 4 12 12 62 26 1613 134 0 .8 # ¡R E F !
I7 9 M E T R O S a n ta B á rb a ra C lu b B rita n ia 1 5 .2 1 7 .6 3 2 .9 48 49 107 1 9 .0 2 1 .5 2 0 .3 1 8 .4 8 .7 7 14 14 112 19 2123 152 0 .6 # ¡R E F !
81 S IT S A C e rrito C o lo ra d o C a rre fo u r 1 5 .0 2 1 .4 3 6 .4 57 69 128 1 5 .8 1 8 .5 1 7 .2 1 7 .0 1 0 .4 6 13 13 66 73 4821 371 2 .0 # ¡R E F !
83 S IT S A E l T in te ro P e ñ u e la s 1 3 .1 1 3 .7 2 6 .8 38 69 100 2 0 .8 1 1 .9 1 6 .4 1 6 .1 1 0 .9 6 10 10 67 89 5992 599 3 .3 # ¡R E F !
84 CTM L o m a B o n ita C o l. E c o ló g ic a 1 7 .0 1 2 .4 2 9 .5 58 57 117 1 7 .7 1 3 .1 1 5 .4 1 5 .1 1 1 .5 5 14 14 75 76 5705 408 2 .6 # ¡R E F !
85 CTM T e rm in a l A u to b u s e s C a n d ile s 1 0 .0 1 0 .4 2 0 .4 19 13 80 3 1 .9 4 9 .3 4 0 .6 1 5 .3 1 6 .0 4 11 11 89 39 3469 315 1 .9 # ¡R E F !
87 S IT S A T e rm in a l A u to b u s e s R e fo rm a A g ra ria 1 1 .0 1 0 .8 2 1 .8 45 30 81 1 4 .9 2 1 .8 1 8 .3 1 6 .2 9 .0 7 12 12 99 53 5247 437 2 .4 # ¡R E F !
Tabla 6b. Indicadores de Operación
17
RUT ORG ORIGEN (A) DESTINO (B) LONGITUD TIEMPO VELOCIDAD INTER FREC UNIDADES ASIGNADAS VTAS INDICADORES DIST
A-B B-A TOTAL A-B B-A CICLO A-B B-A PROM COM PROM PROM TIPO TOTAL TOTAL
(km ) (km ) (km ) (m in) (m in) (m in) (km /h) (km /h) (km /h) (km /h) (m in) (veh/h) 1 2 3 (p/vta) (p/día) (p/unid) (p/km )
88 Q-ACSA Term inal Autobuses San P. Peñuelas 14.0 13.2 27.2 38 36 84 22.0 22.1 22.1 19.4 8.1 7 16 16 113 64 7245 453 2.4 3081
90 M ETRO Santa Bárbara Term inal Autobuses 18.5 18.3 36.8 26 29 115 43.3 37.6 40.4 19.2 16.9 4 9 9 45 48 2169 241 1.3 1662
S92 FTEQ Los Sabinos Reform a Agraria 12.5 15.4 27.9 47 63 120 16.0 14.7 15.3 14.0 10.3 6 16 16 88 41 3628 227 1.5 2468
93 CTM El Garam bullo UTEQ 16.9 22.9 39.7 72 38 134 14.0 35.9 25.0 17.9 10.2 6 15 15 100 75 7494 500 1.9 3969
94 M ETRO Santa Bárbara Cerrito Colorado 22.1 23.0 45.1 66 58 127 20.1 23.7 21.9 21.3 21.8 3 2 9 11 50 56 2808 255 1.2 2259
95 CTM San José el Alto Calle Radiodifusora 17.0 17.0 33.9 47 47 108 21.9 21.9 21.9 18.9 15.4 4 10 10 55 60 3323 332 1.8 1880
96 SITSA San Pedro M ártir UTEQ 18.4 16.0 34.4 65 63 142 17.0 15.4 16.2 14.5 14.0 4 12 12 66 78 5129 427 2.3 2263
98 CTM Reform a Agraria Col. Azucenas 23.7 17.6 41.2 62 51 123 23.0 20.7 21.8 20.1 10.5 6 17 17 114 107 12233 720 2.6 4712
U102 FTEQ UTEQ Carrillo Puerto 10.8 12.2 23.0 32 31 77 20.4 23.5 22.0 17.9 11.8 5 9 9 112 83 9293 1033 3.6 2580
103 CTM Reform a Agraria Socabón 15.2 14.2 29.4 42 49 130 22.0 17.5 19.8 13.6 15.6 4 10 10 59 70 4113 411 2.4 1729
105 CTM Sakitre Alam eda 21.4 14.9 36.3 33 39 94 38.7 22.8 30.8 23.2 16.2 4 6 6 53 42 2243 374 1.2 1939
106 CTM Sta. M a. M agdalena UTEQ 20.0 17.0 37.0 63 64 148 19.1 15.8 17.5 15.0 28.6 2 9 9 34 38 1306 145 1.0 1271
V107 FTEQ Insurgents II Lom as Casablanca 15.5 16.2 31.6 55 55 117 17.0 17.8 17.4 16.3 10.6 6 15 15 83 51 4234 282 1.6 2626
W 109 FTEQ Socabón Azucenas 25.3 24.8 50.1 46 60 121 32.8 25.0 28.9 24.9 17.0 4 9 9 29 15 439 49 0.3 1466
X110 FTEQ M ercado de la Cruz Azucenas 15.9 17.9 33.8 29 34 112 32.6 31.7 32.2 18.2 8.0 8 17 17 125 81 10103 594 2.4 4214
111 CTM Las Teresas USEBEQ 9.4 11.3 20.7 41 33 105 13.8 20.6 17.2 11.8 12.0 5 12 12 92 49 4503 375 2.4 1903
112 CTM Villa de Guadalupe La Cañada 23.4 24.5 47.8 70 63 162 20.1 23.5 21.8 17.7 16.6 4 15 15 49 59 2868 191 1.2 2325
113 SITSA Lázaro Cárdenas Socabón 15.5 15.1 30.6 51 45 126 18.2 19.9 19.1 14.6 14.1 4 17 17 83 92 7599 447 3.0 2526
114 CTM Universo 2000 Palm as 7.2 7.0 14.2 22 14 76 19.8 30.3 25.0 11.2 11.1 5 10 10 85 35 2958 296 2.5 1200
116 SITSA Los Padilla Ejido M odelo 13.0 12.2 25.2 61 60 130 12.8 12.3 12.6 11.6 10.0 6 16 16 94 42 3942 246 1.7 2366
1000 TM Circuito Interior Circuito Interior 5.2 5.2 10.4 17 17 47 18.3 18.3 18.3 13.2 37.2 2 1 1 28 22 609 609 2.1 287
2000 TM Circ. M etropolitano Circ. M etropolitano 8.9 8.9 17.9 18 18 123 30.6 30.6 30.6 8.7 26.3 2 4 4 35 25 870 218 1.4 622
3000 TM Los Olvera Plaza del Parque 20.7 20.8 41.4 55 55 120 22.6 22.8 22.7 20.6 13.9 4 11 11 82 65 5328 484 1.6 3396
4000 TM Zapata El Penal 22.4 21.8 44.2 61 73 144 22.1 17.9 20.0 18.5 14.4 4 11 11 69 104 7199 654 2.4 3060
5000 TM Hércules Cerrito Colorado 20.8 19.0 39.7 59 59 115 21.1 19.3 20.2 20.8 15.8 4 14 14 73 62 4533 324 1.6 2904
6000 TM Lázaro Cárdenas Desarr. San Pablo 15.9 13.0 29.0 59 59 119 16.3 13.3 14.8 14.6 14.7 4 10 10 79 89 6991 699 3.1 2275
7000 TM Term inal Autobuses Lom a Bonita 18.5 17.7 36.2 47 58 117 23.7 18.5 21.1 18.6 19.8 3 10 10 54 51 2779 278 1.4 1974
8000 TM Term inal Autobuses Cerrito Colorado 21.1 20.5 41.6 52 54 147 24.3 22.6 23.4 17.0 14.6 4 9 9 66 61 4052 450 1.5 2765
B TEESA Cerrito Colorado Term inal Autobuses 21.5 22.1 43.7 44 60 33 29.4 22.0 25.7 78.6 14.2 4 17 17 63 46 2919 172 1.1 2771
SUM A 1648 1626 3274 635 588 125 1348 539108
M ÍNIM O 4.6 4.7 9.3 17 13 33 10.8 10.5 10.7 8.6 7.1 2 1.0 19 174 29 0.3
PROM EDIO 15.7 15.5 31.2 50 48 118 19.7 20.4 20.1 16.0 14.0 5 13.0 76 5134 391 2.1
M ÁXIM O 27.8 26.6 53.5 85 80 175 53.6 49.3 44.6 78.6 37.2 8 17.0 136 12233 1033 4.3
Tabla 6c. Indicadores de operación
18
50
45
Promedio = 20.1 km/h
40 Desviación estándar = 6.0 km/hr
35
30
25
20
15
10
0
1
13
17
21
25
29
33
37
41
45
49
53
57
61
65
69
73
77
81
85
89
93
97
101
105
Figura 6. Velocidad de operación (105 rutas)
1200
Promedio = 391 pas/unidad/día

1000 Desviación estándar = 177 pas/unidad/día
800
Pasajeros/unidad/día
600
400
200
0
1
13
17
21
25
29
33
37
41
45
49
53
57
61
65
69
73
77
81
85
89
93
97
101
105
Figura 7. Indice de ocupación por unidad (105 rutas)
19
4.5
Promedio = 2.1 pas/km
4 Desviación estándar = 0.8 pas/km
3.5
Pasajeros/ kilómetro
2.5
1.5
0.5
0
1
13
17
21
25
29
33
37
41
45
49
53
57
61
65
69
73
77
81
85
89
93
97
101
105
Figura 8. Indice de ocupación por kilómetro (105 rutas)
40
35
Promedio = 14.0 minutos

30 Desviación estándar = 5.76 minutos
25
Minutos
20
15
10
0
1
13
17
21
25
29
33
37
41
45
49
53
57
61
65
69
73
77
81
85
89
93
97
101
105
Figura 9. Intervalos de paso (105 rutas)
20
30
27.5
Promedio = 20.1 km/hr 25.7
25
21.9 21.4 22.1
21.0
20 18.6 18.8
15
10
0
CTM SITSA FTEQ ACSA T.METRO SEMETSA TEESA COMP (R-88)
Figura 10. Velocidad de operación (Empresas)
30
27.5
PROMEDIO = 20.1 km/hr 25.7
25
21.9 21.4 22.1
21.0
20 18.6 18.8
15
10
0
Figura 11. Velocidad de operación (Empresas)
21
500
464 465
453
450
399
400
364 PROMEDIO: 391pasajeros
Pasajeros/unidad/día
350
306
300
250 216
200 172
150
100
50
0
Figura 12. Indice de ocupación por unidad (Empresas)
2.5
2.5 2.3 2.4
2.2
2 1.9
Pasajeros/km.
1.5 1.4
1.1
0.9
1
0.5
0
Figura 13. Indice de ocupación por kilómetro (Empresas)
22
25
19.6
20
15.8
14.6 14.2
15 14.1 14.1
Minutos
10.7
10
8.1
0
Figura 14. Intervalo de paso promedio (Empresas)
200000
179109
180000 TOTAL: 539,108 pasajeros
160000 153551
PASAJEROS POR DÍA
140000
126369
120000
100000
80000
60000
40000 30453 32362
20000
7100 2919 7245
0
Figura 15. Pasajeros transportados en dìa hábil (Empresas)
23
INDICADOR PROM. DESV. PERCENTIL

STD 15 85
Longitud total de la ruta (km) 31.2 9.16 21.4 40.9
Tiempo de ciclo (minutos) 118 24.4 98 141
Velocidad de operación prom. (km/hora) 20.1 6.0 15.4 25.3
Velocidad comercial prom. (km/hora) 16.2 6.9 12.4 19.11
Intervalo de paso (minutos) 14.0 5.8 9.6 19.14
Frecuencia de paso (unidades / hora) 5 1.5 3 6
Unidades asignadas a la ruta 13 3.9 9 17
Pasajeros transportados por unidad / día 391 177 209 596
Pasajeros transportados por kilómetro 2.1 0.78 1.31 2.83
Cuadro 1. Rango de los indicadores de operación
En el Cuadro 1 se pueden observar desviaciones estándar importantes con

respecto al promedio, lo que denota falta de uniformidad en la operación del
transporte público. Se incluyen además los percentiles 15 y 85 con el fin de
destacar el 15% de rutas que se encuentran por debajo y por arriba de los valores
correspondientes a dichos percentiles. Por ejemplo, en el Cuadro 1, el 15% de las
rutas tienen velocidades de operación inferiores a 15.4 km/h y un porcentaje igual,
superiores a 25.3 km/h.
El objeto de contar con los indicadores mencionados, es enfocar la atención en

aquellas rutas que se ubican fuera del rango delimitado por el 15 y el 85
percentiles. En el ejemplo anterior, habría que estudiar y en su caso proponer
soluciones para el 15 % de rutas con velocidades menores a 15.4 km/h.
Con la intención de que se haga una revisión prioritaria de las condiciones físicas
y de operación, las Tablas 7a, 7b, 7c, 7d y 7e muestran 10 rutas del sistema de
transporte, no necesariamente las mismas en cada tabla, cuyos indicadores se
localizan en los extremos del rango señalado en el Cuadro 1.
RUTA ORG. ORIGEN (A) DESTINO (B) LONGITUD
A-B B-A TOTAL
(km) (km) (km)
10 CTM Lázaro Cárdenas Loma Bonita 23.6 23.0 46.6
12 CTM Carrefour Azucenas 23.4 21.6 44.9
65 ACSA Santa Bárbara San P. Peñuelas 24.6 26.6 51.2
74 SITSA Carretera Huimilpan Sta. Rosa Jáuregui 27.8 25.7 53.5
76 ACSA Las Flores UTEQ 23.8 23.1 47.0
94 SEMET Santa Bárbara Cerrito Colorado 22.1 23.0 45.1
W109 FTEQ Socabón Azucenas 25.3 24.8 50.1
112 CTM Villa de Guadalupe La Cañada 23.4 24.5 47.8
4000 TM Zapata El Penal 22.4 21.8 44.2
B TEESA Cerrito Colorado Terminal Autobuses 21.5 22.1 43.7
Tabla 7a. Las 10 rutas con mayores longitudes
24
RUTA ORG. ORIGEN (A) DESTINO (B) TIEMPO

A-B B-A CICLO
(min) (min) (min)
10 CTM Lázaro Cárdenas Loma Bonita 85 80 175
13 CTM Reforma Agraria Menchaca II 54 61 150
17 CTM Menchaca II Socabón 51 67 146
21 CTM Lázaro Cárdenas El Tintero 54 80 148
27 CTM Col. Morelos Peñuelas 69 66 158
43 SITSA Col. Libertad Reforma Agraria 66 72 144
63 SITSA El Pueblito Col. Ecológica 80 44 144
74 SITSA Carretera Huimilpan Sta. Rosa Jáuregui 85 48 151
106 CTM Sta. Ma. Magdalena UTEQ 63 64 148
112 CTM Villa de Guadalupe La Cañada 70 63 162
8000 TM Terminal Autobuses Cerrito Colorado 52 54 147
Tabla 7b. Las 10 rutas con mayores tiempos de ciclo
RUTA ORG. ORIGEN (A) DESTINO (B) VELOCIDAD

A-B B-A OPER
(km/h) (km/h) (km/h)
3 CTM San Pablo Mercado de la Cruz 13.6 12.2 12.9
G4 FTEQ Casablanca Bolaños 14.7 11.8 13.3
14 CTM Reforma Agraria Mercado de la Cruz 13.8 14.0 13.9
23 CTM Reforma Agraria San P. Peñuelas 13.6 15.2 14.4
24 CTM Casablanca Bolaños 10.8 10.5 10.7
29 CTM Mercado de la Cruz Cerrito Colorado 14.0 13.2 13.6
D53 FTEQ Ejido Modelo Arquitos 12.9 12.9 12.9
M60 FTEQ Club Britania Los Olvera 12.5 13.0 12.7
69 ACSA Santa Bárbara Club Britania 13.5 13.3 13.4
116 SITSA Los Padilla Ejido Modelo 12.8 12.3 12.6
Tabla 7c. Las 10 rutas con menores velocidades
ORG. ORIGEN (A) DESTINO (B) INTER FREC

PROM PROM
(min) (veh/h)
CTM Lázaro Cárdenas El Tintero 24.2 2
CTM Col. 10 de Abril Mercado de la Cruz 25.5 2
CTM Casablanca Bolaños 29.8 2
SITSA Bolaños II Terminal Autobuses 33.4 2
SITSA SanPedro Mártir Mercado de la Cruz 26.6 2
SITSA Lomas del Marqués Ejido Modelo 24.0 3
ACSA Los Olvera Club Britania 25.8 2
CTM Sta. Ma. Magdalena UTEQ 28.6 2
TM Circuito Interior Circuito Interior 37.2 2
TM Circ. Metropolitano Circ. Metropolitano 26.3 2
Tabla 7d. Las 10 rutas con mayores intervalos de paso
25
RUTA ORG. ORIGEN (A) DESTINO (B) PASAJEROS PASAJEROS

POR POR
UNIDAD KM.
9 CTM El Fénix Palmas 29 0.4
24 CTM Casablanca Bolaños 164 2.1
26 CTM Casablanca Col. El Sol 137 1.1
33 SITSA Bolaños II Terminal Autobuses 104 1.2
35 SITSA Venceremos San Pablo 168 1.3
C52 FTEQ Las Teresas Terminal Autobuses 112 1.2
77 ACSA La Negreta Club Britania 134 0.8
I79 SEMET Santa Bárbara Club Britania 152 0.6
106 CTM Sta. Ma. Magdalena UTEQ 145 1.0
W109 FTEQ Socabón Azucenas 49 0.3
Tabla 7e. Las 10 ruta con menores índices de ocupación
Finalmente, en la Figura 16 se presenta la composición del parque vehicular que

integra la flota de transporte público de pasajeros, pudiendo apreciarse en la
misma que existe un predominio de las unidades de baja capacidad denominadas
microbuses con una participación del 46%.
1600
1400 1348
1200
Número de unidades
1000
800
635 (47%)
588 (44%)
600
400
200 125 (9%)
0
Micro Midi Bus Total
Figura 16. Composición del parque vehicular
5- SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
La información captada en los estudios de campo ha sido procesada para obtener

los datos sobre la situación física y operativa de las rutas, a partir de los cuales se
han generado bases de datos relacionadas que fueron utilizadas para el desarrollo
del sistema de información geográfica. El sistema facilitará la consulta de la
información necesaria para la planeación del sistema de
26
transporte, y como referencia y soporte de labores administrativas y técnicas

cotidianas tales como refrendos, acortamientos, extensiones y modificaciones de
los recorridos de las rutas. En la Figura 10 se presenta gráficamente el ejemplo de
la Ruta 10 con el despliegue de datos e indicadores principales asociados con sus
condiciones físicas y de operación.
6- DIAGNÓSTICO
Con base en lo tratado anteriormente, es posible hacer un diagnóstico del sistema

de transporte público de pasajeros de la Zona Metropolitana de Querétaro, en el
que destacan como aspectos relevantes los siguientes:
 Existe un gran número de rutas con derroteros largos y tortuosos que implican
tiempos de recorrido excesivamente grandes de los usuarios.
 Las gráficas de fluctuación de la demanda, obtenidas de los estudios de

frecuencia de paso y carga realizados en estaciones maestras, indican la
existencia de tres periodos de máxima afluencia de pasajeros durante el día
que es necesario tomar en cuenta en la programación del servicio.
 En general, los intervalos de paso observados no guardan congruencia con las

variaciones de la demanda de pasajeros a lo largo del día, lo que provoca el
uso ineficiente del parque vehicular disponible y distancias adicionales que
innecesariamente tienen que recorrer las unidades de transporte.
 La situación anterior está repercutiendo negativamente en los costos unitarios

de operación por pasajero y, por consiguiente, en la tarifa.
 El servicio de transporte se presta de manera predominante con microbuses de

baja capacidad, en su mayoría obsoletos, debido a su alto grado de deterioro
siendo su número equivalente al 47% del parque vehicular en operación.
 El bajo índice promedio de 391 pasajeros transportados diariamente por unidad

en el sistema de transporte, es indicativo de una oferta excesiva de unidades
destinadas al servicio, lo que se traduce en subocupación de las mismas
durante varias horas del día.
 El índice promedio de 2.1 pasajeros transportados por kilómetro está por

debajo del estándar cuyo rango varía entre 4 a 5 pasajeros por kilómetro, lo
que viene a corroborar las condiciones de subocupación mencionadas.
 No obstante que la velocidad promedio de operación de 20.1 km/h se ubica

dentro de un rango aceptable, se observan varios tramos a lo largo de las rutas
con velocidades por debajo de 10 km/h, los cuales deberán revisarse para
mejorar sus condiciones de operación.
27
 La afluencia de pasajeros durante los fines de semana disminuye

considerablemente, habiéndose detectado que los sábados y domingos
representan el 73 y el 49% respectivamente, en relación con los días hábiles.
 Los tiempos de ciclo de las unidades que operan en una misma ruta son, en
general, uniformes lo que refleja un control adecuado de los operadores por
parte de las organizaciones.
 Varias rutas acusan tiempos de ciclo muy grandes, asociados con longitudes
de ruta excesivamente largas, los cuales ameritan una revisión.
 Dados los bajos índices de ocupación, los costos de operación por pasajero de
microbuses son apreciablemente menores que los de autobuses y midibuses lo
que explica, en cierta medida, el predominio de unidades pequeñas dentro del
parque vehicular en operación. Por lo mismo, las organizaciones que operan
con microbuses acusan rentabilidades relativamente más altas. Lo anterior
podría comprobarse, aplicando el procedimiento para la Estimación de Costos
de Operación que se presenta como anexo de este reporte.
7- MEDIDAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA OPERACIÓN
Considerando los problemas identificados en el diagnóstico, se proponen las

siguientes medidas de carácter inmediato para mejorar la operación de las rutas:
7.1 Rediseño de los intervalos de paso
Se recomienda ajustar los intervalos de despacho de las unidades, basándose en

las fluctuaciones de la demanda de pasajeros observada en los estudios de
frecuencia de paso y carga. La adecuación de la programación significa una
reducción en el número de vueltas o ciclos que realizan las unidades de transporte
y en consecuencia, menor distancia total recorrida durante la jornada de trabajo.
Las Tablas 8a, 8b y 8c muestran las especificaciones del servicio en días hábiles,
con los intervalos de paso ajustados y el número de unidades requeridas con base
en la demanda horaria registrada en los estudios de frecuencia, mismos que
fueron calculados asumiendo las siguientes premisas:
 Una jornada regular de servicio de 16 horas, dividida en un máximo de 5

periodos en los que se agrupan demandas horarias de pasajeros semejantes.
 Las siguientes capacidades en número de pasajeros sentados:
-22 en microbuses.
-36 en midibuses.
-41 en autobuses.
28
 Una ocupación máxima admisible de la unidad, igual a 1.25 veces el número

de pasajeros sentados.
 Un intervalo máximo aceptable de 30 minutos, cualquiera que sea el resultado

del cálculo, con el fin de mantener un nivel de servicio aceptable durante los
periodos de menor demanda2.
 Una velocidad de operación de 20 km/h y tiempos de espera en terminales de

10 minutos.
 Cálculo del intervalo con la expresión:
C v * FO * 60
i
P
En donde:
i = Intervalo de paso
CV = Capacidad del vehículo en número de pasajeros sentados
FO = Factor de ocupación = 1.25
P = Pasajeros en la hora de máxima demanda dentro del periodo considerado
2
De acuerdo con la experiencia, 30 minutos es el tiempo máximo que un usuario está dispuesto a esperar una
unidad de transporte.
29
RUTA ORG O R IG E N D E S T IN O U N ID A D DEMANDA IN T E R V A L O C A L C U L A D O IN T E R V A L O R E Q U E R ID O U N ID A D E S R E Q U E R ID A S

P e rio d o P e rio d o P e rio d o P e rio d o
T IP O CAP FO 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
(p a s/v ) (p a s/h ) (p a s/h ) (p a s/h ) (p a s/h ) (p a s/h ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in )
2 CTM L á za ro C á rd e n a s S a n P e d rito P e ñ u e la s M ic ro 22 1 .2 5 44 158 95 144 95 38 10 17 11 17 30 10 15 10 15 4 12 8 12 8

3 CTM S a n P a b lo M e rc a d o d e la C ru z M ic ro 22 1 .2 5 13 27 12 127 61 138 30 30 30 2 2 2
G4 FTEQ L o m a s C a s a b la n c a B o la ñ o s M ic ro 22 1 .2 5 87 49 69 55 10 19 34 24 30 165 15 30 20 30 30 5 2 4 2 2
5 CTM M a n s io n e s d e l V a lle H é rc u le s M ic ro 22 1 .2 5 15 77 44 118 93 110 21 38 14 18 30 20 30 10 15 3 4 3 8 6
6 CTM C o l. L ib e rta d H é rc u le s M ic ro 22 1 .2 5 88 131 110 99 51 19 13 15 17 32 15 10 15 15 30 6 9 6 6 3
7 CTM R e fo rm a A g ra ria V illa d e S a n tia g o M ic ro 22 1 .2 5 189 116 225 180 267 9 14 7 9 6 7 .5 10 6 7 .5 6 12 9 16 12 16
8 CTM T e rm in a l A u to b u s e s S a n ta C a ta rin a M ic ro 22 1 .2 5 31 74 78 64 25 53 22 21 26 66 30 20 20 25 30 2 3 3 3 2
9 CTM E l F é n ix P a lm a s M ic ro 22 1 .2 5 12 40 19 138 41 87 30 30 30 2 2 2
10 CTM L á za ro C á rd e n a s L o m a B o n ita M id i 36 1 .2 5 121 294 84 157 75 22 9 32 17 36 20 7 .5 30 15 30 7 20 5 10 5
11 CTM Tanque C e rrito C o lo ra d o M id i 36 1 .2 5 115 202 128 162 123 23 13 21 17 22 20 10 20 15 20 5 11 5 7 5
12 CTM C a rre fo u r A zu c e n a s M id i 36 1 .2 5 203 107 138 113 66 13 25 20 24 41 10 25 20 20 30 14 6 7 7 5
13 CTM R e fo rm a A g ra ria M e n c h a c a II M ic ro 22 1 .2 5 24 123 73 30 69 13 23 55 30 10 20 30 3 10 5 3
14 CTM R e fo rm a A g ra ria M e rc a d o d e la C ru z M ic ro 22 1 .2 5 23 166 119 77 42 72 10 14 21 39 30 10 10 20 30 2 6 6 3 2
15 CTM P re s id e n te s D e s a rro llo S a n P a b lo M ic ro 22 1 .2 5 19 130 69 51 22 87 13 24 32 75 30 10 20 30 30 3 10 5 3 3
16 CTM C o l. D o n M a n u e l M e rc a d o d e la C ru z M ic ro 22 1 .2 5 15 39 57 38 19 110 42 29 43 87 30 30 25 30 30 3 3 4 3 3
17 CTM M e n c h a c a II Socabón M ic ro 22 1 .2 5 159 11 136 65 25 10 150 12 25 66 10 30 10 25 30 13 4 13 5 4
18 CTM M a rq u é s Q u e re ta n o IM S S M ic ro 22 1 .2 5 13 28 64 79 8 127 59 26 21 206 30 30 25 20 30 2 2 2 3 2
19 CTM S a n J o s é e l A lto T e rm in a l A u to b u s e s M ic ro 22 1 .2 5 21 51 71 39 9 79 32 23 42 183 30 30 20 30 30 4 4 6 4 4
20 CTM P ó rtic o P a lm a s M ic ro 22 1 .2 5 66 117 27 92 49 25 14 61 18 34 25 10 30 15 30 3 8 3 5 3
21 CTM L á za ro C á rd e n a s E l T in te ro M ic ro 22 1 .2 5 23 34 18 72 49 92 30 30 30 4 4 4
22 CTM C o l. 1 0 d e A b ril M e rc a d o d e la C ru z M ic ro 22 1 .2 5 24 69 30 3
23 CTM R e fo rm a A g ra ria S a n P e d rito P e ñ u e la s M ic ro 22 1 .2 5 188 106 123 74 9 16 13 22 7 .5 15 10 20 13 7 10 5
24 CTM C a s a b la n c a B o la ñ o s M ic ro 22 1 .2 5 12 29 67 26 138 57 25 63 30 30 25 30 2 2 2 2
R25 FTEQ T in te ro T e rm in a l A u to b u s e s M ic ro 22 1 .2 5 39 34 42 49 30 30 3 3
26 CTM L o m a s C a s a b la n c a C o l. E l S o l M ic ro 22 1 .2 5 19 43 23 37 87 38 72 45 30 30 30 30 4 4 4 4
27 CTM C o l. M o re lo s S a n P e d rito P e ñ u e la s M ic ro 22 1 .2 5 151 99 131 148 124 11 17 13 11 13 10 15 10 10 10 13 8 13 13 13
28 CTM V e n c e re m o s M enchaca M ic ro 22 1 .2 5 56 109 61 133 88 29 15 27 12 19 25 15 25 10 15 4 7 4 10 7
29 CTM M e rc a d o d e la C ru z C e rrito C o lo ra d o M ic ro 22 1 .2 5 40 107 66 153 40 41 15 25 11 41 30 15 25 10 30 3 6 4 9 3
30 CTM L a s T e re s a s P a lm a s M id i 36 1 .2 5 129 62 127 45 10 21 44 21 60 270 20 30 20 30 30 3 2 3 2 2
31 S IT S A L o m a B o n ita C lu b B rita n ia M id i 36 1 .2 5 163 128 34 107 52 17 21 79 25 52 15 20 30 25 30 7 5 3 4 3
32 S IT S A C e n tro S u r L o m a B o n ita M id i 36 1 .2 5 84 166 91 143 56 32 16 30 19 48 30 15 30 15 30 4 9 4 9 4
33 S IT S A B o la ñ o s II T e rm in a l A u to b u s e s M id i 36 1 .2 5 57 92 47 29 30 25 3 3
35 S IT S A V e n c e re m o s D e s a rro llo S a n P a b lo M ic ro 22 1 .2 5 24 69 30 3
36 S IT S A C o l. E l S o l T e rm in a l A u to b u s e s M id i 36 1 .2 5 41 89 125 150 59 66 30 22 18 46 30 30 20 15 30 3 3 5 6 3
37 S IT S A C a n d ile s La Cañada M ic ro 22 1 .2 5 14 47 58 97 61 118 35 28 17 27 30 30 25 15 25 4 4 5 8 5
38 S IT S A R a n c h o S a n A n to n io S ta . M a . M a g d a le n a M id i 36 1 .2 5 81 172 102 223 42 33 16 26 12 64 30 15 25 10 30 4 7 4 11 4
39 S IT S A R e fo rm a A g ra ria E l F é n ix M ic ro 22 1 .2 5 85 179 84 112 60 19 9 20 15 28 15 7 .5 20 15 25 5 10 4 5 3
40 S IT S A M e rc a d o d e A b a s to s E l R o c ío M ic ro 22 1 .2 5 44 92 115 47 38 18 14 35 30 15 10 30 4 7 11 4
Tabla 8a. Especificaciones del servicio en día hábil
30
RUTA ORG O R IG E N D E S T IN O U N ID A D DEMANDA IN T E R V A L O C A L C U L A D O IN T E R V A L O R E Q U E R ID O U N ID A D E S R E Q U E R ID A S

P e rio d o P e rio d o P e rio d o P e rio d o
T IP O CAP FO 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
(p a s /v ) (p a s/h ) (p a s/h ) (p a s /h ) (p a s/h ) (p a s/h ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in ) (m in )
41 S IT S A L á z a ro C á rd e n a s L o s P a d illa M id i 36 1 .2 5 101 47 140 114 220 27 57 19 24 12 25 30 15 20 10 4 4 7 5 11

42 S IT S A M e rc a d o d e A b a s to s C o l. E c o ló g ic a M ic ro 22 1 .2 5 6 41 100 54 26 275 40 17 31 63 30 30 15 30 30 3 3 6 3 3
43 S IT S A C o l. L ib e rta d R e fo rm a A g ra ria M id i 36 1 .2 5 41 87 130 94 245 66 31 21 29 11 30 30 20 25 10 4 4 6 4 11
45 S IT S A T e rm in a l A u to b u s e s A zucenas M id i 36 1 .2 5 291 93 199 107 58 9 29 14 25 47 7 .5 25 10 25 30 18 5 14 5 5
46 S IT S A S ocabón T in te ro M id i 36 1 .2 5 138 222 170 195 20 12 16 14 20 10 15 10 5 10 7 10
47 S IT S A C o l. C u a u h té m o c P la z a d e l P a rq u e M id i 36 1 .2 5 224 92 124 73 34 12 29 22 37 79 10 25 20 30 30 9 4 5 3 3
48 S IT S A S a n P e d ro M á rtir M e rc a d o d e la C ru z M id i 36 1 .2 5 34 122 81 123 17 79 22 33 22 159 30 20 30 20 30 4 6 4 6 4
A50 FTEQ Sauces C e n tro S u r M ic ro 22 1 .2 5 36 116 99 50 24 46 14 17 33 69 30 10 15 30 30 4 11 7 4 4
B51 FTEQ L á z a ro C á rd e n a s L o s O liv o s A u to 41 1 .2 5 78 101 69 147 90 39 30 45 21 34 30 30 30 20 30 4 4 4 7 4
C52 FTEQ L a s T e re s a s T e rm in a l A u to b u s e s M ic ro 22 1 .2 5 16 26 11 103 63 150 30 30 30 3 3 3
D53 FTEQ E jid o M o d e lo A rq u ito s M ic ro 22 1 .2 5 16 119 82 121 83 103 14 20 14 20 30 10 20 10 20 2 6 3 6 3
E54 FTEQ L o m a s C a s a b la n c a S ta . M ó n ic a A u to 41 1 .2 5 39 63 206 221 68 79 49 15 14 45 30 30 15 10 30 3 3 5 8 3
F55 FTEQ S ocabón T in te ro A u to 41 1 .2 5 46 155 201 67 20 15 30 20 15 4 6 7
I5 6 FTEQ L á z a ro C á rd e n a s S ta . M a . M a g d a le n a M ic ro 22 1 .2 5 136 77 151 53 12 21 11 31 10 20 10 30 10 5 10 3
J57 FTEQ C a s a b la n c a M ic ro 22 1 .2 5 11 72 106 91 32 150 23 16 18 52 30 20 15 15 30 3 4 5 5 3
K58 FTEQ C a m p o M ilita r M a rq u é s Q u e re ta n o M id i 36 1 .2 5 94 182 116 174 107 29 15 23 16 25 25 15 20 15 25 3 5 4 5 3
L59 FTEQ A z te c a D e s a rro llo S a n P a b lo A u to 41 1 .2 5 28 61 104 57 8 110 50 30 54 384 30 30 30 30 30 3 3 3 3 3
M 60 FTEQ C lu b B rita n ia L o s O lv e ra M id i 36 1 .2 5 24 136 114 169 26 113 20 24 16 104 30 20 20 15 30 3 4 4 5 3
N61 FTEQ C e rrito C o lo ra d o R a n c h o S a n A n to n io M ic ro 22 1 .2 5 48 178 94 23 34 9 18 72 30 7 .5 15 30 4 14 7 4
62 S IT S A C a n d ile s D e s a rro llo S a n P a b lo M ic ro 22 1 .2 5 92 170 55 118 55 18 10 30 14 30 15 10 30 10 30 7 11 4 11 4
63 S IT S A E l P u e b lito C o l. E c o ló g ic a M id i 36 1 .2 5 21 55 27 129 49 100 30 30 30 4 4 4
64 ACSA Z a p a ta T e rm in a l A u to b u s e s A u to 41 1 .2 5 117 203 116 166 71 26 15 27 19 43 25 15 25 15 30 5 9 5 9 4
65 ACSA S a n ta B á rb a ra S a n P . P e ñ u e la s A u to 41 1 .2 5 109 63 103 79 37 28 49 30 39 83 25 30 30 30 30 7 5 5 5 5
67 S IT S A C ñ u b B rita n ia El Nabo M id i 36 1 .2 5 9 49 107 33 300 55 25 82 30 30 25 30 4 4 5 4
69 S IT S A S a n ta B á rb a ra C lu b B rita n ia A u to 41 1 .2 5 150 248 190 250 124 21 12 16 12 25 20 10 15 10 25 4 9 6 9 4
70 S IT S A L o m a s d e l M a rq u é s E jid o M o d e lo M ic ro 22 1 .2 5 13 45 86 36 75 127 37 19 46 22 30 30 15 30 20 1 1 3 1 2
H72 FTEQ S a té lite T e rm in a l A u to b u s e s M ic ro 22 1 .2 5 45 145 88 79 11 37 11 19 21 150 30 10 15 20 30 4 13 9 6 4
73 ACSA L o s O lv e ra C lu b B rita n ia A u to 41 1 .2 5 54 110 25 52 35 57 28 123 59 88 30 25 30 30 30 4 4 4 4 4
74 S IT S A C a rre te ra H u im ilp a n S ta . R o s a J á u re g u i M id i 36 1 .2 5 176 135 209 121 66 15 20 13 22 41 15 20 10 20 30 11 9 17 9 6
75 ACSA L o u rd e s C lu b B rita n ia A u to 41 1 .2 5 12 74 156 128 20 256 42 20 24 154 30 30 20 20 30 4 4 6 6 4
76 ACSA L a s F lo re s UTEQ M id i 36 1 .2 5 143 54 91 126 19 50 30 21 15 30 30 20 10 5 5 8
77 ACSA L a N e g re ta C lu b B rita n ia A u to 41 1 .2 5 148 89 51 119 59 21 35 60 26 52 20 30 30 25 30 5 4 4 4 4
79 SEM ET S a n ta B á rb a ra C lu b B rita n ia M id i 36 1 .2 5 20 66 25 69 47 135 41 108 39 57 30 30 30 30 30 4 4 4 4 4
81 S IT S A C e rrito C o lo ra d o C a rre fo u r M id i 36 1 .2 5 227 116 43 85 38 12 23 63 32 71 10 20 30 30 30 12 6 4 4 4
83 S IT S A E l T in te ro P e ñ u e la s M id i 36 1 .2 5 86 177 89 116 31 15 30 23 30 15 30 20 3 6 3 5
84 CTM L o m a B o n ita C o l. E c o ló g ic a M ic ro 22 1 .2 5 26 77 163 87 63 21 10 19 30 20 10 15 3 5 10 7
85 CTM T e rm in a l A u to b u s e s C a n d ile s M ic ro 22 1 .2 5 33 120 207 120 45 50 14 8 14 37 30 10 7 .5 10 30 2 7 10 7 2
Tabla 8b. Especificaciones del servicio en día hábil
31
RUTA ORG ORIGEN DESTINO UNIDAD DEMANDA INTERVALO CALCULADO INTERVALO REQUERIDO UNIDADES REQUERIDAS
Periodo Periodo Periodo Periodo
TIPO CAP FO 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
(pas/v) (pas/h) (pas/h) (pas/h) (pas/h) (pas/h) (m in) (min) (min) (min) (min) (min) (min) (m in) (min) (min)
87 SITSA Terminal Busbuses Reforma Agraria Micro 22 1.25 192 93 51 12 9 18 32 138 7.5 15 30 30 10 5 3 3
88 COMP Terminal Busbuses San P. Peñuelas Bus 41 1.25 88 130 91 198 35 24 34 16 30 20 30 15 3 5 3 6
90 SEMET Santa Bárbara Terminal Busbuses Micro 22 1.25 45 5 37 330 30 30 4 4
S92 FTEQ Los Sabinos Reforma Agraria Micro 22 1.25 70 123 93 43 24 13 18 38 20 10 15 30 5 9 6 3
93 CTM El Garambullo UTEQ Midi 36 1.25 123 53 135 38 22 51 20 71 20 30 20 25 30 6 4 6 5 4
94 SEMET Santa Bárbara Cerrito Colorado Midi 36 1.25 39 16 68 5 69 169 40 540 30 30 30 30 5 5 5 5
95 CTM San José el Alto Calle Radiodifusora Midi 36 1.25 60 129 82 131 30 45 21 33 21 90 30 20 30 20 30 4 6 4 6 4
96 SITSA San Pedro Mártir UTEQ Midi 36 1.25 151 77 28 18 35 96 15 30 30 30 8 4 4 4
98 CTM Reforma Agraria Col. Azucenas Midi 36 1.25 172 432 10 291 95 16 6 270 9 28 15 6 30 7.5 25 9 22 4 18 5
U102 FTEQ UTEQ Carrillo Puerto Micro 22 1.25 43 136 64 212 93 38 12 26 8 18 30 10 25 7.5 15 3 8 3 11 5
103 CTM Reforma Agraria Socabón Micro 22 1.25 28 143 90 29 1 59 12 18 57 30 10 15 30 30 3 10 7 3 3
105 CTM Sakitre Alameda Midi 36 1.25 24 61 166 75 113 44 16 36 30 30 15 30 4 4 8 4
106 CTM Sta. Ma. Magdalena UTEQ Micro 22 1.25 23 82 33 72 20 50 30 20 30 30 4 6 4 4
V107 FTEQ Insurgents II Lomas Casablanca Micro 22 1.25 92 191 67 23 18 9 25 72 15 7.5 25 25 30 7 14 4 4 3
W 109 FTEQ Socabón Azucenas Micro 22 1.25 85 27 76 19 61 22 15 30 20 11 5 8
X110 FTEQ Mercado de la Cruz Azucenas Bus 41 1.25 36 256 63 216 66 85 12 49 14 47 30 10 30 10 30 4 11 4 11 4
111 CTM Las Teresas USEBEQ Micro 22 1.25 70 44 2 24 38 825 20 30 30 4 2 2
112 CTM Villa de Guadalupe La Cañada Micro 22 1.25 42 103 6 39 16 275 30 15 30 5 10 5
113 SITSA Lázaro Cárdenas Socabón Micro 22 1.25 11 104 64 150 16 26 30 15 26 3 7 4
114 CTM Universo 2000 Palmas Micro 22 1.25 47 148 94 19 35 11 18 87 30 10 15 30 2 5 4 2
116 SITSA Los Padilla Ejido Modelo Micro 22 1.25 57 141 99 48 12 29 12 17 34 138 25 10 15 30 30 3 9 6 3 3
1000 TM Circuito Interior Circuito Interior Bus 41 1.25 20 154 30 1
2000 TM Circuito Metropolitano Circuito Metropolitano Bus 41 1.25 22 140 30 2
3000 TM Los Olvera Plaza del Parque Bus 41 1.25 6 72 44 92 34 513 43 70 33 30 30 30 30 2 2 2 2
4000 TM Zapata El Penal Bus 41 1.25 35 81 38 90 26 88 38 81 34 118 30 30 30 30 30 4 4 4 4 4
5000 TM Hércules Cerrito Colorado Bus 41 1.25 32 72 110 60 96 43 28 51 30 30 25 30 5 5 6 5
6000 TM Lázaro Cárdenas Desarrollo San Pablo Midi 36 1.25 7 60 386 45 30 30 4 4
7000 TM Terminal Busbuses Loma Bonita Bus 41 1.25 33 125 49 68 31 93 25 63 45 99 30 25 30 30 30 3 4 3 3 3
8000 TM Terminal Busbuses Cerrito Colorado Bus 41 1.25 64 150 84 164 34 48 21 37 19 90 30 20 30 15 30 4 6 4 8 4
B TEESA Cerrito Colorado Terminal Busbuses Midi 36 1.25 16 48 63 112 76 169 56 43 24 36 30 30 30 20 30 4 4 4 7 4
Tabla 8c. Especificaciones del servicio en día hábil
32
Para ilustrar el procedimiento anterior, a continuación se presenta el cálculo de los

intervalos de paso (i) de la Ruta 10, Lázaro Cárdenas-Loma Bonita, en la cual se
registró la siguiente variación horaria de la demanda:
PERIODO HORA CARGA

(pas/h)
1 6a7 121
2 7a8 294
8a9 238
3 9 a 10 74
10 a 11 53
11 a 12 49
12 a 13 84
4 13 a 14 157
14 a 15 120
15 a 16 74
16 a 17 107
5 17 a 18 75
18 a 19 92
19 a 20 83
20 a 21 51
Cuadro 2. Variación de la demanda en la Ruta 10
Periodo Demanda3 Capacidad Factor de Intervalo Intervalo

No asientos calculado requerido4
ocupación
(P) (Cv) (FO) (i) (ir)
1 121 36 1.25 22.31 20
2 294 36 1.25 9.18 10
3 84 36 1.25 32.14 30
4 157 36 1.25 17.20 15
5 92 36 1.25 29.34 30
Cuadro 3. Cálculo de intervalos requeridos en la Ruta 10
3
Para efectos del cálculo, se considera la hora con mayor demanda dentro de cada periodo.
4
Para efectos prácticos, los intervalos requeridos deben ajustarse a submúltiplos de 60 minutos.
33
7.2 Medidas complementarias

En relación con el grupo de rutas que se acercan a los extremos del rango de
indicadores de operación y específicamente de las rutas que aparecen en las
Tablas 7a, 7b, 7c, 7d y 7e cuyas condiciones de operación resultan críticas, se
hacen los siguientes comentarios y recomendaciones:
Longitud de la ruta. En rutas muy largas con tiempos de recorrido excesivos, es
conveniente revisar la posibilidad de seccionar la ruta con el fin de establecer
servicios independientes desde cada uno de los dos extremos localizados en la
periferia, hacia el centro de la ciudad. Lo anterior implica analizar el origen y
destino de los usuarios, para determinar el número de ellos que saldría afectado
con el seccionamiento de la ruta.
Tiempo de ciclo. Los tiempos de ciclo demasiado largos están asociados con
longitudes de ruta muy grandes o bien, con velocidades comerciales bajas, lo que
implica la asignación de un número considerable de unidades a la ruta para
mantener los intervalos de paso que requiere la demanda. En el primer caso, se
recomienda analizar la posibilidad de acortamiento o seccionamiento de la ruta y
en el segundo, corregir las causas de demoras en los tramos más críticos a lo
largo de la ruta.
Velocidad de operación. Las maniobras de ascenso y descenso de pasajeros y los
embotellamientos de tránsito ocasionados por la intensidad del flujo vehicular en
combinación con la presencia de semáforos y otros dispositivos, se detectan como
las causas principales de demoras del servicio de transporte y, por consiguiente,
del abatimiento de la velocidad de operación. Para corregir estas deficiencias es
necesario identificar los tramos a lo largo de la ruta donde se presentan las
velocidades más bajas, así como las causas, revisando el formato resumen de los
estudios de ascenso y descenso de cada ruta. La instalación de sistemas de
prepago con pases, abonos o tarjetas magnéticas temporales, o bien la instalación
de cajas colectoras a bordo de las unidades son opciones posibles para agilizar
las maniobras de ascenso y descenso. Si las causas de demoras son externas,
habrá que realizar un estudio del flujo de tránsito y de los dispositivos de control
con el fin de identificar los problemas y las posibles soluciones.
Frecuencia de paso. Las frecuencias demasiado bajas, sinónimo de intervalos
muy largos entre el paso de dos unidades consecutivas, contribuyen a generar
incertidumbre y desconfianza de los usuarios del servicio de transporte. Para
evitar estas reacciones adversas es recomendable mantener un intervalo máximo
de servicio no mayor de 30 minutos, es decir, dos unidades por hora, cualquiera
que sea la intensidad de la demanda durante la jornada de trabajo.
Unidades asignadas a la ruta. De, la misma manera, el número máximo de
unidades asignadas a la ruta esta condicionado por la velocidad comercial y el
intervalo mínimo de servicio en las horas de máxima afluencia de pasajeros. Una
operación racional implica establecer un ritmo de despacho de las unidades,
congruente con las fluctuaciones de la demanda durante el día, tal como se
plantea al principio de este capítulo.
34
8- CONCLUSIONES
 Desde 1993, en que SEDESOL llevó a cabo el Estudio de Transporte y

Vialidad de la Ciudad de Querétaro, no se había realizado ningún estudio sobre
el sistema de transporte con los alcances y el grado de detalle del que ahora
está llevando a cabo CONCYTEQ. La intención de este nuevo esfuerzo es la
de promover con las autoridades responsables y transportistas involucrados,
las recomendaciones de mejoramiento inmediato y de reestructuración del
sistema.
 El estudio de 105 de las 120 rutas que conforman el sistema de transporte

público de pasajeros, comprende la recopilación y procesamiento de un
conjunto de parámetros clave relacionados con la operación, a partir de los
cuales ha sido posible hacer una evaluación muy completa de las condiciones
en que se está prestando el servicio a los usuarios.
 Los resultados del estudio han permitido generar recomendaciones

específicas, por ruta, para mejorar, en el corto plazo, la operación de las 105
rutas estudiadas. Por otra parte, parámetros como la longitud, la velocidad y el
número de pasajeros transportados en diferentes tramos del sistema servirán
como insumos en el proceso de generación de alternativas y modelación del
sistema de transporte que serán contemplados en la segunda fase del estudio,
actualmente en desarrollo.
 Al analizar los resultados, se concluye la necesidad de un enfoque empresarial,

toda vez que las organizaciones están prestando el servicio de manera poco
eficiente en muchas de las rutas, con una sobreoferta de unidades de
transporte que redunda en mayores costos de operación.
 No obstante que se ha recabado información muy valiosa sobre la operación

de las rutas, es recomendable que trabajen en estrecha coordinación,
autoridades y transportistas, a efecto de conocer con mayor precisión aspectos
fundamentales como el número y antigüedad de las unidades de transporte y
los costos fijos y variables del transporte en la Ciudad de Querétaro.
35
9. REFERENCIAS
Centro Queretano de Recursos Naturales, CONCYTEQ. (2001). Diagnóstico del Sistema de Transporte Público de Pasajeros de
la Zona Metropolitana de Querétaro. Querétaro, Qro.
Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C. (1997). Modelo de Integración Administrativa y Operativa para Empresas
de Transporte. México, D.F.
Molinero A. e I. Sánchez (1998). Transporte Público. Planeación, Diseño, Operación y Administración. Fundación ICA, A.C.
México, D.F.
Referencias Generales
1) Planeación y operación del transporte urbano
ANTP (1990). Dimensionamiento de Linhas de Onibus. Sao Paulo, Brazil
Coordinación General de Transporte (1985). Estudio de Operación y Mantenimiento de Autobuses. México, D.F.
Boyce D. E. and M. S. Daskin (1997). Urban Transportation, in Design and Operation of Civil and Environmental Engineering
Systems, editado por C. Revelle and A. McGarity. Wiley, Nueva York, E.U.
FD Hobbs (1979). Traffic Planning and Engineering. Londres. Croom Helm Ltd.
Meyer M. and E. Miller (1984). Urban Transportation Planning. A Decision Oriented Approach. McGraw-Hill, Nueva York, E.U.
Ortuzar J. D. and L. G. Willumsen (2001). Modelling Transport. Wiley, Nueva York, E.U.
Papacostas C.S. and P.D. Prevedouros (2001). Transportation Engineering and Planning. Prentice-Hall. Upper Saddle River, N.J., E.U.
Vukan R.Vuchik (1978). Transit Operating Manual. Harrisburg, Pennsylvannia, Departamento de Transporte (DOT), E.U.
2) Planeación y operación del transporte público urbano

GIRO Inc. HASTUS 5 (1994). A Complete Solution for Transit Scheduling. Montreal, Canada.
Rousseau. J.M. (1985). Computer Scheduling of Public Transport 2. Amsterdam, Holanda. Elsevier Science Publishers.
Vukan V. (1981). Urban Public Transportation: Systems and Technology. Prentice-Hall, Englewood Cliffs, N.J., E.U.
3) Aplicaciones
SEDESOL (1994). Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. México, D.F.
Cal y Mayor y Asociados, S.C. (1993). Estudio Integral de Vialidad y Transporte Urbano de Querétaro, Qro. Secretaría de
Desarrollo Social, Querétaro, Qro., México.
Instituto Municipal de Investigación y Planeación (2000). Estudio Integral de Transporte en Ciudad Juárez. Memorandum Técnico,
Ciudad Juárez, Chih., México.
4) Estudios de campo
Box Paul (1985). Manual of Traffic Engineering Studies. ITE. Washington, D.C., E.U.
Lazo L. y G. Sánchez (1981). Una Fisonomía de la Ingeniería de Tránsito, Editorial Porrúa. México, D. F.
U.S. Department of Transportation, (1996). Travel Surveys Manual, preparado por Cambridge Sistematics, Washington. D. C., E.U.
5) Estimación de costos en transporte

Hensher D. (2001). Transport: An Economics and Management Perspective. Oxford University Press. Oxford, Inglaterra.
KPMG Peat Marwick (1992). Estimation of Operating and Maintenance Costs for Transit Systems. Federal Transit Administration.
Washington, D.C., E.U.
36
A N E X O
PROCEDIMIENTO PARA LA ESTIMACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN
Índice
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 38
2. DATOS DE ENTRADA .......................................................................................... 39
a) Oferta y demanda de transporte .................................................................................39
b) Unidades representativas..............................................................................................39
c) Precio de las unidades....................................................................................................39
d) Vida útil de las unidades................................................................................................40
e) Antigüedad de la flota....................................................................................................40
f) Precios de combustibles, lubricantes, neumáticos y refacciones................................40
g) Rendimientos...................................................................................................................40
h) Incremento de los costos de mano de obra y refacciones............................................40
i) Personal de campo..........................................................................................................41
j) Personal de oficina, servicios públicos y consumibles.................................................41
k) Derechos...........................................................................................................................41
l) Coeficientes de depreciación y de remuneración del capital.......................................42
m) Tasa de interés de CETES..............................................................................................42
3. COSTOS VARIABLES ........................................................................................... 42
a) Costo variable por kilómetro.........................................................................................42
b) Resumen de costos variables por kilómetro.................................................................46
c) Costo variable por pasajero...........................................................................................46
4. COSTOS FIJOS...................................................................................................... 47
a) Costo fijo del personal, servicios públicos y consumibles...........................................47
b) Costo fijo por derechos..................................................................................................47
c) Remuneración del capital..............................................................................................48
d) Costo fijo de remuneración de capital.........................................................................49
e) Resumen de costos fijos por pasajero...........................................................................49
5. COSTOS DE OPERACIÓN Y RENTABILIDAD................................................. 50
37
PROCEDIMIENTO PARA LA ESTIMACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN
1. INTRODUCCIÓN
La investigación de costos variables y fijos de operación del transporte permite evaluar el grado de
rentabilidad del servicio de transporte al nivel de ruta y de organización cuando éstos son
comparados con la tarifa vigente oficialmente autorizada.
Con el fin de contar con un marco de referencia que pueda servir de orientación a prestadores del
servicio y autoridades del transporte, se presenta a continuación un procedimiento para la
estimación de costos de operación, el cual ha sido desarrollado tomando como referencia el
documento editado en 1997 por el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (SNC)5. Este
procedimiento comprende la obtención del costo variable, del costo fijo y de la rentabilidad de las
organizaciones de transportistas, ante diferentes escenarios de antigüedad de las flotas
vehiculares. Para su aplicación se requiere previamente, de un conjunto de datos sobre la
operación de las rutas de transporte obtenidos de diversos estudios de campo, cuya realización se
describe en el documento principal de este trabajo6. Implica además, disponer de datos sobre los
costos variables de combustibles, lubricantes, neumáticos, refacciones y mano de obra utilizados
en el mantenimiento y reparación de las unidades de transporte y de información sobre los costos
fijos de gestión y de financiamiento en que incurren las organizaciones de transportistas.
El procedimiento y datos requeridos que se describen más adelante son a nivel de empresa, sin
embargo, con los ajustes necesarios, el procedimiento puede ser aplicado a cada ruta del sistema
y a los tipos de unidades del caso particular en estudio.
Para ilustrar el procedimiento se han considerado dos tipos de unidades de transporte a las que se
han denominado Tipo 1 y Tipo 2, con objeto de tratar de representar a los vehículos de baja y de
alta capacidad, respectivamente. Con esa misma finalidad se ha supuesto que el servicio lo
prestan las empresa A, B y C, y que las edades del parque vehicular son de 1, 3, 5 y 7 años.
El procesamiento de la información implica el uso de un conjunto de tablas vinculadas entre sí, las
cuales fueron diseñadas para ser utilizadas con la hoja de cálculo del programa “Excel” de
Microsoft. Con el fin de facilitar su manejo, las columnas de las tablas se han identificado con
números y los renglones con letras en minúscula.
5
Banobras. 1997. Modelo de Integración Administrativa y Operativa para Empresa de Transporte.
6
Reordenamiento del Sistema de Transporte Público de Pasajeros en la Zona Metropolitana de Querétaro.
Primera Parte: Estudios de Campo.
38
DATOS DE ENTRADA
a) Oferta y demanda de transporte
La información sobre la oferta de transporte de refiere al número de unidades y de rutas que las
empresas están operando para prestar el servicio. La demanda, al número total de pasajeros que
las empresas transportan anualmente. Los datos correspondientes serán consignados en el
siguiente cuadro:
Organización o Número de Número Demanda9 Distancia10 Demanda11

Empresa Rutas7 de Diaria Promedio Anual Anual
Unidades8 (pasajeros) Recorrida (km) (pasajeros)
A
B
C
Cuadro A 1. Rutas, unidades y pasajeros transportados
b) Unidades representativas
Hay que tipificar a las unidades de transporte, representativas de la flota que se encuentra
prestando el servicio, identificando sus características generales. Los datos se asentarán en el
cuadro siguiente:
CARACTERISTICA VEHICULO12
Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4
Longitud Total (m)
Ancho total (m)
Altura total (m)
Número de asientos
Capacidad de pasajeros
Peso vehicular (kg)
Tipo de combustible
Cuadro A 2. Características generales de las unidades de transporte
c) Precio de las unidades

Los datos requeridos, relacionados con este punto, son los siguientes:
CONCEPTO VEHICULO
Precio de la unidad nueva ($)13
7
Datos de la empresas.
8
Datos de las empresas.
9
Datos de las empresas o estudios de campo.
10
11
12
Los tipos pueden ser, por ejemplo: autobús, midibús, microbús, etc.
13
Incluye gastos de apertura de crédito, seguro, etc.
39
IVA ($)
Precio total ($)
Cuadro A 3. Precio de las unidades de transporte

d) Vida útil de las unidades
Se consideran siete (7) años como vida útil de los vehículos de transporte, de acuerdo con lo
estipulado en el Manual de Banobras.
e) Antigüedad de la flota
Los datos sobre el tipo y edad de las unidades de transporte que integran la flota de vehículos de la
empresa, serán consignados en el cuadro siguiente:
EDAD NUMERO DE VEHICULOS

1 año
2 años
3 años
4 años
Etc.
Cuadro A 4. Edad de las unidades de transporte
f) Precios de combustibles, lubricantes, neumáticos y refacciones

Los precios unitarios de los conceptos anteriores, pueden ser obtenidos de los Departamentos de
Compras de las áreas administrativas de las empresas, o mediante una investigación de precios en
el mercado local de insumos para el transporte.
g) Rendimientos
Los rendimientos, en número de kilómetros, de los conceptos señalados en el párrafo anterior, son
resultado de la experiencia en la operación y mantenimiento de las unidades de transporte. Por
consiguiente, las fuentes mejor calificadas para suministrar estos datos, son las áreas de
mantenimiento de las empresas y los propietarios individuales que operan y mantienen sus
unidades. A este respecto, el Manual de Banobras presenta los rendimientos de diversos
conceptos, mismos que conviene consultar como referencia.14
h) Incremento de los costos de mano de obra y refacciones

De acuerdo con el Manual de Banobras15, las estadísticas indican que la mano de obra y las
refacciones utilizadas en reparaciones, incrementan su costo a medida que las unidades de
transporte tienen mayor edad. Los factores de incremento se indican en el cuadro siguiente:
14
Banobras. 1997. Manual II. Operación, Mantenimiento, Organización, Gestión.
15
Ídem.
40
Edad de la unidad Factor de incremento Factor de incremento

(años) en el costo de la mano de obra en el costo de las refacciones
1 1.00 1.00
2 0.97 1.52
3 1.28 1.33
4 1.78 2.37
5 2.36 3.06
6 2.01 3.81
7 2.25 3.96
8 3.00 4.65
9 2.84 4.38
10 2.69 5.51
11 3.10 5.50
12 3.04 4.91
13 2.81 5.15
14 3.29 5.54
15 3.61 5.67
16 3.48 7.32
17 3.97 7.73
18 6.33 7.31
Cuadro A 5. Factores de incremento de mano de obra y refacciones
i) Personal de campo
Con base en las percepciones económicas reales del personal de campo, integrado por
operadores de unidades, supervisores y despachadores, se estimarán los salarios equivalentes a
la jornada de trabajo. Los datos requeridos comprenden lo siguiente:
CATEGORIA JORNADA NUM. DE RUTAS SUELDO MENSUAL SUELDO ANUAL

(horas) ASIGNADAS ($) ($)
Operador
Supervisor
Despachador
Cuadro A 6. Salarios del personal de campo
j) Personal de oficina, servicios públicos y consumibles

Una práctica de las organizaciones de transportistas es la aportación diaria de una cantidad fija por
unidad de transporte, destinada a sufragar los costos fijos de personal de oficinas y de servicios
públicos y consumibles. El procedimiento para la estimación de costos implica definir el monto de
dicha cuota.
k) Derechos
Los costos fijos por derechos se refieren al pago anual por unidad de transporte, de diversos
conceptos, cuyo monto será registrado en el siguiente cuadro:
CONCEPTO IMPORTE ($)
Tenencia
Verificación
Revista
Seguro
Cuadro A 7. Importe del pago anual de derechos
41
l) Coeficientes de depreciación y de remuneración del capital

De acuerdo con los lineamientos del Manual de Banobras, se consideran los coeficientes de
depreciación anual y remuneración anual del capital, indicados en el cuadro siguiente:
Periodo Fórmula de Coeficiente de Coeficiente de Fórmula de Coeficiente de

(años) depreciación depreciación depreciación remuneración remuneración
anual acumulada anual16
0–1 (7/28)*(1-0.1) 0.225 0.225 (1-0.000) * CETES
1–2 (6/28)*(1-0.1) 0.193 0.418 (1-0.225 ) * CETES
2–3 (5/28)*(1-0.1) 0.161 0.579 (1-0.418 ) * CETES
3–4 (4/28)*(1-0.1) 0.129 0.708 (1-0.579) * CETES
4–5 (3/28)*(1-0.1) 0.096 0.804 (1-0.708 ) * CETES
5–6 (2/28)*(1-0.1) 0.064 0.868 (1-0.804) * CETES
6–7 (1/28)*(1-0.1) 0.032 0.900 (1-0.868) * CETES
Más de 7 (0/28)*(1-0.1) 0.000 -- (1-0.900) * CETES
Cuadro A 8. Coeficientes de depreciación y de remuneración
m) Tasa de interés de CETES

La tasa de interés anual será la tasa de CETES de mercado, de la fecha en que se realice la
estimación de costos de operación.
8. COSTOS VARIABLES
Los costos variables dependen del kilometraje recorrido por las unidades de transporte y abarcan
los siguientes conceptos:
-Combustibles, neumáticos y lubricantes (Tablas A1 y A2)
-Mantenimiento (Tablas A3 y A4)
-Reparación (Tablas A5 y A6)
a) Costo variable por kilómetro
Las Tablas A1, A2, A3, A4, A5 y A6 permiten calcular los costos unitarios que integran el costo
variable unitario por kilómetro. El procedimiento de llenado de dichas tablas es el mismo para los
tres conceptos de costos variables arriba señalados.
A continuación se describe el llenado de la Tabla A1 relativa al costo variable “Combustibles,

Neumáticos y Lubricantes”, de la unidad Tipo 1.
Columna 1 Conceptos que integran el costo. (Pueden variar según las características del vehículo considerado)
Columna 2 Cantidad requerida de cada concepto
Columna 3 Rendimiento del concepto en número de kilómetros
Columna 4 Precio unitario del concepto
Columna 5 Multiplicación de columna 2 por columna 4
Columna 6 Importe de la mano de obra utilizada en cada concepto
Columna 7 Suma de las columnas 5 y 6
Columna 8 División de columna 7 entre columna 3
16
Para calcular el Coeficiente de Remuneración Anual es necesario establecer la tasa de CETES del mercado.
42
COSTOS VARIABLES: Combustible, neumáticos y lubricantes Tipo de unidad:

No. de asientos:
Precio Importe Importe Mano

Concepto Cant. Rendimiento Importe Total Costo/km.
Unitario Material de Obra
1 2 3 4 5 6 7 8
COMBUSTIBLE
Gas LP
SUBTOTAL:
NEUMATICOS
Neumático
Vitalizada
Cámara
Corbata
Material ponchaduras
SUBTOTAL:
MOTOR
Aceite lubricante SAE 40 multigrado
Filtro aceite motor
Filtro primario combustible (Gas)
Filtro de aire
Juego de bujjías
Juego cables bujías
Repuesto regulador de gas
SUBTOTAL:
DIFERENCIAL
Aceite eje trasero SAE 140
Grasa flecha cardán
SUBTOTAL:
DIRECCION
Aceite dirección hidráulica
Filtro dirección hidráulica
Grasa barra doirección
Grasa columna dirección
Grasa pernos dirección
SUBTOTAL:
ENFRIAMIENTO
Anticongelante
Grasa poleas ventilador
SUBTOTAL:
TOTAL:
Tabla A 1. Costo variable de combustibles, neumáticos y lubricantes
COSTOS VARIABLES: Combustible, neumáticos y lubricantes Tipo de unidad:

No. de asientos:

1 2 3 4 5 6 7 8
COMBUSTIBLE
Diesel
SUBTOTAL:
NEUMATICOS
Neumático
Vitalizada
Cámara
Corbata
Material ponchaduras
SUBTOTAL:
MOTOR
Aceite lubricante SAE 40 multigrado
Filtro aceite motor
Filtro primario combustible
Filtro secundario combustible
Filtro primario de aire
Filtro secundario de aire
Filtro drenado automático
SUBTOTAL:
TRANSMISION
Fkuido hidráulico SAE 10
SUBTOTAL:
DIFERENCIAL
Grasa flecha cardán
SUBTOTAL:
COMPRESORAS
Aceite lubricante motor SAE 40
SUBTOTAL:
DIRECCION
Aceite dirección hidráulica
Filtro dirección hidráulica
Grasa barra doirección
SUBTOTAL:
SIST. 'ENFRIAMIENTO
Anticongelante
Grasa poleas ventilador
SUBTOTAL:
TOTAL:
Tabla A 2. Costo variable de combustible, neumáticos y lubricantes
43
COSTOS VARIABLES: Mantenimiento Tipo de unidad:

No. de asientos:

1 2 3 4 5 6 7 8
AFINACION MOTOR
Juego de bujías
Filtro de aire
Cables bujías
Cambio de aceite y filtro
Repuesto regulador gás
Filtro de gás
Mano de obra
SUBTOTAL:
ENFRIAMIENTO
Banda
Termostato
Aparato temperatura
Tapón radiador
Juego de mangueras
Bomba de agua
Ventilador
SUBTOTAL:
ELECTRICO
Batería
Portafusubles
Faro
Fusibles
Focos
Flash direccionales
Motor limpiaparabrisas
Interruptor 1 paso
Interruptor luz delantera
Interruptor de llave
Interruptor direccionales palanca
Interruptor cambio de luz
Interruptor de alto
SUBTOTAL:
DIRECCION
Aceite dirección hidráiulica
Grasa barra dirección
SUBTOTAL:
SUSPENSION
Amortiguadores traseros
Amoriguadores delanteros
Juego muelles delanteros
Juego muelles traseros
Juego perchas traseras
Juego columpios, placas y pernos
TOTAL:
Tabla A 3. Costo variable de mantenimiento
COSTOS VARIABLES: Reparación Tipo de unidad:

No. de asientos:
Edad:
Importe
Precio Importe Importe
Concepto Cant. Rendimiento Mano de Costo/km.
Unitario Material Total
Obra
RECONSTRUCCION MOTOR
Kit rehabilitación
Partes adicionales
Rectificación
Cigëñal
Arbol de levas
Laboratorio
SUBTOTAL
DIFERENCIAL
Juego retenes piñon
Juego baleros piñón
Juego empaques diferencial
Balero punta piñón
Juego roldanas de ajuste
Corona y piñón
Flecha lateral
Revisión y ajuste
SUBTOTAL
HOJALATERIA Y PINTURA
Pintura general
Resanadas
Forro asientos
Vidrios y parabrisas
Piezas
Reparación total
SUBTOTAL
ELECTRICO
Juego cepillos de marcha
Armadura marcha
Juego campos marcha
Juego bujes marcha
Bendix
Selenoide
Reparación motor arranque
Juego cepillos alternador
Selenoide
Alternador completo
Reparación alternador
Cables y terminales
Breaker térmico 30 amperes
Relay de paso con 4 puertas
Reparación sistema eléctrico
SUBTOTAL
TRANSMISION
Juego de discos
Fliuido hidráulico
Convertidor de torsión
Reparación
SUBTOTAL
TOTAL
Tabla A 4. Costo variable de mantenimiento
44
COSTOS VARIABLES: Reparación Tipo de unidad: 1

No. de asientos: 22
1 2 3 4 5 6 7 8
Importe
Obra
Kit rehabilitación
Partes adicionales
Rectificación
Cigëñal
Arbol de levas
Laboratorio
SUBTOTAL
DIFERENCIAL
Corona y piñón
Flecha lateral
Revisión y ajuste
SUBTOTAL
Pintura general
Resanadas
Forro asientos
Reparación total
SUBTOTAL
ELECTRICO
Armadura marcha
Juego campos marcha
Juego bujes marcha
Bendix
Selenoide
Selenoide
Alternador completo
Cables y terminales
SUBTOTAL
TOTAL
Tabla A 5. Costo variable de reparación

COSTOS VARIABLES: Reparación Tipo de unidad: 2
No. de asientos: 41
Edad: 1 año
1 2 3 4 5 6 7 8
Importe
Obra
Kit rehabilitación
Partes adicionales
Rectificación
Cigëñal
Arbol de levas
Laboratorio
SUBTOTAL
DIFERENCIAL
Corona y piñón
Flecha lateral
Revisión y ajuste
SUBTOTAL
Pintura general
Resanadas
Forro asientos
Piezas
Reparación total
SUBTOTAL
ELECTRICO
Armadura marcha
Juego campos marcha
Juego bujes marcha
Bendix
Selenoide
Selenoide
Alternador completo
Cables y terminales
SUBTOTAL
TRANSMISION
Juego de discos
Fliuido hidráulico
Convertidor de torsión
Reparación
SUBTOTAL
TOTAL
Tabla A 6. Costo variable de reparación
45
Al hacer el llenado de las Tablas A5 y A6 relativas al costo variable de reparación, es necesario

considerar que los vehículos de la flota tienen usualmente edades diferentes. En tal caso, los
valores de la columna 4 (“Precio Unitario”) y de la columna 6 (“Importe Mano de Obra”) deberán
ajustarse con los factores de incremento indicados en el .Cuadro A3. Dichos ajustes hay que
hacerlos para cada grupo de unidades con la misma edad, con el fin de obtener el costo variable
de reparación representativo de la flota.
b) Resumen de costos variables por kilómetro

El Formato de la Tabla A7 se utiliza para vaciar los costos variables por kilómetro obtenidos en el
punto anterior. El llenado de la tabla es como sigue:
Columna 1 Tipo de unidad considerado (Cuadro A2)
Columna 2 Totales de la columna 8, de las Tablas A1 y A2
Columna 5 Columna 2 + columna 3 + columna 4
COMBUSTIBLE
NEUMATICOS MANTENIM. REPARACION COSTO VARIABLE TOTAL
TIPO DE UNIDAD
LUBRICANTES ($) ($) ($/km)
($)
1 año 3 años 5 años 7 años 1 año 3 años 5 años 7 años

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1
2
Tabla A 7. Resumen de costos variables por kilómetro

c) Costo variable por pasajero
El formato de la Tabla A8 se utiliza para calcular los costos variables por pasajero de los dos tipos
de unidades considerados. El llenado de las tablas se lleva cabo como sigue:
Columna 1 Nombre de la empresa de transporte.(Cuadro A1)

Columna 2 Demanda promedio diaria de pasajeros (Cuadro A1)
Columna 3 Distancia anual recorrida por las unidades (Cuadro A1)
Columnas 4,5, 6, 7. Multiplicación de columna 5 (Tabla A7) por columna 3.
Columnas 8,9,10,11 División de columnas 4,5,6,7 entre columna 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Costo de operación ($/km)
Antigûedad de la flota (años) 1 3 5 7 1 3 5 7
Demanda Distancia
Empresa diaria recorrida Costo variable ($/día) Costo variable ($/pas)
(pas/día) (km/día)
A
B
C
1 2 3 4 5 Tipo 2
Unidad 6 7 8 9 10 11
Factores de costos de operación ($/km)
Antigûedad de la flota (años) 1 3 5 7 1 3 5 7
Demanda Distancia
Empresa diaria recorrida Costo variable ($/día) Costo variable ($/pas)
(pas/día) (km/día)
A
B
C
Unidad Tipo 1
Tabla A 8. Resumen de costos variables por pasajero
46
9. COSTOS FIJOS
Los costos fijos son independientes del kilometraje recorrido por las unidades, y comprenden los
siguientes conceptos:
a) Costo del personal de campo (operadores, despachadores y supervisores).
b) Costo del personal adscrito a las oficinas de la organización.
c) Costo de los servicios públicos y consumibles (agua, luz, energía eléctrica, teléfono,
artículos de oficina).
d) Costo por derechos (tenencia, verificación, revista, seguro, etc.).
e) Costo de remuneración del capital.
a) Costo fijo del personal, servicios públicos y consumibles

El formato de la Tabla A9 se utiliza para calcular el costo fijo por pasajero de los conceptos
relativos a personal de campo, personal de oficinas, servicios públicos y consumibles. El llenado de
la tabla es como sigue:
Columna 1 Nombre de la empresa de transporte (Cuadro A1)
Columna 2 Número de rutas que opera la empresa (Cuadro A1)
Columna 3 Número de unidades asignadas al servicio (Cuadro A1)
Columna 4 Total de pasajeros transportados anualmente (Cuadro A1)
Columna 5 Categorías del personal de campo (Cuadro A4)
Columna 6 Cantidad de personal adscrito a la operación (Cuadro A4)
Columna 7 Sueldo mensual del personal de campo (Cuadro A4)
Columna 10 Suma de los 3 valores de las celdas 9a, 9b, 9c, 9d, 9e, 9f, 9g
Columna 12 Aportación diaria por unidad17
Columna 13 Multiplicación de columna 12 por columna 3 por 365
1 2 3 4 5 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Personal de oficina, servicios

Datos de las organizaciones Personal de campo TOTAL
públicos y consumibles
Núm Demanda Sueldo Importe Importe Subtotal Costo por Costo por Costo por Costo por
Núm de Costo anual
Organización Unid anual Categoria Cant mensual mensual anual anual pasajero unidad pasajero pasajero
rutas ($)
Asig (pasajeros) ($) ($) ($) ($) ($) ($) ($) ($)
Tabla A 9. Costo fijo del personal, servicios públicos y consumibles

b) Costo fijo por derechos
El formato de la Tabla A10 se utiliza para calcular el costo fijo por derechos. El procedimiento de
llenado de la tabla es como sigue.
Columna 4 Total de pasajeros transportados anualmente (Cuadro A1)
Columna 5 Columna 3 por celda 5d
Columna 9 Suma de las columnas 5, 6, 7, 8
Columna 10 Columna 9 entre columna 4
17
Ver párrafo 2h
47
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Datos de las organizaciones Costos fijos
Núm Núm Costo por

Demanda anual Tenencia Verificación Revista Seguro TOTAL
Organización de Unid Pasajero
(pasajeros) ($) ($) ($) ($) ($)
rutas Asig ($)
COSTOS UNITARIOS
Tenencia Verificación Revista Seguro TOTAL
$ -- -- -- -- --
Tabla A 10. Costo fijo por derechos
c) Remuneración del capital

El formato de la Tabla A11 se utiliza para calcular la remuneración anual del capital. Para el
llenado de la tabla se requiere considerar el tipo de unidad y su edad. El llenado de las demás
celdas de la tabla, corresponde a:
Columna 1 Edad en años de los vehículos de la empresa (Cuadro A4)
Celda 3a Depreciación acumulada de vehículos Tipo 1 (Cuadro A8)
Celda 3b Multiplicar (1–celda 3a) por celda 3n
Celda 3c Multiplicar celda 3b por celda 3m
Celda 3m Precio de la unidad Tipo 1
Celdas 3n y 4n Tasa de interés anual de CETES
1 2 3 4
EDAD (años) CONCEPTO AUTOBUS Y MICROBUS
MIDIBUS
Depreciación acumulada 0.225 0.225

1 Coef. de remuneración anual
Remuneración anual del capital



Precio de la unidad IVA incluido ($)

Tasa de interés anual de CETES
Tabla A 11. Remuneración anual del capital
48
d) Costo fijo de remuneración de capital

El formato de la Tabla A12 se utiliza para calcular el costo fijo por remuneración de capital.
Considerando el tipo y edad de los vehículos, el llenado, de los formatos requiere:

Columna 4 Total de pasajeros transportados anualmente18
Columna 5 Celda 3c de la Tabla A11
Columna 6 Columna 3 por columna 5
Columna 7 Columna 6  columna 4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Edad 1 año
Unidad Tipo 1 Unidad Tipo 2
Núm Núm Demanda Remun. Remun. total Costo por Núm Núm Demanda Remun. Remun. total Costo por
Empresa de unid anual por unidad anual pasajero Empresa de unid anual por unidad anual pasajero
rutas asig (pas) ($) ($) ($) rutas asig (pas) ($) ($) ($)
A A
B B
C C
Edad 3 años
A A
B B
C C
Edad 5 años
A A
B B
C C
Edad 7 años
A A
B B
C C
Tabla A 12. Costo fijo por remuneración de capital
e) Resumen de costos fijos por pasajero

El formato de la Tabla A13 se utiliza para resumir los costos fijos por pasajero de las
organizaciones, considerando diferentes tipos de vehículos y edades de la flota. El procedimiento
de llenado es como sigue:
Columna 1 Nombre de la empresa de transporte.

Columna 2 Columna 11 más columna 14 de la Tabla A9
Columna 3 Columna 10 de la Tabla A10
Columnas 4,5,6,7 Columna 7 de la Tabla A12
Columnas 8,9,10,11 Columna 14 de la Tabla A12
18
Obtenido de datos estadísticos de la empresa o mediante estudios de campo.
49
Columna 12 Columna 2 más columna 3 más columna 4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Personal y
Empresa Servicios Derechos Remuneración de capital Costo Fijo Total
Públicos
Bus y Midi Micro Bus y Midi Micro
Todas las unidades (años) (años) (años) (años)
1 3 5 7 1 3 5 7 1 3 5 7 1 3 5 7
A
B
C
Tabla A 13. Resumen de costos fijos por pasajero
10. COSTOS DE OPERACIÓN Y RENTABILIDAD

El formato de la Tabla A14 se utiliza para calcular el costo total de operación por pasajero
transportado, que resulta de sumar los costos variables y fijos para los tipos de unidades
considerados. Con la misma tabla es posible determinar la rentabilidad de las organizaciones de
transporte, operando los datos como sigue:
Columna 1 Nombre de la empresa de transporte.

Columna 2 Columna 2 de la Tabla A14
Columna 3 Columnas 12 y 16 de Tabla A13
Columna 4 Columna 2 más columna 3
Columna 5 = (Tarifa–Columna 4) entre columna 4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Unidad Tipo 1
1 año 3 años 5 años 7 años
Costo Costo Costo Renta- Costo Costo Costo Renta- Costo Costo Costo Renta- Costo Costo Costo Renta-
Organización Variable Fijo Oper bilidad Variable Fijo Oper bilidad Variable Fijo Oper bilidad Variable Fijo Oper bilidad
($/pas) ($pas) ($pas) (%) ($/pas) ($pas) ($pas) (%) ($/pas) ($pas) ($pas) (%) ($/pas) ($pas) ($pas) (%)
A
B
C
Unidad Tipo 2
1 año 2 años 5 años 7 años
Costo Costo Costo Renta- Costo Costo Costo Renta- Costo Costo Costo Renta- Costo Costo Costo Renta-
Organización Variable Fijo Oper bilidad Variable Fijo Oper bilidad Variable Fijo Oper bilidad Variable Fijo Oper bilidad
($/pas) ($pas) ($pas) (%) ($/pas) ($pas) ($pas) (%) ($/pas) ($pas) ($pas) (%) ($/pas) ($pas) ($pas) (%)
A
B
C
Tabla A 14. Costo de operación y rentabilidad
50
CONSEJO DE CIENCIA Y TECNOLOGIA DEL ESTADO
DE QUERETARO

Reordenamiento Del Sistema de Transporte Público de Pasajeros en La Zona Metropolitana de Querétaro 2003

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GOBIERNO DEL ESTADO DE QUERÉTARO

Ing. Ignacio Loyola Vera

Dr. Gabriel Siade Barquet

CONSEJO DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA DEL ESTADO DE QUERÉTARO

Dr. Alejandro Lozano Guzmán

D.G. Alicia Arriaga Ramírez

Ramón Martínez de Velasco

Coordinadora Lic. Concepción Bernal Salas (CONCYTEQ)

© Derechos reservados. Se prohíbe la reproducción parcial o total

CENTRO QUERETANO DE RECURSOS NATURALES

CENTRO QUERETANO DE RECURSOS NATURALES

El presente proyecto se basa en las recomendaciones del Diagnóstico del Sistema

La recolección de datos, procesamiento, análisis y recomendaciones que se

I. Identificación de las condiciones físicas, de operación y de rentabilidad de las

II. Evaluación de posibles cambios en la configuración de la red o en la forma de

La información captada permitió identificar las siguientes características físicas,

- Derroteros, longitudes, ubicación de terminales y cierres de circuito, así como

- Longitudes entre terminales, tomando como referencia la base de datos

- Frecuencia de paso de las unidades de transporte y número de pasajeros a

- Fluctuaciones de la demanda e identificación de las horas “punta” y “valle”

- Paradas utilizadas cotidianamente por los usuarios del transporte.

- Número de pasajeros transportados por día y número de unidades asignadas

- Velocidades de operación en cada tramo y en cada dirección del recorrido.

- Número de unidades y de pasajeros transportados por hora durante la

- Secciones de máxima demanda (paradas con mayor acumulación de

- Frecuencia de paso, intervalo de paso y ciclo del servicio.

- Intensidad de la demanda de pasajeros en días hábiles, sábados y domingos.

Como resultado del procesamiento y análisis de la información anterior, se

- Rutas con derroteros largos y tortuosos y tiempos de recorrido

- Intervalos de paso que no guardan congruencia con las variaciones de

- Uso predominante de microbuses de baja capacidad (47%), en su

- Indices de pasajeros transportados por kilómetro, por debajo del

- Velocidad promedio de operación de 20.1 km/h aceptable, aunque

Ante la problemática anterior, se han propuesto como medidas para el

- Ajuste de los intervalos de despacho de las unidades, en las rutas del

- Intensificación del programa de sustitución de microbuses por unidades

- Promoción de enfoque empresariales ante las organizaciones de

- Revisión, en estrecha coordinación con unidades y transportistas, de

El Consejo de Ciencia y Tecnología del Estado de Querétaro (CONCYTEQ) por

Con base en las recomendaciones del citado diagnóstico, se autorizó al

De acuerdo con lo anterior y conscientes de que las medidas para el mejoramiento

 Identificación de las condiciones físicas, de operación y de rentabilidad de las

 Evaluación de los posibles cambios en la configuración de la red o en la forma

 Selección de la propuesta de reordenamiento más conveniente desde los

 Desarrollo de un Sistema de Información Geográfica que sirva de soporte a la

En congruencia con lo anterior, el desarrollo del proyecto abarca las etapas y

 Información inicial y directrices.

 Caracterización y codificación de la red actual.

El análisis, resultados y recomendaciones abarcan las actividades

2- INFORMACIÓN INICIAL Y DIRECTRICES

Con el consenso de la Dirección de Tránsito y Transporte del Gobierno del Estado,

 Mejorar la capacidad, confiabilidad y seguridad del sistema de transporte

Los estudios de campo se refieren a la recopilación de información sobre las

1. Verificación de recorridos y condiciones del pavimento.

Los instructivos y formas de campo utilizadas en los estudios 1 al 5, así como la

4.1 Verificación de recorridos y condiciones del pavimento

El estudio, realizado a bordo de las unidades de transporte, consistió en identificar

DESCRIPCION DEL RECORRIDO CONCYTEQ - UTEQ