Diseño Geometrico

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C “CONSTRUCCION PAVIMENTO RIGIDO EN LA CARRERA 14A ENTRE

CALLE 23A Y CALLE 24; Y CALLE 23A ENTRE CARRERAS 14A Y 12 DEL
MUNICIPIO DE PONEDERA, DEPARTAMENTO DEL ATLANTICO.”

DISEÑO GEOMÉTRICO

SOLICITANTE:
ALCALDÍA MUNICIPAL DE PONEDERA - ATLANTICO

ING. JOSE G. BARBAS CASTILLA


M.P. 08202083627 ATL

PONEDERA, JUNIO DE 2021

17-8-2020
TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCION ...................................................................................... 4
2. OBJETIVO Y ALCANCE .......................................................................... 4
3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ......................................... 5
3.1. Localización del proyecto ........................................................................5

3.2. Características del proyecto ....................................................................5

3.3. Caracterización socioeconómica de la zona de influencia del proyecto


6

3.4. Metodología para el Levantamiento topográfico....................................6

4. DISEÑO GEOMÉTRICO........................................................................... 9
4.1. CONTROLES DEL DISEÑO GEOMETRICO .............................................9

4.1.1. Velocidad de Diseño..........................................................................9

4.1.2. Vehículo de diseño ............................................................................9

4.1.3. Distancias de visibilidad .................................................................10

4.3. Diseño en planta .....................................................................................18

4.3.1. Peralte máximo (emax) ......................................................................18

4.3.2. Fricción transversal máxima (fTmax)................................................18


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4.3.3. Radio de curvatura mínimo (RCmin).................................................18

4.3.4. Transición del peralte ......................................................................19

4.4. Diseño en perfil del eje de la carretera..................................................20

4.4.1. Tangente vertical .............................................................................20

4.5. Diseño de la sección transversal de la carretera .................................21

4.5.1. Ancho de calzada.............................................................................21

4.5.2. Pendiente transversal en entretangencias horizontales ..............21

4.5.3. Bermas..............................................................................................22

4.6. CRITERIOS DE CONSISTENCIA Y ARMONIA CON EL PAISAJE ........22

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1. INTRODUCCION

El presente informe registra el desarrollo de la metodología seguida para el diseño


geométrico para el proyecto vial identificado como “CONSTRUCCION PAVIMENTO
RIGIDO EN LA CARRERA 14A ENTRE CALLE 23A Y CALLE 24; Y CALLE 23A
ENTRE CARRERAS 14A Y 12 DEL MUNICIPIO DE PONEDERA,
DEPARTAMENTO DEL ATLANTICO.”

El informe abarca todas las normativas vigentes en cuanto al diseño de vías urbanas,
cumpliendo con las especificaciones del manual de diseño geométrico INVIAS,
dentro del cual se precisará el tipo de vía, Tipo de Sección transversal, Pendientes
máximas y mínimas del perfil vertical, elementos de curvas tanto verticales como
horizontales, peraltados y cantidades de obra.

Finalmente encontraremos las conclusiones y recomendaciones del estudio,


incluyendo los planos planta – perfil, secciones transversales y reportes geométricos.

2. OBJETIVO Y ALCANCE

El objeto del presente estudio es efectuar el diseño geométrico de las vías objeto del
estudio, en el Municipio de Ponedera – Atlántico.

Con el fin de viabilizar la construcción del nuevo proyecto se cumple con los
parámetros de diseño y los elementos geométricos acorde con lo especificado para
este tipo de vías urbanas.

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3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

3.1. Localización del proyecto

El proyecto está ubicado en el municipio de Ponedera, departamento del Atlántico,


sobre la carrera 14a entre calle 23a y calle 24; y calle 23a entre carreras 14a y 12. Ver
Figura 1.

Figura 1 Localización del proyecto


Fuente: Google Earth

3.2. Características del proyecto

El proyecto consiste en la construcción de pavimento rígido, de una calzada de 6.0


metros de ancho, la cual contara con dirección en ambos carriles, también si incluirán
bordillos a ambos lados.

De acuerdo al volumen del diseño de pavimento, la vía contempla una losa de


concreto hidráulico de espesor igual a 0.20 m. con módulo de rotura MR=4.2 Mpa,

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una Base granular clase B de 0.15 m. de espesor, especificación INVIAS y el
remplazo de la sub-rasante mediante pedraplén compacto con espesor de 0.40 cm.

Placa de rodadura E=20 CM. en Concreto Hidráulico con un MR = 4.2 Mpa.

- Acero transversal liso de 1", L= 35 cm. separado cada 30 cm.

- Acero Longitudinal corrugado de 1/2", L= 85 cm, separado cada 120 cm.

SubBase Granular clase B, E= 15 CM, Art 351-13 Especificación INVIAS.

Remplazo de la Sub-rasante mediante pedraplen compacto, E=40 CM.

Geotextil NT 2500

3.3. Caracterización socioeconómica de la zona de influencia del


proyecto

El municipio de Ponedera cuenta con una población actual es de 23.420 habitantes


de acuerdo al censo poblacional del DANE 2018. se encuentra ubicado a unos 47.2
Km del área metropolitana de barranquilla, su superficie es plana con ligeras
ondulaciones. Riega su jurisdicción municipal el rio Magdalena, La fuente principal
de su economía la constituye la actividad agrícola diversificada, luego le sigue la
ganadería que es de tipo extensiva y por eso solo se dedica un bajo porcentaje de la
población a esta actividad.

Presenta una extensión total de 204 Km2, presenta una altitud promedio de la
cabecera municipal de 15 m.s.n.m.

3.4. Metodología para el Levantamiento topográfico


Como primera medida se tuvo en cuenta como base los Vértices geo-referenciados
del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, realizando una búsqueda en el sector

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cercano al proyecto, encontrando las fichas de referencia de los GPS-AT-T35 y el
GPS AT-T36.

Se leyeron las respectivas coordenadas y se anotaron en cartera para luego


transcribirlas a la estación total; y se procedió a levantar, ya que las calles a medir se
encuentran muy cerca de los mojones.

Los datos de coordenadas obtenidos para referencia de cada uno de los deltas son
los siguientes:

• DELTA A: Este: 925868.44m; Norte: 1669185.96m; Elevación: 5.333 m.

• DELTA B: Este: 925275.79m; Norte: 1669392.86m; Elevación: 7.944 m.

A partir de esta información, se inició el proceso de poligonación para efectuar las


radiaciones de todos los detalles topográficos del área de estudio. Mediante la
utilización de la Estación Total, el colector digital y el software especializado, para
levantamientos topográficos todos los puntos radiados quedaron referenciados tanto
en coordenadas como en cota al mismo tiempo, permitiendo después en el proceso
de modelación tridimensional del área del estudio, utilizar la totalidad de los puntos
tomados para lograr una mayor aproximación a la realidad en este.

Además se contó con una Tabla de códigos en los cuales un detalle topográfico
queda almacenado en la base de datos del colector digital únicamente pulsando una
letra o un número, por ejemplo, un poste de alumbrado público está referenciado al
número “1”, entonces simplemente al radiar el poste en el campo se indicara en el
colector que el punto radiado corresponde a “1” y automáticamente en la base de
datos del colector se almacenara como un poste de alumbrado público,
disminuyendo así el tiempo de captura de los datos. Esto en rendimientos reales
supera entre 5 y 8 veces el rendimiento de una comisión de topografía utilizando
métodos convencionales, tiempo empleado después en conseguir una cantidad

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mayor de información en el campo para hacer más real el modelo tridimensional a
utilizar en el diseño de las obras a construir.

TABLA DE DESCRIPTORES UTILIZADOS

CODIGO IDENTIFICACION
EST Estación
MH Manhole
NV Nivel
POSTE Poste
ARB Árbol
NVPISO Nivel de Piso
CANCHA Cancha
PAV Pavimento existente
PARA Paramentos
ESQ Esquina boca calle
AND Andén existente

Para el proceso y cálculo de la información obtenida


de la nube de puntos de la zona se realizó en base a
los BM’s o DELTAS materializados en campo, los
cuales fueron procesadas a través de la herramienta
CIVIL 3D de Autodesk, armando una superficie
topográfica de base para el diseño.

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4. DISEÑO GEOMÉTRICO
Como herramienta computacional para la ejecución del diseño geométrico y para
facilitar y agilizar su edición posterior y la obtención de datos relevantes del proyecto
se utilizó la herramienta CAD - CIVIL 3D versión 2020.

4.1. CONTROLES DEL DISEÑO GEOMETRICO

4.1.1. Velocidad de Diseño

Debido a que se trata de una vía urbana local, la cual su función principal es permitir
el traslado y recolección de vehículos del sector residente para comunicarlos con las
arterias principales del municipio, se trabajó con una velocidad el eje principal de 30

Km/h.

4.1.2. Vehículo de diseño


Se tomará como radio mínimo de giro el del camión categoría 2 con un radio
mínimo interno de 7.7m, se redondeará a 8.00m.

Tabla 1. Nomenclatura de los vehículos de Diseño (Tabla 2.4 Manual del


INVIAS 2008)

Tabla 2. Nomenclatura de los vehículos de Diseño (Tabla 2.4 Manual del


INVIAS 2008)

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4.1.3. Distancias de visibilidad

Se define como la longitud continua de carretera que es visible hacia adelante por el
conductor de un vehículo que circula por ella.

4.1.3.1. Distancia de visibilidad de parada (DP)

Se define como la distancia necesaria para que el conductor de un vehículo pueda


detenerlo antes de llegar a un obstáculo que aparezca en su trayectoria al circular a
la velocidad específica del elemento (VCH, VETH, VCV o VTV) en el cual se quiere
verificar esta distancia de visibilidad.

La distancia de visibilidad de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante


la siguiente expresión:

Donde:

DP: Dista
Ve: Velocidad Específica del elemento sobre el cual se ejerce la maniobra de frenado
(VCH, VETH, VCV o VTV), en km/h.
t: Tiempo de percepción – reacción, igual a 2.5 s.
a: Rata de desaceleración, igual a 3.4 m/s2

Realizando la corrección numérica, la expresión:

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Tabla 3. Distancia de visibilidad de paradas en tramos a nivel
(Tabla 2.6 Manual de INVIAS 2008)

Al ser la velocidad de diseño igual a 30 Km/h, la Distancia de visibilidad de parada


(DP) es igual a 35m, la cual es suficiente ya que el tramo a analizar es totalmente
recto.

4.1.3.2. Distancia de visibilidad de adelantamiento


La distancia de visibilidad en un tramo de carretera es suficiente para que, en
condiciones de seguridad, el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro que
circula por el mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de interferir con un
tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la
maniobra de adelantamiento. La distancia de visibilidad de adelantamiento debe
considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos
direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

Da = D1 + D2 + D3 + D4
Donde:

Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.

D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo desde que
invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.

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D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que
adelanta y el vehículo que viene en la dirección opuesta, en metros.

D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto (estimada en
2/3 de D2), en metros.

Donde:

t1: Tiempo de la maniobra inicial, en segundos.


V: Velocidad del vehículo que adelantan, en km/h.
a: Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el adelantamiento
en km/h/s.
m: Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es adelantado,
igual a 15 km/h en todos los casos.

Donde:
V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
t2: Tiempo empleado por el vehículo al realizar la maniobra para volver a su carril,
en segundos.
El valor de t2 se indica en la Tabla 2.8.

D3= distancia variable entre 30 y 90m

El valor de esta distancia de seguridad (D3) para cada rango de velocidad se


indica en la tabla 2.8

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Tabla 4. Elementos que conforman la distancia de visibilidad de
adelantamiento y ejemplo de cálculo (Tabla 2.8 Manual de INVIAS 2008)

Tabla 4. Distancia de visibilidad de adelantamiento mínimas en carreteras de


Dos carriles dobles sentidos (Tabla 2.9 Manual de INVIAS 2008)

Al ser la velocidad de diseño igual a 30 Km/h, la Distancia de visibilidad de


adelantamiento (Da) es igual a 200 m.

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4.1.3.3. Distancia de visibilidad de cruce

En las intersecciones a nivel deberá existir visibilidad continua a lo largo de las


calzadas que se cruzan, incluyendo sus esquinas, que les permita a los conductores
que simultáneamente se aproximan, verse mutuamente con la debida anticipación y
así evitar colisiones. Ante una situación de éstas, el conductor que circula por la
calzada primaria deberá tener la posibilidad de disminuir la velocidad y parar en la
intersección con la calzada principal.

Las relaciones entre el espacio, el tiempo y la velocidad, definen el triángulo de


visibilidad requerido, libre de obstrucciones, o el establecimiento de las
modificaciones necesarias en la velocidad de aproximación a los accesos cuando se
usa un triángulo de visibilidad de dimensiones menores a la requerida. El triángulo
de visibilidad en la aproximación a los accesos de una intersección se muestra en la
Figura 2.9. Por lo tanto, cualquier objeto ubicado dentro del triángulo de visibilidad,
lo suficientemente alto, que se constituya en una obstrucción a la visibilidad lateral,
deberá ser removido.

Luego de que un vehículo se ha detenido en el acceso de una intersección por la


presencia de una señal de "PARE", su conductor deberá tener la suficiente distancia
de visibilidad para realizar una maniobra segura a través del área de la intersección,
ya sea para cruzar de frente la calzada principal o para girar a la derecha o a la
izquierda sobre ella.

Simultáneamente se deberá proveer la suficiente distancia de visibilidad a los


conductores que viajan sobre la calzada principal, la cual deberá ser al menos igual
a la distancia que recorre el vehículo sobre la calzada principal durante el tiempo que
le toma al vehículo de la calzada primaria realizar su maniobra de cruce o giro. La
Figura 2.9 muestra el triángulo de visibilidad requerido bajo esta condición.

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Figura 2 Distancia de visibilidad en intersecciones (figura 2.9 Manual del
INVIAS)

La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la calzada


principal se debe calcular mediante la siguiente expresión:

Donde:
d: Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la calzada principal,
medida desde la intersección, en metros. Corresponde a las distancias d1 y d2 de la
Figura 2.9.
Ve: Velocidad Específica de la calzada principal, en km/h. Corresponde a la
Velocidad específica del elemento de la calzada principal inmediatamente antes del
sitio de cruce.
t1: Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en dos y
medio segundos (2.5 s).
t2: Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la calzada
principal, en segundos.
En t1 está incluido el tiempo necesario para que el conductor de un vehículo detenido
por el "PARE" sobre la vía primaria vea en ambas direcciones sobre la vía principal
y deduzca si dispone del intervalo suficiente para cruzarla con seguridad y para que
engrane su velocidad, previamente al arranque.
El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleración de
cada vehículo.
La distancia S se calcula como la suma de:
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S=D+W+L

Donde:
D: Distancia entre el vehículo parado y la orilla de la calzada principal, adoptada
como tres metros (3.0 m).
W: Ancho de la calzada principal, en metros.

L: Longitud total del vehículo, en metros.

Por lo tanto, el valor de t2, se debe obtener de la expresión:

Donde:
D: Tres metros (3.0 m).
W: Ancho de la calzada principal o anchura del total de carriles, en metros.

L: Depende del tipo de vehículo, así:

- 20.89 m para vehículos articulados (tracto camión son semirremolque).


- 11.00 m para camión de dos ejes
- 5.00 m para vehículos livianos
a: Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en m/s 2.
- 0.055 para vehículos articulados.
- 0.075 para camiones de dos ejes (2).
- 0.150 para vehículos livianos.

En la tabla 5 se presentan las distancias mínimas de visibilidad, requeridas para


cruzar con seguridad la intersección en ángulo recto de una calzada principal de
ancho de calzada siete metros con treinta centímetros (7.30 m) y dos sentidos de
circulación, partiendo desde la posición de reposo en la calzada primaria ante una
señal de "PARE", para diferentes tipos de vehículos.

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Tabla 6. Distancias mínimas de visibilidad requeridas a lo largo de una calzada
principal (Tabla 2.11Manual de INVIAS)

Al ser la velocidad de diseño igual a 30 Km/h, la distancia mínima de visibilidad de


cruce (d) es igual a 112m., tomando el rango de 40 km - vehículo tipo diseño.

4.2. PARAMETROS DE DISEÑO


Cuadro No. 1 – Parámetros de Diseño Geométrico
cra 14a entre cll 23a y
Identificación del TRAMO cll 24; y cll 23a entre
cra 14a y 12
Tipo de Vía Urbana
Terreno Plano
Velocidad de Diseño km/h 40.0
Ancho Calzada (m) 6.0
Ancho Bermas (m) 0.0
DVA (m) 270.00
DVP de un tramo a Nivel (m) 50.00
% min. Adelantamiento 100 %
Pendiente Max 3.61 %
Pendiente min. 0.30%
Peralte Max 2.00%
Radio Mínimo (m) 24
Longitud Mínima con peralte NA
máximo (m)
Longitud Espiral min. (m) NA
Longitud circular mínima (m) NA
Longitud de transición BN NA
Longitud de transición mínima (m) NA
Longitud de transición máxima (m) NA
Longitud minima CV (m) NA
Longitud minima CV (m) NA
K maximo C. Vertical Convexa (m) 50
K maximo C. Vertical Concava (m) 50

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* Debido a que los ángulos de inflexión del PI en el eje principal del
proyecto de estudio son menores a 2° no se considera la implementación
de curvas.

4.3. Diseño en planta


4.3.1. Peralte máximo (emax)

Debido a que se trata de vías urbanas locales y su velocidad es de 30 Km/h, no se


considerara peraltes máximos en curvas, si no el respectivo bombeo de la calzada.

4.3.2. Fricción transversal máxima (fTmax)

Coeficiente de fricción transversal máximo:

Tabla 7. Coeficiente de fricción transversal máxima (Tabla 3.1 Manual de INVIAS)

Para una velocidad de diseño especifica de 30 km/h, el coeficiente de fricción es del


0.28.

4.3.3. Radio de curvatura mínimo (RCmin)


Radio mínimo de curvatura:

Para los tramos respectivos de 30 km/h y fricción de 0.28, con peralte del 2 % el
radio mínimo es igual a 24 m.

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4.3.4. Transición del peralte

Transición del peraltado

Donde

Lt: Longitud total de transición, en metros


L: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total en la curva
circular, en metros
N: Aplanamiento, en metros.
BN: Bombeo normal (vía pavimentada BN = 2%)
ef: Peralte total, en porcentaje (%).
Rampa de peralte (Numeral 3.2.1 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del
Invías, 2008).

Rampa de peraltes

Donde:

Δs: Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes, en porcentaje


(%).

L: Longitud de transición, L = Lt – N, en metros.

(%).19 de 23
Página
ef: Peralte al finalizar el tramo de transición o peralte total, en porcentaje

ei: Peralte al iniciar el tramo de transición, en porcentaje (%).


Desarrollo del peralte

Para nuestro caso debido a que se trata de una vía urbana local con velocidades de
40 Km/h, no se considerara transición del peralte, adicional que en el tramo de
estudio no se cuenta con curvas para desarrollar dicho peraltado.

4.4. Diseño en perfil del eje de la carretera


4.4.1. Tangente vertical

4.4.1.1. Pendiente mínima


La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el
escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas.
La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe
ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente mínima deseable y cero
punto tres por ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios donde no es posible
el diseño con la pendiente mínima deseable. En la selección de uno de los dos
valores anteriores se debe tener en cuenta el criterio de frecuencia, intensidad de las
lluvias y el espaciamiento de las obras de drenaje tales como alcantarillas y
aliviaderos. A lo largo del perfil se cuenta con un tramo con pendiente mínima de
0.69% lo que cumple los criterios mencionados anteriormente.

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4.4.1.2. Pendiente máxima

La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la


velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta
incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. Para vías Primarias las pendientes
máximas se establecen considerando velocidades altas, entre sesenta y ciento
treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías Terciarias las pendientes
máximas se ajustan a velocidades entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20 -
60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y pobre
superficie de rodadura son las condiciones dominantes.

Debido a que nuestra situación es totalmente diferente, ya que se trata de vías


urbanas locales, con velocidades de 40 Km/h, se podría tener pendientes máximas
hasta el 7% recomendadas y en casos necesarios 10%, en tramos cortos como es
el sector de accesos de entrada y salida al corredor vial.

4.5. Diseño de la sección transversal de la carretera

4.5.1. Ancho de calzada

En vías urbanas locales el ancho mínimo de la calzada puede estar entre 6 y 7 metros
para dos carriles, es decir anchos de carril entre (3 – 3.5) metros, con el propósito de
permitir el cruce de dos vehículos de diseño que viajen en sentido contrario.

Para el proyecto vial presente, el ancho de alzada máximo que se presenta es de 5


m. por lo que se estableceria para un solo sentido el corredor vial, y algunos sectores
mantendrán sección tipo de ancho de calzada de 4 m., esto debido a que se cuenta
con espacio suficiente debido a los paramentos existentes a lo largo de todo el
corredor.

4.5.2. Pendiente transversal en entretangencias horizontales


En entretangencias horizontales las calzadas deben tener, con el propósito de
evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal denominada bombeo,

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que depende del tipo de superficie de rodadura. En la Tabla 5.3 se presentan los
valores correspondientes.

Tabla 8 Bombeo de la calzada (tabla 5.3Manual del INV IAS)

4.5.3. Bermas

No se incluye la conformación de bermas, ya que se trata de vías urbanas locales y


los espacios disponibles no permiten la implementación de estas.

4.6. CRITERIOS DE CONSISTENCIA Y ARMONIA CON EL PAISAJE

Para garantizar la armonía con el paisaje existente, se realizó la optimización de


trazado actual de la vía para aprovechar al máximo la infraestructura existente,
acorde con las normas Vigentes y las establecidas en el Manual de Diseño
Geométrico del INVIAS de 2009.

Se garantiza con el diseño de las intersecciones que apliquen, la seguridad de los


usuarios y la continuidad del trazado geométrico de la vía.

El trazado del diseño geométrico se basó en las recomendaciones de las áreas


estructural, geotécnica, pavimentos, geológica, ambiental e hidráulica, las cuales
condicionaron la ubicación definitiva del eje, con la finalidad de garantizar la
economía del proyecto en condiciones de estabilidad y minimizar el impacto
ambiental que esta pudiera generar.

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ANEXOS

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