MATERIA:

Seminario de ingeniería ambiental y sustentabilidad

Nombre del proyecto:

Aplicación de grafeno para el almacenamiento de energía en baterías
para coches eléctricos.

Presenta:
Cristian Manuel Juárez Hernández

Profesor:
Dr. Jesús Nicolás Bermúdez

pág. 1
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................ 4
I.I ANTECEDENTES ............................................................................................................................... 6
1.2 Aplicaciones de las baterías en el área automotriz ....................................................................... 9
1.3 Tipos de baterías ......................................................................................................................... 10
1.3.1 Níquel- Cadmio (Ni Cd) ................................................................................................... 10
1.3.2 Plomo- Acido (PB-ácido) ................................................................................................. 11
1.3.3 Níquel- Cobalto- Manganeso (NCM) ............................................................................. 12
1.3.4 Iones de litio (Li Co O2) ................................................................................................... 13
1.3.5 Níquel- Hidruro Metálico (Ni Mh).................................................................................... 14
1.3.6 Polímero de litio (Li Po) ................................................................................................... 15
1.4 Características de las baterías para coches eléctricos ................................................................. 16
1.4.1 Densidad energética de las baterías ............................................................................. 16
1.4.2 Peso de las baterías de los coches eléctricos ............................................................. 16
1.4.3 Capacidad y Potencia ...................................................................................................... 16
1.4.4 Consumo y eficiencia de la batería de un coche eléctrico ......................................... 16
1.4.5 Autonomía de un coche eléctrico ................................................................................... 17
1.4.6 Los ciclos de Carga .......................................................................................................... 17
1.4.7 Tiempo de Carga .............................................................................................................. 17
1.4.8 Precio de la batería de un coche eléctrico ................................................................... 17
1.5 Nuevos avances tecnológicos para las baterías automotrices. ................................................... 18
1.5.1 Ion Sodio ............................................................................................................................ 18
1.5.2 Silicio .................................................................................................................................. 19
1.5.3 Grafeno .............................................................................................................................. 19
1.6 Uso del grafeno en el Sector Automotriz .................................................................................... 20
1.7 Características y Propiedades del grafeno................................................................................... 21
1.7.1 Alta conductividad............................................................................................................. 21
1.7.2 Ligereza ............................................................................................................................. 21
1.7.3 Transparencia ................................................................................................................... 21
1.7.4 Alta Resistencia ................................................................................................................ 22
1.8 Beneficios al usar grafeno en baterías en coches eléctricos ....................................................... 22
1.8.1 Densidad energía ............................................................................................................. 22
1.8.2 Velocidad de Carga .......................................................................................................... 23

pág. 2
 1.8.3 Seguridad........................................................................................................................... 23
1.8.4 Flexibilidad ......................................................................................................................... 23
1.8.5 Vida útil y estabilidad ....................................................................................................... 23
1.9 Beneficios al medio ambiente ..................................................................................................... 23
II. JUSTIFICACIÓN............................................................................................................................... 24
III. HIPOTESIS ..................................................................................................................................... 25
IV. OBJETIVOS .................................................................................................................................... 25
4.1 Objetivo general ................................................................................................................... 25
4.2 Objetivo especifico............................................................................................................... 25
V. METODOLOGÍA .............................................................................................................................. 26
5.1 Obtención del Grafeno ........................................................................................................ 26
5.2 Exfoliación química del grafito ........................................................................................... 27
5.3 Reducción de óxido de grafito ........................................................................................... 28
5.4 Acoplamiento de los materiales a la batería .................................................................... 30
5.5 Sistema de refrigeración ..................................................................................................... 36
5.6 Medidas de la batería de grafeno...................................................................................... 37
5.7 Pruebas de rendimiento ...................................................................................................... 39
5.8 Seguridad y Normativas aplicable al producto terminado ............................................. 42
5.9 Análisis de costos ................................................................................................................ 44
VI. RESULTADOS ...................................................................................................................... 45
6.1 Grafeno.................................................................................................................................. 45
6.2 Pruebas de rendimiento y normativas .............................................................................. 46
6.3 Estadísticas de la Batería de Grafeno .............................................................................. 48
VII. CONCLUSIONES ................................................................................................................ 50
7.1 Conclusiones ........................................................................................................................ 50

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I. INTRODUCCIÓN

Las baterías son un acumulador de energía que almacena la electricidad

trasmitida al motor de corriente alterna o continua. Es por lo que es un elemento
fundamental para el coche eléctrico, debemos de considerar que para la selección
de una batería es fundamental ya que cada uno tiene particularidades distintas,
una de las más importantes seria la densidad de la batería ya que hace referencia
a la cantidad de energía que puede almacenar con relación al peso, es decir a
mayor densidad hay más capacidad de almacenaje y autonomía del vehículo.

La eficiencia de las baterías es garantizar la seguridad del rendimiento óptimo que

tendrá siempre y cuando uno lo maneje de manera adecuada y no la descarguen
por completo, ya que de cierta forma el sustituir una batería es bastante costosa y
es por ello que le dan una vida útil eficiente para que puedan rendir un poco más
de años, pero actualmente a lo mucho te duran en promedio entre 2 a 4 años eso
dependerá del gran uso que le des y el buen manejo adecuado que debes de
darle para que te rinda muchos más años, es por eso que debemos de ver nuevas
alternativas para el cambio de estas ya que con los materiales que actualmente
están fabricando este tipo de baterías para coches eléctricos ya sea de Níquel-
Cadmio, Plomo-Acido, Níquel- Cobalto- Manganeso (NCM), Iones de litio, Níquel-
Hidruro Metálico no es suficiente para la gran demanda que hay en el mercado
sobre todo ver el lado de la seguridad, costos, rendimiento, optimización y
durabilidad no llegan a dar un 100% cada una de ellas.

La tecnología de las baterías de los coches eléctricos mejora constantemente y la

gestión de las baterías es un factor crucial para garantizar que los coches
eléctricos sigan siendo alternativas seguras, eficientes y viables a los vehículos
tradicionales que funcionan con combustibles fósiles. Es por eso que abordaremos
una tecnología que podría cambiar el rumbo sobre lo que conocemos hoy en día
sobre las baterías el grafeno un material que se extrae del grafito y se compone de
carbono puro, tiene una alta conductividad, ligereza, alta resistencia, transparencia

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y flexibilidad lo cual nos proporcionaría que las baterías echas con este material
tuvieran una alta durabilidad útil , una capacidad de carga mucho mayor y que
tengan una autonomía en los vehículos eléctricos sin sufrir degradación.

A medida que avanzamos hacia un futuro más sostenible, la gestión de baterías

seguirá desempeñando un papel clave en el desarrollo y la adopción de la
tecnología de los automóviles eléctricos. (Marín, S.,2020)

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I.I ANTECEDENTES

Se cree que la invención de la batería data alrededor del año 250 AC. Para el año
1936, en lo que actualmente es Irak, fueron descubiertas unas vasijas de barro
que contenían cilindros de cobre, junto con una barra de hierro corroído. La
invención de la batería moderna se le atribuye a Alessandro Volta, quien el 20 de
marzo de 1800 comunica su invento de la pila a la Royal Society. Tres años más
adelante, en el año 1803. Johann Wilhelm Ritter construye su primer acumulador
eléctrico. (Domínguez, J. 2021)

Figura 1. Fotografía de la pila Volta

Fuente (Alessandro Volta, 1745-1827)

En 1844, William Robert Grove inventa la pila homónima, la cual por ser más
evolucionada y aumentada se emplea en las redes telegráficas de Estados Unidos
hasta el año 1860. (bluebatteries.es, 2023)

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 Figura 2. Fotografía de la pila homónima

Fuente (William Robert Grove, 1844)

En 1860, el físico francés Gastón Planté construye el primer modelo de batería de

plomo y ácido, La novedad era que, a diferencia de las baterías anteriores, esta
era recargable. Su invento consistía en electrodos de plomo sumergidos en ácido
sulfúrico. Gracias a esta nueva tecnología de celda húmeda era capaz, no solo de
producir una corriente alta, sino también invertir dicha corriente para auto
cargarse, por lo que fue la ideal para ser usada en la industria automotriz.
(bluebatteries.es, 2023)

Figura 3. Fotografía de la primera batería plomo y acido

Fuente (Gastón Planté, 1860)

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Entre las décadas de 1970 y 1980, las baterías de ácido plomo que utilizaban los
automóviles se fueron perfeccionando. Las mismas se conocen como baterías de
malla de fibra de vidrio absorbentes (AGM). Internamente ellas contienen una
estera de microfibras que mantienen el ácido interno, por lo que son a prueba de
derrames. Ya que el ácido no se mescla con la sílice para formar un gel, es capaz
de aportar más potencia y una mayor vida que una batería de gel típica. Un detalle
importante es que el término AGM se usa para las baterías selladas por su
sistema de ventilación interno, realmente no son verdaderamente selladas a causa
del potencial que esto representa para la combustión interna debido a
sobrepresión, las mismas son las que se siguen usando en la actualidad.
(bluebatteries.es, 2023)

Figura 4. Fotografía Batería AGM

Fuente (Luciano, 2019)

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1.2 Aplicaciones de las baterías en el área automotriz

Su función principal es proporcionar la puesta en marcha del motor de arranque y

de esta manera entra en acción el alternador. Esta energía sirve de apoyo al
alternador cuando hay que suministrar energía a otros accesorios de ventilación,
seguridad, multimedia.

La corriente proporciona una pequeña carga al carro, que permite encender las
luces, los accesorios y el motor. También suministra la carga al vehículo cuando el
alternador no puede cumplir con toda la demanda energética. El alternador es el
encargado de aportar la energía mientras el carro está encendido y en marcha.

Este proceso de transmisión de energía ocurre a través de la conexión de los

bornes de la batería los dos cilindros que se encuentran sobre la batería.

Las baterías para carros son indispensables para el funcionamiento de los

vehículos y están hechas para durar bastante tiempo, en comparación a otras
partes del carro. No obstante, un uso inadecuado podría deteriorar demasiado la
duración de una batería principalmente de que componente fue elaborada (Marín
S., 2020).

Figura 5. Fotografía de una batería montada en un coche

Fuente (Alamy, 2020)

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1.3 Tipos de baterías

La batería del coche se encarga de suministrar energía eléctrica a nuestro

vehículo, permitiendo que el motor y otros elementos externos funcionen
correctamente. Es por eso que hay que saber qué tipo de baterías existen para
poder catalogar cual es mejor para nuestro coche y que funcionalidad queremos
darle. (www.vwcanarias.com, 2023)

1.3.1 Níquel- Cadmio (Ni Cd)

Son muy utilizadas en la industria del automóvil, a pesar de su alto coste y su

efecto memoria, algo que no las hace la mejor solución como batería de un
vehículo eléctrico.

Características: ciclo de vida entre las 1500 y 2000 cargas y descargas, densidad
de 40-60 Wh/Kg y necesidad de cierto cuidado específico.

Ventajas: gran fiabilidad y técnicas de reciclado total.

Desventajas: alto coste de adquisición, efecto memoria, contaminante y

envejecimiento prematuro con el calor. (www.vwcanarias.com, 2023)

Figura 6. Fotografía de una batería interna níquel- cadmio

(www.shutterstock, 2023)

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1.3.2 Plomo- Acido (PB-ácido)

Es la más antigua y la más usada en vehículos convencionales. Suelen tener entre

6 y 12 voltios, una autonomía de unos 100 km y se emplean fundamentalmente
para funciones de arranque del vehículo, iluminación o soporte eléctrico. En la
actualidad se están dejando de utilizar para proporcionar energía al motor
eléctrico.

Características: ciclo de vida limitado entre 500 y 800 ciclos de carga-descarga,

densidad baja de 30-40 Wh/Kg y necesidad de mantenimiento periódico.

Ventajas: bajo coste y buena respuesta en frío.

Desventajas: son pesadas, el plomo es tóxico y capacidad de recarga lenta.

(www.vwcanarias.com, 2023)

Figura 7. Fotografía de una batería Plomo- Acido

Fuente (Grupoindustronic.com, 2023)

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1.3.3 Níquel- Cobalto- Manganeso (NCM)

buena densidad energética y alta densidad de potencia. También, Las baterías

NCM son muy utilizadas en la actualidad debido a la facilidad para sintetizarse

Las características típicas de estas baterías incluyen:

Voltaje nominal de 3,60 a 3,70 voltios con un rango de funcionamiento de 3 a 4,2 V

/ celda o superior 150-220 Wh / kg de energía o capacidad específica

Tasa de carga de 0,7 a 1 C

La tasa de descarga de 1C a 2C para algunas celdas con 2,50 V como límite

1000-2000 ciclos de por vida

Un fugitivo térmico a 210 ° C a alta carga

El costo es cercano a $ 420 por kWh. La aplicación es principalmente en bicicletas

eléctricas, dispositivos médicos, vehículos eléctricos, equipos industriales.

Proporcionar alta capacidad y potencia. (www.vwcanarias.com, 2023)

Figura 8. Fotografía de una batería NCM

Fuente (González, C. 2022)

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1.3.4 Iones de litio (Li Co O2)

Un tipo de batería de reciente creación con el doble de densidad energética que

las de níquel-cadmio, a pesar de tener un tercio de su tamaño.

Características: ciclo de vida entre las 400 y 1200 cargas y descargas, densidad
de 100-250 Wh/Kg y sin necesidad de mantenimiento.

Ventajas: alta densidad energética, menor tamaño, peso ligero, alta eficiencia y sin
efecto memoria.

Desventajas: alto coste de producción, fragilidad, precisan de un circuito de

seguridad y de un almacenaje cuidadoso. (www.vwcanarias.com, 2023)

Figura 9. Fotografía de una batería de Ion de Litio

Fuente (Corporativa, I. 2021)

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1.3.5 Níquel- Hidruro Metálico (Ni Mh)

Dentro de los tipos de baterías para coches eléctricos, esta es una de las más
usadas por los fabricantes de vehículos híbridos.

Características: ciclo de vida un poco limitado entre los 300 y 500 ciclos de carga y
descarga, densidad de 30-80 Wh/Kg y un elevado mantenimiento.

Ventajas: reducción del efecto memoria en relación con las baterías de níquel-
cadmio, además de eliminar el cadmio (un metal tóxico).

Desventajas: menor fiabilidad, no aguanta fuertes descargas, menor resistencia a

altas temperaturas y menor resistencia a altas corrientes de carga.
(www.vwcanarias.com, 2023)

Figura 10. Fotografía de una batería de níquel-Hidruro Metálica

Fuente (David,2020)

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1.3.6 Polímero de litio (Li Po)

Entre los tipos de baterías para coches eléctricos, las de polímero de litio (una
variación de las de ion-litio) cuentan con una gran densidad energética y potencia,
además de ser ligeras, eficientes y sin efecto memoria.

Características: ciclo de vida por debajo de las 1000 cargas y descargas, densidad
energética de 300 Wh/Kg y sin mantenimiento.

Ventajas: ligeras y eficientes.

Desventajas: alto precio y ciclo de vida menor.

(www.vwcanarias.com, 2023)

Figura 11. Fotografía de una batería de polímero de litio montada en un

coche eléctrico

Fuente (Aarón Pérez ,2022)

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1.4 Características de las baterías para coches eléctricos

La batería de un coche eléctrico es una pieza que no dura para siempre, todo
dependerá del uso que le des se deben de considerar muchos aspectos es por
ello que es necesario conocer algunas de sus características que actualmente
están presentes en el mercado. (RACE,2022)

1.4.1 Densidad energética de las baterías

Es la relación de la energía que proporciona la batería con su peso, a mayor

densidad es más la autonomía y menos peso. (RACE,2022)

1.4.2 Peso de las baterías de los coches eléctricos

Oscilan entre los 160 kg y 600 kg, suelen ubicarse en una base del vehículo.
(RACE,2022)

1.4.3 Capacidad y Potencia

Esto se mide con la capacidad que tiene la batería en kilovatios por hora(kWh),
esto dependerá de que batería estén utilizando puede varear, un estimado
actualmente seria en Híbridos enchufables están en promedio de los 12kW/h, los
eléctricos puros utilitarios están en los 40 kWh y por ultimo los eléctricos puros y
grande ósea de lujo están en promedio de los 80 kWh, todo esto influirá
dependiendo de la potencia que uno este teniendo. (RACE,2022)

1.4.4 Consumo y eficiencia de la batería de un coche eléctrico

Este punto se considera que tanto uso le das a tu coche eléctrico cuando tiempo lo
tienes manejando y usas todos los apartados electrónicos que consumen tu
batería, por ejemplo, si vas a una velocidad baja el consumo de combustible es
bajo, pero si vas a una velocidad rápida el consumo de combustible es mucho
mayor, en las baterías pasa lo mismo a mayor velocidad más resistencia
aerodinámica y mayor consumo, todo influirá en que tanta energía consumas al
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día y posteriormente hacer un aproximado al año de cuánto te has consumido.
(RACE,2022)

1.4.5 Autonomía de un coche eléctrico

Si hablamos de un coche eléctrico puro, dejando de lado los coches híbridos

enchufables, que pueden alcanzar unos 100 km en el mejor de los casos, se están
alcanzando hasta los 900 km en los coches más lujosos, aunque lo normal es que
el rango en un coche medio ronde los 300-400 kilómetros de autonomía.
(RACE,2022)

1.4.6 Los ciclos de Carga

Es el número de veces que una batería se puede cargar y descargar y es limitado.

Los fabricantes ofrecen cifras de unos 3.000 ciclos de recarga. (RACE,2022)

1.4.7 Tiempo de Carga

Depende del modo de carga, existen diferentes tiempos de recarga:

Recarga lenta: entre 5 y 10 horas según cuál sea la capacidad de la batería.

Recarga semi rápida: entre 2 y 3 horas, dependiendo de si la corriente es

monofásica o trifásica.

Recarga rápida: una recarga en corriente continua puede llenar el 80% de la

batería en un tiempo de entre 5 y 30 minutos, mientras que en corriente alterna el
tiempo es de unos 10 minutos. (RACE,2022)

1.4.8 Precio de la batería de un coche eléctrico

Todo depende del tipo de vehículo y de la capacidad de la batería, que puede

oscilar, de manera estimativa, entre los 9.000 y los 18.000 euros
Algunos fabricantes optan por ofrecer al cliente el alquiler de la batería pagando
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un coste periódico; si la batería es de alta capacidad puede rondar los 70
euros/mes por 7.500 km/año. (RACE,2022)

1.5 Nuevos avances tecnológicos para las baterías automotrices.

1.5.1 Ion Sodio

Un elemento mucho más abundante en la naturaleza, podría resolver la cuestión

de la escasez de litio, pero también abaratar de forma significativa las baterías,
cuyo elevado precio está retrasando el desarrollo del coche eléctrico. Entre sus
principales ventajas, estas baterías CATL, además de ser más asequibles, podrán
recuperar su carga en tan solo 10 minutos y dispondrán de autonomías de
alrededor 1.000 kilómetros. (Soto, J. L.,2023)

Figura 12. Fotografía de la empresa CATL

Fuente (Soto, 2023)

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1.5.2 Silicio

Al combinar el silicio y el litio, las baterías de Ionblox ofrecen una variedad de

beneficios, como un incremente de hasta un 50% en la densidad de energía; lo
que, a su vez, les permite almacenar más energía en un tamaño más compacto y
ligero que una batería tradicional. Por otro lado, los ánodos prelitiados consiguen
una mayor estabilidad en carga y descarga, además de incrementar la vida útil de
la batería. Por el momento la producción actual de esta nueva tecnología es
limitada, ya que sus creadores tan sólo están fabricando prototipos para
perfeccionarla. (Castañón, N.,2023)

Figura 13. Fotografía de un coche eléctrico cargándose

Fuente (Castañón, 2023)

1.5.3 Grafeno

Las baterías de grafeno sin metales están siendo consideradas como la nueva
revolución de los coches eléctricos debido a su durabilidad, seguridad y eficiencia

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energética. Estas baterías no contienen metales pesados como el cobalto o el
níquel, lo que las hace más sostenibles y menos dañinas para el medio ambiente.

Su capacidad para almacenar energía es superior a las baterías tradicionales, lo

que permite una mayor autonomía de los vehículos eléctricos.

Son más ligeras y económicas de producir que las baterías actuales, lo que las
convierte en una opción más sostenible a largo plazo.

Son más seguras, ya que no presentan los riesgos de combustión o explosión de

las baterías de iones de litio. (ESPAÑA, C.,2023)

Figura 14. Fotografía esquemática a escala atómica del grafeno

Fuente (Zhang, 2004)

1.6 Uso del grafeno en el Sector Automotriz

En el 2004 los doctores de la Universidad de Mánchester, Andre Geim y

Konstantin Novoselov hicieron un experimento el cual consistía en despegar del
grafito láminas de grafeno lo cual obtenían unos fragmentos traslucidos, los cuales

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analizaban a través de un microscopio y que constituían esas láminas de espesor
atómico que daban lugar al grafeno.

Debido a sus características altamente conductoras, es muy útil en tecnología

electrónica, y se está investigando su uso en procesadores, pantallas flexibles, y
otros dispositivos. También se utiliza en la fabricación de baterías de grafeno para
coches más eficientes, lo que podría ser una gran noticia para la industria de los
vehículos eléctricos.

Además, su resistencia y durabilidad lo hacen ideal para su uso en estructuras de

construcción, aeronaves y otros productos que requieren materiales de alta
calidad y rendimiento. (ESPAÑA, C.,2023)

1.7 Características y Propiedades del grafeno

1.7.1 Alta conductividad

Mediante el uso del grafeno se podría ampliar por diez la vida útil de las baterías,
además de cargarse en menos tiempo, lo que se traduce en una mejora de
la autonomía. Es cuestión de tiempo que el grafeno sustituya gran parte de las
baterías de litio, que son las que se utilizan actualmente. (REPSOL,2023)

1.7.2 Ligereza

El grafeno es también idóneo para fabricar baterías para drones, ya que estas
serían más ligeras y duraderas. Recordemos que estas piezas que acumulan
energía son unas de las más pesadas en tecnología y reducir su peso podría ser
una gran innovación. Con la aplicación del grafeno, se minimiza una de las
mayores limitaciones que a día de hoy presentan los drones. (REPSOL,2023)

1.7.3 Transparencia

El grafeno es un material transparente y absorbe muy poca luz (sólo un 2%).

Gracias a ello, y a su flexibilidad, se podrían fabricar pantallas flexibles para todo
tipo de dispositivos. Además, el grafeno puede doblarse como si se tratara de

pág. 21
papel de film, por lo que las posibilidades de rotura son mucho más bajas. Se
podría aplicar en la fabricación de móviles, televisores, vehículos,
etc. (REPSOL,2023)

1.7.4 Alta Resistencia

Además de un excelente conductor eléctrico, el grafeno es un material muy

resistente, por lo que se esperan grandes avances en el sector de la iluminación.
Por ejemplo, las bombillas de grafeno podrían ampliar la vida útil de cada ampolla
y consumir menos energía que las luces LED de las que disponemos en la
actualidad. (REPSOL,2023)

1.8 Beneficios al usar grafeno en baterías en coches eléctricos

Las baterías de grafeno para coches eléctricos pueden evolucionar el concepto

que actualmente tenemos respecto al mundo automovilístico del futuro. El grafeno
se define como una monocapa de átomos de carbón que se encuentran
hexagonalmente y firmemente compactados en un entramado 2-D.

La alta calidad del cristal 2-D hace que el grafeno presente grandes propiedades
electrónicas, motivo por el que está siendo estudiado en profundidad en la
aplicación de baterías de ion-Litio. De esta manera, se está consiguiendo así una
fuente de potencia limpia y renovable, que podría sustituir a los combustibles
fósiles. (Sandra Ropero Portillo, 2021)

1.8.1 Densidad energía

Este tipo de baterías llegan a conseguir una densidad energética mayor que las
baterías de litio. Es decir, pueden almacenar mucha más energía. (Mariscal, A.,
2016)

pág. 22
1.8.2 Velocidad de Carga

Las baterías de grafeno son capaces de aguantar mucha potencia y velocidad de

carga, lo que se traduce en que en poco más de 8 minutos se va a poder cargar el
80% de una batería de 80-100 kW/h. Esto va a permitir alcanzar autonomías de
hasta 1.000 kilómetros y, lo que es todavía más importante, sin sufrir ninguna
degradación. (RACE,2023)

1.8.3 Seguridad

El uso de estas baterías es más seguro, ya que no usan electrolitos líquidos. De

esta manera se reducen los riesgos de explosión. (Portillo, S. R. 2021)

1.8.4 Flexibilidad

Gracias a la composición de los átomos de carbono en forma hexagonal, el

grafeno es muy flexible y delgado, por lo que puede adaptarse a las condiciones
según los requerimientos. (Mariscal, A., 2016)

1.8.5 Vida útil y estabilidad

El grafeno da una estabilidad estructural que hace que el volumen del ánodo de
este tipo de baterías no cambie cada vez que se produce un ciclo de carga y
descarga. Gracias a esto, la vida útil de las baterías de grafeno es mucho mayor
que si se compara a la que pueden ofrecer otro tipo de materiales. (Mariscal, A.,
2016)

1.9 Beneficios al medio ambiente

Las baterías de grafeno pueden ser de gran ayuda en la transición ecológica. El

hecho de no tener que ser reemplazadas con tanta frecuencia, ya es un punto a
favor en el cuidado del medio ambiente. Además, el grafeno puede producir

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energía si se expone a la luz solar, por lo que también entra en la lista de las
energías verdes. Cabe añadir que, en el momento que sea usado en el sector
automovilístico, podrán sustituir a los combustibles fósiles. (Lovesharing, 2019)

II. JUSTIFICACIÓN

Las baterías que actualmente hay en el mercado son a bases de litio y de ahí se
abarcan muchas variantes con cátodos de óxido de cobalto (LiCoO2), con Fosfato
de litio y hiero (LiFePO4) y con oxido de manganeso litiado (LiMn2O4), el mayor
problema que tiene estas baterías actualmente para un coche eléctrico están en el
peso que promedian de los 400 y 600 kg, lo cual limita significativamente su
autonomía, otras de las preocupaciones de hoy en día son la inestabilidad química
como resultado de causantes de algunos incendios, y no se diga sobre el impacto
negativo hacia el medio ambiente ya que la intoxicación por exceso de litio causa
serios problemas en la tiroides y en los riñones, llegando a causar el coma y
eventualmente la muerte.

Por otra parte, el grafeno se considera más fuerte que el acero, la densidad que
contiene es casi la misma a la de la fibra de carbono, es más ligero que el aluminio
y muy flexible y elástico. Tiene una alta capacidad de conductividad térmica y
eléctrica lo que lo apropia para buenos usos en la electrónica. Forma parte de los
nuevos materiales nanoestructurados y tiene muchas propiedades superiores a los
metales comunes: pesa menos de 10 veces que el cobre y es 60% mejor
conductor que el metal rojo. Pero es su gran capacidad de almacenamiento de
energía lo que ha hecho que se investigue la posibilidad de producir baterías
automotrices de grafeno, ya han comenzado a lanzar modelos, como la SUV Aion
V de GAC Group, con una autonomía de 800 Km y con un tiempo de recarga de
sólo 8 minutos, que emplea baterías de grafeno, que pesan 30 % menos que sus
similares de litio.

pág. 24
Desde un punto ambiental, la producción de grafeno es una actividad
relativamente neutra, y no afecta las cuencas hidrográficas. Su toxicidad en el ser
humano es muy baja, habría que tragarse o inhalar partículas de grafeno para
tener consecuencias similares a las afecciones por asbesto. Y también cabe
mencionar su estabilidad, ya que no reacciona con el agua o con el oxígeno del
aire (Martin, F. O. S. 2022), es por ello, que la aplicación de este material en
baterías es una opción viable.

III. HIPOTESIS

Con la implementación del grafeno en las baterías se tendrá un 10% más de

almacenamiento de energía, con un tiempo de recarga en promedio de 8 a 10
minutos y aligerar el peso de las baterías hasta un 30% menos que sus similares
hechos por litio.

IV. OBJETIVOS

4.1 Objetivo general

Proponer el uso del grafeno como material de almacenamiento de energía en las

baterías de coches eléctricos, para tener mayor rendimiento, durabilidad y
seguridad en nuestro automóvil.

4.2 Objetivo especifico

• Obtener grafeno comercial de la marca Graphenemex.

• Exfoliación química del grafito, Reducción de óxido de grafito.
• Iniciar con el proceso de acoplamiento del grafeno a la batería.
• Pruebas que se deben de realizar para ver el rendimiento de la batería
antes de instalarlo en el coche eléctrico.

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 • Evaluar la seguridad y las normativas que cumplan con lo establecido hoy
en día en la sociedad.

V. METODOLOGÍA

5.1 Obtención del Grafeno

Para llevar a cabo la elaboración de la batería de grafeno se obtendrá dicho

material de la marca Graphenemex que son una empresa dedicada a la
nanotecnología es la primera compañía 100% privada en la región que está
totalmente dedicada a la innovación del grafeno, cubriendo tanto la producción
como el desarrollo de aplicaciones.

Figura 15. Fotografía del logo de la empresa Graphenemex

Fuente (www.graphenemex.com , 2019)

pág. 26
5.2 Exfoliación química del grafito

Se basa en la intercalación de moléculas entre laminas de grafito. Se prepara una

solución de grafito en una solución de grafito en un surfactante y se somete a un
proceso de sonificación.

Mediante la sonificación se aplican ultrasonidos al grafito para romper las fuerzas

de Van der Waals de los enlaces interlaminares, lo que permite a las moléculas de
surfactante introducirse entre las capas.

Se obtienen laminas de grafeno de gran calidad, aunque el área superficial

obtenida es demasiado pequeña, la ventaja de este método radica en que se
evitan los procesos previos de oxidación y reducción (lo que implica una mejor
calidad estructural del grafeno obtenido. (Ortega, I. P. 2023)

Figura 16. Proceso de exfoliación química del grafito

Fuente (Ortega, I. P. 2023)

pág. 27
5.3 Reducción de óxido de grafito

Implica la oxidación y posterior exfoliación de grafito en fase liquida, obteniéndose

laminas de oxido de grafeno que pueden ser reducidas para obtener dispersiones
de grafeno.

Con este método tiene vistas prometedoras con vistas de producción y procesado
a gran escala debido a que se obtiene una gran cantidad de material estable en
forma de dispersión acuosa u orgánica sin la necesidad de emplear surfactantes o
estabilizadores y con bajo coste económico. La exfoliación del oxido de grafito se
ve favorecida por los grupos funcionales oxigenados, grupos hidroxilo, epoxi y
carboxílicos, ya que estos aumentan la distancia entre las capas de grafeno
facilitando su separación mediante la aplicación de ultrasonidos. Sin embargo,
estos grupos funcionales no se eliminan del todo, lo que implica una disminución
de calidad estructural de las laminas de grafeno. Debido a la presencia de todos
estos grupos oxigenados, tanto el oxido de grafeno como el oxido de grafito son
eléctricamente poco conductores lo cual no sería beneficio para nosotros ya que
limita totalmente su capacidad de su máxima conductancia para nuestras baterías
es por eso que se llevan a cabo tratamientos de reducción para poder obtener
laminas conductoras (la hidracina es el agente reductor mas extendido). (Ortega, I.
P. 2023)

pág. 28
 Figura 17. Reducción química de óxido de grafeno

Fuente (Millán Hernández, María, 2015)

GRAFENO SILANIZADO (GSil): Este proceso consiste en modificar la

funcionalización química del grafeno, añadiendo estructuras químicas (Los
silanos), para disminuir las fuerzas de atracción electroestáticas entre las capas de
grafeno evitar aglomerados y favorecer la creación de enlaces compatibles entre
la matriz y el refuerzo. (applynano.com, 2018)

pág. 29
Si se mide el grosor de un bloque de grafito de 100 capas de grosor, el grosor de
una sola capa de grafeno es simplemente el grosor del bloque de grafeno dividido
por 100. Por lo tanto, es razonable considerar el grosor del grafeno como 0.34 nm.
Estaremos trabajando para ser su estructura a una medición de lámina de 1x1 cm.
(García, G. 2023)

Figura 18 Estructura de la placa de grafeno 1x1 cm

Fuente (García, G. 2023)

5.4 Acoplamiento de los materiales a la batería

El proceso de producción de una giga-factoría se caracteriza por su complejidad y

elevado componente técnico, al que hay que añadir los altos volúmenes de
producción asociados generalmente a economías de escala y las grandes
dimensiones que estas fábricas presentan precisamente por ello. De ahí que
hablemos de procedimientos altamente digitalizados y automatizados que buscan
aunar, en un único proceso, diferentes rutas y subprocesos complejos de cuyo
desarrollo depende la fabricación de las baterías para nuestro caso será guiarnos
para hacer nuestra batería de grafeno.

pág. 30
Partiremos del proceso en tres grandes fases o “bloques” de actividades, de cuyo
desarrollo se obtendrán los dispositivos de almacenamiento deseados.

1.- El primer paso a la hora de fabricar una batería es la producción de las dos
láminas recubiertas conocidas como electrodos. En esta fase, es de vital
importancia evitar la contaminación entre materiales, por lo que las giga-factorías
disponen de dos líneas idénticas de producción diferenciadas: una para el ánodo y
otra para el cátodo.

Por lo general, el ánodo estará compuesto por una lámina de cobre recubierta, de
grafito, mientras que el cátodo se compone de una lámina de aluminio.
(Cicenergigune.com, 2023)

2.- Mezclado

En el proceso de fabricación de los electrodos, la mezcla conocida como “slurry”

es el segundo paso, y tiene un impacto significativo en el rendimiento final de la
batería. Este procedimiento es clave para la posterior vinculación del material
activo a una lámina conductora que transferirá la energía electroquímica a través
de los terminales de la celda.

El “slurry” está formado por unos polvos (material activo) que se mezclan con un
disolvente (líquido) y un aglutinante creando una masa pastosa.

Existen dos tipos de equipos para la producción de slurry; se trata de equipos de

producción en lote, normalmente mezcladores planetarios, o equipos de
producción continua, que combinan las operaciones básicas de dosificación a lo
largo de la cámara de mezclado mediante la alimentación gravimétrica automática.
(Cicenergigune.com, 2023)

pág. 31
3.- Recubrimiento y secado

Una vez producido el slurry, la mezcla viaja a través de tuberías hasta la zona de
imprimación, dónde la mezcla se imprime sobre un sustrato o bobina metálica que
se desenrolla hasta el cabezal donde se deposita el slurry. Dicha bobina recubierta
continúa su proceso a través de un horno de secado donde el disolvente se
evapora dejando el material activo adherido a la lámina y distribuida
uniformemente. Es necesario que el secado se haga de forma gradual para
obtener una buena calidad del electrodo lo cual requiere de hornos que pueden
llegar a alcanzar los 80m de longitud.

El recubrimiento, que se aplica sobre las dos caras de la bobina, puede ser
intermitente o continuo según el formato y tamaño de celda que se vaya a
producir. Por lo general el ancho de las tiras imprimidas en la bobina delimitan las
dimensiones de la celda y por tanto afecta directamente a la capacidad de
producción de la línea. (Cicenergigune.com, 2023)

pág. 32
 Figura 19 Imprimación del material

Fuente (Cicenergigune.com, 2023)

4.- Calandrado

El siguiente paso en el proceso de fabricación de baterías se corresponde con

el calandrado que es un proceso de acabado para las bobinas recubiertas. Al igual
que el paso anterior, es un procesado de tipo carrete (roll to roll), donde las
bobinas recubiertas de material activo se trasladan a través de dos rodillos
calentados para comprimir el material y así asegurar una mejor adherencia, un
espesor constante y la densidad deseada. (Cicenergigune.com, 2023)

pág. 33
5.- Corte

Se denomina slitting al primer proceso de corte que sirve para delimitar las
bobinas a la medida de los electrodos individuales que se utilizarán en el
ensamblado final. Es decir, las bobinas procedentes del calandrado (mother roll)
atraviesan un banco de cuchillas y se cortan en múltiples bobinas más estrechas
ajustándose al diseño final (daughter rolls). (Cicenergigune.com, 2023)

6.- Ensamblado de celdas (Sala Seca)

Uno de los aspectos más relevantes de esta fase es que debe realizarse en un
ambiente seco para evitar que quede humedad en el electrodo, algo que puede
conducir a la pérdida de capacidad, el aumento de la degradación o la creación de
ácido fluorhídrico. Por ello, los electrodos pasan por hornos de vacío con el fin de
reducir la humedad restante y se trasladan a un entorno controlado climáticamente
que garantiza la calidad de las celdas.

Este entorno se denomina sala seca. Este tipo de salas, generalmente, se

mantienen en un punto de rocío de -40 ° C, aunque se están empezando a
incorporar temperaturas más bajas a medida que surgen químicas más sensibles
a la humedad

En esta etapa los electrodos se cortan a medida y se ensamblan en sus carcasas,

aunque este proceso varía según el formato de celda (pouch, prismática,
cilíndrica). (Cicenergigune.com, 2023)

Figura 20 Formas que se pueden hacer las celdas

Fuente (Cicenergigune.com, 2023)

pág. 34
En concreto, encontramos tres grandes actividades en este bloque:

7.- Hacer las muescas

El siguiente paso corresponde con un proceso de corte para convertir las bobinas
en electrodos individuales para la celda.

La máquina encargada del corte (que sigue siendo diferente para la producción del
ánodo o el cátodo) desenrolla la bobina y produce electrodos rectangulares con
pestañas para su posterior ensamblado.

Este proceso de corte puede realizarse por dos tipos de tecnologías: corte
mecánico (troquel con cuchillas) y corte por láser. Aunque el sistema mecánico
suele reducir el coste del proceso, requiere el afilado y reemplazo regular de la
cuchilla. Por su parte, el láser ofrece un mayor nivel de flexibilidad y evita el
contacto directo con los electrodos. (Cicenergigune.com, 2023)

8.-Apilamiento de las celdas

Esta es la primera etapa en la que se combinan las líneas de cátodo y ánodo. El

propósito es apilar de forma alternada capas de ánodo, separador y cátodo, y del
mismo modo dejar al descubierto las pestañas sin recubrir.

La metodología más común para esto es el apilamiento en forma de Z, donde el

separador se pliega sobre cada capa de electrodo haciendo movimientos en
zigzag. La alineación de las capas es fundamental en este proceso, ya que la
desalineación puede causar que los electrodos se extienden más allá del
separador, por lo que pueden cortocircuitarse una vez se completa la celda.

Otra alternativa es el apilamiento por laminación. Este método une cada elemento
por capas (separador/anodo/separador) que posteriormente se apilan junto a las
capas del cátodo de manera alternada. (Cicenergigune.com, 2023)

pág. 35
9.- Unión de terminales

Después de completar el apilado, las pestañas de los electrodos deben unirse a

los terminales a través de un proceso de soldadura. Es entonces cuando la celda
se inserta en su material de embalaje preformado dejando un borde abierto. El
producto se deja en remojo durante horas antes de ser enviado a la formación,
envejecimiento y prueba. (Cicenergigune.com, 2023)

10.- Formación, envejecimiento y validación

Una vez ensamblada, la celda se somete a una fase de acondicionamiento. La

fase de formación, envejecimiento y validación, también conocida como
“Formation, ageing and testing” (o “FA&T” en sus siglas en inglés); es la fase
crítica en la que se hace una carga inicial a la celda y se evalúan sus
características y rendimiento.

La secuencia final, es decir, la precarga, desgasificación, formación,

envejecimiento a altas temperaturas etc., puede diferir en tiempo, orden y
repeticiones según el fabricante. Dependiendo del régimen de prueba las celdas
pueden pasar semanas en esta última fase.

Los equipos están compuestos por torres repletas de canales y con sistemas
completamente automatizados, que se asemejan a grandes almacenes
computarizados. El equipamiento requerido tiene un gran impacto en las
dimensiones finales para la planta de producción debido a los altos volúmenes de
celdas que se procesan a la vez.

Completada esta última fase, se obtendrá el dispositivo final que podrá ser
empleado posteriormente en diversas aplicaciones que precisen de las baterías.
(Cicenergigune.com, 2023).

5.5 Sistema de refrigeración

El uso de disipar el calor en los circuitos es muy importante es por eso que para la
temperatura de las celdas este en un rango apropiado de temperatura es muy
importante ya que con ellas tendríamos un mayor rendimiento es por ellos que

pág. 36
usaremos un sistema de refrigeración para nuestra batería más adelante con el
avance tecnológico estaremos viendo la alternativa de quitar este sistema, pero
por el momento aplicaremos el uso de este sistema de refrigeración.

Los componentes de los sistemas refrigerados por líquido, que contienen un

refrigerante, se encuentran entre las celdas o los módulos. El calor se transporta a
un disipador de calor, alejado de la batería. El disipador de calor puede ser un
radiador simple o un sistema más complejo que disipa el calor en un circuito
refrigerante. Por lo general, ambos se usan en combinación, y el intercambio de
temperatura se realiza en función de varios parámetros. (García, G. 2019)

Figura 21. Estructura del sistema de refrigeración por liquido

Fuente (García, G. 2019)

5.6 Medidas de la batería de grafeno

Las medidas que se consideran teniendo en cuenta que usaremos un sistema de

refrigeración ya antes mencionado las medidas serán relativamente iguales a las
presentes, pero con el paso del tiempo si el grafeno y sus propiedades que iremos
desarrollando e investigando se tomara una decisión si se mantiene o no el
sistema de refrigeración, dado en caso se llegara a quitar el sistema de

pág. 37
refrigeración las dimensiones cambiaran, adaptándola solamente con las puras
láminas de grafeno.

Figura 22. Estructura de la batería

Fuente (Craft.com. 2023)

Ya una vez conjugado todos los sistemas que llevara nuestra batería de grafeno
solo nos queda hacer las pruebas de rendimiento que los estaremos mencionando
a continuación y solo dejar una vista preliminar de cómo se estaría observando
nuestra batería una vez acoplada a todos los sistemas.

Figura 23. Estructura de la batería acoplada con el grafeno y todos sus

diversos componentes

Fuente (Varta, 2020)

pág. 38
5.7 Pruebas de rendimiento

Las pruebas T1 a T5 (descritas abajo) deberán realizarse secuencialmente a la

misma batería. Las pruebas T6 y T8 deberán realizarse a baterías que no hayan
sido sometidas a ninguna otra prueba. La prueba T7 puede realizarse utilizando
baterías no dañadas utilizadas anteriormente en las pruebas T1 a T5 con el fin de
comprobar su funcionamiento sometidas a ciclos.

Test T.1: Simulación de altitud en ensayos de batería

También conocida como prueba de baja presión, la prueba de simulación de altitud

simula el transporte de células y baterías en condiciones de baja presión en
cámara climática (igual o inferior a 11,6 kPa y temperatura de +20 °C durante al
menos 6 horas), como las experimentadas en una bodega de carga de un avión, o
en una cabina de avión que experimenta una pérdida repentina de presión.

Para pasar esta prueba en cámara climática, la muestra no debe tener fugas,
desmontarse, romperse o encenderse. Además, el voltaje del circuito abierto de la
muestra analizada debe ser al menos el 90% del voltaje de la muestra, tal como se
midió antes de la prueba en la cámara climática. (Neurtek.com, 2019)

Test T.2: Prueba térmica en ensayos de batería

La prueba térmica en cámara climática evalúa la integridad del sello y las

conexiones eléctricas internas de una celda o batería después de la exposición a
variaciones de temperaturas extremas y rápidas en una cámara climática
adecuada con control de temperatura (entre +72 y -40 °C en menos de 30
minutos), con una permanencia en las temperaturas estables de al menos 6 horas
(y se repite el clico 10 veces).

Para pasar esta prueba en cámara climática, la muestra no debe tener fugas,
desmontarse, romperse o encenderse. Además, el voltaje de circuito abierto de la

pág. 39
muestra analizada debe ser al menos el 90% del voltaje de la muestra, medida
antes de la prueba. (Neurtek.com, 2019)

Test T.3: Medición de la Vibración en ensayos de batería

La prueba de vibración simula el efecto del tipo de vibración que podría aplicarse a
una celda o batería durante el transporte. Durante la prueba, se somete a
vibraciones con un barrido logarítmico entre 7 Hz a 200 Hz y vuelta a 7 Hz (con
tiempo de recorrido, 15 minutos, 12 repeticiones de duración total 3 horas y a
realizar en cada uno de los 3 ejes XYZ). Eventualmente, la prueba puede ser
realizada en cámara climática preparada para realizar ensayos combinados con
vibración.

Para pasar esta prueba, la muestra no debe tener fugas, ventilarse, desmontarse,
romperse o encenderse. Además, el voltaje del circuito abierto de la muestra
analizada debe ser al menos el 90% del voltaje de la muestra, tal como se midió
antes de la prueba. (Neurtek.com, 2019)

Test T.4: Prueba de Choque en ensayos de batería

La prueba de choque simula un posible impacto en una celda o batería durante el

transporte. Durante la prueba, una muestra se asegura a un dispositivo de prueba
y se somete a tres descargas calibradas tanto en dirección positiva como negativa
en cada una de las tres posiciones de montaje diferentes, para un total de 18
descargas por separado. (Neurtek.com, 2019)

Test T.5: Cortocircuito externo en ensayos de batería

Esta prueba sirve para determinar la capacidad de una celda o batería para
soportar un flujo máximo de corriente sin consecuencias adversas Para esta
prueba se debe calentar la batería hasta una temperatura estable de +54°C en

pág. 40
cámara climática (6 horas en baterías pequeñas y unas 12 horas en grandes). A
continuación, se somete a la batería a un cortocircuito con una resistencia externa
total inferior a 0,1 Ω. Se mantendrá el cortocircuito durante al menos 1 hora a
partir del momento en que la envoltura externa de la batería vuelva a tener los
+57°C.

Para superar esta prueba, la temperatura externa de la muestra no debe superar

los 170°C. (Neurtek.com, 2019)

Test T.6: Prueba de Impacto en ensayos de batería

Simula la agresión mecánica de un impacto o aplastamiento que puede producir

un cortocircuito interno. Durante la prueba de impacto (aplicable a celdas
cilíndricas de más de 20 mm de diámetro), se somete a una muestra a un solo
impacto de una masa de un peso específico caída desde una altura especificada.

Durante la prueba de aplastamiento (aplicable a células prismáticas, bolsas,

monedas/botones y células cilíndricas de un diámetro no superior a 20 mm), se
aplasta una muestra entre dos superficies planas a una velocidad definida hasta
que la fuerza aplicada alcance un límite calculado, el voltaje de la celda cae en al
menos 100 mV, o la celda se deforma en un 50%.

Para superar esta prueba, la temperatura externa de la muestra no debe superar

los 170 °C, y la muestra no debe desmontarse ni encenderse durante la prueba, ni
dentro del período de seis horas después de la misma. (Neurtek.com, 2019)

Test T.7: Medición de Sobrecarga en ensayos de batería.

Se evalúa la capacidad de una batería para resistir una sobrecarga. La corriente

de carga será el doble de la corriente máxima de carga continúa recomendada por
el fabricante. Las pruebas serán a temperatura ambiente y la duración de 24
horas. Las baterías cumplen este ensayo si no se produce estallido ni incendio

pág. 41
durante la prueba ni durante los 7 días siguientes a la prueba. (Neurtek.com,
2019)

Test T.8: Descarga forzada en ensayos de batería.

Se evalúa la capacidad de una batería para resistir un estado de descarga

forzada. Cada pila se someterá a una descarga forzada a temperatura ambiente
colocándola en serie con una fuente de alimentación de 12 V corriente continua
con una corriente inicial igual a la corriente de descarga máxima especificada por
el fabricante.

Las baterías cumplen este ensayo si no se produce estallido ni incendio durante la

prueba ni durante los 7 días siguientes a la prueba. (Neurtek.com, 2019)

5.8 Seguridad y Normativas aplicable al producto terminado

Las últimas actualizaciones de las normas de equipos de Tecnología de la

Información (norma IEC 60950) y equipos electro médicos (IEC 60601) destacan
la importancia de las baterías incluidas en este tipo de dispositivos, no por su
tensión, que habitualmente no es peligrosa, sino por la energía que pueden
almacenar y lo que deriva de ella, como pueden ser riesgos térmicos, de
explosión, etc.

La norma IEC 60950-1, la implementación de la norma tiene por objetivo reducir el

riesgo de lesiones o daños por: Descarga eléctrica, Peligros relacionados con la
energía, Fuego, Peligros relacionados con el calor, Peligros mecánicos, Radiación
y Peligros químicos. (Aenor.com, 2023).

pág. 42
La norma IEC 60601 abarca la seguridad, el rendimiento esencial y la
compatibilidad electromagnética de los equipos y sistemas electro médicos. Tiene
criterios contra el desgaste y la abrasión del dispositivo electrónico durante la vida
útil especificada del dispositivo, proporciona los requisitos para las etiquetas,
signos y símbolos en el dispositivo, la prueba de borrado, desgaste y deformación
de estas marcas y símbolos esta definida en los protocolos.

Establece que el dispositivo médico eléctrico no debe crear una situación peligrosa
para el operador y el paciente cuando se proporciona para el uso especificado y
previsto por el fabricante. (www.bsigroup.com, 2023)

La norma IEC 62133, especifica los ensayos necesarios tanto en celdas

individuales como para el pack de baterías a la hora de identificar qué elemento de
la batería está certificado, pues, en ocasiones, el proveedor de baterías suministra
un pack en el que solo están revisadas las celdas y no el pack completo.
(www.lithium-battery-factory.com, 2022)

El Grafeno permite modificar la materia para diseñar compuestos con

características nuevas o mejoradas, ya que trasfiere sus propiedades a los
materiales a los que se incorpora. Así que es mas resistente al fuego, tiene
resistencia por radiación, resiste a rayos UV, tiene mayor estabilidad térmica,
resistencia a la corrosión, tiene una barrera antimicrobiana y limita el riego de
infección lo cual lo hace optimo para un buen material de almacenamiento de
energía ya que opaca a sus competidores ya que no hay peligro alguno de usar ya
que el grafeno de acopla a todo. (www.lithium-battery-factory.com, 2022)

pág. 43
5.9 Análisis de costos

Costos de insumos y reactivos en la producción de la batería de grafeno

INSUMOS Y PRECIO CANTIDAD PRECIO TOTAL
CARGOS UNITARIO USADA ($)
($)
GRAFENO 30 759 placas 22,770
COMPRA E 20,000 1 20,000
INSTALACION DE
EQUIPOS
INGENIERIO 1,205 8 hrs 9,640
ABASTECIMIENTO Y 5,000 1 5,000
ADQUISICION DE
MATERIAS PRIMAS
GASTOS DE 15,000 1 15,000
INVESTIGACION Y
DESARROLLO
CONSTRUCCION DE 45,000 1 45,000
INFRAESTRUCTURA
E INSTALACIONES
COSTOS DE 20,000 1 20,000
CUMPLIMIENTO
LEGAL Y
REGULATORIO
GASTOS DE 10,000 1 10,000
MARKETING Y
PUBLICIDAD
COSTOS DE 50,000 1 50,000
IMPLEMENTACION
DE SISTEMAS Y
SOFTWARE TI
INVENTARIO INICIAL 500,000 1 500,000
Y GASTOS DE
CAPITAL DE
TRABAJO
TOTAL 697,410
Fuente: Autoría propia
Considerando los resultados mostrados en la tabla, para dar inicio a la producción
general de las baterías de grafeno estamos considerando un costo redondeado de
los $700,000 pesos lo cual implica una inversión muy grande para entrar en el
proceso, cabe mencionar que los costos se consideraron tomando los precios
actualmente están en el mercado pudiera disminuir o aumentar con el paso del
tiempo dependerá en como se posicione el grafeno en el campo.

pág. 44
VI. RESULTADOS

6.1 Grafeno

Con base a la obtención del grafeno de la marca Graphenemex podremos trabajar

reñidamente en el proceso de la batería en el cual su proceso de funcionamiento
será en la utilización de dos electrodos y una solución electrolítica para facilitar la
transferencia de iones, la principal diferencia entre las baterías a base de grafeno
y las baterías convencionales son la composición de uno a ambos electrodos. El
cambio radica principalmente en el cátodo, pero también es posible utilizar
alótropos de carbono en el ánodo, el cátodo en una batería convencional consiste
únicamente en materiales sólidos, pero se usa un material hibrido compuesto
como cátodo en la batería de grafeno. El grafeno puede mejorar las propiedades
de la batería, como la densidad y la forma de la energía de varias maneras.

Figura 23. Estructura del interior de la batería de grafeno

Fuente (grafenovye.html, 2019)

pág. 45
6.2 Pruebas de rendimiento y normativas

Para las pruebas de rendimiento ya antes mencionadas , la batería de grafeno

tendría grandiosos resultados empezando por la primera prueba que el T1 se basa
en la simulación de altitud en ensayos de batería en este proceso la batería de
grafeno no tenia que haber tenido ninguna fuga, no se debe de romper ni
encenderse a sus gracias propiedades del grafeno paso la prueba rápidamente ya
que es un conductor que reduce considerablemente las temperaturas, es un
material super resistente lo cual para tener alguna fuga o avería seria algo
imposible que la llegara a tener.

Para el T2 es la prueba térmica es muy parecida a la prueba anterior solo que aquí
analizan los sellos y las conexiones internas eléctricas en cada celda, solamente
es ver si no se genera un corto circuito o un sobrecalentamiento en esa área, pero
en esos aspectos como lo hemos mencionado el grafeno es un buen conductor de
calor y de energía eléctrica así que sin ningún percance pasa esta prueba.

En la prueba T3 se debe de medir la vibración, en este aspecto el grafeno

sobresale ya que es un material super estable así que no tendría algún desfase en
sus celdas o que lleguen averiarse por medio de las vibraciones y pasaría la
prueba de igual manera.

La prueba T4 es una prueba de choque en donde se simula un impacto en la celda

o en la batería completamente en el cual el grafeno se asegura que es un buen
conductor de energía ya que se le somete hasta 3 cargas tanto en dirección
positiva como en negativa y sin ningún percance pasaría la prueba gracias a sus
propiedades.

En el T5 es averiguar si puede soportar un cortocircuito muy extremo solamente

sería calentar la batería unos 54°C y de ahí mantenerlo por lo menos una hora ese
caliente y asegurar que no llegara a tener un corto circuito, pero como el grafeno
tiene un mayor alcance de sobrecalentamiento a los materiales actuales sin
problema pasa esta prueba.

pág. 46
T6 Es una prueba de impacto en donde se simula un impacto o aplastamiento en
donde llegara a producirse un corto circuito , esta prueba la propiedad que tiene el
grafeno es que es muy elástico y con su gran propiedad de aguantar altas
temperaturas sin tener reacción a nada , esta prueba la supera fácilmente ya que
solo consta que se mantenga aplastada durante un periodo hasta que la celda
caiga a los menos 100 mV o la celda se deforme un 50% y no le acurra nada en el
lapso de 6hrs y como el grafeno es elástico nunca se deformaría ya que puede
adoptar cualquier forma sin quebrarse.

El T7 es la medición de sobrecarga en esta prueba es someter a un batería una

corriente de carga que será el doble a su corriente máxima en el la batería no
debe de explotar ni incendiarse, el grafeno cumplirá con este requisito ya que
puede soportar sobrecargas.

Y ya para finalizar el T8 esta prueba es muy parecida a la anterior solamente que

no debe de ocurrirle nada durante los 7 días después de haberle dado una
descarga a la batería con ello el grafeno estaría pasando todas las pruebas de
rendimiento fácilmente por las grandes propiedades que nos otorga lo cual nos
ayuda a tener un mayor rendimiento y sobre todo daños en nuestros circuitos de
nuestro coche.

Las normas que se le aplicarían son la IEC 60950, IEC 60601, IEC 60950-1, IEC
62133 y la IEC 60601 todas son en equipos tecnológicos en los cuales se basan
en la supervisión de que su energía almacenada no llegue a tener riesgos
térmicos o de explosión. En el tenemos los criterios contra desgaste y la abrasión
del dispositivo durante la vida útil especificada del dispositivo, proporcionándonos
etiquetas, signos y símbolos en la batería, así que estas medidas se estarían
tomando en cuenta con el paso del tiempo que tanto se llevaran a degradar y
sobre todo el rendimiento si es factible después de unos años y que
consecuencias podría causar la batería de grafeno al momento de que sus
componentes vayan desgastándose poco a poco

pág. 47
6.3 Estadísticas de la Batería de Grafeno

Con base a las investigaciones obtenidas se llegaron a estos resultados de la

batería de grafeno haciendo una comparación con sus competencias que hoy en
día estaría teniendo tomando en cuenta que a pesar que la fabricación de estas
baterías es mucho mas elevada que las que actualmente existen, el rendimiento
será mucho mayor y haciendo esta comparativa estaríamos hablando que la
inversión que uno hace por 3 baterías de cualquier otro tipo de material , en tan
solo una batería de grafeno te estaría dando resultados.

Grafeno Otro tipo de Material

Almacenamiento de energía de 1000 Almacenamiento de energía de 200
Wh. Wh.
8 minutos para poder recargar la Mas de 10 minutos para poder recargar
batería a 80% de una batería. la batería dependiendo del material
echo para llegar a un 80% de batería.
Estas baterías pueden permitir una Son muy pesadas y ocupan demasiado
reducción de peso de 75% respecto a espacio. Lo cual su rendimiento en un
los habituales, ocupando entre un 20 y coche particular no aprovecha al
30 % menos. El menor peso se traduce máximo su rendimiento.
en un mayor rendimiento.
Son más seguras (no arden ni explotan, Si no se usa de manera adecuada
en teoría) y aguantan más el pueden sobrecalentarse y dañarse a tal
calentamiento durante la carga rápida. grado del deterioro de la batería.
Se está estudiando la posibilidad de Usan sistema de refrigeración para
que no lleve sistema de refrigeración lo bajar la temperatura expuesta por lo
cual restaría su peso y espacio. cual el peso de la batería es mucho
mayor.
Son menos contaminantes y más Cuentan con materiales para su
sostenibles ya que no cuentan con fabricación lo que implica una mayor
metales en su fabricación, se pueden contaminación.
reciclar y reducen la huella de carbono

pág. 48
provocada en el medio ambiente.
Desperdician muy poca energía durante La exposición a una temperatura
su funcionamiento y ofrecen una superior a 60°C podría causar una
densidad tres veces mayor que sus combustión espontanea, también
competidores. podría dañarse en el caso opuesto, con
temperaturas bajo cero, convirtiendo el
sistema en inestable.
Tiene comportamiento muy estable Son menos resistentes cuando un
ante la temperatura. No se calientan tan operario colisionara contra una
fácilmente, aunque no cabe mencionar estantería o le diera un golpe fuerte
que no por eso omitimos que lleve un accidentalmente, en estas situaciones
sistema de refrigeración para mayor la batería podría perforarse lo que
seguridad, son capaces de volver a podría llegar a provocar un incendio.
funcionar y recargarse hasta el 60-70%
de su capacidad, gracias a su densidad
energética

La densidad energética de la celda experimental se encuentra entre los 150 y los

160 Wh/kg, mientras que la densidad de potencia es de 7.000 W/kg. Estas
baterías ofrecen la posibilidad de una carga mucho más rápida, hasta 60 veces
más veloz y hasta el triple de duración que las baterías actuales y alcanzar hasta
3.000 ciclos de carga y descarga durante su vida útil.

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VII. CONCLUSIONES

7.1 Conclusiones

Con esta investigación a fondo de los tipos de baterías que existen y la

incorporación de la batería de grafeno en los coches eléctricos primero que nada
podemos decir que en el interior de las celdas de batería convencionales se
encuentran una serie de láminas de cobre, aluminio o acero que se encargan de
conducir la corriente eléctrica hacia las tabs, o terminales de corriente, de níquel y
otros metales, que se usan para trasladar la energía del interior al exterior.

Al retirar todos estos componentes y sustituirlos por grafeno y otros

nanomateriales de carbono, se reduce el peso y el volumen, aumentando así la
densidad energética entre un 30% y un 60%, tanto la gravimétrica (en Wh/kg)
como la volumétrica (Wh/l). Con estas baterías mas ligeras, mas compactas, mas
potentes y seguras se crean baterías que podrían proporcionar autonomías de
alrededor de los 800 kilómetros en un coche eléctrico promedio y una vida útil 4
veces superior a las baterías de litio actuales. Al no tener metales, la batería es
mas sostenible a nivel medioambiental reduce considerablemente su huella de
carbono y favorece el reciclaje de materiales.

También elimina el riesgo de accidente por explosión o incendio al contacto con el

aire. El grafeno es muy buen conductor del calor y de la electricidad, pero lo mas
importante es que gracias a sus propiedades, una batería de grafeno se carga por
completo en unos 20 minutos, asimismo en apenas 8 minutos lograría un 80% de
su carga total. Lo cual con las normativas que se le aplican hoy en día como son la
norma IEC 60950, la norma IEC60601 y la norma IEC 60950-1 que son las
encargadas de analizar los peligros que podría provocar una batería ya sea
porque no pueda almacenar bien la energía, un sobrecalentamiento , una
descarga eléctrica, un reacción química o con peligros relacionados con calor y
mecánicos, el grafeno pasaría la prueba fácilmente ya que con sus propiedades
físicas que tiene sobre destacada a las demás sin necesidad de meterlo a otro
proceso, este material ya tiene físicamente las propiedades necesarias para

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aguantar todo tipo de riesgos y procesos es por ello que lo hace un buen
conductor para las baterías.

La estabilidad y fiabilidad es un factor muy crítico para su implementación práctica,

la resistencia mecánica y la estabilidad química del grafeno puede mitigar los
desafíos asociados con la reducción del oxígeno y la reacción de evolución,
evitando la degradación del electrodo y mejorando la fiabilidad general de la
batería.

El grafeno puede mejorar la seguridad de la batería al proporcionar una barrera

entre los electrodos y los electrolitos, esto evita que los electrodos entren en
contacto directo con los electrolitos, lo que genera menos cortocircuitos y mejora
el rendimiento de la batería. Además, que las propiedades conductoras del
grafeno permiten una transferencia de calor y carga mas eficiente, lo que puede
ayudar a prolongar la vida útil de una batería.

También se puede utilizar para crear ánodos mas seguros y eficientes en las
baterías, este tipo de ánodo se puede usar para contener mas energía, lo que
significa que las baterías pueden proporcionar más energía y al mismo tiempo
durar mas , en general el grafeno tiene el potencial de mejorar la seguridad y la
longevidad de las baterías en una variedad de aplicaciones , sus propiedades son
únicas y las convierten en un candidato ideal para el uso en soluciones de
almacenamiento de energía y podría renovar todo lo que conocemos hoy en día.

Aunque el grafeno tiene un gran potencial todavía se encuentra en una etapa de

desarrollo y hay desafíos técnicos y económicos para su producción y aplicación a
gran escala, sin embargo, la investigación y el interés en este material continúan
en constante avance lo que podría llevar a futuras innovaciones y aplicaciones aún
más amplias lo cual nosotros estaremos dándole un seguimiento continuo para el
gran desarrolló.

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