Anexo Resolucion 20223040045295 Compilatoria Ministerio Transporte

ANEXOS
Resolución 20223040045295 de
2022
“Por medio del cual se expide la Resolución Única
Compilatoria en materia de Tránsito del Ministerio
de Transporte”
ANEXO 1
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ANEXO 4
ANEXO 4
ANEXO 5
RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

de 21-05-2020
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ANEXO TÉCNICO NÚMERO UNO (1)
1. FORMATO UNIFORME DE RESULTADOS –FUR
El Formato Uniforme de Resultados- FUR recoge la información general del vehículo automotor, de su propietario,
poseedor o tenedor y el resultado de las pruebas y la inspección visual realizada dentro del proceso de la Técnico-
mecánica y de Emisiones Contaminantes, el cual será diligenciado por los Centros de Diagnóstico Automotor
registrados por el Ministerio de Transporte.
Con carácter informativo, los Centros de Diagnóstico Automotor deberán entregar al propietario, poseedor o
tenedor del vehículo, el correspondiente Formato Uniforme de Resultados- FUR, siempre que se cumpla el
proceso, sin importar que el vehículo automotor sea aprobado o rechazado.
La aplicación del Formato Uniforme de Resultados- FUR es conforme a lo establecido en la Norma Técnica
Colombiana- NTC 5375, 6218 y 6282 para vehículos automotores o aquellas que las actualicen, modifiquen o
sustituyan, previa adopción del Ministerio de Transporte, el cual constara de la siguiente información:
a. Nombre del documento “Formato Uniforme de Resultados –FUR”.
b. Número del FUR: Número consecutivo asignado por el sistema de software autorizado por el Ministerio
de Transporte y dispuesto por del Centro de Diagnóstico Automotor, número que debe estar integrado por la
siguiente estructura :
El número del FUR contara de 10 caracteres numéricos, los primeros 3 números para identificación del
CDA, números que serán asignados por el RUNT y será único mientras conserve su registro, seguido de 2
números para identificación del proveedor de Software, números que serán asignados por el RUNT y será
único mientras conserve su autorización ante el Ministerio de Transporte y finalmente 5 números que serán
consecutivos, que indicaran los FUR impresos por cada CDA de manera anual.
Si llegase el caso en que los números asignados como caracteres numéricos para: identificación del CDA,
identificador del proveedor de software, y consecutivo de los FUR impresos, no son suficientes, se podría
adoptar una casilla adicional a las aquí estipuladas por parte del RUNT y del sistema de software.
Nota. Este número del FUR entrará a regir una vez se cuente con la conectividad del Centro de
Diagnóstico Automotor- CDA con el sistema del Registro Único Nacional de Tránsito para el cargue
automático del Formato Uniforme de Resultados –FUR.
c. En el costado izquierdo del formato, el diseño del escudo de la República de Colombia (1.2 cm de ancho x
1.5 cm de alto), acompañado de los textos: República de Colombia y Ministerio de Transporte.
d. Emblema impreso “Vigilado SuperTransporte” (3.5 cm de ancho x 1.5 cm de alto) de acuerdo a

reglamentación vigente o aquellas que la actualicen, modifiquen o sustituyan.
e. Logotipo e información del Centro de Diagnóstico Automotor- CDA en un espacio máximo

de 12 cm de ancho por 3 cm de alto. Como mínimo deberá contener: nombre del establecimiento de
comercio, NIT, teléfono, correo electrónico, dirección, ciudad y el logo y leyenda del Organismo Nacional
de Acreditación de Colombia – ONAC, en dimensiones y colores conforme al Reglamento del uso del
símbolo de acreditación.
f. La información general, en la cual se contara con los datos del propietario, tenedor o poseedor y los datos
del vehículo.
En campo de kilometraje se debe registrar el que presenta el vehículo, en el momento de la inspección y en

caso de que este no funcione o no lo posea, se debe registrar “NO FUNCIONAL”.
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g. Los resultados de las pruebas mecanizadas realizadas de acuerdo con los métodos dispuestos por la NTC
5375, 6218 y 6282.
h. Medición de intensidad de luces bajas, altas, antiniebla/exploradoras, e inclinación de las luces bajas.
i. Emisiones de gases por tipo de motor existente en el vehículo, por ejemplo: OTTO 4T o 2T o Diésel,
incluyendo los valores LTOE estándar.
j. Listados para los defectos detectados por inspección mecanizada y sensorial junto con su correspondiente
codificación conforme a la adoptada en el presente anexo técnico.
k. Los resultados numéricos expresados en unidades, deben tener dos cifras significativas decimales,
los resultados expresados en decenas deben tener una cifra significativa decimal y los resultados expresados
en centenas y en adelante no se expresarán con cifras significativas decimales.
l. Para el redondeo se deben tener en cuenta los lineamientos de la NTC 3711 o el dictamen de aprobación o
rechazo de la revisión.
m. Para los números de los FUR asociados al vehículo para la revisión, se deberá incluir fecha y hora de la
revisión anterior en la que se reprobó el vehículo.
n. Numero consecutivo del FUR: Número consecutivo asignado por el sistema RUNT con un prefijo de
revisión aprobado (A) y revisión reprobada (R).
o. En caso de tratarse de un vehículo para la enseñanza automovilística, que se incluya dentro de la Revisión
Técnico-mecánica y de Emisiones Contaminantes para la revisión de las adaptaciones, de igual manera, se
deberán llenar todos los aspectos señalados en el FUR.
p. El registro fotográfico de la revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes o revisión técnico-

mecánica conforme a las excepciones para vehículos eléctricos, en virtud de lo reglado en la Ley 1964 de
2019, serán de 7 cm de alto por 8 cm de largo. Las fotografías pueden ser a blanco y negro, manteniendo una
calidad óptima en definición y resolución y en todo caso que se garantice que sea legible el número de
placas.
q. Relación de los equipos y periféricos utilizados durante la revisión técnico-mecánica y de emisiones

contaminantes o revisión técnico-mecánica conforme a las excepciones para vehículos eléctricos, en virtud
de lo reglado en la Ley 1964 de 2019, en la cual se deberá incluir Analizador de Gases (Número de serie del
Analizador, Numero de serie del banco, PEF o FEP). Opacímetro (serial y LTOE medidor de humos). Marca
y serial de los demás equipos periféricos.
r. Relación de software o aplicaciones utilizadas con su última versión, utilizados para la revisión técnico-
mecánica y de emisiones contaminantes o revisión técnico-mecánica conforme a las excepciones para
vehículos eléctricos, en virtud de lo reglado en la Ley 1964 de 2019.
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s. Nombre(s) y apellido(s) impresos de los técnicos y/o inspectores que realizaron la revisión
técnicomecánica y de emisiones contaminantes.
t. Nombre(s) y apellido(s) impreso y firma Autógrafa o Digital del FUR por parte del Director Técnico
autorizado por el representante legal del centro de diagnóstico automotor. Una vez se implemente el FUR
digital, la firma autógrafa será sustituida por la firma digital.
u. El documento estará debidamente paginado al costado derecho inferior. Ejemplo: 1 de 1, 1 de 2 o 1 de

3.
NOTA: El Centro de Diagnóstico Automotor- CDA es responsable de poseer los manuales de los vehículos de
nuevas tecnologías que ingresen al país y que pretendan inspeccionar
2. CODIFICACIÓN PARA LOS DEFECTOS
2.1. NORMA TÉCNICA COLOMBIANA NTC 5375.
2.1.1. Revisión vehículos livianos y pesados:
CODIGO DESCRPCIÓN
1.1.1.1.1 Presencia de aristas vivas o bordes cortantes exteriores en el vehículo
1.1.1.1.2 Cierre inadecuado de puertas o capó
1.1.1.1.3 Cierre inadecuado del baúl
1.1.1.1.4 Partes exteriores de la carrocería o cabina en mal estado (flojas, sueltas), que presenten peligro para los
demás usuarios de la vía.
1.1.1.1.5 Mal estado de los elementos de sujeción de la carrocería al chasis
1.1.1.1.6 Roce o interferencia entre las llantas y el guardabarros, carrocería o suspensión
1.1.1.1.7 Corrosión o mal estado de la carrocería
1.1.1.1.8 Perforaciones que permitan la entrada de agua o gases en el habitáculo de pasajeros
1.1.1.1.9 Mal estado o problemas en el funcionamiento de los dispositivos de sujeción de las cabinas basculantes.
1.1.1.1.10 La inexistencia de los sistemas mecánicos, neumáticos y eléctricos de acoplamiento. (es aplicable a
vehículos diseñados para llevar remolques o semi-remolques)
1.1.1.1.11 Presencia de fisuras, cortes, dobleces o corrosión de los largueros y travesaños del chasis
1.1.1.1.12 Inexistencia o riesgo de desprendimiento de defensas o parachoques
1.1.1.1.13 Mal estado de parachoques y/o defensas
1.1.1.1.14 El cumplimento de alguno de los requisitos establecidos en el Anexo B, sobre placas en vehículos de
servicio público.
1.1.1.2.1 Inexistencia o mal funcionamiento de los limpiaparabrisas delanteros
1.1.1.3.1 La inexistencia o deterioro de peldaños o estribos para acceso y salida del vehículo
1.1.1.4.1 La inexistencia de al menos dos espejos retrovisores funcionales e independientes, o cámaras que
cumplan esta función
1.1.1.4.2 Estado de las superficies o fijación deficiente de cualquier espejo retrovisor funcional.
1.1.1.5.1 Soporte de fijación roto o alguno se sus anclajes.
1.1.1.5.2 Holgura con riesgo de desprendimiento de la rueda de repuesto.
1.1.1.6.1 Vidrio(s) parabrisas que distorsionan y/o deforman el campo de visión mínima del conductor.
1.1.1.6.2 Inexistencia de alguno de los parabrisas o de los vidrios móviles.
1.1.1.6.3 Inexistencia de algún vidrio fijo diferente a los parabrisas.
1.1.1.6.4 La existencia de fisuras, impactos o láminas adheridas, publicidad o adhesivos al (a los) parabrisa(s), que
dificulten el campo de visión mínima del conductor.
1.1.1.6.5 La inexistencia o mal funcionamiento de los mecanismos de accionamiento de alguno de los vidrios para
vehículos de transporte público o especial de pasajeros.
1.1.1.6.6 La inexistencia o mal funcionamiento de los mecanismos de accionamiento de alguno de los vidrios para
vehículos particulares.
1.1.1.6.7 Vidrios que no sean transparentes en los vehículos de transporte público de pasajeros de circulación
urbana.
1.1.1.7.1 Mal estado de los anclajes y demás elementos para sujetar los contenedores cuando sea aplicable.
1.1.1.7.2 La inexistencia o mal funcionamiento de puertas o compuertas de carga para vehículos con platón, estacas
o furgones.
1.1.1.7.3 Puertas o compuertas de carga que no dispongan de los cierres adecuados para impedir que estas se abran
por las fuerzas normales que actúan en su movilización.
ANEXO 5

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1.1.2.8.1 Asientos mal anclados o con riesgo de desprendimiento.
1.1.2.8.2 El número de sillas excede con lo estipulado en la licencia de tránsito
1.1.2.8.3 Elementos deteriorados, sueltos o con riesgo de desprendimientos que pueden ocasionar lesiones a los
ocupantes del vehículo (Asideros, manijas, y portaequipaje).
1.1.2.8.4 La existencia en el interior del habitáculo o cabina de partes puntiagudas o con aristas que puedan lesionar
a los ocupantes del vehículo.
1.1.2.8.5 Estado deficiente de las sillas o tapicería (Rota, cortada, descocidos) en vehículos de servicio público o
especial de pasajeros.
1.1.2.8.6 Sillas, carteras y tapizados en mal estado (Rota, cortada, descocidos) en vehículos de servicio particular.
1.1.2.8.7 Estado o funcionamiento deficiente de las chapas y seguros.
1.1.2.8.8 Estado o funcionamiento deficiente del sistema de cierre y apertura de puerta(s) de servicio accionado por
el conductor cuando aplique.
1.1.2.8.9 La inexistencia, mala sujeción o el mal funcionamiento de los timbres o dispositivos similares, en
vehículos de servicio público de transporte colectivo de pasajeros.
1.1.2.8.10 Agujeros, cortes o perforaciones visibles en el habitáculo o cabina que permitan la entrada de gases o agua
o que representen peligro para los ocupantes del vehículo.
1.1.2.8.11 Tubos de escape en el habitáculo o cabina de los pasajeros o conductor.
1.1.2.8.12 Batería ubicada en el habitáculo de pasajeros o del conductor.
1.1.2.9.1 Inexistencia o mal funcionamiento del cinturón (anclajes dañados, cierre del broche no funcional,
sujeción deficiente y/o deterioro evidente en el área de la correa).
1.1.2.9.2 Anclajes o sistemas de broche con materiales diferentes a metálicos (no debe haber sistema de cierre
plástico o con hebilla plástica).
1.1.2.10.1 La inexistencia de los elementos de control de velocidad y tipos de alarma reglamentados de acuerdo
con la modalidad de servicio para los vehículos de transporte público de pasajeros por carretera,
vehículos de servicio público especial (turismo, empresarial y escolar).
1.1.2.10.2 La no ubicación de la alarma o dispositivo sonoro en la parte delantera del vehículo, dentro del área
dispuesta para los pasajeros y no audible para el conductor del vehículo.
1.1.2.10.3 La no ubicación de la pantalla digital en la parte superior delantera del vehículo, dentro del área dispuesta
para los pasajeros.
1.1.2.10.4 El mal funcionamiento del sistema de chequeo que no permita verificar el dispositivo sonoro y la pantalla
digital, al ser activado en estado de reposo, de acuerdo con el tipo de alarma correspondiente.
1.1.2.10.5 La inexistencia de la calcomanía reglamentada para informar sobre la existencia del dispositivo de control
de velocidad a los usuarios de los vehículos de transporte público de pasajeros por carretera, de servicio
público especial (turismo, empresarial y escolar).
1.1.3.11.1 La existencia de algún tipo de dispositivo o accesorio diseñado para producir ruido, tales como
válvulas, cornetas y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de frenos de aire.
1.1.3.11.2 Ausencia o defectos como perforaciones no originales o fisuras de los sistemas de salida de gases.
1.1.3.11.3 Presencia de resonadores en el sistema de escape de gases.
1.1.3.12.1 El no funcionamiento de la bocina, pito o dispositivo acústico.
1.1.4.13.1 El no funcionamiento de los comandos que encienden y conmutan las luces.
1.1.4.13.2 Mal estado (con riesgo de desprendimiento o ausencia de las pastas o vidrios) o no funcionamiento de
cualquier luz direccional.
cualquiera de la(s) luz (luces) de parada o freno.
cualquiera de la(s) luz (luces) de reversa.
cualquiera de la(s) luz (luces) de estacionamiento.
1.1.4.13.6 Mal estado (con riesgo de desprendimiento o ausencia de las pastas o vidrios) o no funcionamiento de las
luces delimitadoras o de posición.
NOTA: La cantidad y especificaciones de dichas luces son las que establezca la autoridad competente.
1.1.4.13.7 El no funcionamiento de las luces o indicadores de tablero de instrumentos (como mínimo luces plenas o
altas, batería, aceite y falla de motor si aplica).
1.1.4.13.8 Mal estado o funcionamiento parcial de las luces interiores en los vehículos de servicio público de
pasajeros.
1.1.4.13.9 Falla total de las luces interiores en vehículos de servicio público de pasajeros.
1.1.4.13.10 Inexistencia de las señales reflectivas reglamentarias, de acuerdo con las normas vigentes.
1.1.4.13.11 Mal estado o el no funcionamiento de la luz que indica que se encuentra libre para prestar el servicio, en
los vehículos públicos de servicio individual urbano. (Ejemplo: Taxis).
1.1.4.13.12 Testigos o indicadores encendidos en el tablero de instrumentos que indican falla.
1.1.4.13.13 Cantidad o número de luces mínimas reglamentarias y/o color de luz emitido diferente en la estipulada en
la reglamentación vigente o disposiciones legales.
1.1.4.13.14 Existencia de luces exploradoras traseras.
1.1.4.13.15 Existencia de luces exploradoras delanteras por encima del nivel de las defensas, cuando no es un equipo
original del fabricante.
1.1.4.13.16 Inexistencia o mal funcionamiento del dispositivo de control de velocidad, para vehículos de servicio
público de pasajeros en los que aplique, de acuerdo a la reglamentación vigente y con el procedimiento
adoptado por la autoridad competente.
1.1.4.14.1 La intensidad en algún haz de luz baja, es inferior a los 2,5 Klux a 1 m ó 4 lux a 25 m
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1.1.4.14.2 La intensidad sumada de todas las luces que se puedan encender simultáneamente, no puede ser superior a
los 225 klux a 1 m de distancia o 360 lux a 25 m
1.1.4.14.3 La desviación de cualquier haz de luz en posición de bajas está por fuera del rango 0.5 y 3.5%, siendo 0 el
horizonte y 3.5% la desviación hacia el piso
1.1.4.15.1 La inexistencia de una (1) Salida de Emergencia en vehículos de transporte colectivo de pasajeros
con capacidad superior a 10 pasajeros sin incluir el conductor.
1.1.5.15.2 La inexistencia del número de salidas adicionales requeridas para vehículos de transporte colectivo de
pasajeros con capacidad superior a 15 pasajeros sin incluir el conductor.
1.1.5.15.3 La falta de señalización, la imposibilidad de leer la leyenda “SALIDA DE EMERGENCIA” o ilegibilidad
de la misma.
1.1.5.15.4 La inexistencia de mecanismos de expulsión o fragmentación de la ventana dispuesta como Salida de
Emergencia.
1.1.5.15.5 Empuñadura exterior de la puerta, dispuesta como salida de emergencia, ubicada a una altura superior a
1,8 m con respecto al pavimento (piso).
1.1.5.15.6 La puerta dispuesta como Salida de Emergencia no abre hacia afuera del vehículo sino hacia dentro o
existen obstáculos que impidan el cumplimiento de su función.
1.1.5.15.7 La inexistencia o mal funcionamiento del mecanismo de control manual que impide el accionamiento
involuntario cuando el vehículo está dotado de escotillas eyectables dispuestas como Salida de
Emergencia.
1.1.6.16.1 Los vehículos cuyas emisiones de gases de escape tengan concentración de gases y sustancias
contaminantes mayores a las establecidas por los requisitos legales ambientales definidas por las
autoridades competentes
1.1.6.17.1 El uso de tubos de escape de descarga horizontal en vehículos diésel con capacidad de carga superior
a tres (3) toneladas o diseñados para transportar más de diecinueve (19) pasajeros que transiten por
la vía pública. Los tubos de escape de dichos vehículos deben estar dirigidos hacia arriba y efectuar
su descarga a una altura no inferior a tres (3) metros del suelo o a quince (15) centímetros por
encima del techo de la cabina del vehículo. Este ítem es aplicable solo a modelos anteriores a 2001.
1.1.6.17.2 Roturas, perforaciones o salidas adicionales al diseño del vehículo o diferentes a las del equipo original,
desacople o inexistencia del sistema escape.
NOTA: Algunos diseños de sistemas de escape en vehículos, tienen un pequeño orificio, el cual no debe
considerarse defecto.
1.1.6.18.1 Los vehículos cuyas emisiones de ruido superen los niveles de presión sonora especificados en la
reglamentación ambiental vigente.
1.1.7.19.1 Carrera o movimiento de los dispositivos de accionamiento del sistema de frenos sean excesivos o
insuficientes.
1.1.7.19.2 Retorno inadecuado del pedal.
1.1.7.19.3 Desajuste o desgaste de la superficie antideslizante del pedal.
1.1.7.20.1 Mandos, fundos, cables, guayas o varillas deterioradas, con riesgo de desprendimiento o
interferencia con otros elementos.
1.1.7.20.2 Inexistencia o inoperancia de freno de estacionamiento.
1.1.7.21.1 Bomba de vacío deteriorada o con riesgo de desprendimiento.
1.1.7.21.2 Compresor deteriorado o con riesgo de desprendimiento.
1.1.7.21.3 Presión o vacío insuficiente para permitir al menos dos frenadas a fondo, consecutivas, una vez que se
pone en marcha el dispositivo de aviso.
1.1.7.21.4 Pérdida de aire que provoca un descenso apreciable de la presión o vacío, o pérdida de aire audibles
cuando no se está aplicando el freno.
1.1.7.21.5 Inexistencia de un dispositivo capaz de indicar los límites de la presión o vacío de funcionamiento.
1.1.7.22.1 Mal estado del mando que opera el sistema de freno de estacionamiento (de parqueo o de mano).
1.1.7.22.2 Presencia de fugas de aire al tener accionado el freno neumático.
1.1.7.23.1 Montaje con riesgo de desprendimiento.
1.1.7.23.2 Goteo continuo de aceite del compresor.
1.1.7.23.3 Descarga visible de fluido hidráulico en los frenos mixtos.
1.1.7.24.1 Tanques o depósitos de presión excesivamente corroídos, con pérdidas y con riesgo de
desprendimiento.
1.1.7.24.2 Dispositivo de purga inoperante (si no es automático).
1.1.7.25.1 Válvulas de aislamiento o de cierre automáticas deterioradas o con pérdida de aire excesiva y
audible.
1.1.7.26.1 Servofreno deteriorado o con fugas.
1.1.7.26.2 Cilindro de mando (bomba de freno) deteriorado, con pérdidas o con riesgo de desprendimiento.
1.1.7.26.3 Cantidad de líquido de frenos por fuera de los niveles indicados.
1.1.7.26.4 Ausencia de la tapa del depósito de líquido de frenos.
1.1.7.27.1 Pérdidas de líquido en los tubos, mangueras o en las conexiones.
1.1.7.27.2 Tubos o mangueras deterioradas, dañados, deformados o excesivamente corroídos o con riesgo de
desprendimiento.
1.1.7.28.1 Cilindros con fugas visibles o con riesgo de desprendimiento (falta de tornillos).
1.1.7.29.1 Válvula con fugas visibles o con riesgo de desprendimiento.
1.1.7.30.1 Eficacia de frenado inferior al 50%.
1.1.7.30.2 Freno de estacionamiento (de parqueo de mano) con una eficacia inferior el 18%.
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1.1.7.31.1 Desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje, en cualquiera de sus ejes,
superior al 30%.
1.1.7.31.2 Desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje, en cualquiera de sus ejes, entre el
20% y 30%
1.1.8.32.1 Mal estado de las fijaciones al chasis de los elementos de la Suspensión.
1.1.8.32.2 Elementos de la Suspensión rotos, deformados o con excesiva corrosión.
1.1.8.32.3 Inexistencia de alguno de los amortiguadores.
1.1.8.32.4 Fugas visibles o audibles en los amortiguadores.
1.1.8.32.5 Inexistencia o mal estado de los topes de Suspensión.
1.1.8.32.6 Mal estado o fijación defectuosa de muelles, resortes, tijeras, espirales, ballestas o barras de torsión.
1.1.8.32.7 Barra estabilizadora mal anclada o fracturada, cuando sea aplicable.
1.1.8.32.8 Tirantes o brazos de la Suspensión deformados o con riesgo de desprendimiento.
1.1.8.32.9 Inexistencia o ruptura de los guardapolvos de las rótulas de Suspensión.
1.1.8.33.1 Adherencia registrada en cualquier rueda inferior al 40%.
1.1.9.34.1 La inexistencia del Taxímetro, para los vehículos que estén obligados a usarlo.
1.1.9.34.2 Error en la medida de distancia, por fuera de ± 2%, tomada en una distancia cualquiera entre 300 m y 1
km.
1.1.9.34.3 Error en la medida de tiempo, por fuera de ± 2%, tomada en un tiempo cualquiera entre 60 s a 180 s.
1.1.9.34.4 El Taxímetro está ubicado en un sitio donde no es visible para cualquier pasajero.
1.1.10.35.1 Fijación defectuosa o riesgo de desprendimiento en cualquiera de los elementos de la Dirección.
1.1.10.35.2 Holguras y/o desgaste excesivo en cualquiera de los elementos que conformen el sistema de Dirección.
1.1.10.35.3 Guardapolvos inexistentes o rotos.
1.1.10.35.4 Fugas visibles sin goteo continuo en el sistema hidráulico de Dirección.
1.1.10.35.5 Fugas con goteo continuo en el sistema hidráulico de Dirección.
1.1.10.36.1 Desviación lateral en el primer eje superior a ±10 [m/km].
1.1.10.36.2 Desviación lateral para los demás eje superior a ±10 [m/km].
1.1.11.37.1 Falta de una o más tuercas, espárragos, tornillos, o pernos en cualquier rueda del carro.
1.1.11.37.2 Deformaciones excesivas en cualquiera de los rines.
1.1.11.37.3 Fisuras en cualquiera de los rines.
1.1.11.37.4 Inexistencia de algún rin o llanta en los vehículos que usen más de dos ruedas por eje.
1.1.11.37.5 Deterioro, deformaciones, fisuras o riesgo de desprendimiento en los aros de los rines artilleros.
1.1.11.37.6 Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de cualquiera de las llantas de servicio, menor a 1.6
mm o inferior a las marcas de desgaste especificadas por los fabricantes. Es aplicable a vehículos con peso
bruto vehicular hasta 3.500 kg.
1.1.11.37.7 Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de cualquiera de las llantas de servicio, es menor a 2
mm o es inferior a las marcas de desgaste especificadas por los fabricantes. Se aplica para vehículos con
peso bruto vehicular igual o mayor a 3.500 kg.
1.1.11.37.8 Inexistencia de la llanta de repuesto, o inadecuado estado para su servicio, cuando aplique.
1.1.11.37.9 Despegue o rotura en las bandas laterales de una o más llantas.
1.1.11.37.10 Protuberancias, deformaciones, despegue o rotura en la banda de rodamiento de una o más llantas.
1.1.11.37.11 En cualquiera de las llantas con banda de rodamiento regrabadas, a excepción cuando es permitido por el
fabricante.
1.1.12.38.1 Pérdidas de aceite sin goteo continuo.
1.1.12.38.2 Pérdidas de aceita con goteo continuo.
1.1.12.38.3 Mal estado, mala distribución y/o sujeción de cualquier componente del sistema eléctrico.
1.1.12.38.4 Batería con soporte suelto o con riesgo de desprendimiento.
1.1.12.38.5 Fugas en el sistema de refrigeración.
1.1.13.39.1 Mala fijación, deterioro excesivo, fugas, riesgo de desprendimiento del depósito y de los conductos
del combustible.
1.1.14.40.1 Juegos mecánicos (holguras) excesivos en las juntas del cardan.
1.1.14.40.2 Pérdidas de aceite sin goteo continuo en la transmisión o caja.
1.1.14.40.3 Pérdidas de aceite con goteo continuo en la transmisión o caja.
1.1.14.40.4 Existencia de holguras excesivas en los elementos de la transmisión.
1.1.14.40.5 Inexistencia de protector para desprendimiento del cardan trasero.
2.1.2 Revisión para motocicletas y motociclos:
CÓDIGO DESCRIPCIÓN
1.2.1.1.1 Partes exteriores en mal estado (flojas, sueltas), que presenten peligro para los demás usuarios de la
vía.
1.2.1.1.2 Presencia de aristas o bordes cortantes exteriores en el vehículo.
1.2.1.1.3 Roce o interferencia entre las llantas y el guardabarros, chasis o suspensión.
1.2.1.1.4 Corrosión exterior en elementos diferentes al chasis.
1.2.1.1.5 Corrosión en chasis.
1.2.1.1.6 Roturas, perforaciones, desacoples o inexistencia del sistema de escape.
ANEXO 5

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NOTA: Algunos diseños del sistema de escape en motocicletas, tienen un pequeño orificio el cual no debe
1.2.1.2.1 La inexistencia de cualquiera de los dos espejos retrovisores funcionales.
1.2.1.2.2 Mal estado o fijación deficiente del (los) espejo(s) retrovisor(es).
1.2.2.3.1 Sillín y/o reposapiés mal anclados o con riesgo de desprendimiento.
1.2.3.4.1 Existencia de algún tipo de dispositivo o accesorio diseñado para producir ruido o motocicletas sin
silenciador.
1.2.3.5.1 El no funcionamiento o inexistencia de la bocina, pito o dispositivo acústico.
1.2.4.6.1 El no funcionamiento o inexistencia de los comandos que encienden o conmutan las luces.
1.2.4.6.2 Mal estado (con riesgo de desprendimiento o ausencia de las pastas o vidrios) o no funcionamiento del
sistema o cualquiera de las luces direccionales.
cualquiera de la(s) luz (luces) de parada o freno.
1.2.4.6.4 Mal estado o el no funcionamiento de las luces del tablero de instrumentos.
1.2.4.6.5
Color de luz emitido diferente o en cantidad inferior a la estipulada en las Normas Técnicas Colombianas o
disposiciones legales aplicables vigentes.
1.2.4.7.1 La intensidad de la luz menor a 2,5 klux a 1 m o 4 lux a 25 m. Se debe acelerar la moto hasta lograr
la mayor intensidad de luz.
1.2.4.7.2 La desviación de cualquier haz de luz en posición de bajas está por fuera del rango entre 0.5 y 3.5%,
siendo 0 el horizonte y 3.5% la desviación hacia el piso.
1.2.5.8.1 Concentraciones de gases y sustancias contaminantes mayores a las establecidas por la autoridad
competente.
1.2.6.9.1 Carrera o movimiento de los dispositivos de accionamiento del Sistema de Frenos sean excesivos o
insuficientes.
1.2.6.10.1 Retorno inadecuado del pedal/palanca del freno trasero y/o delantero.
1.2.6.10.2 Inoperancia total del freno en alguna de las ruedas.
1.2.6.11.1 Fundas, cables, guayas o varillas deterioradas, con riesgo de desprendimiento o interferencia con
otros elementos.
1.2.6.12.1 Cilindro maestro (bomba de freno) deteriorado, con fuga de líquido o con riesgo de
desprendimiento.
1.2.6.13.2 Tubos o mangueras deteriorados, dañados, deformados o excesivamente corroídos o con riesgo de
desprendimiento.
1.2.6.14.1 Mordazas de freno con fugas visibles o con riesgo de desprendimiento (faltan tornillos).
1.2.6.15.1 Eficacia de frenado inferior el 30%.
1.2.7.16.2 Elementos de la Suspensión en mal estado (amortiguadores, rodamientos, bujes de amortiguadores, bujes
de tijera, pasador) deformados, con juegos excesivos o corrosión.
1.2.7.16.3 Inexistencia de alguno de los amortiguadores.
1.2.7.16.4 Fugas visibles en los amortiguadores.
1.2.8.17.1 Fijación defectuosa con riesgo de desprendimiento en cualquiera de los elementos de la Dirección.
1.2.9.18.1 Falta alguna de las tuercas, en cualquier rueda de la motocicleta.
1.2.9.18.2 Deformaciones en cualquiera de los rines.
1.2.9.18.6 Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de cualquiera de las llantas de servicio, menor a 1
mm o inferior a las marcas de desgaste especificadas por los fabricantes.
1.2.10.19.1 La inexistencia o no funcionamiento de los soportes de estacionamiento.
1.2.11.20.2 Pérdidas de aceite con goteo continuo.
1.2.11.20.3 Mal estado del cableado eléctrico.
1.2.11.20.4 Fugas en el sistema de refrigeración, cuando aplique.
2.1.3 Revisión de remolques:
1.3.1.1.1 Partes mal ensambladas o que se proyecten fuera del vehículo.
1.3.1.1.2 Mal estado de los elementos de sujeción de la carrocería.
1.3.1.1.3 Roce o interferencia entre las llantas y el guardabarros carrocería o Suspensión.
1.3.1.1.4 Corrosión en carrocería.
1.3.1.1.5 Presencia de fisuras cortes, dobleces o corrosión de los largueros y travesaños del chasis.
1.3.1.2.1 La inexistencia de los sistemas mecánicos, neumáticos y eléctricos de acoplamiento.
1.3.1.2.1 Soporte o broche con riesgo de desplazamiento o desprendimiento.
1.3.1.3.1 Mal estado de los anclajes y demás elementos para sujetar los contenedores cuando sea aplicable.
ANEXO 5

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1.3.1.3.2 La inexistencia o mal funcionamiento de puertas o compuertas de carga.
1.3.2.4.1 Existencia de algún tipo de dispositivo o accesorio diseñado para producir ruido.
1.3.3.5.1 Mal estado (con riesgo de desprendimiento o ausencia de las pastas o vidrios) o no funcionamiento
de cualquiera de la(s) luz (luces) direccionales traseras.
1.3.3.5.2 Mal estado (con riesgo de desprendimiento o ausencia de las pastas o vidrios) o el no funcionamiento de
cualquiera de la(s) luz (luces) de parada y freno.
cualquiera de la(s) luz (luces) de reversa.
las luces de delimitadoras, cuando sea aplicable. (véase el numeral 3.1.8)
los “cocuyos”. (véase numeral 3.1.8)
1.3.3.5.7 Cantidad o número de luces mínimas reglamentarias y/o color de luz emitido diferente en la estipulada en
la reglamentación vigente o disposiciones legales.
1.3.4.6.1 Pérdida de aire que provoca un descenso apreciable de la presión o vacío, o pérdida de aire audibles
cuando esté o no aplicando el freno.
1.3.4.7.1 Montaje con riesgo de desprendimiento.
desprendimiento.
1.3.4.10.1 Válvula con fugas visibles o con riesgo de desprendimiento.
1.3.5.11.2 Elementos de la Suspensión rotos, deformados o con excesiva corrosión.
1.3.5.11.3 Inexistencia o mal estado de los topes de Suspensión.
1.3.5.11.4 Mal estado o fijación defectuosa de muelles, resortes, tijeras, espirales, ballestas o barras de torsión.
1.3.6.12.1 Falta de una o más tuercas, espárragos, tornillos, o pernos en cualquier rueda del vehículo.
1.3.6.12.2 Deformaciones excesivas en cualquiera de los rines.
1.3.6.12.4 Deterioro, deformaciones, fisuras o riesgo de desprendimiento en los aros de los rines artilleros.
1.3.6.12.5 Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de cualquiera de las llantas de servicio, es menor a 2
mm o es inferior a las marcas de desgaste especificadas por los fabricantes
1.3.6.12.7 Protuberancias, deformaciones, despegue o rotura en la banda de rodamiento de una o más llantas
2.1.4 Revisión para motocarros:
1.4.1.1.1 Presencia de aristas o bordes cortantes exteriores en el vehículo.
1.4.1.1.2 Cierre inadecuado de puertas, y/o tapa motor cuando aplique.
1.4.1.1.3 Cierre inadecuado de compuertas de carga o bodega- cuando aplique.
1.4.1.1.4 Partes exteriores de la carrocería o cabina en mal estado (flojas, sueltas), que presenten peligro para los
usuarios de la vía.
1.4.1.1.5 Mal estado de los elementos de sujeción de la carrocería al chasis.
1.4.1.1.6 Roce o interferencia entre las llantas y el guardabarros, carrocería o Suspensión.
1.4.1.1.7 Corrosión o mal estado de la carrocería.
1.4.1.1.8 Perforaciones que permitan la entrada de agua o gases en el habitáculo de pasajeros cuando aplique.
1.4.1.1.9 Roturas, perforaciones, desacople o inexistencia del sistema de escape.
NOTA: Algunos diseños de sistemas de escape en vehículos, tienen un pequeño orificio, el cual no debe
1.4.1.1.10 Presencia de fisuras cortes, dobleces o corrosión de los largueros y travesaños del chasis.
1.4.1.1.11 Mal estado de parachoques y/o defensas.
1.4.1.1.12 Parachoques y defensa en mal estado.
1.4.1.2.1 Vidrios que distorsionan y/o deforman el campo mínimo de visión del conductor.
1.4.1.2.2 Inexistencia de alguno de los parabrisas o de los vidrios móviles.
1.4.1.2.3 Inexistencia de algún vidrio fijo diferente a los parabrisas.
1.4.1.2.4 La existencia de fisuras, impactos o láminas adheridas, publicidad o adhesivos al (a los) parabrisas, que
dificulten el campo de visión del conductor.
1.4.1.2.5 La inexistencia o mal funcionamiento de los mecanismos de accionamiento de alguno de los vidrios móviles.
1.4.1.2.6 Inexistencia o mal funcionamiento de los limpiabrisas delanteros.
1.4.1.3.1 La inexistencia de cualquiera de los dos espejos retrovisores funcionales.
1.4.1.3.2 Mal estado o fijación deficiente del (los) espejo(s) retrovisor(es).
1.4.1.4.1 Soporte de fijación roto o alguno de sus anclajes.
1.4.1.4.3 Holgura con riesgo de desprendimiento de la rueda de repuesto.
1.4.1.5.1 Mal estado de los anclajes y demás elementos para sujetar la carga cuando sea aplicable.
1.4.1.5.2 La inexistencia o mal funcionamiento de puertas o compuertas de carga para vehículos con platón, estacas o
furgones.
1.4.1.5.3 Puertas o compuertas de carga que no dispongan de los cierres adecuados para impedir que estas se abran
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por las fuerzas normales que actúan en su movilización.
1.4.2.6.1 Asientos mal anclados o con riesgo de desprendimiento.
1.4.2.6.2 Elementos deteriorados sueltos o con riesgo de desprendimiento que pueden ocasionar lesiones a los
ocupantes del vehículo (Asideros, manijas y portaequipaje).
1.4.2.6.3 La existencia en el interior del habitáculo o cabina de partes puntiagudas o con aristas que puedan lesionar a
los ocupantes del vehículo.
1.4.2.6.4 Sillas, carteras y tapizados en mal estado (Rota, cortada, descocidos)
1.4.2.6.5 Estado o funcionamiento deficiente de las chapas y seguros, cuando aplique.
1.4.2.7.1 Sillín y/o reposapiés mal anclados o con riesgo de desprendimiento.
sujeción deficiente y/o deterioro evidente en el área de la correa).
1.4.2.8.2 Anclajes o sistemas de broche con materiales diferentes a metálicos (no debe haber sistema de cierre plástico
o con hebilla plástica).
1.4.3.9.1 Existencia de algún tipo de dispositivo o accesorio diseñado para producir ruido o motocarro (con) sin
silenciador.
1.4.3.10.1 El no funcionamiento de la bocina, pito o dispositivo acústico.
1.4.4.11.1 El no funcionamiento de los comandos que encienden y conmutan las luces.
cualquiera de la(s) luz (luces) direccionales.
cualquiera de la(s) luz (luces) de parada y freno.
cualquiera de la(s) luz (luces) de reversa, de acuerdo a la normatividad vigente.
1.4.4.11.6 Mal estado (con riesgo de desprendimiento o ausencia de las pastas o vidrios) o el no funcionamiento de las
luces delimitadoras o de posición.
NOTA: La cantidad y especificaciones de dichas luces son las que establecen la autoridad competente.
1.4.4.11.7 El no funcionamiento de las luces o indicadores de tablero de instrumentos (como mínimo luces plenas o
altas, batería, aceite y falla de motor si aplica).
1.4.4.11.8 Cantidad o número de luces mínimas reglamentarias y/o color de luz emitido diferente a la estipulada en la
reglamentación vigente o disposiciones legales.
1.4.4.11.9 Existencia de luces exploradoras traseras.
original del fabricante.
1.4.4.12.1 La intensidad de la luz menor a 2.5 klux a 1 m o 4 lux a 25 m.
NOTA: Cuando sea necesario, se debe acelerar al motocarro hasta lograr la mayor intensidad de luz.
1.4.4.12.2 La desviación de cualquier haz de luz en posición de bajas está por fuera del rango 0.5 y 3.5%, siendo 0 el
horizonte y 3.5% la desviación hacia el piso.
competente.
NOTA: Las emisiones de gases contaminantes se verificarán según el tipo de Motor y de combustible.
1.4.6.14.1 Carrera o movimiento de los dispositivos de accionamiento del Sistema de Frenos sean excesivos o
insuficientes.
1.4.6.14.2 Retorno inadecuado del pedal/palanca del freno trasero y/o delantero
1.4.6.14.3 Inoperancia total del freno en alguna de las ruedas.
1.4.6.15.1 Fundas, cables, guayas o varillas deterioradas, con riesgo de desprendimiento o interferencia con otros
elementos.
1.4.6.16.1 Cilindro maestro (bomba de freno) deteriorado, con fuga de líquido o con riesgo de desprendimiento.
desprendimiento.
1.4.6.18.1 Mordazas de freno con fugas visibles o con riesgo de desprendimiento (faltan tornillos).
1.4.6.19.1 Eficacia de frenado inferior al 30%.
1.4.6.20.1 Desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje, en cualquiera de sus ejes,
superior al 30%.
1.4.6.20.2 Desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje, en cualquiera de sus ejes, entre el
20% y 30%.
1.4.6.20.3 Freno de estacionamiento (de parqueo de mano) con una eficacia inferior al 18%.
1.4.7.21.2 Elementos de la Suspensión en mal estado (amortiguadores, rodamientos, bujes de amortiguadores, bujes de
tijera, pasador) deformados, con juegos excesivos o corrosión.
1.4.7.21.3 Fugas visibles en los amortiguadores, cuando aplique.
1.4.8.22.1 Fijación defectuosa o con riesgo de desprendimiento en cualquiera de los elementos de la Dirección.
1.4.9.23.1 Falta alguna de las tuercas, en cualquier rueda del motocarro.
1.4.9.23.2 Deformaciones en cualquiera de los rines.
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1.4.9.23.6 Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de cualquiera de las llantas de servicio, menor a 1 mm
o inferior a las marcas de desgaste especificadas por los fabricantes.
1.4.10.24.2 Pérdidas de aceite con goteo continuo.
1.4.10.24.3 Mal estado del cableado eléctrico.
1.4.10.24.4 Fugas en el sistema de refrigeración, cuando aplique.
2.1.5 Adaptaciones para vehículos utilizados para impartir la enseñanza automovilística:
1.5.1.1.1 Inexistencia o mal funcionamiento del doble mando de freno.
1.5.1.2.1 Inexistencia o mal funcionamiento de doble pedal de freno y embrague.
1.5.1.2.2 Inexistencia de doble juego de espejos retrovisores interiores.
1.5.1.3.1 Inexistencia o mal funcionamiento de doble pedal de freno y embrague.
1.5.1.3.2 Inexistencia doble juego de espejos exteriores.
1.5.1.4.1 La pintura del vehículo cuenta con un color diferente al blanco en su parte exterior, parcial o
totalmente.
1.5.1.4.2 Ausencia o ilegibilidad en la parte anterior y posterior del vehículo de la palabra ENSEÑANZA; ambas en
letras de color verde, cortadas en material retrorreflectivo con dimensiones mínimas de ocho (8) centímetros
de alto, por cuatro (4) centímetros de ancho.
1.5.1.4.3 Ausencia o ilegibilidad del logotipo y razón social del Centro de Enseñanza Automovilístico y el número
telefónico.
2.1.6 Tercera placa para vehículos de Servicio Público:
1.6.1.1.1 La inexistencia de la placa impresa en los vehículos de servicio público en los costados o en el techo del
vehículo.
1.6.1.1.2 La ubicación de la placa en la parte externa lateral en lugar diferente a la parte media de cada costado en el
caso de los vehículos clase bus, buseta y microbús.
1.6.1.1.3 La ubicación de la placa en la parte externa lateral en lugar diferente a la parte media de las puertas traseras
en el caso de los vehículos clase automóvil o camioneta.
1.6.1.1.4 La ubicación de la placa en la parte externa lateral en lugar diferente a la parte media de las puertas
delanteras en el caso de los vehículos tipo campero.
1.6.1.1.5 La ubicación de la placa en la parte externa lateral en lugar diferente a la parte media de la cabina en el caso
de los vehículos de transporte de carga.
1.6.1.1.6 La ubicación de la placa en el techo en lugar diferente al eje longitudinal del vehículo cualquiera sea la clase
del vehículo (debe estar colocada en cualquier punto a lo largo del eje longitudinal en forma perpendicular y
centrada transversalmente)
1.6.1.1.7 La ubicación de la placa en la parte externa lateral en lugar diferente a la parte media del segundo cuerpo de
cada costado del vehículo en los vehículos de servicio público de transporte masivo, tipo articulado y
biarticulado.
2.2 NORMA TÉCNICA COLOMBIANA NTC 4231.
2.2.1 Condiciones Anormales Diésel:
2.1.1.1.1 Existencia de fugas en el tubo, uniones del múltiple y silenciador del sistema de escape del vehículo.
2.1.1.1.2 Salidas adicionales en el sistema de escape diferentes a las de diseño original del vehículo.
2.1.1.1.3 Ausencia de tapones de aceite o fugas en el mismo.
2.1.1.1.4 Ausencia de tapones de combustible o fugas en el mismo.
2.1.1.1.5 Instalación de accesorios o deformaciones en el tubo de escape que no permitan la introducción del acople.
2.1.1.1.6 Incorrecta operación del sistema de refrigeración, cuya verificación se hará por medio de inspección.
NOTA 1 esta inspección puede consistir en verificación fugas, verificación del estado del ventilador del
sistema, vibraciones o posibles contactos por deflexión de los alabes del ventilador a altas revoluciones o
elementos con sujeción inadecuada, entre otros.
2.1.1.1.7 Ausencia o incorrecta instalación del filtro de aire.
2.1.1.1.8 Activación de dispositivos instalados en el Motor o en el vehículo que alteren las características normales de
velocidad de giro y que tengan como efecto la modificación de los resultados de la prueba de opacidad o que
impidan su ejecución adecuada. Si no pueden ser desactivados antes de la siguiente prueba, el vehículo es
rechazado por operación inadecuada.
2.1.1.1.9 Durante la medición no se alcanza la velocidad gobernada antes de 5 segundos.
ANEXO 5

de 21-05-2020
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2.1.1.1.10 Indicación de mal funcionamiento del motor.
2.1.1.1.11 Incumplimiento de niveles máximos permitidos por la autoridad competente.
2.1.1.1.12 La diferencia aritmética entre el valor mayor y menor de opacidad de las tres (3) aceleraciones, especificados
en el numeral 3.2.4. (NTC4231)
2.1.1.1.13 Falla súbita del motor y /o sus accesorios.
2.3.1 Condiciones Anormales Gasolina:
3.1.1.1.3 Ausencia de tapones de aceite o fugas en el mismo.
3.1.1.1.4 Ausencia de tapas o tapones de combustible o fugas del mismo.
3.1.1.1.5 Sistema de admisión de aire en mal estado (filtro roto o deformado) o ausencia del filtro de aire.
3.1.1.1.6 Desconexión del sistema de recirculación de gases provenientes del Cárter del Motor. (Por ejemplo válvula
de ventilación positiva del Cárter).
3.1.1.1.7 Instalación de accesorios o deformaciones en el tubo de escape que no permitan la introducción de la sonda.
3.1.1.1.8 Incorrecta operación del sistema de refrigeración, cuya verificación se hará por medio de inspección.
3.1.1.1.9 Presencia de humo negro o azul.
3.1.1.1.10 Revoluciones fuera de rango.
2.4.1 Condiciones Anormales gases motocicletas, motociclos, mototriciclos, motocarros y cuatrimotos :
4.1.1.1.3 Ausencia de tapones de aceite o fugas en el mismo
4.1.1.1.4 Presencia tapa llenado combustible
4.1.1.1.5 Revoluciones fuera de rango.
4.1.1.1.6 Salidas adicionales a las del diseño.
4.1.1.1.7 Presencia de humo negro o azul (solo para motores 4T).
NORMA TÉCNICA COLOMBIANA NTC 6218.
2.4.2 Revisión para cuatrimotos, mototriciclos y cuadriciclos:
5.1.1.1.1 Defectos de estado de la estructura de la carrocería
5.1.1.1.2 Existencia de aristas o cortantes
5.1.1.1.3 Inexistencia de la tapa del depósito de combustible o posibilidad de apertura accidental
5.1.1.1.4 Interferencia entre la llanta y el paso de rueda u otras partes del vehículo
5.1.1.1.5 Fijación de parachoques defectuosa
5.1.1.1.6 Fijación de parachoques defectuosa si existe riesgo de desprendimiento
5.1.1.1.7 Inexistencia de algún parachoques
5.1.1.1.8 Estado defectuoso de los reposapiés
5.1.1.1.9 Inexistencia de los reposapiés
5.1.1.1.10 Fijación defectuosa de cualquier elemento del carenado o accesorio
5.1.1.1.11 Inexistencia o riesgo de desprendimiento de cualquier elemento del carenado o accesorio
5.1.1.2.1 Inexistencia de guardabarros en vehículos obligados a llevarlos
5.1.1.2.2 Fijación defectuosa de guardabarros con riesgo de desprendimiento
5.1.1.2.3 Defectos de estado de guardabarros que impidan su función
5.1.1.3.1 Inexistencia de los limpiaparabrisas
5.1.1.3.2 El limpiaparabrisas no funciona
5.1.1.3.3 Lavaparabrisas no funciona adecuadamente
5.1.1.3.4 Superficie insuficiente barrida por el limpiaparabrisas
5.1.1.3.5 Pumillas defectuosas
5.1.1.3.6 Plumillas no cumplen su función
ANEXO 5

de 21-05-2020
*20203040003625*
5.1.1.3.7 Inexistencia de las plumillas
5.1.1.4.1 Las cerraduras y órganos de fijación, no cumplen su función
5.1.1.4.2 Bisagras defectuosas
5.1.1.4.3 Mecanismo cierre capot defectuoso
5.1.1.5.1 La inexistencia de cualquiera de los dos espejos retrovisores funcionales laterales, o cámara(s) que
cumpla(n) esta función
5.1.1.5.2 Ubicación no reglamentaria de los retrovisores (cuando se reglamente)
5.1.1.5.3 Estado de las superficies o fijación deficiente de cualquier espejo retrovisor que impida o limite la
funcionalidad del mismo.
5.1.1.5.4 Deterioro de las superficies que dificulten la retrovisión (si es opcional)
5.1.1.5.5 Fijación defectuosa o con riesgo de desprendimiento del conjunto retrovisor
5.1.1.5.6 Vidrio inexistente o roto
5.1.1.5.7 Vidrios no homologados (cuando se reglamente)
5.1.1.5.8 Lamina adhesiva no reglamentaria (cuando se reglamente)
5.1.1.5.9 Fisura fuera del campo de visión mínimo del conductor
5.1.1.5.10 Fisuras, impactos o deterioros en el campo de visión mínimo del conductor

5.1.2.1.1 La capacidad de pasajeros es superior a la que figura en la documentación del vehículo
5.1.2.1.2 Fijación defectuosa con riesgo de desprendimiento
5.1.2.1.3 Asientos inadecuados a su función o con elementos sueltos o deteriorados que presenten riegos de lesiones
5.1.2.1.4 Inexistencia de los dispositivos de retención (agarraderos)
5.1.2.1.5 Defectos de estado de los dispositivos de retención (agarraderos)
5.1.2.1.6 Defectos de estado de los dispositivos de retención (agarraderos) que impidan su función
sujeción deficiente y/o deterioro evidente en el área de la correa)
5.1.2.2.2 Estad defectuoso de los cinturones
5.1.2.2.3 Cinturones rotos o no cumplen la función
5.1.2.2.4 Número de puntos de anclaje no reglamentario (cuando se reglamente)
5.1.2.2.5 Fijación defectuosa
5.1.2.2.6 Estado defectuoso de los cinturones
5.1.2.2.7 Anclajes o sistemas de broche con materiales diferentes a metálicos (no deben haber sistemas de cierre
plásticos o con hebilla plástica)
5.1.2.3.1 Presencia de adhesivos o similares en el parabrisas delantero que reduzca el campo de visión del
conductor
5.1.2.4.1 Parte rígidas, puntiagudas o cortantes en el habitáculo que puedan ocasionar lesiones a los ocupantes
5.1.2.5.1 Partes que pueden desprenderse y ocasionar lesiones a los ocupantes
5.1.3.1.1 El no funcionamiento de los comandos que encienden y conmutan las luces
5.1.3.1.2 Mal estado (con riesgo de desprendimiento o ausencia de las pastas o vidrios) o el no funcionamiento del
sistema o conjunto de luces direccionales delanteras y direccionales traseras
5.1.3.1.3 Mal estado (riesgo de desprendimiento o ausencia de las pastas o vidrios) o el no funcionamiento del sistema
o conjunto de luces de parada o freno
o conjunto de luces de reversa
o conjunto de luces de estacionamiento
o conjunto de luces de posición
5.1.3.1.7 El no funcionamiento de las luces o indicadores de tablero de instrumento, (como mínimo luces plenas o
altas, batería, aceite y falla de motor si aplica)
5.1.3.1.8 Mal estado o funcionamiento parcial de las luces inferiores en los vehículos de servicio público de pasajeros
5.1.3.1.9 Falla total de las luces inferiores en vehículos de servicio público de pasajeros
5.1.3.1.10 Cantidad o número de luces mínimas reglamentarias y/o color de luz emitido diferente a la estipulada en la
reglamentación vigente o disposiciones legales
5.1.3.1.11 Existencia de luces exploradoras traseras
original del fabricante
5.1.3.2.1 La intensidad en algún haz de luz baja, es inferior a los 2,5 klux a 1m o 4 lux a 25m
5.1.3.2.2 La intensidad sumada de todas las luces que se pueden encender simultáneamente, no puede ser superior a
los 225 klux a 1m de distancia ó 36O lux e 25m
5.1.3.2.3 La desviación de cualquier haz de luz en posición de bajas esta por fuera de rango 0.5 y 3.5%, siendo 0 el
horizonte y 3.5% la desviación hacia el piso
5.1.3.3.1 Numero de luces no reglamentario (cuando se reglamente)
5.1.3.3.2 No funciona alguna luz o la frecuencia de pulsación es tal que el efecto es próximo a la luz fija o luz apagada
5.1.3.3.3 Ubicación de alguna luz no reglamentaria (cuando se reglamente)
5.1.3.3.4 Estado de dispositivo afecta su función o existe riesgo de desprendimiento
5.1.3.3.5 Color no reglamentario de luz emitida (cuando se reglamente)
5.1.3.3.6 Al operar el mando de funcionamiento, se enciende algún otro dispositivo luminoso diferente a los
reglamentariamente establecidos (cuando se reglamente)
5.1.3.4.1 Inexistencia en vehículos obligados a llevarla
5.1.3.4.2 No funciona el sistema
ANEXO 5

de 21-05-2020
*20203040003625*
5.1.3.4.3 Si el sistema es opcional y no funciona
reglamentariamente establecidos
5.1.3.5.1 Numero de luces no reglamentario (cuando se reglamente)
5.1.3.5.2 No funciona ninguna luz
5.1.3.5.3 Posición de alguna luz no reglamentaria (cuando se reglamente)
5.1.3.5.4 Estado de dispositivo que afecte su función o existe riesgo de desprendimiento
5.1.3.5.5 Su intensidad no es apreciablemente superior a la de las luces direccionales
5.1.3.5.6 Color no reglamentario de la luz emitida (cuando se reglamente)
5.1.3.6.1 Número de luces no reglamentario (cuando se reglamente)
5.1.3.6.2 No funciona todas las luces delanteras o traseras
5.1.3.6.3 Posición de alguna luz no reglamentaria (cuando se reglamente)
5.1.3.6.4 Estado del dispositivo afecta su función o existe riesgo de desprendimiento
5.1.3.6.5 Color no reglamentario de la luz emitida
5.1.3.6.6 Al operar el mando de funcionamiento, se enciende algún otro dispositivo luminoso a los
5.1.3.7.1 Numero de señales no reglamentarios (cuando se reglamente)
5.1.3.7.2 Número de señales traseras menores al reglamentario (cuando se reglamente)
5.1.3.7.3 Ubicación no reglamentaria de alguna señal (cuando se reglamente)
5.1.3.7.4 Estado de dispositivo que afecta su función o con riesgo de desprendimiento
5.1.3.7.5 Estado de dispositivo que afecte su función o existe riesgo de desprendimiento
5.1.3.7.6 Color y/o forma no reglamentario (cuando se reglamente)
5.1.3.8.1 La existencia de algún tipo de dispositivo o accesorio diseñado para producir ruido, tales como
válvulas, cornetas o pitos adaptados a los sistemas de bajo y de frenos de aire
5.1.3.8.2 Ausencia o defectos como perforaciones no originales o fisuras de los sistemas de escape de gases
5.1.3.8.3 Presencia de resonadores en el sistema de escape de gases
5.1.3.9.1 Inexistencia de la bocina, pito o dispositivo acústico
5.1.3.9.2 Bocina, pito o dispositivo acústico no funciona adecuadamente
competente
5.1.5.1.1 Cuando aplique, desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje, superior al
30%
5.1.5.1.2 Cuando aplique, desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje, suprior al 20% e
inferior al 30%
5.1.5.1.3 Eficacia menor de 30%
5.1.5.1.4 Eficacia inferior al 18% en freno de estacionamiento
5.1.5.2.1 Inexistencia o inoperancia de freno de estacionamiento
5.1.5.2.2 Cuando aplique, sujeción insuficiente del trinquete de freno de estacionamiento
5.1.5.2.3 Cuando aplique, mal funcionamiento del eje de la palanca o del mecanismo del trinquete
5.1.5.2.4 Cuando aplique, recorrido excesivo de la palanca
5.1.5.3.1 Carrera o movimiento del pedal y/o la manigueta excesiva o insuficiente
5.1.5.3.2 Retorno del pedal y/o manigueta inadecuado
5.1.5.3.3 Revestimiento antideslizante del pedal ausente o suelto
5.1.5.3.4 Revestimiento antideslizante del pedal degastado
5.1.5.3.5 Pedal y/o manigueta rota o defectuosa que impide su función
5.1.5.4.1 Funcionamiento defectuoso del servofreno
5.1.5.4.2 Cilindro demando defectuoso
5.1.5.4.3 Cilindro de mando con fuga o goteo
5.1.5.5.1 Defectuosos, dañados, excesivamente corroídos
5.1.5.5.2 Con riesgo de rotura
5.1.5.5.3 Perdidas en los tubos o en las conexiones con las maniguetas
5.1.5.5.4 Perdidas en los tubos o en las conexiones con las maniguetas con goteo continuo
5.1.5.5.5 Fijación incorrecta
5.1.5.5.6 Con riesgo de rotura o desprendimiento
5.1.5.5.7 La posición afecta su integridad
5.1.5.6.1 Defectuosos, desgastados demasiado cortos o retorcidos
5.1.5.6.3 Perdidas en los tubos flexibles o manguitos
5.1.5.6.4 Con goteo continuo
5.1.5.6.5 Deformaciones bajo presión
5.1.5.6.6 Fijación Incorrecta
5.1.5.6.8 La posición del tubo afecta su integridad
5.1.5.7.1 Impregnados de aceite, grasa etc.
5.1.5.7.2 Señal de aviso de desgaste permanece activada (si aplica)
5.1.5.7.3 Degaste de las pastas (pastillas) de freno (en freno de disco), por debajo de las especificaciones de la pasta
(canal o ranura), cuando sea visible
5.1.5.8.1 Desgaste excesivo en superficie activa del disco
ANEXO 5

de 21-05-2020
*20203040003625*
5.1.5.8.2 Agrietados, rotos, o inseguros
5.1.5.8.4 Anclajes defectuosos
5.1.5.8.5 Con riesgo de desprendimiento
5.1.5.9.1 Guayas defectuosas, enredadas, desgastadas o con corrosión excesiva
5.1.5.9.3 Uniones de guayas o varillas defectuosas
5.1.5.9.4 Cualquier restricción del funcionamiento libre del sistema de frenos
5.1.5.9.5 Cualquier movimiento anormal de las palancas, varillas o conexiones que indiquen un desajuste o un
desgaste excesivo
5.1.5.10.1 Agrietados, defectuosos o con excesiva corrosión
5.1.5.10.3 Humedad de refleje perdida de líquido de freno
5.1.5.10.4 Montaje inseguro o inadecuado
5.1.5.11.1 Conexión defectuosa o inexistencia
5.1.5.11.2 Funcionamiento incorrecto
5.1.5.11.3 Agarrotada o no funciona
5.1.6.1.1 Si hay desviación excesiva del manillar con respecto al eje delantero
5.1.6.2.1 Fijación defectuosa del volante a la columna y/o de la columna a la caja o cremallera
5.1.6.2.2 Juego excesivo en la columna de la dirección
5.1.6.2.3 Holgura excesiva o fisura en la junta cardan o en los flectores
5.1.6.2.4 Recorrido libre del volante excesivo
5.1.6.2.5 Defectos de estado del volante
5.1.6.2.6 Estructura resistente del volante rota
5.1.6.2.7 Defectos de estado y/o inexistencia de los topes de la dirección
5.1.6.2.8 Estado defectuoso de los asideros del manillar y/o las horquillas que impiden su función
5.1.6.2.9 Existencia de holguras excesivas o deformaciones en el manillar o en los rodamientos de la dirección
5.1.6.2.10 Cuando aplique, defectos de estado y/o inexistencia de los topes de la dirección
5.1.6.2.11 Montaje incorrecto del manillar
5.1.6.3.1 Fijación defectuosa al chasis
5.1.6.3.2 Falta algún perno o algún punto de amarre está roto
5.1.6.3.3 Resistencia al giro excesiva
5.1.6.3.4 Caja de dirección bloqueada
5.1.6.3.5 Caja de dirección con roturas o perdidas de líquido con goteo continuo
5.1.6.3.6 Guardapolvos deteriorados
5.1.6.3.7 Guardapolvos inexistentes o rotos
5.1.6.4.1 Defectos de estado de las bielas y/o barras, cuando aplique
5.1.6.4.2 Holguras excesivas en rótulas y/o articulaciones
5.1.6.4.3 Guardapolvos deteriorados
5.1.6.4.4 Guardapolvos inexistentes o rotos
5.1.6.4.5 Fisuras o existencia de soldaduras de reparación en bielas y/o barras de dirección
5.1.6.4.6 Fijación de rotulas defectuosas
5.1.7.1.1 Defectos de estado de los ejes
5.1.7.1.2 Ejes con riesgo de rotura
5.1.7.1.3 Fijaciones inadecuadas o deformadas
5.1.7.1.4 Fijaciones con riesgo de rotura o desprendimiento
5.1.7.1.5 Fijaciones con juego excesivo
5.1.7.1.6 Juego excesivo en algún rodamiento de rueda
5.1.7.1.7 Holguras excesivas en manguetas
5.1.7.2.1 Falta de una o más tuercas, espárragos, tornillos, o pernos en cualquier rueda del vehículo
5.1.7.2.2 Rin con riesgo de desprendimiento de rueda
5.1.7.2.3 Rin con deformaciones o abolladuras
5.1.7.2.4 Rin con riesgo de pérdida de aire del neumático
5.1.7.2.5 Rin con fisuras
5.1.7.3.1 Montaje incorrecto de la llanta
5.1.7.3.2 Existencia de llanta regrabada
5.1.7.3.3 Desgaste irregular excesivo de la banda de rodadura
5.1.7.3.4 Defectos de estado: ampollas, deformaciones anormales, roturas u otros signos que evidencien el despegue
de alguna capa en los flancos o de la banda de rodadura
5.1.7.3.5 Cables al descubierto, grietas o síntomas de rotura de la carcasa
5.1.7.3.6 Desgaste del labrado en la banda de rodadura en el límite permitido por el fabricante de la llanta
5.1.7.4.1 La suspensión no es operativa
5.1.7.4.2 Rotura o inexistencia de tope de suspensión
5.1.7.4.3 Estado/fijación defectuoso de amortiguador/es o ausencia de alguno de ellos
5.1.7.4.4 Estado/fijación defectuoso de muelle/s
5.1.7.4.5 Perdida de aceite u otro fluido con goteo
5.1.7.4.6 Amortiguadores en mal estado o inoperantes
5.1.7.4.7 Estado/fijación defectuoso barra de torsión
5.1.7.4.8 Estado/fijación defectuoso barra estabilizadora
ANEXO 5

de 21-05-2020
*20203040003625*
5.1.7.4.9 Estado/fijación defectuoso de tirante de reacción
5.1.7.4.10 Estado/fijación defectuoso de brazo oscilante
5.1.7.4.11 Holguras de rotulas de suspensión
5.1.7.4.12 Guardapolvos rotos o inexistente
5.1.7.4.13 Existencia de soldaduras de reparación defectuosas
5.1.8.1.1 Pérdidas de aceite sin goteo
5.1.8.1.2 Pérdidas de aceite con goteo
5.1.8.1.3 Estado defectuoso de los anclajes
5.1.8.1.4 Riesgo de desprendimiento de los anclajes
5.1.8.1.5 Defectos en la batería (presencia de fugas de electrolito y estado de los bornes de conexión) cuando sea
accesible para su inspección
5.1.8.1.6 Batería con riesgo de desprendimiento
5.1.8.2.1 Defectos de estado del depósito o de los conductos de combustible
5.1.8.2.2 Defectos en la fijación del depósito o de los conductos al bastidor
5.1.8.2.3 Conexiones eléctricas con riesgo de ignición
5.1.8.2.4 Perdida de combustible
5.1.8.3.1 Defectos de estado del sistema de escape
5.1.8.3.2 Sistema de escape con roturas o perforaciones
5.1.8.3.3 Defectos en la sujeción del sistema de escape al bastidor
5.1.8.3.4 Escape con riesgo de desprendimiento
5.1.8.3.5 Modificaciones, sustituciones o eliminación de algún componente del sistema de escape, por fuera de
especificaciones del fabricante
5.1.8.4.1 Perdidas de aceite en la transmisión sin goteo continuo
5.1.8.4.2 Perdidas de aceite en la transmisión con goteo continuo
5.1.8.4.3 Defectos de estado de los guardapolvos
5.1.8.4.4 Cundo aplique, defectos de estado de las protecciones de los elementos de la transmisión
5.1.8.4.5 Defectos de estado de los elementos de la transmisión
5.1.8.4.6 Defectos en los anclajes de la transmisión al bastidor
5.1.8.4.7 Anclajes de la transmisión con riesgo de rotura
5.2.1.1.1 Inexistencia o mal funcionamiento del doble mando de freno
5.2.1.1.2 Inexistencia de doble juego der espejos retrovisores interiores
5.2.2.1.1 La pintura del vehículo cuenta con un color diferente al blanco en su parte exterior, parcial o totalmente
de alto, por cuatro (4) centímetros de ancho
telefónico.
2.5 NORMA TECNICA COLOMBIANA NTC 6282.
2.5.1 Revisión ciclomotor y tricimoto:
6.1.1.1.1 Defectos de estado de la estructura de la carrocería
6.1.1.1.2 Existencia de aristas vivas o cortantes
6.1.1.1.3 Inexistencia de la tapa del depósito de combustible o posibilidad de apertura accidental
6.1.1.1.4 Interferencia entre llanta y el paso de rueda u otras partes del vehículo
6.1.1.1.5 Fijación de parachoques defectuosa
6.1.1.1.6 Fijación de parachoques defectuosa si existe riesgo de desprendimiento
6.1.1.1.7 Inexistencia o estado defectuoso de los reposapiés
6.1.1.1.8 Inexistencia o estado defectuoso de los pedales
6.1.1.1.9 Estado defectuoso de la fijación de cualquier elemento del carenado o accesorio
6.1.1.1.10 Inexistencia o riesgo de desprendimiento de cualquier elemento del carenado o accesorio
6.1.1.1.11 Las inexistencias, mal funcionamiento o riesgo de desprendimiento de los soportes de estacionamiento
6.1.1.2.1 Inexistencia de guardabarros
6.1.1.2.2 Fijación defectuosa de guardabarros con riesgo de desprendimiento
6.1.1.2.3 Defectos de estado de guardabarros que impidan su función
6.1.1.3.1 La inexistencia de al menos un espejo retrovisor funcional
6.1.1.3.2 Ubicación no reglamentaria de los retrovisores según reglamentación vigente
6.1.1.3.3 Estado de las superficies o fijación deficiente de cualquier espejo retrovisor que impida o limite la
funcionalidad del mismo
6.1.1.3.4 Deterioro de las superficies que dificulten la retrovisión
ANEXO 5

de 21-05-2020
*20203040003625*
6.1.1.4.1 Vidrio inexistente o roto
6.1.1.4.2 Vidrios no homologados, según reglamentación vigente
6.1.1.4.3 Lamina adhesiva no reglamentaria, según reglamentación vigente
6.1.1.4.4 Fisura fuera del campo de visión mínimo del conductor
6.1.1.4.5 Fisuras, impactos o deterioros en el campo de visión mínimo del conductor
6.1.1.4.6 Los elementos transparentes del habitáculo que afectan el campo de visión del conductor deforman de modo
apreciable los objetos vistos a su través o producen confusión entre los colores utilizados en la señalización
vial.
6.1.2.1.1 La capacidad de pasajeros es superior a la que figura en la Licencia de Tránsito del Vehículo
6.1.2.1.2 Inexistencia del asiento o fijación defectuosa de desprendimiento
6.1.2.1.3 Asientos inadecuados a su función o con elementos sueltos o deteriorados que presentan riesgo de lesiones
6.1.2.1.4 Inexistencia de asideros o agarraderos
6.1.2.1.5 Defectos de estado de asideros o agarraderos
6.1.2.1.6 Defectos de estado de asideros o agarraderos que impidan su función
6.1.2.2.1 Inexistencia o mal funcionamiento del cinturón (anclajes dañados, cierre de broche no funcional,
sujeción deficiente y/o deterioro evidente en el área de correa)
6.1.2.2.2 Defectos de estado de los cinturones
6.1.2.2.3 Cinturones rotos o no cumplen con su función
6.1.2.2.4 Número de puntos de anclaje no reglamentario según reglamentación vigente
6.1.2.2.6 Defectos de estado de los anclajes
6.1.2.2.7 Anclajes o sistemas de broche con materiales diferentes a metálicos (no deben haber sistema de cierre
plástico o con hebilla plástica)
6.1.2.3.1 Montantes, adhesivos o cortinas en parabrisas o ventanas laterales delanteras que impidan o reduzcan
el campo de visión de conductor
6.1.2.4.1 Partes rígidas, puntiagudas o cortantes en el habitáculo o en el puesto del conductor que puedan
ocasionar lesiones a los ocupantes
6.1.2.4.2 Partes que puedan desprenderse y ocasionar lesiones a los ocupantes
6.1.3.1.1 Número de luces no reglamentario según reglamentación vigente
6.1.3.1.2 No funciona alguna o ninguna luz de carretera (Luz alta)
6.1.3.1.3 No funciona alguna luz de cruce (Luz baja)
6.1.3.1.4 Ubicación no reglamentaria de alguna luz según reglamentación vigente
6.1.3.1.5 El no funcionamiento de los comandos que encienden y conmutan las luces
6.1.3.1.6 Color no reglamentario de la luz emitida según reglamentación vigente
6.1.3.1.7 Mal estado (con riesgo de desprendimiento o ausencia de las pastas de vidrios) de cualquier luz
6.1.3.1.8 El no funcionamiento de las luces o indicadores de tablero de instrumentos, (como mínimo luces plenas o
altas, batería, aceite y falla de motor)
6.1.3.1.9 Existencia de luces exploradoras traseras
6.1.3.1.10 Existencia de luces exploradoras delanteras por encima de nivel inferior de la farola, cuando no es un equipo
original del fabricante
6.1.3.2.1 La intensidad de algún haz de luz baja, es inferior a la establecida en la reglamentación vigente
6.1.3.2.2 La intensidad sumada de todas las luces que se pueden encender simultáneamente, no puede ser superior a
los 225 klux a 1m de distancia ó 360 luz a 25m
6.1.3.2.3 La desviación de cualquier haz de luz en posición de bajas esta por fuera del rango la establecida en la
reglamentación vigente
6.1.3.2.4 Falla en el encendido de cualquiera de las luces bajas o altas
6.1.3.3.1 Número de luces no reglamentario, según reglamentación vigente
6.1.3.3.2 No funciona alguna luz o la frecuencia de pulsación es tal que el efecto es próximo a la luz fija o luz apagada
6.1.3.3.3 Ubicación no reglamentaria de alguna luz, según reglamentación vigente
6.1.3.3.4 Mal estado (con riesgo de desprendimiento o ausencia de las pastas o vidrios) de cualquier luz
reglamentos establecidos
6.1.3.4.1 Numero de luces no reglamentado según reglamentación vigente
6.1.3.4.2 No funciona ninguna luz
6.1.3.4.5 Su intensidad no es apreciablemente superior a la de las luces direccionales
reglamentos establecidos
6.1.3.5.1 Numero de luces no reglamentado según reglamentación vigente
6.1.3.5.2 No funciona todas las luces delanteras o traseras según reglamentación vigente
6.1.3.5.6 Al operar el mando de funcionamiento, se enciende algún otro dispositivo luminoso a los
reglamentariamente establecidos según reglamentación vigente
6.1.3.5.1 Número de señales no reglamentarias (según reglamentación vigente)
ANEXO 5

de 21-05-2020
*20203040003625*
6.1.3.5.2 Número de señales traseras menores al reglamento, según reglamentación vigente
6.1.3.5.3 Ubicación no reglamentaria de alguna señal según reglamentación vigente
6.1.3.5.5 Color y/o forma no reglamentario según reglamentación vigente
6.1.3.6.1 Mal estado (con riesgo de desprendimiento o ausencia de las pastas de vidrios) o el no funcionamiento
de cualquiera de la(s) luz (luces) de estacionamiento
6.1.3.6.2 No funcionamiento del comando y/o del dispositivo que produce la intermitencia
6.1.3.7.1 La existencia de algún tipo de dispositivo o accesorio diseñado para producir ruido diferente al pito
6.1.3.7.2 Ausencia o defectos como perforaciones no originales o fisuras de los sistemas de salida de gases
6.1.3.7.3 Presencia de resonadores en el sistema de escape de gases (véase numeral 3.1.18)
6.1.3.8.1 Inexistencia de la bocina, pito o dispositivo acústico
6.1.3.8.2 Bocina, pito o dispositivo acústico no funciona adecuadamente
competente
6.1.4.1.2 Incumplimiento de las condiciones establecidas en el procedimiento de revisión de emisiones contaminantes
6.1.5.1.1 Desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje, superior a 30%
6.1.5.1.2 Desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje, entre el 20% y 30%
6.1.5.1.3 Eficacia total menor de 40%
6.1.5.1.4 Eficacia inferior al 18% en freno de estacionamiento
6.1.5.2.1 Inexistencia o inoperancia de freno de estacionamiento
6.1.5.2.2 Sujeción insuficiente del trinquete del freno de estacionamiento
6.1.5.2.3 Desgaste excesivo del eje de la palanca o del mecanismo del trinquete
6.1.5.3.1 Carrera o movimiento del pedal y/o manigueta excesiva (en la totalidad del recorrido) o insuficiente
6.1.5.3.2 Inoperancia total del freno en cualquiera de las ruedas al accionar el pedal o manigueta
6.1.5.3.3 Retomo del pedal y/o manigueta inadecuado
6.1.5.3.4 Revestimiento antideslizante del pedal ausente o suelto
6.1.5.3.5 Revestimiento antideslizante del pedal gastado
6.1.5.3.6 Pedal y/o manigueta suelta, rota o defectuosa que impide su función
6.1.5.4.1 Funcionamiento defectuoso del servofreno
6.1.5.4.2 Cilindro de mando defectuoso
6.1.5.4.3 Cilindro de mando con fuga o goteo que compromete su funcionamiento
6.1.5.5.1 Defectuosos, dañados, excesivamente corroídos
6.1.5.5.3 Pérdidas en los tubos o en las conexiones con las manguetas con goteo continuo
6.1.5.5.6 La posición afecta su integridad
6.1.5.6.1 Defectuosos, desgastados, demasiado cortos o retorcidos
6.1.5.6.3 Perdidas en los tubos flexibles o manguitos
6.1.5.6.4 Con goteo continuo
6.1.5.6.5 Deformaciones bajo presión
6.1.5.6.8 La posición del tubo afecta su integridad
6.1.5.7.1 Señal de aviso de desgaste permanece activada
6.1.5.7.2 Desgaste de las pastas (pastillas) de freno, (en freno de disco) por debajo de las especificaciones de la pasta
(canal o ranura)
6.1.5.8.1 Desgaste excesivo en superficie activa de disco
6.1.5.8.2 Agrietados, rotos o inseguros
6.1.5.8.4 Anclajes defectuosos
6.1.5.9.1 Guayas defectuosas, enredadas, desgastadas o con corrosión excesiva
6.1.5.9.3 Uniones de guayas o varillas defectuosas
6.1.5.9.4 Cualquier restricción al funcionamiento libre del sistema de frenos
6.1.5.9.5 Cualquier movimiento anormal de las palancas, varillas o conexiones que indiquen un desajuste o un
desgaste excesivo
6.1.5.10.1 Agrietados, defectuosos o con excesiva corrosión
6.1.5.10.2 Con riesgo a rotura
6.1.5.10.3 Humedad que refleje perdida del líquido de freno
6.1.5.10.4 Montaje inseguro o inadecuado
6.1.5.10.5 Inexistencia o conexión defectuosa
6.1.5.11.1 Funcionamiento incorrecto
6.1.5.11.2 Agarrotada o no funciona
6.1.6.1.1 Desviación del manillar
6.1.6.1.2 Desviación del plano que contiene a las dos rueda del vehículo con respecto a su plano longitudinal medio
6.1.6.2.1 Defectos de estado en los asideros del manillar y/o las horquillas
ANEXO 5

de 21-05-2020
*20203040003625*
6.1.6.2.2 Defectos de estado en los asideros del manillar y/o las horquillas que impiden su función
6.1.6.2.3 Existencia de holguras excesivas o deformaciones en el manillar o en los rodamientos de la dirección
6.1.6.2.4 Cuando aplique, defectos de estado y/o inexistencia de los topes de la dirección
6.1.6.2.5 Montaje incorrecto del manillar
6.1.7.1.1 Defectos de estado de los ejes
6.1.7.1.2 Ejes con riesgo de rotura
6.1.7.1.3 Fijaciones inadecuadas o deformadas
6.1.7.1.4 Fijaciones con riesgo de rotura o desprendimiento
6.1.7.1.5 Fijaciones con juego excesivo
6.1.7.1.6 Juego excesivo en algún rodamiento de rueda
6.1.7.2.1 Tuercas o tornillos defectuosos o flojos
6.1.7.2.2 Inexistencia de alguna tuerca o tornillo o radios
6.1.7.2.3 Rin con riesgo de desprendimiento de rueda
6.1.7.2.4 Rin con deformaciones o abolladuras
6.1.7.2.5 Rin con riesgo de pérdida de aire del neumático
6.1.7.2.6 Rin con roturas
6.1.7.2.7 Radios de la rueda flojos o inexistentes
6.1.7.3.1 Montaje incorrecto de la llanta
6.1.7.3.2 Desgaste irregular excesivo en la banda de rodadura
6.1.7.3.3 Defectos de estado: ampollas, deformaciones anormales, roturas u otros signos que evidencien el desgaste de
alguna capa en los flancos o de la banda de rodadura
6.1.7.3.4 Cables al descubierto, grietas o síntomas de rotura de la carcasa
6.1.7.3.5 Desgaste de labrado en la banda de rodadura en el límite permitido por el fabricante de la llanta, o inferior a
1 mm
6.1.7.3.6 Llantas regrabadas no permitida por el fabricante
6.1.7.3.7 Presencia de llantas renovadas (reencauchadas), que no cumplan la reglamentación vigente
6.1.7.4.1 La suspensión no es operativa
6.1.7.4.2 Rotura o inexistencia de tope de suspensión
6.1.7.4.3 Estado/fijación defectuoso de amortiguador/es o ausencia de alguno de ellos (Cuando aplique)
6.1.7.4.4 Estado/fijación defectuoso de muelle/s
6.1.7.4.5 Perdida de aceite u otro fluido con goteo
6.1.7.4.6 Estado/fijación defectuoso de brazo oscilante
6.1.7.4.7 Guardapolvos rotos o inexistente
6.1.7.4.8 Existencia de soldaduras de reparación defectuosas
6.1.8.1.1 Perdidas de aceite sin goteo
6.1.8.1.2 Perdidas de aceite con goteo
6.1.8.1.3 Defectos de estado en los anclajes
6.1.8.1.4 Motor en riesgo de desprendimiento
6.1.8.1.5 Defectos en la batería cuando sea accesible para su inspección
6.1.8.1.6 Batería con riesgo de desprendimiento
6.1.9.1.1 Defectos de estado del depósito o de los conductos de combustible
6.1.9.1.2 Defectos en la fijación del depósito o de los conductos al bastidor
6.1.9.1.3 Proximidad excesiva entre los elementos que contienen combustible y las zonas calientes del vehículo o las
conexiones eléctricas
6.1.9.1.4 Conexiones eléctricas con riesgo de ignición
6.1.9.1.5 Perdida de combustible
6.1.10.1.1 Defectos de estado del sistema de escape
6.1.10.1.2 Sistema de escape con roturas o perforaciones
6.1.10.1.3 Defectos en la sujeción del sistema de escape al bastidor
6.1.10.1.4 Sistema de escape con riesgo de desprendimiento
6.1.10.1.5 Modificaciones, sustituciones o eliminación de algún componente del sistema de escape, no autorizadas
6.1.11.1.1 Perdidas de aceite en la transmisión sin goteo continuo
6.1.11.1.2 Perdidas de aceite en la transmisión con goteo continuo
6.1.11.1.3 Cuando aplique, defectos de estado de las protecciones de los elementos de la transmisión
6.1.11.1.4 Defectos de estado en los elementos de transmisión
6.1.11.1.5 Defectos en los anclajes de la transmisión al bastidor
6.1.11.1.6 Anclajes de la transmisión con riesgo de rotura
6.2.1.1.1 Inexistencia o mal funcionamiento del doble mando de freno delantero o trasero
6.2.1.1.2 Inexistencia de doble juego de espejos retrovisores interiores
6.2.1.2.1 La pintura del vehículo cuenta con un color diferente al blanco en su parte exterior, parcial o totalmente
de alto, por cuatro (4) centímetros de ancho
telefónico.
ANEXO 5

de 21-05-2020
*20203040003625*
Por la cual se adopta el Formato Uniforme de Resultados-FUR y el Certificado de Revisión Técnico-mecánica y de emisiones
contaminantes virtual, para vehículos automotores en el territorio nacional
FORMATO UNIFORME DE RESULTADOS –FUR
FUR No:
REPÚBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE
Datos e información del CDA: logotipo del CDA, nombre del establecimiento de comercio,
Emblema: Vigilado NIT, teléfono, correo electrónico, dirección, ciudad y logo de ONAC con leyenda.
SuperTransporte
A. INFORMACIÓN GENERAL
1. FECHA 2. DATOS DEL PROPIETARIO, TENEDOR O POSEEDOR DEL VEHÍCULO

Fecha de prueba Nombre o Razón social Documento de identidad
CC ( ) NIT ( ) No.
Dirección Teléfono fijo o Numero de Celular Ciudad Departamento
Correo Electrónico
3. DATOS DEL VEHÍCULO

Placa País Servicio Clase Marca Línea
Modelo Número de licencia de tránsito Fecha de matrícula Color Combustible / Propulsión VIN o Chasis
No de motor Tipo motor Cilindraje (cm3) (si aplica) Kilometraje Número de pasajeros (sin Blindaje
incluir conductor) SI ( ) NO ( )
Potencia (si aplica) Tipo de Carrocería Fecha vencimiento SOAT Conversión GNV Fecha Vencimiento GNV
(aaaa)-(mm)-(dd) SI ( ) NO ( ) N/A ( ) (aaaa)-(mm)-(dd)
B. RESULTADOS DE LA INSPECCIÓN MECANIZADA REALIZADA DE ACUERDO CON LOS MÉTODOS DEFINIDOS POR LA NTC 5375;
NTC 6218; NTC 6282.
Nota: Todo valor medido, seguido del símbolo *, indica un defecto encontrado.
4. Medición de Intensidad / inclinación de las luces (Bajas, Altas Antiniebla / Exploradoras)

Valor 1 Valor 2 Valor 3 Mínima / Rango Unidad Simultanea (si) (no)
Intensidad klux
Derecha(s)
Inclinación %
Baja(s)
Intensidad klux
Izquierda(s)
Inclinación %
Derecha(s) Intensidad klux
Alta(s)
Izquierda(s) Intensidad klux
Antiniebla(s) / Derecha(s) Intensidad klux
Exploradora(s) Izquierda(s) Intensidad klux
Intensidad Máxima Unidad
Sumatoria de luces simultáneamente
klux
5. SUSPENSIÓN (adherencia) (si aplica)

Delantera Valor Delantera Valor Trasera Valor Trasera Valor Mínima Unidad
Izquierda Derecha Izquierda Derecha %
6. FRENOS
Fuerza Peso Fuerza Peso Rangos Máx
Unidad Unidad Desequilibrio Unidad
Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho (B) (A)
Eje 1 N Eje 1 N %
Eje 2 N Eje 2 N %
Eje 3 N Eje 3 N %
Eje 4 N Eje 4 N %
Eje 5 N Eje 5 N %
Valor Mínimo Unidad
Eficacia Total
%
6.1. FRENO AUXILIAR (si aplica)

Eficacia Mínimo Unidad Fuerza Peso Unidad Fuerza Peso Unidad
Sumatoria Sumatoria
Izquierdo Derecho
7. DESVIACIÓN LATERAL (si aplica)

Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Máximo Unidad
m/km
8. DISPOSITIVOS DE COBRO (si aplica)

ANEXO 5

de 21-05-2020
*20203040003625*
Tamaño normalizado de la Llanta Error en Distancia Error en tiempo Unidad Máximo Unidad
Unidad % %
%
9. EMISIONES DE GASES (Exentos vehículos a motor Eléctrico e Hidrógeno)

9a. VEHÍCULOS CICLO OTTO, 4T o 2T
Monóxido de Carbono Dióxido de carbono Oxigeno Hidrocarburo (hexano) Óxido Nitroso
(rpm) (CO) Norma Unidad (CO2)) Norma Unidad (O2) Norma Unidad (HC) Norma Unidad (NOx) Norma Unidad
Ralentí % % % (ppm) %
% % % (ppm) %
Crucero
Vehículo con catalizador (SI) (NO) (N.A) Valor Unidad
0
Temperatura de prueba Temperatura C
0
Temperatura ambiente C
Condiciones Ambientales
Humedad Relativa %
9b. VEHÍCULOS CICLO DIESEL

Ciclo 1 Unidad Ciclo 2 Unidad Ciclo 3 Unidad Ciclo 4 Unidad Valor Norma Unidad
Opacidad
Resultado
Gobernada (rpm) (rpm) (rpm) (rpm)
Temperatura de operación del motor Condiciones Ambientales
(rpm) LTOE
Temp. Temp. Temperatura Humedad Unidad
Ralentí Unidad Unidad Unidad estándar
Inicial Final ambiente Relativa
0 0
C C % mm
C. DEFECTOS ENCONTRADOS EN LA INSPECCIÓN MECANIZADA DE ACUERDO CON LOS CRITERIOS DEFINIDOS EN LAS NTC 5375,
NTC 6218 Y NTC 6282 (según corresponda).
Código Descripción Grupo Tipo de defecto
A B
TOTAL
D. DEFECTOS ENCONTRADOS EN LA INSPECCIÓN SENSORIAL DE ACUERDO CON LOS MÉTODOS Y CRITERIOS DEFINIDOS EN LAS
NTC 5375, NTC 6218, NTC 6282 NTC, 4983, NTC 4231 Y NTC 5365 (según corresponda).
A B
TOTAL
D1. DEFECTOS ENCONTRADOS EN LA INSPECCIÓN SENSORIAL DE LOS VEHÍCULOS UTILIZADOS PARA IMPARTIR LA ENSEÑANZA
AUTOMOVILÍSTICA
A B
TOTAL
D2. REGISTRO DE LA PROFUNDIDAD DE LABRADO Y PRESIÓN DE LAS LLANTAS

Eje 1 (mm) Eje 2 (mm) Eje 3 (mm) Eje 4 (mm) Eje 5 (mm) Repuesto (mm)
IZQUIERDA
DERECHA
Nota: Defectos tipo A: Son aquellos defectos graves que implican un peligro inminente para la seguridad del vehículo, la de otros vehículos, la
de sus ocupantes, la de los usuarios de la vía pública o el ambiente.
Defectos tipo B: Son aquellos defectos que implican un peligro potencial para la seguridad del vehículo, la de otros vehículos, la de sus
ocupantes, la de los usuarios de la vía pública.
E. CONFORMIDAD DE LAS NORMAS NTC 5375, NTC 6218, NTC 6282, NTC 4983, NTC 4231 Y NTC 5365 (según corresponda).
APROBADO: SI____ NO____ No Consecutivo RUNT:
E.1. ¿Cumple con las adaptaciones para vehículos de enseñanza automovilística? (Solo para vehículos de este tipo)
APROBADO: SI____ NO____
Nota: Causal de Rechazo

a) Se encuentra al menos un defecto Tipo A.
b) La cantidad total de defectos tipo B sea:
● Igual o superior a 10 para vehículos Livianos Particulares y Pesados Particulares
● Igual o superior a 7 para vehículos Motocarros, Cuatrimotos, Mototriciclos y Cuadriciclos
● Igual o superior a 5 para vehículos Livianos públicos, Pesados públicos, Motocicleta, Ciclomotor y Tricimoto
● Igual o superior a 5 para vehículos de enseñanza automovilística.
● Igual o superior a 1 para vehículos de enseñanza automovilística tipo Cuatrimotos, Mototriciclos, Cuadriciclos, Ciclomotor, Tricimoto
● Cuando se presente al menos un defecto tipo A para vehículos tipo Remolque o similares
NÚMEROS DE LOS FUR ASOCIADOS AL VEHÍCULO PARA LA REVISIÓN:
_________________________________________________________________________________________________________________
F. COMENTARIOS U OBSERVACIONES ADICIONALES:

ANEXO 5

de 21-05-2020
*20203040003625*
_________________________________________________________________________________________________________________
G. REGISTRO FOTOGRÁFICO DE LA REVISIÓN TÉCNICO-MECÁNICA Y DE EMISIONES CONTAMINANTES

_________________________________________________________________________________________________________________
Fotografía 1 Fotografía 2
Fecha (aaaa-mm-dd), placa y hora (hh-mm) Fecha (aaaa-mm-dd), placa y hora (hh-mm)
H. RELACION DE EQUIPOS Y PERIFERICOS UTILIZADOS EN LA REVISIÓN

________________________________________________________________________________________________________________
I. SOFTWARE Y/O APLICATIVOS CON LA VERSIÓN UTILIZADA

_________________________________________________________________________________________________________________
J. NOMBRE DE LOS INSPECTORES QUE REALIZARON LA REVISIÓN TÉCNICO-MECÁNICA Y DE EMISIONES CONTAMINANTES

_________________________________________________________________________________________________________________
K. NOMBRE Y FIRMA DEL DIRECTOR TÉCNICO AUTORIZADO POR EL REPRESENTANTE LEGAL DEL CDA
_________________________________________________________________________________________________________________
NOTA:
1) El campo del resultado de la prueba de Óxido Nitroso (NO) en el formato, se aplicará cuando quede regulado por la entidad competente.
2) Los resultados aquí consignados corresponden al momento de la revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes, y por ende es
responsabilidad del poseedor o tenedor del vehículo mantener las condiciones técnico-mecánicas y de emisiones contaminantes que
indican artículos 50- 51 de la ley 769 de 2002 o la que modifique o sustituya.
3) En caso de rechazo, el propietario, poseedor o tenedor del vehículo automotor objeto de revisión, deberá efectuar las reparaciones
pertinentes y subsanar los aspectos defectuosos dentro de los quince (15) días calendario contados a partir de la fecha en que fue
reprobado. Una vez realizadas las reparaciones, el propietario, poseedor o tenedor del vehículo automotor, podrá volver por una sola vez
sin costo alguno al mismo Centro de Diagnóstico Automotor para someter el vehículo a la revisión de los aspectos reprobados en la visita
inicial, conforme a lo indicado en el artículo 28 de la Resolución 3768 de 2013, o la que la modifique, adicione o sustituya.
_____________________________________________ Fin del informe _______________________________________

ANEXO 6

de 21-05-2020
*20203040003625*
ANEXO TÉCNICO NÚMERO DOS (2)
CARACTERISTICAS DEL CERTIFICADO DE REVISIÓN TÉCNICO-MECÁNICA Y DE

EMISIONES CONTAMINANTES VIRTUAL
1. ALCANCE
Este documento contiene las características técnicas y de seguridad que debe cumplir el Certificado de Revisión
Técnico-mecánica y de emisiones contaminantes de manera virtual, con el cual se acredita ante las autoridades de
tránsito y ambientales que el vehículo automotor cumple con los parámetros establecidos en las normas vigentes o
aquellas que las modifiquen, adicionen o sustituyan.
2. CARACTERISTICAS TECNICAS
2.1. DISEÑO DEL CERTIFICADO
El Certificado de Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes tendrá un tamaño total de 27.94 mm

de largo por 21.59 mm de ancho, siendo la medida de contorno de una hoja tamaño carta.
El Certificado de Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes estará dividido en tres recuadros, el

primero en donde se encontrara el encabezado, contenido el escudo de la Republica de Colombia con la leyenda
“Republica de Colombia, Ministerio de Transporte, Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible” y Registro
único Nacional de Tránsito RUNT, así como le código QR y títulos; un segundo recuadro en donde se encontraran
los datos del Centro de Diagnóstico Automotor que aprobó la revisión técnico-mecánica y de emisiones
contaminantes del vehículo, y finalmente, un tercer recuadro en donde se encontrara la información del vehículo
objeto de revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes del vehículo.
2.2. CONTENIDO DE CERTIFICADO
La distribución de los campos se deberán hacer de acuerdo a lo establecido en las figuras del ejemplo, respetando
los espacios, tipos de letra y símbolos, de acurdo con las demás especificaciones descritas en el presente anexo.
2.2.1. Encabezado del Documento:
En la parte superior se encontrara un recuadro, el cual contendrá:
En la parte superior izquierda, se encontrara el escudo de la Republica de Colombia con la leyenda “Republica de
Colombia, Ministerio de Transporte, Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible” en letra Helvética en
negrilla.
En la parte superior central el logo del Registro único Nacional de Tránsito RUNT, el cual deberá ser actualizado
cada vez que este sea modificado.
En el lado superior derecho, un código QR el cual permitirá la identificación rápida del Certificado de Revisión
Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes en el sistema RUNT.
En la parte de abajo del recuadro la leyenda “CERTIFICADO DE REVISIÓN TÉCNICO-MECÁNICA Y DE

EMISIONES CONTAMINANTES, centrado y en letra Arial con negrilla.
En la parte baja central el Número de consecutivo, espacio asignado para colocar el número asignado de manera
automática por el sistema RUNT, en letra Arial. Tendrá 10 caracteres- caracteres alfa-numéricos.
2.2.2. Datos del propietario:
Primera línea:
 Entidad que expide el Certificado: Espacio para colocar el nombre del establecimiento de comercio del
Centro de Diagnóstico Automotor que realiza la revisión técnico-mecánica y de misiones contaminantes,
llenado de manera automática. Estará conformada por 80 caracteres alfa-numéricos y el tipo de letra
utilizado será Calibri.
Segunda línea:
ANEXO 6

de 21-05-2020
*20203040003625*
 NIT: Espacio para colocar el Número de Identificación Tributaria del Centro de Diagnóstico Automotor,
describe el numero identificación del nombre o razón social. Estará conformada por 19 caracteres alfa-
numéricos y el tipo de letra utilizado será Calibri.
 Número de Certificado de Acreditación: Espacio para colocar el número del certificado otorgado por el
Organismo Nacional de Acreditación de Colombia-ONAC. Estará conformada por 12 caracteres alfa-
Tercera línea:
 Fecha de Expedición: Espacio para colocar la fecha de realización de la prueba, en formato año, mes, día;
indica el año en cuatro caracteres, el mes en dos caracteres y el día en dos caracteres, datos correspondientes
al día en que se hizo la prueba. Estará conformada por 8 caracteres numéricos (aaaa/mm/dd) y el tipo de letra
 Fecha de vencimiento: Espacio para colocar la fecha de vencimiento de la prueba, en formato año, mes, día,
indica el año en cuatro caracteres, el mes en dos caracteres y el día en dos caracteres, datos correspondientes
al último día de validez del certificado y será llenado de manera automática, fecha que se calculara de
conformidad al servicio que preste el vehículo. Estará conformada por 8 caracteres numéricos (aaaa/mm/dd)
y el tipo de letra utilizado será Calibri.
2.2.3. Datos del Vehículo:
Primera línea:
 Placa: Espacio para colocar las letras y números de la placa; indicara la placa del vehículo objeto de revisión
técnico-mecánica y de emisiones contaminantes, esta no debe contener espacios. Estará conformada por 10
caracteres alfa-numéricos y el tipo de letra utilizado será Calibri.
 Clase: Espacio para colocar la clase del vehículo objeto de revisión técnico-mecánica y de emisiones
contaminantes, ejemplo: Bus, Automóvil etc., información que deberá ser traída de la registrada en el
Registro Nacional Automotor. Estará conformada por 19 caracteres alfa-numéricos y el tipo de letra utilizado
será Calibri.
Segunda línea:
 Marca: Espacio para colocar la marca del vehículo; s, información que deberá ser traída de la registrada en el
Registro Nacional Automotor. Estará conformada por 50 caracteres alfa-numéricos y el tipo de letra utilizado
será Calibri.
 Modelo: Espacio para colocar el modelo del vehículo, mostrando el año de modelo del vehículo objeto de
revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes, información que deberá ser traída de la registrada
en el Registro Nacional Automotor. Estará conformada por 8 caracteres tipo año- AAAA y el tipo de letra
Tercera línea:
 Servicio: Espacio para colocar el servicio del vehículo; indicara el tipo de servicio del vehículo objeto de
revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes, información que deberá ser traída de la registrada
en el Registro Nacional Automotor. Estará conformada por 14 caracteres alfa-numéricos y el tipo de letra
 Combustible: Espacio para colocar el tipo de combustible del vehículo; se consignara el tipo de combustible
usado como Gasolina, Diésel, Gas, Eléctrico Gas-Gasolina etc., del vehículo objeto de revisión técnico-
mecánica y de emisiones contaminantes, información que deberá ser traída de la registrada en el Registro
Nacional Automotor. Estará conformada por 12 caracteres alfa-numéricos y el tipo de letra utilizado será
Calibri.
Cuarta línea:
 Cilindraje: Espacio para colocar el cilindraje del vehículo, indicara el cilindraje del vehículo en cm3
conforme a lo registrado en la Licencia de Tránsito, información que deberá ser traída de la registrada en el
Registro Nacional Automotor. Estará conformada por 7 caracteres numéricos y el tipo de letra utilizado será
Calibri.
 No. Motor: Espacio para colocar el número del motor del vehículo objeto de revisión técnico-mecánica y de
emisiones contaminantes, información que deberá ser traída de la registrada en el Registro Nacional
Automotor. Estará conformada por 25 caracteres alfa-numéricos y el tipo de letra utilizado será Calibri.
ANEXO 6

de 21-05-2020
*20203040003625*
Quinta línea:
 Numero de Chasis: Espacio para colocar el número de chasis del vehículo, objeto de revisión técnico-
Calibri.
 VIN: Espacio para colocar el Número de Identificación Vehicular del vehículo objeto de revisión técnico-
Calibri.
Sexta línea:
 Línea: Espacio para colocar la línea del vehículo; indica la referencia del vehículo objeto de revisión técnico-
Calibri.
Séptima línea:
 Color: Espacio para colocar el color del vehículo; indica el color del vehículo objeto de revisión técnico-
mecánica y de emisiones contaminantes, registrado en la Licencia de Tránsito, información que deberá ser
traída de la registrada en el Registro Nacional Automotor. Estará conformada por -50 caracteres alfa-
Octava línea:
 Nombre de Propietario: Espacio para colocar el primer nombre, inicial del segundo nombre, primer
apellido e inicial del segundo apellido del propietario del vehículo objeto de revisión técnico-mecánica y de
emisiones contaminantes, en caso de que el vehículo tenga más de un propietario deberá colocarse la palabra
y otro, del vehículo objeto de revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes, información que
deberá ser traída de la registrada en el Registro Nacional Automotor. Estará conformada por 100 caracteres
alfabéticos y el tipo de letra utilizado será Calibri.
Novena línea:
Firma del Responsable: Espacio para la firma certificada central del Representante Legal del Centro de
Diagnóstico Automotor y de misiones contaminantes, Estará conformada por 100caracteres y el tipo de letra
ANEXO 6

de 21-05-2020
*20203040003625*
Por la cual se adopta el Formato Uniforme de Resultados-FUR y el Certificado de Revisión Técnico-mecánica
y de emisiones contaminantes virtual, para vehículos automotores en el territorio nacional
REPÚBLICA DE COLOMBIA Logo Registro

MINISTERIO DE AMBIENTE Y Único Nacional
DESARROLLO SOSTENIBLE de Tránsito -
RUNT
CERTIFICADO DE REVISIÓN TÉCNICO-MECÁNICA Y DE EMISIONES CONTAMINANTES

No. <<Consecutivo>>
DATOS CENTRO DE DIAGNOSTICO
Entidad que expide el Certificado:

No. de Certificado de
NIT: Acreditación:
Fecha de expedición: Fecha de Vencimiento:
DATOS DEL VEHICULO
PLACA: CLASE:
MARCA: MODELO:
SERVICIO: COMBUSTIBLE:
CILINDRAJE: NRO. MOTOR:
NRO CHASIS: VIN:
LINEA:
COLOR:
NOMBRE PROPIETARIO:
FIRMA DEL RESPONSABLE

ANEXO 7
ANEXO 8
ANEXO 8
ANEXO 9
ANEXO 9
ANEXO 9
ANEXO 9
ANEXO 10
ANEXO 11
ANEXO 11
ANEXO 11
ANEXO 11
ANEXO 11
ANEXO 11
ANEXO 12
ANEXO 12
ANEXO 12
ANEXO 12
ANEXO 13
ANEXO 13
ANEXO 13
ANEXO 13
ANEXO 13
ANEXO 13
ANEXO 13
ANEXO 14
Manual de Referencia para

Conductores de Vehículos en
General y Motocicletas
Conceptos Básicos para Obtener
la Licencia de Conducción
ANEXO 14
PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
Juan Manuel Santos Calderón
VICEPRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
Germán Vargas Lleras
MINISTRO DE TRANSPORTE
Jorge Eduardo Rojas G.
VICEMINISTRO DE TRANSPORTE
Alejandro Maya Martínez
VICEMINISTRO DE INFRAESTRUCTURA
Dimitri Zaninovich
DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURA (E)

Jonathan Bernal
DIRECTOR DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO

Ayda Lucy Ospina
SECRETARIA GENERAL
Paula Sánchez Gutiérrez
DIRECTORA AGENCIA NACIONAL

DE SEGURIDAD VIAL (E)
Paula Sánchez Gutiérrez
Edición
Mauricio Camacho Fonseca
Diego García Illera
Allan Bachenheimer
GRUPO DE SEGURIDAD VIAL MINISTERIO DE TRANSPORTE

Andrea del Pilar Acero Álvarez DISEÑO, DIAGRAMACIÓN E IMPRESIÓN
Alvaro Alfonso Galeano Cifuentes Diseñum Tremens
Deisy Angélica Guzmán Tovar
Corrección de estilo
Luz Amparo Méndez Heredia
Esperanza Martínez González
Hernán Darío Alzate Montes
Natalia Cogollo Uyabán
FOTOGRAFÍA
Pedro Antonio Molano Bonilla
Mauricio Camacho Fonseca
Carolina Abaunza Esquivel
Marcela Rodríguez Malagón
Elkin Pinilla Cañón
Mónica Cubillos Velandia
Nelly Salcedo Gómez
Diego García Illera
Marisol Gamba Barreto
Javier Barrera Rivera
Melby Tamayo Bonilla
COMUNICACIONES Y PRENSA ILUSTRACIONES

Lily Montes Rodríguez Fondo de Prevención Vial
Samuel Salazar Agencia Nacional de Seguridad Vial de Colombia
Daniel Fajardo
PROYECTO DE SEGURIDAD VIAL
BID - BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO Copyright © Ministerio de Transporte. 2016
Crédito BID 3078 / OC-CO Primera Edición
ANEXO 14
Contenido
INTRODUCCIÓN 9
ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE LOS ACCIDENTES

DE TRÁNSITO EN COLOMBIA Y EN EL MUNDO 11
PANORAMA INSTITUCIONAL 12
LAS AUTORIDADES DE TRÁNSITO 13
1. LOS DOCUMENTOS 14
1.1. LA LICENCIA DE TRÁNSITO 15
1.1.1. La cancelación de la licencia de tránsito 16
1.1.2. Para los vehículos extranjeros 16
1.2. LA LICENCIA DE CONDUCCIÓN 16
1.2.1. Las categorías de la Licencia de Conducción 17
1.2.2. Los requisitos para obtener la Licencia de Conducción 18
1.2.3. La legalidad de la Licencia de Conducción 19
1.2.4. Licencia de Conducción para personas con discapacidad 19
1.2.5. Para los extranjeros 19
1.3. LAS PLACAS 19
1.4. EL SEGURO OBLIGATORIO - SOAT 20
1.4.1. Aspectos básicos del SOAT 21
1.5. EL CERTIFICADO DE REVISIÓN TÉCNICO MECÁNICA Y DE GASES 22
2. COMPORTAMIENTO EN EL TRÁNSITO 25
2.1. LA POSTURA APROPIADA PARA CONDUCIR 26
2.2. LA ACTITUD EN LA VÍA 26
2.3. LOS TELÉFONOS CELULARES 27
2.4. ESTADO DE SALUD 28
2.5. LAS ACCIONES AL VOLANTE 30
2.5.1. Acelerar 30
2.5.2. Accionar la dirección del vehículo 30
2.5.3. Las velocidades, cambios o marchas del vehículo 32
2.5.3.1. Aumentar las velocidades, marchas o cambios 32
2.5.3.2. Disminuir las velocidades marchas o cambios
(cajas manuales o automáticas con accionamiento manual) 32
2.5.3.3. Control de velocidad 33
Ministerio de Transporte 3
ANEXO 14
2.5.4. Frenar 35
2.5.5. La conducción eficiente 37
2.5.5.1. Antes de partir 37
2.6. LA SEGURIDAD VIAL, LOS ACCIDENTES Y LOS HECHOS DE TRÁNSITO 41
2.6.1. Actitudes que pueden evitar un accidente en la ciudad (zona urbana) 42
2.6.2. En la carretera (zona rural) 42
2.7. Para Conducir en las Autopistas 45
2.7.1. Al entrar en la autopista 45
2.7.2. Al salir de la autopista 47
2.8. EL VIAJE POR CARRETERA 47
2.9 LA CONDUCCIÓN BAJO CIRCUNSTANCIAS AMBIENTALES ESPECÍFICAS 48
2.9.1. Conducción durante la noche 48
2.9.2. La niebla 50
2.9.3. El viento 51
2.9.4. Otras medidas complementarias 51
2.9.5. El manejo defensivo 53
2.9.5.1 Las reglas del manejo defensivo 54
2.9.6. La percepción selectiva 55
2.10. SABER VER 56
2.10.1 La visión periférica 58
2.10.2 Usando correctamente su visión 59
2.11. Comunicarse 59
2.12. Usted como conductor 61
2.12.1. El cinturón de seguridad 61
2.12.1.1. Excusas y mitos con respecto al uso del cinturón de seguridad 62
2.12.2. El arranque del motor 63
2.12.3. La actitud positiva al volante 64
2.12.4. El control de los gastos 64
2.12.5. La anticipación 64
2.12.6. La velocidad 65
2.12.6.1. Se debe conducir a 30 km/h 66
2.12.6.2. Se sugiere no superar 60 km/h 66
2.12.6.3. Se recomienda conducir a no más 80 km/h 66
2.12.7. La separación entre los vehículos 67
2.12.8. Adelantamiento 69
2.12.8.1. El lugar y el momento adecuados para adelantar 70
2.12.8.2. Cálculo de la velocidad 72
2.12.8.3. Condiciones especiales frente al adelantamiento en vías
de doble sentido vial 72
2.12.8.4. Cuando lo adelanta otro vehículo 73
2.12.9. Los giros o los virajes 73
2.12.9.1. Las señales de giro y de emergencia 74
2.12.9.2. Para reducir la velocidad, parar y girar 74
2.12.9.3. Girar a la derecha 76
2.12.9.4. Girar a la izquierda, desde una calle de sentido
único hacia otra de sentido único 76
2.12.9.5. Girar a la izquierda, desde una calle de sentido
único hacia otra de doble dirección 77
4 Manual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

ANEXO 14
2.12.9.6. Girar a la izquierda, desde una calle de doble

dirección hacia otra de doble dirección 77
dirección hacia otra de sentido único 78
dirección hacia una vía de cuatro carriles 78
2.12.9.9. Los giros o virajes en U 78
2.12.10. Los estacionamientos 79
2.12.10.1. Los lugares donde se permite estacionar 79
2.12.10.2. El procedimiento para estacionar 80
2.12.10.3. ¿Cómo estacionar en paralelo? 81
2.12.11. Las prelaciones 83
2.12.11.1. En las rotondas o glorietas (round abouts o turning points) 85
2.12.12. Conducir de noche en carreteras 85
2.12.12.1. La visión 85
2.12.12.2. El resplandor 85
2.12.12.3. El cansancio y la falta de agudeza mental 86
2.12.12.4. La iluminación deficiente 86
2.12.12.5. La luz de los faros 86
2.12.12.6. Las luces direccionales y las luces de los frenos 87
2.12.12.7. Los parabrisas y los espejos 87
2.12.12.8. Si le da sueño, deje de manejar y estacione en el sitio
seguro más cercano 87
2.12.13. Cuidados especiales frente al cruce y presencia de animales en las vías 88
2.12.14. Parar 89
2.13. LOS RETROCESOS 90
2.14. LAS SITUACIONES PELIGROSAS DE ORIGEN HUMANO 90
2.14.1. Cansancio, sueño y fatiga 90
2.14.1.1. Efectos del cansancio y del sueño en la conducción 91
2.14.1.2. Manifestaciones de cansancio 92
2.14.1.3. Factores que favorecen la aparición de sueño 92
2.14.1.4. Fatiga al volante 93
2.14.1.5. Situaciones que pueden favorecer la aparición
de la fatiga al volante 94
2.14.2. La movilidad reducida 96
2.14.2.1. Las personas con discapacidad visual 96
2.14.2.2. Los adultos mayores 96
2.14.2.3. Los ciclistas 97
2.14.2.4. Los cruces de estudiantes 98
2.14.2.5. Los peatones en general 98
2.14.2.6. Los niños 99
2.14.2.7. Usuarios de las vías con impedimentos tecnológicos voluntarios 100
2.14.2.8. Conductores de edad avanzada 101
2.14.2.9. Motociclistas 101
2.15. Los jóvenes y la conducción 101
2.15.1 La voluntad y la necesidad de aprender 103
ANEXO 14
2.16. SITUACIONES ESPECIALES EN LA VÍA 104

2.16.1. Siga las instrucciones de los agentes de tránsito y de policía 104
2.16.2. El remolque de los vehículos 104
2.16.3. Los vehículos de emergencia 104
2.17. NORMAS ESPECÍFICAS PARA ACOMPAÑANTES, PASAJEROS Y

PARA MENORES EN VEHÍCULO PARTICULAR 105
2.17.1. ¿Quién es el pasajero o acompañante? 105
2.17.2. Con niños a bordo 105
2.17.3. ¿Qué no hacer? 107
2.17.4. ¿Cómo debe subir y bajar de un vehículo particular? 108
2.17.5. ¿Qué debe rechazar como pasajero? 108
2.18. La conducción en estado de embriaguez 108
2.18.1. Efectos del alcohol en la conducción 109
2.19. Las drogas y estupefacientes (drogas de abuso) 110
2.19.1. Marihuana 110
2.19.2. Cocaína 111
2.19.3. Éxtasis 111
2.20. Sustancias antisueño (prescritas o de libre comercio) 111
2.21. Riesgos de enfermedades y medicamentos en la conducción 112
2.22. Enfermedades que pueden afectar la conducción 112
2.23. El estrés (Stress) 113
2.24. La depresión 114
2.25. Medicamentos que afectan directamente la conducción 115
2.25.1. Antihistamínicos 115
2.25.2. Psicofármacos 115
2.26. UNA MIRADA SOBRE EL COMPORTAMIENTO SEGURO EN LA MOVILIDAD 116
3. El vehículo: sus Partes, Sistemas y Funcionamiento 129

3.1. El concepto del vehículo seguro 130
3.1.1. La seguridad activa 132
3.1.2. La seguridad pasiva 132
3.1.2.1. Los apoyacabezas 132
3.1.2.2. Los airbags 133
3.1.2.3. El habitáculo indeformable 135
3.1.2.4. Los sistemas de retención infantil 135
3.1.3. La configuración del vehículo 135
3.2. El motor 136
3.2.1. El sistema de lubricación 139
3.2.2. El sistema eléctrico 140
3.2.3. El sistema de alimentación de combustible 141
3.2.4. El sistema de refrigeración 143
3.3. LOS SISTEMAS DEL VEHÍCULO 144
3.3.1. El sistema de frenado 144
3.3.1.1. Indicaciones relacionadas con el sistema de frenado 146
3.3.1.2. Recomendaciones para evitar fallas en los frenos 146
3.3.2. El sistema de dirección 146
3.3.2.1. Las llantas 147

ANEXO 14
3.3.3. El sistema de suspensión 150

3.3.3.1. La alineación y el balanceo 151
3.3.4. El sistema de transmisión 152
3.3.4.1. La caja de velocidades 152
3.3.4.2. El embrague 153
3.3.5. Las luces 153
3.3.5.1. Luces obligatorias en la parte delantera 153
3.3.5.2. Luces obligatorias en la parte trasera 154
3.3.5.3. Consejos para la operación de las luces 154
3.3.5.4. Tipos de bombillo para automoción 157
3.3.5.5. Luces auxiliares o exploradoras 157
3.3.5.6. Luces intermitentes de estacionamiento o alerta 159
3.3.5.7. Dispositivos luminosos para ser visto 159
3.6. El tablero de control 160
3.7. EL EQUIPO DE PREVENCIÓN Y LA SEGURIDAD 160
3.7.1. ¿Por qué se exigen algunos elementos del equipo de carretera? 161
3.7.1.1. Los destinados para cambiar una llanta 161
3.7.2.2. Los triángulos reflectivos 162
3.8. Los equipos no permitidos 163
4. EL VEHÍCULO Y LAS FUERZAS FÍSICAS 165

4.1. Las fuerzas físicas 165
4.1.1. El peso 166
4.1.2. La fuerza de gravedad 167
4.1.3. La fricción 167
4.2. ENFRENTANDO FALLAS DEL VEHÍCULO 167
4.2.1. La falla de los frenos 168
4.2.2. Una llanta pinchada 168
4.2.3. La falla del motor 168
4.2.4. La falla de las luces delanteras 169
4.2.5. El acelerador se “pega” 169
4.2.6. Si el vehículo se incendia 170
4.3. SI CREE QUE LA COLISIÓN ES INMINENTE 170
4.3.1. Frenar al instante 171
4.3.2. Esquivar el riesgo 171
4.3.3. Acelerar 172
4.4. ALGUNAS SITUACIONES DE EMERGENCIA 172
4.4.1. ¿Qué hacer cuando el vehículo derrapa? Subviraje y sobreviraje 172
4.4.1.1. El subviraje: si el vehículo empieza a subvirar
(girar menos de lo que usted le pide) 172
4.4.1.2. El sobreviraje (la parte de atrás empieza a girar y a
tratar de ponerse adelante) 173
4.4.2. Hidroplanear (flotar sobre agua u otro líquido,
o sobre barro o aquaplanning) 173
4.4.3. Protegerse en una colisión o en un choque 174
4.5. COMPROBACIONES E INSPECCIONES ÚTILES 175
ANEXO 14
5. Las Normas y los Comportamientos

en el Tránsito de los Motociclistas 179
5.1. LOS HÁBITOS DEL BUEN CONDUCTOR DE MOTOCICLETA 179
5.2. CONOZCA SUS RESPONSABILIDADES 180
5.2.1. Las normas generales para conducir un vehículo de dos ruedas 180
5.2.2. Conduzca según sus habilidades 181
5.2.3. La fatiga 181
5.3. CONDUCTAS PELIGROSAS CUANDO SE CONDUCE UNA MOTOCICLETA 182
5.3.1. La conducción agresiva 182
5.3.2. La falta de habilidades del conductor de motocicleta 183
5.4. LLEVAR UN ACOMPAÑANTE 183
5.5. LOS PREPARATIVOS PARA CONDUCIR 186
5.5.1. La preparación del conductor y del pasajero 186
5.5.1.1. Vestirse con el equipo necesario 186
5.5.1.2. El casco de seguridad 187
5.5.1.3. Guantes 188
5.5.1.4. Calzado 188
5.6. CONOZCA SU MOTOCICLETA 188
5.6.1. Conozca los controles de su motocicleta 188
5.6.2. La motocicleta a su medida 189
5.6.3. Revise la motocicleta 189
5.7. El control básico vehicular 190
5.7.1. La posición del cuerpo 191
5.7.2. Cambiar de velocidad 192
5.7.3. Arrancar en una pendiente 192
5.7.4. Frenar 193
5.7.5. Tomar correctamente una curva 194
5.8. CONDUCCIÓN ENTRE EL TRÁFICO 196
5.8.1. La prelación vial 196
5.8.2. El manejo defensivo 196
5.8.2.1. Las reglas del manejo defensivo 197
5.9. La mirada 197
5.10. Comunicarse 199
5.11. Las señales para girar y las de emergencia 200
5.12. Caídas 201
BIBLIOGRAFÍA 204

ANEXO 14
Introducción
E ste documento es una guía formativa para quienes aspiran a presentar la prueba de cono-
cimientos (o prueba teórica) para obtener su licencia de conducción en Colombia.
Esta es una guía útil para cualquier persona que labore en el tránsito porque puede descubrir,
entender, aprender o incluso discutir y aportar sobre el contenido. Aún si usted es un conductor
con una experiencia de muchos años de conducción, le sugerimos leerlo porque al conocerlo
entenderá aspectos nuevos que no existían cuando usted se formó o se sorprenderá al saber
que su conducción puede llevar ese tiempo o más, con alguna (o varias) actitudes de riesgo. Si
no aprendió técnicamente a conducir, si aprendió con un familiar o amigo, es muy probable que
tenga hábitos riesgosos que se hayan consolidado con los años, podrá identificarlos leyendo el
texto y repasando el material de su centro de enseñanza.
Esta es una guía útil para cualquier persona que labore en el tránsito porque puede descubrir,
entender, aprender o incluso discutir y aportar sobre el contenido. Si usted es un conductor con
una experiencia de más de treinta (30) años conduciendo, le sugerimos leerlo porque al cono-
cerlo se sorprenderá al saber que su conducción puede llevar ese tiempo o más, con alguna (o
varias) actitudes de riesgo. Si no aprendió técnicamente a conducir, si aprendió con un familiar
o amigo, es muy probable que tenga hábitos riesgosos que se hayan consolidado con los años,
podrá identificarlos leyendo el texto y repasando el material de su centro de enseñanza.
El texto se basa en documentos actualizados del Fondo de Prevención Vial –en liquidación–,
ha recopilado importantes aportes del material obtenido bajo licencia de la Comisión Nacional
de Seguridad del Transporte de la República de Chile - CONASET, y en literatura técnica que
incluye aportes de miembros del Grupo de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte.
Está escrito en un formato fácil de entender y fue diseñado principalmente para ayudar a los
nuevos conductores a prepararse para una conducción segura. Si usted es un nuevo conduc-
tor, este manual contiene la información necesaria para que repase los contenidos que debió
recibir antes de obtener su primera licencia. Su contenido aporta parte de la información para
ANEXO 14
resolver el cuestionario que afrontará en la prueba teórica y ofrece material complementario

que permite, a nuevos y expertos, tener una visión general sobre aspectos que llevan a tener un
comportamiento seguro en la vía. Recuerde que no basta con aprobar, hay que saber.
Si usted va a obtener la licencia por primera vez o la va a recategorizar, debe en todo caso, apro-
bar en los centros de enseñanza automovilística el plan de estudios. Validar no es técnicamente
recomendable; es importante saber que les está prohibido a los centros de enseñanza técnica
practicar exámenes a quienes no cursaron la totalidad del programa, por lo tanto, siempre de-
berá haber cursado el programa de formación.
Un buen conocimiento sobre todos los aspectos que componen la seguridad vial le ayudará
a conducir más seguro. Las estadísticas indican que el factor comportamiento humano está
presente en el 90% de los accidentes de tránsito; es importante que el conocimiento lleve a
una conducción responsable y cuidadosa. Consulte literatura técnica, investigue, lea sobre los
pilares de la seguridad vial: la gestión institucional, el comportamiento, el vehículo, la infraes-
tructura y la atención de las víctimas; no tenga como referencia solo los comentarios de otros
o los titulares de las publicaciones, por favor documéntese en este tema, busque referencias
de países con mejor situación en seguridad vial, europeos, por ejemplo. El mundo necesita
expertos en seguridad vial, incluso como peatones y conductores. Lo invitamos a ser parte de
los ciudadanos que tienen buenas prácticas al movilizarse en las vías.
Tómese el tiempo de leer y comprender la información detallada en este manual, revisarlo

regularmente y ponerlo en práctica. El comportamiento seguro es responsabilidad de todos.
El manual no reproduce el Código de Tránsito, ni el manual de señalización, documentos exten-

sos que usted debe leer, conocer y recordar por su cuenta y cuyo material está disponible en la
Internet en la página www.mintransporte.gov.co y en los centros de enseñanza automovilística
los cuales en su formación, debieron habérselos suministrado. Les recordamos que algunas de
las preguntas de la prueba teórica serán tomadas de esos documentos.
Si bien en su mayoría el texto se dirige a la conducción de vehículos livianos (automóviles, cam-

peros y camionetas) también incorpora un capítulo específico destinado a quienes aspiren a la
conducción (o ya conduzcan) motocicletas. Los conductores de todo tipo de vehículos deben
leerlo, pues las reglas de comportamiento, las vías y los riesgos son los mismos.
La estructura de la prueba teórica supone que la mayoría de las preguntas se basen en temas
tratados en este documento de igual manera las preguntas específicas para categorías o tipos
de licencias también específicas.

ANEXO 14
Algunas Consideraciones sobre

los Accidentes de Tránsito
en Colombia y en el Mundo
M ás de 3.000 personas fallecen cada día en el mundo como consecuencia de los acciden-
tes de tránsito, al año mueren 1,24 millones. Estos hechos son la primera causa de muerte de
los jóvenes en el mundo. En Colombia, son la segunda causa de muerte, después del homici-
dio. Organismos internacionales, como la Organización Mundial de la Salud (OMS), califican
la situación de los accidentados de tránsito como un problema prioritario de salud pública a
nivel mundial.
La ciudadanía en general, no es consciente de la magnitud del problema de los accidentes de

tránsito, ni tampoco es posible cuantificar las personas que, como resultado de un accidente de
tránsito, quedan discapacitadas de por vida pues la estadística solo da cuenta de “lesionados”.
No se valora adecuadamente el sufrimiento que provoca una persona fallecida en su entorno
cercano pese a que existen estudios según los cuales, en promedio, por cada persona fallecida,
hay un grupo muy grande que sufre (familiares, amigos, compañeros de trabajo, etc.).
Además de las pérdidas de vidas humanas, los accidentes de tránsito producen un enorme
impacto económico que, directa o indirectamente, deben asumir todos los ciudadanos, pues
para atenderlos se toman recursos del Sistema de Seguridad Social, los seguros que cubren
los siniestros aumentan cada año, las vías son suspendidas por horas cada vez que se presen-
ta uno de esos eventos, entre otros efectos.
En Colombia durante el año 2015, según el reporte de Medicina Legal depurado por el Ob-
servatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV) 6.831 personas murieron (18,7 por día en pro-
medio) y más de 40.100 (110 por día en promedio) resultaron lesionadas. La siniestralidad
en las calles y carreteras equivale a la caída de un avión comercial tipo Airbus A320 o Boeing
737 lleno de ocupantes cada semana.
ANEXO 14
Panorama Institucional
A l Estado le compete y ha asumido la tarea de regular y controlar el comportamiento de las

personas en las vías y disponer instituciones para ello. Su orientación es la defensa del más
importante de los derechos constitucionales: el derecho a la vida, además de otros derechos,
como el de regular los oficios que generen riesgo social (la conducción es uno de ellos), el de
proteger a las personas con discapacidad, a los niños, al medio ambiente y a la propiedad pri-
vada que resulta también afectada con los hechos y accidentes de tránsito. Así, mitigar y en lo
posible, suprimir los riesgos de seguridad vial son aspectos que deben orientar la acción de las
entidades públicas del sector tránsito.
A partir de la Ley 1503 de 2011, organizaciones de todo tipo (públicas y privadas) asumen
también responsabilidades en materia de seguridad vial, y disponen empleados o contratistas
conductores para operar sus flotas de vehículos.
No solo son las organizaciones las que tienen responsabilidades en seguridad vial teniendo en
cuenta que cada vehículo tiene un conductor y este actúa de manera autónoma en el tránsito,
cada conductor tiene responsabilidades, incluso quienes conducen vehículos no automotores y
desde luego, los peatones.

ANEXO 14
Las autoridades de tránsito
Son autoridades de tránsito, en su orden, las siguientes:
1. El Ministro de Transporte.
2. Los Gobernadores y los Alcaldes.
3. Los organismos de tránsito de carácter departamental, municipal o distrital.
4. La Policía Nacional a través de la Dirección de Tránsito y Transporte.
5. Los Inspectores de Policía, los Inspectores de Tránsito, Corregidores o quien haga sus
veces en cada ente territorial.
6. La Superintendencia General de Puertos y Transporte.
7. Las Fuerzas Militares en aquellas zonas donde no haya presencia de Autoridad de Tránsito.
8. Los Agentes de Tránsito y Transporte.
Cada organismo de tránsito debe contar con un cuerpo de agentes de tránsito que actúe en su
jurisdicción, y el Ministerio de Transporte tiene a su cargo un equipo especializado de agentes
de tránsito de la Policía Nacional, actualmente Dirección de Tránsito y Transporte (DITRA), que
vela por el cumplimiento del régimen normativo de tránsito en todas las carreteras nacionales.
Toda autoridad de tránsito está facultada para el conocimiento de una infracción o de un acci-
dente, mientras la autoridad competente asume la investigación.
Cualquier anomalía, abuso o irregularidad por parte de las autoridades de tránsito competentes
debe denunciarse ante las dependencias y autoridades disciplinarias de la alcaldía o el organis-
mo de tránsito de la jurisdicción.
ANEXO 14
1. Los Documentos
P ara transitar por las vías públicas del territorio nacional todo conductor debe portar documen-
tos que lo identifiquen a él y al vehículo, o demuestren que está certificado para circular. Debe
portarlos siempre y conservarlos en buen estado.
Es importante anotar que, para que todos los trámites de los documentos concernientes a los
vehículos se entiendan realizados, deben quedar inscritos a través del Registro Único de Trán-
sito, RUNT.
En este documento se incorpora, como mínimo, los siguientes registros de información:
1. Registro nacional de automotores.

2. Registro nacional de conductores.
3. Registro nacional de empresas de transporte público y privado.
4. Registro nacional de licencias de tránsito.
5. Registro nacional de infracciones de tránsito.
6. Registro nacional de centros de enseñanza automovilística.
7. Registro nacional de seguros.
8. Registro nacional de personas naturales o jurídicas, públicas o privadas, que presten
servicios al sector público.
9. Registro nacional de remolques y semi-remolques.
10. Registro nacional de accidentes de tránsito.

ANEXO 14
Gráfica 1. Licencia de tránsito
1.1. La Licencia de Tránsito
La licencia de tránsito es el documento público que identifica a un vehículo automotor y lo

autoriza para circular por las vías abiertas al público. Debe actualizarse cada vez que varíen los
datos del propietario y las características del vehículo.
La omisión en portar licencia de tránsito de un vehículo automotor origina la inmovilización del

vehículo, ya que en ningún caso puede circularse sin ella. Con el tiempo, la información será
accesible por Internet para el personal de control, que podrá verificarla en línea, pero entre
tanto, deberá portarla obligatoriamente.
No existe lo que algunos denominan tarjeta de propiedad, la propiedad del vehículo se acre-
dita con un certificado de tradición expedido por el organismo de tránsito donde se encuentre
registrado.
ANEXO 14
1.1.1. La cancelación de la licencia de tránsito
La licencia de tránsito de un vehículo se puede cancelar por solicitud del titular (propieta-
rio), por:
a. Decisión voluntaria.
b. Destrucción total del vehículo, por su pérdida definitiva.
c. Por exportación o reexportación.
d. Por hurto o desaparición documentada sin que se conozca el paradero final del vehículo.
1.1.2. Para los vehículos extranjeros
Los vehículos registrados legalmente en otros países y que se encuentren en el territorio nacio-
nal podrán transitar libremente, durante el tiempo que autoricen las autoridades colombianas.
1.2. La Licencia de Conducción
La licencia de conducción es una autorización que el Estado colombiano otorga a una persona
para operar vehículos. Consta en un documento público expedido por la autoridad de tránsito,
de carácter personal e intransferible, válido en todo el territorio nacional y habilita a su titular
para conducir vehículos automotores de acuerdo con las categorías que para cada modalidad
establezca el reglamento.
Nueva licencia de conducción

Resolución 623 de 2013-04-09
Fecha de nacimiento Un único número asociado a Sustrato (lámina básica) con altos niveles de
Tipo de sangre, limitaciones una persona seguridad y relaminado con cinta holográfica
descritas en letras Número del documento de de nivel de seguridad 3, fondo trazado con
identidad marca de una llanta color ocre.
Foto

ANEXO 14
Huella, código de
barras
Configuración de los vehículos que puede conducir
Gráfica 2. Licencia de conducción
Hace varios años, los expertos en seguridad vial y las autoridades regulatorias de muchos paí-
ses dejaron de considerar la licencia de conducción como un “derecho”. En efecto, incluso la
Constitución colombiana consagra el derecho a circular libremente por las vías del país, pero
no a conducir como tal. La misma Constitución señala que la Ley (el Código de Tránsito es una
ley) puede exigir títulos de idoneidad en oficios que impliquen riesgo social, como la conduc-
ción de vehículos. El hecho de que millones de personas mueran al año en el mundo en even-
tos de tránsito y que 9 de cada 10 de esos eventos se deban a comportamientos conscientes
(pero dañinos) empezó a generar un cuestionamiento sobre el “derecho” a conducir. Así surgió
la consideración actual, según la cual la conducción es un privilegio, al cual debe accederse
después de un proceso de formación (en Colombia debe hacerse en un centro de enseñanza
automovilística) y otro de acreditación (exámenes médicos y psico-senso-métricos y una prueba
teórico-práctica); a manera de ejemplo estos últimos son algo así como los exámenes de Estado
para quienes cumplen ciclos educativos que conducen a títulos. Después de obtener la licencia,
puede suspenderse o cancelarse por incumplir las obligaciones previstas en la Ley, es decir, de
convertirse en un infractor habitual, perderá su licencia.
1.2.1. Las categorías de la Licencia de Conducción
Las clases de licencias vigentes para los vehículos, según las categorías y las autorizaciones
correspondientes son las siguientes:
Tabla 1. Categorías de la licencias de conducción
Categorías Vehículos que puede conducir Observaciones

A1 Motocicleta con cilindrada hasta 125 c.c
Motocicletas, motociclos, con cilindrada mayor a
A2
125 c.c
Automoviles, motocarros, cuatrimotos, camperos,
B1
camionetas y microbuses de servicio particular
Automóviles camperos, camionetas y microbuses de
C1
servicio público
ANEXO 14
Categorías Vehículos que puede conducir Observaciones

B2 Camiones rígidos, busetas y buses de servicio
El sistema RUNT en este caso homologa
B1 ó B2 particular particular
por exceso, dejando la C2 como catego-
C1 ó C2 público C2 Camionetas rígidos, busetas y buses de servicio
ría para los 05
público
El sistema RUNT en este caso homologa
B3 particular B3 Vehículos articulados servicio particular
por exceso, dejando la C3 como catego-
C2 ó C3 público C2 Vehículos articulados servicio público
ría para los 06
1.2.2. Los requisitos para obtener la Licencia de Conducción
Para vehículos particulares:

1. Saber leer y escribir.
2. Tener dieciséis (16) años cumplidos.
3. Aprobar los exámenes teórico y práctico de conducción para vehículos particulares ante
las autoridades públicas o privadas que se encuentren debidamente habilitadas e inscri-
tas ante el RUNT y de conformidad con Ia reglamentación que expida el Ministerio de
Transporte.
4. Obtener un certificado de aptitud en conducción otorgado por un centro de enseñanza
automovilística habilitado por el Ministerio de Transporte e inscrito ante el RUNT.
5. Presentar certificado de aptitud física, mental y de coordinación motriz para conducir, ex-
pedido por una Institución Prestadora de Salud o por un Centro de Reconocimiento de
Conductores, de conformidad con Ia reglamentación que expida el Ministerio de Transporte.
Para vehículos de servicio público:
a. Se exigirán los requisitos previstos en los numerales 1, 4 y 5 anteriormente señalados.

Adicionalmente, tener por lo menos 18 años cumplidos y aprobar un examen teórico y
práctico de conducción referido a vehículos de transporte público conforme a Ia regla-
mentación que expida el Ministerio de Transporte.
b. Los conductores de servicio público deben recibir capacitación y obtener Ia certificación
en los temas que determine el Ministerio de Transporte.
c. La obtención de licencia por primera vez se denomina expedición.
d. La categoría de la licencia puede ser modificada, en cuyo caso se debe tramitar una re-
categorización.
e. En caso de pérdida de la licencia, debe tramitarse un duplicado.

ANEXO 14
1.2.3. La legalidad de la Licencia de Conducción
Verifique si su licencia de conducción aparece en los registros del Ministerio de Transporte. Para
dicho propósito, puede acercarse a las oficinas del mismo o entrar en la página de internet del
Ministerio de Transporte (www.mintransporte.gov.co).
1.2.4. Licencia de Conducción para personas con discapacidad
Quien posea una discapacidad, podrá obtener la licencia de conducción si obtiene el certificado
de aptitud física, mental y de coordinación motriz para conducir expedido por un Centro de Re-
conocimiento de Conductores, de conformidad con Ia reglamentación del Ministerio, que prevé
las condiciones especiales para estos ciudadanos.
El artículo 21 del Código Nacional de Tránsito establece que en caso de una limitación física
progresiva la vigencia de la licencia de conducción será determinada mediante la práctica de
un examen médico especial.
1.2.5. Para los extranjeros
Las licencias de conducción expedidas en otro país, que se encuentren vigentes y que sean uti-
lizadas por los turistas o las personas en tránsito dentro del territorio nacional, serán validadas y
admitidas para conducir en Colombia durante la permanencia autorizada a su titular, conforme
con las disposiciones internacionales sobre la materia.
1.3. LAS PLACAS
Las placas son un documento público que tiene un carácter de permanencia y de validez en
todo el territorio nacional. Sirven para identificar externa y privativamente a un vehículo. Todo
vehículo debe llevar dos placas exactamente iguales, una en la parte delantera y otra en la parte
trasera. Las motocicletas y los remolques y semirremolques deben llevar una.
Las placas –excepto las de motocicletas, remolques y semirremolques– llevan el nombre del
lugar en que se ubica el organismo de tránsito que las expidió, así como tres letras y tres dí-
gitos. Las placas de los vehículos de servicio particular son amarillas, las de servicio público
son blancas, y las de servicio diplomático azules –excepto las de motocicletas, remolques y
semirremolques–.
Ningún vehículo automotor matriculado en Colombia puede llevar en el lugar destinado a las
placas distintivos similares a ellas, que las imiten o que correspondan a las placas de otros
países. También, deben estar libres de obstáculos que dificulten su plena identificación, como
suciedad, bicicletas, partes de la carrocería, remaches o marcos que se ubiquen sobre las letras
y/o números u otros objetos que impidan su lectura.
ANEXO 14
Gráfica 3. Placa única nacional
En caso de hurto o pérdida, usted debe solicitar la expedición de un duplicado de las placas
con el mismo número. Cuando las placas se deterioren, es decir cuando algún elemento al in-
terior del rectángulo negro se pierda, deben ser obtenidas de nuevo en el organismo de tránsito
correspondiente. En ningún caso, debe pintarse o alterarse de manera alguna la placa. La con-
dición de reflectividad de la placa debe ser conservada para su identificación nocturna, por lo
que tampoco debe alterarse su superficie. La infracción a estos preceptos genera inmovilización
del vehículo, además de multa.
Recuerde
No lave, ni deje que laven sus placas con cepillos duros, la superficie re-
flectiva se perderá y se considerará deteriorada (no podrá circular con ella).
1.4. EL SEGURO OBLIGATORIO - SOAT
El Seguro Obligatorio de daños corporales a personas en accidentes de tránsito, comúnmente

conocido como SOAT, debe ser obtenido para cada vehículo automotor que transita por el terri-
torio colombiano y ampara las lesiones corporales causadas a las personas como resultado de
un accidente de tránsito, sean peatones, pasajeros o conductores. Su exigibilidad data de la Ley
33 de 1986 y fue revalidada por la Ley 769 de 2002, Código de Tránsito actual.
No haber obtenido el SOAT o portarlo sin vigencia, supone la responsabilidad completa de

quien cause un accidente en los costos de atención a las víctimas cuando estas acudan a las
vías judiciales y acarrea una multa de 30 Salarios Mínimos Diarios Legales Vigentes, SMDLV,
y la inmovilización del vehículo.
Gracias al SOAT el conductor, los pasajeros del vehículo y los peatones afectados, pueden reci-
bir atención médica en cualquier centro de salud o entidad hospitalaria pública o privada, con
cargo a dicha póliza.

ANEXO 14
Además de ello, a través del SOAT se evidencia el principio constitucional de solidaridad de

quienes residen en Colombia, pues una parte (20%) se destina al Fondo de Solidaridad y Ga-
rantías FOSYGA del Sistema de Salud y un tres por ciento (3%) financia la Agencia Nacional
de Seguridad Vial, entidad encargada de la formación de una cultura ciudadana, la prevención
vial y de promover una movilidad segura.
Gráfica 4. Póliza SOAT
1.4.1. Aspectos básicos del SOAT
¿Qué vigencia tiene el SOAT?

El SOAT tiene un año de vigencia a partir de la fecha de expedición. De las 24 horas del día de
su expedición (12 de la noche), hasta las 24 horas del día de su vencimiento (12 de la noche).
¿Qué pasa si es sorprendido con el SOAT adulterado o falsificado?

Si usted tiene un SOAT adulterado o falsificado se le impondrá un comparendo por no portarlo,
y además se hace acreedor a las sanciones que establece el Código Penal para el delito de
falsedad. No olvide que el registro del SOAT se hace en el RUNT y por ello, cualquier autoridad
puede verificar fácilmente si su póliza SOAT es auténtica.
ANEXO 14
¿Qué hacer en caso de haber participado en un accidente con personas lesionadas?

Si usted tiene un accidente con personas lesionadas, primero, le recomendamos conservar la
calma y verificar el estado de las personas lesionadas; luego solicite el servicio de una ambu-
lancia para llevar a la persona lesionada al centro asistencial más cercano. Si la persona puede
ser trasladada en su vehículo por favor trasládelo a un centro médico. Al llegar a la institución
médica o ante exigencia de las autoridades, debe presentar su SOAT para que las personas que
lo requieran sean atendidas por el personal médico.
¿Qué centros hospitalarios están obligados a prestar atención médica a las víctimas?
Todos los hospitales y clínicas, tanto públicos como privados, están obligados a prestar aten-
ción médica a los lesionados en un hecho de tránsito.
¿Qué servicios incluye la atención amparada por el SOAT?

La atención médica se presta de manera integral, y comprende el lapso de tiempo transcurri-
do desde el momento en que se realiza la atención de urgencia hasta la rehabilitación final.
Incluye: atención de urgencias, hospitalización, suministro de material médico quirúrgico y
prótesis, suministro de medicamentos, tratamientos y procedimientos quirúrgicos y servicios
de diagnóstico y de rehabilitación.
Para mayor información sobre el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, SOAT, consulte
el sitio web de la Federación de Aseguradores Colombianos, FASECOLDA, www.fasecolda.com
1.5. EL CERTIFICADO DE REVISIÓN TÉCNICO MECÁNICA Y DE GASES
Uno de los factores de accidentes y hechos de tránsito es el mal estado de los vehículos,
derivado de fallas provocadas por desgaste, por la calidad de los componentes o por in-
debido mantenimiento. Es responsabilidad de todo propietario del vehículo mantenerlo en
óptimas condiciones mecánicas, ambientales y de seguridad para mitigar el riesgo asociado
al factor vehicular.
Dado que no puede dejarse al arbitrio de cada persona revisar su vehículo, pues su estado pone
en riesgo a toda la comunidad, se practica en Colombia y en muchos otros países (como la
Unión Europea) una revisión técnico-mecánica obligatoria.
El Código Nacional de Tránsito dispone que los vehículos nuevos de servicio particular dife-
rentes de motocicletas y similares, se someterán a Ia primera revisión técnico-mecánica y de
emisiones contaminantes a partir del sexto (6º) año contado a partir de Ia fecha de su matrícu-
la. Los vehículos nuevos de servicio público, así como motocicletas y similares, se someterán
a Ia primera revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes al cumplir dos (2) años
contados a partir de su fecha de matrícula.
Los vehículos automotores de placas extranjeras que ingresen temporalmente y hasta por tres
(3) meses al país, no requerirán Ia revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes.

ANEXO 14
La revisión técnico-mecánica verifica además que el vehículo no genere emisiones por encima
de los niveles permitidos.
Sin importar si el vehículo porta su certificado vigente de revisión técnico mecánica y de gases,
si es detenido por la autoridad y ésta verifica que no posee las condiciones mínimas de opera-
ción en ese momento, usted será sancionado con multa e inmovilización del vehículo.
Ello puede ocurrir cuando el vehículo emite gases por encima de los niveles, sus llantas presen-
tan pérdida de los surcos en el labrado, o dos (2) o más bombillos de las luces no funcionan, o
si posee luces exploradoras en la parte posterior, o encima de la línea de las luces de servicio,
o se le han instalado defensas rígidas o con artefactos que puedan aumentar las lesiones a
peatones o a otros vehículos, o si poseen extensiones de los ejes o tornillos extralargos que
sobresalgan del borde de la carrocería, por ejemplo.
Recuerde que todo sistema o dispositivo sujeto a verificación en la revisión técnico-mecánica

que no opere debidamente, convierte en riesgoso el vehículo para toda la comunidad y puede
dar lugar a sanciones.
ANEXO 14

ANEXO 14
2. Comportamiento en el Tránsito
L os conductores deben asumir conductas apropiadas para prevenir las situaciones de riesgo
en el tránsito y obedecer las disposiciones y regulaciones que se establecen para conducir en
las vías públicas de forma ordenada y segura. Cuando los usuarios de las vías las desconocen
o no las acatan, ponen en riesgo y pueden causar daño a sí mismos, a otras personas, a los
animales y a los bienes, sin olvidar que además pueden ser sujeto de sanciones.
Cada peatón, conductor, ciclista, motociclista, acompañante, pasajero y animal tiene derecho
a la vida. Más allá de si usted tiene prisa y otra persona va “despacio”, bajo ninguna circuns-
tancia ponga una vida en riesgo, ni actúe como si solo los demás debieran ser responsables y
usted no. Actúe con responsabilidad, todos debemos proteger nuestra vida y la de los demás
Su comportamiento es básico para moverse adecuada y seguramente en el tráfico. Lea cuida-

dosamente las siguientes instrucciones y conviértalas en hábitos cada vez que maneje.
Los comportamientos peligrosos gene-

ran nueve de cada diez accidentes de
tránsito. No son accidentales. Quien
conduce el automóvil como se observa
en la fotografía, sabe perfectamente
el riesgo al que se expone y expone a
otros, pues va hacia una curva y a pesar
de no haber línea continua en parte del
tramo vial, es claro que no tiene suficien-
te visibilidad adelante.
Gráfica 4. Adelantamiento sin visibilidad
ANEXO 14
2.1. La postura apropiada para conducir
Tenga en cuenta que la forma en que se sienta y sostiene el volante afecta la manera de condu-
cir. Una buena postura le ayudará a permanecer alerta y con total control del vehículo mientras
que una incorrecta le generará la necesidad de moverse constantemente solo para algo tan
rutinario como mirar los espejos. Por lo tanto, tenga en cuenta las siguientes recomendaciones:
E
1. Siéntese con la espalda recta, erguida y relajada contra el asiento. El apoyacabezas debe
estar a la misma altura de su cabeza (partes inferiores y superiores de ambos deben enfren-
tarse). Si no alcanza esa posición con facilidad, enderece la silla hasta hacerlo. El efecto
de estar lejos de ese dispositivo de seguridad pasiva, es que si otro vehículo lo golpea por
detrás, su cabeza tomará velocidad antes del impacto. Entre menor el espacio, menor será
el impacto.
E Acomode el asiento de manera que pueda accionar los pedales hasta el fondo sin moverse.
E Los brazos deben alcanzar sin esfuerzo la parte superior del timón. Si conduce lejos del
timón no podrá accionarlo adecuadamente en curvas sucesivas.
E Mantenga ambas manos sobre el volante, una a cada lado de este, no arriba, ni abajo.
E Verifique los espejos laterales hasta que vea con facilidad el carril adyacente y en el ex-
tremo interno, el borde más sobresaliente de su vehículo a ese lado.
E Ajuste el cinturón de seguridad.

RECOMENDACIÓN
Cuando vaya a comprar un vehículo, siéntese en el puesto del
conductor, aprecie si puede ver bien hacia adelante, si la altura
de su línea visual está completamente despejada; ese ejercicio
es básico para conducir de manera segura. Ajuste la silla, desplá-
cela, elévela, ajuste la posición del timón hasta sentirse cómodo.
Si es muy grande o muy chico para su lugar en el vehículo, su
decisión de compra por ese vehículo no será la correcta.
2.2. La actitud en la vía
Tenga en cuenta las siguientes recomendaciones para evitar situaciones riesgosas y conflictos
con otros conductores:
E Sea siempre cuidadoso en sus movimientos, inicie la marcha con cuidado y evite sorpren-
der a otros.
E Use la direccional al incorporarse al tráfico, incluso si apenas inicia la marcha y hay ve-
hículos o personas que se aproximan.
E No se mueva entre carriles ni cambie de carril, sin advertirlo. Ponga luces direccionales
para cambiar de carril.

ANEXO 14
E En vías con más de un carril, no use el lado izquierdo para desplazarse si va a conducir
a una velocidad inferior a la de los demás conductores.
E Cuando un vehículo lo esté adelantando, déjelo tomar su carril.

E Use el pito y las ráfagas (o cambios) de luces, solo para emergencias.
E Si no logra adelantar a otro vehículo, espere hasta poder hacerlo debidamente.
E Evite confrontaciones con un conductor enojado. Si usted comete un error, es posible que
el otro conductor trate de agredirlo. Evite esa posibilidad.
En el caso de esta fotografía, asegúrese de tener

suficiente distancia libre antes de detenerse de
improviso (en un restaurante por ejemplo). No
sorprenda a quien viene detrás de usted.
Gráfica 6. Atención a los vehículos que transitan detrás
2.3. Los teléfonos celulares
Los teléfonos celulares son un medio de comunicación, pero sus comandos táctiles son incom-
patibles con la conducción. tenga en cuenta que usa sus manos, ojos y pies para dominar el
vehículo. Cuando usted conduce y desvía la vista para atender el teléfono, no puede ver lo que
ocurre al frente. Por favor, tenga presente:
E Lleve siempre dentro del vehículo un sistema de audífonos o manos libres. Prefiera el
inalámbrico, que no se enreda ni debe ajustarlo constantemente. Manténgalo cargado y
disponible para que no tenga que buscarlo mientras conduce.
E La mayoría de teléfonos tiene comandos de voz, es más seguro usar esos comandos que
los táctiles. No utilice aplicaciones que le exijan tomar el teléfono con las manos mientras
el vehículo rueda, incluso en una vía obstruida.
ANEXO 14
E Si las condiciones de manejo son peligrosas (llueve, hay una obra adelante, está oscuro,
etc.), dígale a la persona con quien habla que usted está manejando y que la llamará
después.
E Las conversaciones llenas de tensión o muy emotivas impiden una conducción segura.
Postérguelas para otro momento.
E El celular no es la única fuente de distracción posible. No se distraiga con objetos del

vehículo, ajustando el radio, buscando dinero para pagar un peaje mientras está en movi-
miento. Ubique, en los casos de viajes por carretera, el dinero para los peajes en un área
en que pueda tomarlo sin quitar la vista del frente.
Utilice dispositivos manos libres.
Gráfica 7. Uso de dispositivos de manos libres
No busque cosas lejos del timón si el

vehículo está en movimiento.
Gráfica 8. Precauciones al volante
2.4. Estado de Salud
E Una enfermedad puede reducir el nivel de atención, retardar el tiempo de reacción e

influir sobre la concentración del conductor. Si no se siente bien, no conduzca.
E Si sufre de sueño después de las comidas, espere un tiempo para conducir.

ANEXO 14
E Si toma medicamentos, averigüe qué efectos secundarios poseen y de qué forma pueden
influir sobre su capacidad para conducir.
E Una visión deficiente puede disminuir su capacidad para manejar. Hay personas que
tienen una visión reducida porque consumen cierta clase de drogas (las que poseen efec-
tos calmantes), o necesitan anteojos o lentes y no los usan. Si detecta problemas en su
visión, si condujo sin luces de noche sin notarlo, si se acerca al timón para ver mejor, si
conduce muy lento en la noche o si necesita usar luces altas corrientemente en zonas ur-
banas, acuda a un médico y verifique el estado de las luces del vehículo también, puede
ser que estén mal alineadas.
E El sentido del oído es importante al conducir, pues puede advertirle sobre riesgos. Algu-
nas veces, usted escucha el motor de un vehículo que no puede ver, porque está en un
punto ciego. El deterioro auditivo se manifiesta, por lo general, al envejecer; los sonidos
de alta frecuencia (sirenas de emergencia) se vuelven menos audibles que los sonidos de
frecuencia baja. Para compensar estos problemas de audición atienda lo siguiente:
• Mantenga moderado el volumen del radio
• Mantenga un nivel normal en la conversación
• Si tiene audífonos formulados, nunca deje de usarlos
• No use audífonos para oír música dentro del vehículo
• Si utiliza sistemas de manos libres o música para celulares, úselos solo en un oído
E Reconozca su estado de ánimo. Si se siente afectado por el estrés o por un fuerte estado
emocional, no maneje; confíe el vehículo a otro conductor. Si es necesario manejar, sién-
tese en su vehículo durante un tiempo antes de arrancar. Efectúe aspiraciones profundas
y recupere la calma.
E La fatiga y el cansancio son causa de accidentalidad vial atribuible al factor humano. Por
lo tanto, no conduzca más de tres horas sin tomar un descanso o más allá de la hora en
que se acuesta habitualmente. Si inició un viaje muy temprano, recuerde que esas horas
de sueño que no tuvo, llegarán antes de lo esperado. Los seres humanos somos general-
mente, seres diurnos.
E Nunca conduzca cuando haya ingerido licor. Cuando se ingiere alcohol, el daño a alguien
(quizás a usted mismo) no es simplemente un riesgo, es prácticamente un hecho. Si ha
tomado alcohol, no maneje, entregue las llaves, llame a alguien de confianza o busque
un conductor elegido.
E Si usted consume drogas psicoactivas, no debería conducir vehículos.

E Las cantidades de comida cuando vaya a conducir deben ser moderadas porque la llenura
causa somnolencia.
E De ser posible, evite las zonas de tránsito congestionadas para no crearse un estado de
tensión.
ANEXO 14
2.5. Las acciones al volante
2.5.1. Acelerar
Se debe acelerar gradual y suavemente, pues tratar de arrancar muy rápido puede causar que
el timón o volante gire sin control, particularmente en las superficies resbalosas o en vehículos
con torque alto para su peso. El giro brusco del conjunto motor-transmisión induce giros en la
dirección, sin que usted haya movido el timón. Arrancar con gran potencia tiene muchos riesgos
como el descrito en el ejemplo anterior.
2.5.2. Accionar la dirección del vehículo
El único fin del sistema de dirección es mover las llantas delanteras del vehículo (excepcional-
mente hay vehículos de tracción en varios ejes, no es lo usual). Cuando, por alguna razón, se
pierde el dominio de la dirección del vehículo, es muy probable que cause daños y lesiones, o
incluso que se produzca la muerte a una persona.
Tenga en cuenta las siguientes consideraciones para controlar el volante:
E Sostenga el volante adecuadamente. Las manos deben estar a cada lado de manera que
le permitan realizar la mayoría de los giros sin perder el dominio de la dirección y tener un
peso y contrapeso a las maniobras de la mano opuesta, lo cual es requerido cuando debe
realizar cambios sucesivos de dirección.
E Mire muy bien toda la vía, no sólo el espacio frente al vehículo. Observe si hay situaciones
de tránsito en las que tiene que girar el volante o reducir la velocidad antes de estar dentro
de ellas.
E Para dar vuelta en las esquinas, gire el volante tratando de evitar que las manos queden
una sobre otra. No gire el volante solo con la palma de una mano porque puede perder el
control del vehículo. Después de dar la vuelta, devuelva el volante con la mano o permita su
retroceso al centro sin levantar del todo las manos, no lo deje deslizarse sin control alguno.
E No toque la llave de encendido cuando el vehículo esté en movimiento, pues puede blo-
quear el timón sin quererlo y perderá el control del vehículo.
E Si va a tomar una curva, asegúrese de reducir la velocidad y en vehículos con cajas manua-
les poner la velocidad o cambio que le permita maniobrar seguramente antes de entrar a la
curva. Se sugiere usar la primera velocidad cuando hay peatones, para detenerse de inme-
diato y permitirles el paso si inician el cruce; si no hay peatones, ni otros vehículos, puede
usarse la segunda velocidad, la cual le permitirá retomar la marcha. Es recomendable poner
el cambio de marcha antes de la curva porque le permitirá mantener libres las manos para
girar con seguridad.

ANEXO 14
Usualmente los timones poseen radios

o rayos (conexiones del centro al borde),
cuya unión al círculo externo del timón es
el punto ideal de sujeción en cada lado (re-
saltado con círculos).
Gráfica 9. Posición de las manos al volante
Llevar las manos en el volante también le

permite accionar los comandos de luces
(de servicio, direccionales), el pito –señal
acústica–, los limpiaparabrisas y en ocasio-
nes muchos más –los vehículos modernos
poseen sistemas con botones en el timón o
en la barra de dirección–.
Gráfica 10. Manejo de comandos desde el volante
No bloquee los movimientos de sus propias

manos, evite pasar una por encima de otra.
Gráfica 11. Movimientos a evitar al volante
ANEXO 14
2.5.3. Las velocidades, cambios o marchas del vehículo
El cambio correcto de las velocidades es importante. En los vehículos con cajas de velocidades
manuales, debe hacerlo usted directamente. Como no se diferencia la licencia de conducción
para vehículos automáticos, usted debe conocer adecuadamente también el manejo de una
caja manual. No importa si usted piensa tener solo vehículos con caja automática, alguna
vez va a tener que conducir un vehículo manual y viceversa. Si usted no es capaz de poner su
vehículo en la velocidad correcta en plena marcha, el control del mismo será poco eficiente.
En algunos países, si el aspirante se presenta a la prueba práctica con un vehículo de transmi-

sión automática, su licencia solo le permitirá conducir vehículos similares.
2.5.3.1. Aumentar las velocidades, marchas o cambios
El vehículo debe ir pasando por las velocidades de forma que se aproveche la inercia (impulso)
acumulada. Los vehículos con caja de velocidades automática hacen el cambio a velocidades
predefinidas por el fabricante; en los de caja manual, trate de pasar al cambio siguiente tan
pronto sienta que puede mantener el impulso acumulado.
Si bien algunos recomiendan hacer los cambios hacia arriba una vez el vehículo haya superado
el setenta por ciento (70%) o más de la velocidad del motor (en revoluciones), recuerde que
hacerlo de manera permanente anticipa el desgaste y puede ser innecesario dado que en zonas
urbanas deberá detenerse constantemente y consumirá mayor cantidad de combustible bus-
cando un régimen de potencia que puede no necesitar siempre.
No haga tampoco los cambios aumentándolos cuando avanza apenas a una velocidad superior
a la mínima. Tenga en cuenta que algunos vehículos presentan franjas verdes en el tacómetro
(indica el mejor rango de torque) así que cuando la aguja de la velocidad del motor entre a la
franja (la velocidad del motor es la de las revoluciones o giros por minuto), usted debería poder
hacer el cambio.
Cuando vaya ascendiendo o cuando necesite adelantar otro vehículo, use el mayor rango posi-
ble de revoluciones antes del próximo cambio; no hacerlo allí puede ser peligroso.
Los consejos son: conduzca con tranquilidad; manténgase alerta; no lleve al límite el motor,
es decir no lo conduzca de manera continua en altas revoluciones, pero tampoco lo mantenga
a 30 o 40 kilómetros por hora como velocidad en el cuarto (4o) cambio de marcha o superior.
2.5.3.2. Disminuir las velocidades, marchas o cambios

(cajas manuales o automáticas con accionamiento manual)
Las circunstancias especiales en las que debe bajar de velocidad son:

ANEXO 14
E
1. Antes de empezar a bajar una pendiente, disminuya la velocidad del vehículo hasta el punto
en que pueda controlar la velocidad sin necesidad de usar mucho los frenos; si no lo hace,
los frenos pueden sobrecalentarse y perder su fuerza para frenar. Baje a ese cambio o velo-
cidad al inicio del descenso. Piense en cuál marcha o velocidad similar requiere para subir
la misma cuesta y úsela.
E Antes de entrar a una curva disminuya la velocidad del vehículo hasta un nivel que sea
seguro, y baje la marcha de la barra de cambios. Lo anterior le permite usar algo de la po-
tencia del motor de su vehículo al tomar la curva para ayudarle a mantenerse más estable
mientras va dando el giro y, también, a acelerar tan pronto salga de la curva.
E Si conduce un vehículo con caja de velocidades automática y el descenso es pronuncia-

do, seleccione la opción en que el vehículo no supera una marcha dada (lea el manual
del conductor, las transmisiones modernas difieren en eso, algunas pueden usarse como
cajas manuales, a voluntad).
E La condición ideal es la que mantiene una velocidad en la que usted (dentro de los már-
genes permitidos) siente que el vehículo puede ser controlado con la menor intervención
posible de los frenos.
E Por ningún motivo deje rodar su vehículo en neutro o punto muerto, sin que esté engra-
nado en alguna marcha. Si lo hace, tomará tanto impulso que puede no bastarle con los
frenos para detenerlo antes de salirse de su carril.
2.5.3.3. Control de velocidad
La apreciación exacta de la velocidad no es posible a simple vista. La mejor manera de saber

qué tan rápido se viaja es chequear de manera rápida y constante el velocímetro. Hay que tener
precaución porque se puede viajar a una velocidad mayor de lo que se cree, especialmente
cuando se sale de una vía de alta velocidad hacia una de baja.
Es frecuente que quienes ingresan a una ciudad, después de transitar por una carretera, lo ha-
gan más rápido de lo aconsejable. Recuerde que en un tramo urbano, en cualquier punto puede
aparecer un vehículo, una persona o ambos. Anticípese a esto transitando de manera cuidadosa
bajo esas circunstancias. Por esto, es muy importante obedecer los límites de velocidad, pues
están determinados para su propia seguridad vial.
Es usual que toda persona sobreestime su capacidad como conductor, especialmente frente
a la percepción de la velocidad. Hay dos formas para que usted comprenda dicho concepto:
la primera, es ver pasar un vehículo a 60 km/h que usted puede observar parado en el borde
del andén, esto le permitirá imaginar qué ocurriría si una persona fuese atropellada allí a esa
velocidad. La segunda, es menos impactante aunque recomendable: ingrese a las páginas de
www.euroncap.com o de www.latinncap.com y mire cómo quedan los restos de un vehículo
después de chocar en un escenario controlado (sin árboles, peatones, casas, otros vehículos,
etc.) frontalmente a sesenta y cuatro (64) km/h. Después de ver los pedazos y la chatarra en
que quedan convertidos, notará que esa no es una velocidad “baja”.
ANEXO 14
Así que, tome su propia decisión dentro de los límites (de la velocidad permitida, los suyos y
los de su vehículo) y recuerde que la velocidad potencia los efectos de un accidente, pues sus
efectos crecen de manera exponencial, es decir no son el doble y el cuádruple, respectivamente
a 25, 50 y 100 km/h, sino mucho más que eso. Atropellar a una persona o chocar con otro
vehículo a 25 km/h provocará lesiones serias pero muy raramente serán fatales y solo habrá
daños a los extremos del vehículo, respectivamente.
A 50 km/h, la persona atropellada sufrirá serias lesiones, probablemente fatales y en todo caso,
tendrá secuelas (cojeará, perderá el uso de algún sentido o alguna extremidad) mientras que el
vehículo empezará a parecerse a los de las pruebas del Grupo NCAP (New Car Assesment Pro-
gram por sus siglas en inglés). A 100 km/h, el peatón fallecerá de seguro y en los vehículos que
chocan, al menos una persona morirá también. Ningún vehículo que se comercialice actual-
mente ha sido probado exitosamente contra choques frontales a más de 64 km/h, recuérdelo y
téngalo presente para tener una movilidad segura en las vías.
Los ensayos que hacen las autoridades se hacen a velocidades menores a los 64 km/h (40
millas/hora), algunas lo hacen a 56 km/h (35 millas/hora). NCAP es una organización no gu-
bernamental, independiente de los fabricantes y de los estados, busca brindar información a
los compradores de vehículos nuevos para que tomen decisiones inteligentes al momento de
compra, pero no puede emitir reglamentos obligatorios. Es el consumidor quien al final decide.
Las velocidades máximas en las vías y carreteras del país definidas por el Código Nacional de
Tránsito, dependen de la señalización que hagan las autoridades hasta los siguientes límites:
ZONAS URBANAS CARRETERAS
Gráfica 12. Velocidad máxima permitida
El Código Nacional de Tránsito condiciona las velocidades “máximas” en las vías a que las se-
ñales así lo indiquen. La velocidad es la de la señal. Sin embargo, (en las carreteras antiguas)
hay zonas sin señales y hay señales de reducción de velocidad para advertir de zonas de riesgo
(donde pueda haber peatones, salidas de vehículos, cruces).
Examine el artículo en el Código Nacional de Tránsito y observará que no es cierto que la velo-
cidad sea 80 o 120 km/h, a menos que la señal diga otra cosa.

ANEXO 14
Si usted no ve esas señales de 80 km/h en ciudad y 120 km/h en carretera, los límites son
diferentes. Los límites prudentes, si no hay señalización, son entre 50-60 km/h en la ciudad,
en zonas sin cruces (allá es de 30 km/h) y ochenta (80) km/h en carreteras. Le recomenda-
mos tener prudencia en las vías y preguntarse: ¿por qué avanzar siempre en el límite de la
velocidad máxima?
Ir siempre a la velocidad
máxima permitida le impide
reaccionar con seguridad
frente a las imprudencias de
otros. Si usted fuese aquí a
80 km/h o más rápido gol-
pearía el lateral del camión,
al motociclista o al otro ca-
mión, cuyos espejos apare-
cen detrás de este, antes de
poder detenerse.
Gráfica 13. Control de velocidad
2.5.4. Frenar
Se recomienda estar alerta para detenerse a tiempo. Parar de improviso es peligroso y, general-
mente sucede porque el conductor no se anticipa a la situación. Cuando se frena muy rápido el
vehículo puede patinar y quedar fuera de control; también, los conductores que vienen detrás
pueden tener problemas para evitar embestirlo.
Para evitar frenar inesperadamente o dar giros de último segundo se debe observar la vía (calles
o carreteras) hacia adelante, lo más lejos que pueda, al menos una cuadra en la ciudad y 400
metros en carreteras (ver las ilustraciones 1 y 2), de forma que usted vea la zona por donde
va a pasar con suficiente anticipación. Mirar bien hacia delante y estar preparado para frenar
o cambiar de carril, en caso necesario, le hará un conductor más seguro, ahorrará dinero en
combustible, contaminará menos y ayudará a que el tráfico se desplace más ágilmente; en
otras palabras, contribuirá con una movilidad segura.
En ocasiones, para aprender a mirar lejos pueden hacerse ejercicios como no bajar nunca la
vista de la altura de los ojos.
ANEXO 14
En carretera, mire 400 me-

tros adelante.
Ilustración 1. Distancia de la mirada al conducir
En la ciudad, al menos
una cuadra.
Ilustración 2. Distancia de la mirada al conducir
A mayor velocidad, más fuerte y difícil será un frenado. Si usted viajase a la velocidad máxima
permitida en el vehículo desde donde se toma la siguiente fotografía, ¿cree que lograría dete-
nerse del todo antes de ser golpeado por el camión?
Moverse siempre a la máxima veloci-

dad reduce su espacio para reaccio-
nar y el de los otros.
Gráfica 14. Riesgo de la máxima velocidad

ANEXO 14
2.5.5. La conducción eficiente
La información contenida en este numeral tiene por objetivo esencial ayudarlo a crear hábitos
que le permitan mejorar su conducción en forma continua, así como atender a algunos aspectos
básicos de mantenimiento del vehículo, lo que finalmente incidirá en la reducción del consumo
de combustible.
Usted debe conocer cuáles son las herramientas necesarias para reducir el consumo de com-
bustible que utiliza mientras conduce. La importancia de esto radica en que, al mejorar sus
hábitos de conducción, logrará beneficios tanto para usted como para el medio ambiente y
beneficios a la seguridad en las calles y carreteras del país.
El concepto de conducción eficiente se refiere a una actitud y a un tipo de conducción que le

permitirá obtener un mayor rendimiento energético en su vehículo. No ha sido suficientemente
desarrollado en Colombia y su texto en este documento se ha extractado mayormente del Ma-
nual para el Conductor de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte de la República
de Chile - CONASET.
La puesta en práctica de los hábitos que conforman la conducción eficiente le llevarán a reducir
en forma sustancial su consumo de energía, ya que optimizando la forma de conducir se puede
ahorrar entre un 10% y un 15% de combustible, lo que disminuirá su gasto energético final.
¿Cómo incide la Conducción Eficiente en el consumo?

Los beneficios de la conducción eficiente se manifiestan en un menor costo del viaje, menor
costo en el mantenimiento del vehículo y disminución del estrés al conducir, lo que conlleva una
mayor seguridad, tanto para usted como para aquellos con los que comparte la vía.
Asimismo, la forma de conducir es esencial en la reducción de diversos contaminantes atmos-

féricos, como el anhídrido carbónico, considerado uno de los principales causantes del efecto
invernadero (fenómeno que consiste en la retención del calor producto de la acumulación de
gases en la atmósfera).
Estudios realizados por Agencia Chilena de Eficiencia Energética (AChEE) han demostrado que
aplicar técnicas en conducción eficiente permite reducir entre un 10% y un 15% el consumo
de combustible. No acelerar el motor a su máximo desempeño, disminuye el ruido y con ello,
la tensión en las vías. Hacer una exigencia media es lo que normalmente basta para moverse.
2.5.5.1. Antes de partir
Un conductor eficiente no se preocupa únicamente de cómo conduce, sino también de otros

aspectos previos a la conducción misma y que influirán directamente en el consumo de com-
bustible final de cada viaje. A continuación, algunas recomendaciones antes de partir:
ANEXO 14
Lo primero que se debe considerar para tener una conducción eficiente es planificar la ruta y sa-
lir con tiempo. Es posible que usted desconozca la existencia de rutas más cortas para llegar a
un mismo destino. Es por eso que le recomendamos revisar previamente mapas o aplicaciones
para su teléfono a fin de identificarlas y optar por alternativas que acorten su trayecto. De este
modo evitará recorrer kilómetros extra que lo obliguen a gastar más combustible del necesario.
Si busca las rutas menos congestionadas y evita, en la medida de lo posible, las horas de mayor
tráfico, podrá disminuir su consumo de combustible así como el tiempo que demora el viaje.
Esto implica estar menos tiempo con el motor encendido consumiendo combustible. Además,
una ruta con baja congestión le permitirá mantener una velocidad constante y, por lo tanto,
obtener un mejor rendimiento.
Sea previsivo y procure reunir varios trámites en un mismo viaje, de esta forma evitará viajes
innecesarios, reduciendo las veces que saca su vehículo a la calle. La eficiencia energética no
es hacer menos, sino hacer lo mismo pero gastando menos. ¿Para qué hacer dos viajes, si en
uno puede hacer todos los trámites?
Si tiene un GPS o su teléfono celular cuenta con uno, utilícelo para planificar la ruta antes del
viaje. Existen sistemas GPS y aplicaciones para teléfonos móviles que, además, entregan indi-
caciones mientras usted conduce para hacer aún más fácil seguir la ruta deseada. Recuerde no
usar su teléfono mientras esté conduciendo, escuche las indicaciones, si requiere ayuda más
allá del audio, pida a algún acompañante que tome el teléfono.
Prepare su vehículo para el viaje

Para mover una carga más grande se necesita más potencia de la máquina que para mover
una pequeña. De la misma forma, mientras más carga o peso tenga el vehículo, este reque-
rirá de más fuerza para moverla. Esa fuerza se obtiene gracias a la energía contenida en el
combustible.
Mientras más carga haya en el vehículo, mayor es la energia requerida para moverlo. Con
menor carga, se requiere menos esfuerzo. En el vehículo, esto se traduce en menos consumo.
Así, mientras mayor peso se tenga en el vehículo, mayor será el consumo de combustible.
¡Cada kilo cuenta! Verifique no tener objetos de excesivo peso para el viaje, como cajas de
herramientas o portaequipajes en el techo, cuando no sean realmente necesarios. Guárdelos en
otro lugar donde no impliquen un gasto de energía.
Cuide la aerodinámica
Los equipos portaequipajes y bultos en el techo tienen otro efecto adicional que aumenta el
consumo de combustible. Especialmente a altas velocidades, se produce una resistencia ae-
rodinámica, que tiene que ver con la oposición del aire al movimiento del vehículo. Si tiene
un portaequipajes o bulto en el techo, el consumo se puede incrementar por sobre un 20% en
carretera. (Fuente: IDAE Chile).

ANEXO 14
Controle la presión de aire de los neumáticos de forma regular

Cuando el neumático tiene menos aire que el necesario, exige más trabajo poder mover el vehí-
culo. Imagine lo que significa andar en bicicleta con una rueda desinflada, requiere de mucho
más esfuerzo de su parte, ¿cierto? En el caso del vehículo, requiere de mucho más combustible.
Es necesario revisar la presión de sus neumáticos regularmente, en la frecuencia recomendada

por el fabricante, o al menos cada dos semanas. También antes de iniciar un viaje largo como
en las vacaciones u otras salidas fuera de la ciudad. Se estima que una reducción en 5 libras
por pulgada cuadrada (Pounds per Square Inch o PSI en inglés) del nivel óptimo de aire en los
neumáticos puede incrementar el consumo de combustible en un 3%. (Fuente: IDAE)
Beneficios de un buen mantenimiento

Tal como lo muestra la sección Funcionamiento del Automóvil del Capítulo 3.1 los principios
de la conducción, un buen mantenimiento le permitirá conducir su vehículo de forma segura
y, además, le permitirá aumentar la vida útil de sus diversos componentes, así como también
mantener un buen rendimiento de combustible, y tener mayor disponibilidad del vehículo.
Además de los neumáticos, existen otros elementos clave para mantener un buen rendimiento.
Un filtro de combustible en mal estado puede incrementar el consumo del combustible en un
0,5%, debido a que se hace más difícil llevarlo al motor. Eventualmente, no se contará con
la cantidad necesaria de combustible ante una exigencia de aceleración al motor. Lo anterior
podría generar una combustión incompleta, esto es, aquella en que no se aprovecha el total de
energía disponible.
Un filtro de aire sucio puede llegar a perjudicar en un 1,5% el rendimiento, pues al no haber
suficiente aire disponible, o bien al estar contaminado, el combustible no se logra utilizar en
un 100%. Existe una proporción óptima de aire y combustible que permite extraer la máxima
energía de este último en la combustión. Si esta no se cumple por no haber suficiente aire,
parte del recurso energético no se aprovechará.
En su trayecto
Un conductor eficiente es aquel que es capaz de aplicar ciertas técnicas básicas durante su
conducción. Por un tema de costumbre, seguramente no le será posible llevar a la práctica
todos los consejos contenidos en el presente capítulo de manera inmediata. Por lo mismo, le
recomendamos aplicar las siguientes técnicas paulatinamente, a medida que se vayan hacien-
do naturales en usted y se constituyan en un hábito. Cuando esto ocurra, ¡será un conductor
responsable!
Encienda el motor sin pisar el acelerador

Cuando encienda el motor, prefiera no pisar el acelerador, pues tal acción solo provoca un in-
cremento en el consumo. Los vehículos modernos están provistos de un sistema electrónico que
permite regular la partida e inyección de combustible hacia el motor.
ANEXO 14
Acelere de manera suave

Evite acelerar a fondo. Las aceleraciones a fondo generan un consumo excesivo de combustible.
Un conductor que usualmente acelera a fondo tendrá un gasto energético mucho mayor que
uno que es moderado. ¡Use pie de pluma, no de plomo!
Velocidad óptima
Si bien en carreteras se permiten límites de velocidad de 80 o hasta 120 km/h, se debe tener
en cuenta que, a altas velocidades, el rendimiento de combustible se reduce bastante, del
orden de un 10% y más. Claro, si recorre grandes distancias podría justificarse el circular a la
máxima velocidad permitida. Pero en caso de distancias menores a 100 km, la ganancia de
tiempo es bastante baja, el riesgo alto y el consumo también.
Evite exigir el motor innecesariamente

Un motor exigido a mayores revoluciones tendrá un mayor consumo de combustible. Es por
ello que se recomienda mantener las revoluciones en rangos relativamente bajos. Esto se
logra procurando mantener marchas o cambios más altos durante su conducción (3ª, 4ª o
superiores). Por ejemplo, para andar a 70 km/h, aunque puede hacerse en 3ª, 4ª, 5ª, o 6ª (si
la tiene) a, prefiera la marcha más alta (la 5ª o 6ª), en que requiere menos revoluciones de
motor para hacerlo.
Este consejo solo es aplicable si el vehículo que conduce posee una caja de cambios manual.
En el caso de caja con cambios automática, si se evitan las aceleraciones a fondo, el vehículo
en general selecciona la marcha más alta posible. Por el contrario, si se acostumbra a presionar
el acelerador a fondo, el vehículo puede seleccionar marchas más bajas para incrementar el uso
de la potencia del motor, lo que finalmente aumenta el consumo.
Mantenga una distancia prudente

Para determinar la distancia necesaria respecto del vehículo que le antecede en la vía, no de-
bería considerar solamente la distancia de detención. Además, usted debe tener en cuenta que
al mantener una distancia suficiente, se evitará frenar y acelerar constantemente. Esta última
práctica conlleva una exigencia repetida de potencia al motor, generando un mayor consumo
de combustible. Es por ello que para mantener un buen rendimiento, es necesario mantener
una distancia prudente.
Evite frenadas de último minuto

A fin de reducir el consumo energético, se recomienda frenar con anticipación siempre que sea
posible. De este modo, disminuirá el tiempo que mantiene el pie en el acelerador sin necesidad.
Si ve a la distancia un semáforo en rojo o una señal “Pare”, puede ir reduciendo paulatinamente

su velocidad ayudándose con la caja de cambios. En primera instancia debe mantener el cam-
bio puesto (sin pisar el embrague ni pasar a la posición “neutro”), para luego reducir marchas
una a una si requiere de un frenado más rápido.

ANEXO 14
El reducir la velocidad manteniendo un cambio puesto sin acelerar, corta la inyección de com-
bustible, por lo que su consumo final en el viaje será menor si lo adopta como práctica. Ade-
más, se incrementa la capacidad de frenado del vehículo.
Es común que durante el viaje se produzcan detenciones prolongadas e inesperadas. Un ban-

derero (persona que da paso en obras sobre la vía o avisa sobre el cruce de peatones) o un
accidente exigen detenerse más tiempo del habitual. En estas ocasiones y como regla general,
en cualquier detención mayor a un minuto, es más económico apagar el motor y volverlo a
encender después. Los rojos del semáforo en general duran menos de un minuto, así que en
este caso, no conviene apagar el motor. Algunos vehículos apagan de manera automática el
motor al detenerse por programación del fabricante, para ahorrar combustible. En lo posible no
deshabilite esa opción.
Adelantamientos y situaciones de emergencia

Al adelantar o en situaciones de emergencia, debe primar la seguridad por sobre la economía,
es decir, se pueden obviar algunos consejos de Conducción Eficiente para evitar que se ponga
en riesgo la seguridad en el viaje. Solo se recomienda adelantar cuando se tenga una distancia
suficiente para no forzar el motor y no se ponga en riesgo la seguridad propia o de terceros.
Estar sometido a mucho estrés constituye un importante factor de riesgo, además que puede
convertirse en una causa de consumo excesivo de combustible. Por ello, se reitera la recomen-
dación de evitar conducir bajo condiciones severas de estrés.
2.6. La Seguridad Vial, Los Accidentes

y los hechos de tránsito
Los accidentes son situaciones que suceden, en nueve (9) de cada diez (10) ocasiones, por
causa del comportamiento de las personas y en escasas ocasiones, por la infraestructura
(vías) o por fallas mecánicas imprevistas. De hecho, la mayoría de fallas están precedidas de
alguna forma de operación equivocada del vehículo o de la falta de mantenimiento de este.
Los accidentes, no son entonces tan “accidentales”, ni suceden por factores desconocidos,
divinos o puramente casuales, son evitables. Así usted debe tomar las medidas necesarias
para su prevención.
De esa forma, es claro que alguno de los sujetos (a veces todos) pudo o pudieron haber hecho
lo posible para que no se presentara el evento. Por eso, recientemente los investigadores de
“accidentes” han empezado a llamar hechos de tránsito a los eventos de tránsito en los cuales
al menos uno de los intervinientes sabía que estaba actuando de manera peligrosa, o que se
desplazaba en un vehículo con deficiencias o que la vía no estaba en un estado recomendable
para su forma de conducir.
Así, el hecho solo fue accidental para quien no pudo hacer nada para evitarlo; como por ejem-
plo, quien se vio embestido por un vehículo que invadió su carril menos de un (1) segundo
antes del choque.
ANEXO 14
Los expertos plantean que el tratamiento del hecho “accidental” debe ser superado y que los
responsables de los hechos de tránsito deben recibir penas cercanas a las de quienes cometen
delitos (lesiones y muertes) intencionalmente.
2.6.1. Actitudes que pueden evitar un accidente en la ciudad (zona urbana)
E Conserve siempre su distancia, especialmente cuando esté detrás de un vehículo de mayor

tamaño, pues usted no puede ver si se presenta una circunstancia que le obligue a frenar.
De otro lado, los buses y taxis suelen parar repentinamente para subir o bajar pasajeros. Al
tiempo, desplazarse cerca de un vehículo le impide ver los obstáculos o daños en la vía y
no podrá anticiparse a ellos debiendo enfrentarlos de golpe.
E Es necesario concentrarse en lo que hace, mire hacia el sitio por el que va a pasar su ve-
hículo, no mire a su acompañante, no mire hacia los lados si el vehículo se está moviendo
hacia adelante. La distracción es la causa de una gran cantidad de accidentes, pues al igual
que no guardar la distancia, reduce la posibilidad de reaccionar frente a un peligro cierto.
E Recuerde que debe mantener una velocidad máxima de 30 km/h en zonas residenciales y
escolares. Igualmente, en la proximidad de una intersección o cuando existan condiciones
de baja visibilidad, en la concentración de personas o cuando así lo ordenen las señales
de tránsito.
E En las zonas urbanas el Código de Tránsito admite como velocidad máxima permitida 80
km/h, pero solo cuando la señal lo autorice. Piense que a 80 km/h usted recorre más de 22
metros por segundo, y mientras pone el pedal en el freno e inicia el frenado ya habrá reco-
rrido al menos esa distancia. Detenerse en un vehículo moderno con buenos frenos, llantas
en perfecto estado y pavimento de buena adherencia le tomará otros 40 metros más. En
total le llevará unos 62 metros detenerse del todo.
E Cuando la superficie de rodamiento esté mojada, reduzca la velocidad y anuncie con mayor
antelación las paradas o los giros. La adherencia de las llantas es menor sobre piso mojado.
E Cuando cruce resaltos y taches reduzca severamente la velocidad. No solo están allí por
alguna razón, sino que también pueden causar daños al vehículo (suspensión y amortigua-
dores) si los cruza con mayor velocidad. Además, en los resaltos no cambie de dirección si
se desplaza con rapidez pues el vehículo saltará hacia un lado sin que usted pueda hacer
nada. En resumen, los resaltos son para detenerse.
E En los cruces de ferrocarril no se confíe, mire a ambos lados y solo cuando esté seguro de
que no viene el tren, cruce.
2.6.2. En la carretera (zona rural)
E Respete la velocidad máxima permitida impuesta en las señales de tránsito. La velocidad

de 120 km/h que el Código señala como máxima en carreteras solo puede ser usada donde
la señal así lo indique. Cuando usted viaja a 120 km/h recorre más de 33 metros por se-
gundo, y mientras pone el pedal en el freno e inicia la acción de frenado, ya habrá recorrido
esa distancia.

ANEXO 14
E Detenerse en un vehículo moderno con buenos frenos, llantas en perfecto estado y pavi-
mento de buena adherencia le tomará otros 50 a 60 metros más. En total le llevará alrede-
dor de 95 metros detenerse, más de una cuadra.
E Cuando salga a conducir por favor hágase la siguiente reflexión: ¿usted cree que podría do-
minar un vehículo a 120 km/h sin salirse de la vía o volcarse? Esa habilidad puede tenerla
un conductor profesional en un vehículo preparado para no inclinarse (bastante bajo y con
una suspensión que casi no se flexiona) y en un sitio cerrado. Es decir, usted normalmente
no tendrá a su favor ninguna de estas ventajas (formación como piloto, vehículo con frenos
y suspensión de carreras, cinturones de seguridad con arneses, pista despejada y áreas que
amortigüen el impacto si se sale de la vía). Le recomendamos que sea un conductor seguro
y que no fuerce el recorrido viajando a la velocidad máxima.
E Antes de entrar a una curva, disminuya la velocidad, las señales preventivas son una guía
para ello.
E No lleve el vehículo a un sitio al que no tiene visibilidad, ¿Qué significa esto? consiste en
no dirigir el vehículo a un punto en que no sabe qué está pasando. No se lance muy rápido
hacia una zona en la vía, después de una curva, o de una cuesta, en la que pueda encontrar
algún obstáculo que impida su movilidad: un camión detenido, una persona cruzando, un
grupo de vehículos detenido por una obra o un accidente. Al conducir vaya mirando primero
hacia el vértice de la curva, es el punto más lejano que puede ver; siempre trate de mirar
lo más lejos posible en la vía. Anticiparse a las zonas que no ve, soltando un tanto el ace-
lerador hasta poder ver un tramo largo de la vía, le hará moverse más seguro.
E Nunca pase (rebase) en curva ni siquiera al final de una subida, la movilidad no es la mis-
ma si no tiene visual de la vía y en este caso que se describe usted no podrá ver si del otro
lado de la vía otro vehículo se acerca, tal vez a la velocidad máxima permitida. Analice al
conducir todas las probabilidades: tal vez otro vehículo también esté adelantando como
usted, tal vez los cuatro (4) vehículos se encuentren de pronto. Es importante anticiparse a
lo que puede pasar. Adelante en curva donde está permitido (donde hay varios carriles en
el mismo sentido) y hágalo solo si hay una visibilidad adecuada.
E No estacione en curva, ni cerca a ellas. Siempre tenga en cuenta que alguien puede ir a la
“velocidad máxima” permitida y al verlo, ya no podrá detenerse. Analice todas las probabili-
dades, entre ellas por qué la “velocidad máxima” permitida no debe ser la regla permanente
de velocidad.
E En la noche, no mire directamente a los faros de los vehículos que vienen. Se recomienda
ver la orilla de la carretera del lado derecho, para evitar deslumbrarse. Mantenga bien ali-
neadas sus luces, y lleve el haz derecho un poco más arriba que el izquierdo, de esa forma,
aún sin tiene luces al frente suyo, siempre tendrá iluminado su camino. Si las luces de los
demás vehículos le impiden apreciar con claridad su carril suelte el acelerador hasta que
tenga visibilidad de nuevo.
E Haga el cambio de luces en el momento en que note que su haz de luz ya alcanza al otro
conductor, no importa que el otro conductor no lo haga.
E Para pasar, rebasar o adelantar debe tener una visibilidad total y, estar seguro de que el
vehículo que viene en sentido opuesto al suyo está lo suficientemente retirado para efectuar
ANEXO 14
el paso (rebase) sin riesgo. Atienda las líneas discontinuas, solo en esas zonas usted tiene
suficiente espacio libre y aún allí, debe mirar si no hay vehículos acercándose.
E Si se acerca a una intersección, aun si tiene prelación, es prudente dejar de acelerar y pre-
pararse a frenar en cualquier momento; de esta manera, si surge algún imprevisto, gana
tiempo de reacción. Si lleva un vehículo de caja manual, póngalo en un cambio o marcha
que le ayude a mantener la velocidad o a disminuirla si frena.
E Cuando vea un posible peligro no tarde en levantar el pie del acelerador; esté listo para
aplicar el freno si se requiere, pues dicho peligro puede convertirse en algo verdaderamente
real. Las señales preventivas le muestran los obstáculos que son previsibles de manera
habitual. Si hay una señal de restaurante, zona de derrumbe, hotel o zona urbana, actúe
como si el obstáculo estuviera allí, no espere a enfrentarlo a pocos metros. Donde hay
restaurantes u hoteles, habrá vehículos entrando y saliendo hacia ambas direcciones. Le
recomendamos: anticiparse, imaginar, desconfiar. Construir una movilidad segura depende
de todos.
E Cuando estacione en carretera hágalo siempre fuera de los carriles en uso; también accione
las luces de estacionamiento o alerta, verifique que su vehículo tenga también cintas o
placas reflectivas (lea los apartes sobre catadióptricos de este documento) y que sus cu-
biertas estén limpias. Muchos accidentes han ocurrido porque un vehículo se acerca a alta
velocidad y soólo ve al vehículo detenido cuando ya no puede evitarlo.
E Si un vehículo está en proceso de adelantarlo y otro viene de frente, no le dificulte el paso

acelerando, no se exponga de manera terca a que el vehículo que le rebasa invada su carril
antes de tener suficiente espacio o lo peor, que el vehículo que viene de frente no reaccione
adecuadamente y termine chocándolo a usted: anticípese, imagine, desconfíe. Baje la ve-
locidad y evite que haya tres vehículos a lo ancho de la carretera.
E Usted debe dormir lo suficiente, pero si por alguna razón siente sueño, estacione el vehículo
fuera de la carretera y descanse; recuerde que la seguridad vial es asunto de todos.
En áreas de servicio, un vehícu-

lo puede aparecer lateralmente
- Observe la señal a su derecha.
Está allí preventivamente.
Gráfica 15. Atención a las señales

ANEXO 14
Suponga que detrás de cada ve-

hículo averiado puede aparecer
otro y puede invadir su calzada
por no haberlo visto con antela-
ción. Imagine todas las probabi-
lidades de riesgo.
Gráfica 16. Anticipación y precaución
2.7. Para Conducir en las Autopistas
Las autopistas son carreteras de carriles múltiples sin señales de pare, semáforos o cruces de
ferrocarriles. Sus entradas y salidas tienen siempre carriles de aceleración o entrecruzamiento.
Proporcionan una forma rápida y segura para llegar a su destino. Sin embargo, la conducción
en las autopistas es diferente al manejo en las vías ordinarias y requiere que los conductores
piensen con mayor rapidez y maniobren con más agilidad.
E Planee su viaje con anticipación. Sepa en dónde debe entrar y en dónde salir. Las señales
informativas elevadas de las autopistas que hoy se construyen y se ponen al servicio en
el país, tienen información suficiente.
E Maneje en el carril derecho y adelante por el izquierdo. Si hay tres carriles, use el carril
derecho para conducir a menor velocidad y el izquierdo para adelantar (rebasar). Si usted
permanece en el carril derecho, esté atento a los vehículos que entran en la autopista,
ajuste la velocidad o muévase al carril central para que puedan entrar con seguridad.
E No se detenga nunca en el pavimento, la orilla o las rampas de conexión de una autopis-

ta, excepto en una emergencia. Si su vehículo sufre una avería, puede estacionarlo al lado
de la autopista (completamente fuera del pavimento).
2.7.1. Al entrar en la autopista
Los vehículos pueden entrar y salir de las autopistas solamente en ciertos puntos. Como el
tránsito en las autopistas se mueve a alta velocidad es necesario saber cómo entrar y cómo
salir con seguridad.
Todas las entradas de las autopistas tienen tres partes básicas: una rampa de entrada, un carril
de aceleración/deceleración o entrecruzamiento y un área de convergencia.
ANEXO 14
Rampa de entrada
Pista de aceleración
Convergencia
Tráfico
Ilustración 3. Ingreso a una autopista
Siga los siguientes pasos para entrar con seguridad en una autopista:
E En la rampa de entrada, conectante o cambiador de calzada, localice un claro para incor-

porarse al tráfico.
E Ingrese al carril de aceleración con la luz direccional izquierda encendida.

E Cuando la rampa se endereza para formar el carril de aceleración, trate de ajustar su
velocidad para que pueda incorporarse al tráfico antes de llegar al final del carril de ace-
leración. No vaya tan rápido que acabe el carril de aceleración antes de poder entrar, ni
se incorpore tan despacio que fuerce luego a quienes vienen en la autopista a frenar.
E Únase al tráfico cuando lo pueda hacer con seguridad. Usted debe ceder el paso al tráfico
de la autopista. No puede contar siempre con que los conductores se pasen al otro carril
para darle espacio para entrar. No se pare en el carril de aceleración, a menos de que el
tráfico sea demasiado denso y que no haya espacio para entrar con seguridad.
E Nunca dé marcha atrás en las rampas de entrada o de salida de una autopista.

E No maneje, cruce, ni estacione en la franja divisoria.
E No siga demasiado cerca a los otros vehículos. Los choques por detrás son el mayor
peligro en las autopistas. En este documento encontrará una regla para saber si está
muy cerca.
E Deje siempre una distancia prudente para parar en caso de emergencia.

E Manténgase fuera de los puntos ciegos de los otros conductores.
E Use gafas con filtro ultravioleta cuando haya sol brillante o cuando tenga los ojos fatiga-
dos, y no abuse de su resistencia. Deténgase y descanse cada cierto tiempo.
E Consulte los mapas viales o las aplicaciones que le advierten las rutas que debe tomar. Si
tiene un dispositivo con mapa y viaja solo, sitúelo en el punto más cercano a su línea de
visión, para que no tenga que apartar la vista del frente o habilite el sonido de este para
no tener que mirar el artefacto. Si viaja acompañado permita que alguien más le oriente.

ANEXO 14
2.7.2. Al salir de la autopista
E Póngase en el carril más cercano a la salida. Las señales le indicarán cuando se aproxime.
Dé la señal para informar su intención de salir de la autopista, con los indicadores direccio-
nales al menos diez (10) segundos de antelación de forma que todos los que marchan tras
usted sepan qué va a hacer. No es acertada “la regla” de los treinta (30) metros para poner
las direccionales: a velocidad de autopista, esos 30 metros se recorren en un (1) segundo
o menos.
E Reduzca la velocidad a la que va a tomar cuando esté fuera de la autopista. No frene sobre
la autopista, hágalo sobre el carril de desaceleración.
E Salga de la autopista.
Tráfico
Pista de desaceleración
Ramal de salida
Ilustración 4. Salida de una autopista
No trate de girar hacia la salida en el último minuto; si pasa la salida, debe seguir hasta la
próxima. Detenerse o frenar de repente sobre el carril de una autopista le expone a ser embes-
tido por quien viene atrás. Algunos vehículos vendrán a la velocidad máxima permitida.
2.8. EL VIAJE POR CARRETERA
Cuando viaje por carretera, tenga en cuenta las siguientes recomendaciones:
E Evite la conducción continua durante muchas horas. En tales condiciones el estado de

alerta decrece, las respuestas se hacen cada vez más lentas y los elementos que distraen
al conductor toman más importancia, al punto que pueden impulsarlo a tomar decisiones
inadecuadas. La mayoría de los individuos experimenta algún grado de fatiga cuando ma-
nejan en períodos de más de tres horas. Se sugiere tomar un descanso de por lo menos
quince (15) minutos antes de continuar el viaje por cada tres (3) horas de conducción.
E El conductor tiene mayores probabilidades de tener somnolencia que los pasajeros del
vehículo; para mantenerse despierto, puede charlar con quien ocupa el asiento a su lado o
poner música que le guste.
ANEXO 14
E No maneje por muchas horas en forma continua, porque aunque haga períodos de des-
canso regulares no son suficientes para recuperar el estado de alerta necesario y seguro.
No todas las personas pueden conducir diez (10), doce (12) o más horas. La mayoría de
hecho, puede fatigarse solo con conducir menos de cinco (5) horas y de allí en adelante, su
capacidad de concentrarse y sus reflejos se reducen.
E Cuando un vehículo que viene de frente ocupa su carril, reduzca la velocidad y sitúese lo
más a la derecha que pueda; recuerde que es mejor salir de la vía que soportar un choque
frontal.
E Cuando circule en carretera, use las luces altas cuando no haya riesgo de encandilar a
quienes vienen en sentido contrario. Para evitar el encandilamiento que otro vehículo le pro-
duce, no observe esos faros y fije la vista en la línea blanca que delimita el borde derecho
de su carril.
E Los buenos conductores manejan con precaución, analizando probabilidades, mirando la

carretera que tienen delante, así como los objetos que se encuentran a los lados y regular-
mente revisan los espejos para mirar atrás (un instante debe bastar). Esta es una buena
manera de prever posibles problemas y de tener suficiente tiempo para evitarlos.
E Observe el tablero con frecuencia, puede haber algo fuera de orden.

E En caso de un desperfecto retire inmediatamente el vehículo del pavimento y de la berma,
en busca de algún camino lateral o entrada para disminuir el riesgo de accidentes. Tome la
precaución de bajar a los ocupantes y sugerirles que se sitúen en un lugar seguro y alejado
del vehículo. En horas de la noche, asegúrese de que sus pasajeros porten elementos claros
o reflectivos para que sean visibles fácilmente. Si el vehículo queda inmovilizado, es obliga-
torio colocar los triángulos reflectivos para alertar a los otros conductores.
E Tenga especial cuidado cuando circule cerca de vehículos en malas condiciones aprecia-
bles, sus conductores pueden ser descuidados y se convierten en un riesgo potencial para
su seguridad, en ocasiones sus luces de freno o direccionales no funcionarán y usted puede
ser sorprendido por ellos.
E Evite conducir después de tomar comidas abundantes o grasosas, porque pueden producir-
le cansancio e incomodidad. Tome un café si le es posible antes de reiniciar la marcha.
2.9. LA CONDUCCIÓN BAJO CIRCUNSTANCIAS

AMBIENTALES ESPECÍFICAS
2.9.1. Conducción durante la noche
Las personas carecen de la vista aguda o de la capacidad de ver en la oscuridad. Así, al condu-
cir en la oscuridad es frecuente que se presenten efectos de ceguera, ya que a pesar de que no
se miren las luces de vehículos que vienen en sentido contrario, es posible que algunos rayos
de luz se reflejen dentro del ojo, empeorando por corto tiempo la visión.

ANEXO 14
Adaptarse a los cambios de iluminación lleva cierto tiempo. Cuando se pasa a un recinto oscuro
desde la luz del día y a pleno sol, tómese un tiempo para adaptarse al nuevo ambiente.
La ceguera real temporal que se produce al mirar directamente a los faros de un vehículo, tiene
un efecto mucho más grande y prolongado, y puede ocasionar serios riesgos de accidente.
Otras ocasiones de ceguera pueden darse, por ejemplo, cuando tras conducir en un túnel se
sale a la luz del sol, o cuando al atardecer el sol da directamente a los ojos.
Los accidentes nocturnos suelen tener consecuencias más graves, por tal razón, usted debe
ser muy cuidadoso cuando maneje de noche. Las siguientes pueden ser recomendaciones
muy útiles:
E Use los faros (luces medias o de cruce) entre la puesta y la salida del sol, específicamente
entre las 18 horas y las 6 horas del día siguiente, y cuando las condiciones de visibilidad
sean adversas. Son para ver y para ser visto. Verifique que no haya encendido solo las
luces de posición o las exploradoras.
E Si usted requiere el uso constante de luces altas para ver bien a velocidades de menos de
60 km/h o en ciudades, no es recomendable que conduzca de noche.
E Las luces altas son luces para carretera, pueden revelar la presencia de objetos a una
distancia de más de cien metros, pero pueden quitar visibilidad a quienes se acercan.
E No use las luces altas a una distancia de 150 metros o menos respecto a los vehículos que
se aproximan. Si usted va detrás de otros vehículos, use las luces medias cuando quede a
una distancia de más o menos una cuadra (70 a 90 metros) del vehículo delantero.
E Cuando salga de un lugar muy iluminado, maneje lentamente hasta que los ojos se adap-
ten a la oscuridad.
E Manténgase siempre a su derecha, no transite cerca de la línea central.

Vehículo en sentido contrario - Cambie a luces medias a 150 o más metros.
< 150 m >
Vehículo en igual sentido - Cambie a luces medias a 90 o más metros

< 90 m >
Ilustración 5. Cambio de luces
ANEXO 14
Al entrar en un túnel, use todas las luces que usaría de noche (no solo las de posición).
Gráfica 17. Uso de las luces en zonas y horas sin iluminación
En el amanecer y al empezar la noche no hay suficiente luz ambiente, pero tampoco iluminan mucho las
luces de los vehículos. Sea aún más prudente en esos momentos.
Gráfica 18. Iluminación al amanecer y atardecer
2.9.2. La niebla
La niebla reduce la visibilidad y cuando es muy espesa, prácticamente la elimina. Además, re-
duce la adherencia de los neumáticos al mojarse el pavimento y por consiguiente, existe peligro
de deslizamiento igual que cuando comienza a llover. La niebla requiere calma y por favor no
se empeñe en ver más de lo que realmente puede ver.

ANEXO 14
Medidas que debe adoptar para mejorar la visibilidad y adherencia en casos de niebla:
E Mantenga encendidas sus luces medias o de cruce. Estas al proyectarse directamente

hacia el suelo se ven más y mejor.
E No conviene utilizar luces altas porque al proyectarse paralelas sobre la calzada, las di-
minutas gotas de agua y partículas en suspensión no se dejan penetrar y reflejan la luz
como un espejo.
E Si su vehículo cuenta con exploradoras, enciéndalas, simultáneamente con las luces medias.
E Las luces antiniebla (luces traseras de gran intensidad) son de gran importancia para ser
visto por quienes circulan atrás, úselas solo cuando haya niebla, ya que podría molestar
la visión de quien marcha atrás.
E Aumente su distancia en relación con el vehículo de adelante. Así tendrá más espacio
para reaccionar ante cualquier frenada, reducción de velocidad o maniobra de quien
le precede.
2.9.3. El viento
El viento fuerte, principalmente cuando en caminos de montaña o en el borde de las costas

sopla de lado, es otro riesgo para la conducción ya que puede provocar la salida del camino o
volcamiento del vehículo.
Medidas que debe adoptar en caso de vientos fuertes:
E Reducir la velocidad. A mayor fuerza del viento, más baja debe ser la marcha. Así el peso
del vehículo ayuda a que se afirme mejor.
E Corregir las desviaciones para corregir la trayectoria. Para ello sujete el volante con firme-
za y gírelo suavemente para neutralizar la acción del viento.
E Las ráfagas agravan el problema: conduzca con máxima precaución y esté muy atento
para evitar posibles desvíos.
E Las ráfagas se producen cuando en las inmediaciones del camino hay taludes, barrancos,
cerros u otros obstáculos que cortan o disminuyen la acción del viento, o cuando hay
depresiones o espacios por los que el viento pasa con más fuerza.
E Se sugiere que el vehículo circule con las ventanas cerradas, así el viento fluirá hacia los
lados y no encontrará superficies en las que pueda ejercer más fuerza de desvío. En gene-
ral, trate de viajar por carreteras con las ventanas arriba, consumirá menos combustible
y la menor rumorosidad (menos ruido) disminuirá la fatiga y la irascibilidad.
2.9.4. Otras medidas complementarias
Un conductor capacitado en las técnicas de conducción debe tener siempre en mente la segu-
ridad vial. Les recomendamos tener en cuenta los siguientes puntos para proteger su vida y la
vida de los demás:
ANEXO 14
E Los espejos laterales son buenos auxiliares; se deben utilizar con frecuencia y permiten
observar los movimientos de los otros vehículos.
E Guarde siempre una distancia adecuada en relación con el vehículo de adelante. Aplique
la regla de los cuatro segundos, le evitará un choque por alcance. Tome como referencia
un objeto como un poste, un puente o un anuncio, y cuando el vehículo que va delante
de usted pase por este, empiece a contar 1101, 1102, 1103 y 1104. Si usted pasa por
la referencia antes de terminar de contar, ¡usted está muy cerca!.
E Si va a ser pasado (rebasado) colabore permitiendo el paso, no aumente la velocidad.

E Si va a pasar (rebasar), hágalo por el carril de la izquierda. Solo si en vías con más de un
carril por sentido, el vehículo de adelante no lo despeja, hágalo por el carril de la derecha,
con precaución (hágase notar con luces o con su pito o bocina para evitar sorprender al
otro conductor).
E Normalmente al llegar a una vía de mayor prelación, uno debe encontrar una señal de
“Pare” o de “Ceda el paso”. Si no encuentra señales y la vía es de iguales características
a la que usted transita, recuerde la prelación legal de las vías:
• Vías férreas
• Autopistas
• Carreteras principales
• Carreteras secundarias
• Vías carreteables
• Vías privadas
• Vías peatonales
• Ciclorrutas
El buen conductor:
E Con la mayor seguridad protege su vida y la de los demás pasajeros, además del vehículo
y la propiedad ajena.
E Mantiene el vehículo en los límites permitidos de rendimiento.

E Conduce con un costo de operación lo más bajo posible.
E Atiende las señales de tránsito.
E Mantiene los documentos en regla.

ANEXO 14
Llevar personas fuera de la cabina las ex-

pone a caer del vehículo y además está
prohibido por la Ley. No lo haga, evite ser
sancionado .
Gráfica 19. Transporte de personas
Los giros a la izquierda y en “U” con trá-

fico frontal, son riesgosos, por lo que son
objeto de prohibición en la mayoría de los
casos. Observe cómo en esta fotografía el
vehículo taxi que gira de manera irregla-
mentaria está cerca de ser golpeado por
el camión que circulaba en su vía original
y por el automóvil que circula en sentido
contrario. No actúe de esa forma.
Gráfica 20. El riesgo en giros a la izquierda
2.9.5. El manejo defensivo
Casi todas las personas creemos ser buenos conductores. Cuando usted tenga experiencia y
confianza probablemente también creerá que es un buen conductor, pero hasta los mejores
cometen errores. Tenga en cuenta que puede haber una falla en el equipo, las condiciones
atmosféricas pueden ser malas y usted puede encontrarse con conductores que ignoran las
normas de tránsito o que conducen de una forma imprevisible.
Para la conducción de vehículos, es primordial el conocimiento del manejo defensivo, el cual

se basa, principalmente, en que el conductor que circula sobre una vía o camino debe manejar
atento a los errores de los demás conductores o suponiendo que estos pueden llegar a come-
terlos sin utilizar la agresión o violencia.
ANEXO 14
Muchos accidentes habían podido evitarse si alguno de los que intervino hubiera cubierto la
falta de precaución del otro.
El manejo defensivo le ofrece siempre una alternativa frente a la posible maniobra peligrosa de
los demás.
2.9.5.1. Las reglas del manejo defensivo
1. Estar siempre alerta para evitar sorpresas.

2. Mantener la vista en la vía y en los lados. Utilice los espejos.
3. Reducir la velocidad cuando no tenga visibilidad completa.
4. Tener dominio absoluto del vehículo al conducir.
5. Anticipar sus movimientos a los de los otros conductores, como son los de maniobrar y
frenar, y anúncielos con la suficiente anticipación.
6. Aunque usted tenga derecho de paso, observar la circulación de los otros vehículos y no
presuponer que le darán el paso.
7. No agredir a los demás, ni por provocación, ni por venganza.
8. Anticiparse a la reacción de los peatones, principalmente en las escuelas, en los hospita-
les, etc.
9. Desconfiar de todos los elementos que se encuentran en el camino y tener siempre una
vía de escape a un imprevisto.
10. Tener los conocimientos básicos relacionados con las normas y las señales que regulan
y controlan el tránsito de los vehículos y de las personas. También es importante saber
cuándo y en dónde deben aplicarse.
11. No manejar si está muy cansado, si toma medicamentos o si ha tomado bebidas alco-
hólicas.
12. Mantener el vehículo en buenas condiciones de operación.
¡La conducción defensiva protege su vida y la vida de los demás!

ANEXO 14
Conducir a la defensiva supone –en este caso– imaginar

que alguna de las personas que van irregularmente en este
camión puede caer del mismo, prevea la distancia para
detenerse o esquivarla.
Gráfica 20. Manejo defensivo
RECUERDE
La presencia de los peatones en las vías y en las zonas para ellos diseñadas
les otorgan prelación, excepto sobre las vías férreas y las autopistas. Siem-
pre que permita el paso a peatones pero algún conductor detrás de usted
no pueda verlos, use luces de estacionamiento y extienda las manos para
indicar al vehículo de atrás que hay peatones cruzando. Es probable que él
no pueda verlos pues el vehículo que usted conduce se los oculta.
2.9.6. La percepción selectiva
Tenga en cuenta que hay causas que limitan la visión. En efecto, no siempre se ve oportuna-
mente lo que es más importante. Las personas se proyectan en la vía de tal manera que des-
cubren lo que están dispuestas a ver, esto es, lo que esperan encontrar. Por favor esté alerta en
la vía porque habrá situaciones imprevistas.
Por ejemplo, el conductor no tiene la más mínima noción de que aparezcan animales en la
carretera, y por lo tanto no estaría preparado para ello. También puede influir el hecho de que
tenga prisa, cuando estamos apurados tratamos de prescindir de todo aquello que nos estorba.
La necesidad de llegar pronto al destino tiene como efecto que cualquier situación (incluso el
riesgo) no tenga cabida en la conciencia. Considerar la aparición de riesgos deben llevar a una
reducción de la velocidad, pero eso no es fácilmente percibido por un conductor que tiene prisa.
Por favor tenga en cuenta las siguientes consideraciones:
ANEXO 14
A menudo se está expuesto a una gran cantidad de impresiones sensoriales. Al ir conduciendo

no se tiene tiempo de procesar todo, por lo que se selecciona los estímulos o información. Tanto
la selección como su interpretación no dependen de la casualidad, sino que se ven influencia-
das por las expectativas y necesidades así como por el estado de vigilancia.
Lo anterior es aplicable a todas las personas y suele llamarse percepción selectiva. Sin em-
bargo, existen diferencias entre las distintas personas en cuanto a cómo captan e interpretan
una situación. Así, lo que una persona ha visto puede no haber sido percibido por otra, y la
interpretación de un hecho puede ser muy diferente de una persona a otra.
Después de realizarse el proceso perceptivo, se decide acerca de una acción. Esta acción, en
combinación con la de los demás usuarios y con la carretera, conduce a un resultado, que pro-
porciona experiencia y nuevos conocimientos.
A causa de la percepción selectiva se corre el riesgo de pasar por alto circunstancias importan-
tes en el tránsito. Por eso, no conduzca bajo estados de tensión o bajo la presión de alcanzar
un destino a una hora determinada.
2.10. SABER VER
¿Hacia dónde, en qué orden y durante cuánto tiempo mira el conductor? Estos tres factores
dependen de la habilidad de cada persona y varian de acuerdo con la experiencia.
Para ser un conductor seguro usted necesita saber lo que sucede alrededor de su vehículo. No
saber ver como es debido, es una causa efectiva de accidente.
Todos los conductores miran hacia el frente, pero muchos no ven lo suficientemente lejos.
La importancia de ver suficientemente lejos hacia el frente: hacer paradas o cambiar de ca-
rriles puede requerir una gran distancia. Es muy importante saber lo que el flujo vehicular hace
por todos los lados de su vehículo. Usted necesita ver bien hacia el frente para asegurarse de
que tiene espacio para hacer los movimientos con seguridad.
Qué tan lejos hacia el frente se debe mirar: la distancia que usted recorrerá en un tiempo entre
12 y 15 segundos a velocidades bajas (vías urbanas) equivale más o menos a una cuadra, y
a velocidades de carretera es aproximadamente un cuarto de milla (400 metros). Si no mira
dichas distancias hacia el frente, puede tener la necesidad de parar o de cambiar de carril sin
tiempo suficiente. Ser capaz de mirar las distancias hacia el frente no significa que no ponga
atención en las cosas que están más cerca. Los buenos conductores llevan la atención de un
lado a otro, de cerca a lo lejos y viceversa.
Fijarse en el tráfico: estar pendiente de los vehículos que entran a la carretera o a su carril y de
los que giran. Fíjese en las luces de freno de los vehículos que disminuyen la velocidad; cuando

ANEXO 14
ve dichos detalles a la suficiente distancia, usted puede cambiar su propia velocidad o su carril,
si es necesario, para evitar un accidente.
También esté atento a las pendientes y a las curvas, o a cualquier cosa que le exija cambiar de
velocidad o de carril. Esté pendiente de las señales de tránsito y de los avisos. Si una luz de un
semáforo ha estado en verde durante mucho tiempo, lo más probable es el cambio de la misma
antes de que usted llegue hasta ella; por tanto, empiece a disminuir la velocidad y esté prepara-
do para detenerse. Es probable que las señales de tránsito le adviertan que hay circunstancias
de la vía que le exijan cambiar de velocidad (caída de objetos, sitios de presencia de personas,
aparición de separadores, por ejemplo).
Es importante saber qué pasa detrás de usted y a sus dos lados. Fíjese con regularidad en los
espejos y obsérvelos, más aún, en las situaciones especiales.
Use los espejos correctamente, observelos con rapidez y entienda lo que ve en ellos:
Las revisiones regulares. Usted necesita observar regularmente sus espejos para estar cons-
ciente del tránsito y de su propio vehículo.
Observar con rapidez. Cuando use sus espejos mientras maneja, obsérvelos con rapidez. Haga
que su mirada cambie constantemente del frente a uno y otro espejo, y de nuevo al frente. No
concentre la mirada en los espejos demasiado tiempo porque recorrería una distancia conside-
rable sin saber lo que está pasando delante de usted.
Entender lo que ve. Algunos vehículos usan espejos curvos (convexos), que muestran un área
más extensa que la de los espejos planos. Muchas veces es una ayuda, pero en un espejo con-
vexo todo aparece más pequeño y las cosas parecen estar más lejos de lo que en realidad están.
Es importante tener presente lo anterior y calcular el margen de diferencia.
El tránsito vehicular. Busque en sus espejos los vehículos que van a uno y otro lado del suyo, o
detrás. En una emergencia, es posible que necesite saber si puede hacer un cambio rápido de
carril. Use sus espejos para localizar a los vehículos que lo van pasando (rebasando). Observe
con regularidad los “puntos ciegos” que sus espejos no pueden mostrarle, para saber si hay
otros vehículos en torno suyo, y para ver si entran a sus puntos ciegos (ver la Ilustración No. 6).
Las situaciones especiales exigen más que la revisión regular de los espejos; lo son también, los
cambios de carril, los giros, las entradas a otro camino y las maniobras con espacio limitado.
NOTA
Una reducción de la visión, del tipo que sea, puede influir significativamente en la
capacidad de quien conduce. Un campo visual satisfactorio y una visión tal que per-
mita percibir nítidamente objetos a diferentes distancias durante el día y la noche,
son imprescindibles para poder resolver las situaciones más complicadas del tránsito.
Preste atención y tome medidas ante cualquier tipo de alteración de la vista que pu-
diera sufrir.
ANEXO 14
2.10.1. La visión periférica
La visión periférica es la capacidad para detectar los objetos a los lados de la zona de mayor
claridad. Los objetos fuera de esa zona son perceptibles, pero no exactamente visibles, es decir,
usted notará que están ahí, pero no verá cosas importantes de ellos, como las formas precisas,
los colores y otros detalles a menos que los mire directamente y lo que entonces era una zona
clara pasará a ser la visión periférica.
La visión periférica puede alcanzar hasta los 160 o 180 grados, pero se achica dependiendo de
los defectos de visión que pueda tener el conductor y de la velocidad. Conforme se marcha más
rápido, se concentra mucho la mirada en una zona más pequeña hasta que la visión periférica
es desechada por el cerebro y lo que pasa a los lados de esa zona más pequeña, tardará más
tiempo en ser percibido.
Los conductores con experiencia aprovechan su visión periférica más que quienes son inexper-
tos, a la vez que tienen una técnica de localización sistemática. En cambio, los conductores
inexpertos casi siempre ven lo que se encuentra cerca del vehículo y concentran su mirada en
objetos fijos.
¿Cómo conservar su visión periférica? Conduzca a velocidad moderada, use gafas oscuras sólo
si las necesita realmente, porque puede desarrollar un defecto conocido como visión de tubo (o
de túnel), en que la visión periférica se reduce. Al igual, si va a comprar gafas, prefiera las de
lentes grandes para que su ojo se sienta cómodo en una franja ancha y vea mejor a los lados.
La visión de túnel se presenta también cuando el conductor se encuentra en estado de estrés.
D C
B
B
D C
Velocidad en kilómetros por hora Campo visual estándar

y franja de visión periférica notoria (conductor no profesional)
130 (A) 30
100 (B) 42
65 (C) 70
35 (D) 100
Ilustración 6. Relación entre velocidad y visión periférica

ANEXO 14
2.10.2. Usando correctamente su visión
A continuación, explicamos cómo debe usar su visión:
E Los cambios de carril. Usted necesita revisar el espejo para estar seguro de que nadie va
a su lado o está a punto de pasarlo. Si usted está atento a sus retrovisores, lo que sigue
será más fácil. Le recomendamos revisar los espejos:
• Antes de cambiar de carril, para estar seguro de que tiene suficiente espacio.
• Después de poner la señal, para tener la seguridad de que nadie ha surgido de los pun-
tos ciegos.
• Inmediatamente después de haber iniciado el cambio de carril, para confirmar que tiene
la vía libre.
• Después de haber efectuado el cambio de carril.
E Los giros. Revise los espejos para estar seguro de que el espacio disponible dentro del
tránsito vehicular es bastante grande para que usted pueda entrar con seguridad.
E Las maniobras con espacio limitado. Siempre que maneje por calles angostas observe los
espejos con frecuencia y asegúrese de tener suficiente espacio libre.
Ilustración 7. Puntos y zonas ciegas
2.11. Comunicarse
Como otros conductores no pueden saber lo que usted piensa hacer, dar señales de lo que se
va a ejecutar es importante para la seguridad vial. A continuación le daremos algunas reglas
generales sobre estas señales:
Para los giros. Hay tres reglas útiles para el uso de las señales cuando se efectúa un giro:
E Accionar la luz direccional con anticipación. Ponga su señal mucho antes de dar el giro,
es el mejor modo de impedir que los demás traten de pasarlo (rebasarlo) por ese costado.
ANEXO 14
E Haga la señal continuamente. Usted necesita las dos manos puestas en el volante para
realizar un giro con seguridad. No quite la señal hasta que haya culminado el respectivo
giro. Acostúmbrese al sonido de la obturación de la direccional al interior del vehículo y
a la luz correspondiente en el tablero.
E Cerciórese de que tras el giro, la señal direccional ya se desactivó. Cuando el giro no es

marcado, la señal puede mantenerse.
Para los cambios de carril. Antes de cambiar de carril encienda su luz direccional. Cambie de
carril con lentitud y suavidad. Así, un conductor al que usted no haya visto podrá tener la opor-
tunidad de tocar el pito (claxon) y evitar su vehículo. Si llega a un sitio en que la única opción
es girar hacia un solo costado no será necesario usarla.
Para disminuir la velocidad. Advierta a los conductores que van detrás de usted cuando vea
que necesita disminuir la velocidad. Unos toques ligeros al pedal del freno son suficientes para
encender y apagar las luces respectivas, como advertencia para los conductores que lo siguen.
Cuando maneje muy despacio o esté parado, use las luces intermitentes de emergencia. Utilice
este método en las siguientes situaciones:
E Problemas más adelante. El vehículo que usted maneja puede dificultar a los conducto-
res que van detrás ver los riesgos que están adelante. Si usted ve un peligro que requiere
disminuir la velocidad, adviértalo a los conductores de atrás usando la luz del freno en
forma intermitente.
E Maniobras inesperadas. Pise el freno con anticipación y disminuya la velocidad gradual-

mente hágalas lo menos inesperadas posible.
E Manejar lentamente. Los conductores, muchas veces, no se dan cuenta con qué rapi-
dez van acercándose a un vehículo que avanza lentamente sino hasta que ya están muy
cerca. Si usted necesita manejar lentamente, adviértalo a los conductores que lo siguen,
encendiendo sus luces intermitentes de emergencia.
E Al pasar (rebasar). Cuando esté a punto de pasar a otro vehículo, a un peatón, a un ci-
clista o a un motociclista, piense que los peatones no lo ven y pueden ponerse de repente
frente a usted. Indíqueles su presencia, toque ligeramente el pito, de noche realice los
cambios de luz (de media a alta y de nuevo a medias) y maneje con la precaución sufi-
ciente para evitar un choque, aunque no lo vean o no lo oigan. Para evitar este riesgo, en
ocasiones se localizan señales de prohibido adelantar o de disminución de velocidad.
E Difícil visibilidad. Al amanecer, al anochecer, o en medio de la lluvia, usted necesita

facilitar que los demás lo vean. Si usted tiene problemas para ver otros vehículos, otros
conductores también lo tienen para verlo a usted. Encienda sus luces. Utilice los faros,
esto es las luces medias o de cruce, no solo las luces de posición (cocuyos). Use la luz
media, porque la luz alta (plena) es molesta para los demás, tanto de día como de noche.

ANEXO 14
2.12. Usted como conductor
No debe olvidar que su seguridad y la de sus pasajeros, la de los ocupantes de otros vehículos
y los peatones, depende de su habilidad para manejar el vehículo con seguridad y de acuerdo
con las leyes y normas establecidas para el tránsito dentro del territorio nacional. Por lo tanto,
tenga muy en cuenta lo siguiente:
2.12.1. El cinturón de seguridad
Forma correcta Forma incorrecta
Ilustración 8. Uso del cinturón de seguridad
Antes de encender el motor, usted debe ajustar su cinturón de seguridad. Aún al conducir
a “baja velocidad” hay un riesgo. Por favor póngase el cinturón de seguridad, no evada las
medidas de seguridad vial y evite ser sancionado por las autoridades de tránsito.
Toda velocidad en un vehículo es alta, el ser humano más rápido (velocista de 100 metros)
corre a 37 km/h, es decir, más despacio que cualquier vehículo, incluso que una bicicleta.
El cuerpo humano no está hecho para soportar impactos. Aun a baja velocidad usted puede
sufrir lesiones o fallecer si no limita el riesgo usando el cinturón.
Es obligatorio el uso del cinturón de seguridad por parte del conductor y de los pasajeros
ubicados en todas las sillas de un vehículo tipo automóvil, campero o camioneta. El uso del
cinturón protege su vida, no lo haga solo por evitar una sanción.
Golpearse en un accidente a 50 km/h, sin llevar puesto el cinturón de seguridad, es equiva-

lente a la velocidad acumulada al caer al vacío desde un tercer o un cuarto piso; si la velo-
cidad en el momento del choque es de 70 km/h, la velocidad es la que tendría al caer de un
séptimo piso. El cinturón de seguridad es la medida más simple y más eficaz para prevenir
las consecuencias de un accidente de tránsito. Proteja su vida y la vida de las personas que
van con usted en su vehículo.
ANEXO 14
La cinta diagonal evita que su tórax y su cabeza lleguen a golpear el timón, tablero o pano-
rámico del vehículo. No la use debajo de los hombros o sufrirá lesiones severas en su cara
y cabeza en caso de impacto.
2.12.1.1. Excusas y mitos con respecto al uso del cinturón de seguridad
Los conductores reticentes al uso del cinturón de seguridad hacen afirmaciones que carecen de
soporte técnico respecto de la eficacia de este dispositivo, como las señaladas a continuación:
E “No voy a tener accidentes, por lo tanto, no necesito usar el cinturón de seguridad”.
Nadie espera sufrir un accidente de tránsito, pero el hecho de que no hayamos sufrido
ningún accidente no quiere decir que nunca vayamos a sufrir uno.
E “Sobrevivir a un accidente de tránsito depende de la suerte o de la casualidad, por lo

que el cinturón no es de gran ayuda”. El estudio de miles de accidentes demuestra que
los conductores que no usan el cinturón, tienen el doble de probabilidad de morir en ellos
E “En caso de tener un accidente, es mucho más seguro salir proyectado del vehículo”. Si
sufrimos un accidente, y por no tener puesto el cinturón de seguridad salimos expulsados
del vehículo, la probabilidad de sufrir una lesión en la columna vertebral aumenta en un
1.300%, mientras que la probabilidad de resultar muerto aumenta en un 300%. Es mu-
cho más seguro quedar dentro del vehículo.
E “En muchos accidentes, los ocupantes quedaron atrapados dentro del vehículo por el
cinturón de seguridad y fallecieron por no poder salir a tiempo”. Los estudios y estadísti-
cas revelan que solo en un accidente por millón, llevar el cinturón de seguridad puede ser
negativo. La experiencia demuestra que, por el contrario, en la mayoría de los accidentes
que se producen a diario el cinturón puede salvar la vida de los ocupantes del vehículo o
evitarles graves lesiones.
E “El cinturón de seguridad no es necesario cuando se conduce por vías urbanas, donde
la velocidad de circulación es baja”. Cerca del 50% de los accidentes con víctimas, ocu-
rren en zona urbana. Por ejemplo, un golpe frontal a tan sólo 30 o 40 km/h podría resultar
mortal con facilidad si la cabeza del conductor impacta contra el parabrisas o contra el
volante, lo que suele ocurrir con frecuencia. Usted puede ir despacio, pero otro vehículo
puede venir rápido y no habrá tiempo para protegerse.
E “Si el recorrido es corto, no hace falta ponerse el cinturón de seguridad”. Ya hemos

señalado que sufrir un accidente siempre es posible, por lo que es importante utilizar el
cinturón de seguridad en todos los desplazamientos. Además, la mayoría de los acciden-
tes con víctimas se producen a pocos kilómetros de sus casas.
E “Mi vehículo ya tiene muchos sistemas de seguridad, por lo que el cinturón no es tan
importante”. Ningún dispositivo de seguridad del vehículo es capaz de sustituir al cintu-
rón, inclusive todos ellos están diseñados para funcionar de una forma complementaria
al cinturón. Por ejemplo, si se activa el airbag en caso de una colisión frontal y usted
no lleva puesto su cinturón de seguridad, puede sufrir graves lesiones cuando se infle la
bolsa de aire.

ANEXO 14
E “El cinturón resulta incómodo”. En la medida en que usted use habitualmente su cintu-
rón de seguridad, desaparecerá esa incomodidad inicial que algunos conductores experi-
mentan. Muchas personas con el tiempo llegan a sentirse incómodas e inseguras cuando
no usan el cinturón de seguridad.
E “Durante el embarazo, no hay que utilizar el cinturón de seguridad, ya que resulta

peligroso para el feto”. Las mujeres embarazadas también están obligadas a ponerse
el cinturón de seguridad, debido a que el riesgo de lesionar y perder el feto durante un
accidente es mayor si no lo usan (por ejemplo, si se golpea el vientre contra el volante).
La cinta horizontal deberá ir bajo el abdomen.
Los impactos del conductor contra el propio vehículo son mayores cuando no se usa cinturón de seguridad.
Ilustración 9. Beneficios del uso del cinturón de seguridad
2.12.2. El arranque del motor
Calentar excesivamente el motor cuando el vehículo no está en movimiento, es decir, en mar-

cha mínima (vacío o en ralentí), solo consume combustible y dinero, genera contaminación, le
causa un desgaste prematuro, daña las bujías o los inyectores, produce depósitos excesivos de
carbón y por ende, reduce la eficiencia de funcionamiento. Más aún, los “acelerones” matutinos
solo someten el motor a esfuerzos extras. El arranque del motor es tan importante y de tanto
cuidado, como cuando una persona se despierta.
Avance a una velocidad moderada cuando inicia su recorrido, acelere progresivamente, espere
que la temperatura del motor se estabilice, lo que el vehículo moderno hace automáticamente
y luego demande la potencia del motor de manera creciente. El extremo contrario es otra mala
costumbre: “ahogar” el motor, obligándolo a trabajar a bajas revoluciones con una marcha dé-
bil provoca la pérdida de eficiencia porque aumenta el consumo de combustible y obliga a las
piezas móviles a trabajar más, a veces sin buena lubricación.
Mantener encendido el motor de un vehículo que no va a iniciar la marcha en ese momento

“porque es diésel”, no es una práctica correcta. Los motores diesel actuales llevan usándose en
vehículos familiares más de cuarenta (40) años y su uso es tan habitual y parecido al de gaso-
lina, que basta la desaceleración propia del proceso de estacionamiento para poder apagarlos.
ANEXO 14
Aparte del consumo mayor de combustible y del desgaste mismo de la máquina encendida,
usted estará contaminando el aire, que no es solo suyo, es de todos, lo invitamos a construir
una movilidad segura y con un medio ambiente sostenible.
2.12.3. La actitud positiva al volante
Un buen conductor aporta a una movilidad segura, respeta las señales de tránsito, conduce
de manera responsable, está alerta, se anticipa sin agredir al conductor del vehículo con quien
comparte la vía. Su manejo es suave y seguro, no frena bruscamente, conserva su distancia,
calcula los aumentos y las disminuciones de velocidad, y deja que el vehículo adquiera velo-
cidad por sí mismo. En suma, un buen conductor maneja de forma cortés, con seguridad vial,
ahorro de combustible y más protección al medio ambiente, menos contaminación.
2.12.4. El control de los gastos
No olvide llevar el registro por concepto de los pagos de combustible, talleres, mantenimiento
o compra de repuestos, para tener un control de los mismos. Además, le ayudará a reconocer
las anormalidades en el rendimiento de su vehículo y a tener un seguimiento del estado del
mismo. Un vehículo sin mantenimiento o mal operado (por usted) puede consumir un 20% más
de combustible.
2.12.5. La anticipación
Para tratar de mantener constante su velocidad, anticípese a las situaciones de frenado y de

aceleración en el tránsito. Atienda a lo siguiente:
E No mire solo el auto que lo precede, observe la situación más lejana para que le permita
reducir el uso del freno.
E Dé el espacio suficiente para detenerse con suavidad, y para acelerar o cambiar de carril
con seguridad. Un semáforo en rojo probablemente se ponga en verde antes de que usted
se detenga.
E Cuando se acerque a una pendiente hacia arriba, acelere gradualmente antes de entrar a
la subida. No intente aumentar la velocidad sobre la misma pendiente con el acelerador
a fondo, cámbiela a una marcha más baja si es necesario.
E Cuando la pendiente sea hacia abajo deje que la gravedad impulse al vehículo con su
propio peso en una marcha o cambio que le permita frenar o acelerar sin esfuerzo, lo cual
le ahorrará combustible. No deje descender el vehículo en neutro.

ANEXO 14
Ilustración 10. Prepárese para las pendientes
2.12.6. La velocidad
Es la distancia que recorre un cuerpo en un tiempo dado. A continuación, se relacionan algu-

nas recomendaciones referentes a la velocidad que debe llevar:
E Procure mantener una velocidad constante sin forzar el motor del vehículo. Transitar por
un tiempo prolongado en primera y en segunda aumenta el consumo de combustible.
E No conduzca a una velocidad excesiva, mucho menos si va por carretera, porque en las
curvas la fuerza centrífuga trata de sacar al vehículo de la curva hacia afuera y puede ser
superior a las fuerzas de fricción y de gravedad que mantienen la estabilidad del mismo.
La fuerza centrípeta es la contraria a la centrífuga y actúa normalmente apoyada en los
peraltes de las curvas, es decir en la inclinación que mitiga con gravedad la tendencia a
desplazarse al exterior de la curva.
E No arranque bruscamente y evite las frenadas fuertes. Las actitudes intempestivas le

pueden ocasionar riesgos, porque los vehículos que lo rodean no las esperan o porque en
ocasiones una respuesta brusca puede provocar más daño que el riesgo que la originó.
Ejemplo: esquivar un hueco de manera brusca o bache a 60 o más km/h puede hacerle
perder el control.
La densidad del tránsito exige una velocidad adecuada para obtener la necesaria fluidez, y debe
ajustarse a las circunstancias de las calles y de las carreteras, a los factores ambientales, a
la capacidad del vehículo y a la del propio conductor. Circular excesivamente de prisa o muy
lentamente es perjudicial y puede causar un accidente.
Ilustración 11. Ritmo del tráfico
ANEXO 14
Es muy importante obedecer los límites de velocidad, ya que están determinados para su propia
seguridad vial. El exceso de velocidad implica además de la posibilidad de ser sancionado, mayor:
E Riesgo de accidente
E Gravedad de lesiones
E Nivel de estrés
E Consumo de combustible
E Nivel de emisiones contaminantes
E Desgaste de la mecánica del vehículo
2.12.6.1. Se debe conducir a 30 km/h
E En los lugares de concentración de personas y en zonas residenciales

E En las zonas escolares
E Cuando se reduzcan las condiciones de visibilidad
E Cuando las señales de tránsito así lo ordenen
E Cerca de una intersección
2.12.6.2. Se sugiere no superar 60 km/h
En las vías urbanas se sugiere no superar los 60 km/h, excepto cuando las autoridades compe-
tentes, por medio de señales, indiquen velocidades distintas no lo haga frente a las situaciones
del numeral anterior.
2.12.6.3. Se recomienda no conducir a más de 80 km/h
En las zonas rurales (carreteras), excepto cuando las autoridades indiquen una velocidad
diferente.
Recuerde que el límite de velocidad indica la velocidad máxima a la que usted puede condu-
cir en buenas condiciones. Usted es responsable de ajustar la velocidad con que conduce, de
acuerdo con las condiciones de la calle o de la carretera, de forma que le permita tener un
control total del vehículo. Por favor tenga en cuenta lo siguiente:
E Disminuir la velocidad al primer indicio de lluvia. Si la carretera está resbalosa las llan-
tas no tendrán la adherencia que necesitan.
E La velocidad aumenta los daños de todos los accidentes. Si usted tiene una colisión
a 120 km/h, con certeza tendrá un desenlace fatal y probablemente podrá provocar la

ANEXO 14
muerte de alguien más. También es probable que se causen accidentes con otros vehí-
culos porque se disminuye el tiempo de reacción del conductor y aumenta la distancia
de parada. Las lesiones que sufra una persona involucrada en un accidente de este tipo
serán más severas.
E Una persona que se ve involucrada en una colisión frontal a 50 km/h, usando el cinturón
de seguridad, sufrirá lesiones tres veces más graves que las que puede sufrir si viaja a 30
km/h. A mayor velocidad, tienen menor efectividad los dispositivos de seguridad (cinturo-
nes y bolsas de aire).
Así, la “velocidad máxima” no es una regla invariable, depende de muchos factores, algunos de
los cuales no pueden ser controlados por el conductor, por lo que no se recomienda conducir a
ese límite. En este documento usted encontrará fotografías que fueron tomadas desde vehículos
en movimiento que enfrentaron situaciones de riesgo (camiones en sentido contrario invadiendo
su carril, vehículos que adelantaron en una cuesta y al final de la misma quedaron en el carril
contrario, caravanas de vehículos adelantando sin visibilidad). Imagine enfrentar esas mismas
situaciones a la “velocidad máxima” y piense en una velocidad menor como la más segura. Su
vida es su responsabilidad, lo invitamos a mantener una movilidad segura en Colombia.
2.12.7. La separación entre los vehículos
La rapidez con que una persona reacciona ante una situación peligrosa y toma medidas co-
rrectivas se denomina reflejo. El tiempo que tarda un conductor en colocar el pie sobre el
freno, desde el momento en que ve el peligro, se conoce como tiempo de reacción. Dicho
tiempo es de hasta tres cuartos de segundo ¾ de segundo o un (1) segundo y en este lapso,
el vehículo continúa avanzando y recorre una distancia mientras el conductor trata de colocar
el pie sobre el freno.
Tabla 2. Distancia recorrida en un segundo
Velocidad Distancia recorrida en un segundo

(kilómetros por hora) (metros)
20 5
30 8
50 14
60 16
80 22
100 27
120 32
El espacio recorrido por el vehículo mientras reacciona el conductor se denomina distancia de

reacción. Vale la pena recordar lo que indica el Código Nacional de Tránsito en lo pertinente a
la distancia de separación entre dos (2) vehículos que circulan uno tras otro en el mismo carril
de una calzada (ver la Tabla No. 3).
ANEXO 14
Tabla 3. Distancia mínima entre vehículos que transitan uno tras otro
Velocidad Distancia mínima

(kilómetros por hora) en metros
menos de 30 10
entre 30 y 60 20
entre 60 y 80 25
Tal vez le parezca exagerado, pero a esa distancia, usted tendrá cómo detenerse sin forzar la
máquina ni a sus ocupantes; no importa lo que pase adelante. De otra parte, si va a adelantar,
deberá acercarse moderadamente al otro vehículo para rebasarlo y tomando todas las precau-
ciones posibles. Por este motivo, hemos insistido en que los adelantamientos son una maniobra
de riesgo desde su inicio, por favor prevenga.
En todos los casos, el conductor debe estar atento al estado del suelo, la humedad, la visibi-
lidad, el peso del vehículo y otras condiciones que pueden alterar la capacidad de frenado, y
mantener una distancia prudente con el vehículo que antecede.
La distancia recorrida durante el tiempo en que actúan los frenos se denomina distancia de
frenada y depende, como se dijo, de la velocidad, el tamaño y el peso del vehículo, y el estado
de las llantas y del pavimento.
Ilustración 12. Distancia de reacción y distancia de frenado
La distancia de detención (S) consta de dos partes: distancia de reacción (R) y distancia de
frenado (F). Se puede estimar aproximadamente la distancia de reacción, multiplicando por tres
la primera cifra de la velocidad.
La longitud de la distancia de frenado depende de la velocidad, el estado de la carretera, la

pendiente, y el estado de los frenos, de las llantas y de la forma de frenar.
Guarde una distancia suficiente entre su vehículo y los otros vehículos. Aplique la regla de los
cuatro (4) segundos del punto 2.9.4.
Es importante aclarar que el frenado de los vehículos pesados es diferente al de los vehículos
pequeños. Si se compara la distancia de frenado de un vehículo de carga o de pasajeros anti-
guo, con la de un vehículo liviano en condiciones normales y circulando a la misma velocidad,

ANEXO 14
el primero requiere mayor distancia para parar. Sin embargo, existen mecanismos de freno de
buses y camiones muy modernos (retardadores, frenos de cierre de válvula de escape, etc.) que
pueden ser en conjunto, muy eficientes y que no requieren pisar el pedal de freno; tenga en
cuenta que usted no siempre verá encenderse los stops del bus o camión antes de notar como
se acerca a ellos.
Los frenos pueden soportar calentamiento, pues de hecho se basan en la fricción de elementos
(pastillas-discos o bandas-campanas) pero si se usan en exceso, dejarán de funcionar. Ceden
cuando se calientan demasiado (entonces usted tendrá que pisar el pedal con más fuerza para
obtener la misma potencia de frenado). Los frenos pueden “irse” tanto que no se logra disminuir
la velocidad y el vehículo no se detendrá.
Es recomendable que baje las largas pendientes con una marcha o cambio bajo, de forma que
solo deba frenar antes de iniciar las curvas. El modo apropiado de entrar a una curva es dis-
minuyendo toda la velocidad antes de la curva y luego acelerando progresivamente, conforme
sale. Es preferible que entre a la curva en el cambio que debiese salir de ella.
Algunos conductores creen que usar los frenos en bajada, pero soltándolos de cuando en cuan-
do, les permitirá enfriarse. Las pruebas han demostrado que esto no es cierto. Los frenos se en-
frían muy despacio, de modo que el enfriamiento entre “frenazos” duros no basta para impedir
el sobrecalentamiento. También, el vehículo cobra velocidad cuando se suelta el freno, lo cual
implica la necesidad de un frenado más fuerte para reducir la velocidad. Así, ni mantenga el pie
sobre los frenos, ni los fuerce al límite en cada curva. Tenga siempre presente que usted no está
en una competencia en las vías, que debe proteger su vida y que los frenos de los vehículos de
calle no rinden como los de los vehículos de carreras y después de varias frenadas exigentes,
pueden perder eficiencia.
2.12.8. Adelantamiento
Adelantar incorrectamente, en un momento inoportuno o en un lugar inadecuado es buscar

deliberadamente situaciones de alto riesgo, y constituye una de las principales causas de acci-
dentes con muertos o heridos graves. La persona que adelanta se encuentra en “trayectoria de
colisión” con los que vienen en sentido contrario, es necesario elegir con cuidado el momento
y el lugar para tener la debida seguridad antes de adelantar.
Investigaciones demuestran que algunas personas no calculan con exactitud las distancias lo
cual provoca que fallen también al calcular la velocidad de los vehículos que vienen en sentido
contrario, por lo que normalmente, la estimación del lugar en el que va a tener el cruce con
el otro vehículo resulta ser un cálculo del punto medio de la distancia entre ambos vehículos;
pues el cerebro “supone” que ambos circulan exactamente a la misma velocidad, lo que rara
vez coincide con la realidad.
Si usted conduce a 70 km/h y va a cruzarse con un vehículo que lo hace a 80 km/h, el punto
de cruce real (PR) se hallará más cerca que el estimado (PE). La magnitud del error, es decir, la
ANEXO 14
diferencia en metros entre PR y PE, aumentará mientras mayor sea la diferencia de velocidad
entre usted y el vehículo con que se cruzará. Si el cerebro fuera capaz de realizar este tipo de
cálculos, muchos accidentes de tránsito no se producirían. Recuerde que usted apenas conoce
su propia velocidad, entonces, le recomendamos evaluar más de una vez si puede o no adelan-
tar; cuando esté seguro, inicie la maniobra.
2.12.8.1. El lugar y el momento adecuados para adelantar
Adelantar es una maniobra que consiste en sobrepasar a otro vehículo que circula delante del
que conducimos, pero antes de hacerlo debemos preguntarnos si es verdaderamente necesario.
Si la respuesta es afirmativa, hay que buscar inmediatamente el espacio idóneo para ello. Tenga
en cuenta, las siguientes razones para descartar un adelantamiento:
E Donde falta la visibilidad, como ocurre en las curvas, las intersecciones, en zona cubierta
por neblina y al final de las pendientes.
E Donde hay cruce de peatones o intersecciones. Piense que usted mismo ingresa en su
vehículo a una vía en doble sentido y mira hacia donde deben venir los vehículos, pero no
espera que por ese mismo carril venga alguien del otro lado, adelantando a otro vehículo.
E Donde exista línea separadora central continua o prohibición de adelantamiento.

E El adelantamiento por la berma.
E Sobre la línea de carril cuando haya vehículos en estos
Este es un ejemplo de lo riesgoso que resulta ade-

lantar sin visibilidad, en este caso, lo lleva a intentar
meterse a la fuerza entre otros vehículos. Es obvio
que el conductor no tiene visibilidad suficiente y que
no puede sobresalir de la línea continua.
Gráfica 21. Riesgos al adelantar
Para adelantar con seguridad, tenga en cuenta los siguientes puntos:
E No se acerque demasiado al vehículo que va a pasar, pues mientras más se acerque menos
podrá ver hacia delante.
E Calcule que el tiempo, la distancia y las condiciones climatológicas sean los adecuados
para la maniobra.

ANEXO 14
E Mire sus espejos retrovisores y esté seguro de que nadie intenta pasarlo, fíjese en los pun-
tos ciegos.
E Haga las señales adecuadas para el caso (direccional), anuncie su cambio de carril a quien
va a pasar y a quien va detrás de usted.
E Adelante rápidamente. Si va en un vehículo de caja manual ponga el cambio que le permi-

tirá acelerar, antes de salir de detrás del otro vehículo, de forma que reduzca el tiempo que
va a estar expuesto en el carril del sentido contrario.
E Regrese al carril de la derecha sin estorbar a quien acaba de pasar. Hágalo cuando en el es-
pejo retrovisor interno vea la parte frontal del vehículo que sobrepasó, y antes de acercarse
a cualquier vehículo que venga en dirección opuesta.
E Tenga mayor cuidado en la noche y si el piso está mojado, porque en estas condiciones
las distancias y las velocidades ofrecen más riesgos. Tal vez usted pueda frenar, pero el
vehículo que viene en frente tal vez no frene o no pueda hacerlo bien. No arriesgue su vida,
protéjase. El choque frontal es el peor.
RECUERDE
Conducir a la velocidad adecuada y mantener la dis-
tancia de seguridad, evita los accidentes por alcance
(embestida por detrás) y en cadena (varios vehículos).
Adelantar en grupos no garantiza que

todos lo lograrán. Si el automóvil que
va adelante frena por temor del con-
ductor a no completar el adelantamien-
to, el bus tras él lo golpearía.
Gráfica 22. Riesgos de adelantar en grupo
RECUERDE
Proteja su vida al conducir.
ANEXO 14
2.12.8.2. Cálculo de la velocidad
La maniobra de adelantamiento implica medir varias velocidades. Primero debe calcular la

velocidad del vehículo que usted va a adelantar, lo que puede hacer manteniéndose detrás
un momento.
Cuando se acerca por detrás a un vehículo que está en movimiento, este último recorrerá una
determinada distancia antes de que pueda verdaderamente adelantarlo. Esta depende de la
diferencia entre la velocidad que lleva ese vehículo y el que usted conduce.
Luego es necesario calcular la velocidad de los vehículos que vienen en sentido contrario.
Para evaluar el nivel de seguridad de la maniobra, se debe calcular si la velocidad que lleva es
la adecuada para realizar dicha maniobra o si va a poder alcanzarla antes de que ese vehículo
esté muy cerca.
2.12.8.3. Condiciones especiales frente al adelantamiento en vías de doble sentido vial
El carril izquierdo, normalmente, se usa para pasar a otros vehículos. Sin embargo, evite ade-
lantar un vehículo por la izquierda si observa alguna de estas situaciones:
E El carril tiene una línea continua amarilla en el centro.

E No puede volver al carril de la derecha antes de llegar a:
• Una línea continua y amarilla en el centro
• Enfrentarse con un vehículo que se aproxima
• Una curva o al final de una cuesta
• Un cruce ferroviario
• Una vía que accede a la suya
• Un túnel o un viaducto (puente)
Si las condiciones son buenas para adelantar, revise las condiciones por medio de los espejos
retrovisores y haga señales de cambio de carril. Antes de entrar en el carril izquierdo, mire rá-
pidamente por el hombro izquierdo o por la ventana trasera del costado para averiguar si algún
vehículo lo está pasando o está muy cerca. Nunca dependa exclusivamente de los espejos para
cambiar de carril; aún los espejos debidamente ajustados dejan puntos ciegos detrás de usted
en ambas direcciones, y si un vehículo está en un punto ciego usted no lo verá.
Si usted adelanta en una vía de doble sentido y a esa vía acceden otras vías o hay salidas de
restaurantes, estacionamientos, etc., es posible que un vehículo salga de allí para ingresar al
carril en el que usted ya está circulando (en sentido contrario). El conductor de ese vehículo
mirará primero hacia el sentido opuesto al suyo, pues espera que venga tráfico de ese lado y

ANEXO 14
no que usted venga en el sentido contrario. Así que él no podrá verlo sino cuando ya esté de
frente. Por eso no adelante por carriles que tengan accesos o salidas en que otros vehículos
puedan aparecer de repente.
En la Gráfica 23, usted verá cómo adelantar al final de una cuesta puede forzarle a una manio-
bra peligrosa. No sabe si (como en este caso) tendrá un vehículo justo al frente suyo antes de
poder pasar a su carril. Piense qué pasaría si el vehículo desde el que se toma la foto viajara a
la “velocidad máxima permitida”. ¿Puede imaginar qué hubiese pasado? El conductor experi-
mentado y prudente viaja a su derecha al final de la cuesta, pues sabe que debe prevenir.
Gráfica 23. Peligros de adelantar en una cuesta
2.12.8.4. Cuando lo adelanta otro vehículo
Si otro vehículo lo adelanta por la izquierda, disminuya un poco la velocidad y manténgase a

la derecha. Cuando el vehículo haya pasado sin peligro y esté a una buena distancia delante
de usted, vuelva a su velocidad normal. Si varios vehículos lo adelantan por la derecha, usted
está usando indebidamente el carril rápido, debe pasarse al carril derecho y permitir que lo
adelanten por la izquierda. Es importante que usted garantice una movilidad segura.
2.12.9. Los giros o los virajes
Siempre avise antes de cambiar de vía o de carril, pues es importante que otros conductores
que usan las vías entiendan sus intenciones. Las normas de tránsito requieren que usted avise
un giro (viraje) o un cambio de carril con las luces direccionales o haciendo señas con las ma-
nos a una distancia mínima de 30 metros antes del giro en las ciudades. Siempre use la luz di-
reccional antes de empezar a frenar para realizar dicho giro. En carreteras use las direccionales
entre cinco (5) y diez (10) segundos antes de iniciar el giro de salida.
ANEXO 14
2.12.9.1. Las señales de giro y de emergencia
Recuerde que debe usar las luces direccionales para dar a conocer su intención de giro. La se-
ñal de emergencia intermitente de cuatro (4) direcciones se debe usar, solamente, mientras el
vehículo está parado legalmente, averiado en la vía o al lado de la misma, o si va a detenerse.
2.12.9.2. Para reducir la velocidad, parar y girar
Cuando gire, también tenga en cuenta:
Existen ocho (8) pasos para girar (virar) correctamente. Sin embargo, si trata de aprenderlos
y practicarlos solo cuando se presenten, perderá la oportunidad de hacerlo. Por favor forme el
hábito primero, luego no necesitará repasarlos en la vía.
E Tome la decisión de girar o (virar) mucho antes de llegar al punto en que debe hacerlo. No
decida girar a último momento, y si tiene que cambiar de carril mire hacia atrás y hacia
ambos lados para verificar en dónde están los otros vehículos antes de su giro.
E Prosiga al carril correcto a medida que se acerca a la intersección. Para girar a la derecha,
es el carril próximo al borde derecho de la vía (ver las ilustraciones A y B). En una vía de
dos sentidos con tránsito en ambas direcciones, el acercamiento para girar a la izquierda
debe hacerse en la mitad derecha de la vía, lo más cerca posible de la línea central (ver las
ilustraciones No. C y No. D).
E Haga la señal direccional correspondiente, mucho antes de doblar. Así, los otros conducto-
res conocerán sus intenciones de giro.
E Reduzca la velocidad para girar.

E Al reducir la velocidad para girar a la derecha, el ciclista que usted pasó puede haberlo
alcanzado; mire rápidamente hacia atrás sobre su hombro antes de girar y ceda el paso a
los ciclistas y a los peatones. Tenga especial cuidado con las ciclorrutas.
E Antes de girar a la izquierda ceda el paso a los peatones que cruzan por el camino que usted
va, y fíjese siempre si hay peatones antes de comenzar a girar.
E Gire y quédese en el carril apropiado. Ceda el paso a cualquier vehículo (incluidas las bici-
cletas) que venga en dirección opuesta.
E Termine de girar en el carril apropiado. Un giro a la derecha debe hacerse desde el carril
derecho hacia el carril derecho de la vía a la que entra (ver las ilustraciones A y B ). Un giro
a la izquierda puede completarse en cualquier carril disponible o que sea seguro para la
dirección en que desea viajar (ver las ilustraciones C y D). Sin embargo, si hay otro vehículo
girando con usted, entienda que ambos deben mantener la distancia y posición relativa
dentro de la curva.
Las siguientes ilustraciones muestran la posición apropiada del vehículo para los giros.

ANEXO 14
A. Incorrecto
No salga del carril en que se inició el giro.
B. Correcto Al conservar el carril no genera conflicto

con otros vehículos. Los giros a la dere-
cha son cerrados para no pasar al carril
adyacente o contrario.
C. Incorrecto Si inicia el giro desde el carril derecho,

manténgase en él. Los giros a la izquier-
da son abiertos, porque deben dejar
espacio a quien marcha en sentido con-
trario.
ANEXO 14
Cada vehículo conserva su carril de giro,

D. Correcto lo que hace posible giros simultáneos.
Ilustración 13. Reglas generales de giro
2.12.9.3. Girar a la derecha
Mientras se prepara para girar, manténgase lo

más posible a la derecha. Evite giros anchos y
amplios a menos que las señales indiquen lo
contrario; gire al carril derecho de la calle a don-
de entra.
A menos que tenga usted un vehículo muy largo,

de seis (6) o más metros, debe poder hacer todo
desde un único carril de salida hacia un único
carril de entrada. Si ve a un camión o bus girar
inmediatamente delante de usted, piense que va
a ocupar varios carriles, porque lo necesita. Ilustración 14. Giro a la derecha hacia
vía de doble sentido y una calzada
2.12.9.4. Girar a la izquierda, desde una calle

de sentido único hacia otra de sentido único
Prepárese para girar al pasar al carril de la iz-

quierda, o al lado izquierdo de un carril sencillo,
lo más cerca posible al borde de la izquierda de
la calle. Si la calle por donde va a entrar tiene
dos carriles, usted tiene que entrar en el carril
izquierdo.
Ilustración 15. Giro a la izquierda entre

vías de sentido único

ANEXO 14

de sentido único hacia otra de doble dirección
Acérquese al giro en el carril izquierdo, o desde

el lado izquierdo de un carril sencillo. Mientras
cruza la intersección, entre en la calle de do-
ble dirección a la derecha de la línea del centro,
pero lo más cerca posible de ella. Esté alerta del
tráfico, especialmente de las motocicletas que
se aproximan desde el lado opuesto, pues mu-
chas veces son difíciles de ver y es complicado
juzgar su velocidad y la distancia entre usted y
las motos.
Ilustración 16. Giro a la izquierda
Evitando circular por el carril de quien se acerca por el
lado del conducto.

de doble dirección hacia otra de doble dirección
Primero verifique que la maniobra no esté pro-

hibida. Los giros a la izquierda generan muchos
choques entre vehículos y casi siempre las au-
toridades los prohíben desde y hacia vías de
doble sentido.
Aproxímese al giro con las ruedas izquierdas cer-

canas a la línea del centro, e intente usar el lado
izquierdo de la intersección para no entorpecer el
tráfico opuesto que gira a la izquierda. Mantén-
gase a la derecha de la línea del centro de la ca-
lle en que usted entra, pero lo más cerca posible
de ella. Esté alerta del tránsito, especialmente
con las motocicletas que se acercan desde la iz-
quierda y del carril del lado opuesto al que usted Ilustración 17. Giro a la izquierda
está por cruzar; son difíciles de ver y juzgar su De nuevo evitando circular por el carril del lado del
conductor.
velocidad y distancia. Los conductores muchas
veces no ven una motocicleta que se aproxima
del lado opuesto y se chocan contra esta, mien-
tras que giran atravesando un carril de tráfico.
ANEXO 14

de doble dirección hacia otra de sentido único
Verifique que la maniobra no esté prohibida. Los

giros a la izquierda generan muchos choques en-
tre vehículos y casi siempre las autoridades los
prohíben desde y hacia vías de doble sentido.
Aproxímese al giro con las ruedas izquierdas cer-

canas a la línea del centro, realice el giro antes
de llegar al centro de la intersección, y gire al
carril izquierdo de la calle en que usted entra.
Ilustración 18. Giro a la izquierda

Observe como el giro es más cerrado para evitar el tráfico
que ya circula en la vía tomada.

de doble dirección hacia una vía de cuatro
carriles
Aproxímese al giro con las ruedas izquierdas

cercanas a la línea del centro, y entre al carril
izquierdo, a la derecha de la línea del centro.
Cuando se lo permita el tráfico, puede salir de
dicho carril.
Normalmente estos giros deben estar semafori-

zados por el riesgo que representan.
Ilustración 19. Inicio de giro

Como en el caso anterior y estar atento al tráfico a su
derecha.
2.12.9.9. Los giros o virajes en U
A veces es necesario girar el vehículo hasta ponerse en sentido contrario en un espacio muy
limitado. En términos generales, el giro en U está prohibido sobre la misma calzada, y es aún
más riesgoso si hay tráfico frontal o si pasa uno a la calzada del tráfico en sentido contrario.
Es preferible dar la vuelta a la manzana. Si está al final de una vía cerrada deberá, de todos
modos, girar en U; busque una entrada a algún garaje donde pueda hacerlo en varios giros, de
forma que no permanezca mucho tiempo expuesto de lado a algún vehículo que se acerque.

ANEXO 14
Ilustración 20. Tiempos del giro en “U” en “volteaderos”
2.12.10. Los estacionamientos
2.12.10.1. Los lugares donde se permite estacionar
El estacionamiento momentáneo o temporal sobre las vías públicas debe efectuarse solo en los
sitios permitidos, sin estorbar el tránsito de los peatones y de los vehículos. En las autopistas
y en las zonas rurales, los vehículos pueden estacionarse únicamente por fuera de la vía, colo-
cando las señales reflectivas de peligro y las luces de estacionamiento.
Está prohibido estacionar en los siguientes lugares:
1. Los andenes, las zonas verdes o espacios públicos destinados para los peatones, la re-
creación o la conservación.
2. Las vías arterias, autopistas, zonas de seguridad o dentro de un cruce.
3. Las vías principales y colectoras, en las cuales expresamente se indique la prohibición o
la restricción con los horarios o tipos de vehículos.
4. Los puentes, viaductos, túneles, pasos bajos, estructuras elevadas, o en cualquiera de los
accesos o salidas de estas áreas.
5. Las zonas expresamente destinadas al estacionamiento o la parada de cierto tipo de ve-
hículos (de servicio público o para personas con discapacidad).
6. Los carriles destinados al transporte masivo.
7. A una distancia mayor de 0,30 metros de la acera, y a menos de cinco (5) metros de la
intersección correspondiente, en las vías urbanas. Si lo hace fuerza a los demás conduc-
tores a ocupar el carril de los vehículos que vienen en sentido contrario.
8. Doble fila de vehículos estacionados, o frente a los hidrantes y a las entradas de garajes.
9. Las curvas. Por sentido común, esta prohibición se extiende unos metros más, porque
hay que dejar espacio a quien se aproxima para entrar/salir.
ANEXO 14
10. Donde interfiera con la salida de los vehículos estacionados.

11. Donde las autoridades lo prohíban.
12. Zonas de seguridad y protección de vía férrea.
Las autoridades pueden bloquear o retirar con grúa (o con cualquier otro medio de inmoviliza-
ción) cualquier vehículo que se encuentre estacionado indebidamente. Los costos de la grúa y
del parqueadero a donde se lleva el vehículo correrán por cuenta del propietario o conductor del
vehículo, incluida la multa respectiva.
2.12.10.2. El procedimiento para estacionar
1. Cuando estacione en una vía pública, aléjese lo máximo posible del tránsito.
2. Coloque la luz direccional correspondiente, con la debida anticipación.
3. Si la vía tiene andenes, aléjese lo más posible de ella.
4. Si tiene un sardinel, acérquese lo más posible a él. Nunca estacione a más de 0.30 me-
tros de distancia del mismo.
5. En carretera, estacione sobre el lado derecho de la vía o en la berma, si la tiene, usando
las luces intermitentes.
6. Respete los estacionamientos de las personas con discapacidad.
Ilustración 21. Demarcación de cupos de estacionamiento

para personas con discapacidad
7. Para estacionar en las zonas demarcadas perpendicularmente o en espina de pescado, pon-

ga las señales luminosas o haga las señales de mano con suficiente anticipación, y coloque
su vehículo en el centro del espacio seleccionado, sin obstruir los espacios vecinos.

ANEXO 14
8. No olvide que las luces intermitentes de estacionamiento deben usarse en cualquier vehí-
culo que esté detenido en una carretera o en la orilla de la misma, fuera de las ciudades
y en los pueblos.
Al estacionar en las lomas o en las cuestas, le recomendamos lo siguiente:
E Vire las ruedas del vehículo, de manera que si su automóvil comienza a moverse por sí
mismo, ruede en dirección hacia el andén.
E Use el freno de estacionamiento.

E Si es necesario, utilice los tacos del equipo de emergencia.
Cuesta
Cuesta Cuesta
abajo
arriba arriba sin
con o sin
con flanco de
flanco de
flanco de acera
acera
acera
Ilustración 22. Estacionamiento en pendiente
2.12.10.3. ¿Cómo estacionar en paralelo?
Muchos conductores consideran que el estacionamiento paralelo es el más difícil de efectuar,

pero la práctica le enseñará cómo dar marcha atrás debidamente, y cómo juzgar las distancias
y los ángulos. La paciencia y la confianza en sí mismo le ayudarán a dominarlo.
Se deben modificar los procedimientos de estacionamiento paralelo para cada situación par-
ticular. La única manera de aprenderlo bien es practicar mucho, por lo tanto, tenga en cuenta
las siguientes instrucciones:
E Seleccione un espacio suficientemente grande para su vehículo, por el lado de la calle en

que usted se encuentra. Mire en los espejos antes de detenerse, y haga señales para avisar
a los otros conductores. Deténgase al lado del vehículo delante del espacio, dejando cierta
distancia entre el otro vehículo y el suyo.
E Mire hacia atrás sobre ambos hombros para asegurarse de no afectar a los peatones o al
tránsito que se aproxima desde la otra dirección. Sin quitar la vista de los espejos retrovi-
sores, lentamente, dé marcha atrás y empiece a girar el volante todo lo que pueda hacia el
borde cercano. Si sus espejos están correctamente situados, no necesitará esforzarse pues
siempre verá los bordes de su vehículo.
ANEXO 14
E Cuando las ruedas delanteras estén en la misma línea del parachoques trasero del vehículo
de adelante, gire el volante en la otra dirección, al mismo tiempo que da marcha atrás.
Asegúrese de no rozar el vehículo que está adelante. Mire hacia atrás, y deténgase para
evitar golpear al vehículo que está detrás del suyo.
E Enderece las ruedas y avance. Deje espacio para que puedan salir los vehículos que están
delante y detrás. En su posición final de estacionamiento, las ruedas no pueden estar a más
de 30 centímetros del borde.
Ilustración 23. Estacionamiento en paralelo

ANEXO 14
Para salir de un lugar de estacionamiento paralelo, asegúrese de que las ruedas estén rectas,
dé marcha atrás hacia el vehículo detrás del suyo, y gire las ruedas para que se dirijan en la
dirección opuesta al borde o andén.
Antes de entrar al tránsito, verifique en los espejos si no se aproximan vehículos por el carril que
va a tomar. Si hay tráfico visible, dé una señal a los demás sobre sus intenciones (con la luz
direccional), y salga hacia adelante lentamente, asegurándose de no rozar el vehículo ubicado
delante suyo.
2.12.11. Las prelaciones
En los giros e intersecciones en donde el tránsito no está regulado por los dispositivos de control
o agentes de tránsito, los conductores deben ceder el derecho de vía conforme con las siguien-
tes reglas: (Artículo 70 Código Nacional de Tránsito):
1. Cuando dos (2) o más vehículos transitan en sentido contrario por una vía de doble senti-
do de tránsito e intenten girar al mismo lado, tiene prelación quien va a girar a la derecha;
en las pendientes, tiene prelación el vehículo que sube.
2. En las intersecciones no señalizadas, salvo en las glorietas, tiene prelación el vehículo
que se encuentra a la derecha (ver la Ilustración Nº 24).
Ilustración 24. Prelación entre vías de igual jerarquía
RECUERDE
En los giros e intersecciones en donde el tránsito no está
regulado por los dispositivos de control o agentes de trán-
sito, se debe ceder el paso en seis (6) situaciones.
ANEXO 14
3. Si dos (2) o más vehículos que transitan en

sentido opuesto llegan a una intersección y
uno de ellos va a girar a la izquierda, tiene
prelación el vehículo que va a seguir recto
(ver la ilustración Nº 25).
Ilustración 25.
4. Cuando dos vehículos que transitan por vías

diferentes llegan a una intersección y uno de
ellos va a girar a la derecha, tiene prelación
el vehículo que se encuentra a la derecha
(ver la ilustración Nº 26).
Ilustración 26.
5. Cuando un vehículo se encuentre dentro

de una glorieta, tiene prelación sobre los
que van a entrar en la misma, siempre y
cuando esté en movimiento (ver la ilustra-
ción Nº 27).
Ilustración 27.

ANEXO 14
6. Cuando un vehículo desee girar a la izquierda o a la derecha, debe buscar con anteriori-
dad el carril más cercano a su giro e ingresar a la otra vía por el carril más próximo, según
el sentido de la circulación.
2.12.11.1. En las rotondas o glorietas (round abouts o turning points)
Las rotondas o glorietas son un tipo de intersección implementado para mejorar el flujo del tránsi-
to, y para reducir los accidentes. La mayoría de las rotondas no requieren parar los vehículos, sino
moverse en forma continua a través de las intersecciones, y a baja velocidad. Las rotondas están
diseñadas para mover todo el tránsito en sentido contrario a las agujas del reloj. Los vehículos
que se aproximan a la rotonda deben ceder el paso al tráfico que circula por la misma. Por ello,
quien está a la izquierda entre dos vehículos tiene la prelación, porque está dentro de la glorieta.
2.12.12. Conducir de noche en carreteras
El riesgo aumenta cuando se conduce de noche. Los conductores no pueden ver los peligros
y por lo tanto, tienen menos tiempo para responder a los mismos. Los conductores toma-
dos por sorpresa están en condiciones menos favorables para evitar un choque. Si usted es
consciente de sus limitaciones visuales y se le dificulta aun ver en la ciudad (porque necesita
constantemente luces altas o ha conducido sin luces, sin notarlo), trate de no conducir de
noche por carretera.
En las ciudades, la mayoría de las áreas tiene algún grado de iluminación. Pero en las carre-
teras hay tramos en que no podrá confiar sino en el conjunto de faros (luces de servicio) y sus
propios ojos. Los problemas al manejar de noche se relacionan con el conductor, el camino y el
vehículo como se describen a continuación:
2.12.12.1. La visión. No puede verse con la misma claridad cuando es de noche o cuando
hay poca luz. Los colores oscuros pueden no percibirse y de hecho los claros tampoco, si no se
iluminan directamente.
2.12.12.2. El resplandor. Una luz brillante puede cegar por un momento al conductor, y se
requiere de cierto tiempo para reponerse de la ceguera. El resplandor es molesto, especial-
mente para los conductores de mayor edad. La mayoría de la gente queda cegada tempo-
ralmente por efecto del “flash” de una cámara fotográfica, o por los faros brillantes de un
vehículo que viene al encuentro.
Hasta dos segundos de ceguera producida por un resplandor pueden ser peligrosos pues, en dicho
tiempo, un vehículo que va a 80 km/h puede recorrer una distancia de más de cuarenta metros.
Cuando usted conduzca, no vea directamente las luces de los demás vehículos, sean medias,
altas o auxiliares (exploradoras), fije la mirada en el lado derecho de la carretera, y observe
ANEXO 14
las líneas laterales cuando alguien viene hacia usted con las luces altas. Le reiteramos: nunca
mire directamente las fuentes de luz de otros vehículos.
2.12.12.3. El cansancio y la falta de agudeza mental. La fatiga (sensación de cansancio) y

la falta de agudeza mental son problemas que se acentúan de noche, especialmente después
de la hora en que habitualmente se acuesta y si ha estado manejando durante mucho tiempo.
Es posible que los conductores no se percaten de los peligros, o que no reaccionen a ellos con
la misma prontitud. Por lo tanto, el peligro de un choque es mayor. Si usted siente sueño, la
única cura efectiva es salirse del camino y dormir un rato; si no lo hace, pone en peligro su vida
y la de los demás. No use bebidas o productos para superar la fatiga, se puede tornar en una
persona agresiva. No permita que alguien conduzca tras usar bebidas energizantes, se arries-
gará tanto como si estuviese a medio dormir.
La necesidad de descanso que tiene el cuerpo está fuera del control de la persona, la fatiga es
un efecto físico normal y combatirlo, es decir, tratar de engañar a su organismo, es peligroso.
2.12.12.4. La iluminación deficiente. Durante el día, lo normal es tener suficiente luz para ver
bien. De noche, algunas zonas pueden tener una iluminación brillante, pero en otras deficiente.
En la mayoría de las vías rurales, lo común es depender por completo de los faros.
Aun cuando haya luces, el escenario del camino puede ser confuso: hay dificultad para ver las
señales y los riesgos del tránsito vehicular. Maneje lo suficientemente despacio para tener la
seguridad de detenerse dentro de la distancia que alcanza a ver frente a usted.
2.12.12.5. La luz de los faros. En la noche, los faros son normalmente la principal fuente de
luz para que usted pueda ver y para que los demás lo vean. En el escenario noche-carretera,
son la única opción. Tenga en buen estado las luces de su vehículo.
La luz media bien alineada y con las cubiertas limpias le permite ver hasta unos 75 metros
adelante, la alta o de carretera, hasta una distancia entre los 105 y los 150 metros. Por ello,
debe ajustar la velocidad para que su distancia de parada se mantenga dentro de la distancia
de su visión, lo cual significa ir suficientemente despacio para poder parar dentro del alcance
de la luz de los faros. De lo contrario, ante la aparición súbita de un peligro, no tendrá tiempo
de detenerse.
Los faros de los vehículos están diseñados para iluminar sectores anchos y cortos a la izquier-
da, y estrechos, pero más largos a la derecha. La Ilustración No. 28 le muestra la dispersión
adecuada de las luces de servicio medias, las que permiten a una persona que ve correcta-
mente, conducir de noche a una velocidad prudente en carreteras con buena demarcación (con
líneas de borde de carril y de calzada).

ANEXO 14
20 m
30 m
60 m
Ilustración 28. Área que ilumina un faro de luz media
Manejar de noche puede ser más peligroso si hay algún problema con los faros. Los faros sucios
pueden dar apenas la mitad de la luz que deben dar, lo cual reduce la capacidad de ver y difi-
culta que los demás lo vean a usted. Asegúrese de que los faros estén limpios y funcionen bien.
Además tenga en cuenta que estos pueden estar desalineados; si no apuntan en la debida direc-
ción, no darán la visibilidad que necesita y podrán cegar a otros conductores. Hágalos alinear
y revise que estén debidamente ajustados. Generalmente los manuales del conductor de cada
vehículo le indican cómo hacerlo (léalos para aprender, y tal vez, enseñar a otras personas).
Si aumenta la velocidad va a empezar a requerir el uso de luces altas (o de carretera).
2.12.12.6. Las luces direccionales y las luces de los frenos. De noche, las luces direcciona-
les y las luces de los frenos son aún más importantes para indicarle a los otros conductores
la maniobra que se propone al conducir. Asegúrese de que las luces direccionales y de frenos
estén limpias y funcionen bien.
2.12.12.7. Los parabrisas y los espejos. Es aún más importante de noche que durante el
día tener parabrisas y espejos limpios. De noche, las luces altas pueden hacer que cualquier
suciedad en su parabrisas o en sus espejos produzca un resplandor inesperado que le estorbe
la visión.
La mayoría de personas ha experimentado al manejar frente al sol, se reduce la visibilidad a

través de un parabrisas, que en pleno día parecía estar en buenas condiciones. Para manejar
de noche con seguridad, el parabrisas debe estar limpio por dentro y por fuera. Mantenga lleno
el depósito del limpiaparabrisas o recárguelo al menos semanalmente.
2.12.12.8. Si le da sueño, deje de manejar y estacione en el sitio seguro más cercano. A

menudo, las personas no se percatan de lo cerca que están de quedarse dormidos, aun cuando
se le estén cerrando los párpados. Si puede hacerlo con seguridad, mírese la cara en el espejo
y si se nota somnoliento deje de manejar.
ANEXO 14
Si usted siente sueño, tenga la certeza de que está en una situación muy riesgosa y la única
solución segura es parar a dormir.
RECUERDE
Dentro del perímetro urbano se debe usar la luz media, y pueden uti-
lizarse las luces exploradoras orientadas solo hacia la superficie de la
vía, cuando estén colocadas por debajo de las defensas del vehículo o
cuando se trate de unidades integradas por el fabricante en el conjunto
de luces frontales del mismo. Ningún vehículo puede portar luces ex-
ploradoras en la parte posterior.
En carreteras sin demarcación, sea muy

prudente. Este conductor no pudo mante-
nerse al borde la vía.
Gráfica 24. Riesgos en vías en proceso de demarcación
2.12.13. Cuidados especiales frente al cruce y presencia de animales en las vías
Recuerde, por favor una vez más que la “velocidad máxima” no es la única velocidad posible.
Hay señales preventivas que alertan sobre la presencia de animales, en ese caso actúe como si
alguno pudiese aparecer de pronto alguno, es decir, reduzca la velocidad de manera que pueda
maniobrar con seguridad si tuviera que enfrentar dicha situación.
Tenga en cuenta también que los animales no aparecen solamente en las zonas en que hay
señales de advertencia. Los animales domésticos por ejemplo viven en todas partes y cruzan
también por todas partes, procure mantenerse alerta.
Tan pronto observe al animal, reduzca la velocidad y prepárese, si es necesario, para detenerse
por completo. Use el claxon, bocina o pito para espantarlo, o ponga las luces intermitentes y
mantenga pisados los frenos, para asegurarse ser visto, hasta que el animal se retire de su carril
o usted pueda pasar a otro carril. Si ve cruzar un animal, es posible que detrás vengan otros.
Si no puede evitar la colisión, frene y sujete bien el volante del vehículo.

ANEXO 14
Si a pesar de las prevenciones, atropella un animal, encienda las luces intermitentes, salga
de la vía y deténgase tan pronto pueda. Verifique si el animal aún vive. Llame de inmediato al
número de emergencia y alerte sobre la situación. Si está en una ciudad o se acerca a una, y
puede hacerlo (cuando el animal es pequeño) llévelo a una clínica veterinaria, comuníquese
con la Secretaría de Salud del lugar o con las asociaciones de protección de animales; no aban-
done el lugar hasta que haya contactado con alguna de esas instituciones, guarde los datos de
quien lo atendió (nombre, teléfono, organización con quien habló).
La Ley 1774 penaliza a quienes abandonen a su suerte a un animal que no pueda sobrevivir
sin su ayuda, así que si no hay nadie más presente, esa ayuda debe proporcionarla usted. Si
se hace presente el propietario, acuerde con él quién atenderá al animal. Si no hay acuerdo,
llame a la Policía Nacional.
Si el animal muere, llame a la Policía Nacional y reporte el hecho. Documente con una foto-
grafía o video que había fallecido para ese momento y que usted no podía ya auxiliarlo. Si no
lo hace, cualquier persona podría denunciarlo. Proteger los animales es también un asunto
de todos.
2.12.14. Parar
Recuerde que en las siguientes circunstancias debe parar su vehículo:
E Para facilitar el paso de un vehículo de servicio escolar o permitir el ascenso o descenso

de los estudiantes (Artículo 84 CNT).
E Antes del cruce de peatones en todas las señales de pare, en las luces rojas de los semá-
foros y en las señales rojas intermitentes.
E En los cruces de ferrocarril con señales intermitentes o cuando los bandereros lo indi-
quen.
E Cuando los bandereros le hagan señales en los lugares de construcción.

E Cuando las personas con discapacidad visual intenten cruzar una calle. Recuerde que hay
señales que alertan sobre la presencia de estas personas.
E Bajo la indicación de un agente de la policía.

E Si se involucró en un choque o atropellamiento.
E Para darle paso a un vehículo de emergencia.
ANEXO 14
2.13. LOS RETROCESOS
No se deben realizar retrocesos en las vías públicas, salvo en los casos de estacionamiento o
de emergencia.
Dado que es muy difícil que usted pueda ver detrás de su vehículo, trate de maniobrar en
reversa lo menos posible. A continuación se enuncian algunos consejos para cuando tenga
que hacerlo:
E Revise detrás de su vehículo antes de entrar. Los niños o algunos objetos no se pueden
ver desde el asiento del conductor.
E Coloque su brazo derecho en la parte posterior del asiento y voltee la cabeza para que
pueda ver directamente a través del vidrio trasero. No dependa solo de sus retrovisores
porque así no puede ver detrás de su vehículo.
E Retroceda despacio, el vehículo es más difícil de maniobrar cuando está en reversa.

E Cuando sea posible, pida que alguien le ayude dirigiéndolo desde atrás.
RECUERDE
Solo en estacionamiento y en emergencia puede
retrocederse y maniobrar en reversa.
2.14. LAS SITUACIONES PELIGROSAS DE ORIGEN HUMANO
2.14.1. Cansancio, sueño y fatiga
El cansancio, el sueño y la fatiga que finalmente son factores que inciden en la ocurrencia de
accidentes, finalmente son estados que resultan muy frecuentes en el diario vivir. Sin embargo,
cuando se conduce un vehículo, se desconocen los riesgos asociados a estos factores. Colisio-
nes por alcance, salidas de la vía y colisiones frontales, muchas veces son consecuencia de un
conductor con fatiga o sueño que no evitó el hecho a tiempo.
Datos a nivel internacional revelan que entre el 15% y el 30% del total de accidentes de trán-
sito ocurre porque el factor sueño está asociado directa o indirectamente, y muchos de ellos
tienen consecuencias graves.
Está en un error si piensa que para tener un accidente por sueño el conductor debe quedarse
totalmente dormido, los riesgos por somnolencia al volante aparecen mucho antes.
Otro mito es creer que el sueño solo aparece de noche, cuando éste puede aparecer también
en el día y por muchas causas.

ANEXO 14
El cansancio es una causa importante de accidentes de tránsito, principalmente de los que se

registran en carreteras.
2.14.1.1. Efectos del cansancio y del sueño en la conducción
El conductor tiene una gran responsabilidad para proteger su vida cuando siente que el can-
sancio va apareciendo.
Por favor tenga en cuenta que cuando se está cansado o con sueño, entre otros efectos, ocurre
lo siguiente:
E
• Aumenta el tiempo de reacción. Esto explica accidentes como colisiones por alcance,
cuando el vehículo de adelante frena y no se alcanza a frenar a tiempo.
E Aumenta el número de distracciones al volante. La somnolencia dificulta la concentra-

ción en el tránsito y las distracciones aparecen con mayor facilidad. Esto es especialmen-
te peligroso cuando se conduce en un entorno monótono y con poco tráfico.
E La capacidad para tomar decisiones al volante y el juicio se alteran. Con sueño las
personas demoran más en tomar una decisión, aumentando la probabilidad de partici-
par en una situación de riesgo. El sueño contribuye también a que se cometan muchos
más errores al conducir, sobre todo cuando se necesite responder con rapidez ante una
situación complicada como acceder a una autopista o carretera. El cansancio y el sueño
incrementan los errores en la estimación de velocidades.
E La coordinación psicomotriz empeora y la movilidad del conductor se afecta. Los mús-

culos se relajan ocasionando movimientos más lentos y menos precisos. Existe la ten-
dencia de hacer movimientos de forma automática, involuntaria, lo que puede derivar
en maniobras realizadas sin pensar y no necesariamente adecuadas a la situación del
tránsito. Por ejemplo, atravesar un cruce semaforizado sin asegurarse de que la luz esta
en verde.
E Pueden presentarse microsueños. Estos períodos de algunos segundos en que el conduc-

tor, sin darse cuenta, se queda ligeramente dormido y totalmente ajeno a lo que ocurre
a su alrededor. Normalmente el conductor no tiene conciencia de haberse dormido, ni
siquiera cuando despierta; los microsueños pasan absolutamente desapercibidos. Nume-
rosos accidentes se producen a consecuencia de microsueños.
E La percepción del entorno se altera. Con sueño la visión se vuelve borrosa, resulta más
difícil enfocar la vista y puede aparecer fatiga ocular.
E Se producen cambios en el comportamiento. Con sueño un conductor puede ponerse

inquieto o volverse más hostil con los demás usuarios de la vía. Es posible aceptar un
mayor nivel de riesgo como, por ejemplo, aumentar la velocidad, en especial cuando se
está más cerca del destino y ansioso por llegar.
El cansancio puede presentarse por distintas razones. Tratándose de la conducción de un ve-

hículo, la causa más corriente es quizás una combinación de esfuerzo físico y monotonía.
ANEXO 14
Conducir durante largo rato exige cierto trabajo muscular. Permanecer sentado todo el tiempo
empeora la circulación de la sangre (menor oxigenación de la sangre) y la conducción se hace
pesada para los ojos. Además, los diferentes ruidos contribuyen al cansancio.
2.14.1.2. Manifestaciones de cansancio
La primera señal de cansancio se manifiesta con una falta de interés y cierta indolencia por la
actividad intelectual. Poco a poco se presenta el primer bostezo.
No es extraño que se tenga la boca seca y que se empiece a sentir frío. Esta última sensación
es muy traicionera, ya que como respuesta se tiende a aumentar la temperatura interior del
vehículo, lo que favorece luego aún la más pereza y predispone el ambiente para dormirse del
todo. Cuando los bostezos son más frecuentes y cada vez más profundos, los párpados quieren
cerrarse y la velocidad se hace irregular. El conductor se desorienta y se plantean preguntas
como ¿ya pasamos por…?
Cuando usted sienta que los músculos de la nuca se relajan, comienza a dar cabezadas y las
ganas de dormirse ya son demasiado fuertes, el sueño no puede dominarse ni con el máximo
esfuerzo de voluntad; atienda de inmediato esas señales de alerta y deténgase.
Resulta menos riesgoso detenerse para descansar, estirar las piernas, tomar aire fresco o dor-
mir unas horas. ¡Nunca permita que su apuro sea tanto como para arriesgar su vida y la de
los demás!
Si en alguna ocasión comienza a sentirse cansado al ir conduciendo, procure que entre aire
fresco al vehículo, mientras busca un lugar para detenerse.
2.14.1.3. Factores que favorecen la aparición de sueño
Entre las situaciones más comunes que pueden favorecer la somnolencia están:
E
• El momento del día. La madrugada (especialmente entre las 3 y las 5 hrs.) y las primeras
horas de la tarde (entre las 14 y las 16 hrs.) son especialmente favorables para la aparición
de somnolencia, aunque haya dormido lo suficiente. Si siente sueño tras almorzar, es pro-
bable que también lo sienta al conducir.
E Dormir menos horas que las habituales. Cada persona sabe cuántas horas necesita para
levantarse descansada, despejada y con la energía suficiente para rendir durante el día.
Se puede sentir mucha somnolencia después de dormir poco una noche, especialmente si
duerme menos de la mitad de las horas que necesita. Si duerme una o dos horas menos
cada noche, en pocos días experimentará una gran somnolencia. Por favor tenga en cuenta
que si no ha dormido lo suficiente, podrá tener dificultades al conducir.
E Cambiar las horas habituales de sueño. Cuanto más horas seguidas esté despierto, más
difícil será resistirse al sueño. El sueño aparece con mucha facilidad a la hora en que acos-

ANEXO 14
tumbra ir a dormir y, más tarde, el sueño será aún mayor. Evitar conducir en estas condi-
ciones, ya que el riesgo de accidente será inminente.
Las personas que trabajan en turnos cambiantes (como personal de salud, o de servicios de
emergencia o de vigilancia), que varían con frecuencia los períodos y la cantidad de horas
dedicadas al sueño, con frecuencia experimentan períodos repentinos de fuerte somnolen-
cia. Ellos, en especial deben conducir con precaución.
E La calidad del sueño. Cuando el sueño no es reparador, a la mañana siguiente se está can-
sado y somnoliento, por lo tanto no está en las condiciones para conducir.
También puede ocurrir que tenga el sueño ligero y, al no alcanzar las fases más profundas,
no descansa lo suficiente. Así, aunque no despierte durante la noche, al día siguiente puede
experimentar somnolencia.
E El tránsito monótono. Conducir por una carretera recta sin tráfico durante muchos kiló-
metros, favorece la somnolencia. En cambio en vías en las que se experimentan cambios
constantes de entorno, como las urbanas con mucho tráfico, es más fácil mantenerse
activo y despejado.
E El consumo de sustancias sedantes y estimulantes. El alcohol o algunos medicamentos,

pueden favorecer la aparición de sueño. Una comida abundante también por lo que de-
biera evitarlas si va a conducir.
Las sustancias estimulantes (café, té, bebidas energéticas) pueden resultar útiles en el
momento inmediato y en algunas situaciones; sin embargo, cuando cesa su efecto, el
sueño aparecerá de nuevo.
E Los trastornos de sueño. El insomnio, puede provocar una fuerte somnolencia en el día, la
que influye negativamente en la seguridad vial.
Las pocas horas o la mala calidad del sueño, el consumo de medicamentos con efecto se-
dante o la monotonía al volante, no afectan a todos los conductores de la misma manera,
pero lo hacen de alguna forma.
2.14.1.4. Fatiga al volante
La fatiga es otra de las causas más frecuentes de accidentes, especialmente entre los conduc-
tores experimentados.
La fatiga y la somnolencia son dos fenómenos que aunados aumentan los riesgos de acciden-
talidad.
Las consecuencias que trae al conducir son:
E Alteración de sensaciones y de percepciones

• Visión borrosa que impide percibir el entorno de forma adecuada.
• Disminución de la sensibilidad auditiva, lo que afecta la percepción adecuada de soni-

dos del entorno.
ANEXO 14
• Posibilidad de experimentar reacciones bruscas y desproporcionadas ante sonidos re-

pentinos, como frenar o mover el volante de forma brusca al escuchar una señal acús-
tica (bocina, claxon o pito).
• Sensaciones de pesadez, dolor de nuca y espalda, migrañas, calambres y otras sensa-

ciones molestas o desagradables.
• Desviar la atención del entorno distrae la concentración en el tránsito.
E Alteraciones de movimientos
• Los movimientos serán más lentos, imprecisos o bruscos.
• Se disminuye el número de maniobras realizadas, por ejemplo, se corregirá la trayecto-

ria menos veces, por lo que se puede salir de la vía inadvertidamente.
• Aparecen movimientos indicadores de fatiga: cambios de postura frecuentes, estira-

mientos, bostezos, constantes acomodos en el asiento, movimientos de las manos
(como rascarse) o las llamadas conductas lúdicas (como cantar, silbar o dar golpecitos
rítmicos en el tablero).
E Alteraciones de comportamiento
• Es posible comenzar a conducir de forma automática y más pasiva (prestando menos
atención al entorno, por ejemplo).
• Es usual empezar a acercarse al borde de la línea central o pasar cerca de otros vehícu-
los o de personas.
• Predisposición a estar más nervioso o irritable, lo que se traduce en conductas hostiles

o agresivas hacia los demás usuarios de la vía.
E Alteraciones en la toma de decisiones del conductor.

• La cantidad y calidad de información que se recoge del entorno disminuye, y por lo tanto
facilita malinterpretar situaciones o comportamientos de los demás.
• El razonamiento del conductor se verá gravemente afectado y probablemente las deci-

siones que tome no serán las más adecuadas o las más seguras.
• El tiempo de reacción se incrementará.
2.14.1.5. Situaciones que pueden favorecer la aparición de la fatiga al volante
La aparición de la fatiga al volante se asocia al tiempo de conducción. Si conduce durante

largo tiempo, antes o después estará fatigado. Por lo anterior, es muy importante saber qué cir-
cunstancias favorecen su aparición y aumentan su intensidad; evitarlas durante la conducción
o aumentar el número de descansos podrá garantizar su seguridad y la de los demás.

ANEXO 14
E Circunstancias en la vía y su entorno

• Conducir por una vía con el pavimento en mal estado, es incómodo porque se presentan
vibraciones del vehículo, lo que puede causar fatiga al conductor sin que lo note.
• Conducir por un camino no conocido, obliga a estar muy atentos durante todo el reco-
rrido. Tengalo en cuenta al momento de iniciar la marcha.
• Recuerde que al conducir de noche o en condiciones climatológicas adversas (lluvia,

niebla o nieve) se hace más difícil y exige mayor atención.
E Circunstancias en el vehículo
• La mala ventilación o altas temperaturas al interior del vehículo causan efectos sobre las
personas.
• Operar un vehículo en mal estado (por ejemplo, con problemas de suspensión o de di-
rección), resulta incómodo y contraproducente.
• Un diseño poco ergonómico del asiento o de otros elementos interiores del vehículo,
también vuelve la conducción incómoda y la dificulta.
E Circunstancias del conductor

• Conducir mucho tiempo seguido sin descansar o haciéndolo de forma inadecuada, es la
principal causa de fatiga al volante.
• Mantener una velocidad excesiva durante largo tiempo.
• Alteraciones previas en el estado de ánimo del conductor, como por ejemplo conducir
fatigado, con sueño, bajo los efectos del alcohol o sintiéndose enfermo.
• Cambiar los hábitos normales de conducción, por ejemplo, conducir de noche cuando
solo se tiene la costumbre de conducir de día.
• Ser un conductor novato, por cuanto al no haber automatizado muchos de los procesos
necesarios en la conducción, se necesita más concentración.
• Mantener posturas inadecuadas en el asiento que hagan incómoda y difícil la conduc-

ción. Cada dos (2) horas estírese, ajuste la silla, cambie su postura.
• Si está cansado o tiene sueño al conducir, lo mejor es detenerse a descansar en un lu-

gar adecuado y dormir; 20 o 30 minutos de sueño son suficientes en la mayoría de los
casos. Si continúa conduciendo en esas condiciones, el riesgo de sufrir un accidente
aumentará.
• En viajes largos, conviene alternar descansos al menos 20 a 30 minutos cada dos (2)
horas o 200 km, como máximo.
• Preste atención a la aparición de los síntomas de sueño o de fatiga que se han expuesto.
Si tiene dudas siempre será más seguro parar y descansar un poco.
ANEXO 14
2.14.2. La movilidad reducida
La prioridad es la protección a la vida. En todo caso el vehículo debe ceder el paso a las perso-
nas, deteniéndose de inmediato y poniendo a funcionar las luces intermitentes.
No todos los ciudadanos se mueven en vehículos automotores y en la vía están en desventaja los
peatones frente a los conductores porque corren el riesgo de ser embestidos a velocidades con-
siderables y sufrir lesiones o en el peor de los escenarios fallecer (para alguien que camina a 4
km/h un vehículo que avanza a 30 km/h y pesa una tonelada o más, es un objeto amenazante).
2.14.2.1. Las personas con discapacidad visual
Los conductores deben siempre ceder el paso a los peatones con discapacidad visual.
Cuando un peatón esté cruzando una calle o carretera con un bastón, los vehículos deben
parar completamente. Proteger la vida de los demás es también su responsabilidad.
Las personas invidentes, los niños, los

adultos mayores, las personas con movili-
dad reducida obligan a detener la marcha.
Respete su vida.
Ilustración 29. Conducción ante la discapacidad
2.14.2.2. Los adultos mayores
Los adultos mayores son el grupo poblacional de peatones más afectado por la accidentalidad
vial. Han perdido parte de su capacidad de locomoción y por lo tanto, tardan más que una
persona joven para atravesar una vía. También, con frecuencia, tienen problemas de visión y
audición que les dificulta calcular adecuadamente las distancias, las velocidades y el tiempo
de cruce. Si cuando conduce observa a una persona de la tercera edad que trata de cruzar la
vía, cédale el paso.
Es importante conocer los principales problemas que muchos de los adultos mayores encuen-
tran como peatones en la vía pública:
• Exceso de ruido en el ambiente, lo que puede dificultar la audición de las señales de los
vehículos.
• Dificultad para apreciar la velocidad de los vehículos.

ANEXO 14
• Menor movilidad y reacciones más lentas.
• En ocasiones no logran distinguir bien los colores del semáforo.
• Escasez de pasos peatonales en determinadas zonas.
• Las calles pueden resultar demasiado anchas para cruzar y estar mal iluminadas. Una
persona mayor necesita varios segundos más para cruzar una calle de 16 metros de
ancho.
• Pueden tener problemas con la orientación cuando no conocen bien las calles.
2.14.2.3. Los ciclistas
La bicicleta es un vehículo más en las vías, y cada vez más utilizado en nuestro país como
medio de transporte. Los ciclistas, como cualquier otro conductor, deben conocer la normativa
que rige el tránsito, pero lamentablemente no es así. Muchos ciclistas desconocen las normas
y actúan asumiendo riesgos, por lo que usted como conductor, debe tener precaución ante su
presencia y si es necesario, ceder a sus derechos como actor en la movilidad, para evitar ha-
cerles daño.
Precauciones que debe tener en cuenta ante la presencia de ciclistas:
• Al pasar con su vehículo cerca de un ciclista, deje un espacio lateral suficiente –a lo

menos 1,5 metros– ya que este podría desviarse o tambalear. Ello puede ocurrir, con
mayor probabilidad, cuando existe viento fuerte o en subidas a causa del mayor esfuerzo
desarrollado al pedalear.
• Ante la proximidad de un ciclista en la acera, esté preparado para detenerse, podría

ingresar sorpresivamente a la calzada.
• No se confíe si un ciclista no señaliza (avisa) que va a virar. Cuando conduzca tras uno
de ellos esté especialmente atento antes de los cruces.
• Recuerde que los ciclistas, en general, no tienen espejos retrovisores.
• No adelante a un ciclista antes o en un cruce, y especialmente si usted va a virar a la

derecha. Espere a que este haya pasado la intersección.
• Durante la noche, sea especialmente cuidadoso en sectores con presencia de ciclistas.

No siempre estos circulan con luces que permitan verlos oportunamente.
Cuando llegue a un carril para bicicletas, disminuya la velocidad y observe que no vengan
ciclistas. De la señal de que va a girar, antes de cruzar el carril de bicicletas en las líneas mar-
cadas. Ceda el paso a cualquier ciclista. Termine de girar desde el carril designado para doblar
a la derecha.
ANEXO 14
Recuerde
Al menos un metro y medio libre entre
usted y quien va en bicicleta. (Un poco
menos que el ancho de un automovil).
2.14.2.4. Los cruces de estudiantes
En las zonas inseguras para que los niños crucen solos habrá personas asegurando que los
vehículos se detengan. Reduzca la velocidad si ve a un auxiliar de tránsito, cuando vea la
señal de zona de estudiantes o cruce de peatones.
Fíjese en la velocidad señalada para la zona escolar y pare, si es necesario, en la línea mar-
cada para parar, pero nunca en el paso de peatones. Obedezca las señales que le haga el
auxiliar. Por favor sea respetuoso de las personas que le están indicando el paso y colabore
con una movilidad segura.
2.14.2.5. Los peatones en general
La alta accidentabilidad de los peatones en las vías se relaciona con su mayor zona de incer-
tidumbre, lo que significa que los movimientos de ellos resultan más impredecibles que los
de otros usuarios de las vías. Por lo tanto, un conductor encuentra más difícil anticiparse al
comportamiento de los peatones.
Los peatones suelen cometer muchas infracciones, entre las que destacan:
E Descender sorpresivamente a la calzada.

E Cruzar de manera indebida. No utilizar los pasos peatonales o pasarelas o no respetar los
semáforos, cruzando entre los vehículos.
Como conductor debe estar siempre alerta y anticiparse a la actuación de los peatones.
Si conduce por el carril izquierdo y ve que en el derecho hay un vehículo detenido antes de
un paso de cebra, debe disminuir la velocidad y estar preparado para detenerse ya que podría
haber peatones que han comenzado a cruzar.
También debe reducir la velocidad y estar preparado para detenerse al pasar cerca de un bus
detenido en una parada. Un peatón podría aparecer sorpresivamente en la calzada delante o
detrás del bus, o corriendo para subir a este.
Demuestre consideración con los peatones. Conduzca con cuidado y a baja velocidad cuando
los tenga como parte de su movilidad, especialmente en calles comerciales muy concurri-

ANEXO 14
das, áreas residenciales, en las proximidades de las paradas de buses, de establecimientos

educacionales o cuando atraviese pequeños poblados. Recuerde que allí no debe superar los
30 km/h.
Tenga cuidado con los peatones, quizás no lo vean y pueden aparecer repentinamente, princi-
palmente detrás o delante de vehículos estacionados.
También ponga especial atención ante la presencia de personas ebrias en áreas de bares o en
los viernes y sábados en la noche. Es preferible que el peatón ebrio le haga perder unos se-
gundos de su tiempo, que atropellarlos. Por favor colabore con proteger la vida de los demás.
Tenga presente además, que las personas pueden sufrir de algún impedimento, que puede
ser visible o invisible. Un peatón puede tener lesiones en la visión o en el oído o dificultades
para desplazarse.
Por ello, reduzca siempre su velocidad cuando un peatón esté expuesto. Maneje con cuidado y
demuestre consideración hacia las personas de la tercera edad o con discapacidad. En general,
las vías no están adaptadas para este tipo de usuarios, deles tiempo para cruzar y no asuma
que un peatón o ciclista puede escuchar su vehículo: puede tener dificultades auditivas.
Los peatones son las víctimas más expuestas a los accidentes de tránsito, frente a un vehículo,
su movilidad será siempre reducida. El exceso de velocidad, la conducción en estado de em-
briaguez, el irrespeto a las normas y a las señales de tránsito, son las causas más comunes que
hacen del peatón un blanco de los accidentes.
El conductor tiene la responsabilidad de hacer todo lo posible para evitar atropellar a los pea-
tones. Debe tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
E Parar siempre cuando haya peatones atravesando una esquina, o en otros cruces, hasta
que ellos crucen.
E No pasar desde atrás a un vehículo que ha parado en un cruce para peatones. Un peatón
que usted no alcanza a ver puede estar atravesando la vía. Trate de mirar por detrás o
encima del otro vehículo si debe pasarlo. Tal vez pueda ver los pies del peatón antes de
que él lo vea a usted.
E Los peatones tienen siempre la prelación sobre los vehículos en las cebras, en los lugares
demarcados o construidos para su paso, y en las esquinas cuando un vehículo va a girar
y el peatón está cruzando.
2.14.2.6. Los niños
Muchos accidentes ocurren cuando los niños cruzan la calle corriendo. Los niños viven su mun-
do aparte y en realidad habría que mantenerles lejos del tránsito. Sin embargo, esto no siempre
es posible, por lo que usted, en su calidad de conductor, debe anticiparse al comportamiento
espontáneo de los menores de edad.
ANEXO 14
E Los niños tienen una estatura pequeña: por eso, con facilidad pueden no ser vistos cuan-
do juegan detrás de un vehículo estacionado.
E Los niños no tienen la vista completamente desarrollada: la vista no se desarrolla com-

pletamente hasta los 15 años de edad. Su campo visual es diferente al adulto.
E Los niños actúan impulsivamente: hacen lo que necesitan, sin pensar en las consecuencias.
E Los niños juegan siempre: para ellos todo es juego. No consideran que el tránsito puede
ser peligroso.
E Los niños solo empiezan a actuar de manera relativamente segura en el tránsito a partir
de los 9 - 12 años de edad.
E Los niños tienen dificultad para juzgar la distancia y la velocidad.

La presencia de un niño en la calle constituye en sí una señal de alerta. Como conductor usted
tiene la responsabilidad de que no ocurra un accidente. Usted es quien debe poseer los conoci-
mientos y ser previsible. ¡UN NIÑO NO PUEDE SER LA CAUSA DE UN ACCIDENTE! Por favor
proteja la vida de los niños y sea responsable al conducir.
Sea especialmente cauteloso y esté preparado para detenerse:
E Sea cauteloso en áreas residenciales donde los niños juegan en las calzadas y en bordes
de andenes.
E Tenga precaución porque muchas veces hay niños que descienden de un vehículo por el
lado que no deben.
E En las proximidades de establecimientos educacionales en horarios de inicio y término de

actividades escolares hay que tener cuidado al conducir.
E Cuando pase a un vehículo de transporte escolar detenido: tenga precaución porque pue-
de haber niños subiendo, bajando o cruzando delante o detrás de este.
E Observe bien el entorno cuando se encuentre cerca de un carro o vehículo que venda
golosinas o helados. Los niños se interesan más en éstos que en el tránsito.
2.1.4.2.7. Usuarios de las vías con impedimentos tecnológicos voluntarios
Hoy está de moda el uso de teléfonos celulares, auriculares, audífonos, reproductores de mú-
sica, lo que hace que peatones y ciclistas transiten por las calles haciendo uso de estos dis-
positivos móviles, aislándose acústicamente de todo lo que les rodea. Las personas se sienten
“conectadas” pero en la calle están expuestas.
Un peatón que camina hablando por un teléfono celular, con seguridad estará más atento a lo
que le diga su interlocutor que al tránsito, y es probable que pueda descender a la calzada sin
mayor precaución. Por ello, tenga también mucho cuidado con estos usuarios de la vía. Cola-
bore con una movilidad segura.

ANEXO 14
2.14.2.8. Conductores de edad avanzada
Por lo general, las personas mayores poseen gran experiencia como conductores y son pruden-
tes al volante. Sin embargo, existen alteraciones psicofisiológicas que se van produciendo al
avanzar la edad, las cuales pueden afectar la capacidad de conducción.
El deterioro de las capacidades psicomotoras necesarias para la conducción puede suponer,

por ejemplo, pérdida de fuerza al momento de frenar, peor manejo del volante, disminución en
la capacidad para mantener la atención, procesamiento más lento de la información de la vía,
o un aumento en el tiempo de reacción. Por esto, muchos adultos mayores tienen más riesgo
de sufrir accidentes en situaciones de tránsito complejas que exigen una respuesta rápida.
Por ello, hay que darles tiempo suficiente y no presionarlos a actuar. Algún dia estaremos en
esa situación.
2.14.2.9. Motociclistas
Las motocicletas son un medio de transporte utilizado cada vez con mayor frecuencia. Su fácil
manejo, su movilidad, su reducido tamaño y su comodidad son motivos más que suficientes
para que las personas elijan este vehículo como su medio de transporte.
Pese a sus ventajas, debido a sus características, los accidentes sufridos en este tipo de vehí-
culos resultan fácilmente fatales para sus conductores. Tenga en cuenta que hay más riesgo al
ser usuario de una moto porque su cuerpo está desprotegido.
Son frecuentes las colisiones que se producen en intersecciones con la participación de moto-
cicletas, por esta razón, debe tener especial cuidado al acercarse a los cruces, ya que es difícil
percibirlos a tiempo.
Como conductor de automóvil tenga especial cuidado con las motocicletas, porque son peque-
ñas y difíciles de ver, y generalmente, se meten en cada espacio entre vehículos; pese a que
no es correcto, es un hecho frecuente. Por estos motivos y para generar una movilidad segura
lo invitamos a soltar el acelerador (desacelerar) tan pronto la motocicleta lo rebase, tanto a 20
como a 120 km/h.
2.15. LOS JÓVENES Y LA CONDUCCIÓN
¿Por qué se exige una edad mínima para obtener una licencia de conducir?
La sociedad espera que a esa edad una persona haya alcanzado el grado de madurez requerido
para ser un ciudadano responsable y un conductor seguro en las vías. Sin embargo, la realidad
es distinta. Las estadísticas demuestran lamentablemente que los conductores jóvenes se ven
involucrados con mayor frecuencia en accidentes de tránsito que los conductores de más edad
y más experiencia.

ANEXO 14
¿Cómo se explica esto?

La población joven tiene particularidades propias en su etapa vital, que influyen en una mayor
vulnerabilidad a sufrir accidentes de tránsito.
Tenga en cuenta que los jóvenes tienen una manera diferente en su movilidad:
E Los jóvenes tienen una excesiva necesidad de autoafirmación, lo que los hace más com-
petitivos y dispuestos a no obedecer las normas del tránsito.
E La juventud tiene una capacidad de conducción sobrevalorada, por lo que no consideran

necesario utilizar medidas de seguridad como ponerse el cinturón o usar casco.
E Algunos realizan comportamientos exhibicionistas en grupo, lo que los lleva a realizar

maniobras de riesgo cuando van acompañados.
E Tienen mucho riesgo al conducir, lo que se puede relacionar con las competencias con
otros vehículos.
E Se dejan influir de la publicidad, especialmente por aquella que incita al riesgo.

Existen cinco (5) factores que influyen en la evaluación y aceptación del peligro, y que po-
drían explicar el comportamiento de los jóvenes que tienen mayor tendencia a sufrir acciden-
tes de tránsito:
E Actitud frente al tránsito. No perciben la conducción como algo que puede llegar a ser
peligroso, difícilmente adoptarán comportamientos prudentes al conducir.
E Atribuciones sobre el comportamiento. Muchas personas creen que conducen mejor que
los demás, por lo que les atribuyen los errores a otras personas y creen que todos los
conductores deben marchar a su mismo ritmo y tomar los mismos riesgos.
E Experiencia en la conducción. Muchos ciudadanos no tienen experiencia en la conduc-

ción, luego no perciben bien los riesgos.
E Nivel de control. Se confía en su capacidad de controlar el vehículo en situaciones peli-

grosas, por lo que asumen más riesgos.
E Baja percepción del riesgo. Algunas personas no ven como peligrosas situaciones de
riesgo (por ejemplo, conducir tras haber ingerido alcohol), por lo que su comportamiento
será más arriesgado.
Ser un buen conductor exige muchos conocimientos y destrezas: hay que ser capaz de registrar
a tiempo muchas impresiones sensoriales; el cerebro al conducir debe poder interpretar dichas
impresiones y adoptar una decisión rápida; hay que colocarse en la situación de otros usuarios
de la vía, hay que ser capaz de actuar con determinación y en forma correcta, y algo muy im-
portante: hay que ser previsor.
Es importante comprender la cantidad de procesos que el cerebro tiene que efectuar, cuando
generalmente se piensa que todo funcionará automáticamente al conducir. El cerebro nunca
evaluará las situaciones complicadas.

ANEXO 14
Basta que la velocidad se exceda solo un poco para que el límite de la capacidad se vea supe-
rado, y el conductor cometa un error en un abrir y cerrar de ojos. Los conductores jóvenes no
siempre han aprendido dónde está dicho límite, lo que les hace cometer más errores que los
conductores expertos. Además, las personas jóvenes tienen mayor dificultad para “corregir” sus
errores sobre la marcha.
Tenga en cuenta que un deportista hábil ha tenido miles de horas de entrenamiento. Esto nos
permite concluir que usted necesitará decenas de miles de kilómetros al volante para poder
ser considerado un conductor con relativa experiencia. Conducir en la vía pública no es igual a
hacerlo en una competencia o en un simulador de video.
Las personas aprenden durante toda la vida. Existen distintas formas de aprendizaje y tienen
lugar de diversas maneras, pero siempre y para que el aprendizaje sea efectivo, se requiere una
actitud positiva y el reconocimiento de las deficiencias de los propios conocimientos.
2.15.1 La voluntad y la necesidad de aprender
Creer que los conocimientos relativos al tránsito consisten solo en reglas de circulación y en
manejar un vehículo, refleja una comprensión muy superficial del grado de dificultad que sig-
nifica conducir en forma segura.
Para ser un buen conductor se requiere más que un aprendizaje superficial. Muchas situaciones
que pueden presentarse al conducir un vehículo deben experimentarse, discutirse y analizarse
con conductores experimentados; examinadas en publicaciones especializadas de carácter in-
ternacional. No basta con aprender normas de memoria, sino que es necesario reflexionar sobre
los diversos problemas que pueden surgir.
Aunque tenga una excelente formación y haya obtenido la licencia para conducir, debe conside-
rarse que está obligado a tener la experiencia para llegar a ser un conductor seguro. Las esta-
dísticas de accidentes relativas a personas con licencia de conducir obtenida recientemente son
bastante preocupantes. Por ello, si usted es joven, y especialmente si es varón, no sobreestime
su rapidez pensando que podrá “ganarle al reloj”, ya que estará poniendo en riesgo no solo su
vida, sino también la de los demás. Contribuya al cambio.
Muchas investigaciones muestran precisamente que el comportamiento de los conductores va

variando en la medida en que van adquiriendo experiencia. Así, la mayoría de los conductores
expertos y de edad madura, ya han aprendido que la mejor manera de evitar accidentes es
tomándose su tiempo para conducir.

ANEXO 14
2.16. SITUACIONES ESPECIALES EN LA VÍA
2.16.1. Siga las instrucciones de los agentes de tránsito y de policía
Si un agente de tránsito y/o de policía le ordena detenerse, lleve su vehículo hacia el extremo
derecho de la calle o carretera y, si es posible, fuera del tránsito. Apague el motor. Si es de
noche, cambie los faros a las luces de estacionamiento.
Quédese tranquilo y siga las instrucciones del agente. Usted debe seguir cualquier orden o
instrucción que sea legal de cualquier policía. Asimismo, si el policía dirige el tránsito donde
hay un semáforo, obedezca al policía y no a las señales. Recuerde que las señales del agente
de tránsito priman sobre las restantes. Colabore con la movilidad segura que indiquen las au-
toridades viales.
2.16.2. El remolque de los vehículos
Solo se podrán remolcar vehículos por medio de una grúa. En caso de una urgencia, un vehículo
varado en la vía urbana puede ser remolcado por otro vehículo, solo para despejar la vía, es
decir, apenas unos metros para dejarlo donde obstaculice lo menos posible.
En las vías rurales, un vehículo diferente a una grúa puede remolcar a otro, con las máximas
precauciones, y debe cumplir las siguientes reglas:
E Si el vehículo es halado por medio de un cable, la distancia entre los dos vehículos debe
ser entre tres (3) y cuatro (4) metros.
E Los vehículos mayores de cinco toneladas no pueden ser remolcados sino mediante una
barra o un dispositivo especial.
E No se puede remolcar un vehículo en las horas de la noche, excepto si se hace con grúa.
E El vehículo remolcado debe portar una señal de alerta reflectiva en la parte posterior, o
llevar las luces intermitentes encendidas.
E No se puede remolcar más de un vehículo a la vez.
2.16.3. Los vehículos de emergencia
Cuando los vehículos de emergencia encienden su luz roja intermitente y hacen sonar sus si-
renas, indican que deben desplazarse rápidamente y con urgencia para prestar un servicio de
auxilio, del cual dependen una o muchas vidas.
Todo conductor, sin excepción, debe ceder el paso a estos vehículos. Si el vehículo de urgencia
va en su mismo sentido, hágase a un lado para permitir el paso. Su pequeña colaboración,
sumada a la de los otros conductores, hará posible que un vehículo de emergencia se desplace
rápidamente.

ANEXO 14
Cuando solo escuche la sirena, pero no vea al vehículo, esté alerta, pues el vehículo de emer-
gencia puede llegar a enfrentársele porque alguien adelante suyo le dio paso. Si no puede ver al
vehículo de emergencia, vaya preparado para frenar, mire los lados de su carril, mire los espejos
hasta que lo encuentre o las luces o sirenas ya no sean notorias.
2.17. NORMAS ESPECÍFICAS PARA ACOMPAÑANTES,

PASAJEROS Y PARA MENORES EN VEHÍCULO PARTICULAR
2.17.1. ¿Quién es el pasajero o acompañante?
Pasajero o acompañante es toda persona diferente del conductor, que se transporta en un ve-
hículo. Es muy importante que el pasajero reconozca los peligros existentes en las vías, lo cual
le permite tener la capacidad para reaccionar y exigir que su vida sea protegida. Por ejemplo,
cuando se viaja en vehículos que transitan a velocidades superiores a las que la prudencia
aconseja, el pasajero debe exigir al conductor que reduzca la velocidad porque dicho compor-
tamiento atenta contra su vida. Si no lo hace, puede ser víctima de un accidente.
Utilice siempre el cinturón de seguridad, dicho dispositivo lo protegerá en caso de un accidente.

Utilice el cinturón adecuadamente, no lo estire después de que este ajustado, no ponga obje-
tos entre éste y su cuerpo (se incrustarán en usted si hay un accidente severo), no lo use por
debajo del hombro –o su cabeza, o su boca, o ambas– golpearán el timón o el tablero en caso
de accidente severo. El cinturón no esta allí para que usted se sienta cómodo con su uso, sino
para que sobreviva si algún vehículo lo golpea o si se sale de la vía.
2.17.2. Con niños a bordo
Los niños menores de diez (10) años deben ir en el asiento trasero del vehículo. Hasta los diez
años se recomienda el uso de Sistemas de Retención Infantil, es decir, de dispositivos como
sillas y anclajes que unidos a la estructura del vehículo, mantienen al menor en su sitio y lo
protegen de ser proyectado contra los bordes internos del mismo o fuera del vehículo en caso
de un impacto severo.
Etapas de la protección:
1. Hasta los seis (6) meses deben ir en la silla de atrás, alzados por un adulto que vaya con
su cinturón de seguridad ajustado. El cinturón no debe cubrir al bebé o su peso lo aplas-
tará en caso de choque.
2. Desde el séptimo (7º) mes pueden usarse sillas para bebés, orientadas hacia la parte
de atrás de los vehículos, sujetas al cinturón del vehículo o a dispositivos tipo Isofix. Se
recomienda que se usen hasta los 13 kilos de peso.
3. Después de un (1) año, las sillas pueden orientarse hacia adelante.

ANEXO 14
4. El Sistema de Retención Infantil debe usarse hasta que el niño pueda usar el cinturón
(solo cuando la cinta diagonal se sitúe sin esfuerzo sobre la clavícula y no sobre el cuello).
Si el niño no alcanza aún a usar el cinturón porque el tamaño de la silla es insuficiente,
compre una más grande.
5. Si los niños están entre los ocho (8) y los diez (10) años y ya no “encajan” en las sillas,
use un cojín elevador para que puedan usar sin riesgo el cinturón de seguridad. Recuerde:
que sus cintas pasen sobre la clavícula y no sobre el cuello).
Compre para los niños el mejor dispositivo (silla infantil debidamente ajustada al cinturón del
vehículo) o silla para dispositivos tipo Isofix que pueda. Las que tienen apoyos laterales acol-
chados (pétalos o soportes) desde la cadera hasta la cabeza son las mejores, les protegen de
los impactos laterales evitando que el cuello se estire a niveles riesgosos para la vida del niño.
Los conductores de vehículos de carreras usan dispositivos similares que evitan el movimiento
brusco lateral.
Para los niños. Use los dispositivos de retención desde los primeros meses de vida de los niños,
de acuerdo con las edades, dimensiones y tipos de dispositivos enunciados, de forma que se
habitúen a ellos.
Para usted. No inicie la marcha hasta que verifique que se ha ajustado la hebilla del cinturón
o del dispositivo de los niños.
Gráfica 25. Silla para niños Gráfica 26. Cojín elevador

Silla para niños (observe el peso que se sugie- Puede usarse cuando el niño:
re en las indicaciones para cada una). a) Pesa ya 30 o más kilos,
b) Mide entre 1,20 y 1,40 metros y
c) Alcanza a usar el cinturón con seguridad (la
cinta diagonal se mantiene sobre la clavícula).

ANEXO 14
Si su vehículo está equipado con dispositivo ISOFIX, prefiera las sillas

para ese sistema. Son más costosas que las convencionales, por favor
tenga en cuenta que la vida de sus hijos es muy valiosa.
Gráfica 27. Dispositivo de anclaje ISOFIX
No use Sistemas de Retención Infantil en la silla delantera y si su vehículo solo tiene sillas de-
lanteras, no lleve NUNCA menores de diez (10) años. Ubique la silla en el asiento central. eso
disminuirá las lesiones si un vehículo lo golpea lateralmente.
2.17.3. ¿Qué no hacer?
E No permita que los niños se muevan de sus puestos, porque esto les pone en riesgo,
distrae al conductor y en caso de choque pueden ser los más afectados.
E Nunca deje que saquen las manos, la cabeza, o ninguna otra parte del cuerpo por la
ventanilla del vehículo. Bajo ninguna circunstancia permita que la cabeza de un ocupante
sobresalga por el techo. En caso de frenada brusca o de impacto de otro vehículo (incluso
desde atrás) esa persona puede perder una extremidad o la vida.
Gráfica 28. Evite que los ocupantes se expongan fuera del vehículo
E Nunca arroje objetos como botellas, latas o cajas por la ventanilla, pueden causar un
accidente.
E Identifique los vehículos con evidentes fallas mecánicas: con olores a combustible o gas,
con puertas que no puedan abrirse o cerrarse adecuadamente, sin cinturones de seguri-

ANEXO 14
dad, sin espejos, (por ejemplo) porque no garantizan un viaje seguro. Niéguese a viajar
en ellos.
E No solicite al conductor realizar maniobras riesgosas (cruzar una fuerte corriente de agua,
adelantar en tramos de curvas riesgosas, líneas continuas o zonas de baja visibilidad).
2.17.4. ¿Cómo debe subir y bajar de un vehículo particular?
E No lo haga por el costado por el que transitan los demás vehículos.

E No lo haga cuando esté todavía en marcha. No suelte el cinturón de seguridad hasta que
el vehículo se haya detenido.
E En lo posible, hágalo en los puntos en que la maniobra no genere peligro para usted o
a otros.
E En los casos en que hay más pasajeros que continúan el recorrido, es preferible que des-
ciendan temporalmente, mientras baja con seguridad por el mismo costado el pasajero
que se apea definitivamente.
E Busque siempre un lugar seguro; si tiene que cruzar una vía, no se precipite para cruzar
la calle.
2.17.5. ¿Qué debe rechazar como pasajero?
El respeto a la vida es prioridad en la movilidad. Se debe exigir que el conductor actúe con pru-
dencia, absteniéndose de conductas o maniobras imprudentes. A continuación, se mencionan
algunas de ellas:
E Que la marcha se inicie antes de haberse cerrado las puertas del vehículo.
E Cruzar las intersecciones cuando el semáforo este en rojo.
E Conducir en zigzag, cambiando de carril bruscamente.
E Conducir con exceso de velocidad.
E Adelantar en puentes, en curvas o túneles.
E Realizar maniobras de retroceso en presencia de peatones o de otro tráfico.
E Que el conductor haya ingerido alcohol u otras drogas psicoactivas.
2.18. La conducción en estado de embriaguez
La embriaguez se define como “El estado de alteración psicosomática producido por el uso o
abuso de sustancias embriagantes”, o también como: “El estado de alteración de las potencia-
lidades psíquicas y somáticas, de carácter grave y de corta duración en el tiempo, ocasionada
por la ingestión, uso o abuso de alcohol o cualquier otra sustancia psicoactiva.

ANEXO 14
Al hablar de embriaguez no solo nos referimos al alcohol, sino también a los efectos producidos
por drogas que producen alteraciones psicosomáticas.
Se hace énfasis en el consumo del alcohol, principalmente por ser socialmente aceptado su
consumo responsable. Sin embargo, sus efectos psicológicos son: desinhibición, euforia, re-
lajación, aumento de la sociabilidad, dificultades para hablar, dificultad para asociar ideas y
descoordinación motora, la que en la conducción es inadmisible.
Para calcular cuándo una persona puede estar embriagada, se cuenta con tasas de alcoholemia
(cantidad de alcohol en la sangre):
1. Entre 0,15 y 0,5 g/l (gramos de alcohol etílico por litro de sangre) leve alegría, disminuyen
los reflejos, la capacidad para apreciar las distancias, trastornos motores, desinhibición,
perturbaciones leves en la conducta. El riesgo de accidentes de tráfico se multiplica hasta
por tres (3) debido a la afectación en la apreciación de las distancias y subestimación de
la velocidad.
2. Entre 0,5 y 0,8 g/l, produce mayor desinhibición, expresiones amorosas, parloteo, eu-
foria, ligera pérdida de la coordinación, pérdida de la agudeza visual, disminución de la
memoria y lentitud en el tiempo de reacción.
3. De 0,8 a 1,5 g/l, se pasa a comportamientos de confusión y agresión, desorientación e
incoordinación. Aparecen cansancio y fatiga. El riesgo de sufrir un accidente se multiplica
hasta por siete (7).
4. A partir de 1,5 g/l, se alcanza un estado completamente evidente de embriaguez. El ries-
go de accidente llega a multiplicarse por quince (15) debido a la mayor dificultad en la
ejecución de tareas de discernimiento.
5. Entre los 1,5 y 2 g/l el efecto depresor del alcohol sobre el sistema nervioso central es
evidente y aparece el estado de tristeza, mareo por el movimiento incontrolado de los ojos
(nistagmus) y vomito, se pierde la conciencia y la memoria.
6. A más de 2 g/l, la personas parece “narcotizada” la confusión y la incoordinación motora
hacen que el individuo tenga un comportamiento imprevisible, pierde su autonomía de
marcha.
7. A partir de 3 g/l, la intoxicación es severa, se produce estados de hipotensión e hipoter-
mia, alcanzándose el estado de coma a partir de los 4-5 gr/l.
2.18.1. Efectos del alcohol en la conducción
Los efectos psicológicos producidos por el alcohol hacen que se disminuyan las facultades.
Cuando una persona está en estado de alcoholemia se produce:
E Dificultad para percibir el color rojo (de frenado, semáforos, señalizaciones de obras).
E Dificultad para acomodar la vista a la luz, a la oscuridad y a los cambios de luz (autopis-
tas, cruces, túneles, etc.).

ANEXO 14
E Apreciación inexacta/equivocada de las distancias (adelantamientos, entrada en curva,

no respetar distancia de seguridad, etc.).
E Disminución del campo visual. La visión normal del ojo humano disminuye, quedando
reducido el ángulo del campo visual (visión periférica), por lo que se pierden los estímulos
que están en los laterales (cruces). Aumento del tiempo de reacción.
E Disminución de los reflejos y aumento del tiempo de reacción. Aumenta la distancia

recorrida desde que el conductor percibe la señal hasta que actúa sobre los mandos del
vehículo (al frenar ante un peligro, si se ha bebido, se recorre un 10% más de distancia:
esos metros pueden ser mortales, en ellos puede arrastrar vehículos o personas).
E Perturbación del sentido del equilibrio.

E Imprecisión en los movimientos.
E Disminución de la resistencia física y aumento de la fatiga.
E Euforia, sentimientos de invulnerabilidad, subestimación del riesgo, sentimientos de im-
paciencia y agresividad y disminución de la capacidad de atención.
2.19. Las drogas y estupefacientes (drogas de abuso)
El mayor riesgo de conducir luego de consumir drogas es el hecho de que todas actúan sobre
el cerebro y pueden alterar la percepción, la cognición, la atención, el equilibrio, la coordina-
ción, el tiempo de reacción y otras facultades requeridas para conducir de manera segura. Los
efectos de cada droga específica difieren dependiendo de su mecanismo de acción, la cantidad
consumida, el historial del consumidor y otros factores.
Las drogas de abuso más consumidas en la actualidad son marihuana, cocaína, éxtasis, anfe-
taminas y alucinógenos. Su consumo, además de constituir un riesgo para su salud, conlleva
peligros reales al conducir bajo sus efectos, por lo que es necesario conocer estos riesgos.
Si usted consume alguna de estas sustancias, no debería conducir nunca.
2.19.1. Marihuana
Se clasifica como depresor, alucinógeno. No es estimulante. Sus efectos en el organismo son de

rápida aparición y varían según la dosis, el tipo de marihuana y el estado del individuo, tanto
físico como anímico.
Las principales consecuencias de su consumo son:
E Se altera la percepción del entorno (por ejemplo los colores).

E Se altera la percepción del tiempo, del espacio y de la velocidad. No hay una buena no-
ción de las distancias.

ANEXO 14
E Cuesta mantener la concentración y aumenta la predisposición a distraer la atención

del volante.
E Aumenta el tiempo de reacción así como la distancia de detención ante una situación
de riesgo.
E Produce fuertes somnolencias.
2.19.2. Cocaína
Es un estimulante cuyos principales efectos son:
E Produce un comportamiento más competitivo e incluso agresivo.

E El comportamiento de quien la consume puede volverse impulsivo, lo que lleva a cometer
grandes errores al volante.
E Se sobreestiman las capacidades, lo que conlleva a asumir mayores niveles de riesgo,

cometer más infracciones y conducir de forma peligrosa.
E La percepción del entorno se ve alterada y disminuye la capacidad de concentración y hay

predisposición a distraerse fácilmente.
2.19.3. Éxtasis
E Es posible experimentar ilusiones ópticas, como flashes en la periferia del campo visual,
lo que podría ocasionar la acción de maniobras evasivas bruscas y peligrosas.
E El éxtasis puede generar las siguientes manifestaciones: períodos de mayor sensibilidad

a la luz (por lo tanto mayor tendencia a los deslumbramientos) o episodios de visión bo-
rrosa, dificultad para mantener la concentración,
2.20. Sustancias antisueño

(prescritas o de libre comercio)
Entre las drogas que evitan la aparición del sueño se encuentran las anfetaminas. Estas pro-
ducen un exceso de actividad y buen humor, que por lo general, trae como consecuencia una
efímera y fuerte sensación de autoconfianza. Al poco tiempo, su consumo tiene efectos tales
como irritación y falta de capacidad de concentración.
Los agentes somníferos, al igual que los sedantes, pertenecen al grupo de productos que redu-
cen el estado de vigilia. Su consumo produce una sensación de relajamiento y amodorramien-
to. Cuando son consumidos durante largo tiempo, con frecuencia provocan en la persona una
especie de apatía y, en casos extremos, pueden conducir a la inconsciencia.

ANEXO 14
2.21. Riesgos de enfermedades

y medicamentos en la conducción
Cada día existe mayor conciencia social de los riesgos que conlleva conducir bajo los efectos del
alcohol o de las drogas; sin embargo se desconoce la inseguridad de conducir bajo los efectos
de muchos medicamentos. Tampoco se tiene conciencia de los riesgos que puede tener una
determinada enfermedad a la hora de conducir un vehículo.
Algunos medicamentos disminuyen la atención y aumentan el tiempo de reacción al condu-

cir. Sin embargo, no todas las enfermedades revisten los mismos riesgos para la conducción,
por ejemplo, los trastornos neurológicos son los que tienen mayor riesgo de ocurrencia de
accidentes, seguidos de adicciones a medicamentos (de forma similar a la adicción a drogas)
y la diabetes. Otras patologías que revisten riesgos en la conducción son las enfermedades
cardiovasculares, problemas en el sistema motor, artritis, dificultades para escuchar y algunos
problemas de visión.
Si usted tiene alguna enfermedad, es su responsabilidad preguntar a su médico tratante acer-

ca de las consecuencias y riesgos de conducir con su patología. Esto le permitirá tomar las
precauciones necesarias para evitar sufrir un accidente. De la misma manera, si debe ingerir
medicamentos por prescripción médica, infórmese sobre los posibles efectos de los mismos en
la conducción, consultando a su médico tratante o leyendo la información que se encuentra en
el prospecto del medicamento.
2.22. Enfermedades que pueden afectar la conducción
El conducir un vehículo con seguridad requiere de toda nuestra concentración y capacidad de

reaccionar adecuadamente ante situaciones de riesgo, por lo que es necesario un buen estado
físico y mental.
Tabla 4. Enfermedades y efectos en la conducción
Tipo de Enfermedad
Posibles riesgos para la conducción
enfermedad específica
• Hipertensión Arterial • Mareos, pérdida repentina de conciencia.
• Arritmia • Pérdida de atención.
Cardíaca • Angina de pecho • Pérdida de concentración.
• Infarto • Se desaconseja conducir hasta 3 meses después.
• Insuficiencia cardíaca • Falta de concentración, somnolencia.
• Rinitis alérgica • Pérdida de atención, pérdida de concentración, menor coordi-
• Gripe/resfriado común nación visual, irritación ocular.
• Asma bronquial • Pérdida de atención, pérdida de concentración; somnolencia.
Respiratoria
• Bronquitis crónica • Pérdida de atención, dificultad de movimientos.
• Apnea obstructiva del sueño • Pérdida de atención
• Pérdida de atención y somnolencia

ANEXO 14
Tipo de Enfermedad
Posibles riesgos para la conducción
enfermedad específica
• Demencias (Alzheimer) • Déficits cognitivos graves, desorientación.
• Epilepsia • Pérdida de concentración, descoordinación de movimientos,
Neurolológica • Depresión posibilidad, posibilidad de ataques repentinos.
y Transtornos • Transtornos de ansiedad • Distracciones (ensimismamiento); somnolencia, lentitud de
Mentales movimientos, comportamiento errático o imprevisible.
• Impulsividad, pérdida de concentración, pérdida de atención,
agresividad.
Fuente: CONASET - Chile.
Si usted tiene una enfermedad crónica, puede disminuir el riesgo de sufrir un accidente a través
de las siguientes acciones:
E Conocer bien su enfermedad.

E Conocer los efectos secundarios de los medicamentos que consume.
E Reconocer los síntomas de una crisis y saber cómo actuar.
E Evitar situaciones desencadenadas por una crisis.
E Evitar conducir durante una crisis o en fase aguda de la enfermedad.
E No modificar ni abandonar el tratamiento sin prescripción médica.
E No consumir alcohol mientras utilice medicamentos.
E Consultar con su médico tratante los riesgos de su patología para una conducción segura.
2.23. El estrés (Stress)
El estrés es un mecanismo de defensa del organismo ante situaciones amenazantes o que

demandan un gran esfuerzo. En este sentido las reacciones de estrés pueden ayudar a superar
determinadas situaciones adversas, sin embargo, si la situación se mantiene durante mucho
tiempo pueden sufrirse trastornos de sueño, ansiedad, problemas digestivos e incluso infartos.
El estrés implica que la energía síquica se convierte en angustia provocando reacciones in-
correctas. En lugar de concentrar las fuerzas en la solución de un problema difícil, el estrés
empeora la conducta orientada a la solución del problema. No obstante, es importante recordar
que no todo el estrés tiene que ser necesariamente negativo. Por el contrario, cierto grado de
estrés puede contribuir a mejorar el rendimiento.
La influencia negativa de un grado demasiado alto de estrés radica en que el conductor puede
tener reacciones impulsivas y/o reducir su campo de atención, aferrándose las personas a cier-
tos pensamientos o acciones.

ANEXO 14
Otra forma de reacción a causa del estrés es el “rendirse”. La sensación de fracaso se convierte
inconscientemente en el sentimiento dominante y quien conduce se muestra pasivo y en el peor
de los casos, alejado de sí mismo y contemplando el desarrollo de los acontecimientos como
si fuera un espectador.
También existe la posibilidad de que una persona, bajo estrés, pueda tener reacciones de páni-
co. Los sentimientos se apoderan de ella, efectuando una serie de acciones innecesarias o sim-
plemente inadecuadas. Un conductor dominado por el pánico no tiene posibilidad de resolver
por sí mismo la situación.
Todos estos estados son extraordinariamente graves. Siempre se debe evitar conducir cuando
se presentan síntomas de estrés, así como también se debe tratar de no llegar a situaciones de
estrés mientras se conduce. Recuerde que proteger su vida debe ser su prioridad.
2.24. La depresión
La depresión es una enfermedad muy frecuente en nuestra sociedad. Su principal característica

es sufrir una alteración del estado de ánimo que trae como consecuencia episodios de apatía,
tristeza, decaimiento y falta de energía, entre otros. En caso de sospechar que usted esté pa-
deciendo una depresión debe acudir a un especialista lo más rápido posible, de forma que este
determine la terapia a seguir.
La depresión puede provocar ideas suicidas. Existen antecedentes de intervención en “acciden-

tes” de tránsito incluso intencionalmente, verdaderos delitos, en personas con esta patología.
Además la depresión influye sobre las capacidades para conducir un vehículo. En efecto:
E Los cambios de estado de ánimo provocan que el conductor esté sumergido en sus pen-
samientos y no en las condiciones del tránsito.
E No existe la misma preocupación por parte del conductor de buscar información del en-
torno, por lo que podría demorar en detectar situaciones de riesgo, como un peatón que
ingresa a la calzada.
E La depresión conlleva mayor probabilidad de sufrir estados de somnolencia y de fatiga,

por lo que no se recomienda conducir de noche, ni durante mucho tiempo, ni en entornos
monótonos.
E Una persona con depresión puede alterarse con facilidad ante algunas circunstancias y
reaccionar de forma impulsiva o desproporcionada ante los demás usuarios de la vía.
E La depresión produce inseguridad, lo que facilita cometer errores o comportarse de forma

inesperada al conducir.
E Normalmente se consumen medicamentos que aún siendo formulados, afectan la capaci-

dad para conducir.

ANEXO 14
2.25. Medicamentos que afectan

directamente la conducción
No todos los medicamentos alteran las capacidades para conducir con seguridad. Es importan-
te que usted pregunte a un profesional los efectos que podría ocasionarle el medicamento que
está tomando. A continuación se detallan efectos no deseados de algunos medicamentos de
uso generalizado en la población.
2.25.1. Antihistamínicos
Son de uso común y extendido para el tratamiento de alergias, existen de diversos tipos, pero
algunos de ellos tienen efectos secundarios para el organismo que resultan especialmente pe-
ligrosos para la conducción.
Se ha comprobado que el riesgo de conducir bajo los efectos de algunos de estos medicamentos
es equivalente al riesgo de conducir con una tasa de alcohol en la sangre de 0,5 g/l a 0,8 g/l;
esto es, conducir bajo la influencia del alcohol. Por favor tenga en cuenta el riesgo que implica
conducir al ingerirlos.
Los antihistamínicos más modernos son mucho más seguros para la conducción, ya que nor-
malmente no producen somnolencia, como si pasa con los convencionales. Nunca consuma
antihistamínicos mezclados con alcohol o con otros medicamentos, ya que podrían producir
efectos no deseados.
2.25.2. Psicofármacos
Son aquellos medicamentos usados para el tratamiento de enfermedades mentales, tales como
depresión, ansiedad o trastornos del sueño y muchos de ellos pueden alterar nuestras capaci-
dades para conducir con seguridad de forma importante.
Existen muchos tipos de psicofármacos:
E Ansiolíticos, sedantes e hipnóticos, de uso para aliviar síntomas de ansiedad, disminu-

ción de estados de activación elevada e inducción de sueño.
E Antidepresivos.
E Neurolépticos o antipsicóticos, de uso en el tratamiento de trastornos de tipo psicótico
(por ejemplo: esquizofrenia). Algunos pueden provocar sueño e hipotensión.
E Psicoestimulantes, que tienen un efecto activador sobre el sistema nervioso central y

sobre las funciones psíquicas (por ejemplo algunos tipos de anfetaminas). Si debe consu-
mirlos, no conduzca.
Algunos de estos medicamentos generan efectos tan importantes en el organismo que, en algu-
nos países se prohíbe conducir mientras se consumen.

ANEXO 14
Le recomendamos
Cuando vaya a consumir medicamentos, en especial los antes menciona-
dos, usted debe consultar al médico sobre los posibles riesgos para la con-
ducción, de forma tal de que pueda adoptar los cuidados necesarios. Sea
responsable en la conducción y contribuya a generar una movilidad segura.
Si consumió licor, espere al menos veinticuatro (24) horas para conducir de

nuevo, pues su alcoholemia puede tardar ese tiempo en desaparecer y si se
le hace un examen, estará embriagado para fines legales.
2.26. UNA MIRADA SOBRE EL COMPORTAMIENTO

SEGURO EN LA MOVILIDAD
El hecho de cometer infracciones también incide en la accidentalidad. El 73% de los motoci-

clistas que ha tenido choques afirman cometer infracciones por afán1.
La seguridad vial es un asunto de todos. En Colombia propendemos por generar una cultura
ciudadana para una movilidad segura. Luego de leer las anteriores páginas usted podrá cues-
tionarse si es un buen actor en la vía y si su comportamiento contribuye a la movilidad en el
país. Evaluemos o ponga a prueba su disposición.
Comencemos con un test:

a) ¿Atender un mensaje de texto y responderlo con no más de tres palabras, requiere de
aproximadamente once (11) segundos; de ellos 5,39 segundos se emplean en responder-
lo. Conduciendo a una velocidad de 50 km/h, ¿qué distancia se recorrería sin ver la vía?
13,8 m.
74,8 m.
151,8 m (respuesta en el pie de página)2
b) ¿Qué influye más en las lesiones que se causan en un accidente de tránsito?:

1. La masa (o peso) del vehículo
2. La velocidad
3. El ángulo de impacto3
1. Fuente: Encuesta de caracterización de los motociclistas colombianos. CFPV- Fundación Ciudad Humana. 2010
2. Las personas al observar los mensajes en el teléfono inteligente alternan la mirada entre la vía y la pantalla del dispositivo.
Mientras se manipula el teclado se pierde la vista de la vía durante un segundo cada vez, ocasionando una incremento en
los tiempos de reacción y la capacidad de maniobrabilidad.
3. Si tenemos en cuenta que la energía cinética que lleva un vehículo cuando atropella a un peatón se transforma en energía
potencial aplicada a las distintas partes del peatón, y que es directamente proporcional a la masa del vehículo y al cuadrado
de la velocidad, se puede constatar entonces que la velocidad influye más que el peso del vehículo en la gravedad de las
lesiones del peatón atropellado. Energía Cinética=1/2 m.v2 (Centro Zaragoza, No. 47 enero/marzo 2011).

ANEXO 14
c) ¿Si se atropella a una persona a 60 km/h la probabilidad de que muera es?:
1. 4%
2. 9%
3. 25%
4. 83%
5. 100%4
d) ¿Qué ocasiona al momento de un choque, que el conductor tienda a sufrir más heridas en
la cabeza y el tórax, mientras que el pasajero tiende a sufrir más heridas en las rodillas,
fémur y cadera? Asumimos que ninguno de los dos utilizaba cinturón de seguridad.
1. El conductor se proyecta hacia arriba por el momento angular

2. El pasajero se desliza hacia abajo por el momento lineal
3. El conductor impacta contra el volante y el parabrisas
4. El pasajero impacta contra el tablero o por debajo del asiento delantero
5. A y B son verdaderas
6. C y D son verdaderas
7. Todas las anteriores5
Las anteriores preguntas no tienen la finalidad de evaluar el conocimiento sobre las normas de
tránsito, buscan más bien indagar si la persona comprende la implicación de las dinámicas del
movimiento y el riesgo en relación con la seguridad vial.
Hay una diferencia importante entre seguridad vial y tránsito. Por favor tenga en cuenta que
más allá del cumplimiento de las normas o de evitar infracciones, la seguridad vial se ocupa de
identificar los peligros, valorar los riesgos, prevenir los accidentes y minimizar los daños o las
lesiones que se pueden sufrir.
La accidentalidad no es fortuita, imprevista y se escapa a nuestro control como desafortuna-

damente se desprende de las definiciones que sobre accidentes se encuentran en las normas6.
Por el contrario es la consecuencia de un fallo evitable y predecible, consecuencia de un pro-
ceso en el cual se involucran varios factores que se presentan en secuencia; el 90% son de
carácter humano.
4. Según distintos estudios a 20 km/h el 4% de los atropellos son mortales; este porcentaje se eleva al 9%, a 30 km/h y a un
25%, a los 40 km/h. A 50 km/h el porcentaje de perder la vida es de un 83% y a 60 km/h es casi del 100% el crecimiento
del riesgo no es lineal sino exponencial. (Centro Zaragoza, No. 47 enero/marzo 2011).
5. Todas las anteriores. El desplazamiento de los cuerpos dentro del vehículo se diferencian por las dos leyes físicas expuestas:
el conductor, asido al volante genera un movimiento angular que tiene como eje las manos del conductor.
6. Ley 769/02 Artículo 2. Accidente de tránsito: Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en
movimiento, que causa daños a las personas y los bienes involucrados e igualmente afecta la normal circulación de los
vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho.

ANEXO 14
La edad, la inexperiencia, el sexo, el estado de ánimo, la idoneidad al conducir, las impruden-

cias, la conducción temeraria, el irrespeto a las señales de tránsito, la comunicación a través de
telefonía inteligente o el consumo de sustancias que producen alteración en la percepción, van
a tener una incidencia fundamental en la valoración de un riesgo, en la capacidad de reacción,
en las decisiones que se tomarán ante una circunstancia del tráfico y en la maniobra final; por
lo tanto determinarán la capacidad para evitar el accidente.
Valoración del riesgo, capacidad de reacción, decisiones y maniobra son los factores que inter-
vienen en la movilidad segura y que agrupamos bajo el nombre de comportamiento humano.
En dos momentos cruciales de este proceso se integran a la conducta, la actitud y el compor-
tamiento que aportarán los valores, la forma, dirección e intensidad de las acciones con las
cuales se reacciona ante cualquier circunstancia que se presente del tránsito.
Factores individuales
Edad
Sexo
Capacidad de percepción
Habilidades
PERSONALIDAD
Factores Psicológicos
Valores morales CONDUCTA
Cognición (Norma de Vida)
Estado de ánimo Causa
Experiencias previas Motivación
Distracción Finalidad
REACCIÓN
Factores Sociales
Modelos sociales ACTITUD DECISIÓN
Valores éticos (Valoración) Racionalidad
Presión del grupo Conocimientos Intuición
Cultura Experiencia Hábitos
Otros actores sociales Emociones Prejuicios
Tipo de relaciones
ENTORNO RIESGO COMPORTAMIENTO

Actores viales Grado de peligrosidad (Modo de actuar)
Espacio público Probabilidad de Práctica social
Tráfico ocurrencia Maniobra
Severidad de las
consecuencias
EVENTO DE TRÁNSITO
Gráfica 29. Proceso de reacción en las maniobras de tránsito

ANEXO 14
Proceso de Reacción - I
Si se graficara el proceso que implica tomar una decisión y ejecutar una maniobra mientras
se transita por una vía, los factores involucrados en la realización de esas dos actividades se
interrelacionarían de la manera que se observa en el Gráfica No. 29 (Proceso de Reacción – I).
Demuestra el gráfico que en el momento de reaccionar ante un evento, el cerebro ha realizado
un juico de la situación (actitud) para lo cual utiliza toda la información disponible actual y
anterior, con la cual guía el comportamiento.
Así que es necesario ayudarle al cerebro a tomar la mejor decisión, la cual no necesariamente
es la que al egoísmo o al afán les parece la más conveniente; al contrario, probablemente lo
más conveniente sea dejar que el otro actúe primero y mejor esperar. Juicio de valor que sus-
tenta la necesidad de formar a la persona que va a conducir; no es enseñarle para que repita de
memoria algunas normas de tránsito, sino hacerlo competente, hacerlo idóneo para valorar las
situaciones en las cuales su integridad personal o la de otros se ve amenazada.
El comportamiento humano
El problema del tráfico además de los aspectos técnicos como el estado de las vías, la con-
gestión vehicular o la imprudencia de los actores de la movilidad, incluye dos condiciones que
lo hacen de mayor complejidad en el momento de abordar su análisis y por supuesto, en la
definición de las estrategias con las cuales podemos mejorar las condiciones de seguridad en
el mismo: la cotidianidad y creerse con mayores habilidades.
La cotidianidad
Caminar, conducir o ser transportado es una acción diaria. Nuestra movilidad en la mayoría de
los casos, se realiza en rutas que son familiares, a las mismas horas y generalmente, con las
mismas personas. Este comportamiento se conoce como hábito.
Para resumirle de forma práctica: el cerebro ha registrado lo cotidiano de tal manera que lo
nuevo por aprender es muy poco, registra lo eventual porque es aquello que se sale de los pa-
rámetros de lo cotidiano y de esta manera hace un gran ahorro de energía.
Un ejemplo es el uso del teléfono celular en la conducción. Ya tenemos como aprendizaje que
ante una llamada o un texto recibido por el celular, será su comportamiento que determine su
actitud en la movilidad segura: es peligroso por la distracción, ocasionaría una multa, no se
tienen manos libres, sería mejor detenerse.
Equivocadamente se ignoran estos criterios con justificaciones que el ciudadano considera váli-
das: en alguna ocasión se veía en televisión como muchas de estas justificaciones se presenta
como “excusas”, y al hacerlo, se pierde la mejor de sus estrategias de defensa ante el riesgo,
esto es, la propia autorregulación.
No vaya en contravía de la norma, y evite poner en riesgo a otros ciudadanos en la vía, así que
nuestra recomendación será siempre, ubíquese en la posición del otro, la persona que se puede
ver afectada por su conducta, preguntándose ¿Qué pensaría usted de una persona que realiza
una conducta similar?

ANEXO 14
La habilidad
Es usual observar que muchas personas al conducir toman el celular con la mano izquierda,
pero no intentan escuchar con el oído del mismo lado, sino que cruzan el brazo para colocar el
aparato sobre el oído derecho7 complicando con esta maniobra el control del vehículo. Como
la atención del conductor está centrada en la comunicación a través del celular, el cerebro se
ve forzado a tener que llamar la atención constantemente para realizar de forma consciente
acciones que ya estaban automatizadas (es evidente para cualquier conductor, que al momento
de contestar una llamada, tiene que “pensar” ser consciente de realizar maniobras como hacer
un cambio o poner una direccional). La recomendación es no confiarse de la habilidad o de la
capacidad de los sentidos; ambos se ven considerablemente comprometidos al conducir de
forma distraída o al decidir realizar otra actividad diferente a la maniobra atenta de un vehículo.
Las capacidades de los humanos son limitadas y tienden a verse comprometidas ante factores
como la velocidad, la distracción o la fatiga, por lo cual es prudente acoger las recomendaciones
con respecto a los límites de velocidad, la atención y las detenciones frecuentes en viajes largos.
El espacio compartido
Los problemas de tráfico se originan en las relaciones entre las personas que utilizan vehículos
y que se movilizan por las vías. Al transitar la persona encuentra que no está sola y que debe
compartir el espacio, momento en que puede aparecer el egoísmo en la vía.
Es importante que tengamos en cuenta el respeto, la tolerancia, la cooperación, la paciencia en

el uso del espacio público.
El egoísmo conlleva a que las personas apliquen de manera sesgada las reglas favoreciéndose
a sí mismos8 y por supuesto desfavoreciendo el derecho de los demás. Es democrático hacer
un uso de las vías y carreteras de manera que todos los ciudadanos podamos transitar de
acuerdo con la normatividad, asumiendo un comportamiento responsable y aportando a una
convivencia pacífica.
Es importante generar una cultura ciudadana y para ello se asume la necesidad de educar y de
cambiar la actitud. La seguridad vial no se asocia únicamente al conocimiento y respeto de las
normas de tránsito (regulación, control, señalización y reglamentación) o de tráfico (congestión
vehicular, estado o cantidad de las vías, impacto de los sistemas de transporte), es importante
tener en cuenta la intencionalidad: el uso privilegiado del espacio público debe ser democrático.
Así que es posible tener un esquema de conducta en el que el comportamiento que tenemos
al circular en el espacio público, es determinado por actitudes emocionales (juicios que hace-
mos, no desde el conocimiento o la experiencia sobre los eventos, sino desde las emociones);
guiadas además por una concepción egoísta sobre la prelación en el tránsito, y bajo el criterio
7. Dependiendo de donde está los centros del lenguaje e inteligencia verbal dominantes, se tiende a utilizar un lado o el otro.
Por lo general los centros verbales y de lenguaje están en el hemisferio izquierdo, de ahí que se tienda a utilizar el teléfono
en el oído derecho.
8. Kohlberg, L. & Power, F.C. & Higgins, A.; La educación moral según Lawrence Kohlberg; GEDISA; Barcelona (España);
1999.

ANEXO 14
de que se es invulnerable, que no puede suceder un accidente o que sus habilidades serán
suficientes para sortearlo de forma eficiente y sin daño alguno.
La intervención de la movilidad9 para garantizar la seguridad vial

La seguridad vial sobrepasa las fronteras del tránsito y del transporte, de las normas y sus
multas; en otras palabras no es un asunto de conductores intransigentes y de peatones irres-
ponsables, sino de esquemas de cultura ciudadana que involucran todos los aspectos de la
movilidad.
Así que el compromiso es lograr un aprendizaje adecuado para tener herramientas con las cua-
les superar eficientemente las situaciones cambiantes en la movilidad.
Los esquemas10 son las concepciones sobre las que se estructuran teorías para explicar un
evento o una situación; ellos son algo dinámico, por lo tanto, la situación permite a su vez re-
definirlos y hacer nuevas teorías con respecto a otros aspectos equiparables que se afrontan en
la realidad. Por lo tanto, se puede afirmar que en los esquemas hay una gran oportunidad de
aprendizaje, de modificar la actitud hacia el tránsito y sobre todo hacia la seguridad. Por ello
es necesario permitir una ayuda externa para “cambiar esquemas”.
Lo que no se ha dicho sobre el cambio de esquemas, es que si la nueva información con la cual
se pretende modificar la percepción de una situación no se ajusta a las expectativas de la per-
sona, a sus juicios iniciales, entonces se tenderá a distorsionarla buscando con ello acomodar
esa información que confronta, que causa conflicto, con las creencias y los esquemas previos.
Muy seguramente es el momento en que se escucha expresiones acompañadas de un “sí,

pero…”. “Me gusta estudiar, pero...”. Así que se debe estar atento al momento en que la
persona comienza a utilizar este tipo de expresiones, ya que indica que está bloqueándose
la inteligencia a fin de proteger y no tener que cambiar los esquemas previos. Traducido a la
accidentalidad significa que no se procurará obtener un aprendizaje de la situación de riesgo
a la cual se sometió la persona, por lo cual en el futuro ante una situación parecida, probable-
mente se volverá a cometer el mismo error.
Cambiar la forma como se comporta la gente requiere por lo tanto de un aprendizaje que conlle-
ve la construcción de nuevos conocimientos y nuevas formas de actuar . Conocimientos que se
centran sobre la comprensión de los riesgos y la anticipación de sus efectos para, con base en
ellos, retener el aprendizaje nuevo, reescribiendo a la vez el esquema mental que lo sustentará.
Las personas no aprenden nada si en el momento de anteponer los nuevos conocimientos y com-
portamientos a las viejas creencias y hábitos, se percibe que aquellos son incongruentes o in-
9. La movilidad es entendida como el ejercicio del derecho a la libre circulación, procurando conservar la vida y el disfrute del
espacio público. Actuando responsablemente y promoviendo el respeto del derecho de los otros actores a la vida, la vía y
el aprovechamiento del espacio público.
10. Un esquema es un conjunto estructurado de conocimientos y procedimientos de acción en distintos ámbitos específicos
(Rumelhart: 1980).

ANEXO 14
consistentes ante estos. Evitar que los viejos esquemas se sostengan requiere de un esfuerzo en
dos direcciones, en la reformulación de los valores y en la redefinición de los comportamientos.
Factores
individuales
PERSONALIDAD
CONDUCTA ESQUEMAS Comprensión

Factores
Psicológicos Conocimientos retención
Procedimientos de acción
aprendizaje
Existencia
activación
Factores
uso
Sociales
REACCIÓN
ACTITUD (Valoración)
Nuevos conocimientos DECISIÓN
Nuevos procedimientos
de acción
COMPORTAMIENTO
ENTORNO RIESGO
Grado de peligrosidad
Probabilidad de
ocurrecia
Severidad de las
consecuencias
EVENTO DE TRÁNSITO
Gráfica 30. Proceso de cambio en la estructura cognitiva
a través de reinterpretar esquemas
Esquema de comportamiento
Si los comportamientos están determinados por las actitudes y estas a su vez se adoptan en
función de los valores, un paso importante para entender el tráfico y la seguridad de otra ma-
nera es reevaluando los valores que asumen las personas en las situaciones de tráfico. De esta
forma se pueda generar un nuevo acuerdo social en donde los valores promuevan la autopro-
tección y el respeto por el derecho de los otros a compartirlo, lo cual implica la responsabilidad
sobre la seguridad de los otros actores del tránsito.
Los valores que se deben cambiar al incluir estos dos fines, la autoprotección y el respeto al
derecho de los otros, son los siguientes:
1. La confianza en la autorregulación del otro:

En la movilidad las personas transitan asumiendo que hay establecida una relación de
confianza, esta es: que se respetará entre todos el derecho a transitar y mantener la in-

ANEXO 14
tegridad mientras se lo hace. Es un dilema en el cual se plantean dos opciones en busca

de lograr un beneficio, la opción egoísta en la cual se pretende el beneficio propio “usar
primero la vía” o la opción generosa en la cual se permite que “el otro sea quien use
primero la vía”.
Contra esta confianza se erigen valores culturales como la concepción del “vivo” razón por
la cual se tenderá a tomar la opción egoísta. Pero al hacerlo y sin tener un conocimiento
previo sobre cuál será la reacción de los otros alrededor, quienes pueden también tomar la
opción egoísta, se obtiene como resultado un conflicto por el uso preferente de la vía con las
consecuencias negativas para todos los involucrados. Independiente de la gravedad de las
consecuencias, el resultado mínimo será mayor demora en el tiempo de viaje. Ahora, si por
el contrario, la opción es permitir el paso del otro asumiendo la lógica de la normatividad11
entonces, además de evitar el conflicto por el uso privilegiado, se logra un acuerdo para
el paso de todos los actores en forma ordenada. Es clara la ventaja que se obtiene con el
cambio en el valor de la confianza en la autorregulación del otro.
Asumido como un juego en el cual las dos personas compiten, pero bajo la condición de
que los beneficios del uno (usar primero la vía) depende de las decisiones del otro (actuar
de manera egoísta o ceder el paso) decisiones que de antemano no se conocen, la única
manera de que ambos ganen, es un cambio del valor involucrado: ceder al egoísmo indivi-
dual por la opción generosa del bien común.
2. La prudencia o responsabilidad por la defensa de la vida

La vida es sagrada es una frase que invita a una reflexión en el tránsito: la sacralidad de
la vida, no pensada bajo criterios religiosos o divinos, sino asumida en su dimensión de
veneración y respeto.
En la conducción a veces se antepone el deseo de reducir los tiempos de viaje y el aprove-
chamiento máximo de la versatilidad de algunos vehículos como la motocicleta, al incre-
mento de la tolerancia y el sostenimiento de la tranquilidad ante las situaciones de conflic-
to. En otras palabras: evalúe su afán con el propósito de no poner en riesgo la vida propia
y la vida de los otros.
El factor predisponente más relevante en la accidentalidad es la creencia en la invulnerabi-
lidad, es decir, las personas expresan esto con frases como “no pasa nada”, “borracho con-
duzco mejor” o “un accidente de tránsito no me puede pasar a mí”. Las cifras de accidentes
demuestran que las personas son frágiles ante un evento en el cual el cuerpo se enfrenta a
la contundencia del metal de un vehículo o la dureza de la infraestructura vial.
El transitar diariamente hace que las personas se habitúen a las condiciones a las que se
deben enfrentar, razón por la cual tienden a perder la atención sobre las eventualidades
que se presentan y que pueden ser la causa de un accidente de tránsito. Es necesario man-
tener presente que efectivamente el cuerpo es vulnerable y por lo tanto, en una eventual
confrontación contra el peso y la velocidad de un vehículo no hay opción de que la persona
mantenga su integridad. Lo invitamos a reflexionar sobre una conducción responsable.
11. El Código Nacional de Tránsito Terrestre (Ley 769 de 2002) en los artículos 2, 66 y 70, 71, 84, 105, 111 y 118 relaciona
los casos en los cuales las vías, los peatones y las señales de tránsito tienen prelación sobre las otras vías, los otros actores
del tránsito y las demás señales.

ANEXO 14
3. Prevenir el riesgo, el principio de moverse de forma idónea

La diferencia entre el tránsito y la seguridad vial es el riesgo. Las medidas de tránsito
buscan mantener la circulación y la convivencia pacífica, pero más importante aún es
que muchas de ellas están definidas para garantizar la vida e integridad de las personas
mientras utilizan el espacio público.
La idoneidad en la conducción requiere de conocimientos, habilidades y experticia12, para
lograrla es necesario que la conducción se asuma con la responsabilidad que requiere
ejecutar una actividad considerada de alto riesgo, por lo cual la capacidad de valorar los
peligros en su probabilidad de ocurrencia y consecuencias para la integridad personal,
debe ser preponderante en el análisis que hacen los conductores sobre las situaciones de
riesgo que afrontan.
Tres aspectos comprenden la valoración de los riesgos:

3.1. La capacidad de reconocer el peligro y calificar su grado. Por ejemplo un hueco en
el pavimento no será valorado de igual manera por un conductor de un camión o de un
vehículo pequeño como lo dimensiona y lo califica el conductor de una motocicleta.
El peatón mirando su celular mientras espera cruzar en la acera y representa poten-
cialmente un mayor peligro para el motociclista o el ciclista, que para un conductor de
vehículo tipo automotor, debido a que el peatón está más pendiente de los vehículos de
mayor dimensión que de las bicis.
3.2. El segundo aspecto de la valoración de riesgo es la probabilidad de ocurrencia.

Todo tipo de movilidad expone a sufrir un accidente. Sin embargo, la probabilidad de
que efectivamente ocurra el accidente es una calificación que se hace cuando se tiene en
cuenta factores del tránsito como: las condiciones de idoneidad del conductor, el tipo de
vehículo en que se circula, las rutas por las cuales se hace y los tiempos de viaje. Junto
con ellos habrá de valorarse la reacción de los otros conductores y de los peatones quie-
nes también tienen sus propias expectativas con respecto a la movilidad como la calidad
de las vías por las cuales se transita y la cantidad y calidad de los vehículos, a estas
relaciones se llaman tráfico. Además se debe tener en cuenta la calidad y la forma como
se usan los equipos de seguridad; la seguridad activa y pasiva de los vehículos, son los
elementos integrales de la seguridad vial.
3.3. El aspecto final a considerar en la valoración del riesgo es la severidad de las con-
secuencias. La velocidad, el tipo y peso del vehículo, el ángulo de incidencia son criterios
que se deben tener en cuenta para definir la severidad de un accidente.
Indudablemente no son lo mismo, las consecuencias sobre el conductor que las que su-
frirá el pasajero o un peatón; para cada uno de ellos se determina la particular severidad
de una probable colisión, choque o atropellamiento.
12. A pesar de que se tiende a asimilar experiencia con experticia, las dos no son sinónimos. La experticia se obtiene a partir
de una prueba pericial, esto quiere decir que en el proceso de desarrollo de la experiencia, la persona es guiada y al final
evaluada. A diferencia de ella, la experiencia se obtiene con la práctica prolongada.

ANEXO 14
Al sumar estos aspectos, el conductor principalmente, pero también el peatón y el pasa-

jero, pueden evaluar si tiene o no las capacidades reales, no imaginadas, para afrontar un
riesgo en la movilidad y consecuentemente garantizar que puede salir airoso del mismo
con los mínimos o ningún efecto adverso.
4. Las competencias para la movilidad

En este capítulo hemos hablado sobre la idoneidad en la movilidad eficiente con as-
pectos que se articulan como: los conocimientos, la experiencia y las habilidades del
conductor. Es entonces el momento de considerar en qué se debe formar la persona para
lograr esa idoneidad en la conducción, la cual incluye elementos que sobrepasan la con-
cepción de tránsito.
Solo con los nuevos valores definidos y propiciando una comprensión diferente sobre el
espacio público, los vehículos, el riesgo, las normas de tránsito y la responsabilidad por la
vida propia y la de los demás, es como se puede redefinir y reorientar el comportamiento
de la persona como conductor, pasajero o peatón.
El paso por lo tanto a la idoneidad atraviesa el campo de las competencias, saberes con
los cuales se reestructura la inteligencia sobre los aspectos de la movilidad, haciendo el
énfasis debido en la disminución o supresión de los riesgos.
Las competencias para la movilidad segura13 son:
• Reconocer el entorno. Entendida como la capacidad para reconocer y apropiar las con-
diciones del espacio público, la forma como se configura, se usa y se puede aprovechar.
• Moverse con idoneidad. Desarrollo de saberes que tienen que ver con la comprensión
integral de los diferentes modos y medios que existen para transitar.
• Valorar el riesgo. Comprender los riesgos a fin de desarrollar factores de protección que
modulen el comportamiento y la conducta.
• Asumir la regulación. Apropiación autónoma del respeto por las normas para la movili-
dad comprendidas como un acuerdo social.
• Corresponsabilidad vial. Promoción en la definición de una ética de la movilidad, que

permita la limitación de la libertad individual en pos del bienestar general.
El comportamiento seguro
Si usted ha leído atentamente este manual y ha adquirido un bagaje de nuevos conocimientos,
de criterios diferentes sobre el tránsito, el transporte, el tráfico y la seguridad vial, sumado con
los valores a mantener para que guíen su comportamiento, entonces puede proponer un nue-
vo esquema para su comportamiento en la vía en donde el principal objetivo sea proteger su
vida, salvar las vidas de todos los ciudadanos y garantizar que ninguna acción propia pondrá
13. Documento 27: “Saber Moverse” Ministerio de Educación Nacional 2014.

ANEXO 14
en riesgo la integridad y la vida de alguna de las personas que ejercen su derecho a moverse,
compartiendo de manera amable el espacio público.
La conducta de la persona no debe ser consecuencia de las buenas o malas acciones de los
demás, su comportamiento no debe ser reactivo. Por el contrario, con el nuevo conocimiento
que a lo largo de estas páginas se ha impartido, usted señor conductor puede ser ahora un
referente para los demás, un “líder del cambio” puesto que su opinión es sustentada con co-
nocimientos técnicos.
Para ello hemos cuidado que usted adquiera un conocimiento más profundo sobre el cual
pueda validar su comportamiento, reconociendo qué acciones de las que cotidianamente rea-
liza pueden ser catalogadas como buenas por cuanto demuestra colaboración, respeto por los
demás y valoración suprema de la vida.
Así que terminamos recordando algunas “tips” que esperamos le permitan interiorizar todo esto
hasta que se le convierta en un hábito:
E Aprenda a verbalizar, pronunciar en voz alta, así como el maestro lo exigía en la primaria,
porque tiene la ventaja de que al escucharse usted mismo genera un razonamiento supe-
rior y por lo tanto el poder de anteponer los nuevos valores ante lo habitual y mecánico
de la conducta. No es un ejercicio infantil, es un ejercicio de formación
E Los problemas se resuelven mejor cuando se considera la posición de los otros involu-
crados; la experiencia demuestra que reflexionar sobre las implicaciones que una acción
propia puede tener en los otros permite otro tipo de aprendizaje, de razonamiento y de
conducta, más de tipo colaborativo que egoísta.
E No se mantenga en la pequeñez colectiva, no justifique las malas acciones propias o las

de los demás con la excusa de que “las cosas aquí son así”, “mal de muchos…” no será
con este tipo de justificaciones como se podrá salir de la inercia colectiva que causa acci-
dentes y víctimas en el tránsito. Permita entonces que sea su conocimiento y los valores
positivos los que se impongan ante este tipo de situaciones.
En una teoría de juego, esto se denomina “la tragedia de los comunes” que demuestra
que la motivación egoísta e individualista de todos los involucrados en una acción común,
en este caso el tránsito, conlleva a destruir el recurso para todos: mayores tiempos de
viaje, mayor congestión, más accidentes .
E No actúe de manera vengativa o con revancha, caer en el juego de la intolerancia no

generará ganancias a mediano ni largo plazo; ante la frustración que las malas acciones
de los otros ocasiona en su pensamiento. Refuerce su convencimiento sobre el actuar.
Manténgase como miembro de ese selecto grupo de quienes tienen una ética superior y
que por lo tanto serán reconocidos como ejemplo a seguir.
E La cooperación es mejor herramienta para la supervivencia que la actuación egoísta o

extorsiva. Así que aprenda a identificarse, con gestos visibles, con quienes perteneces a
ese grupo de cooperadores, puesto que por reciprocidad los individuos tenderán a ayudar

ANEXO 14
a quien les ha ayudado en el pasado14. En este dilema entre la cooperación o el actuar

de manera egoísta o extorsiva, la tendencia se vuelve hábito. Pequeños ajustes, pero
visibles, del comportamiento tendrán un efecto importante sobre el triunfo de los colabo-
radores o los egoístas, por lo tanto tome una decisión final: ¿de qué lado quiere estar?
14. Emily Singer. Quanta Magazine “Game Theory Calls Cooperation Into Question” 2015.

ANEXO 14

ANEXO 14
3. El vehículo:
sus Partes, Sistemas y Funcionamiento
L os conductores de los vehículos (todos los vehículos) requieren conocimientos elementales

en materia de mecánica automotriz, para poder prevenir las situaciones que afecten la viali-
dad, para el control de la emisión de contaminantes y para la prevención de los accidentes.
Para mantener un vehículo seguro y en eficientes condiciones de operación es necesario: a)

Operarlo como el fabricante le sugiere hacerlo (mire el manual del conductor) y b) Efectuar
los mantenimientos o servicios que el fabricante ha dispuesto, para lo cual puede tomar
como referencia los intervalos que recomiendan los manuales para el propietario que los
fabricantes proporcionan en cada vehículo.
Este texto le indica aspectos básicos del funcionamiento del vehículo, los cuales debe com-
prender para hacer un uso correcto de este y “leer” las situaciones mecánicas correctamente.
No es un curso de conducción o de mecánica básica. Si usted va a obtener su licencia por
primera vez o va a ascender de categoría, debe acudir a un centro de enseñanza automovi-
lística habilitado por el Ministerio de Transporte, donde encontrará la formación oficial por
parte de instructores.
Tener un vehículo es un privilegio, al inicio del siglo XX solo las personas adineradas podían
tener uno. Ese privilegio fue luego siendo accesible para muchas más personas por la indus-
trialización; pero no todos los efectos fueron buenos. Los vehículos ocupan espacio público,
generan ruido, contaminación auditiva, visual y de gases al planeta, su presencia masiva
genera congestiones y en ocasiones causan accidentes en que seres vivos (personas y ani-
males) son heridos o mueren. Tener un vehículo no le da carta en blanco para irrespetar a la
sociedad ni al planeta. Los automovilistas debemos ser responsables: también respiramos,
también sufrimos por el ruido y nosotros y nuestras familias y animales también pueden ser
lesionados o morir en accidentes o hechos de tránsito.

ANEXO 14
NOTA
Observe como en este documento se indica que todos los cuidados y la operación del
vehículo deben hacerse conforme a las indicaciones del fabricante. Es él quien conoce
las particularidades de diseño y operación de cada aparato.
Prefiera los servicios autorizados, pues si bien muchas operaciones pueden, de hecho,
hacerse en su casa, los vehículos poseen cada vez más dispositivos y sistemas enteros
regulados por la electrónica, que generalmente conocen solo los talleres autorizados por
los fabricantes.
Recuerde que muchas condiciones de operación están descritas en el manual del con-
ductor. Por favor léalo, a veces el mismo fabricante le indica cómo hacer pequeñas in-
tervenciones directamente y también le indica qué intervenciones entrañan riesgo para
usted o para la máquina.
No tema preguntar por la persona que revisó e intervino su vehículo. Su vida y el valor
de su inversión dependen de quien lo intervenga. Es mejor llevarse una sorpresa al
hablar con un administrador de un taller, que llevársela cuando viaja rápido y alguna
pieza se suelta, se quema o un sistema queda fuera de servicio mientras usted (y tal
vez personas que quiere) van dentro.
3.1. El concepto del vehículo seguro
Hacia finales del siglo XIX aparecen los primeros vehículos a motor, pero es solo hacia los años
cincuenta y sesenta del siglo XX que algunos fabricantes, mayormente europeos, empiezan a
ofrecer vehículos que protegen a sus ocupantes en caso de impacto; en parte como resultado
de las propuestas que un ingeniero austriaco, Béla Barenyi, llevaba ensayando en un fabricante
alemán desde la época de la Segunda Guerra Mundial.
Los primeros vehículos no consideraban protección alguna para sus ocupantes y enfatizaban
en la comodidad, con lo que podían encontrarse sillas amplias, pero bordes cortantes o partes
con terminaciones en filo dentro de la cabina, que en caso de choque, generaban más lesiones
para los ocupantes que daños para el vehículo.
Los sistemas de dirección tenían una larga barra entre el timón y la caja del sistema, que en
caso de choque frontal actuaba como una lanza que podía incrustarse en el pecho del con-
ductor. Solo después de muchas víctimas fatales se diseñaron y construyeron barras de varias
secciones, unidas por juntas (articulaciones) que se parten al recibir impactos fuertes y desvían
la fuerza del impacto fuera de la sección de pasajeros .
En 1965 un abogado activista norteamericano, Ralph Nader, sacudió a Estados Unidos (y de

paso al mundo) al publicar el libro “Unsafe at any speed” (Inseguro a cualquier velocidad) en el
que demostró que los vehículos que el más grande fabricante ofrecía (también había vehículos
inseguros en otras marcas), no protegían a los ocupantes, sino que por el contrario, los expo-
nían más debido a que (entre otras cosas):

ANEXO 14
Poseían bordes filosos en los parasoles, letales para las cabezas de los ocupantes de los
asientos delanteros.
Las llaves de encendido estaban situadas en frente de las rodillas de los conductores y en
choques frontales se incrustaban en ellas.
Tenían bordes prominentes, parrillas cortantes, fatales para los demás vehículos y para
los peatones.
No presentaban cinturones de seguridad, con lo que los ocupantes salían –en caso de
choque– proyectados hacia las partes filosas o duras. Esto es llamado (aún hoy) la segun-
da colisión, la del ocupante contra el interior del vehículo.
Usaban tantas partes cromadas que luego la luz del sol se reflejaba en ellas y deslumbra-
ba a otros conductores.
El orden de cambio en las cajas automáticas hacía posible pasar de marchar adelante a
atrás con un solo movimiento.
Se hacían modificaciones en estética que eran más caras que las de seguridad.
El escándalo suscitado por el libro y la demostración de que eran ciertos sus argumentos, logró
cambiar a la industria. Los cambios que habían empezado a presentarse en Europa en los años
50, se replicaron en el mercado más grande de entonces: los Estados Unidos. Así, empezaron
a diseñarse e instalarse partes menos duras, de materiales más flexibles (incluso plásticas) allí
donde puede haber impactos externos con otros vehículos y acolchadas donde puede haber
impactos de los ocupantes. Una señal de un vehículo seguro es que el tablero y la zona en que
puede golpear la cabeza o los brazos de los ocupantes de las sillas delanteras no son de plástico
duro, sino acolchado.
Era común (aún hay quienes lo piensan) que se considerara un vehículo como seguro porque
sus láminas eran más gruesas que las de los demás, hasta que se notó que lo más importante
que debe sobrevivir al impacto son los ocupantes, no el vehículo y que en la medida en que los
extremos puedan absorber mejor el impacto y transferir la menor cantidad de energía al habi-
táculo o cabina (donde van las personas) aun cuando queden destruidos en el proceso, habrán
cumplido su función de protección. Carrocería deformable y cabina indeformable es la máxima.
La lámina gruesa, que se deformaba menos y transmitía el impacto casi directamente a la

cabina, empezó a hacerse más delgada. Los desarrollos de materiales pudieron hacer más
resistentes esas nuevas láminas (resistencia en función de absorber la mayor cantidad de
energía posible y pasar a la parte siguiente la menor cantidad) junto con el uso de aceros u
otros materiales diferentes en función de su proximidad a la cabina. Entonces, si hoy ve un
vehículo con un panel externo de plástico, no se asombre, hay razones de ingeniería para
eso; empezaron a ser concebidas y desarrolladas por Béla Barenyi en Alemania, co-autor del
concepto del habitáculo o cabina indeformable, y gracias a la persistencia de Ralph Nader en
los Estados Unidos. Gracias a ellos dos, millones de personas han sobrevivido a los accidentes.
Paradójicamente Nader fue vigilado y perseguido en su momento por las grandes corporaciones,
mientras Barenyi era aclamado como un activo para la empresa que lo empleaba.

ANEXO 14
3.1.1. La seguridad activa
Son elementos o sistemas de seguridad pasiva, los destinados a evitar que se produzca un
choque, entre ellos se encuentran:
El Sistema de frenos
El Sistema de iluminación
El Sistema de dirección
El Sistema de suspensión
El control de estabilidad (funciona articulando varios sistemas)
Cada uno de ellos se trata en el presente documento de manera específica.
3.1.2. La seguridad pasiva
Son elementos o sistemas de seguridad pasiva, los destinados a minimizar los efectos de un
choque que se produjo. Ya nos hemos referido al primero: los cinturones de seguridad y tam-
bién a los sistemas de retención infantil. Entre otros están los siguientes:
3.1.2.1. Los apoyacabezas
Los apoyacabezas sirven para prevenir lesiones cervicales cuando su vehículo es impactado por
atrás. Su posición debe ser ajustada a cada conductor detrás de su cabeza. Lamentablemente
es habitual que los apoyacabezas sean ubicados en su posición más baja, o con la silla recli-
nada, reduciendo drásticamente su efectividad, al punto que pueden llegar a ser contraprodu-
centes. Usted debe regular todos los apoyacabezas del vehículo que se van a utilizar, tanto en
los asientos delanteros como en los traseros.
Cuando un vehículo sufre un impacto por atrás es sometido a una aceleración hacia adelante, lo
que provoca que el asiento empuje el cuerpo del ocupante también hacia adelante. Si la cabeza
de este no se encuentra apoyada, oscila respecto del torso, lo que provoca un violento cambio
de dirección en el cuello, que toma forma de “s” al principio y posteriormente se va hacia atrás.
Este movimiento se denomina efecto latigazo.
Los apoyacabezas deben estar regulados de manera que maximicen su contribución a la segu-
ridad de cada persona en caso de impacto posterior.

ANEXO 14
Altura del apoyacabezas: El borde del apo- Distancia respecto a la cabeza: La sepa-
yacabezas debe quedar situado entre el lí- ración entre cabeza y apoyacabezas debe
mite superior de la cabeza y la altura de ser la mínima posible y nunca superior a
los ojos. 4 cm.
4 cm
Silla reclinada y cabeza separada del apoyacabezas. Silla recta y cabeza cercana al apoyacabezas.
Gráfica 31. Ajuste del apoyacabezas
Como consecuencia del latigazo cervical, suele producirse un esguince cervical, que es una
lesión muy peligrosa y mucho más frecuente de lo que pensamos. El esguince cervical puede
afectar diversas estructuras del cuello, como los músculos, las articulaciones o los ligamentos,
y trae como consecuencia dolores musculares y de cabeza, una disminución de la movilidad
del cuello, vértigo o mareos, entre otras molestias, que con frecuencia podrían prolongarse
algunos meses.
En ocasiones las lesiones producidas por el latigazo cervical llegan a ser mucho más graves.
Por ejemplo, si se dañan las vértebras cervicales, el conductor podría llegar a sufrir algún tipo
de discapacidad irreversible (por ejemplo, una tetraplejia).
Si va a comprar un vehículo, prefiera aquel que dote de apoyacabezas a todas las sillas de los
ocupantes, así estarán protegidos contra el latigazo cervical y sus efectos.
3.1.2.2. Los airbags
A pesar de la función de retención del cinturón de seguridad, es posible que la cabeza de los
ocupantes de los asientos delanteros alcance a golpear el timón o el tablero del vehículo (tor-
pedo o millaré). El airbag hace mucho más suave ese golpe, proporcionando una almohada
para la cara, ayudando a conservar a los ocupantes en sus puestos y en conjunto con el cin-
turón, reduciendo en un 68% la posibilidad de muerte, según estudios en la Unión Europea.
Su uso en vehículos de producción empezó en 1981 en grandes berlinas (sedanes) de una
marca alemana.
Los airbags laterales y de cortina, evitan que las cabezas y torsos de los ocupantes se golpeen
fuertemente contra las puertas o marcos superiores de la estructura cuando se recibe un impac-

ANEXO 14
to lateral. Hay incluso airbag de rodilla, para evitar el impacto de esa parte del cuerpo contra
la parte baja del tablero.
Los airbags son mucho más que el cojín inflable que uno puede ver desplegado tras los impac-
tos, contienen (observe la secuencia entre los tres componentes principales);
Detectores de impacto (a veces varios detectores para un mismo tipo de impacto o giros-
copios que detectan inclinaciones propias de un volcamiento), que en caso de desacele-
raciones bruscas, estimulan los dispositivos de inflado.
Los dispositivos de inflado provocan una explosión controlada, que llena de gas la bolsa
de aire.
Bolsa de aire (gas realmente) o Airbag, que se infla en centésimas de segundo de manera
que cuando el conductor empiece a ir hacia la parte potencialmente peligrosa, el airbag
se haya extendido para suavizar el impacto.
Con base en especificaciones que fijan los fabricantes de estos sistemas, se define a partir de
qué tipo y magnitud de impacto, debe activarse el sistema. Por lo tanto, no todos los choques lo
activarán, de hecho, algunos vehículos (los más seguros) calculan qué tipo de despliegue deben
hacer y articulan el sistema con el cinturón de seguridad para tener al ocupante más sujeto a la
silla para el momento en que empiece su movimiento por efecto del choque. Pero si no se usa
adecuadamente de manera complementaria con el cinturón, el airbag puede hacer daño. Si los
ocupantes no llevan ajustado el cinturón al momento del impacto, pueden recibir el impacto del
airbag inflándose a unos 300 km/h y sufrir más lesiones.
Gráfica 32. Activación del airbag por impacto frontal
La Gráfica No. 32 muestra lo que sucede durante un choque de prueba en que el sistema
airbag se activa.
El sistema está siempre latente, es decir, esperando el estímulo para protegerle. No puede ser
instalado por nadie diferente al fabricante, ni reparado o verificado por servicios diferentes de
los oficiales de cada marca. Elija al comprar un vehículo, el que mayor dotación de airbags
pueda darle.
El airbag y el cinturón de seguridad son un conjunto, no confíe su vida solo a uno de ellos.

ANEXO 14
3.1.2.3. El habitáculo indeformable
Repasaremos conceptos básicos del conocimiento del vehículo que usted debió aprender en
su centro de enseñanza automovilística y unos recién enunciados en unas páginas atrás (El
concepto del vehículo seguro).
El vehículo liviano (automóvil, campero, camioneta) tiene esencialmente dos (2) partes: una
funcional y de soporte de las otras: el chasís, y otra de confort y protección frente al medio
ambiente: la carrocería. Hay varios tipos de chasises y de carrocerías, pero el esquema es ge-
neralmente el mismo.
En la “caja” en que va lo más preciado del vehículo, sus ocupantes, debe haber una estruc-
tura rígida, con poca deformabilidad, conectada a estructuras menos rígidas, las cuales son
desechables, por así decirlo. Esa caja es llamada habitáculo o célula de supervivencia y debe
mantenerse intacta aun cuando el resto del vehículo pueda ser comprimido por un choque o
por un volcamiento.
Puede entenderse que el habitáculo tiene “vigas” o “columnas”: el pilar “A” que une al te-
cho con el extremo delantero, el pilar “B”, que se ubica en la mitad del habitáculo, donde
termina la puerta delantera y nace la trasera (si la hay) y el pilar “C” que une al techo con
el extremo trasero.
Las estructuras de los habitáculos han mejorado muchísimo con los años, hoy puede verse en
las pruebas de choque que los buenos vehículos prácticamente la conservan en su sitio tras los
choques frontales. Sin embargo, la falta de espacio de protección y de dispersión de energía a
los lados, hace que los impactos laterales la deformen, especialmente en la llamada prueba del
poste (pole test) en que se simula la pérdida de control que lleva a impactar en el pilar “B” con-
tra un poste a 32 km/h (20 millas/hora). En esos impactos, el conjunto cinturón-airbags latera-
les será lo único que pueda salvar a los ocupantes. Por eso, el número de airbags es importante.
3.1.2.4. Los sistemas de retención infantil
Se tratan en el numeral 2.17.2. del documento.
3.1.3. La configuración del vehículo
A pesar de que todos los vehículos livianos tienen configuraciones parecidas como automóviles,
camperos o camionetas que son, en la práctica tienen diferencias que hay que tener presente
al conducirlos. Por ello, antes de sentarse al volante de un auto desconocido, hágase estas pre-
guntas: ¿Tiene tracción delantera, trasera (algunos la llaman impulsión) o en las cuatro ruedas?
¿Está dotado de neumáticos que ofrezcan seguridad?
Un auto con motor delantero normalmente es más pesado en su parte delantera, y tiene en-
tonces una tendencia a girar menos. Si usted le coloca una carga pesada en su parte trasera,

ANEXO 14
tenderá a girar más de lo esperado y, al perder la fricción con el pavimento, dará un giro de
180º y continuará marchando con la parte trasera hacia delante. Esto es importante saberlo
para comprender los riesgos que implica un desplazamiento del centro de gravedad.
Si conduce un vehículo con su centro de gravedad en la parte delantera, éste tiende a seguir en
línea recta al tomar una curva a alta velocidad; si pierde la fricción continuará en la dirección
del movimiento, no en la del timón.
Intente lanzar una flecha con la punta hacia atrás y verá que la flecha se da vuelta en el aire,
quedando con la punta adelante. Esto sucede porque la parte más pesada es la que tiene la
mayor energía de movimiento y se esfuerza por llegar más rápido al blanco.
Lo mismo ocurre con un automóvil que tiene el centro de gravedad en su parte posterior.
Cuando usted toma una curva, el vehículo gira más de lo que usted ha pensado, y si pierde la
fricción con el pavimento, dará un coletazo (o derrape), un trompo y continuará en la dirección
del movimiento, pero con la parte trasera hacia adelante.
Las ruedas de tracción tienen gran importancia para el comportamiento del vehículo. Un ve-
hículo con tracción delantera comienza a resbalar sobre las ruedas delanteras si el efecto de
aceleración es mayor que el que permite la fricción, lo que puede llevar a que el vehículo no
gire cuando usted mueva el volante, y que intente seguir en la dirección del movimiento. Si esto
sucede, deje de acelerar y retome su trayectoria.
Similarmente, si las ruedas de tracción (o impulsión) trasera pierden fricción pueden producirse
uno o varios coletazos. En estas circunstancias, continúe acelerando y gire la dirección hacia la
trayectoria. Si tiene un vehículo con control de tracción o de estabilidad (mejor) no será dificil
controlar el vehículo.
La tracción en las cuatro ruedas proporciona una posibilidad de conducción considerablemente

mejor en pavimentos difíciles. En lo demás, estos vehículos con tracción en las cuatro ruedas
se comportan igual que el resto.
Otro factor que puede influir en que un vehículo gire más o menos de lo esperado es la
presión de aire en sus neumáticos; este aspecto se abordará en un punto independiente de
este documento.
3.2. El motor
El motor es el corazón del vehículo, casi siempre se sitúa en la parte delantera. Como combus-
tible, en la mayoría de los casos, utiliza gasolina, combustible diesel y de gas.
El motor tiene su propia velocidad, diferente a la del vehículo, la muestra el tacómetro, que
indica la cantidad de revoluciones (giros) del motor. Algunos vehículos de bajo nivel de equipa-
miento, no muestran la velocidad del motor, por lo que en transmisiones manuales, es el con-

ANEXO 14
ductor quien con su experiencia o con la rumorosidad (nivel de ruido) que percibe, debe elegir
el momento del cambio de marcha. Los vehículos diésel presentan velocidades de motor más
bajas y potencias finales menores que sus equivalentes de gasolina, pero a esas menores revo-
luciones, habrá mucho más posibilidad de utilizar el torque y además habrá menos consumo.
NOTA
Los vehículos con motor de combustión interna contaminan el
aire, así que si no lo requiere realmente, no fuerce constante-
mente el motor, ni lo mantenga encendido sin necesidad; el aire
y la calidad de vida de los demás también importan.
El motor tiene de hecho, varios sistemas internos de trabajo: el de lubricación, el de alimenta-

ción, el de refrigeración y el eléctrico.
Al ver un motor lateralmente desde afuera usted podrá identificar tres partes externas básicas
(se enuncian desde abajo hacia arriba):
El cárter (normalmente el depósito de aceite motor),

El bloque (espacio que encierra el conjunto cigüeñal, bielas, pistones y el espacio de la
cámara de combustión) y,
La culata o cabeza (tapa del motor) desde donde se aplica el aceite motor y se ubican
(generalmente) las válvulas que abren y cierran el espacio a los gases.
Casi todos los motores de vehículos livianos y pesados funcionan en cuatro (4) ciclos (o tiem-
pos) de admisión, compresión, explosión y escape. Veamos una descripción breve en un motor
a gasolina:
La admisión. El pistón va en descenso, la mezcla aire combustible entra a la cámara

(parte superior del cilindro). La válvula de admisión se abre.
La compresión. El pistón inicia su ascenso, mientras la válvula de admisión se ha cerra-
do y este movimiento achica el espacio en la cámara cada vez más, así la mezcla se va
comprimiendo cada vez más conforme el pistón va en carrera ascendente.
La explosión. Al llegar al final de la carrera superior el pistón, la compresión es la máxima
posible para la mezcla, ya que las válvulas de admisión y escape están cerradas y el es-
pacio para que la mezcla se comprima ya no existe. En ese momento el sistema eléctrico
emite corriente por medio de un impulso en la bujía, que provoca la chispa, generando
la inflamación en el cilindro, por la combinación temperatura, presión y chispa y lanza el
pistón hacia abajo. Todo lo que hace el motor busca solo este movimiento, que es el único
que genera torque (energía que puede extraerse del movimiento rotatorio) a partir del giro
del volante motor (disco que va en el extremo opuesto de las correas y que se destina a
contactarse con la transmisión para llevar el giro a las ruedas).

ANEXO 14
Los gases que ya hicieron combustión salen por la válvula de escape, que se abre. El
pistón cumple un ciclo completo para que se cierre la válvula de escape y todo el proceso
vuelva a empezar.
ADMISIÓN COMPRESIÓN EXPANSIÓN ESCAPE

Primer tiempo Segundo tiempo Tercer tiempo Cuarto tiempo
1 2 3
4
7
6
8
5
1. Válvula de admisión 4. Cámara de combustión 7. Cilindro

2. Bujía 5. Pistón 8. Biela
3. Válvula de escape 6. Segmentos 9. Cigüeñal
Ilustración 30. Ciclo del motor de combustión interna
En los motores de la actualidad, el espacio en la cámara de combustión es tan pequeño, que

los pistones y válvulas (cuyo movimiento es enfrentado) están en el mismo sitio con apenas
instantes de diferencia. Esa interferencia en el mismo espacio hace necesario un mecanismo
sincronizador de movimiento muy exacto en esos motores (de interferencia en las cámaras)
derivado de un riesgo de daño catastrófico que no existía en los motores de otras generaciones
en que las válvulas y los pistones no compartían espacio (motores sin interferencia).
Una cadena o correa de distribución garantiza que el movimiento del cigüeñal (al que van
atornillados los pistones) y el del eje de levas (que empuja las válvulas) sean rítmicos. Si la
correa o cadena perdiesen su tensión durante el funcionamiento del motor en un motor de in-
terferencia, las piezas chocarían entre sí a gran velocidad en el área de interferencia, haciendo
inútil el motor. Por eso los fabricantes establecen períodos máximos de uso para el cambio
de la cadena o correa. La cadena dura tanto como el motor mismo, pero es ruidosa y algo
más pesada que la correa, que es suave, silenciosa, pero flexible y con ello, después de cierto
tiempo, candidata a alargarse más de la cuenta o a romperse. Consulte en el manual de su
vehículo los períodos de cambio de la correa, sea por kilometraje o por tiempo de instalación,
pues el caucho puede cuartearse con el paso del tiempo, por esfuerzos puntuales, por tempe-
raturas altas, por la caída de fluidos calientes, por la calidad misma de algunas correas o por
una instalación mal realizada.

ANEXO 14
3.2.1. El sistema de lubricación
En un motor hay muchas partes móviles que requieren lubricación, es decir, debe haber un
líquido que permita facilitar el movimiento de partes metálicas que están tan cerca unas de
otras que a menos que una capa (la capa líquida) las separe, se destruirían entre ellas por la
fricción directa y la temperatura resultante. La lubricación se realiza a presión, pues hay que
garantizar que el fluido (aceite), que tiene la misión de disminuir la fricción y el desgaste entre
las distintas partes móviles, pase por todos los conductos y áreas en que la fricción debe ser
evitada. Así, debe haber un dispositivo que se mantenga impulsando a una presión dada, el
aceite, para garantizar que alcance todos los sectores en que requiere ser aplicado y que gene-
ralmente, empieza a funcionar tan pronto el motor gira por primera vez.
Hay un ciclo interno del aceite motor, en el que después de lubricar las piezas debe ser retoma-
do y vuelto a aplicar de nuevo, pues la gravedad lo lleva al fondo del motor, de donde debe ser
impulsado hasta arriba. En ese ciclo, el aceite debe pasar por el filtro, casi siempre un elemento
cilíndrico, que se cambia junto con el aceite mismo.
Por lo general, la bomba de aceite se sitúa en la parte inferior, desde donde lanza el aceite por
los circuitos a la presión fijada por el fabricante, la cual no puede ser muy baja, o el aceite no
llegaría a todas las partes, ni muy alta, lo que pasa a veces cuando el motor gira muy rápido,
por lo que hay válvulas de descarga para evitar esa situación, que podría dañar el filtro o gene-
rar roturas, por ejemplo en el tapón, provocando que el aceite se pierda y con él, la lubricación.
En el espacio de tiempo entre el contacto de la llave de encendido y el momento en que el

motor marcha de manera autónoma, debe encenderse la luz de baja presión, que indica que el
motor aún no está siendo lubricado. Su símbolo normalmente es un pequeño envase, similar a
una grasera (vea las ilustraciones No. 33 y siguientes)
Gráfica 33. Testigos encendidos antes de iniciar el movimiento del motor
Si el motor está en marcha y no está siendo lubricado se enciende en el panel de instrumentos

la luz indicadora de la presión de aceite, lo que indica que el nivel de aceite es bajo. Si ésta
se enciende, detenga el motor de inmediato y no lo ponga en marcha hasta haber reparado la
avería. Si no sigue este consejo, la reparación puede resultarle muy cara.

ANEXO 14
Usar el aceite con la viscosidad adecuada para su vehículo puede aumentar la vida útil del
motor. Use el aceite que el fabricante recomienda. Recuerde hacer los cambios de aceite y de
filtro en los intervalos recomendados por el fabricante.
Si bien los vehículos modernos alertan con letreros sobre baja presión del aceite (que puede ser
también baja cantidad del mismo) de manera automática desde el encendido del motor, en los
demás se sugiere de manera rutinaria (semanalmente, por ejemplo) verificar el nivel de aceite
motor cuando este está frio (cuando lleva más de media hora apagado).
Por seguridad recuerde que el compartimiento del motor puede estar caliente y que puede sufrir
lesiones al tocar sus partes. Al apreciar el motor, identifique el mango de la varilla medidora,
sáquelo, límpielo para eliminar restos de aceite e introdúzcalo de nuevo a su posición original
hasta que note resistencia o los topes de la varilla lo permitan. Saque la varilla otra vez: debe
haber aceite hasta un punto entre las dos (2) marcas: la alta y la baja. Si es inferior o si es
superior, repita la medición limpiando la varilla bien. Si la lectura sigue estando por fuera de
esas marcas, vaya a un taller.
3.2.2. El sistema eléctrico
La energía eléctrica que necesita el vehículo es almacenada en la batería. Si la carga de la

batería no es suficiente, lo sabrá mediante la luz de advertencia o con la correspondiente aguja
en el panel de instrumentos. Una batería mal cargada hace que el vehículo tenga dificultades
para arrancar. Para garantizar que la energía de la batería no se pierda y se recupere la que se
gasta, se cuenta con un dispositivo: el alternador (bobina con partes eléctricas, mecánicas y a
veces electrónicas) movido en su eje central gracias a un conjunto correa-polea que gira si el
motor lo hace también. El efecto del alternador disminuye cuando la correa pierde tensión y se
pierde cuando se rompe esta o el alternador mismo se avería. El testigo de carga se encenderá
en el tablero.
Gráfica 34. Testigo de carga de la batería
El sistema eléctrico debe estar en óptimas condiciones de operación y de protección, porque

suministra la energía a la unidad eléctrica o electrónica de control. Para la correcta protección
de dicha unidad, es conveniente colocar en la caja o tablero de fusibles solo aquellos del ampe-

ANEXO 14
raje correcto que especifican los fabricantes, así en caso de un corto circuito en algún elemento
eléctrico del vehículo, se fundirá solamente el fusible que protege de la sobrecarga de corriente.
Los elementos se encuentran centralizados en una caja alojada en el interior del habitáculo del
vehículo, por donde pasa prácticamente la totalidad de los circuitos eléctricos.
Los fusibles se encuentran incorporados en cada uno de esos circuitos, y son elementos que no
necesitan mantenimiento especial, porque su funcionamiento depende del estado de los ele-
mentos existentes en el circuito que protegen. Una recomendación importante es: siempre que
no funcione un elemento del automóvil que dependa del suministro de energía eléctrica, acuda
al fusible del correspondiente circuito para ver si está fundido y, con dicha deducción, comenzar
la investigación de la avería. Para localizar el fusible responsable del sistema averiado se debe
revisar el manual del conductor o mirar la tapa de la caja de fusibles (allí normalmente hay un
mapa de los equipos que cada fusible protege y de cuántos amperios (cantidad de corriente)
debe ser el fusible. El amperaje se marca con un número y una letra (usualmente de 5 a 24).
Lleve fusibles de repuesto, de varios amperajes. No valen mucho y pueden salvar un viaje, por
avería de luces, del aire acondicionado, del radio, etc.
La mayoría de las baterías (acumuladores), en la actualidad, carecen de mantenimiento debido

a las nuevas tecnologías. Pero es imprescindible mantener sus terminales libres de aparición
de materia con sulfatos y revisar los niveles del líquido (ácido) en las celdas de la batería, si se
trata de baterías sujetas a mantenimiento (habrá entonces un tornillo plástico para que mire
cada vaso de almacenamiento). En grado de importancia, el alternador de los vehículos es el
centro de energía eléctrica porque, al retroalimentar parte de la corriente eléctrica que genera,
la deposita en el acumulador, permitiendo con ello su carga permanente.
Si el alternador no funciona, dejará de hacerlo el sistema eléctrico junto con el vehículo en

breve porque la batería se descargará.
Los vehículos livianos contemporáneos presentan sistemas eléctricos con tensión de doce (12)
voltios (realmente es algo más alta, pero comercialmente se identifica así), los camiones o
buses de gran tamaño normalmente usan veinticuatro (24) voltios, basados en el uso de dos
baterías de doce voltios en serie.
3.2.3. El sistema de alimentación de combustible
Para que se produzca una explosión en un motor de combustión interna, el combustible debe
mezclarse con aire en un momento preciso, por compresión (en motores diésel) o por compre-
sión y chispa (en motores de gas-gasolina), hasta que la explosión lleve de nuevo al conjunto
biela-pistón-cilindro hacia abajo para reiniciar el ciclo.
El sistema de combustible consta de un depósito (tanque), conductos y una bomba. El com-

bustible se mezcla con el aire al ser llevado a las cámaras por el sistema de inyección (o por
carburador en vehículos de varias generaciones atrás.

ANEXO 14
A veces, cuando el motor esté frío, usted tendrá que reducir la cantidad de aire de la mezcla
para que el motor arranque y luego mantenerlo hasta que pueda sostener la marcha mínima
(ralentí o velocidad en vacío). Esto se hace con la ayuda de un regulador o cebador, un “choke”.
Los vehículos de hace unos veinticinco años para acá dotados de alimentación por inyección de
combustible hacen este proceso de manera automática, de forma que con base en la tempera-
tura y densidad de aire, entre otros parámetros, un elemento le “dirá” al motor cómo mantener-
se en funcionamiento hasta que pueda operar en el régimen usual de mezcla.
El ralentí o marcha mínima, es la marcha del motor

encendido, sin que usted lo acelere. Difiere en cada
motor. Mire la flecha sobre la aguja de velocidad del
motor en el tacómetro.
Gráfica 30. Velocidad minima, ralentí o en vacío.

Motor en funcionamiento sin aceleración del conductor
Los vapores de la gasolina son nocivos para la salud. Evite aspirarlos.
Hay quienes consideran que se debe llenar completamente el tanque cada vez que se abastezca
de combustible para liberar menos gases. Sin embargo, recuerde que el tanque completamente
lleno hace que el vehículo pese más, con lo que usted deberá acelerar más para mantener el
régimen de marcha y entonces consumirá algo más de combustible porque va más pesado.
Si su tanque de combustible es muy grande (15 o más galones) habrá diferencia. Si es inferior,
no será perceptible. En vehículos pesados, como buses o camiones (pasa hasta en aviones y
barcos), el peso debe ser controlado porque condiciona toda la operación. En vehículos livianos
su impacto es mucho menor y la insistencia en “llenar completo el tanque” no le dará más que
uno o dos litros de más en el tanque.
Utilice el octanaje adecuado al motor de su vehículo (de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante). La regla general es que si se mantiene por encima de los 1.500 metros sobre el
nivel del mar, puede hacer uso de gasolina de octanaje estándar o de una mezcla. Los motores
de alta compresión requieren en las alturas inferiores, gasolina de mayor octanaje para evitar
explosiones a destiempo que a la larga, afectan la duración del motor.
Las frecuentes frenadas y aceleraciones al conducir causan alto consumo de combustible.

ANEXO 14
No nos olvidemos del aire: este debe estar limpio de impurezas al entrar al motor, para evi-
tar que partículas provoquen daños al convertirse en pequeños proyectiles al momento de
la explosión. Así, hay un filtro para el aire, normalmente ubicado en la parte alta del vano
motor (espacio debajo del capot) que detiene las impurezas. Con el paso del tiempo o por el
tránsito por zonas de polvo y/o arena, el aire que pasa es menor. Cuando un filtro de aire está
tapado, restringe la entrada de aire provocando en los vehículos modernos un ajuste para
mantener la riqueza de la mezcla, lo cual aumenta el consumo de combustible, aumenta las
emisiones contaminantes y limita la entrega de potencia. El filtro de aire debe cambiarse con
la periodicidad que recomiende el fabricante.
3.2.4. El sistema de refrigeración
El motor debe funcionar a una temperatura adecuada para evitar daños internos.
Antiguamente (hasta los motores de tecnología de los años 70) el motor debía calentarse, es
decir esperar después del encendido que la aguja de la temperatura alcanzara siquiera la tem-
peratura mínima. Los motores de hoy (incluidos los diésel) no requieren calentarse y a partir de
su encendido deben funcionar normalmente.
Los motores normalmente se refrigeran por líquido, en la historia hay registro de motores enfria-
dos por aire (muchas motocicletas los tienen aún) pero desaparecieron en su mayoría.
El sistema de refrigeración por líquido tiene su propia “sangre”: el líquido refrigerante, mezcla
de agua no potable, alcoholes y otros elementos que le permiten alcanzar el punto de ebullición
(hervir) a mayor temperatura que el agua, que ya no debería usarse para ello. Al tiempo, evitan
la congelación en temperaturas bajo cero.
Una bomba para el líquido se acciona cuando el motor está funcionando, movida por una co-
rrea que garantiza que el líquido se reparta dentro del motor “frio”, refrigere por los conductos,
salga hacia el radiador donde debe enfriarse apoyado por el aire que entra a la parte baja del
vano motor y si no está suficientemente frío, un dispositivo termómetro forzará el encendido del
ventilador. Los vehículos livianos, de hace unos 30 años o más para acá tienen motoventilado-
res, que solo encienden cuando el “termómetro” permite el paso de corriente al detectar alta
temperatura en el líquido. Anteriormente el ventilador era movido como en los motores diésel
de los vehículos pesados: con una correa desde el extremo del cigüeñal y siempre estaba en
movimiento, aún en el momento en que se encendía y no era necesario.
El sistema es estanco, es decir, el líquido no debe perderse. Si se pierde líquido es porque hay
fugas. Mire si hay gotas del color del refrigerante donde deja el vehículo usualmente. Si eso
pasa, revise mangueras, abrazaderas y busque grietas. Consulte el manual del fabricante, en
él encontrará algunos consejos que pueden ayudar a bajar los costos de mantenimiento. Si no
quiere revisarlo, llévelo a un taller, pero primero reemplace el líquido perdido.

ANEXO 14
RECUERDE
El vano motor debe examinarse en frío.
Los vehículos actuales han perdido, en alguna cantidad y en modelos básicos, la aguja de tem-
peratura del refrigerante. Sin embargo, si la temperatura sube mucho, hay testigos de colores
llamativos que le indicarán que debe PARAR el motor. De no detener el motor usted, este se
detendrá solo y montones de vapor saldrán de la tapa del radiador o de alguna manguera rota,
con la posibilidad de causar daños mayores al motor.
3.3. LOS SISTEMAS DEL VEHÍCULO
3.3.1. El sistema de frenado
Los frenos permiten reducir la velocidad del vehículo llegando incluso a su detención, por tanto,
es importante efectuar una supervisión y mantenimiento de ellos y saber cómo reaccionar ante
una falla total, para evitar un accidente.
Su funcionamiento para el conductor no rebasa el pedal para accionarlos, pero debe saber
–a grandes rasgos– cómo funcionan. Los vehículos livianos poseen sistemas de frenado con
líquidos a presión (por eso se habla de frenos hidráulicos, diferentes a los de aire o neumáti-
cos). Al pisar el freno, una válvula remite a presión el líquido contra cilindros que provocan el
rozamiento entre:
Pastillas y discos (en frenos de disco) empujadas las primeras por cilindros que sobresa-
len de una carcasa hermética.
Bandas y campanas (en frenos de tambor) empujadas las primeras por unas levas que
pierden el borde redondeado que deben mantener en reposo.
El mayor o menor grado de fricción entre esos elementos provoca la disminución de la rotación
o la detención de las llantas.
El frenado a disco es más eficiente, pero para las necesidades de frenado usuales de vehículos
básicos, se montan a veces frenos de tambor. La distribución de frenos de disco adelante y de
tambor atrás obedecía a que al frenar, un mayor peso se apoyaba adelante y allí se necesitaban
entonces, los mejores elementos: los discos. Los vehículos de buenas condiciones de seguri-
dad, equipan frenos a disco en todas sus ruedas.

ANEXO 14
Existen varios sistemas que le apoyan al frenar, pero hay un estándar: el ABS (Antiblock Brakes
System) o Sistema de Frenos Antibloqueo. Su instalación en serie empezó en un automóvil,
berlina o sedán alemán al final de los años 70.
Si en cierta situación usted frena muy fuerte, los frenos antibloqueo tienen la ventaja de impedir
que las ruedas queden bloqueadas y le posibilitan continuar guiando el vehículo, soltando las
llantas en lapsos muy breves y frenando de nuevo enseguida (esto pasa en milésimas de segun-
do) mientras usted lo guía a sitio seguro. La frenada de dos vehículos iguales debe ser mejor
con el ABS activado, pero este no intervendrá sino en situaciones “desesperadas” (cuando se
pise el freno tan fuerte que las llantas se bloqueen mientras el vehículo sigue andando).
La mayoría de las veces usted solo notará el ABS por la verificación del testigo al encenderse
el motor y si su frenada es normal, el ABS estará inactivo y usted ni recordará que está allí.
Si no tiene un vehículo con frenos ABS tendrá que frenar en tales situaciones quitando y ponien-
do rápidamente presión sobre el pedal para evitar que el vehículo, con sus llantas bloqueadas
siga recto hacia un accidente. Sin embargo, esa práctica, usual en conductores de carreras, no
es fácil de adquirir en vías públicas, por el riesgo que entraña y por la habilidad que supone su
correcta realización. Así que, no haga experimentos con su seguridad y prefiera vehículos con
frenos apoyados por sistemas ABS.
Hay sistemas complementarios al frenado, basados en dispositivos electrónicos que activan se-
lectivamente el frenado (un poco como el ABS), algunos llevan una presión extra cuando usted
pisa el pedal muy fuerte, otros distribuyen la fuerza en función del comportamiento de frenado
de la llanta y otros se articulan con el sistema de estabilidad para no dejarlo alcanzar límites
riesgosos de movimiento. Si va a comprar un vehículo pregunte qué sistemas de asistencia
tiene, infórmese para qué sirven y si ese vehículo realmente los incorpora.
Los vehículos tienen dos sistemas de frenos, que actúan independientemente uno del otro. El
freno de servicio (pedal de freno) generalmente es hidráulico y actúa sobre todas las ruedas.
Los vehículos muy antiguos poseen un único circuito hidráulico, lo que hace que si la tubería
del freno se rompe en algún lugar, todo el fluido desaparezca, y con ello el efecto de frenado
en todas las ruedas. Los vehículos están equipados desde hace unos cuarenta años, como es-
tándar, con sistemas de frenos de dos circuitos. De manera que si se produce una falla en un
circuito, se mantiene cierto efecto de frenado en el otro.
Si circula por una calle inundada, si pasó rápido por un charco de cierta profundidad, o si ha
lavado el vehículo recientemente, puede haber agua depositada entre los componentes destina-
dos a producir la fricción, la que debe superarse frenando varias veces a presión fuerte (observe
que nadie venga detrás de usted y que la vía no tenga una inclinación que le pueda provocar
pérdida de control).
El freno de estacionamiento (freno de mano) es mecánico y generalmente actúa sobre las rue-
das traseras. Su uso continuo genera la necesidad de ajuste periódico. A pesar de eso, úselo
siempre que se detenga.

ANEXO 14
3.3.1.1. Indicaciones relacionadas con el sistema de frenado
Observe en el vano motor el depósito del líquido de frenos, si no sabe cuál es, consulte el
manual del conductor.
El nivel del líquido debe permanecer en la marca MAX del depósito. Si es menor, agregue el
líquido especificado por el fabricante hasta llegar a dicha marca. Antes de agregar el líquido,
limpie bien el área alrededor de la tapa del depósito. Como no debería perderse volumen en el
depósito, a pesar de agregar líquido, visite de inmediato un taller especializado.
Si no sabe dónde está o no quiere mirar siquiera el depósito del líquido, vaya a un taller au-
torizado, los frenos no deberían ser intervenidos por personal sin buena formación técnica,
especialmente ahora, que tienen sistemas de apoyo que pueden ser dañados o interrumpidos
por un mecánico sin conocimientos suficientes.
3.3.1.2. Recomendaciones para evitar fallas en los frenos
Si bien algunas de las verificaciones recomendadas puede efectuarlas usted mismo, en otros
casos deberá contar con la ayuda de un mecánico:
Si observa líquido que cae del vehículo, verifique el color de éste, generalmente es gris o
gris-azuloso.
Cambie el líquido de frenos en los plazos indicados por el fabricante del vehículo.
Haga revisar (si sabe hacerlo, mire) periódicamente el estado de discos y pastillas de
freno y esté atento ante ruidos y vibraciones producidos por su uso.
Si va a conducir un vehículo que lleve más de seis (6) meses sin moverse, haga revisar todo el
sistema de frenos (cilindros, tuberías, bandas o pastillas y líquido) antes de moverlo.
3.3.2. El sistema de dirección
Orienta las ruedas delanteras (excepcionalmente hay vehículos con dirección en más de un eje)
para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
El conductor puede pasar toda su vida sin ver más allá del timón del vehículo, pero más allá de
este hay un sistema entero, que empieza por una barra a la que se conecta el timón: el árbol.
El árbol generalmente presenta varias barras conectadas por juntas (derivado del inglés joints)
o articulaciones, de forma que en un choque frontal que la empuje hacia atrás se partirá en
las articulaciones para evitar que la pieza se vaya como una lanza contra el conductor. Las
columnas colapsables son la regla desde hace más de 40 años, no crea que es un plus de su
vehículo, es lo menos que puede pedirse.
El árbol (su último brazo, al final de la pieza) entra a un dispositivo cerrado (la caja de direc-
ción) de la que salen, luego de pasar por un mecanismo de rodamientos o de piñón-cremallera,

ANEXO 14
brazos, bielas o bieletas que llevan y articulan, a través de una pieza terminal, el movimiento al
conjunto de las ruedas. La caja de dirección debe permanecer sellada y sus extremos de salida
de las bielas aislados de polvo con piezas en materiales flexibles (las bielas entran y salen de la
caja) que permitan el movimiento, pero la protejan de elementos extraños.
La dirección de los vehículos es mecánica, pues se basa en movimientos que se transmiten

físicamente de una pieza a otra. Para apoyarla hay sistemas de asistencia, que pueden ser hi-
dráulicos o eléctricos, estos últimos generalmente gobernados por algún dispositivo electrónico.
Se habla entonces de dirección asistida, en que mecanismos movidos por una correa vinculada
al giro del cigüeñal o motores, reducen la cantidad de esfuerzo que usted debe aplicar al vo-
lante. Para la llanta que gira, el movimiento con o sin dirección asistida es igual, el desgaste
es el mismo, pues está ubicada después de la asistencia, es el conductor quien debe notar la
diferencia entre un carro con y sin asistencia, por lo liviana o pesada que resulte la dirección,
respectivamente.
Para revisar el sistema de dirección, observe cómo se comporta el vehículo cuando suelta el
timón durante la marcha, en un trayecto corto, plano, sin otros vehículos cerca y a baja veloci-
dad. Si tiende a desplazarse hacia algún lado, es indicio de que alguno de los elementos de la
dirección falla y es indispensable su revisión.
No debe haber “juego” en el volante, eso indica desgaste e incluso riesgo de desprendimiento
de una llanta. El juego en el volante se identifica cuando se mueve el timón, pero la dirección
no cambia de inmediato, como si tuviera un retardo.
Si la dirección es asistida hidráulicamente, revise el nivel de fluido de vez en cuando. Un “ge-

mido” cuando usted realiza un viraje brusco puede ser un indicador de problemas.
Del sistema de dirección hace parte uno de los elementos más importantes pero descuidados
del vehículo: las llantas. Merecen un punto específico.
3.3.2.1. Las llantas
De los distintos elementos de un vehículo, las llantas (llamadas normalmente neumáticos en la

literatura técnica) son los que requieren mayor revisión de parte del conductor. En algunos paí-
ses, los rines (anillos metálicos donde van montados los neumáticos) se conocen como llantas.
Todo lo que se hace para mover el vehículo depende de los neumáticos: acelerar, frenar y cam-
biar de dirección.
Son el único punto de apoyo del vehículo con la calzada. El agarre de los neumáticos mis-
mos aporta la seguridad necesaria bajo cualquier condición meteorológica, incluso en situa-
ciones difíciles.
Para que cumplan bien sus funciones de frenado, agarre y direccionalidad, los dibujos o surcos
de sus bandas de rodamiento deben tener una profundidad aconsejable superior a 3 milí-

ANEXO 14
metros. Cuando la profundidad de tales dibujos es muy baja (inferior a 1,6 mm) empeora la
fricción con el pavimento mojado, aumentando el riesgo de que se pierda el contacto con el
pavimento a causa de que el agua no puede ser “acanalada” en sus surcos para ser sacada de
la zona de contacto con el pavimento.
Acostúmbrese a revisar periódicamente sus neumáticos y a constatar que sus detectores de

desgaste de la profundidad de los surcos aún están más bajos que la parte de la llanta que hace
contacto con el pavimento.
La flecha muestra los indicadores de

desgaste (resaltos en el fondo). Cuan-
do estén al nivel de la superficie de
contacto con la calle, es hora de com-
prar nuevas llantas.
Gráfica 31. Indicadores de desgaste de la llanta
Para que la superficie de la llanta toque correctamente el suelo, es necesario mantener una
presión dentro de la cámara (espacio lleno de aire). Un desgaste irregular puede deberse a pro-
blemas de alineamiento o de amortiguación, o a que ha estado conduciendo con una presión
de aire inadecuada. Un desgaste notorio en la zona central de la banda de rodamiento significa
que los neumáticos se han usado con exceso de aire, mientras que un desgaste sólo en los
extremos de la banda indica que se han usado con menor presión de aire que la recomendada.
Una presión de aire demasiado baja en una o en las dos ruedas traseras puede aumentar sig-
nificativamente la tendencia al giro. Con una baja presión de aire en las ruedas delanteras la
dirección del vehículo es más pesada, y por ende el vehículo es más pesado de manejar. Una
baja presión de aire en una rueda delantera hace que el vehículo tienda a torcer hacia ese lado.
Cuando la presión de los neumáticos es superior a la indicada por el fabricante puede llegar a
perderse en maniobras bruscas, se pierde la adherencia de los neumáticos, porque será menor
el área de contacto llanta-suelo.
Se recomienda que los mejores neumáticos (los más nuevos) vayan atrás, pues al frenar brus-
camente el extremo trasero perderá algo de adherencia por el desplazamiento del centro de
gravedad hacia adelante y se necesitará compensar con el mejor caucho disponible en la parte
de atrás.

ANEXO 14
Las llantas infladas a la presión recomendada por el fabricante bajan la resistencia al rodamien-
to y reducen el consumo de combustible, al tiempo que se disminuye el desgaste y son más se-
guras. La verificación de la presión de los neumáticos, por lo menos una vez cada 7 o 10 días,
debe realizarse cuando la llanta está fría, es decir con poco uso desde el último arranque. La
rotación de las llantas es fundamental para una mayor durabilidad, por lo cual se recomienda
hacerlo cada 10.000 km para impedir que se gasten irregularmente.
Las dimensiones de las llantas:
Las llantas tienen una cantidad de magnitudes que solo expertos en su construcción conocen
y pueden explicar, pero al menos su tamaño, debe ser conocido por usted, pues alguna vez
tendrá que comprar unas (las llantas se venden libremente, incluso a quienes no saben qué
están comprando).
Comercialmente hay multitud de nombres, fabricantes, líneas de llantas, pero las medidas de
las mismas obedecen a estándares:
Ancho de la llanta
Relación alto/ancho
Diámetro del rin
Un ejemplo: una llanta con medidas 205/55 R16, tiene 205 milímetros de ancho en la banda
de rodadura, su altura del borde del piso al borde del rin es un 55% de ese ancho y debe mon-
tarse en un rin de 16 pulgadas de diámetro. La R indica que es radial, pero hoy todas lo son.
Las medidas de las llantas y rines obedecen a cálculos de ingeniería y no a asuntos estéticos.
Use solo el tamaño de llantas que el fabricante recomienda. ¿Sabe dónde aparece?: En el
manual del conductor. Si no lo tiene, vaya a las páginas de internet e ingrese a la página del
fabricante o a las de un distribuidor de llantas. Solo cuando sepa la medida exacta y pueda
comparar la variación que se producirá, decida si cambiará la medida original. Se recomienda
no hacerlo.
Recomendaciones (el término llantas y neumáticos se usa indistintamente)
Controle la presión de los neumáticos cuando éstos estén fríos y respete las recomenda-
ciones del fabricante. Si la presión se ajusta cuando los neumáticos están calientes, se
tendrá una lectura inexacta del medidor.
Inspeccione periódicamente la banda de rodadura. Ésta no debe tener cortes profundos
ni grietas.
Evite arrastrar las llantas o hacerlas patinar en las curvas porque acortará la vida de los
neumáticos.
Tenga en cuenta que situaciones como circular con carga, o por un pavimento en mal esta-
do o un clima caluroso de manera rutinaria, pueden acelerar el desgaste de los neumáticos.

ANEXO 14
Si detecta algo anormal en los neumáticos o en el comportamiento del vehículo (como

vibraciones al circular, por ejemplo), es bueno buscar asesoría de un profesional. Podría
haber un problema de desbalanceo.
Los neumáticos deben ser cambiados alrededor de cinco años después de su montaje
(incluso si aún tienen buena profundidad de surcos). Aunque tengan poco uso y su dibujo
esté bien, el material envejece y pierden sus propiedades para rodar con seguridad.
Si sube escalones o andenes no adecuados con su vehículo de manera frecuente y sin cui-
dado, pueden producirse deformaciones en los rines y cortes o roturas en los neumáticos.
Cuando las llantas presentan desgastes irregulares, la dirección debe someterse a revisión.
Aumente la presión de los neumáticos cuando lleve una carga muy pesada, mirando el
cuadro de referencia del fabricante (en el marco de la columna lateral central-pilar B o en
el manual del conductor está la magnitud exacta).
Cuando deje la rueda de repuesto en su vehículo, asegúrese que ésta se encuentre con
la presión más alta recomendada por el fabricante, porque no sabe cuando tendrá que
usarla.
Cuide que los neumáticos se encuentren correctamente balanceados, proceso que se
recomienda cada vez que su vehículo vaya al servicio programado.
IMPORTANTE
Si al ir conduciendo estalla un neumático trasero de su vehículo,
usted debe girar el volante hacia el lado en que se desvía la cola del
vehículo.
Si estalla un neumático delantero, usted debe frenar de forma suave

sosteniendo el volante firmemente.
3.3.3. El sistema de suspensión
Los sistemas de suspensión y amortiguación son los encargados de mantener en todo momento
el contacto entre los neumáticos y la superficie de calzada, garantizando la estabilidad del ve-
hículo y proporcionando confort al conductor. Estos sistemas tienen un papel clave para mante-
ner la trayectoria deseada y para absorber las irregularidades del asfalto. Sobre estos sistemas
descansa una parte importante de la seguridad activa.
Dada su relevancia para nuestra seguridad y la de los demás, es muy importante aprender a
supervisar estos sistemas y a identificar algunos posibles problemas que hagan recomendable
la consulta a un mecánico. Los siguientes síntomas podrían indicar que los amortiguadores se
encuentran en mal estado:
El vehículo pierde estabilidad, especialmente en curvas, con viento lateral o al circular

sobre una superficie mojada (por ejemplo, aumenta el riesgo de aquaplaning).

ANEXO 14
Aumenta la distancia de frenado, sobre todo con pavimento irregular o mojado. Si ade-
más, el vehículo dispone de ABS, este sistema perderá efectividad.
Se desgastan y averían con mayor frecuencia otros elementos del vehículo, como partes
de la dirección, por ejemplo.
Disminuye el confort durante la conducción y los baches se sienten más fuerte y la fatiga
aparece con mayor facilidad en el conductor.
Al frenar, el vehículo se inclina hacia delante y se levanta de atrás de forma excesiva.
Al circular, el vehículo se balancea demasiado en carreteras en buen estado y se inclina
excesivamente al tomar una curva.
Al cargar un extremo lateral frontal, el vehículo rebota u oscila.
Durante la marcha, se notan significativamente las alteraciones del camino (por ejemplo,
los baches) y el viento lateral.
Los neumáticos se desgastan irregularmente.
Circulando de noche, las luces oscilan de forma notoria.
Es lo menos importante de todos estos riesgos, pero debe saberlo: puede ser rechazado en la
prueba de adherencia de la suspensión que se hace en la revisión técnico mecánica.
Es muy importante revisar periódicamente el estado de los amortiguadores, siguiendo siempre

las indicaciones del fabricante del vehículo, y sustituirlos cuando dejen de ser seguros.
Se debe hacer una rápida revisión de los amortiguadores, balanceando puntualmente el vehículo
con presión hacia abajo. Si oye chirridos o si al soltar el extremo del vehículo no se queda de una
vez arriba y sigue oscilando o rebotando, es hora de cambiarlos.
Como ve usted, son varias las piezas y sistemas que deben verificarse frecuentemente, así que
lleve su vehículo al servicio programado por el fabricante, los técnicos que lo conocen lo harán
por usted antes de que un ruido, funcionamiento extraño o avería se presenten.
3.3.3.1. La alineación y el balanceo
La dirección se desalinea con mayor rapidez cuando el vehículo es sometido a sobrecargas, así
como cuando tropieza con un obstáculo, o cae en los huecos, o sube andenes.
Tener las ruedas alineadas y balanceadas permite reducir el consumo de combustible, y ofre-
ce una operación más segura porque se evita que sufran un desgaste disparejo y prematuro,
eliminando las vibraciones en la dirección y mejorando la conducción. Por dichas razones, el
vehículo debe ser alineado y balanceado cada dos o tres meses, lo cual ofrece un acoplamiento
y un “agarre” más estable del vehículo sobre la carretera.

ANEXO 14
3.3.4. El sistema de transmisión
La energía del motor es transmitida a las ruedas de tracción por la transmisión, que tiene como
componente principal una caja de velocidades.
Dependiendo de cuáles ruedas muevan al vehículo se habla técnicamente de tracción (las de

adelante lo hacen) o de impulsión (las de atrás lo hacen).
Hay vehículos con tracción en ambos ejes, pero normalmente funcionan solo en uno de ellos
hasta que el operador acciona los mecanismos o el vehículo mismo intuye la necesidad de
llevar energía al otro eje y la engancha de manera automática.
3.3.4.1. La caja de velocidades
Es el conjunto de mecanismos destinado a llevar a las ruedas el par-motor (energía que puede
extraerse del movimiento rotatorio del volante motor, también conocida como torque) suficiente
para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha mantenerlo para
vencer las resistencias al avance; esto es la de arrastre del vehículo mismo y las derivadas del
rozamiento con el piso, la gravedad (en los ascensos) y la resistencia al viento. De hecho, parte
del torque del motor se pierde en el accionamiento de la transmisión misma.
Hay básicamente dos tipos de cajas de velocidades: manuales y automáticas. Las demás son
derivaciones de alguna de ellas, o combinaciones de las mismas.
La caja de cambios lleva a que el número de revoluciones del motor se lleve a las llantas solo
en la cantidad que se requiere. Puede además hacer girar en sentido contrario las ruedas. Se
acopla al volante motor cuando el embrague no está accionado, y los engranajes de la caja, se
mueven por acción directa del motor. En las cajas automáticas no hay embrague propiamente
dicho, sino un convertidor de torque, que desempeña una función similar, de forma diferente.
La elección de la caja es un asunto de comodidad. Generalmente los vehículos con caja au-
tomática consumen más combustible que los de la caja manual, pero esas diferencias se van
perdiendo conforme las cajas automáticas modernas de muchas velocidades (6 o más) van apa-
reciendo. El mayor consumo se debe a que la caja hace los cambios sola, de manera programada
por el fabricante, lo que retarda el paso a las velocidades siguientes que puede hacerse en una
caja manual.
Al descender por una pendiente hay una diferencia específica: puede usarse la caja manual
para apoyar al frenado (realmente para evitar el incremento de la velocidad) mientras que en
los vehículos con caja automática habrá que estar siempre vigilante con el pie sobre el freno.
Sin embargo, las variantes de accionamiento manual de una caja automática, pueden ofrecer
una capacidad de contención similar.
Cuando se presentan accidentes y el motor del vehículo no se apaga, es mucho más frecuente
que el vehículo con caja automática se siga moviendo hasta que el conductor reaccione. En las
cajas manuales es muy baja esa posibilidad.

ANEXO 14
La caja automática es confortable pero compleja y su reparación es costosa, prefiriendo los

fabricantes el cambio entero de la misma, que es aún más costoso. Acoplado a ella va el resto
del sistema de transmisión.
3.3.4.2. El embrague
Es un mecanismo capaz de interrumpir o dar continuidad al movimiento unificado entre el

volante motor y la transmisión con caja de cambios manual. Se acciona con el pedal del lado
izquierdo, que hace actuar el disco, separándolo del volante motor (otro disco). Al soltar el
pedal, el eje central de la caja se une al volante motor y el movimiento del motor pasa a la
caja de velocidades.
3.3.5. Las luces
Todos los vehículos deben estar provistos de un conjunto óptico (faros y otras luces exteriores)
para poder ver y ser visto por los demás usuarios cuando se conduce en la oscuridad o cuando
la visibilidad se encuentra reducida, así como para poder advertir al resto determinadas situa-
ciones o la realización de maniobras.
Los vehículos motorizados (con excepción de las motocicletas, motociclos, etc.), deben poseer
las siguientes luces exteriores (activas):
3.3.5.1. Luces obligatorias en la parte delantera
Dos faros que proyecten luces media (o de cruce) y alta (o luz de carretera) de color blan-
co. Estos se denominan luces de servicio. Las luces de color amarillo, que se usaron como
equipo de serie en vehículos franceses hace años, ni se fabrican ya ni iluminan igual que
las blancas, pero si son originales, se consideran permitidas. No cambie el color de los faros
del vehículo por capricho, verá menos que lo que necesita.
Las luces medias o de cruce tienen un haz afilado y asimétrico (no se reparte la luz igual
hacia los lados o arriba) y por eso iluminan mejor que las exploradoras, generalmente redon-
das, que sólo proyectan un chorro delgado de luz hacia adelante. Vea la ilustración No. 26.
En Colombia no se regula la intensidad de los bombillos de las luces de servicio, pero se
recomienda en las de filamento, no superar los 55W (Vatios). Intensidades mayores, aparte
de requerir adiciones a la instalación eléctrica, pueden afectar a los conductores o aumentar
la temperatura de las partes (la mayoría ahora son plásticas) y dañarlas, o lo peor, calen-
tarlas tanto que pueden incendiar las partes plásticas y con ellas, el vehículo.
Dos bombillos de baja luminosidad, de luz blanca, para mostrar la posición de los extremos
del vehículo (luces de posición o cocuyos).
Dos luces intermitentes, de alerta por emergencia o estacionamiento y dos luces direcciona-
les (una por lado). Este conjunto puede tener los mismos bombillos para ambas funciones.

ANEXO 14
3.3.5.2. Luces obligatorias en la parte trasera
Dos luces intermitentes, de alerta por emergencia o estacionamiento y dos luces direc-
cionales (una por lado). Este conjunto puede tener los mismos bombillos para ambas
funciones.
Una luz blanca (pueden ser dos) de advertencia de retroceso.
Dos bombillos de luz roja y media luminosidad para mostrar la posición de los extremos
del vehículo.
Dos bombillos de luz roja y alta luminosidad que se iluminen al pisar el pedal del freno.
Una luz blanca que ilumine la placa del vehículo.
Una tercera luz de freno ubicada al centro de la parte trasera del vehículo.
Algunos vehículos presentan una o dos luces traseras de color rojo intenso para que los de-
más conductores sepan que están allí en momentos de baja visibilidad, cuando hay niebla,
en estaciones como otoño o invierno o en tramos con barro. Son luces antiniebla. A pesar de
existir esa luz hay una forma segura de evitar embestir un vehículo detenido o que marche
delante de usted en condiciones de baja visibilidad: vaya despacio, no lleve el vehículo a un
sitio que no ve, asegure tener una buena distancia, una velocidad prudente y unas luces en
buen estado y alineación, así la luz antiniebla del otro vehículo será un complemento y no la
única alerta disponible.
3.3.5.3. Consejos para la operación de las luces
Asegúrese de que sus luces estén limpias (mire los faros todos los días al subirse al
vehículo).
Asegúrese de que las luces funcionan. Si no puede bajarse del vehículo y mirar directamen-
te, haga esto:
• (Luces traseras de posición, freno y reversa) Al pisar el freno, debe ver reflejadas sus
luces en el vehículo de atrás, o al acercarse a un muro al estacionar, debe ver el reflejo
rojo allí.
• (Luces medias de servicio) Al parar detrás de un vehículo, mire si los dos haces de luz
de las luces medias (como dos olas que suben de izquierda a derecha) iluminan el ve-
hículo de adelante.

ANEXO 14
Habitúese al ver en el es-

pejo, el reflejo rojo de sus
luces de posición y de fre-
no traseras al estacionar.
Haga lo mismo para las
luces blancas de reversa.
Ilustración 31. Verificación del funcionamiento de las luces traseras
Verifique que las luces delanteras estén alineadas. Un mal ajuste puede encandilar a los
demás usuarios de la vía o hacer que usted solo vea un objeto cuando ya esta “encima”
y causar un accidente. Para controlar que las luces medias no cieguen (encandilen), haga
una de estas dos cosas (No es el punto óptimo, de hecho deben estar ¼ más abajo, pero
puede rodar así):
• La extensa: estacione el vehículo perpendicular a un lugar plano a diez (10) metros de
una pared y encienda las luces medias. Luego, verifique que la altura de la luz proyecta-
da no sea superior a la altura del centro de los faros al suelo (ver la ilustración No. 32).
Ilustración 32. Proyección hacia adelante de las luces de servicio, medias o de cruce
• La corta: sitúese a unos diez (10) metros detrás de un vehículo de tamaño similar al suyo
y mire que la cresta de la ola (haz de luz) no alcance el borde inferior de los espejos late-
rales del vehículo que está adelante, es decir que no se reflejen a los ojos del conductor
del otro vehículo.
Lea el manual del conductor: allí aprenderá como alinear las luces delanteras. Consulte vi-
deos en internet. Hay varios que le harán un alineador práctico. Sin embargo, hay vehículos
en que el sistema solo puede ser graduado por un técnico y si usted lo interviene, puede
provocar un daño, así que: lea el manual y entérese.

ANEXO 14
Si sabe cómo cambiar los bombillos mantenga un repuesto de bombillos de faro (luz de
servicio) y de stops, puede necesitarlo.
Las luces intermitentes de advertencia de peligro solo deben usarse cuando el vehículo está
detenido por una falla, y nunca como una excusa para un estacionamiento peligroso o ilegal.
Trate de que sus luces intermitentes y direccionales sean color amarillo o ámbar. Los demás
conductores las aprecian más rápido y no se confundirán con las de frenado. En Nortea-
mérica son de color rojo, pero se consiguen también en ámbar, hechas para versiones de
exportación al resto del mundo.
Si se lleva muy cargada la parte de atrás del vehículo, la parte delantera se levantará y los
faros apuntarán más arriba de lo normal. Use el mando para regular la altura de las luces
frontales (todos los vehículos modernos lo tienen en alguna parte del tablero y de hecho, los
de alta gama lo compensan automáticamente). Si va a hacer un viaje largo en un vehículo
sin ese dispositivo y lleva cargado el baúl de su vehículo, alinee las luces con el vehículo
cargado. Cuando quite el peso atrás, vuelva a la alineación normal.
No circule detrás de otros vehículos o con tráfico en sentido contrario, haciendo uso de las
luces de carretera (altas). Sepa diferenciar los haces de luces altas para no molestar a los
demás. Esté atento a la señal azul o de “High beam” en el tablero.
Algunos vehículos traen luces de servicio medias y altas que identifican los giros que el ve-
hículo esté haciendo o la presencia de otras luces para iluminar las zonas en que el vehículo
pasará luego o para evitar el deslumbramiento. En literatura técnica se las conoce como
luces adaptativas.
Hay vehículos que tienen luces de iluminación permanente, incluso de día, las que opera-
rán siempre que el motor esté en uso. Solo sirven para ser visto y a menos que el vehículo
tenga encendido automático de luces de servicio por sensor lumínico (se encienden si
“sienten” que está oscuro), no le bastarán para iluminar adelante. Por eso no olvide, una
vez más: Cerciórese de que las luces de servicio funcionan, las demás no alumbran igual.
No haga experimentos con las luces de su vehículo, no use colores diferentes al blanco, ni
compre los bombillos más baratos disponibles, use partes de calidad reconocida, que son
durables y seguras.
No cubra sus luces traseras (ni las delanteras) con ningún material, no las ahúme, no les
ponga pantimedias o mallas, lo único que logrará es que en días muy soleados o cuando
esas mallas estén sucias, los demás vehículos no adviertan su acción de frenado y no al-
cancen a detenerse.
Los conjuntos ópticos (así se llaman los juegos completos de luces) incluyen atrás una pla-
ca que refleja la luz de otros vehículos, esos elementos son conocidos como catadióptricos
o retrorreflectores. Con ellos, el extremo del vehículo sigue siendo visible incluso cuando la
iluminación se ha apagado o se ha roto, o está sucia. Las normas internacionales exigen
que cada vehículo cuente con dos retrorreflectores traseros de color rojo.

ANEXO 14
NOTA
¿Sabía usted que muchos vehículos chocan en la noche contra otros ve-
hículos detenidos? Puede evitarse con el uso de placas o cintas, pero
también, conduciendo a una velocidad que garantice poder detenerse o
desviarse si de pronto un vehículo sin luces está en su camino. Más ade-
lante encontrará más información sobre estos dispositivos.
3.3.5.4. Tipos de bombillos para automoción
Las tecnologías de iluminación han variado con el paso del tiempo y de hecho en los últimos
diez (10) años han aparecido dos (2) generaciones. Hasta antes de los años 60 se usaban bom-
billos incandescentes (aún hoy se usan en posiciones diferentes de las luces de servicio) las que
luego fueron reemplazadas por bombillos halógenos (en un medio con gas halógeno dentro del
bombillo) con filamentos de tungsteno, luego las de descarga de alta intensidad o HID (algunos
las llaman de xenón) y actualmente ya hay vehículos con luces de diodos emisores de luz o
LEDs en todas las luces, incluso en las auxiliares.
Nota
Si cambia los bombillos de freno de filamento a LEDs, verifique que los
nuevos tengan haz de iluminación hacia los lados, pues deben reflejarse
en los laterales del interior del conjunto óptico para poder ser esparcidos
en un área amplia y ser visibles por los demás conductores.
3.3.5.5. Luces auxiliares o exploradoras
Algunos vehículos, además de contar con las luces antes señaladas que son obligatorias, están
provistos también de luces auxiliares o exploradoras. Normalmente estas luces, cuando vienen
provistas por el fabricante, solo sirven para iluminar el área frontal-lateral del vehículo.
Las luces altas o de carretera molestan

a los demás conductores, no las use
cerca de ellos y nunca las mire direc-
tamente.
Gráfica 32. Impacto de las luces altas hacia los demás conductores

ANEXO 14
Las luces medias en cambio, permiten

a todos los conductores desplazarse con
seguridad cuando hay otros vehículos
en sentido contrario. Observe la dife-
rencia con las altas o de carretera. Sin
embargo, nunca las mire directamente.
Gráfica 33. Uso de las luces de servicio medias (o de cruce) alineadas y exploradoras
Recuerde que los faros de servicio (luces medias y altas) cubren las necesidades generales de
iluminación y que su luz está diseñada para distribuirse en varias zonas adelante y a los lados,
son (por decirlo de alguna manera) “principales”, mientras que las exploradoras son auxiliares
que no cubren –normalmente– sino una franja muy delgada adelante o una ancha a los lados
pero corta.
El uso de las luces exploradoras de manera continua sin usar las luces de servicio (medias o
de cruce) hace que el conductor no tenga buena iluminación hacia adelante en la noche y que
se fije sólo en el área iluminada por las exploradoras (muy corta adelante), perdiendo espacio
y tiempo de reacción. (Sólo verá un objeto cuando esté encima de él).
Use las luces exploradoras sólo si usa las de servicio. Mire el tablero para verificar que están
encendidas, acostúmbrese a ver la luz proyectada en la parte trasera de los otros vehículos e
identifique allí la proyección de los haces de luz de las luces de servicio (medias), son como
dos olas que van levantándose de izquierda a derecha.
Observe la proyección de las luces me-

dias sobre un muro a diez (10) metros
adelante. La derecha puede estar lige-
ramente más alta, pues es más difícil
que moleste a quien venga en sentido
contrario.
Gráfica 34. Proyección correcta del haz de luces medias en un muro a diez (10) metros

ANEXO 14
Las luces exploradoras centrales, que van a la misma altura de los faros del vehículo deben
usarse al igual que las altas (sólo cuando nadie esté adelante o acercándose en sentido contra-
rio). No haga experimentos con las luces, su instalación debe hacerse sólo en talleres autoriza-
dos o sitios distribuidores de accesorios reconocidos, en que los técnicos han recibido alguna
formación de los fabricantes del vehículo o distribuidores autorizados de las luces mismas.
3.3.5.6. Luces intermitentes de estacionamiento o alerta
Deben utilizarse cuando el vehículo se encuentre detenido a consecuencia de una falla o ave-
ría, para avisar que temporalmente se está obstruyendo la circulación, así como también para
advertir a los conductores, que vienen detrás suyo, de un peligro u obstrucción que haya más
adelante. Deben usarse sólo por el tiempo que sea necesario para que los demás noten su
advertencia, nunca como una excusa para un estacionamiento prohibido.
Si va a detenerse para que alguien ascienda o descienda, use las luces intermitentes desde que
inicia el frenado hasta haya reanudado su marcha.
3.3.5.7. Dispositivos luminosos para ser visto
Con las luces en funcionamiento, cada vez que su vehículo se encuentre en marcha en las vías
públicas, usted será visto por los demás conductores y por las personas y animales.
Sin embargo, hay ocasiones en que uno debe mantenerse en la vía sin que sus luces puedan
alertar a los demás sobre su presencia, ya sea porque han fallado o porque dejaron de funcionar
después de varias horas en que la batería hizo su esfuerzo sin carga del motor y se descargó, o
simplemente porque usted u otro conductor mantuvieron el vehículo en la vía sin encenderlas.
En todos estos casos, hay unos dispositivos que aseguran que su vehículo sea visto en la no-
che por quienes se aproximen a él desde atrás con las luces encendidas. Se conocen como
catadióptricos (son sólidos, normalmente plásticos, no son flexibles), no tienen luz propia, pero
reflejan las de los vehículos que se acercan. Las tachas reflectivas que separan los carriles tie-
nen en ocasiones, catadióptricos para que usted se guíe entre ellas e intuya la geometría vial.
Todo conjunto óptico es diseñado por los fabricantes incluyendo catadióptricos rojos en la parte
trasera del vehículo, incluso en vehículos de varias generaciones atrás.
Embestir a otro vehículo detenido en la oscuridad de la noche es posible cuando:
Sus luces de servicio no iluminan bien, o

Un vehículo está detenido sin luces, o
Usted marcha tan rápido que no nota el vehículo detenido.

ANEXO 14
En circunstancias normales, usted debe ver los catadióptricos de los demás vehículos pero en
ocasiones, son tan pequeños o han sido cubiertos por barro, polvo, se han partido o simple-
mente no existen, porque los propietarios han cambiado el conjunto óptico por juegos no homo-
logados por los fabricantes. Por eso, no cambie las luces traseras de su vehículo por piezas no
originales, aún si son costosas, tienen su forma y partes específicas por razones técnicas. Evite
suprimir los catadióptricos, no son prescindibles.
Si usa piezas de iluminación no originales, es muy probable que a) No tengan catadióptricos,

o b) Sean de mala calidad; usarlos hará que pierda la capacidad de ser visto en las noches
cuando esté detenido en la vía. Por eso, use piezas originales, pueden hacer la diferencia entre
llegar a destino o ser embestido por alguien que no ve bien, o no tiene buenas luces, o marcha
más rápido de lo que debe. Es por esto que (una vez más) la “velocidad máxima” no es la
velocidad a la que debe marchar siempre. En las carreteras, de noche, embestir un vehículo
detenido o que marcha muy lento sin luces es relativamente frecuente, miles de personas han
muerto por ello.
Los vehículos pesados, cuyas dimensiones son tan grandes como para llevar catadióptricos
inmensos, marcan sus límites con cintas reflectivas o retrorreflectivas, que no son más que
formas de catadióptricos blandos o flexibles que pueden instalarse para evitar ser embestidos
en la noche por otros vehículos. No todos los usan por lo que usted deberá estar alerta cuando
conduzca de noche en carretera, pues estará en riesgo de embestir a alguno, o a algún vehículo
agrícola o de tracción animal o humana que se aventure de noche a una carretera.
3.6. El tablero de control
El tablero de control se encuentra ubicado frente al asiento del conductor. Cada vehículo tiene el
tablero en diferente orden. Los íconos que aparecen en él tienen diferentes funciones e informan
sobre las diversas situaciones.
En el tablero de control está el velocímetro, instrumento que verifica la velocidad en km/h;

las luces indican las puertas abiertas y las luces direccionales; el termómetro señala los ran-
gos principales de temperatura del motor; el amperímetro muestra la carga de la batería; el
gasómetro señala la cantidad de combustible en el tanque.
Las condiciones específicas de cada tablero están en el manual del conductor del vehículo. Le
recomendamos leerlo.
3.7. EL EQUIPO DE PREVENCIÓN Y LA SEGURIDAD
El Artículo 30 del Código Nacional de Tránsito enuncia: “Ningún vehículo podrá transitar por
las vías del territorio nacional sin portar el siguiente equipo de carretera”:

ANEXO 14
1. Un gato con capacidad para elevar el vehículo.

2. Una cruceta.
3. Dos señales de carretera en forma de triángulo, en material reflectivo y provistas de
soportes para poder colocarlas en forma vertical, o lámparas de señal de luz amarilla
intermitente o de destello.
4. Un botiquín de primeros auxilios.
5. Un extintor.
6. Dos tacos para bloquear el vehículo.
7. Una caja de herramientas básica que como mínimo debe contener: un alicate, un juego
de destornilladores, una llave de expansión y llaves fijas.
8. Una llanta de repuesto con su respectivo neumático.
9. Una linterna.
3.7.1. ¿Por qué se exigen algunos elementos del equipo de carretera?
Nos referiremos a los que pueden tener repercusiones en aspectos de seguridad.
3.7.1.1. Los destinados para cambiar una llanta
Las llantas son cada vez mejores (las de buena calidad), pero el estado de la vía, los restos de
choques de otros vehículos o partes dejadas sobre el pavimento pueden provocar un pinchazo.
Trate siempre de salirse de la vía de manera prudente cuando sufra un pinchazo, use los espe-
jos y alcance el exterior de la vía, pues de otra forma estará expuesto a ser embestido por quien
marche más rápido de lo que debiera, o quien no puede verlo por lluvia, zonas oscuras, etc.
Si bien usted puede tener un servicio de asistencia en ocasiones deberá usted mismo(a) cam-
biar la llanta. Hay juegos de reparación para pinchazos que ahorran espacio y peso que se
destinaría a una llanta (y de paso ahorran al fabricante el costo de una llanta y de un rin), pero
cuando la llanta ha estallado (lo que no es tan raro en huecos que a veces aparecen) el kit
de pinchazos no le servirá de nada, pues la llanta estará materialmente rota y la sustancia a
aplicar será inútil.
De manera que se exigen herramientas que le sirvan al menos para desmontar la llanta y poner
un repuesto, si quiere continuar su camino. Las llantas y sus centros (los rines) pesan, con lo
que usted podría tener dificultades para retirarla y ponerla en su sitio si su estado físico no
es bueno o si la llanta es grande para su tamaño o su capacidad física. Evalúe al escoger su
vehículo, si puede alzar una llanta sin esforzarse. Las camionetas tienen llantas y rines muy
pesados y en ocasiones deben levantarse más arriba de lo que algunas personas (mujeres o
adultos mayores) pueden.

ANEXO 14
Cambie la llanta de manera que no quede usted expuesto al tráfico vehicular, así no correrá
riesgo de ser atropellado por otro vehículo que pase a su lado. Imagine, intuya, anticípese.
3.7.2.2. Los triángulos reflectivos
En el numeral 3.3.5.6. nos referimos a los catadióptricos, ¿recuerda qué son? El equipo de
carretera le pide dos (2) triángulos reflectivos: son catadióptricos que usted debe instalar en
el piso para advertir a los demás conductores que está allí. ¿A qué distancia debe instalarlos?
En este caso, la respuesta es otra pregunta que debe efectuar en el lugar del hecho: ¿a qué
velocidad dicen las señales que se van a aproximar los vehículos a usted en esa vía?. Usted
debe darles la distancia suficiente para garantizar que a) se detendrán sin problema, o b) Se
moverán al espacio a su lado.
Supongamos que usted sufre una avería en una vía urbana, secundaria, residencial, en la que
nadie debería circular a más de treinta (30) km/h. A esa velocidad un vehículo se mueve a unos
8 metros por segundo, con lo que usted puede darle al menos un segundo y medio de margen
después de ver los triángulos, así que debería situarlos a unos doce (12) metros. Doce pasos
de un adulto de más de 1,80 metros de estatura.
Si usted sufre esa misma avería en una vía arteria de una ciudad, donde suponemos los de-
más conductores son prudentes y no circulan a más de sesenta (60) km/h, digamos que usted
podría darles ese segundo y medio de margen, y a 16 metros por segundo, debe instalar los
triángulos a unos 24 metros.
Si usted sufre esa misma avería en una carretera, en la que todos alegan su “derecho” de con-
ducir a la velocidad “máxima”, y recorren entre 22 y 33 metros por segundo, o sea entre 80 y
120 km/h, los triángulos deberían situarse a la mayor de ambas distancias, a unos 44 metros,
si cree que en segundo y medio, además de ver los triángulos, lograrán esquivarlo. ¿Ha visto
alguna vez a un vehículo que embiste a otro a 120 km/h? usted no querrá que le pase eso, así
que usted tampoco marche a esa velocidad a menos que tenga una señal que lo autorice y 500
o más metros de visibilidad despejada adelante.
¿Entiende ahora (una vez más) los riesgos que entraña la velocidad “máxima”?: es hermana del
concepto del riesgo máximo.
No tema que alguien se lleve los triángulos o los dañe al pasar, es mejor a que golpeen su
vehículo.
El triángulo se instala con la parte reflectiva hacia los vehículos que se aproximan y su instala-
ción debe ser muy cuidadosa pues usted no sabe si debe incluso ponerlos en un sitio en que us-
ted mismo deba exponerse. Deben situarse en el mismo carril en que está el vehículo detenido.
Si tiene una linterna, úsela avisando a los demás vehículos mientras recorre el camino para
instalar los triángulos, luego úsela en el espacio entre los triángulos y el vehículo, es una luz
que alertará a los demás conductores.

ANEXO 14
3.8. Los equipos no permitidos
No use:
Luces rojas o azules de emergencia. Dichos elementos son de uso exclusivo de los vehí-
culos de emergencia y de policía.
Campanas, pitos y resonadores en el escape de gases. Está prohibida la circulación para
los vehículos que no tengan el sistema de silenciador en correcto estado de funcionamien-
to, o uno que exhale humo.
El uso de sirenas, luces intermitentes, de alta intensidad y aparatos similares, está reser-
vado para los vehículos de bomberos, policía, autoridades de tránsito y transporte, am-
bulancias, de socorro, de emergencia, de las Fuerzas Militares, y recolectores de basura.
Señales, carteles y calcomanías en el limpiaparabrisas o las ventanillas (excepto las re-
glamentarias).
Un televisor a la vista del conductor.
Luces exploradoras en la parte posterior.
Las luces exploradoras, cuando no sean unidades integradas por el fabricante en el con-
junto de luces frontales del vehículo.
Luces exploradoras que no se encuentren orientadas hacia la superficie de la vía o por
encima de las luces de servicio.
Luces altas o exploradoras a la altura de las luces de servicio o más arriba dentro del pe-
rímetro urbano, o en zonas rurales cuando se aproxime un vehículo en sentido contrario.

ANEXO 14

ANEXO 14
4. El Vehículo y las Fuerzas Físicas
U n vehículo, a pesar de llevar miles de piezas, cuando está en movimiento es un objeto,

lleva su propio peso, el de quienes lo ocupan y adquiere velocidad que lo hace generar un tipo
específico de energía: energía cinética.
4.1. Las fuerzas físicas
Hay fuerzas físicas que actúan sobre el vehículo, usted debe saber cómo mantenerlas bajo
control y cómo reaccionar cuando se alcanzan los límites de aquellas.
La más elemental de ellas es la inercia, esto es la tendencia de todo cuerpo a conservar su

estado de quietud o de movimiento. Hay fuerzas que actúan sobre el vehículo para vencer la
inercia de la quietud, pero una vez en movimiento habrá que aplicar otras para vencer la inercia
del movimiento y detenerlo. No olvide las fuerzas centrífuga y centrípeta, referidas en numeral
2.12.6. de este documento.
Hay fuerzas naturales que oponen resistencia y deben ser superadas demandando potencia del
conjunto motriz: la fricción, el aire, la gravedad en los ascensos. Pero hay otras que aumentan
la velocidad, como la misma gravedad en los descensos.
Dentro del vehículo mismo, cuando va a una velocidad estable, se forma un sistema inercial, en
el que no hay movimientos en el área de pasajeros o de carga, es decir, hay una velocidad cero
(0) interna, que es relativa, porque el vehículo, frente a una referencia externa, está moviéndose.
Sin embargo, de maniobrarse bruscamente la dirección o aplicarse en un instante una fuerte

presión al sistema de frenos, la velocidad relativa (0) pasará a ser la velocidad real hasta encon-
trar un objeto que detenga ese cuerpo. El cuerpo adentro puede ser un esfero, una botella o un
cuerpo humano en sí mismo. Por favor no lleve cosas pesadas ni con filos dentro del vehículo,
si debe hacerlo, llévelas en el piso o en el baúl. Si llega a frenar bruscamente, se volverán pro-
yectiles y buscarán un cuerpo o una cabeza que las detenga, entre esos pueden estar los suyos.

ANEXO 14
Es por eso que viajar sin cinturón de seguridad es tan riesgoso: en ese caso, si choca con algo,
usted terminará a la velocidad del vehículo, golpeando el primer objeto que encuentre hasta
perder toda su velocidad. A veces podrá golpear un objeto (el parabrisas), salir proyectado del
carro, luego golpear otro (un poste) y lo peor, ser golpeado por su propio carro que tal vez aún
no se haya detenido.
4.1.1. El peso
El peso de los vehículos es la cantidad de atracción que el planeta ejerce sobre estos. La
conducción prudente hace que el movimiento del peso del vehículo sea gobernable con la
interacción timón, acelerador, freno.
A continuación se enuncian algunos conceptos básicos sobre peso de los vehículos que va
a encontrar en las especificaciones de los mismos:
Peso vacío: No incluye combustible ni ocupante alguno. En ocasiones ni siquiera el lubri-

cante motor. Este es normalmente el peso que aparece en los catálogos.
Peso en orden de marcha: Peso del vehículo dispuesto para arrancar (con combustible) y
un (1) ocupante.
Peso bruto vehicular máximo: Peso máximo con ocupantes y equipaje del vehículo. Por
encima de este peso, muchos sistemas estarán al filo de su rendimiento o no funcionarán.
Hay una diferencia entre peso vacío, peso en orden de marcha y vehicular máximo; la que hay
entre estos últimos dos (2) es la capacidad de carga real. No la sobrepase; sin importar que
haya o no un agente de tránsito para imponerle una orden de comparendo por violar la ley, las
leyes de la física, son universales y permanentes, y actuarán como si usted fuera un maniquí,
así que no podrá controlar el vehículo.
Piense que al aumentar la velocidad al doble, la energía del movimiento aumenta mucho más,
porque en la energía cinética la velocidad se multiplica por sí misma (se eleva al cuadrado).
Observe este efecto:
50 x 50: 2.500
100 x 100: 10.000
Note cómo el número original (la velocidad) aumenta el doble (de 50 pasa a 100), pero el
resultado no es el doble sino el cuádruple. Entonces, al doble de velocidad tendrá el cuádruple
de energía.
Muchos accidentes o hechos de tránsito hubiesen podido tener efectos mínimos de haberse
conducido a una velocidad prudente, pero al superarla, no solo los daños sobre los vehículos
aumentan, sino también sobre las personas. Al perder el dominio del aparato, éste buscará
algún elemento que lo detenga, (un poste, una pared, otro vehículo). Piense que si es una

ANEXO 14
persona o animal sufrirán lesiones o perderán la vida. No es cierto que la velocidad no mate, si
usted golpea algo muy fuerte, lo hará.
El uso de vehículos tipo campero o camioneta, naturalmente más pesados, implica un mayor
esfuerzo de los frenos y una mayor distancia de frenado, así como una mayor tendencia del
vehículo a “dominarse solo” en las curvas. Si además sumamos descenso a la ecuación en-
contraremos que ese tipo de vehículos debe descender más despacio que los demás, pues su
mayor inercia implica mayor riesgo. No crea que por tener un vehículo moderno puede retar
a la física, en una vía pública puede terminar involucrado en un choque, y si su vehículo es
“grande” hará más daño.
4.1.2. La fuerza de gravedad
Cuando vea señales que le adviertan sobre pendientes pronunciadas, tómese el tiempo para
bajarlas. A veces, es necesario conducir con una marcha baja para que el conjunto motor-trans-
misión apoye la contención del vehículo (no frena, pero no lo deja aumentar libremente la velo-
cidad) y así no va a estar con el pie siempre encima de los frenos, a riesgo de sobre calentarlos.
Por efecto de la gravedad asociada a los descensos, el peso de su vehículo se “incrementará” y

tenderá a tomar más velocidad cada vez y el frenado no sea igual que a la velocidad en plano.
4.1.3. La fricción
Usted siempre dependerá del estado del pavimento. La superficie de contacto con la calzada
de una llanta promedio (165/65 R15) no es mayor que la de la palma de la mano de una
persona de talla normal o de la suela de un zapato, pero la velocidad desarrollada al conducir
es siempre mucho mayor que la de caminar.
4.2. ENFRENTANDO FALLAS DEL VEHÍCULO
Conducir en la vía pública exige aplicar el juicio para tomar las decisiones acertadas sobre todo
tipo de situaciones en el tráfico vehicular. Cada situación exige distintas destrezas de conduc-
ción, y como no es posible planificarlas todas, debe estar predispuesto para lo imprevisto. Por
este motivo, le hemos recomendado ser responsable en la conducción.
Siempre existe la posibilidad de que se presente un problema en el vehículo mientras maneja.

Para disminuir los riesgos se deben seguir las recomendaciones de mantenimiento del vehícu-
lo. A continuación, se enuncian las posibles fallas del vehículo y las acciones a seguir cuando
suceden. Recuerde que superado el asunto, debe accionar las luces de emergencia (o de esta-
cionamiento o alerta).

ANEXO 14
4.2.1. La falla de los frenos
Si por alguna razón, los frenos dejan de funcionar:
Presione el pedal del freno varias veces; si el circuito no está completamente abierto, puede
generar presión en los frenos y así puede parar el vehículo.
Si lo anterior no funciona, use el freno de mano. Hale la manija despacio o suavemente,
para que las ruedas de atrás no se frenen (amarren) y patinen; esté listo para soltar el freno
si esto sucede.
Si la maniobra anterior tampoco funciona, empiece a usar los cambios de velocidad más
bajos y busque un lugar seguro donde parar; asegúrese de que el vehículo esté fuera de
la vía.
Nunca maneje un vehículo que usted no conozca, sin verificar que es mantenido correctamen-
te. No confíe, ensaye los frenos.
RECUERDE
Si va a usar un vehículo que lleva meses sin moverse, examine o
haga examinar los frenos (todos los componentes) primero.
4.2.2. Una llanta pinchada
Si una llanta se “baja” (pierde el aire) de imprevisto:
Sostenga el volante fuertemente y mantenga el vehículo en dirección recta.

Baje la velocidad gradualmente, quitando el pie del acelerador y usando los frenos pro-
gresivamente.
Si viaja por carretera, no se estacione en ella, busque un lugar seguro. Es menor el daño
de perder una llanta que ser golpeado por otro vehículo por no haberse detenido en un
sitio seguro.
4.2.3. La falla del motor
Si el motor deja de funcionar mientras maneja, efectúe lo siguiente:
Sostenga el volante fuertemente, tenga en cuenta que el volante se pone muy duro para
girar, pero es posible maniobrar.
Salga u oríllese en la vía. Los frenos deben funcionar si pisa el pedal lo suficientemen-
te fuerte.

ANEXO 14
4.2.4. La falla de las luces delanteras
Si las luces delanteras fallan repentinamente:
Intente prenderlas y apagarlas varias veces.

Si lo anterior no funciona, ponga las luces de emergencia, las direccionales o las luces
para neblina, si su automóvil cuenta con ellas, y salga de la vía en cuanto pueda.
4.2.5. El acelerador se “pega”
Cuando el motor se mantiene acelerado sin que usted pise el pedal, haga lo siguiente:
Mantenga los ojos en el camino.

Rápidamente cambie a neutro (punto muerto).
Salga del camino cuando sea seguro hacerlo.
Apague el motor.
“Despegue” el acelerador, levantándolo como lo muestra la ilustración.
Ilustración 33. Desbloqueo del pedal del acelerador
CONSEJO
Nunca ponga objetos debajo de la silla del conduc-
tor que luego puedan impedir el paso de los pedales,
verifique que la alfombra esté fija y que no posea
superficies deslizantes, evite lavarla con sustancias
deslizantes o esté atravesada en los pedales.

ANEXO 14
4.2.6. Si el vehículo se incendia
Siempre deténgase de inmediato, con cuidado de no ser embestido por quien viaja detrás.
Busque el espacio de detención. Haga bajar a sus acompañantes por el lado en que no pasan
otros vehículos. Apague el motor y retire la llave.
Si se incendia el baúl:
• Accione de inmediato el control de apertura que hay en los vehículos modernos. Si no lo
tiene, recuerde que al tratar de abrir, la chapa y la tapa del baúl, pueden quemarlo
• Use una prenda gruesa si tiene que tocar la tapa del baúl para abrir.
• Normalmente el extintor va en el baúl, así que será difícil sacarlo de allí porque va a estar
muy caliente y eso lo hace más peligroso.
• De no controlar de inmediato el fuego en la parte trasera del vehículo, debe alejarse del
mismo, en esa zona normalmente está el tanque de combustible y el extintor mismo, que
estallarán si se prolonga el fuego.
Si se incendia la cabina, busque el extintor y simplemente úselo.
Si se incendia el vano motor (espacio debajo del capot donde van las partes mecánicas):
• Accione la guaya de apertura del capot porque se quemará muy rápido si tiene partes
plásticas o de caucho y después no podrá levantar la tapa.
• Recuerde que debe haber apagado el motor. Eso es muy útil si la emergencia es de
origen eléctrico porque dejará de generarse el incendio. Pero no basta si no controla el
que ya se formó.
• Es muy difícil desconectar las terminales de la batería sin herramientas, afloje y retire,
si el fuego se lo permite, los cables de la batería. Accione el extintor.
• No intente halar los cables sin proteger sus manos, use una ropa gruesa o cualquier otro
aislante, puede quemarse.
Siempre trate de pedir ayuda a otros para obtener cuantos extintores pueda.
El extintor debe ser revisado anualmente para que siempre esté disponible.
4.3. SI CREE QUE LA COLISIÓN ES INMINENTE
Ante la inminencia de una colisión hay varias opciones, se enuncian tres (3) de ellas:
Frenar al instante
Girar
Acelerar

ANEXO 14
4.3.1. Frenar al instante
Disminuir la velocidad es útil, aún si no logra detenerse del todo, el impacto será menos nocivo
(la energía cinética será menor). En ese caso, aplique los frenos con firmeza, observando que:
Si el vehículo patina, suelte el pedal del freno.

Al dejar de patinar, pise el pedal de freno otra vez.
Repita la acción hasta que el vehículo se detenga.
Muchos vehículos nuevos tienen frenos con apoyo de ABS. Asegúrese de ver el manual del
fabricante para entender cómo funciona. Usted no debe hacer nada para que funcione, pero
aprenda cómo lo hace. El sistema permite frenar sin que el automóvil patine o derrape, sobre
todo si usted debe frenar súbitamente.
Si necesita parar rápidamente, con ABS:
Presione fuertemente el pedal del freno y manténgalo así.

Sentirá que el pedal “vibra” o incluso parece moverse sólo. Está haciendo automática-
mente la acción que haría alguien sin ABS.
Maniobre la dirección con normalidad.
No deje de pisar el pedal, el sistema ABS solamente funciona cuando se pisa.
4.3.2. Esquivar el riesgo
En la mayoría de los casos, se puede maniobrar más rápido el volante que tratar de detener el
automóvil. Considere girar o dar una vuelta para evitar un choque.
Asegúrese de sujetar correctamente el volante con las dos manos. Una vez que haya girado o
cambiado de carril, debe estar listo para tener el vehículo bajo control. Algunos conductores
giran tratando de evitar un accidente y terminan provocando otro. Siempre gire hacia la direc-
ción en que quiera ir.
Con el sistema ABS puede girar mientras frena sin que el vehículo patine, lo cual es de mucha
ayuda para girar, detenerse o reducir la velocidad. Si no cuenta con el sistema ABS debe usar
un procedimiento diferente para girar rápidamente. También debe oprimir el pedal de freno pero
soltarlo cuando gire el volante.
Frenar disminuye un poco la velocidad del vehículo y pone más peso en las llantas delanteras,
lo cual permite dar el giro más rápido. No haga que las llantas delanteras se “amarren” (blo-
queen) ni gire fuerte el volante porque puede hacer que su vehículo siga de frente.
Otra consideración: es mejor salirse del camino que colisionar (chocar) de frente con otro
vehículo.

ANEXO 14
Sólo un conductor entrenado puede variar el desplazamiento combinando frenado y dirección a

alta velocidad sin provocar un choque (habrá casos que nada lo evite). Entre más rápido viaje,
más brusco será el movimiento de masas dentro de su vehículo y mayor el cambio del centro
de gravedad que luego lo llevará a moverse de lado.
Si tiene un vehículo con sistema de control de estabilidad (ESP, ESC, etc., el nombre varía a
veces con cada fabricante), el sistema neutralizará las fuerzas, combinando frenado con resul-
tados sobre la inclinación y dirección como lo haría un piloto profesional, solo que más rápido.
Consejo
Trate de adquirir vehículos con sistema de control que ofrezcan
estabilidad. Harán prácticamente imposible que se vuelque.
4.3.3. Acelerar
En ocasiones, es mejor acelerar o aumentar la velocidad para evitar un choque. Lo anterior pue-
de suceder cuando otro vehículo está por golpearlo por un costado o por detrás, pero existe el es-
pacio al frente para salir del peligro. Asegúrese de disminuir la velocidad cuando pasa el peligro.
4.4. ALGUNAS SITUACIONES DE EMERGENCIA
4.4.1. ¿Qué hacer cuando el vehículo derrapa? Subviraje y sobreviraje
Cualquier camino seguro bajo las condiciones normales puede ser peligroso cuando el piso está
mojado o cubierto de arenas o pequeñas piedras que lo hacen deslizante. Viajar a alta veloci-
dad en un camino con condiciones normales también puede aumentar la posibilidad de que el
vehículo patine, si usted se detiene o gira brusca y repentinamente el volante.
Un vehículo patina cuando las llantas pierden la tracción o el “agarre” al piso. Como se vuelve
incontrolable, lo mejor es evitar que el vehículo patine, para lo cual debe reducirse la velocidad.
Puede patinarse por subviraje (el vehículo no atiende la dirección con la intensidad con que us-
ted la accionó) o por sobreviraje (la parte de atrás se mueve de golpe para un lado). Las pautas
para normalizar un vehículo una vez subvira o sobrevira son las mismas para los vehículos con
tracción delantera, como para los de tracción trasera. El reparto del peso (adelante o atrás) hará
la maniobra particular en cada caso, pero los principios de control, son éstos:
4.4.1.1. El subviraje: si el vehículo empieza a subvirar (girar menos de lo que usted le pide)
Suelte el acelerador, pero no pise los frenos hasta que el vehículo baje de velocidad. Los
frenos no funcionarán y pueden hacer que el vehículo patine más.

ANEXO 14
Gire el volante en la dirección en la que quiere ir. Tan pronto como el vehículo comience
a enderezarse, gire el volante hacia el otro lado; si no lo hace, el vehículo puede girar en
dirección contraria y empezar a patinar de nuevo.
Corrija la dirección, maniobrando el volante hacia la izquierda y hacia la derecha hasta
que tenga al vehículo bajo control.
4.4.1.2. El sobreviraje (la parte de atrás empieza a girar y a tratar de ponerse adelante)
Cuando las ruedas traseras empiecen a patinar, proceda así:
Mueva con cuidado el volante hacia el costado del deslizamiento: Si las ruedas traseras
patinan hacia la izquierda, dirija el volante hacia la izquierda. Si patinan hacia la dere-
cha, dirija el volante hacia la derecha. Puede que tenga que dirigir el volante hacia la
izquierda y hacia la derecha un par de veces, para controlar completamente el vehículo.
Sea prudente con los frenos, a veces usarlos implica que el vehículo quede de lado, ex-
poniéndose a ser embestido por un lado, o a salirse de la vía.
Si el vehículo tiene el sistema de frenos antibloqueo, ABS, mantenga el pie con una pre-
sión uniforme en el pedal del freno. Si el vehículo no tiene ABS, presione y suelte el pedal
con cuidado, y repita lo anterior mientras disminuye la velocidad del automóvil. Frenar
fuertemente con los frenos sin antibloqueo solo empeorará el “patinazo”.
Si su vehículo tiene control de tracción, ambos procesos (control de subviraje y de sobreviraje)

deben ser más fáciles, pero si tiene control de estabilidad es probable que para cuando usted
vaya a actuar, el vehículo ya esté nivelado y solo tenga que pensar en dar dirección y seguir.
4.4.2. Hidroplanear (flotar sobre agua u otro líquido,

o sobre barro o aquaplanning)
En ciertas condiciones, el agua o el lodo se acumulan en las carreteras y su vehículo puede

hidroplanear. Es como esquiar en el agua, las llantas pierden el contacto con el pavimento y
tienen poca o ninguna tracción. Es posible que usted no sea capaz de dirigir el vehículo o de
frenar. Puede recuperar el control soltando el acelerador y oprimiendo el embrague (clutch) con
tacto, lo cual permite su vehículo disminuya la velocidad y hace girar las ruedas con tracción. Si
el vehículo hidroplanea, los frenos pueden no servir de mucho para reducir la velocidad. Ensaye
a recuperar la tracción.
No se necesita mucha agua para que se produzca el efecto de hidroplaneo; puede suceder a
velocidades tan bajas como 50 km/h, si hay mucha agua. El fenómeno es más probable si la
presión de las llantas es incorrecta o si sus surcos carecen de suficiente profundidad. Tenga
especial cuidado cuando maneja sobre los charcos.

ANEXO 14
Las estrategias para manejar en las calles mojadas, son:
Disminuir la velocidad.
Prevenir la distancia porque el frenado será más lento.
Frenar despacio para evitar que las llantas se bloqueen.
Las estrategias para evitar el hidroplaneo, son:
Revisar que las llantas estén debidamente infladas.

Tener buenas llantas, no sólo en labrado sino en marca, que sea una reconocida como
segura (Si puede consulte informes en la Internet)
Reducir la velocidad tan pronto empiece a llover y aún más en condiciones de lluvia ex-
trema.
4.4.3. Protegerse en una colisión o en un choque
No siempre podrá evitar un choque. Intente todo lo que pueda para protegerse y no ser golpea-
do, pero si nada funciona trate de que los daños sean mínimos. Lo más importante es haber
utilizado el cinturón de seguridad, ir en un vehículo con la mayor cantidad de airbags posible y
atender (si alcanza a hacerlo) las siguientes recomendaciones:
Para el choque trasero. Si el vehículo es golpeado por detrás, su cuerpo será lanzado hacia
la silla y luego, si golpea otro objeto, hacia la parte delantera de su vehículo. Cuando usted
va bien apoyado contra la silla (que está lo menos reclinada posible) y el apoyacabezas
está a la altura de su cabeza, habrá hecho lo correcto. También, prepárese para aplicar los
frenos para que no impacte usted luego contra otro vehículo.
Para el choque lateral. Si golpean el vehículo por un lado, su cuerpo será lanzado hacia
la zona del impacto. Las bolsas de aire frontales no le servirán de ayuda en esta situación
(hay vehículos con bolsas laterales y hasta para la cabeza, incluso para los pasajeros, que
le servirían entonces). De no tenerlas, lo único que lo mantendrá en su sitio es el cinturón
de seguridad. Prepárese para maniobrar el volante (girar) o frenar, y evitar que su vehículo
golpee a alguien más.
Para el choque frontal. Si el vehículo va a ser golpeado de frente, es importante tratar de
“suavizar el golpe”. Trate de desviarse hacia un lado y, en el peor de los casos, será un golpe
con menos fuerza que uno de frente. Si el vehículo cuenta con bolsas de aire, se inflarán y
desinflarán después del choque. También le reiteramos la importancia de usar el cinturón
de seguridad para mantenerse en su lugar tras el volante, y para protegerse si su vehículo
tiene una segunda colisión. Las bolsas de aire no se activan en todos los choques, cada
fabricante fija un parámetro de activación de éstas, con base en la inercia, la velocidad del
vehículo, la forma en que se desaceleró, el punto de impacto, etc.
Entre mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva tenga su vehículo, es menos probable
sufrir lesiones o la muerte. Tenga en cuenta que el equipamiento de seguridad no está a la venta

ANEXO 14
o es instalado por el mecánico más cercano, lo provee el fabricante, pues es tan complejo que
sólo puede montarse al armar el vehículo. Así, piense en la seguridad, no en la estética, un
radio potente, unas llantas extra anchas de perfil bajísimo o unos rines cromados no le salvarán
como un juego de 6 airbags si alguien lo golpea fuerte. Primero está su vida.
4.5. COMPROBACIONES E INSPECCIONES ÚTILES
Se sugiere que usted (incluso si no sabe nada de vehículos) inspeccione su vehículo.
Es de total responsabilidad del conductor el estado del vehículo. La inspección tiene por ob-
jetivo prestar la mayor atención al estado de funcionamiento y operación de los sistemas más
críticos, como también a aquellos componentes del vehículo más visibles. Las inspecciones
pueden advertir de un daño inminente o de uno que persiste.
Acostúmbrese a revisar cada vez, antes de iniciar la marcha:
Si los faros están limpios

Si las llantas se ven infladas
Si no hay presencia de fugas de fluidos o partes caídas.
Al sentarse frente al volante:
Que los espejos estén en su sitio, limpios y con el campo de visión correcto
Que las luces de alerta se apaguen al encender el motor
Que todos los ocupantes estén en sus puestos y con los cinturones de seguridad abro-
chados.
La posición del asiento, que quede lo más recto posible y con el apoyacabezas a la altura
de la cabeza.
Revise semanalmente:
Nivel de líquido de frenos, mírelo más seguido si alguna vez tuvo fugas
Nivel de aceite motor
Nivel de refrigerante motor
Estado de las correas
Conexiones eléctricas, mangueras, abrazaderas.

ANEXO 14
Observe cómo se ve en el es-

pejo, todo el carril lateral y solo
una parte muy escasa de su pro-
pio vehículo (la mancha a la que
apunta la flecha). Esta debe ser
la regla cuando mira desde el
puesto de conductor.
Gráfica 35. Ajuste de espejo de manera que vea muy poco su propio vehículo
y mucho de los carriles adyacentes
Todo el apoyacabezas debe coincidir en altura con su cabeza

(enseñe esto a los pasajeros)
Gráfica 36. Posición del apoyacabezas
Al iniciar la marcha, conviene:
Verificar si las hojas, plumillas o cuchillas de los limpiaparabrisas limpian bien. Si dejan
carriles de agua o siente un fuerte sonido al rozar el vidrio, cámbielas.
Verificar si hay líquido limpiaparabrisas.
Mirar la respuesta al primer frenado.

ANEXO 14
Recuerde dónde están los documentos obligatorios, así como los equipos de prevención y de
seguridad (de carretera).
NOTA
Inspeccione el vehículo con el motor apagado.

ANEXO 14

ANEXO 14
5. Las Normas y los Comportamientos en

el Tránsito de los Motociclistas
L os conductores deben asumir todas las conductas apropiadas para prevenir las situaciones
anormales en el tránsito, y obedecer las disposiciones y regulaciones que establecen las condicio-
nes para conducir en las vías públicas en forma ordenada y segura. Cuando los usuarios de las
vías las desconocen o no las acatan, ocasionan sanciones, daños y perjuicios. Sea responsable en
la movilidad.
Las normas indican al usuario cuál debe ser su comportamiento para no afectar el movimiento de
los vehículos o cómo debe reaccionar ante ciertas situaciones que pueden ocasionar accidentes.
Lea cuidadosamente las siguientes instrucciones y conviértalas en hábitos cada vez que conduzca
una motocicleta.
5.1. LOS HÁBITOS DEL BUEN CONDUCTOR DE MOTOCICLETA
1. Deben transitar ocupando un carril.

2. Guarde la distancia de seguridad.
3. No conduzca en zigzag de un carril a otro, pone en riesgo a las personas que no pueden ver
que usted se aproxima.
4. No adelante por la derecha, ni utilice los andenes o la berma de la carretera para esta ma-
niobra.
5. Utilice siempre que va a adelantar o a cruzar las luces direccionales; cuando por algún mo-
tivo no las tenga, utilice las señales de mano.
6. Los espejos retrovisores de su motocicleta deben estar ajustados de tal manera que le garan-
ticen observar el tráfico detrás suyo.
7. Transiten por las vías de uso público con las luces encendidas, esto permite ser visto por los
demás conductores y por los peatones.

ANEXO 14
8. Concéntrese, no utilice equipos de comunicación mientras conduce. La falta de atención

al conducir precipita la ocurrencia de un accidente aumentando cuatro (4) veces más el
riesgo de accidentes. El conducir hablando por celular o revisando mensajes de texto re-
duce la visión periférica a un 10%. El escuchar música ocasiona una privación sensorial
que no le permite percibir lo que está sucediendo en su entorno.
9. No transporte objetos que disminuyan la visibilidad, que incomoden al conductor o acom-
pañante o que ofrezcan peligro para los demás usuarios de las vías.
10. Garantice en todo momento que su motocicleta se encuentra en condiciones óptimas para
la conducción
11. Proteja a los peatones, ellos tienen la prelación en los cruces.
12. Es necesario que en todo momento usted utilice la vestimenta adecuada, sobre todo ga-
rantice que su casco es de seguridad y esté perfectamente abrochado.
13. Al llevar un acompañante en su vehículo, deberá utilizar casco y la prendas reflectivas,
tal como lo hace el conductor.
Normas básicas de cortesía vial:
Sea un conductor responsable.

Proteja su vida y la vida de los demás ciudadanos que usan la vía.
No obstaculice el paso de los otros conductores.
No adelante entre vehículos detenidos para ubicarse delante de ellos.
Evite el contacto visual con los conductores enojados.
Ceda el paso y el espacio a los conductores molestos.
Ignore las provocaciones.
Cuando pase por baches llenos de agua, evite salpicar a los peatones.
No abuse del pito (claxon), recuerde que su uso es preventivo exclusivamente.
5.2. CONOZCA SUS RESPONSABILIDADES
5.2.1. Las normas generales para conducir un vehículo de dos ruedas
Deben transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un (1) metro de la
acera u orilla y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo.
Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o
chaquetas reflectivas de identificación que deben ser visibles cuando se conduzca entre
las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasa.
Los conductores que transiten en grupo lo harán uno detrás de otro.

ANEXO 14
No deben sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño que
lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario.
No deben transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito de peatones y por
aquellas vías en donde las autoridades competentes lo prohíban. Deben conducir en las
vías públicas permitidas o, donde existan, en aquellas especialmente diseñadas para ello.
Deben respetar las señales, normas de tránsito y límites de velocidad.
No deben adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten por
sus respectivos carriles. Siempre utilizarán el carril libre a la izquierda del vehículo a so-
brepasar.
Deben usar las señales manuales cuando la situación lo amerite.
5.2.2. Conduzca según sus habilidades
Conducir su motocicleta significa que usted es capaz de mantener el dominio y el equilibrio

sobre ella, transitar a una velocidad adecuada a las circunstancias y ser un actor responsable
en la vía para contribuir con una movilidad segura.
Este manual no puede enseñarle cómo controlar su dirección, su velocidad o su equilibrio; esto
es algo que se aprende con la práctica. Sin embargo, el control empieza con el conocimiento y
la aplicación de sus habilidades, además del conocimiento y la obediencia de las normas y los
comportamientos estipulados en el Código Nacional de Tránsito.
Manejar una motocicleta es una tarea bastante compleja y exigente. Los conductores hábiles
prestan atención a las situaciones que se van presentando en el tráfico y el entorno, además del
manejo de la moto, identificando peligros, juzgando apropiadamente y tomando las decisiones
pertinentes. Su facultad para manejar y responder a las condiciones del tránsito y de la carre-
tera indica cuán apto y capaz es para ejercer esta tarea de forma idónea. Les recomendamos
tener prudencia en la conducción.
5.2.3. La fatiga
Manejar una moto cansa mucho más que manejar un automóvil, aspectos como las condicio-
nes ambientales, la posición del cuerpo, el esfuerzo sobre el cuello, la vibración son factores
que incrementan la fatiga de su cuerpo. Cuando planee un viaje, tenga en cuenta que se can-
sará mucho más pronto y que la fatiga tiene efectos adversos sobre el control de la motocicleta.
Estas son algunas recomendaciones para evitar la fatiga:
Protéjase de los elementos. El viento, el frío y la lluvia cansan rápidamente. Póngase ropa
abrigada e impermeable, utilice guantes siempre.
Limite su distancia. Los conductores con mucha experiencia rara vez tratan de viajar más
de seis (6) horas al día.

ANEXO 14
Descanse con frecuencia. Deténgase y bájese de la moto por lo menos cada dos horas du-
rante quince minutos, relaje los músculos e hidrátese.
No consuma bebidas embriagantes. Tanto el uso de alcohol como el de drogas, tiene efec-
tos sobre su percepción y homeostasis, lo cual incidirá sobre la calidad de su conducción.
Está prohibido conducir bajo los efectos del alcohol.
5.3. CONDUCTAS PELIGROSAS CUANDO

SE CONDUCE UNA MOTOCICLETA
5.3.1. La conducción agresiva
Conducir agresivamente es la consecuencia de una concepción egoísta sobre el tráfico, unida a

una mala entendida versatilidad del vehículo.
Conductas propias de los conductores agresivos son: exceder el límite de velocidad, seguir muy
cerca al vehículo que está delante de usted, cambiar de carril frecuente o bruscamente sin ha-
cer señales, pasar por la berma o por porciones no pavimentadas de la carretera, pitarle a los
peatones para que se quiten.
Los conductores agresivos e imprudentes tienden a no detenerse ante las señales de “Pare” o
en las luces rojas, no se mantienen a la derecha, conducen bajo los efectos del alcohol o las
drogas, manejan sin control y de forma temeraria, ocasionando más incidentes que pueden
causar daño físico a otro conductor, a los peatones, a su acompañante o a sí mismo.
Cuando se vea enfrentado con un conductor agresivo, procure lo siguiente:

Evite mirarlo prolongadamente a los ojos.
Manténgase tranquilo y relajado, no conteste a sus imprecaciones.
Tome cualquier oportunidad de apartarse. No intensifique la situación.
No desafíe a un conductor agresivo aumentando la velocidad o intentando mantener su
posición en el carril por donde transita.
Denuncie a los conductores agresivos con las autoridades de tránsito y de orden público, con
la descripción del vehículo, el lugar, el número de la placa y la dirección en que viaja. Si a us-
ted le sigue un conductor agresivo o amenazador, no se pare y no se baje de la moto, diríjase
directamente a la estación de policía más cercana.
Si un conductor agresivo es partícipe de un accidente de tránsito, párese a una distancia segura

de la escena del accidente. Cuando lleguen las autoridades, denuncie el mal comportamiento
que usted presenció.

ANEXO 14
Usted puede controlar sus propias reacciones hacia otros conductores. Al encontrarse con otra
persona que conduce agresivamente no tome represalias.
Aunque usted tenga el derecho de paso, no asuma que el otro se lo respetará. Esté preparado
para ceder el derecho de paso para evitar incidentes, accidentes y conflictos. Esperar unos
segundos a que otro conductor continúe es mucho mejor que arriesgarse a sufrir un accidente.
Saber que usted “llevaba la vía” no solucionará el incidente ya presentado.
5.3.2. La falta de habilidades del conductor de motocicleta
Conduzca de acuerdo con sus habilidades, procurando no llevarlas a límites, puesto que es
posible que se presenten fallas y el dominio sobre el vehículo se reduzca.
Los jóvenes tiene mayores probabilidades de tener un accidente de tránsito debido a una
sobreestimación de sus habilidades y al incremento de su sensación de invulnerabilidad; por
lo tanto, exagere la atención, la vigilancia y la prudencia. Es importante proteger la vida por
encima de todo.
La conducción nocturna implica mayores exigencias, sobre todo porque su capacidad de visión
y de reacción antes eventos insospechados se reduce.
El estrés o la alta velocidad provocan “visión de túnel”, en la medida que se aumenta la veloci-
dad o se incrementa el estrés, la visión tiende a centrarse en un punto en el horizonte y a per-
manecer fija en él, lo cual hace que se pierda la información acerca de los estímulos existentes
al costado de las vías e impide reaccionar oportunamente.
Conduzca siempre a una velocidad que le permita controlar la motocicleta ante cualquier im-
previsto.
No es prudente conducir cuando está cansado o alterado. Dichos estados aumentan las posibi-
lidades de correr riesgos y de cometer errores.
5.4. LLEVAR UN ACOMPAÑANTE
¿Quién es el pasajero (parrillero)?

El pasajero es toda persona que se transporta en un vehículo. Es muy importante que el pa-
sajero reconozca los peligros existentes en las vías, lo cual le permite tener la capacidad para
reaccionar y exigir que su vida sea protegida.
Para llevar al pasajero (parrillero) en forma segura:

Tenga en cuenta que el peso extra afecta la aceleración, la maniobrabilidad del vehículo,
la suspensión y sobre todo la frenada.

ANEXO 14
Asegúrese de que su motocicleta esté equipada para el efecto, intentar mover el peso
combinado del conductor, el pasajero y la máquina, requiere de mayor torque y potencia
en la motocicleta, esto quiere decir que no todas las motocicletas tendrán la capacidad
para mover ese peso adicional.
Ajuste la suspensión para que pueda maniobrar el peso del pasajero, ya que el incremen-
to del peso hace que la moto pierda adherencia en la llanta delantera. En la llanta trasera
el recorrido de la suspensión no debe ser mayor a un 33%, esto debe garantizarse con el
peso adicional del parrillero.
No es necesario aumentar la presión de los neumáticos cuando lleve un pasajero, pero
manténgalos con la presión especificada por el fabricante.
Un mayor peso se traduce en aceleraciones más lentas y por ello se ha de tener especial
precaución en los adelantamientos. También se hace necesario acelerar con mayor pre-
caución, puesto que aceleraciones bruscas pueden ocasionar que la llanta delantera se
levante y se caigan de la motocicleta.
Antes de subirlo a la motocicleta, verifique que tiene abrochado el casco reglamentario y
puesto el chaleco reflectivo. Las botas, los guantes y los protectores de las piernas nunca
están demás para el parrillero.
La mejor forma de hacer que el pasajero suba al vehículo es con el conductor ya subido
en la moto, y teniendo él los dos pies apoyados en el suelo, indicarle al parrillero por qué
lado subir y que lo haga como si se tratase de un caballo, esto es: pie en el estribo, y una
vez que esté erguido sobre él pasar la pierna por encima del asiento hasta el estribo del
otro lado.
Una vez subido, pídale que se siente lo más pegado a usted como conductor. Porque en
una frenada puede desplazarse y golpear su espalda o caerse en una acelerada, así que
la solución para ambos casos pasa por que se siente muy pegado al conductor y que lo
abrace si es posible, de esta manera actuarán como una sola persona.
Dé instrucciones al pasajero sobre cómo comportarse antes de ponerse en marcha. Que
no se mueva en el sillín, puesto que cualquier movimiento suyo influye en la moto y puede
provocar una caída.
Enséñele la forma de actuar cuando lleguen a una curva, puesto que los pasajeros sin
experiencia, tienden a inclinarse en sentido contrario a la curva, con lo que hacen aún
más complicado trazarla. Una opción puede ser indicarles que cuando llegue una curva
miren por encima del hombro del lado hacia el que va la curva. Así se sentirán participes
de la conducción y además ayudarán en la trazada.
El otro momento crítico es cuando se deben detener ante un semáforo, en ese momento
hay que indicarle al pasajero que no baje los pies de los estribos.
Un aspecto molesto es el común golpeteo de cascos, que a veces se da por culpa del
conductor que acelera y frena intempestivamente o por la inexperiencia o descuido del
pasajero. Tanto el conductor como la persona atrás deben estar atentas a las acciones
mutuas y evitar movimientos bruscos y descuidados. A la larga, estos golpeteos no solo
aturden, sino que les van restando vida útil a los cascos (microfracturas), con lo que am-
bos cascos se pueden ir haciendo cada vez más peligrosos.

ANEXO 14
Los niños en las motocicletas

El Código Nacional de Tránsito especifica que ningún vehículo puede llevar más ocupantes que
los señalados en la licencia de tránsito, de tal manera que cada uno ocupe una plaza (número
de sillas).
Los niños deben poder alcanzar con sus pies los estribos de la motocicleta, de lo contrario es
susceptible de caer debido a las dinámicas del movimiento y a la falta de estabilidad.
Como los niños normalmente no alcanzan con sus piernas los estribos o reposapiés, es nece-
sario utilizar un accesorios como prolongadores o asientos especiales, fácil de instalar la parte
trasera del sillín.
Se recomienda no transportar menores de doce

(12) años en motocicletas
Gráfica 37. Silla para niños
Por ningún motivo los niños deben ir en la parte delantera de la moto, menos aún ir de pie entre
las piernas del conductor o sentado sobre el tanque de combustible. Más que la obediencia de
una norma de tránsito, se intenta evitar que ellos sean los primeros expuestos ante un inciden-
te, como una frenada brusca, la pérdida del equilibrio o una colisión frontal.
Por favor proteja la vida de sus hijos cuando sean los parrilleros en su motocicleta y acate la
normatividad dispuesta en el Código Nacional de Tránsito.

ANEXO 14
5.5. LOS PREPARATIVOS PARA CONDUCIR
Lo que usted haga antes de salir de viaje determinará si llega seguro o no adonde quiere ir.
Antes de iniciar cualquier viaje, el motociclista responsable hace un alto para:
5.5.1. La preparación del conductor y del pasajero
5.5.1.1. Vestirse con el equipo necesario
La ropa puede ayudar a protegerlo contra las lesiones en caso de una caída. Los pantalones y
la chaqueta deben cubrirle las piernas y los brazos completamente.
El tipo de ropa que elija para conducir puede tener un gran impacto en su experiencia
de manejo.
Existen tres motivos principales para usar equipos de seguridad para motocicletas:
Comodidad y protección contra las inclemencias del tiempo.

Protección contra lesiones.
Señales visuales para los demás motociclistas mediante el uso de materiales de color o
reflectantes.
Gráfica 38. Indumentaria de seguridad completa para el motociclista
Se recomienda que dichas ropas sean de material duradero como el cuero o de una tela resis-
tente a las raspaduras, para que ayuden a reducir las lesiones en un choque. Para conducir con
comodidad elija ropa larga de mangas y piernas y más anchas en los hombros.

ANEXO 14
Es importante no usar ropa holgada, como pantalones acampanados o pañuelos. Estas prendas
podrían enredarse en la cadena, los estribos o el pedal de arranque de su motocicleta.
Las autoridades de tránsito exigen que la ropa de la parte superior del cuerpo debe ser de colo-
res vivos y reflectantes para que sea visible ante otros motociclistas. Considere usar un chaleco
reflectante anaranjado o amarillo sobre su chaqueta.
El Código Nacional de Tránsito, señala que todos los conductores de motocicleta y sus respec-
tivos pasajeros deben hacer uso del chaleco reflectivo, desde las seis de la tarde hasta las seis
de la mañana del día siguiente. El mismo Código define que el chaleco deber llevar el número
de la placa del vehículo en que se transita.
5.5.1.2. El casco de seguridad
Los expertos en seguridad afirman que usar un casco es la medida más importante que se
puede tomar al conducir una motocicleta. Según la Administración Nacional de Seguridad del
Tráfico en las Carreteras (NHTSA), los cascos reducen la probabilidad de muerte por choque
en un 37 por ciento.
Al elegir un casco, busque que este cumpla con las normas de seguridad. El país busca la refor-
ma de su casco actual hacia estándares internacionales, como el UNECE R22-05 o el FVMSS
218. Actualmente en Colombia se exigen cascos bajo la norma NTC 4533. Cada estándar es
diferente, no compre cascos que indiquen cumplir varios pues no es tecnicamente posible. Las
normas y reglamentos de cascos incluyen medidas de seguridad sobre:
El casquete que detiene la penetración y los rasguños.

El relleno protector el cual se hunde lentamente por el impacto para absorber la fuerza
del golpe.
El relleno de confort, espuma y forro de tela que hacen que el casco se mantenga cómodo
y ajustado.
Sistema de retención que sostiene al casco sobre su cabeza en caso de choque y no se
mueve de su sitio.
Protector maxilar, prolongación del casquete, frente a la mandíbula, con relleno protector
y confort. Hay cascos abierto o abatibles que cumplen con estándares internacionales.
Protección ocular. Cuando la tierra, las piedrecitas y los insectos vuelan hacia su rostro
a 60 km/h, usted necesita más protección. Algunas motocicletas tienen parabrisas que
evitan que los desechos golpeen al conductor, pero no son suficientes para proteger los
ojos y el rostro de lesiones.
Idealmente elija un casco con pantalla para la cara, para que proteja sus ojos y rostro.
Otra opción (que solo protege sus ojos) son gafas con lentes plásticos o de seguridad.
Tanto un escudo como las gafas también pueden proteger del viento los ojos de los con-
ductores.

ANEXO 14
La protección de sus ojos debe ser irrompible y estar bien ventilada para evitar que se
empañe. De noche utilice únicamente pantallas o lentes transparentes, ya que los de
color reducen el contraste y dificultan la visión.
5.5.1.3. Guantes
Los guantes pueden proteger las manos de ampollas, el viento, el sol y el frío. Además pueden
ayudar a prevenir cortes, heridas y raspaduras en un choque.
Elija guantes con agarre antideslizante para poder tener un agarre firme de los controles. Si que-
dan demasiado holgados, es posible que sea difícil operar los controles. Si quedan demasiado
ajustados, podría obstruir la circulación y perder la sensibilidad en sus dedos.
Los guantes de puños largos ayudan a que el aire frío no entre por las mangas.
5.5.1.4. Calzado
Sus pies enfrentan muchos peligros cuando se sube a una motocicleta, por lo que un calzado
apropiado es importante cada vez que conduzca. La MSF (Motorcycle Safety Foundation)
recomienda botas por sobre los tobillos para proteger contra las quemaduras de los tubos de
escape y desechos voladores del camino.
La suela debe ser de material con base de goma para que ayude a mantener sus pies sobre
los estribos. El calzado fabricado en un material duradero también brindará protección en caso
de choque.
Le recomendamos tomar todas las precauciones posibles para que su conducción en moto sea
responsable.
5.6. CONOZCA SU MOTOCICLETA
Hay muchas cosas en la carretera que le pueden causar problemas. Su motocicleta no debe ser
uno de ellos. Para estar seguro de que su motocicleta no le fallará, atienda lo siguiente:
5.6.1. Conozca los controles de su motocicleta
Asegúrese de conocer completamente la motocicleta antes de sacarla a la calle. Revise bien el

manual sobre todo si va a manejar una motocicleta prestada.

ANEXO 14
5.6.2. La motocicleta a su medida
Primero debe asegurarse de que la motocicleta es la apropiada para usted. Debe quedarle a su
“medida”, sus pies deben tocar el suelo mientras está sentado en la misma. Toda motocicleta
que transita legalmente por las calles debe tener:
Las luces delanteras, traseras y de los frenos.

Los frenos delanteros y traseros.
Las señales de dirección.
El pito (claxon).
Dos espejos retrovisores.
La placa en la parte posterior.
Esté completamente familiarizado con la motocicleta antes de manejar por las calles y colabore
con una movilidad segura.
5.6.3. Revise la motocicleta
Una motocicleta necesita atención más frecuentemente que cualquier otro vehículo. La menor
falla técnica en un vehículo rara vez trae algo más que una incomodidad para el conductor. Si
algo está mal en la motocicleta, usted tiene que arreglarlo antes de entrar en el tránsito. Haga
una revisión completa antes de cada viaje.
Antes de subirse a la motocicleta, realice las siguientes revisiones:
Las llantas: revise la presión de aire y el desgaste general de las bandas de las llantas.
Los líquidos: los niveles del aceite y de los otros líquidos como los hidráulicos deben revi-
sarse por lo menos una vez a la semana. Mire debajo de la moto para ver si hay indicios
de fugas de aceite o de gasolina.
La luz delantera y trasera: revise ambas luces. Pruebe el cambio de luz para asegurarse
de que tanto la luz media como la luz alta funcionan.
Las direccionales: encienda la direccional derecha y la izquierda, verifique que relampa-
guean tanto las delanteras como las traseras.
Las luces de los frenos: Pruebe ambos controles de los frenos y asegúrese de que cada
luz encienda cuando los presione.
Una vez montado en la moto, efectúe las siguientes revisiones antes de arrancar:

1. El embrague y el acelerador: asegúrese de que funcionen bien, deben trabajar suavemente.
La palanca del acelerador debe saltarse a su posición principal cuando se suelta. El embra-
gue debe sentirse ajustado y suave.

ANEXO 14
Los espejos: limpie y ajuste ambos espejos antes de arrancar; es difícil manejar con una
mano mientras se intenta ajustar el espejo. Ajuste cada espejo de modo que pueda ver el
carril de atrás y la mayor parte posible del carril junto a usted. Si el espejo está debidamen-
te ajustado, usted puede ver parte de su brazo y hombro.
Los frenos: pruebe una vez más las palancas de los frenos delantero y trasero, asegúrese de
que se sienten firmes y de que paren la motocicleta cuando se accionan completamente.
El pito (claxon): pruebe el pito para tener la certeza de que funciona.
Además de las revisiones que debe hacer antes de cada viaje, revise las ruedas, las guayas
y los tornillos por lo menos una vez a la semana. Siga el manual de su propia motocicleta
para obtener las recomendaciones. La revisión mecánica diaria le dará más tranquilidad al
salir a conducir.
5.7. El control básico vehicular
Un conductor capacitado en las técnicas de conducción debe tener siempre en mente la segu-
ridad, tanto la personal como la de quienes lo rodean. Además, influye en la economía: acatar
las normas de tránsito y mantener en buen estado la motocicleta trae como beneficio el ahorro
en multas y repuestos.
La buena conducción de una motocicleta requiere de técnicas y de habilidades que deben de-
sarrollarse para ser un conductor profesional, además de la concentración que debe tenerse al
conducir. Por lo tanto, no debe descuidar lo siguiente:
El manubrio debe sujetarse con las dos manos, lo cual le permite hacer un giro adecuado
en cualquier emergencia o evitar que el manubrio se suelte al pasar un bache.
Los espejos laterales son buenos auxiliares, se deben utilizar con frecuencia ya que per-
miten observar los movimientos de los otros vehículos.
Nunca conduzca la motocicleta sin guardar una distancia adecuada con relación al vehículo
de adelante. Aplique la regla de los tres segundos y evitará un choque por alcance. Tome
como referencia un objeto como un poste, un puente o un anuncio, y cuando el vehículo
que va delante de usted pase por él, empiece a contar 1101, 1102, 1103. Si usted pasa
por la referencia antes de terminar de contar, ¡usted está muy cerca!
Si va a ser pasado (rebasado) colabore, no aumente la velocidad.
Si va a pasar (rebasar), hágalo por el carril de la izquierda.
La misión de todo buen conductor de motocicleta es transitar adecuadamente, desde sus diver-
sos puntos de origen hasta sus puntos de destino. Colabore con la seguridad vial porque es un
asunto de todos los ciudadanos.

ANEXO 14
5.7.1. La posición del cuerpo
La postura correcta varía de acuerdo con las condiciones de manejo, pero en términos generales
existen siete (7) puntos claves para lograrla:
La postura: siéntese de manera que pueda usar sus brazos para manejar la motocicleta,
a más o menos 120º, en vez de sentarse para que se sostenga a sí mismo.
El asiento: siéntese lo suficientemente adelantado para que los brazos estén un poco
doblados cuando usted tome los manillares; doblar sus brazos permite que se apoye sin
tener que estirarse.
Los codos: deben estar relajados y doblarse naturalmente.
Las manos: tome los manillares firmemente para mantener su agarre cuando maneja
sobre superficies ásperas. Empiece con su muñeca derecha en posición plana para no
presionar demasiado el acelerador de manera accidental. También ajuste los manillares
para que sus manos estén al mismo nivel o por debajo de los codos. Todo lo anterior le
permitirá usar los músculos apropiados para manejar con precisión.
Correcto Incorrecto
Ilustración 34. Cómo tomar los manillares
Las caderas: si su cadera está demasiado adelante o demasiado atrás, se reducirá la

reacción al cambiar de marcha.
Las rodillas: mantenga sus rodillas contra el tanque de la gasolina, para ayudarle a man-
tener el equilibrio cuando hace un giro en la motocicleta.
Los pies: mantenga los pies firmemente en los estribos delanteros para lograr el equili-
brio. No arrastre los pies. Si uno de sus pies se atrapa en algo puede ser herido y puede
perder el control de la motocicleta. Mantenga los pies cerca de los controles para que
pueda usarlos rápidamente si es necesario.
Los conductores novatos suelen tener más dificultad para girar que los conductores con ex-
periencia. Por favor sea responsable con la conducción de su moto.

ANEXO 14
Tenga en cuenta las siguientes cuatro etapas para alcanzar un mejor control:
Ir despacio. Reduzca la velocidad antes de hacer un giro, cerrando el acelerador; si es

necesario, aplique ambos frenos.
Mirar. A medida que hace el giro, mire hacia dónde quiere ir. Voltee la cabeza solamente,
no los hombros, y mantenga la vista a nivel del horizonte.
Inclinarse. Al girar la motocicleta usted debe inclinarse. Para lograr que la moto se incli-
ne, empuje el manubrio en la dirección de la vuelta: hacia la izquierda o hacia la derecha.
Las altas velocidades y los giros pronunciados exigen que la moto se incline más.
Girar. A medida que gira, mantenga una velocidad constante o acelere gradualmente.
Evite disminuir la velocidad al girar. Al dar giros normales, el conductor y la motocicleta
deben inclinarse al mismo tiempo y con el mismo ángulo. Para girar de manera lenta y
cerrada, incline solo la motocicleta y mantenga el cuerpo derecho.
5.7.2. Cambiar de velocidad
Cambiar de velocidad significa mucho más que lograr que la motocicleta acelere suavemente.
Pueden ocurrir accidentes si usted usa los engranajes incorrectamente cuando cambia a una
baja velocidad y cuando gira o arranca en pendientes.
Es importante pasar por todos los cambios para disminuir de velocidad o para parar. Quédese
en primera velocidad mientras está parado para que pueda arrancar rápidamente si es nece-
sario. Asegúrese de ir lo suficientemente despacio cuando cambia a una baja velocidad. Si va
demasiado rápido, la motocicleta se sacudirá y la rueda trasera puede patinar. Lo anterior tiene
más probabilidad de ocurrir cuando está en las siguientes situaciones:
Bajando una pendiente: todo vehículo tiende a cobrar velocidad pendiente abajo.
Cuando se cambia a primera velocidad: en muchas motocicletas la escala de velocidad para la

primera es muy lenta; bajo dichas condiciones, usted puede necesitar el empleo de los frenos
para disminuir la velocidad como para cambiar de marcha en forma segura.
No cambie a velocidades altas y bajas en un giro, a menos de que pueda hacer los cambios
muy suavemente. Un cambio repentino de potencia a la rueda trasera puede hacer que se trabe
o que gire. El resultado puede ser una patinada. Cambie de velocidad antes de llegar a la curva.
Por favor tome todas las medidas de seguridad vial posibles para evitar un hecho de tránsito.
5.7.3. Arrancar en una pendiente
Es más difícil conseguir que la moto se ponga en marcha en una pendiente hacia arriba que en
terreno plano. Siempre hay peligro de que la moto retroceda y choque con alguien o algo atrás.
Por lo tanto tenga en cuenta los siguientes puntos:

ANEXO 14
Emplear el freno delantero para sostener la motocicleta mientras que usted arranca el
motor y cambia a primera velocidad.
Cambiar al freno de pie para sostener la moto mientras opera el acelerador con la mano
derecha, una vez engranada la transmisión el motor puede sostener al vehículo sin nece-
sidad del freno.
Acelerar un poco para conseguir una mayor potencia.
Cuando el motor empieza a disminuir las revoluciones significa que la transmisión se ha
engranado.
Soltar el embrague poco a poco. Si lo suelta repentinamente, la rueda delantera puede
levantarse del suelo y el motor puede apagarse, o ambas cosas pueden ocurrir.
5.7.4. Frenar
Ante todo es importante tener en cuenta que debe procurar frenar siempre de manera suave y
progresiva, a fin de evitar el bloqueo de las ruedas. Esto no quiere decir que se pueda frenar
con contundencia en caso de una situación apurada.
El freno principal en la moto es el freno delantero, que es el que realmente detiene la moto. El
trasero se usa como complemento y como ayuda para estabilizar la moto. En todo caso, cada
uno de los frenos tiene su papel y lo ideal en toda situación es usar los dos al mismo tiempo.
Si usamos solo el delantero corremos el riesgo de una transferencia de cargas brusca y que
salgamos despedidos por el frente o que se bloquee el neumático.
Si usamos solo el freno trasero necesitaremos mucha más distancia para frenar y en situaciones
extremas la moto derrapará corriendo el riesgo de que se desestabilice ocasionando la caída. Lo
más aconsejable es frenar progresivamente con el freno trasero luego de accionar el delantero;
de este modo la parte trasera de la moto bajará ligeramente debido a la comprensión de la sus-
pensión trasera, evitando que el peso se desplace demasiado hacia el tren delantero ayudando
a conseguir una frenada más equilibrada.
Es conveniente que al momento de frenar usted tome una posición que colabore en la manio-
bra, no permitiendo que la rueda delantera pierda su centro, para lo cual debe mantener firme
el manubrio, además de inclinar levemente su cuerpo hacia atrás sin dejar que se libere la
rueda trasera, que es la que ejerce la mayor fuerza para el avance de la motocicleta, y que será
trasladada hacia adelante por el efecto de la frenada (transferencia de masa).
Una situación especial es el frenado en curvas; no es recomendable entrar en ellas frenando, ya

que podríamos perder adherencia en la rueda delantera al someterla a un sobreesfuerzo mien-
tras que la trasera perdería agarre al haber trasladado demasiado peso a la delantera.
Se recomienda aproximarse a las curvas con menor velocidad, calculando la que permita ma-
niobrar en forma segura. De ser necesario, el frenado debe ser siempre muy gradual y con
ambos dispositivos, delantero y trasero, aplicando menor fuerza que en condiciones normales.

ANEXO 14
5.7.5. Tomar correctamente una curva
Cualquier vehículo que se aproxima a una curva, tiende a continuar su desplazamiento en línea
recta. La magnitud de la fuerza centrífuga o fuerza lateral (que en una curva tiende a sacarlo de
la carretera) depende directamente de la velocidad y de lo cerrada que sea la curva. Un buen
consejo es que reduzca la velocidad antes de la curva y que contrarreste la fuerza centrífuga,
adoptando una posición inclinada.
Para enfrentar el manejo de una motocicleta en una curva es esencial mirar al punto de fuga de
ella. El punto de fuga da información de la forma de la curva, de lo cerrada que pueda ser y de
la velocidad apropiada con la que hay que entrar en ella.
Una vez dentro y efectuando el giro, la mirada del punto de fuga sigue proporcionando infor-
mación al conductor en cuanto a la velocidad con que circula por ella y al trazado que está
describiendo. Siempre podría ocurrir que la curva se cierre más de lo previsto a su inicio.
La Ilustración 35 persigue fijar conceptos teóricos para tratar de aplicar poco a poco a la
práctica.
Ápice
Salida
3
Inicio
Ilustración 35. Cómo tomar las curvas sin irrumpir en otros carriles
La línea punteada representa la trayectoria que debiera describir la motocicleta antes, durante
y después de la curva. Esta trayectoria suele llamarse también “trazado”.
El sector dos (2), entre el punto de inicio y el ápice de la curva, debe ser recorrido sin acelerar,
con la moto inclinada.

ANEXO 14
El sector tres (3) inicia al pasar por vértice o ápice de la curva, su punto más cerrado, y a partir
de ese momento es cuando usted debe empezar a acelerar para recorrer la salida de la curva,
que finaliza en el punto de salida, al que la motocicleta llega sin inclinación. Este trayecto de
salida empalma con la recta siguiente.
La explicación anterior debe entenderse como una referencia a seguir por lo general, pero que
de ninguna manera trata de inducir a un modo de conducción esquemático. Sin embargo,
cuando tenga mayor experiencia en esta maniobra, debe circular por casi todas las curvas,
acercándose a este modelo.
Para evitar alguna confusión con otras situaciones diferentes, se señala que la curva de la
Ilustración 35 se hizo tan cerrada para que sea evidente la exigencia de desacelerar, frenar y
reducir dos cambios antes de entrar en ella.
En general, el conductor tiene que dejar un buen margen en su previsión de la velocidad de

paso por la curva, entre el punto de inicio y el punto de salida, ese será el margen de seguridad
para poder modificar su velocidad y su trayectoria (o trazado) si fuera necesario.
Las referencias visuales que debiera tener en cuenta siempre que vaya a transitar por una
curva son:
Hay que dimensionar desde lejos si la curva es abierta, cerrada, muy larga o muy corta,
etc. Con estos datos visuales se debe decidir un proyecto de maniobra, esto es, velocidad
y trazado a seguir al circular por ella.
Fijar con la mirada el punto de inicio de la maniobra ya que marca el inicio de conducción
con la moto inclinada, y es el punto al que hay que llegar habiendo soltado ya los frenos,
esto es, a la velocidad de paso por la curva.
Fijar con la mirada el punto medio (o ápice) de la curva, ya que es ahí donde se debe
dirigir la moto. Cuando el conductor sabe dónde debe estar la moto a la mitad de la curva,
probablemente tendrá bien definidos tanto el trazado como la velocidad de salida de la
curva. El punto medio debiera mirarse cuando el piloto se acerca al punto de inicio de la
curva, ya que en ese punto tiene una mejor visibilidad de la curva.
Fijar el punto de salida de la curva, ya que es ahí donde debe dirigir su moto para prose-
guir su circulación en la siguiente recta. Este punto podría ser visible desde el punto de
inicio, o no verse hasta llegar al punto medio. En el momento en sea visible, se define el
trazado hasta él y se acelera la moto de forma progresiva en la medida que se retoma la
verticalidad de la motocicleta. Así, este punto define las maniobras de salida de la curva.

ANEXO 14
5.8. CONDUCCIÓN ENTRE EL TRÁFICO
5.8.1. La prelación vial
Las normas de prelación en intersecciones y situaciones de giros en las cuales dos (2) o más
vehículos puedan interferir o generarse conflicto, son las siguientes:
Cuando dos (2) o más vehículos transiten en sentido contrario por una vía de doble
sentido de tránsito e intenten girar al mismo lado, tiene prelación el que va a girar a la
derecha; en las pendientes, tiene prelación el vehículo que sube.
En intersecciones no señalizadas, salvo en glorietas, tiene prelación el vehículo que se
encuentre a la derecha.
Si dos (2) o más vehículos que transitan en sentido opuesto llegan a una intersección y
uno de ellos va a girar a la izquierda, tiene prelación el vehículo que va a seguir derecho.
Cuando un vehículo se encuentre dentro de una glorieta, tiene prelación sobre los que van
a entrar a ella, siempre y cuando esté en movimiento.
Cuando dos vehículos que transitan por vías diferentes llegan a una intersección y uno de
ellos va a girar a la derecha, tiene prelación el vehículo que se encuentra a la derecha.
Cuando un vehículo desee girar a la izquierda o a la derecha, debe buscar con anteriori-
dad el carril más cercano a su giro e ingresar a la otra vía por el carril más próximo según
el sentido de circulación.
5.8.2. El manejo defensivo
Casi todos los conductores se creen buenos. Cuando usted tenga experiencia y confianza,
probablemente también creerá que es un buen conductor, pero hasta los mejores conductores
cometen errores de vez en cuando. Falla el equipo, las condiciones atmosféricas pueden ser
malas, y usted puede encontrarse con conductores que ignoran las normas de tránsito o que
conducen de una forma imprevisible.
Para la conducción de motocicletas es primordial el conocimiento del manejo defensivo, el cual

se basa principalmente en que el conductor que circula sobre una vía o camino debe manejar
atento a los errores de los demás conductores, sin llegar jamás a la utilización de la agresión
o de la violencia.
Muchos accidentes habrían podido evitarse si alguno de los que intervinieron en ellos hubiera
cubierto la falta de precaución del otro.
El manejo defensivo significa anticiparse y pensar por los demás.

ANEXO 14
5.8.2.1. Las reglas del manejo defensivo
Esté siempre alerta para evitar sorpresas.

Mantenga la vista no sólo hacia el frente en la vía sino también a los lados. Utilice los
espejos.
Cuando no tenga visibilidad completa reduzca la velocidad.
Cuando conduzca tenga dominio absoluto de la motocicleta.
Anticipe sus movimientos a los de los otros conductores, como los de maniobrar y frenar,
y anúncielos con suficiente anticipación.
Aunque usted tenga derecho de paso, observe la circulación de los otros vehículos, pre-
suponga que no se lo darán.
No agreda a los demás, ni por provocación ni por venganza.
Anticípese a la reacción de los peatones, principalmente en las escuelas, los hospitales, etc.
Desconfíe siempre de todos los elementos que se encuentran en el camino, y cuando
algún imprevisto lo trate de sorprender tenga un plan de acción para poder maniobrar y
controlar la situación.
Adquiera los conocimientos básicos relacionados con las normas y con las señales que
regulan y controlan el tránsito de los vehículos y de las personas, y conozca cuándo y en
dónde deben aplicarse.
No maneje si está muy cansado, si toma medicamentos o si ha ingerido bebidas alcohó-
licas.
Mantenga la motocicleta en buenas condiciones de operación.
5.9. La mirada
Es primordial tener presente la importancia que tiene la mirada hacia adelante cuando se con-
duce una motocicleta. Se debe tener conciencia de lo que se debe mirar para poder efectuar
una maniobra de manera eficaz y segura.
La prevención vial es el elemento fundamental para evitar riesgos de accidentes en la con-

ducción, por esto, la mirada debe dirigirse lo suficientemente lejos como para que se pueda
reaccionar a tiempo ante una situación de riesgo.
Suele decirse que “la moto va hacia donde mira el motociclista” y, aunque suene anecdótico,
tiene una trascendencia enorme para la conducción. El caso más representativo de este hecho
es que, para evitar el impacto contra un obstáculo que se interponga en nuestra trayectoria,
hay que mirar hacia la escapatoria. Si el conductor se queda mirando al obstáculo, no podrá
evitar la colisión.

ANEXO 14
La mirada se hace importantísima en la secuencia de maniobras necesarias para tomar

una curva.
En una curva, la mirada (V) debe dirigirse al punto en que convergen todas las líneas de demar-
cación del pavimento, o punto de fuga. Este punto es móvil, varía y se aleja en la medida en
que se va recorriendo la curva. En la foto el punto de fuga se muestra mediante la marca (F).
Observe que en la figura el punto de fuga coincide con el punto de salida de la curva.
Gráfica 40. La mirada en una curva
De la misma manera, en las rectas la mirada debe dirigirse a lo lejos, al punto en que las
líneas de demarcación del pavimento y los elementos que se encuentran a los costados del
camino convergen.
Las recomendaciones que se deben observar para salvar la vida y evitar los accidentes son:
Vea siempre hacia delante.

Anticípese a los acontecimientos.
Piense que los demás pueden hacer algo indebido.
En el tránsito vehicular busque en sus espejos los vehículos que van a uno y otro lado o detrás
del suyo. En una emergencia, es posible que necesite saber si puede hacer un cambio rápido de
carril. Use sus espejos para localizar a los vehículos que lo van pasando (rebasando). No olvide
que existen “puntos ciegos” que sus espejos no pueden mostrarle, obsérvelos con regularidad
para saber si hay otros vehículos en torno suyo, y para ver si entran a sus puntos ciegos.
Situaciones especiales requieren más que las revisiones regulares de los espejos. El giro de la
cabeza para observar lo que pasa en los “puntos ciegos”, son:

ANEXO 14
Ilustración 36. Puntos ciegos para el motociclista
Los cambios de carril. Usted necesita revisar el espejo para estar seguro de que nadie va
a su lado o está a punto de pasarlo. Tenga en cuenta:
• Antes de cambiar de carril, para estar seguro de que tiene suficiente espacio.
• Después de poner la señal, para tener la seguridad de que nadie ha surgido de los pun-
tos ciegos.
• Inmediatamente después de haber iniciado el cambio de carril, para confirmar que tiene
la vía libre.
• Después de haber efectuado el cambio de carril.
En los giros revise que el espacio disponible dentro del tránsito vehicular es bastante
amplio para que usted pueda entrar con seguridad.
Las maniobras con espacio limitado. Siempre que maneje por calles angostas observe con
frecuencia por los espejos y hacia los lados, asegurándose de tener suficiente espacio libre.
5.10. Comunicarse
Como los otros conductores no pueden saber lo que usted piensa hacer, dar señales de lo que
se propone es importante para la seguridad. A continuación se consignan algunas reglas gene-
rales para hacer las señales:
En los giros hay tres reglas útiles para el uso de las señales:
Poner la señal con suficiente anticipación es el mejor modo de impedir que los demás
traten de pasarlo (rebasarlo).
Hacer la señal continuamente. Usted necesita las dos manos puestas en el manubrio para
realizar un giro con seguridad. No quite la señal hasta que haya culminado el respectivo giro.

ANEXO 14
Debe cancelar su señal una vez haya girado (en caso de que sus señales no sean de can-
celación automática).
Para los cambios de carril. Antes de cambiar de carril encienda su señal de cruzar. Cambie de
carril con lentitud y suavidad, y así tendrá la oportunidad de tocar el pito (claxon) o de evitar la
motocicleta de un conductor que usted no haya visto.
Para disminuir la velocidad. Advierta a los conductores que van detrás de usted cuando vea
que necesita disminuir la velocidad. Utilice la señal de mano para ello, esto es con el brazo
izquierdo en ángulo recto y la mano extendida hacia abajo.
Encienda sus luces. Use los faros, no solo las luces de identificación o de espacio libre (gá-
libos) sino también la luz media, porque la luz alta (plena) molesta a la gente, tanto de día
como de noche.
Es importante que tenga en cuenta que usted es uno más de los actores de la movilidad y que
todos los ciudadanos son responsables de generar una cultura ciudadana.
5.11. Las señales para girar y las de emergencia
Se deben hacer señales con la mano o usar los indicadores direccionales para comunicar que
va a girar. Estos no deben usarse para informar a los conductores que vienen detrás que pueden
pasar. La señal de emergencia intermitente debe usarse solamente mientras la motocicleta está
parada legalmente; averiada en la vía o al lado de la misma.
Todo conductor está obligado a utilizar las señales direccionales de su vehículo para dar un giro
o para cambiar de carril. Solo en caso de emergencia, y ante la imposibilidad de utilizar las
señales direccionales.
Cuando una persona conduce una motocicleta por las vías públicas y va a girar a su derecha o
a su izquierda, o va a detenerse o a reducir la velocidad y no tiene señales eléctricas luminosas
e intermitentes, debe hacer las siguientes señales de mano:
Para cruzar a la izquierda o cambio de carril sacará el brazo izquierdo y lo extenderá ho-
rizontalmente.
Para indicar cruce a la derecha, cambio de carril, sacará el brazo izquierdo formando
escuadra con la mano hacia arriba.
Para indicar reducción de velocidad o detención del vehículo, sacará el brazo izquierdo
formando escuadra con la mano hacia abajo.

ANEXO 14
Giro a la izquierda Giro a la derecha Detenerse
Ilustración 37. Señales en caso de daño a las luces direccionales
RECUERDE
Utilice estas señales solo en casos de emergencia
5.12. Caídas
Al conducir una motocicleta debe saber cómo actuar ante una posible o inminente caída:
Cuando la caída es inevitable, el mejor consejo es soltar la motocicleta; estar enredado con
ella en la caída puede traer como consecuencia quemaduras con partes calientes de la mo-
tocicleta o golpes contra ésta. La reacción normal de la persona es aferrarse al manubrio,
pero esto solo hace que en caso de golpear contra algo, lo hará con la fuerza resultante de
sumar el peso suyo al de la motocicleta y el producto de la velocidad.
Mantenga el cuerpo lo menos rígido posible, sin tratar de apoyarse con brazos o piernas.
No trate de levantarse hasta haberse detenido completamente.
Cuando el choque con un obstáculo (piedra, etc.) es inevitable, frene fuertemente hasta
instantes antes del choque, luego libere los frenos. Esto descargará el tren delantero ha-
ciendo más fácil pasar sobre el estorbo. Trate de mantener la dirección derecha y levantarse
(parece sobre los estribos) inmediatamente para absorber el golpe en el tren trasero.
Actuación en caso de accidente
Cuando se produce un accidente de tránsito, los primeros en llegar, si se produce en ciu-

dad, son los peatones y otros conductores. Por este motivo, resulta muy importante saber
actuar ante una situación así, mantener la calma y seguir una serie de pasos para ayudar
a salvar vidas.

ANEXO 14
Cuando se producen hemorragias, obstrucción de las vías respiratorias o algún otro tipo de
lesión, se hace necesario atenderlas de manera urgente. Es muy sencillo si se tienen unos co-
nocimientos básicos de primeros auxilios.
Esperamos que nunca tenga que poner en práctica el protocolo PAS (Proteger, Avisar y Soco-
rrer) sobre cómo actuar en caso de accidente, pero por si se diera la situación debe saber que
lo primero al llegar al lugar del suceso es proteger la zona para que no se produzcan nuevas
colisiones ni atropellos, algo mucho más frecuente de lo deseable, y después seguir el resto
de pasos.
1. Proteger
Para proteger debe mantener la calma y aparcar en un lugar donde no entorpezca a otros
vehículos ni a los servicios de emergencias. Tiene que dejar las luces de estacionamiento en-
cendidas y no olvidar ponerse el chaleco reflectante, así como colocar también los triángulos a
un mínimo de 45 metros de distancia del siniestro. Si es de noche, deje las luces encendidas,
tratando de iluminar los coches siniestrados.
Después pase a inmovilizar y desconectar los sistemas eléctricos de los vehículos que han sufri-
do el accidente para que no se incendien. También es importante evitar que se fume en la zona.
2. Avisar
Antes de llamar a los servicios de emergencia, debe intentar hacerse una rápida composición
del lugar, ya que resultará decisivo que pueda facilitarles datos respecto al número de implica-
dos (vehículos y personas su estado), así como también el nombre o número de la ruta si está
en una carretera y el punto kilométrico en el que ha tenido lugar el accidente. Es importante
identificarse, mantener la calma y no colgar el teléfono hasta que así se lo indiquen.
3. Socorrer
Después de los dos pasos anteriores ya puede atender a las víctimas. Lo primero es evaluar el
estado de cada una para atender primero a las personas que estén más graves. Para ello, es
preciso comprobar si tienen pulso, si están conscientes, si respiran o si tienen alguna hemorra-
gia o traumatismo importante. Nunca intente sacar a un accidentado de su vehículo o moverlo
a menos que corra peligro de muerte y bajo ningún concepto intentaremos quitarle el casco a
un motorista.
Si el herido respira con dificultad, puede ayudar reclinándole ligeramente la cabeza hacia
atrás para intentar abrir un poco las vías respiratorias, pero siempre sin mover el eje de la
columna vertebral.
En el caso de que no tenga ningún conocimiento sobre reanimación, lo más recomendable es

esperar a que lleguen los servicios de urgencias.
No olvide que no se le debe dar alimentos, ni bebidas ni medicinas a los heridos, aunque sí
podremos taparlos con una manta, sobre todo si han sufrido una hemorragia.

ANEXO 14
En este último caso, hay que presionar sobre la herida con un trapo limpio durante al menos
diez (10) minutos. Cuando se empape, tenemos que poner otro encima.
En situaciones de quemaduras, no podemos retirar los restos de ropa quemada ni romper las
ampollas si las hubiera. Lo más aconsejable es lavar la zona con mucha agua fría durante diez
(10) minutos y después envolverla con una sábana.
También es muy importante que los heridos se mantengan conscientes en todo momento. Para
conseguirlo tiene que hablarles, tranquilizarles y hacerles preguntas sobre lo que ha ocurrido.
En todo caso, si su conducción es responsable en las vías no habrá hechos de tránsito y salva-
remos muchas vidas.

ANEXO 14
Bibliografia
Adaptado del Manual del Conductor Fondo de Prevención Vial.
Libro Nuevo Conductor Motociclista. Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito. Gobierno de Chile
Libro del Nuevo Conductor. Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito. Gobierno de Chile.
Blog Efectos y riesgos del consumo de alcohol. Universidad Nacional de Educación a Distancia &
Universia. 2015
Blog Equiparse antes de acelerar. America Family Insurance. 2007
Seguros Mapfre: cómo actuar en caso de accidente, protocolo PAS. 2015

ANEXO 15
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ANEXO 17
ANEXO 18
ANEXO 19
ANEXO 20
ANEXO 21
ANEXO 22
ANEXO 23
ANEXO 24
ANEXO 25
ANEXO 26
ANEXO 27
ANEXO 28
ANEXO 29
ANEXO 30
ANEXO 31
ANEXO 32
ANEXO 33
ANEXO 34
ANEXO 35
ANEXO 36
ANEXO 37
ANEXO 38
ANEXO 39
ANEXO 40
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ANEXO 41
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ANEXO 45
ANEXO 46
MINISTERIO DE TRANSPORTE FORMULARIO DE SOLICITUD DE TRÁMITES DEL 1. ORGANISMO DE TRÁNSITO 2. PLACA
REGISTRO NACIONAL AUTOMOTOR NOMBRE Servicios Integrales para la Movilidad - SIM LETRAS NÚMEROS
CIUDAD CÓDIGO FECHA DE TRÁMITE
DÍA MES AÑO
Libertad y Orden Bogotá 11001
3. TRÁMITE SOLICITADO 5. MARCA 6. LÍNEA 7. COMBUSTIBLE

TRANSLADO RADICADO CAMBIO CAMBIO DE GASOLINA DIESEL GAS MIXTO ELÉCTRICO HIDRÓGEN ETANOL BIODIESEL
MATRÍCULA/
1 2 TRASPASO 3 MATRICULA/ 4 MATRICULA/ 5 DE COLOR 6 SERVICIO
REGISTRO
REGISTRO REGISTRO 1 2 3 4 5 6 7 8
DUPLICADO INSCRIPC. LEVANTA 8. COLORES 9. MODELO 10. CILINDRADA
7 REGRABAR 8 REGRABAR 9 TRANSFORMACIÓN 10 LICENCIA 11 12
MOTOR CHASIS PRENDA PRENDA
TRANSITO
CANCELACIÓN OTROS 11. CAPACIDAD Kg / Psj. 12. BLINDAJE SI NO 13.DESMONTE BLIND SI NO 14. POTENCIA/HP
CAMBIO DE DUPLICADO CAMBIO DE
13 MATRICULA/ 14 PLACAS 15 DE PLACAS 16 REMATRICULA 17 CARROCERÍA 18 Resolución No. (DD/MM/AÑO) Resolución No. (DD/MM/AÑO)
REGISTRO
4. CLASE DE VEHÍCULO 15. CARROCERÍA 16. IDENTIFICACIÓN INTERNA DEL VEHÍCULO

AUTOMÓVIL BUS BUSETA CAMIÓN CAMIONETA CAMPERO MICROBÚS CÓDIGO No. DE MOTOR REGRABADO
SI NO
TRACTOCAMIÓN MOTOCICLETA MOTOCARRO MOTOTRICICLO CUATRIMOTO VOLQUETA OTRO TIPO No. DE CHASIS REGRABADO
SI NO
No. DE SERIE REGRABADO
21. DATOS DEL PROPIETARIO 17. IMPORTACIÓN O REMATE SI NO
PRIMER APELLIDO SEGUNDO APELLIDO NOMBRES IMPORTACIÓN REMATE No. DE VIN VEHÍCULOS AUTOMOTORES
MANIF. DEC. DE ACTA ENTIDAD LUGAR CÓDIGO
O ACTA IMPORT. (CIUDAD)
C.C. NIT NN PASAPORTE C. EXTRANJ. T. IDENTI. NUIP C. DIPLOMÁTICO No. DOCUMENTO 1 2 3 4 5 6

C N X P E T U D No. DOCUMENTO FECHA
DÍA MES AÑO 18. TIPO DE SERVICIO
DIRECCIÓN CIUDAD TELÉFONO PARTICUL. PÚBLICO DIPLOMAT. OFICIAL ESPECIAL OTROS
1 2 3 4 5 6
FIRMA DEL PROPIETARIO
20. DATOS DE ALERTA 19. EMPRESA VINCULADORA
A FAVOR DE: NOMBRE NIT
HURTO LIM. PROPIEDAD EMBARGO OTRO 5
22. DATOS DEL COMPRADOR (TRASPASO) 1 2 3 4

PRIMER APELLIDO SEGUNDO APELLIDO NOMBRES
23. OBSERVACIONES
ESPECIFIQUE LA PALABRA OTRO Y TRANSFORMACIÓN EFECTUADA AL VEHÍCULO, AMPLÍE EL TIPO DE ALERTA O LO QUE ESTIME
C.C. NIT NN PASAPORTE C. EXTRANJ. T. IDENTI. NUIP C. DIPLOMÁTICO No. DOCUMENTO
C N X P E T U D
DIRECCIÓN CIUDAD TELÉFONO
OBSERVACIONES (PARA TRASPASO DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES ANTES DE RUNT)
SI SU VEHÍCULO AUTOMOTOR HA SIDO MATRICULADO ANTES DEL RUNT TRANSCRIBA EN ESTE CAMPO EL TIPO DE CARROCERÍA Y
FIRMA DEL COMPRADOR LA CLASE DE VEHÍCULO QUE SE ENCUENTRA REGISTRADA EN SU LICENCIA DE TRÁNSITO O CUALQUIER OTRO ASPECTO QUE
CONSIDERE NECESARIO PARA DAR EXACTITUD A LA INFORMACIÓN.
NOTA: VER INSTRUCCIONES AL RESPALDO

ANEXO 46 CUSTOM
X X X X
INSTRUCCIONES: SCOOTER
TURISMO
EL FORMULARIO DE SOLICITUD DE TRÁMITES DE VEHÍCULOS, ES UN DOCUMENTO A TRAVÉS DEL CUAL LA PERSONA
NATURAL O JURÍDICA SOLICITA ANTE LA AUTORIDAD COMPETENTE, LA REALIZACIÓN DE UN TRÁMITE. CROSS
1. NO ESCRIBA EN ESTE ESPACIO, DEBE SER DILIGENCIADO POR EL ORGANISMO DE TRÁNSITO. WAGON
X X X
X
2. ESCRIBA LAS LETRAS Y NÚMEROS DE LAS PLACAS DEL VEHÍCULO. CARPADO
X X
3. SEÑALE CON UNA EQUIS (X) EL CUADRO CORRESPONDIENTE AL TRÁMITE SOLICITADO. CABINADO
4. SEÑALE CON UNA EQUIS (X) EL CAMPO CORRESPONDIENTE A LA CLASE DE VEHÍCULO. AMBULANCIA
X
X
5. ESPECIFIQUE LA MARCA DEL VEHICULO. EJEMPLO: CHEVROLET, NISSAN, RENAULT. SIN CARROCERÍA
X
6. ESPECIFIQUE LA LÍNEA DEL VEHÍCULO. EJEMPLO: AVEO, SENTRA, LOGAN. PLATÓN
X
7. SEÑALE CON UNA EQUIS (X) EL TIPO DE COMBUSTIBLE QUE UTILIZA EL VEHÍCULO, (GASOLINA, DIESEL).
X X X X X X
DOBLE CABINA CERRADA
8. ESPECIFIQUE EL (LOS) COLOR(ES) PREDOMINANTE(S), MÁXIMO TRES. PICO CERRADA
9. ESPECIFIQUE EL AÑO MODELO DEL VEHÍCULO. DOBLE CABINA
10. ESPECIFIQUE LA CILINDRADA DEL VEHÍCULO. PICO
X
11. ESPECIFIQUE LA CAPACIDAD, SI ES DE CARGA EN KILOGRAMOS, SI ES DE TRANSPORTE EN PASAJEROS. VAN
IMPRONTAS DEL MOTOR O SERIE

12.SEÑALE CON UNA EQUIS (X) EL CUADRO CORRESPONDIENTE A BLINDAJE O DESMONTE DE BLINDAJE, EN CASO
PANEL
X
AFIRMATIVO ESPECIFIQUE LA RESOLUCIÓN EXPEDIDA POR LA SUPERINTENDENCIA DE VIGILANCIA Y SEGURIDAD
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
PRIVADA.
CANERO
13. SEÑALE CON UNA EQUIS (X) EL CUADRO CORRESPONDIENTE A DESMONTE DE BLINDAJE, EN CASO AFIRMATIVO TALADRO
ESPECIFIQUE LA RESOLUCIÓN EXPEDIDA POR LA SUPERINTENDENCIA DE VIGILANCIA Y SEGURIDAD PRIVADA. VACTOR (LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS)
14. ESPECIFIQUE POTENCIA EN CABALLOS DE FUERZAS (HP). MIXER (MEZCLADORA)
15. SELECCIONE EL CÓDIGO Y EL TIPO DE CARROCERÍA QUE CORRESPONDE A SU VEHÍCULO. BARREDORA
16. TRANSCRIBA EL NÚMERO CORRESPONDIENTE AL MOTOR, CHASIS, SERIE, VIN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES, BOMBEROS
SI UNO DE ESTOS HA SIDO REGRABADO, SEÑALE CON UNA EQUIS (X) LA CASILLA RESPECTIVA.
NIÑERA
17. SI EL VEHÍCULO ES IMPORTADO INDIQUE CON UNA EQUIS (X) EL DOCUMENTO RESPECTIVO, SI ES DE REMATE
INDIQUE LA ENTIDAD, EN AMBOS CASOS LA CIUDAD DONDE SE HIZO EL DOCUMENTO. NO ESCRIBA EN LA CASILLA TOLVA
CORRESPONDIENTE A CÓDIGO DE ADUANA, SERA SUMINISTRADO POR LA OFICINA DE TRANSITO
CORRESPONDIENTE.
CASA RODANTE
18. ESPECIFIQUE TIPO DE SERVICIO: PARTICULAR, PUBLICO, DIPLOMÁTICO, OFICIAL, ESPECIAL Y OTROS. BOMBA DE CONCRETO
19. ESPECIFIQUE EL NOMBRE DE LA EMPRESA VINCULADORA Y SU CORRESPONDIENTE NIT. PORTA CONTENEDOR
20. SEÑALE CON UNA EQUIS (X) EL DATO DE ALERTA CORRESPONDIENTE YA SEA POR HURTO, LIMITACIÓN DE LA ESTIBAS
X
X X X X X X X X X X X X
PROPIEDAD, EMBARGO, OTRO, A FAVOR DE PERSONA O RAZÓN SOCIAL U OTRA ENTIDAD. RECOLECTOR
21. TRANSCRIBA LOS DATOS PERSONALES DEL PROPIETARIO ACTUAL DEL VEHÍCULO, SEÑALANDO CON UNA EQUIS COMPACTADOR
(X) EL TIPO DE DOCUMENTO DE IDENTIDAD CON SU CORRESPONDIENTE NÚMERO, DIRECCIÓN, CIUDAD,
TELÉFONO Y FIRMA. PLANCHÓN - PLATAFORMA
X
22. EN CASO DE TRASPASO, TRANSCRIBA LOS DATOS PERSONALES DEL NUEVO PROPIETARIO, SEÑALE CON UNA GRÚA
EQUIS (X) EL TIPO DE DOCUMENTO DE IDENTIDAD CON SU CORRESPONDIENTE NÚMERO, DIRECCIÓN, CIUDAD,
TELÉFONO Y FIRMA EN CASO DE TRASPASO A PERSONA INDETERMINADA EN EL CAMPO CORRESPONDIENTE A TANQUE
COMPRADOR SE REGISTRA PERSONA INDETERMINADA. FURGÓN
X X
X X
23. OBSERVACIONES: ESCRIBA O ACLARE LA PALABRA OTRO Y DESCRIBA LA TRANSFORMACIÓN EFECTUADA AL ESTACAS
VEHÍCULO.
BIARTICULADO
ARTICULADO
NOTA: EL SISTEMA REGISTRO ÚNICO NACIONAL DE TRÁNSITO-RUNT CERRADO (A)
X X
X
MANTENDRÁ ACTUALIZADO LOS CÓDIGOS Y EL CONTENIDO DE LA ESCALERA (CHIVA - ABIERTA)
INFORMACIÓN DE LOS DIFERENTES CAMPOS DE ESTE FORMULARIO. HATCHBACK
X X X X X X X
STATION WAGON
LIMOSINA
IMPRONTAS CHASIS O SERIAL

CONVERTIBLE
BUGGY
COUPE
SEDAN
TRACTOCAMIÓN
CARROCERÍA
MOTOTRICICLO
MOTOCICLETA
VEHÍCULO
CLASE DE
CUATRIMOTO
MOTOCARRO
TIPO DE
AUTOMÓVIL
CAMIONETA
MICROBÚS
VOLQUETA
CAMPERO
CAMIÓN
BUSETA
BUS
ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 47
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ANEXO 47
ANEXO 47
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ANEXO 47
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ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 47
ANEXO 48
ANEXO 48
ANEXO 51
RESOLUCIÓN NÚMERO 0 0 0 5304 D 111
"Por la cual se reglamenta el procedimiento de registro inicial de vehículos nuevos de servicio

público y particular de carga de más 10.500 kilogramos, se determinan las condiciones y se
reglamenta el procedimiento para aplicar al "Programa de modernización del parque automotor de
carga" y se dictan otras disposiciones"
ANEXO 1
ALTERNATIVAS DE RECONOCIMIENTO ECONÓMICO
Porcentaje de Posible
Reconocimiento beneficio de
Características de cada Reconocimiento Económico - exención del
alternativa económico Valor del IVA para
pequeños
Anexo propietarios
VEHICU LOS OPERATIVOS
Reconocimiento
económico de vehículos
operativos por NO APLICA
SI 100%
desintegración física
total sin fines de
reposición
60% para
vehículos de
tecnologías
convencionales
Reconocimiento
(ej. Gasolina o a
diésel)
operativos por SI
SI
desintegración física 70% para
total con fines de vehículos de
reposición bajas o cero
emisiones (ej.
eléctricos, a gas
o híbridos)
VEHICU LOS NO OPERATIVOS
Reconocimiento
no operativos por
desintegración física SI 40% NO APLICA
total sin fines de
reposición
ALTERNATIVAS DE REPOSICIÓN SIN RECONOCIMIENTO ECONÓMICO
Alternativa de
Reposición por
desintegración física NO APLICA 0% SI
total sin reconocimiento
económico
Alternativa de NO APLICA
Reposición por pérdida o 0% NO APLICA
destrucción total
Alternativa de
Reposición por hurto NO APLICA 0% NO APLICA
4
ANEXO 52 •
RESOLUCIÓN NÚMERO fin() 4.,,-. 7 ' ) . i1

x'yu —1 ...) ..J 11
D2 4 cwr 204.22
"Por la cual se reglamenta el procedimiento de registro inicial de vehículos nuevos de servicio
público y particular de carga de más 10.500 kilogramos, se determinan las condiciones y se
reglamenta el procedimiento para aplicar al "Programa de modernización del parque automotor de
carga" y se dictan otras disposiciones"
ANEXO 2
RECONOCIMIENTO ECONÓMICO
CON FIGURACI TIPO DE Valor para el año 2019, calculado por porcentaje
ÓN DEL VEHÍCULO
VEHÍCULO
100% 70% 60% 40%
3S Tracto camión $ $ $
$ 40.546.932
de Tres Ejes 101.367.32 60.820.397
70.957.130
9
02 > 10.500 Camión $ $ $ 30.411.221 $
Kilogramos Sencillo 50.685.36 35.479.75 20.274.147
PBV 8 8
2S Tracto camión $ $ $ $
de Dos Ejes 72.405.559 50.683.89 43.443.335 28.962.224
1
C3 Camión Rígido $ $ $ $
de Tres Ejes 72.405.559 50.683.89 43.443.335 28.962.224
(Doble Traque) 1
C4 Camión Rígido $ $ $ $
de Cuatro Ejes 72.405.559 50.683.89 43.443.335 28.962.224
(Doble Troque) 1
l'S
._
ANEXO 53
La movilidad '
es de todos

de 08-06-2021
INUMPIMMUMMUM1
"Por la cual se modifica el anexo 1 de la Resolución 3913 del
2019 del Ministerio de Transporte "Por la cual se reglamenta el
procedimiento de normalización del registro inicial de los
vehículos de servicio particular y público de transporte de
carga que presentan omisiones en su matrícula y se dictan otras
disposiciones"
La anterior norma resulta de la mayor importancia si se

considera que promoverá el acceso al proceso de normalización
promovido por la Resolución 3913 de 2019, al cual solo es
posible aplicar hasta el 27 de agosto del año en curso."
Que en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 3 y el numeral 8 del

artículo 8 de la Ley 1437 de 2011, el artículo 2.1.2.1.23. del Decreto
1081 de 2015, adicionado por el artículo 5 del Decreto 270 de 2017 y la
Resolución 994 de 2017, la presente resolución fue publicada en el
sitio web del Ministerio de Transporte durante el período comprendido
entre el 7 y el 22 de mayo de 2021, con el fin de recibir opiniones,
sugerencias o propuestas alternativas por parte de los ciudadanos y
grupos de interés.
Que el Viceministerio de Transporte mediante memorando 20211010065043

del 3 de junio de 2021, certificó que durante la publicación del
proyecto se presentaron por parte de ciudadanos o interesados
observaciones, propuestas y/o comentarios frente al mismo, los cuales
fueron atendidos en su totalidad.
Que la Oficina Asesora de Jurídica conservará los documentos asociados

al proceso de divulgación y participación ciudadana. Todo ello en con-
cordancia con las políticas de gestión documental y de archivo de la
entidad.
En mérito de lo expuesto,
RESUELVE
Artículo 1. Modifíquese el anexo 1 de la Resolución 3913 de 2019 del

Ministerio de Transporte, el cual quedará así:
ANEXO 1
"Normalización por cancelación del valor de la caución"
MATRÍCULA INICIAL ENTRE EL 2 DE MAYO DE 2005 Y EL 10 DE JUNIO DE 2008
VALOR DE LA
TIPO DE VEHÍCULO CONFIGURACIÓN CAUCIÓN AÑO
2021
$
Tractocamión de Tres Ejes 35
42,338,937
$
Tractócamión de Dos Ejes 2S
26,129,173
Camión Rígido de Cuatro Ejes (Doble Tro- $
04
que) 26,129,173
$
Camión Rígido de Tres Ejes (Doble Troque) 03
26,129,173
ANEXO 53
La mes - ,ad
es ds ses

de 08-06-2021
iiiililiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiillinlillifillIIIIIIIHNIIIIII
"Por la cual se modifica el anexo 1 de /a Resolución 3913 del
disposiciones"
CAMIÓN SENCILLO C2 MATRÍCULA INICIAL ENTRE EL 02 DE MAYO DE 2005 Y EL

10 DE JUNIO DE 2008
Valor de la caución año 2021. Dos millones cuatrocientos diecinueve
mil trecientos sesenta y ocho pesos ($2419.368) M/CTE multiplicados
por la capacidad de carga (tonelaje) del vehículo o vehículos que
originalmente tuviese la obligación de desintegrar, es decir, del
cincuenta por ciento (50%) de la capacidad incorporada.
MATRÍCULA INICIAL ENTRE EL 11 DE JUNIO DE 2008 Y EL 03 DE JULIO DE

2008
VALOR DE
TIPO DE VEHÍCULO CONFIGURACIÓN LA CAUCIÓN
AÑO 2021
$
Tractocamión de Tres Ejes 3S
111.613.831
, $
Tractocamión de Dos Ejes
74.409.221
Camión Rígido de Cuatro Ejes (Doble Trc- $
C4
que) 74.409.221
$
Camión Rígido de Tres Ejes (Doble Troque) C3
74.409.221
$
Camión Sencillo 02
37.204.609
MATRÍCULA INICIAL ENTRE EL 04 DE JULIO DE 2008 Y EL 30 DE MARZO DE

2009
VALOR DE
AÑO 2021
$
Tractocamión de Tres Ejes 38
117.018.475
$
Tractocamión de Dos Ejes 2S
83.584.626
Camión Rígido de Cuatro Ejes (Doble Trc- $
que) 83.584.626
$
Camión Rígido de Tres Ejes (Doble Troque)
83.584.626
Camión Sencillo Capacidad de carga > 6 $
Ton 58.509.238
Camión Sencillo Capacidad de carga (> 4 y $
C2
< = 6 Ton) 25.075.388
Camión Sencillo Capacidad de carga (> 3 y $
< = 4 Ton) 16.716.925
ANEXO 53
•1
La movilidad n a
es de todos

de 08-06-2021
1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
"Por la cual se modifica el anexo 1 de la Resolución 3913 del

disposiciones""
MATRÍCULA INICIAL ENTRE EL 31 DE MARZO DE 2009 Y EL 13 DE MARZO DE

2013
VALOR DE
AÑO 2021
Tractocamión de Tres Ejes $
3S
117.018.475
$
83.584.626
04
que) 83.584.626
$
83.584.626
$
Camión Sencillo C2
58.509.238
MATRÍCULA INICIAL ENTRE EL 14 DE MARZO DE 2013 Y EL 27 DE AGOSTO DE

2019
VALOR DE
AÑO 2021
$
Tractocamión de Tres Ejes 3S
117.018.475
$
83.584.626
C4
que) 83.584.626
$
83.584.626
C2 $
Camión Sencillo
58.509.238
Artículo 2. Vigencia. La presente resolución rige a partir de la fecha

de su publicación en el Diario Oficial.
PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE
ANGELA MJRA OROZCO GÓ
Revisó: María Angélica Cruz Cuevas - Asesora Ministra de Transporte

Carmen Ligia Valderrama Rojas - Viceministra de Transporte
Fabio Andrés Restrepo Bernal - Director de Transporte y Tránsito
Beatriz Helena García Guzmán - Jefe Oficina de Asesora de Jurídica
Claudia Patricia Roa Orjuela - Asesora Oficina de Asesora de Jurídica
María del Pilar Uribe Pontón - Coordinadora Grupo de Regulación
Proyectó: Lázaro González Dimas - Coordinador Grupo Reposición Integral de Vehículos

Lorena Mateus Londofio - Contratista Dirección de Transporte y Tránsito
Angie Rincón Jiménez - Abogada Viceministerio de Transporte
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
ANEXO 54
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ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 55
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 56
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 57
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 58
ANEXO 59
ANEXO 59
ANEXO 59
ANEXO 59
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 63
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 64
ANEXO 65
RESOLUCIÓN NÚMERO 49 0015/2 DE m3 MAY 2019.10
"Por la cual se reglamenta la Instalación y Uso de Cintas Retrorreflectivas y se dictan otras
disposiciones"
ANEXO 1
I. CONDICIONES DE INSTALACIÓN Y USO
1. INSTALACIÓN Y USO OBLIGATORIO O VOLUNTARIO
1.1 Obligatorio:
1.1.1 Vehículos automotores tanto de servicio público como particular,

destinados al transporte terrestre de carga, conforme a las definiciones
establecidas en la Resolución 5443 de 2009 o aquella que la adicione,
modifique o sustituya, que transiten por las vías públicas o privadas que
están abiertas al público, o en las vías privadas que internamente circulen
vehículos.
1.1.2 Vehículos remolques y semirremolques destinados al transporte terrestre

de carga, con un peso bruto vehicular superior a 0,75 toneladas.
1.1.3 Vehículos automotores tanto de servicio público como particular,

destinados al transporte de pasajeros, con capacidad mayor a 9 pasajeros
incluido el conductor, conforme a las definiciones establecidas en la
Resolución 5443 de 2009 o aquella que la adicione, modifique o sustituya,
que transiten por las vías suburbanas y rurales de los municipios y por las
vías nacionales, o en las vías privadas que internamente circulen vehículos.
1.1.4 Vehículos automotores destinados al transporte mixto, con capacidad

mayor a 9 pasajeros incluido el conductor, que transiten por las vías
públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas que
internamente circulen vehículos.
1.1.5 La maquinaria agrícola, industrial y de construcción autopropulsada, que

transite por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en
las vías privadas que internamente circulen vehículos.
1.2 Voluntario:
Será voluntaria la instalación y uso de cintas retrorreflectivas, para los vehículos

destinados al Servicio de Transporte Masivo, Servicio de Transporte Público
Colectivo de pasajeros que circulen exclusivamente por las vías del perímetro
urbano municipal, Servicio de Transporte Estratégico, Servicio Integrado de
Transporte Público, sin perjuicio de lo establecido en los respectivos permisos de
operación y/o contratos de concesión frente a la instalación y uso de este tipo de
dispositivos.
2. DISPOSICIÓN
Las marcas de visibilidad estarán lo más cerca posible de la horizontal y la vertical,

compatibles con la forma, la estructura, el diseño y los requisitos de funcionamiento
del vehículo. Si ello no fuera posible, los marcados completos o parciales del
contorno, en caso de instalarse, deberán coincidir en la medida de lo posible con el
contorno completo de la forma exterior del vehículo.
Además, el marcado de visibilidad se espaciará lo más regularmente posible sobre

las dimensiones horizontales del vehículo, de tal modo que la longitud total o la
anchura total del vehículo puedan identificarse.
3. UBICACIÓN
3.1 A lo Ancho
3.1.1 El marcado de visibilidad se colocará lo más cerca posible del borde del vehículo.
3.1.2 La longitud horizontal acumulada de los elementos de marcado de alta

visibilidad, tal como están instalados en el vehículo, equivaldrá a como mínimo
ANEXO 65
RESOLUCIÓN NÚMERO (i) O O 572 DE ima
MAY 20* -11
disposiciones"
el 70 % de la anchura máxima del vehículo, excluida toda superposición horizontal

de elementos individuales.
3.2 A lo Largo
3.2.1 El marcado de visibilidad se colocará lo más cerca posible de los extremos del
vehículo, como máximo a 600 mm de cada extremo.
3.2.1.1 Para los vehículos de motor, cada extremo del vehículo, o en el caso de
tractores (entiéndase como unidad tractora) para semirremolques, cada
extremo de la cabina.
3.2.1.2 Para los remolques, cada extremo del vehículo (excluida la barra de
tracción).
3.2.2 La longitud horizontal acumulada de los elementos de marcado de visibilidad,

tal como están instalados en el vehículo, excluida toda superposición horizontal
de elementos individuales equivaldrá a como mínimo el 70 % de:
3.2.2.1 La longitud del vehículo en el caso de los vehículos de motor; o la longitud

de la cabina en el caso de tractores (unidad tractora) para semirremolques.
No obstante, podrá colocarse un marcado a 2400 mm de la parte delantera

del vehículo hasta su parte trasera, cuando la longitud horizontal
acumulada de los elementos de marcado de visibilidad, instalados
equivalga como mínimo el 70 %.
En consecuencia, si se cumple este porcentaje no será necesaria la

instalación lateral de cintas en la cabina, según la siguiente figura.
Ve hiculo dr. motor
Li
Longit ;id total
A es la distancia entre el marcado de visibilidad más cercano a la parte delantera y la

parte delantera del vehículo. El valor máximo de A es 2400 mm (véase el
apartado 3.2.1.1)
3.2.2.2 Para los remolques, la longitud del vehículo (excluida la barra de tracción).
Trailet
Inngliml mal excluida la barra de ,racewin
3.3 Altura
3.3.1 Elementos inferiores del marcado en línea y de contorno:
a) Tan bajo como sea posible en el intervalo:
b) Mínimo: a no menos de 250 mm por encima del suelo.

ANEXO 65
RESOLUCIÓN NÚMERO Goo 157 2 DE.I.3 MAY 201,90.12
disposiciones"
c) Máximo: a no más de 1500 mm por encima del suelo.
d) No obstante, podrá aceptarse una altura máxima de instalación de 2500 mm

cuando la forma, estructura, diseño o condiciones de funcionamiento impidan
respetar el límite máximo de 1500 mm o, si fuera necesario, para cumplir los
requisitos de los apartad6s'3.1.1, 3.1.2 3.5 y 3.6, o para respetar la colocación
horizontal del marcado en línea o de los elementos inferiores del marcado de
contorno.
3.3.2 Elementos superiores del marcado de contorno: Tan alto como sea posible, pero
a no más de 400 mm del extremo superior del vehículo.
3.4 Orientación
3.4.1 Lateralmente: Tan cerca como sea posible del paralelo en el plano longitudinal
medio del vehículo, compatible con los requisitos de forma, estructura, diseño y
funcionamiento del vehículo. Si ello no fuera posible, deberá coincidir en la
medida de lo posible con el contorno de la forma exterior del vehículo.
3.4.2 Hacia delante y hacia atrás: Tan cerca como sea posible del paralelo en el plano
longitudinal medio del vehículo, compatible con los requisitos de forma,
estructura, diseño y funcionamiento del vehículo. Si ello no fuera posible, deberá
coincidir en la medida de lo posible con el contorno de la forma exterior del
vehículo.
3.5 Otros Requisitos del Marcado
3.5.1 En el caso de una marca parcial de contorno, cada esquina superior irá descrita
por dos líneas a 90° una de otra y con una longitud mínima de 250 mm cada una.
Si ello no fuera posible, el marcado deberá coincidir en la medida de lo posible
con el contorno de la forma exterior del vehículo.
3.5.2 La distancia entre el marcado de visibilidad instalado en la parte posterior de un

vehículo y cada luz obligatoria de frenado deberá ser superior a 200 mm.
3.5.3 Cuando el vehículo cuente con placas de identificación en material

retrorreflectivo, conforme a lo dispuesto en la Resolución 2999 de 2003, o la
norma que la adicione, modifique o sustituya, éstas podrán considerarse como
parte del marcado de visibilidad a efectos del cálculo del porcentaje de la
longitud del marcado obligatorio.
3.5.4 Cuando se coloquen materiales retroreflectantes rojos o blancos en el vehículo,

siempre se ubica el segmento rojo en la parte posterior y el segmento blanco en
la parte delantera del vehículo. Esto indica la dirección del vehículo, para el
beneficio de los automovilistas que se aproximan
3.6 Tipo de Marcado de Contorno:
3.6.1 En la Parte Trasera:
3.6.1.1 Marcado del Contorno Completo
3.6.1.1.1 En vehículos automotores con más de 2100 mm de anchura Públicos y

particulares, destinados al transporte terrestre de carga, clase camioneta,
camión, tractocamión y volqueta (con la excepción de las cabinas con
bastidor, vehículos incompletos y unidad tractora para semirremolques).
3.6.1.1.2 Vehículos remolques y semirremolques destinados al transporte de carga,

con un peso bruto vehicular superior a 0,75 toneladas.
3.6.1.2 Marcado del Contorno Parcial: En vehículos con menos de 2100 mm de

anchura, destinados al transporte terrestre de carga, clase camioneta,
camión, tractocamión y volqueta (con la excepción de las cabinas con bastidor,
y unidad tractora para semirremolques).
ANEXO 65
RESOLUCIÓN NÚMERO O O O Dem3 AY
1 572M 2 110. 13
e
disposiciones"
3.6.2 Por el Lado: Marcado del contorno parcial en los siguientes tipos de vehículos:
3.6.2.1 Vehículos automotores, Públicos y particulares, destinados al transporte

terrestre de carga, clase camioneta, camión, tractocamión y volqueta (con la
excepción de las cabinas con bastidor, vehículos incompletos y tractores para
semirremolques).
3.6.2.2 Vehículos remolques y semirremolques destinados al transporte de carga, con

un peso bruto vehicular superior a 0,75 toneladas (con la excepción de
vehículos incompletos)". Un marcado en línea puede ser instalado en lugar de
la marca, si la forma, estructura, diseño o los requisitos de funcionamiento
del vehículo hacen que sea imposible instalar el marcado obligatorio de
contorno.
Podrá instalarse un marcado en línea, si la forma, estructura, diseño o los

requisitos de funcionamiento del vehículo hacen que sea imposible instalar el
marcado obligatorio de contorno como lo indican los numerales 3.6.1 y 3.6.2.
3.6.3 Si las superficies exteriores de la carrocería están parcialmente constituidas de

material flexible, este marcado en línea será instalado en (a) parte rígida (s) del
vehículo. La porción restante de marcas de visibilidad se puede montar sobre el
material flexible.
3.7 Marcado Opcional: En aquellos casos en que, dada la forma, estructura y diseño
del vehículo, no se pueda cumplir con las condiciones de instalación anteriormente
referidas, incluyendo el requerimiento del setenta por ciento (70%) para la
extensión de las cintas lateral o trasera, manteniendo las dimensiones del ancho
de la cinta establecidas en la Resolución 538 del 25 de febrero de 2013, o la norma
que lo modifique o sustituya, se seguirán las siguientes condiciones:
3.7.1 Parte trasera y lateral. Deberá instalarse y usarse en las partes visibles del
vehículo, ya sea utilizando un contorno parcial, completo o en línea.
3.7.2 En la Parte Delantera:
3.7.2.1 Marcado en línea, en vehículos remolques y semirremolques destinados al

transporte de carga, con un peso bruto vehicular superior a 0,75 toneladas.
3.7.2.2 No es obligatorio instalar un marcado parcial o completo del contorno en la

parte delantera.
ESPECIFICACIONES DE LOS DISPOSITIVOS DE ILUMINACIÓN Y/0 DE

SEÑALIZACIÓN LUMINOSA
Los requisitos técnicos de desempeño y seguridad que deben cumplir las cintas
retrorreflectivas para uso en vehículos automotores, remolques y semirremolques, así
como el de prevenir prácticas que puedan inducir a error a los consumidores, serán las
señaladas en la Resolución 538 del 25 de febrero de 2013 del Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo o la norma que la modifique, adicione o sustituya.
En todo caso, en cumplimiento del reglamento contenido en la resolución 538 de 2013 y

para efectos de la inspección visual, se deberá cumplir con lo señalado en los numerales
6. 1 y 6.2, así como lo referido en la NTC 5807, primera actualización de 2018 así:
a) Para las cintas de patrón, Blanco/Rojo o Rojo/Blanco, cada segmento blanco debe
tener una longitud de 178 mm ± 6,35 mm o 152 mm ± 6,35 mm y el segmento rojo
debe tener una longitud de 279 mm ± 6,35 mm o 152 mm ± 6,35 mm, excepto los
segmentos que se recortan para salvar obstáculos o que se alargan para que el
material retrorreflectivo no esté cerca de las bombillas del mismo color.
b) El material retrorreflectivo debe tener un Ancho mínimo de 50 mm.
c) Cuando se coloquen materiales retroreflectantes rojos o blancos en el vehículo,

siempre se ubica el segmento rojo en la parte posterior y el segmento blanco en la
ANEXO 65
RESOLUCIÓN NÚMERO Q001572 DE , ~3 MAY 2011
"Por La cual se reglamenta la Instalación y Uso de Cintas Retrorreflectiyas y se dictan otras
disposiciones"
parte delantera del vehículo. Esto indica la dirección del vehículo, para el beneficio
de los automovilistas que se aproximan.
d) Requisitos Mínimos de Embebido. La información embebida en las cintas

retrorreflectivas debe aparecer expuesta una vez en la superficie visible de cada
segmento blanco o rojo del material retrorreflectivo, y por lo menos cada 300 mm
en el material retrorreflectivo que sólo es blanco. Los caracteres Deben tener una
altura mínima de 3 mm y deben estar embebidos, grabados, moldeados o Impresos
de forma permanente y con tinta indeleble.
1. Norma Técnica:
2. Año y Mes de Fabricación - F.F.
3. Certificación:
4. Logo o Marca del Fabricante:
Para efectos del cumplimiento de los requisitos técnicos de desempeño y seguridad que
deben cumplir las cintas, se tendrá en cuenta lo preceptuado en el Artículo 13º de la
Resolución 538 de 2013 del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, que dice:
"Concepto de Equivalencia de la SIC: Para dar cumplimiento a lo aquí dispuesto y para
verificar la conformidad con los requisitos establecidos en este reglamento técnico, en
caso de requerirse la realización de ensayos, los laboratorios acreditados por la Entidad
de Acreditación deberán realizar los ensayos que se estipulan en las normas NTC
•
referenciadas en esta resolución, o también serán válidos otros ensayos basados en
Normas Técnicas para las cuales se haya expedido el respectivo concepto de equivalencia,
según los procedimientos señalados sobre el particular por la SIC en la Circular Única.
Se aceptarán como equivalentes, para efectos de validación, los requisitos, ensayos y

resultados de los procedimientos de evaluación de la conformidad basados en la norma
ASTM D4956-11g, la DOT- C2 o la Norma FMVS 08" (Fe de Erratas: La Norma FMVS 08
citada corresponde es a la Norma FMVS 108).
Será responsabilidad de los proveedores, fabricantes, comercializadores, importadores y

organismos de certificación, dar cumplimiento a lo establecido en el reglamento técnico
citado, en los términos señalados en los artículos 16 y 20 de la Resolución 538 de 2013 del
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.
III. EJEMPLOS DE CONDICIONES DE INSTALACIÓN Y USO
Marcado Completo Trasero y Marcado Parcial Lateral
(Ti*
Marcado Completo Trasero y Lateral
Se permite la señalización del contorno lateral completo. Si el vehículo lleva un gráfico

reflectante lateral, la señalización del contorno completo es obligatoria.
ANEXO 65
RESOLUCIÓN NÚMERO 111101512 DE ~3 MAY 211195
disposiciones"
Marcado en Línea
Otros Ejemplos de Señalización
II
.1111111111 ••••
ANEXO 65
mAy
e
RESOLUCIÓN NÚMERO
0001572 DE 204g. 16
"Por la cual se reglamenta la Instalación y Uso 'de Cintas Retrorreflectivas y se dictan otras
disposiciones"
challa
ANEXO 65
RESOLUCIÓN NÚMERO O O O 1 5/2 DE imma MAY 201017
disposiciones"
ANEXO 65 •
RESOLUCIÓN NÚMERO O OO 1 512 DE 3 MAY 20,1918
disposiciones"
Maquinaria Agrícola, Industrial y de Construcción Autopropulsada
IV. INSPECCIÓN VISUAL CDA
Los centros de diagnóstico automotor en el proceso de revisión técnico-mecánica

verificarán la instalación de las cintas y el embebido de las mismas, para lo cual podrán
utilizar el siguiente esquema:
Calificación
PROCESO DE REVISIÓN CINTAS
RETRORREFLECTI VAS Defecto Tipo Defecto Tipo
A B
1. Inexistencia de la demarcación con Cintas
X
Retrorreflectivas en los vehículos obligados a llevarlas
2. Demarcación con Cintas Retrorreflectivas No
Reglamentarias X
3. Uso del elemento
3.1 Utilizar cintas u otros elementos retroreflectivos de

color blanco en la parte trasera, ni de color rojo en la
parte delantera. X
3.2 Las cintas retrorreflectivas no podrán estar cubiertas
por ningún elemento o en condiciones que impidan
su visibilidad.
4. Color No Reglamentario X
5. No cumplir con las especificaciones del embebido
5.1 Embebido no presente
5.2 Embebido no visible o borroso
5.3 Embebido con información errónea X
5.4 Embebido con información faltante
5.5 Embebido alterado
Según la NTC 5375:2012 los Defectos son:
Tipo A: Son aquellos defectos graves que implican un peligro o riesgo inminente para la
seguridad del vehículo, la de otros vehículos, de sus ocupantes, de los demás usuarios de
la vía pública o del ambiente.
Tipo B: Son aquellos defectos que implican un peligro o riesgo potencial para la seguridad
del vehículo, la de otros vehículos, de sus ocupantes, de los demás usuarios de la vía
pública o del ambiente.
INSPECCION DEL EMBEBIDO: Debido a que esta es una inspección sensorial, no es posible
verificar su existencia en todos los casos, ya que en algunos vehículos por su altura (por
ejemplo, camiones, parte superior, etc.) no se podría observar las características de este,
se debe calificar en cuanto al as cintas retrorreflectivas presencia, color y su ubicación.
ANEXO 66

de 20-08-2020
*20203040011245*
“Por el cual se establecen los criterios técnicos de seguridad vial para la instalación y
operación de los sistemas automáticos, semiautomáticos y otros medios tecnológicos para la
detección de presuntas infracciones al tránsito y se dictan otras disposiciones”
ANEXO NÚMERO 1
INFORMACIÓN DE LA SOLICITUD
1. Alcance Identificar los objetivos generales del

SAST a lo largo de su operación, basados
en el mejoramiento de la seguridad vial de
la zona de influencia y la disminución de
los riesgos latentes que se presenten allí
incluyendo de forma general las medidas
a realizar durante la operación del
sistema o medio tecnológico.
Describir las razones por las cuales se
2. Justificación pretende instalar y/u operar el SAST de
acuerdo con el Plan de Seguridad Vial del
respectivo municipio o departamento,
otros planes, políticas o programas afines
del municipio o departamento, definidos
según criterios de seguridad vial, indicar
el interés que persigue la instalación del
dispositivo, y los beneficios que traerá el
proyecto tanto en la zona de influencia
como en el municipio.
3. Descripción general del proyecto
a) Autoridad de Tránsito Indicar el nombre de la autoridad de

tránsito solicitante y cargar decreto de
nombramiento y acta de posesión del
funcionario que ejerza como máxima
autoridad de tránsito en la jurisdicción
donde se requiere instalar el SAST.
b) Identificación Indicar municipio y departamento donde
se ubicará SAST.
c) Localización Indicar la dirección (vías urbanas) y/o ruta
nacional - tramo (código de la vía), y
punto de referencia (PR) (carreteras) del
lugar donde se ubicará el SAST.
Adicionalmente, deberá presentarse un
archivo digital geográfico con la ubicación
exacta del punto donde se pretendan
instalar los SAST, en formato SHAPEFILE,
KML, KMZ, GDB (geodatabase) u otro que
cumpla con las mismas funcionalidades.
El sistema de coordenadas debe ser
MAGNA SIRGAS según la Resolución 068
de 2005 del Instituto Geográfico Agustín
Codazzi o la norma que la modifique,
adicione o sustituya.
d) Jurisdicción Indicar la jurisdicción (nacional,

departamental, municipal, distrital) y
certificación suscrita por la autoridad de
tránsito del punto donde se ubica el
SAST, indicando que es competente para
efectuar la labor de control al
cumplimiento de las normas de tránsito
ANEXO 66

de 20-08-2020
*20203040011245*
en dicho punto; así como el nombre de la

entidad administradora de la respectiva
infraestructura vial.
e) Características de la zona (urbana, Indicar la zona (urbana, rural, expansión)
rural, suburbana, expansión), usos y el uso del suelo (residencial, comercial,
(residencial, comercial, institucional, institucional, entre otros) y certificación
industrial, etc.) de planeación indicando la zona y el uso
del suelo según el Plan de Ordenamiento
Territorial del municipio donde se
instalará el SAST.
f) Descripción de los usuarios Realizar el análisis de todos los usuarios
vulnerables (peatones, ciclistas, que circulan por la zona de influencia,
motociclistas) incluyendo volúmenes de tránsito,
velocidades y otras variables que se
consideren representativas y necesarias
en seguridad vial acerca del
comportamiento y la circulación de
dichos usuarios.
g) Características de la infraestructura Indicar las características geométricas de
la infraestructura vial (número de
calzadas, número de carriles, ancho de
calzada, sentido, separador, berma
derecha e izquierda, pendiente máxima,
entre otros); tipo de vía: ya sea primaria,
secundaria, terciaria, autopista, arteria,
colectora, local, entre otros. Certificación
del tipo de vía según el Plan de
Ordenamiento Territorial.
h) Características del SAST Indicar el tipo de tecnología del equipo,
operación del equipo ya sea automática o
semiautomática, tipo de instalación,
sentido de detección, alcance o radio de
detección, tipo de detección de la placa
ya sea trasera o delantera, entre otros).
i) Zona de influencia La definición de la zona de influencia se
hará siguiendo los pasos de la Guía
Metodológica. Indicar el área de influencia
del SAST donde existe una afectación
directa a los usuarios viales de acuerdo
con las intervenciones que se realicen y
la señalización asociada al SAST.
j) Presentación del proyecto SAST Describir las medidas incluidas en el SAST
y demás medidas complementarias a
utilizar para la reducción de los riesgos
encontrados.
k) Señalización (informativa preventiva, Archivo digital geográfico con la ubicación
reglamentaria e informativa) asociada de la señalización informativa SI-27 y
al SAST demás señalización preventiva,
reglamentaria e informativa, ya sea
vertical y horizontal según las
infracciones que pretenda detectar el
SAST, en formato SHAPEFILE, KML, KMZ,
GDB (geodatabase) u otro que cumpla con
las mismas funcionalidades. El sistema de
coordenadas debe ser MAGNA SIRGAS
según la Resolución 068 de 2005 del
ANEXO 66

de 20-08-2020
*20203040011245*
Instituto Geográfico Agustín Codazzi o la

norma que la modifique, adicione o
sustituya. La señalización debe estar
acorde con lo establecido en el Anexo 2
“Señalización requerida para la
instalación de SAST” de la presente
Resolución.
l) Fiscalización Texto diligenciado en la plataforma
indicando los códigos de infracción que
detectarán los SAST.
m) Evaluación de la velocidad Estudio en el cual la Autoridad de
(Es requisito para los SAST que van a Tránsito presente los análisis de forma
detectar y sancionar infracciones sectorizada, razonable, apropiada y
relacionadas con exceso de velocidad). coherente con el tráfico vehicular, las
condiciones del medio ambiente, la
infraestructura vial, el estado de las vías,
visibilidad, las especificaciones de la vía,
su velocidad de diseño, las características
de operación de la vía para determinar la
velocidad máxima permitida en la zona de
influencia según lo establecido en el
Código Nacional de Tránsito Terrestre y la
normatividad vigente aplicable; y
posteriormente, determinar la velocidad
de fiscalización, la cual debe ser
consistente con la velocidad máxima
permitida.
4. Antecedentes
a) Evidenciar que la Plan de Seguridad Vial vigente adoptado

implementación los SAST hacen parte por la administración de la respectiva
de las acciones del Plan de Seguridad jurisdicción, acto administrativo de
Vial - PSV adopción del PSV y copia del aparte que
especifique que la implementación de los
SAST que se pretenden instalar hace
parte de las acciones, pilares, programas
o proyectos contenidos en el PSV.
b) Cuerpo de agentes de tránsito Indicar el listado de agentes para la
validación de las presuntas infracciones y
certificación suscrita por la autoridad de
tránsito que indique que dichos agentes
se encuentran capacitados de
conformidad con lo establecido en el
numeral 3 del artículo 13 de la Ley 1843
de 2017 o la norma que lo modifique,
adicione o sustituya.
5. Criterios relacionados con seguridad
vial
a) Siniestralidad: Criterio Identificar el o los puntos críticos de

relacionado con los sucesos que siniestralidad según las estadísticas de la
producen un daño material o humano, autoridad de tránsito territorial y causas
estando implicado un vehículo en una de los siniestros según el Informe Policial
vía. El análisis del criterio de de Accidentes de Tránsito (IPAT) dentro
siniestralidad se presenta en la zona de de la zona de influencia. Las estadísticas
ANEXO 66

de 20-08-2020
*20203040011245*
influencia del SAST siguiendo la deberán reportarse mes a mes según la

metodología descrita en la Guía gravedad del choque: Con muertos, con
Metodológica. heridos o solo daños. Los datos de las
Nota: Siempre deberá realizarse y estadísticas se presentarán para la zona
registrarse en el sistema de de influencia y periodo de tiempo
información el análisis de la definidos en la Guía Metodológica y serán
siniestralidad de la zona de influencia comparados con la información
del SAST consignada en el Registro Nacional de
Accidentes de Tránsito (RNAT) de la base
de datos del sistema RUNT.
b) Prevención: Criterio que Identificar, analizar y valorar del nivel de
evidencie los hallazgos y la evaluación riesgo en términos de seguridad vial de la
del riesgo en la zona de influencia del zona de influencia según el
SAST. procedimiento establecido en la Guía de
Nota: En caso de no existir información Auditorías e Inspecciones de seguridad
de la siniestralidad se podrá realizar la vial vigente. Este documento debe
evaluación del criterio de prevención. contener el registro y toma de
información relevante para el análisis de
riesgo (la cual debe ser consistente con la
información registrada en el ítem de
descripción general del proyecto) e incluir
las evidencias y hallazgos detectados
para el análisis de riesgo arrojado.
c) Infracciones: Estadísticas de Identificar el o los puntos de
infracciones elaboradas por la infracciones de tránsito según las
Autoridad de Tránsito en la zona de estadísticas de la autoridad de tránsito
influencia del SAST. territorial dentro de la zona de
Nota: En caso de no existir información influencia.
de la siniestralidad se podrá realizar la Las estadísticas deberán reportarse mes
evaluación del criterio de infracciones. a mes, se presentarán para la zona de
influencia y periodo de tiempo definidos
en la Guía Metodológica y serán
comparados con la información
consignada en el Sistema Integrado de
información sobre multas y sanciones por
infracciones de tránsito (SIMIT). La
gestión administrativa asociada al
historial de cada una de las infracciones,
como parte de la estadística a valorar y
reportada en el SIMIT, debe indicar el
estado de cartera de los comparendos
(pagados/no pagados).
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
ANEXO NÚMERO 2
SEÑALIZACIÓN REQUERIDA PARA LA INSTALACIÓN DE SAST
Se deberán implementar señales fijas informativas tipo SI-27 visibles que informen
que es una zona vigilada por SAST e indicar la distancia desde la señal hasta el inicio
de la detección electrónica, tanto para señales informativas a nivel como elevadas,
de acuerdo a la siguiente gráfica.
Señal Informativa a nivel Señal informativa elevada
En cuanto al tamaño de las letras de las señales informativas SI-27 que informen de
la detección electrónica de presuntas infracciones de tránsito, se deberá escoger el
tamaño máximo que resulta entre la tabla 2.4.1 del referido Manual de Señalización y
de la siguiente tabla:
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
TABLA NÚMERO 1
ALTURA MÍNIMA DE SEÑALIZACIÓN SI-27
ALTURA MÍNIMA DE LETRA (cm) SEÑAL

SI-27 "DETECCIÓN ELECTRÓNICA"
TIPO DE VÍA
SEÑALES SEÑALES A
ELEVADAS NIVEL
Vía nacional primaria o secundaria 35 20
doble calzada
Vía nacional primaria una calzada 25 15
bidireccional
Vía secundaria o departamental 25 15
una calzada bidireccional
Carreteables o terciarias N.A. 12.5
Vía troncal o autopistas 35 20
Vía arterial o principal 25 15
Vías secundarias o colectoras 20 12.5
Vías locales u ordinarias 20 12.5
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
operación de los sistemas automáticos, semiautomáticos y otros medios tecnológicos
para la detección de presuntas infracciones al tránsito y se dictan otras disposiciones”
TABLA NÚMERO 2
SEÑALIZACIÓN ASOCIADA AL SAST
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
al CNT y Informativa Reglament Marcas
Preventiva mensaje
Resoluci SI-27 aria Viales
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
Perímetro urbano
-Vía La La Se requiere Se requiere Las
troncal existencia señalización según las según las señales de
- de los correspondi infraccione infraccione mensaje
Autopist SAST ente a las sa sa variable
as deberá condiciones detectar detectar (fijas o
informarse existentes asociadas a asociadas a móviles)
a través de en la vía señales señales podrán
la siguiente reglamenta reglamenta reemplaza
señalizació rias. rias. r la
n: Obligatoria Obligatoria señalizaci
• Una (1) cuando no cuando no ón fija
señal por sea posible sea posible informativ
sentido de la la a y/o
circulación instalación instalación preventiva
entre 300 y de la de la y/o
400 metros señalizació señalizació reglament
antes del n vertical, n vertical, aria
inicio y salvo que salvo que siempre y
sobre el se trate de se trate de cuando el
corredor una una mensaje
de la prohibición prohibición muestre la
detección. expresa expresa indicación
(Ver nota 7 que no que no deseada
y 8) exige exige de
• Una (1) señalizació señalizació conformid
señal por n de n de ad con los
sentido de acuerdo acuerdo diseños
circulación con el con el establecid
entre 100 y artículo 112 artículo 112 os en
200 metros del CNT. del CNT. cada
antes del lugar.
inicio y Opcional Opcional Nota: Para
sobre el para para la
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
corredor compleme compleme señalizaci
de la ntar otro ntar otro ón SI-27
detección. tipo de tipo de “Detecció
(Ver nota señalizació señalizació n
8) n. n. electrónic
• Una (1) a”, solo se
señal por podrá
sentido de reemplaza
circulación r la señal
en el lugar fija más
que inicia alejada de
la la zona de
detección. detección
(Ver nota de
8) acuerdo
• Una (1) con lo
señal por establecid
cada o en la
acceso que columna
esté en la “Informati
zona de va SI-27”.
detección.
•
Obligatorio
ubicar
señales SI-
27 en
ambos
costados
de la
calzada
para
calzadas
de 3 o más
carriles por
sentido de
circulación
para todas
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
las señales
indicadas
anteriorme
nte.
• Si el
espacio es
limitado
para ubicar
señalizació
n en
ambos
costados
de la
calzada, se
puede
reemplazar
por señales
elevadas
• Opcional:
Señalizació
n elevada
tipo
bandera o
pasavía
(Reemplaza
ndo las
señales
más
alejadas).
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
-Arterias La La Obligatoria Se requiere Las
- existencia señalización relacionada según las señales de
Principal de los correspondi con las infraccione mensaje
es SAST ente a las infraccione sa variable
deberá condiciones sa detectar podrán
informarse existentes detectar. asociadas a reemplaza
a través de en la vía. No la señales r la
la siguiente requiere si reglamenta señalizaci
señalizació la rias. ón fija
n: restricción Obligatoria informativ
• Una (1) está cuando no a y/o
señal por expresame sea posible preventiva
sentido de nte la y/o
circulación señalada instalación reglament
entre 300 y en el de la aria
400 metros artículo 112 señalizació siempre y
antes del del Código n vertical, cuando el
inicio y Nacional salvo que mensaje
sobre el de se trate de muestre la
corredor Tránsito una indicación
de la (Opcional). prohibición deseada
detección. expresa de
(Ver nota 7 que no conformid
y 8) exige ad con los
• Una (1) señalizació diseños
señal por n de establecid
sentido de acuerdo os en
circulación con lo cada
entre 100 y establecido lugar.
200 metros en el Nota: Para
antes del artículo 112 la
inicio y del CNT. señalizaci
sobre el ón SI-27
corredor Opcional “Detecció
de la para n
detección. compleme electrónic
(Ver nota ntar otro a”, solo se
8) tipo de podrá
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
• Una (1) señalizació reemplaza
señal por n r la señal
sentido de fija más
circulación alejada de
en el lugar la zona de
que inicia detección
la de
detección acuerdo
(Ver nota con lo
8) establecid
• Una (1) o en la
señal por columna
cada “Informati
acceso que va SI-27”.
esté en la
zona de
detección.
•
Obligatorio
ubicar
señales SI-
27 en
ambos
costados
de la
calzada
para
calzadas
de 3 o más
carriles por
sentido de
circulación
para todas
las señales
indicadas
anteriorme
nte.
• Si el
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
espacio es
limitado
para ubicar
señalizació
n en
ambos
costados
de la
calzada, se
puede
reemplazar
por señales
elevadas.
• Opcional:
Señalizació
n elevada
tipo
bandera o
pasavía
(Reemplaza
ndo las
señales
más
alejadas).
- La La Obligatoria Se requiere Las
Secundar existencia señalización relacionada según las señales de
ias de los correspondi con las infraccione mensaje
- SAST ente a las infraccione sa variable
Colector deberá condiciones sa detectar podrán
as informarse existentes detectar. asociadas a reemplaza
señalizació la rias ón fija
n: restricción Ejemplo: informativ
• Una (1) está Demarcaci a y/o
señal por expresame ón zona preventiva
sentido de nte escolar. y/o
circulación señalada Opcional reglament
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
entre 100 y en el para aria
200 metros artículo 112 compleme siempre y
antes del del Código ntar otro cuando el
inicio y Nacional tipo de mensaje
sobre el de Tránsito señalizació muestre la
corredor (Opcional). n. indicación
de la deseada
detección. de
(Ver nota 7 conformid
y 8) ad con los
• Una (1) diseños
sentido de os en
circulación cada
en el lugar lugar.
que inicia
la
detección
(Ver nota
8)
• Una (1)
señal por
cada
acceso que
esté en la
zona de
detección.
- La La Obligatoria Se requiere Las
Ordinaria existencia señalización relacionada según las señales de
s de los correspondi con las infraccione mensaje
-Locales SAST ente a las infraccione sa variable
deberá condiciones sa detectar podrán
a través de en la vía No la señales r la
la siguiente Ejemplo: requiere si reglamenta señalizaci
señalizació Zona la rias ón fija
n: escolar. restricción Ejemplo: informativ
• Una (1) está Demarcaci a y/o
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
señal por expresame ón zona preventiva
sentido de nte escolar. y/o
circulación señalada Opcional reglament
máximo a en el para aria
100 metros artículo 112 compleme siempre y
antes del del Código ntar otro cuando el
inicio y Nacional tipo de mensaje
sobre el de Tránsito señalizació muestre la
corredor (Opcional). n indicación
de la deseada
detección. de
y 8) ad con los
sentido de os en
circulación cada
en el lugar lugar.
que inicia
la
detección
(Ver nota
8)
• Una (1)
señal por
cada
acceso que
esté en la
zona de
detección.
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
Privadas La La Obligatoria Se requiere Las
abiertas existencia señalización relacionada según las señales de
al de los correspondi con las infraccione mensaje
público SAST ente a las infraccione sa variable
deberá condiciones sa detectar. podrán
informarse existentes detectar. Opcional reemplaza
a través de en la vía. No la para r la
la siguiente requiere si compleme señalizaci
señalizació la ntar otro ón fija
n: restricción tipo de informativ
• Una (1) está señalizació a y/o
señal por expresame n preventiva
sentido de nte y/o
circulación señalada reglament
máximo a en el aria
100 metros artículo 112 siempre y
antes del del Código cuando el
inicio y Nacional mensaje
sobre el de Tránsito muestre la
corredor (Opcional). indicación
de la deseada
detección. de
* (Ver nota conformid
8) ad con los
sentido de os en
circulación cada
en el lugar lugar.
que inicia
la
detección
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
Peatonal La La Obligatoria Se requiere Las
es con existencia señalización relacionada según las señales de
restricció de los correspondi con las infraccione mensaje
n SAST ente a las infraccione sa variable
vehicular deberá condiciones sa detectar podrán
señalizació la rias. ón fija
n: restricción Opcional informativ
• Una (1) está para a y/o
señal por expresame compleme preventiva
sentido de nte ntar otro y/o
circulación señalada tipo de reglament
máximo a en el señalizació aria
100 metros artículo 112 n. siempre y
antes del del Código cuando el
inicio y Nacional mensaje
sobre el de Tránsito muestre la
corredor (Opcional). indicación
de la deseada
detección. de
y 8) ad con los
sentido de os en
circulación cada
en el lugar lugar.
que inicia
la
detección
(Ver nota
8)
• Una (1)
señal por
cada
acceso que
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
esté en la
zona de
detección.
Ciclorrut • Una (1) La No la Se requiere Reemplaz

as señal por señalización requiere si según las a
sentido de correspondi la infraccione señalizaci
circulación ente a las restricción sa ón
en el lugar condiciones está detectar. informativ
que inicia existentes expresame Opcional a y/o
la en la vía. nte para preventiva
detección señalada compleme y/o
(Ver nota 7 en el ntar otro reglament
y 8) artículo 112 tipo de aria,
del Código señalizació siempre y
Nacional n cuando el
de Tránsito mensaje
(Opcional). muestre la
indicación
deseada.
Zonas rurales
Vía doble La La Obligatoria Se requiere Las
calzada, existencia señalización relacionada según las señales de
(primaria de los correspondi con las infraccione mensaje
, SAST ente a las infraccione sa variable
secundar deberá condiciones sa detectar podrán
ia, informarse existentes detectar. asociadas a reemplaza
municipa a través de en la vía. No la señales r la
l, la siguiente requiere si reglamenta señalizaci
distrital) señalizació la rias. ón fija
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
señal expresame sea posible preventiva
elevada nte la y/o
por sentido señalada instalación reglament
de en el de la aria
circulación artículo 112 señalizació siempre y
500 metros del Código n vertical, cuando el
antes del Nacional salvo que mensaje
inicio y de Tránsito se trate de muestre la
sobre el (Opcional). una indicación
corredor prohibición deseada
de la expresa de
detección. que no conformid
(Ver nota exige ad con los
8) señalizació diseños
• Una (1) n de establecid
señal por acuerdo os en
sentido de con lo cada
circulación establecido lugar.
entre 200 y en el Nota: Para
300 metros artículo 112 la
antes del del CNT. señalizaci
inicio y ón SI-27
sobre el Opcional “Detecció
corredor para n
de la compleme electrónic
detección. ntar otro a”, solo se
(Ver nota tipo de podrá
8) señalizació reemplaza
• Una (1) n. r la señal
señal por fija más
sentido de alejada de
circulación la zona de
en el lugar detección
que inicia de
la acuerdo
detección. con lo
(Ver nota establecid
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
8) o en la
• Una (1) columna
señal por “Informati
cada va SI-27”.
acceso que
esté en la
zona de
detección y
en los
primeros
200 metros
antes del
inicio y
sobre el
corredor
de la
detección.
Vía de La La Obligatoria Se requiere Las
una existencia señalización relacionada según las señales de
calzada de los correspondi con las infraccione mensaje
bidirecci SAST ente a las infraccione sa variable
onal deberá condiciones sa detectar podrán
(Nacional informarse existentes detectar. asociadas a reemplaza
primaria) a través de en la vía. No la señales r la
la siguiente requiere reglamenta señalizaci
señalizació si la rias. ón fija
señal expresame sea posible preventiva
elevada o a nte la y/o
nivel por señalada instalación reglament
sentido de en el de la aria
circulación artículo 112 señalizació siempre y
500 metros del Código n vertical, cuando el
antes del Nacional salvo que mensaje
inicio y de Tránsito se trate de muestre la
sobre el (Opcional). una indicación
corredor prohibición deseada
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
de la expresa de
detección. que no conformid
(Ver nota exige ad con los
8) señalizació diseños
• Una (1) n de establecid
señal por acuerdo os en
sentido de con lo cada
circulación establecido lugar.
entre 200 y en el Nota: Para
300 metros artículo 112 la
antes del del CNT. señalizaci
inicio y ón SI-27
sobre el Opcional “Detecció
corredor para n
de la compleme electrónic
detección. ntar otro a”, solo se
(Ver nota tipo de podrá
8) señalizació reemplaza
• Una (1) n. r la señal
señal por fija más
sentido de alejada de
circulación la zona de
en el lugar detección
que inicia de
la acuerdo
detección. con lo
(Ver nota establecid
8) o en la
• Una (1) columna
señal por “Informati
cada va SI-27”.
acceso que
esté en la
zona de
detección y
en los
primeros
200 metros
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Tipo de
vía
De
Señales
acuerdo
de
Preventiva mensaje
variable
ón 744
(SMV)
del 4 de
marzo de
2009
antes del
inicio y
sobre el
corredor
de la
detección.
•
Obligatorio
ubicar
señal
elevada
para
calzadas
de 2 o más
carriles por
sentido de
circulación
para la
señal a 500
metros.
NOTAS ACLARATORIAS:
Nota 1. La clasificación vial para zonas urbanas se realiza de acuerdo a la Ley 769 de
2002, Código Nacional de Tránsito Terrestre.
Nota 2. La clasificación vial para zonas rurales se realiza de acuerdo con la Resolución
744 del 4 de marzo de 2009, mediante el cual se adopta el Manual de Diseño
Geométrico 2008.
Nota 3. Entiéndase como zona de detección: Tramo vial en el cual, el equipo tiene la
capacidad de realizar la detección electrónica.
Nota 4. Las tolerancias permitidas entre el diseño y la instalación de los dispositivos
de señalización serán de más o menos 5 metros.
ANEXO 67

de 20-08-2020
*20203040011245*
Nota 5. En el caso en que coincida la señal informativa donde inicia la detección con
otra señal informativa por las características geométricas del corredor, para evitar
excesos de señalización solo se dejará una.
Nota 6: Cuando se tenga restricción de espacio se pueden utilizar señales dúplex
combinando señales reglamentarias con la señal informativa SI-27, quedando esta
última en la parte inferior.
Nota 7. En el caso de pasos urbanos en vías nacionales aplicar los requerimientos
indicados en la tabla No. 2 “Señalización asociada al SAST”, de los requisitos “dentro
del perímetro urbano”. Adicionalmente, debe incluirse la señal a los 500 metros
indicada en el artículo 10 de la Ley 1843 de 2017.
Nota 8. Según rango de detección del equipo y sentido de fiscalización y con el texto
“Inicio” en lugar de “A xxx m”
ANEXO 68
ANEXO 68
ANEXO 68
EQUIPO TÉCNICO DE TRABAJO
Esta publicación resulta del esfuerzo conjunto de un grupo de co-

laboradores institucionales que hacen parte de los Ministerios de
Transporte, de Comercio, Industria y Turismo, los Institutos Nacional
de Vías y Nacional de Concesiones (INCO), hoy Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI) y la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá,
D.C., quienes con el apoyo del Fondo de Prevención Vial aportaron
sus conocimientos profesionales, técnicos y su experiencia para de-
sarrollar un documento único sobre la seguridad vial en el país. Un
trabajo documentado que responde a las necesidades y expectativas
de las entidades nacionales, regionales y locales responsables de la
infraestructura vial y de la regulación del tránsito y con ello contribuir
al fortalecimiento de la seguridad vial en todo el territorio colombiano.
Gerardo Ávila Rodríguez (Coordinador)
Gloria Villamil Cárdenas
PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA MINISTERIO DE COMERCIO INDUSTRIA Y TURISMO

Juan Manuel Santos Calderón Jorge Alberto López Castrillón
VICEPRESIDENTE DE LA REPÚBLICA INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS

Germán Vargas Lleras Nohora Gómez Roa
Claudia Bustamante Ordoñez
MINISTRA DE TRANSPORTE
Natalia Abello Vives INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES
AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
VICEMINISTRO DE TRANSPORTE Jaime Ortiz Díaz
Enrique José Nates Guerra
SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD DE BOGOTÁ D.C.
VICEMINISTRO DE INFRAESTRUCTURA (E) Nelson Blanco Castellanos
Pío Adolfo Bárcena Villarreal Víctor Guerrero Rincón
DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURA CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL

Carlos Alberto Sarabia Mancini Mauricio Pineda Rivera
Javier Bastidas Campaña
DIRECTORA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE
Ayda Lucy Ospina Arias APOYO TÉCNICO OCASIONAL SECRETARÍA DISTRITAL
DE MOVILIDAD DE BOGOTÁ
SECRETARIO GENERAL Liliana Bohórquez Avendaño
Pío Adolfo Bárcena Villarreal Ronal Monroy Sandoval
COORDINADOR GRUPO DE INVESTIGACIÓN REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y AJUSTES

Y DESARROLLO EN TRANSPORTE, TRÁNSITO Gerardo Ávila Rodríguez, Ministerio de Transporte
Y SEGURIDAD VIAL Mauricio Pineda Rivera, Corporación Fondo de Prevención Vial
Gerardo Ávila Rodríguez Greg Speier, Consultor externo
REVISIÓN Y AJUSTES FINALES

Gerardo Ávila Rodríguez, Ministerio de Transporte
Martha Johana Plazas, Instituto Nacional de Vías
DISEÑO FINAL E IMPRESIÓN

Diseñum Tremens
[email protected]
Copyright © Ministerio de Transporte. 2015

ANEXO 68
PRESENTACIÓN
El Artículo 2 de la Constitución Política de Colombia establece que las autoridades

están instituidas para proteger a todas las personas residentes en el país, en su vida,
honra, bienes, creencias y demás derechos y libertades, para asegurar el cumplimiento
de los deberes sociales del Estado y de los particulares.
En desarrollo de lo dispuesto en el Artículo 24 de la Carta Política, todo colombiano

tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está sujeto a la
intervención y reglamentación de las autoridades para garantía de la seguridad y
la comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y las personas con
discapacidad, para la preservación de un ambiente sano y la protección del uso común
del espacio público.
Corresponde al Ministerio de Transporte, como autoridad suprema de tránsito,

definir, orientar, vigilar e inspeccionar la ejecución de la política nacional en materia
de tránsito. Bajo estos principios, se ha venido reglamentando la señalización vial en
el país, adaptándola continuamente a las condiciones de los distintos factores que
intervienen en el tránsito.
Desde la invención del vehículo automotor y su aparición en los caminos, aparecieron

asociadas a este movimiento muchas situaciones de riesgo para sus ocupantes y para
los demás usuarios de los caminos. A medida que avanzó la tecnología automotriz,
nació la necesidad de mejorar las carreteras. Ese avance permitió el aumento de la
velocidad de los vehículos y, como consecuencia, también del riesgo y la severidad de
los accidentes de tránsito.
En general, todas las personas somos usuarios activos de las vías, ya sean urbanas
o rurales y, por lo tanto, actores dinámicos dentro del tránsito, en la condición de
conductor, pasajero o peatón. Por esta razón, existe la necesidad de conocer e
identificar las normas y dispositivos que regulan la movilización por las vías abiertas al
público, ya que esto contribuye a garantizar la seguridad.
Por eso, no se pueden pasar por alto los cambios positivos que han tenido los materiales
retrorreflectivos, usados en la señalización vial horizontal y vertical y la electrónica
aplicada, así como la modernización de la infraestructura y el avance tecnológico
de los vehículos. Sobre todo, no se puede desconocer el crecimiento acelerado del
parque automotor en las distintas tipologías, el aumento reciente del número de
viajes urbanos y rurales, y la aplicación de una nueva política de Estado en materia
de seguridad vial que hacen indispensable actualizar periódicamente el Manual de
Señalización Vial, para atender las nuevas exigencias.
Atendiendo los requerimientos antes mencionados, el Ministerio de Transporte

desde hace varios años, emprendió el estudio técnico para modernizar el Manual de
Señalización Vial, expedido en el año 2004.
III
ANEXO 68
Bajo la coordinación del Grupo de Investigación y Desarrollo en Transporte, Tránsito y

Seguridad Vial, de la Dirección de Transporte y Tránsito, se convocaron a instituciones
estatales relacionadas con la aplicación de la política nacional en esta materia y la
administración de las redes de carreteras y calles del país.
Fue así como se contó con el apoyo y acompañamiento del Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo, el Instituto Nacional de Concesiones (hoy Agencia Nacional
de Infraestructura), el Instituto Nacional de Vías, la Secretaría Distrital de Movilidad
(en representación de los organismos de tránsito del país) y el entonces Fondo de
Prevención Vial.
Este grupo técnico elaboró un documento que fue revisado por expertos internacio-
nales y nacionales en seguridad vial y, que luego de surtidas las consultas públicas a
los ciudadanos y partes interesadas, y de hacer los ajustes necesarios por parte de un
equipo del Ministerio de Transporte, a continuación se presenta el documento final.
El MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL, DISPOSITIVOS UNIFORMES PARA LA REGULA-

CIÓN DEL TRÁNSITO EN CALLES, CARRETERAS Y CICLORRUTAS DE COLOMBIA es
una recopilación de los diferentes tipos de dispositivos de regulación del tránsito que
se utilizan a nivel mundial y en el país, y que deben ser usados obligatoriamente por
las autoridades de tránsito y por las entidades u organismos encargados de la admi-
nistración de la redes viales.
El nuevo documento técnico incorpora los últimos avances tecnológicos que, en

materia de señalización vial, se han desarrollado en el mundo. De igual manera,
atiende a nuevos requerimientos de leyes colombianas y ofrece soluciones a las
exigencias de la infraestructura vial del país y se ajusta a la nueva política de seguridad
vial de Colombia.
Esta actualización incorpora cambios importantes en la señalización temporal de vías

intervenidas por obras, planes de manejo de tránsito, semaforización electrónica,
materiales retrorreflectivos, señalización electrónica de mensaje variable, nuevos
dispositivos de control de tránsito y señalización turística. Así mismo, se incorporan
nuevos capítulos relacionados con la señalización informativa, señales de mensaje
variable, señalización de túneles, señalización de calles y carreteras afectadas por
eventos especiales y señalización de carriles exclusivos de buses.
De esta manera, el Ministerio de Transporte aporta una herramienta más que

contribuye a la seguridad vial de las personas, con el propósito de que las carreteras
y las calles del país, como espacio público, puedan ser compartidas por los distintos
actores del tránsito en un ambiente ordenado y más seguro, lo cual contribuirá a
desplazamientos más ágiles, seguros, eficaces y eficientes.
NATALIA ABELLO VIVES

Ministra de Transporte
IV
ANEXO 68
CONTENIDO
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN AL MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL DISPOSITIVOS UNIFORMES
PARA LA REGULACIÓN DE TRÁNSITO EN LAS VÍAS DE COLOMBIA............................................. 3
1.1 Propósitos del Manual de Señalización Vial Dispositivos Uniformes
para la Regulación de Tránsito en Vías de Colombia ................................................................ 4
1.2 Objetivo .......................................................................................................................... 5
1.3 Antecedentes....................................................................................................................... 5
1.4 Autoridad Legal.................................................................................................................... 8
1.5 Ámbito de Aplicación........................................................................................................... 8
1.6 Proceso de Modificación y Permisos de Experimentación.................................................. 8
1.7 Requisitos de la Señalización Vial ....................................................................................... 9
1.8 Aspectos Claves de la Señalización...................................................................................... 9
1.8.1 Diseño...................................................................................................................... 9
1.8.2 Instalación ............................................................................................................... 10
1.8.3 Conservación y mantenimiento .............................................................................. 10
1.8.4 Uniformidad............................................................................................................. 10
1.8.5 Justificación.............................................................................................................. 10
1.8.6 Simbología y Placas Educacionales.......................................................................... 11
1.8.7 Prohibición de señalización comercial o publicitaría.............................................. 11
1.8.8 Remoción de dispositivos no necesarios................................................................ 11
1.8.9 tolerancia para fabricación e instalación de señalización
y otros dispositivos........................................................................................................... 11
1.9 Especificaciones técnicas de la señalización vial................................................................ 11
1.9.1 Cumplimiento de requisitos..................................................................................... 12
1.10 Proyecto de Señalización ......................................................................................... 12
CAPÍTULO 2
2.1 GENERALIDADES DE LAS SEÑALES VERTICALES...................................................................... 17
2.1.1 Función..................................................................................................................... 17
2.1.2 Clasificación............................................................................................................. 17
2.1.3 Características Básicas.............................................................................................. 18
2.1.3.1 Mensaje................................................................................................................. 18
2.1.3.2 Forma y Color........................................................................................................ 18
2.1.3.3 Tamaño.................................................................................................................. 20
2.1.3.4 Visibilidad y Retrorreflexión................................................................................... 21
2.1.4 Ubicación.................................................................................................................. 23
2.1.4.1 Ubicación longitudinal.......................................................................................... 23
2.1.4.2 Ubicación Lateral................................................................................................... 24
2.1.4.3 Altura..................................................................................................................... 25
2.1.4.4 Orientación............................................................................................................ 25
2.1.5 Sistema de Soporte.................................................................................................. 26
2.1.6 Material para tableros.............................................................................................. 27
2.1.6.1 Lámina en poliester reforzado con fibra de vidrio............................................... 28
V
ANEXO 68
2.1.6.2 Lámina de acero galvanizado............................................................................... 29
2.1.6.2 Lámina de aluminio............................................................................................... 30
2.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS.................................................................................................. 33

2.2.1 Clasificación............................................................................................................. 33
2.2.2 Características.......................................................................................................... 36
2.2.2.1 Forma y Color........................................................................................................ 36
2.2.2.2 Mensaje................................................................................................................ 36
2.2.2.3 Ubicación.............................................................................................................. 37
2.2.3 Señales de Prioridad................................................................................................ 37
2.2.4 Señales de Prohibición............................................................................................ 43
2.2.4.1 Prohibición de maniobras y giros......................................................................... 44
2.2.4.2 Prohibición de paso por clase de vehículo.......................................................... 57
2.2.4.3 Otras Prohibiciones............................................................................................... 69
2.2.5 Señales de restricción.............................................................................................. 77
2.2.6 Señales de obligación.............................................................................................. 89
2.2.7 Señales de Autorización.......................................................................................... 104
2.3 SEÑALES PREVENTIVAS.......................................................................................................... 111

2.3.1 Clasificación............................................................................................................. 111
2.3.2 Características.......................................................................................................... 111
2.3.2.1 Forma.................................................................................................................... 111
2.3.2.2 Colores.................................................................................................................. 112
2.3.3. Ubicación de las Señales Preventivas..................................................................... 116
2.3.4 Señales Preventivas sobre Características Geométricas de la Vía........................... 122
2.3.4.1 Señales Preventivas relacionadas con la Curvatura Horizontal ........................... 122
2.3.4.2 Señales Preventivas relacionadas con las Pendientes longitudinales................. 137
2.3.5 Señales Preventivas relacionadas con la Superficie de Rodadura.......................... 141
2.3.6 Señales preventivas sobre Restricciones Físicas de la Vía....................................... 148
2.3.7 Señales Preventivas de Intersecciones con Otras Vías............................................ 159
2.3.8 Señales Preventivas sobre Características Operativas de la Vía.............................. 177
2.3.9 Señales Preventivas sobre Situaciones Especiales.................................................. 203
2.4 SEÑALES INFORMATIVAS....................................................................................................... 215

2.4.1 Objeto...................................................................................................................... 215
2.4.2. Clasificación............................................................................................................ 215
2.4.3. Características......................................................................................................... 216
2.4.3.1. Forma y Color....................................................................................................... 216
2.4.3.2. Tamaño de letras.................................................................................................. 218
2.4.3.3. Orla...................................................................................................................... 218
2.4.3.4. Flechas................................................................................................................. 219
2.4.3.5. Diagramación de Señales Informativas............................................................... 224
2.4.3.6. Ubicación............................................................................................................. 231
2.4.4. Señales que guían al usuario a su destino............................................................ 231
2.4.4.1. Señales de Preseñalización.................................................................................. 233
2.4.4.1.1 Señal Ruta Alternativa......................................................................................... 234
2.4.4.1.2 Señales SOLO SALIDA......................................................................................... 235
2.4.4.2 Señales de Dirección............................................................................................ 236
2.4.4.2.1 Salida Inmediata................................................................................................. 237
2.4.4.2.2 Balizas de Acercamiento.................................................................................... 238
2.4.4.3 Señales de Confirmación ..................................................................................... 239
VI
ANEXO 68
2.4.4.4 Señales de Identificación Vial .............................................................................. 239
2.4.4.5 Nombre de calles y Nomenclatura Urbana ......................................................... 245
2.4.4.6 Señales de Localización ....................................................................................... 246
2.4.4.7 Señales Postes de Referencia .............................................................................. 247
2.4.5 Esquema de Señalización para guiar al usuario a su destino................................. 248
2.5. SEÑALES INFORMATIVAS DE SERVICIOS GENERALES............................................................ 257
2.6 SEÑALES INFORMATIVAS TURÍSTICAS.................................................................................... 289

2.6.1 Clasificación............................................................................................................. 289
2.6.1.1 Señales Turísticas de Información de Decisión..................................................... 290
2.6.1.2 Señales informativas de identificación y localización turísticas........................... 293
2.7 SEÑALES DE MENSAJE VARIABLE............................................................................................ 331

2.7.1. Posibles Usos de las SMV ....................................................................................... 333
2.7.2. Factores operativos de las SMV............................................................................... 333
2.7.3. Distancia Mínima de Visivilidad y Lectura............................................................... 334
2.7.4. Características del diseño de las SMV..................................................................... 335
2.7.5 Diseño de los Mensajes........................................................................................... 336
2.7.6. Tipos SMV................................................................................................................ 337
2.7.6.1 SMV Tipo A............................................................................................................. 337
2.7.6.2 SMV Tipo B............................................................................................................. 337
2.7.6.3 SMV Tipo C............................................................................................................. 337
2.7.6.4 SMV Tipo portatil................................................................................................... 338
2.7.7 SMV Tipo Aspa-Flecha............................................................................................... 338
2.7.8 Localización Longitudinal de las SMV...................................................................... 339
2.7.9 Definición del Mensaje............................................................................................ 340
2.7.10 Librería de Mensajes Informativos......................................................................... 340
2.7.10.1 Informativos......................................................................................................... 341
2.7.10.1.1 Congestión........................................................................................................ 341
2.7.10.1.2 Incidentes.......................................................................................................... 341
2.7.10.1.3 Accidentes......................................................................................................... 341
2.7.10.1.4 Trabajos en la vía............................................................................................... 341
2.7.10.1.5 Complementos de informativos........................................................................ 341
2.7.10.2 Instructivos........................................................................................................... 342
2.7.10.3 De prueba............................................................................................................ 342
2.7.11 Abreviaturas............................................................................................................ 342
2.8 SEÑALIZACIÓN DE TÚNELES.................................................................................................. 345

2.8.1 Requisitos generales................................................................................................ 345
2.8.2 Señalización obligatoria en la zona de advertencia
antes de la entrada al túnel.............................................................................................. 346
2.8.3 Zona del túnel.......................................................................................................... 348
2.8.3.1 Salida de emergencia a la izquierda SIT-01. Salida de
emergencia a la derecha SIT-02........................................................................................ 348
2.8.3.2 Rutas de Escape a Salidas de Emergencia: SIT-03 y SIT-04. ................................. 350
2.8.3.3 Nichos de auxilio o Estaciones de Seguridad ..................................................... 351
2.8.3.4 Apartaderos o Bahías de Estacionamiento para Emergencia SIT-08 ................... 354
2.8.3.5 Sistema de Radio Dedicado SIT-09: ..................................................................... 355
2.8.3.6 Señalización obligatoria en el túnel..................................................................... 356
2.8.4 Señalización vertical obligatoria a la salida del túnel............................................. 356
VII
ANEXO 68
CAPÍTULO 3
DEMARCACIONES
3.1. Generalidades...................................................................................................................... 359
3.2. Función .......................................................................................................................... 360
3.3. Ubicación .......................................................................................................................... 360
3.4. Eliminación de demarcaciones........................................................................................... 360
3.5. Clasificación........................................................................................................................ 361
3.5.1. Según su forma....................................................................................................... 361
3.5.2. Según su altura....................................................................................................... 361
3.5.3. Relación de demarcaciones planas y demarcaciones elevadas............................ 361
3.6. Demarcaciones planas........................................................................................................ 362
3.6.1. Materiales de las demarcaciones planas................................................................ 362
3.6.2. Dimensiones y apariencia de las demarcaciones planas....................................... 362
3.6.3. Color de las demarcaciones planas........................................................................ 363
3.6.4. Retrorreflexión de las demarcaciones planas........................................................ 363
3.6.5. Contraste................................................................................................................. 363
3.6.6. Resistencia al Deslizamiento.................................................................................. 363
3.7. Demarcaciones elevadas..................................................................................................... 364
3.7.1. Materiales formas y tamaños de las tachas............................................................ 364
3.7.2. Dimensiones de las tachas..................................................................................... 365
3.7.3. Color de las tachas.................................................................................................. 365
3.7.4. Ubicación de las tachas.......................................................................................... 366
3.8. Líneas Longitudinales.......................................................................................................... 366
3.8.1. Clasificación de las líneas longitudinales............................................................... 366
3.9. Características de las líneas longitudinales........................................................................ 368
3.9.1. Color........................................................................................................................ 368
3.9.1.1. Blanco................................................................................................................... 368
3.9.1.2. Amarillo................................................................................................................ 369
3.9.1.3. Azul....................................................................................................................... 369
3.9.1.4. Rojo...................................................................................................................... 369
3.9.2. Significado de la forma y ancho de las líneas longitudinales................................ 369
3.10. Patrón de las líneas longitudinales segmentadas............................................................. 370
3.11. Líneas “centrales” que separan flujos opuestos............................................................... 370
3.11.1. Líneas centrales segmentadas separando flujos opuestos................................... 371
3.11.2. Líneas centrales continuas que separan flujos opuestos..................................... 371
3.11.3. Líneas centrales continuas dobles que separan flujos opuestos......................... 373
3.11.4. Líneas centrales mixtas que separan flujos opuestos.......................................... 374
3.12. Líneas que separan carriles............................................................................................... 374
3.12.1. Líneas de carriles segmentadas............................................................................ 374
3.12.2. Líneas de carril continuas...................................................................................... 374
3.12.3. Demarcación de continuidad de carriles en intersecciones................................ 376
3.12.4. Definición de Zonas de NO ADELANTAR............................................................... 377
3.13. Líneas de borde de pavimento.......................................................................................... 378
3.13.1. Líneas Segmentadas de Borde de Calzada........................................................... 381
3.14. Transiciones por reducción de carriles.............................................................................. 382
3.15 Líneas transversales............................................................................................................ 383
3.15.1. Clasificación........................................................................................................... 384
3.15.2. Características........................................................................................................ 384
3.15.2.1. Mensaje.............................................................................................................. 384
3.15.2.2. Forma.................................................................................................................. 384
VIII
ANEXO 68
3.15.2.3. Color................................................................................................................... 384
3.16. Demarcaciones para cruces.............................................................................................. 384
3.16.1. Cruce controlado por señal PARE.......................................................................... 385
3.16.2. Cruce controlado por señal CEDA EL PASO........................................................... 386
3.16.3. Cruce regulado por Semáforo............................................................................... 387
3.16.4. Cruce con restricción de bloqueo......................................................................... 388
3.16.5. Cruce Peatonal...................................................................................................... 388
3.16.6. Cruce Cebra........................................................................................................... 389
3.16.7. Cruce Sendero Peatonal........................................................................................ 390
3.16.8. Cruce regulado por Semáforo con Fase Vehicular todo rojo................................ 391
3.16.9. Cruce Peatonal con Resalto Trapezoidal o Pompeyano........................................ 392
3.16.10. Cruce Escolar........................................................................................................ 393
3.16.11. Cruce de Ferrocarril.............................................................................................. 395
3.17. Demarcación de lugares de estacionamiento................................................................... 396
3.17.1. Estacionamiento de uso masivo............................................................................ 396
3.17.2. Estacionamiento de Taxi........................................................................................ 398
3.18. Demarcación de Paraderos de buses................................................................................ 399
3.19. Símbolos y leyendas.......................................................................................................... 399
3.19.1. Clasificación........................................................................................................... 400
3.19.2. Características........................................................................................................ 400
3.19.2.1. Mensaje.............................................................................................................. 400
3.19.2.2. Forma.................................................................................................................. 400
3.19.2.3. Color................................................................................................................... 400
3.19.2.4. Ubicación............................................................................................................ 400
3.20. Flechas .......................................................................................................................... 385
3.20.1. Flecha de frente.................................................................................................... 402
3.20.2. Flecha de giro....................................................................................................... 402
3.20.3. Flecha de frente y de giro..................................................................................... 402
3.20.4. Flecha de frente y de salida.................................................................................. 402
3.20.5. Flecha de Incorporación....................................................................................... 402
3.20.6. Flecha de Incorporación a Carriles de Tránsito Exclusivo..................................... 403
3.21. Leyendas .......................................................................................................................... 391
3.21.1. Pare........................................................................................................................ 407
3.20.2. Despacio............................................................................................................... 407
3.20.3. Solo....................................................................................................................... 407
3.22. Otros Símbolos.................................................................................................................. 408
3.22.1. Velocidad Máxima................................................................................................. 408
3.22.2. Prohibido Parquear............................................................................................... 409
3.22.3. Estacionamiento Exclusivo para Personas Con Discapacidad.............................. 410
3.22.4. Ciclorruta............................................................................................................... 411
3.22.5. Cruce de ferrocarril............................................................................................... 412
3.22.6. Zona de Peatones................................................................................................. 414
3.22.7. Zona Escolar.......................................................................................................... 414
3.22.8 Carril Prioritario Vehículos de Emergencia............................................................ 415
3.23. Otras demarcaciones........................................................................................................ 417
3.23.1. Achurados.............................................................................................................. 417
3.24. Demarcación de Tránsito Divergente y Convergente........................................................ 419
3.25. Demarcación de Aproximación a Obstrucciones.............................................................. 420
3.26. Demarcación de bordillos, sardineles e isletas................................................................ 422
3.27. Demarcación para carriles exclusivos SOLO BUS.............................................................. 423
3.28. Reductor de Velocidad, Resalto......................................................................................... 424
IX
ANEXO 68
3.29. Bandas Alertadoras........................................................................................................... 424
3.30. Distanciadores................................................................................................................... 425
3.31. Indicadores de hidrante.................................................................................................... 426
3.32. Colores de las demarcaciones.......................................................................................... 427
3.33. Dimensiones de la demarcación de leyenda................................................................... 427
3.34. El proyecto de señalización horizontal............................................................................. 428
CAPÍTULO 4
SEÑALIZACIÓN Y MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA OBRAS EN LA VÍA
4.1. Función .......................................................................................................................... 438
4.2. Zona de Obras en la Vía...................................................................................................... 438
4.2.1. Zona de Prevención................................................................................................ 438
4.2.2. Zona de Transición.................................................................................................. 438
4.2.3. Área de Seguridad.................................................................................................. 438
4.2.4. Zona de Obras........................................................................................................ 439
4.2.5. Fin Zona de Obras.................................................................................................. 439
4.2.6. Zona de Tránsito...................................................................................................... 440
4.3. Señales y Dispositivos de Seguridad................................................................................... 440
4.3.1. Señales Verticales.................................................................................................... 440
4.3.1.1. Reglamentarias .................................................................................................... 440
4.3.1.2. Señales Preventivas o de Advertencia de Peligro ............................................... 440
4.3.1.3. Señales Informativas ........................................................................................... 440
4.3.2. Dispositivos de Canalización.................................................................................. 440
4.3.3. Demarcación........................................................................................................... 440
4.3.4. Sistemas de Manejo de Tránsito ............................................................................ 441
4.3.5. Elementos para aumentar la visibilidad de trabajadores y vehículos.................... 441
4.4. Características Básicas ........................................................................................................ 441
4.4.1. Mensaje................................................................................................................... 441
4.4.2. Forma, Color y Dimensiones................................................................................... 441
4.4.3. Retrorreflexión........................................................................................................ 442
4.4.4. Ubicación de Señales y Dispositivos...................................................................... 442
4.4.5. Sistema de Soporte................................................................................................. 443
4.4.6. Retiro de Señales y Elementos de Canalización..................................................... 443
4.5. Plan de Manejo de Tránsito................................................................................................. 443
4.5.1. Objetivo general...................................................................................................... 443
4.5.2. Objetivos específicos.............................................................................................. 444
4.5.3. Principios fundamentales....................................................................................... 444
4.5.4. Categorías de trabajos por realizar......................................................................... 445
4.5.4.1. Categoría I - Obras de Interferencias Mínimas ................................................... 445
4.5.4.2. Categoría II - Obras de Interferencias Moderadas ............................................. 446
4.5.4.3. Categoría III - Obras de interferencias Altas o gran Impacto ............................ 446
4.5.5. Metodología para la elaboración de un Plan de Manejo de Tránsito.................... 446
4.5.5.1. Metodología de elaboración de un PMT Categoría I........................................... 447
4.5.5.2. Metodología de elaboración de un PMT Categoría II......................................... 448
4.5.5.3. Metodología de elaboración de un PMT Categoría III........................................ 448
4.5.6. Puesta en marcha de los PMT................................................................................ 455
4.5.6.1. Disponibilidad e instalación de los elementos contemplados
para el plan ...................................................................................................................... 455
4.5.6.2. Plan de coordinación de participantes en el plan............................................... 456
X
ANEXO 68
4.5.6.3. Previsión para ajustes en campo del PMT........................................................... 456
4.5.7. Seguimiento al PMT................................................................................................ 456
4.5.8. Supervisión al PMT.................................................................................................. 456
4.6. Señales Verticales en obras................................................................................................ 457
4.6.1. Forma y Color.......................................................................................................... 457
4.6.1.1. Señales Reglamentarias........................................................................................ 457
4.6.1.2. Señales de Preventivas ........................................................................................ 457
4.6.1.3. Señales Informativas............................................................................................ 457
4.6.2. Materiales............................................................................................................... 458
4.6.3. Dimensiones........................................................................................................... 458
4.6.4. Retrorreflexión........................................................................................................ 462
4.6.5. Ubicación................................................................................................................ 462
4.6.5.1. Ubicación Longitudinal........................................................................................ 462
4.6.5.2. Ubicación Lateral.................................................................................................. 463
4.6.5.3. Altura.................................................................................................................... 463
4.6.6. Señales Reglamentarias.......................................................................................... 464
4.6.7. Señales Preventivas................................................................................................. 467
4.6.7.1. Ubicación de las Señales de Prevención.............................................................. 471
4.6.8. Señales Informativas............................................................................................... 483
4.6.8.1. Clasificación.......................................................................................................... 483
4.6.8.2. Mensaje............................................................................................................... 484
4.6.8.3. Leyenda................................................................................................................ 484
4.6.8.4. Flechas................................................................................................................. 485
4.6.9. Tamaño y Diagramación......................................................................................... 485
4.6.9.1. Letras.................................................................................................................... 485
4.6.9.2. Espaciamientos y Márgenes................................................................................ 486
4.6.9.3. Orla...................................................................................................................... 486
4.6.9.4. Ubicación............................................................................................................. 486
4.6.9.5. Señales informativas que guían al usuario a través de un desvío...................... 487
4.6.9.6. Señales que informan sobre carriles de circulación
en autopistas y carreteras................................................................................................. 491
4.7. Canalización........................................................................................................................ 510
4.7.1. Dispositivos de Canalización................................................................................... 510
4.7.2. Función.................................................................................................................... 510
4.7.3. Color........................................................................................................................ 511
4.7.4. Retrorreflexión......................................................................................................... 511
4.7.5. Ubicación................................................................................................................ 511
4.7.6. Materiales e Identificación...................................................................................... 511
4.7.7. Conos....................................................................................................................... 512
4.7.8. Delineadores........................................................................................................... 513
4.7.9. Delineadores Tubulares Simples............................................................................. 513
4.7.10. Delineadores Tubulares Compuestos.................................................................... 514
4.7.11. Delineador de curva horizontal ............................................................................ 515
4.7.12. Barricadas............................................................................................................... 518
4.7.12.1. Barricadas de listones......................................................................................... 518
4.7.12.2. Barreras Plásticas (Maletines)............................................................................. 519
4.7.13. Canecas.................................................................................................................. 520
4.7.14. Luces...................................................................................................................... 521
4.7.14.1. Faros.................................................................................................................... 522
4.7.14.2. Reflectores.......................................................................................................... 523
4.7.15. Hitos de Vértice..................................................................................................... 523
XI
ANEXO 68
4.7.16. Flechas Luminosas................................................................................................. 524
4.7.17. Paneles de Mensaje Variable................................................................................. 526
4.8. Diseño Geométrico de la Canalización.............................................................................. 527
4.8.1. Transiciones............................................................................................................. 527
4.8.2. Área de Seguridad.................................................................................................. 528
4.8.2.1. Longitud de Seguridad (Ls).................................................................................. 528
4.8.3. Protección a Peatones............................................................................................ 529
4.9. Demarcaciones en zona de obras...................................................................................... 530
4.9.1. Tratamiento de la Demarcación en Zonas de Obra................................................ 530
4.9.2. Eliminación de Demarcaciones Temporales o Provisionales ................................ 530
4.10. Sistemas de Manejo de Tránsito........................................................................................ 531
4.10.1. Función.................................................................................................................. 531
4.10.2. Clasificación.......................................................................................................... 531
4.10.3. Ubicación............................................................................................................... 531
4.10.4. Control UNO A UNO.............................................................................................. 532
4.10.5. Control PARE / SIGA............................................................................................... 533
4.10.5.1. Señal PARE / SIGA............................................................................................... 534
4.10.5.2. Auxiliar de Tránsito............................................................................................. 534
4.10.5.3. Operación del Sistema PARE/SIGA..................................................................... 534
4.10.6 Semáforos...............................................................................................................536
4.11. Linternas o bastones luminosos ....................................................................................... 537
4.12. Elementos para Aumentar la Visibilidad de Trabajadores y Vehículos.............................. 537
4.12.1. Vestimenta de Alta Visibilidad............................................................................... 537
4.12.1.1. Color.................................................................................................................... 538
4.12.1.2. Material de Fondo............................................................................................... 538
4.12.1.3. Retrorreflexión.................................................................................................... 538
4.12.1.4. Diseño de chaquetas, chalecos y pecheras....................................................... 538
4.12.1.5. Diseño de overol y chaquetas de manga larga.................................................. 539
4.12.1.6. Diseño de overol y pantalones con o sin pechera............................................. 539
4.12.1.7. Diseño de Arneses.............................................................................................. 539
4.12.2. Uniforme del Auxiliar de Tránsito.......................................................................... 539
4.12.3. Ejemplos Vestimentas........................................................................................... 540
4.12.4. Elementos Retrorreflectantes para Vehículos....................................................... 541
4.12.4.1. Forma y Color...................................................................................................... 541
4.12.4.2. Ubicación............................................................................................................ 541
4.12.4.3. Parte Posterior del Vehículo............................................................................... 541
4.12.4.4. Costados de los Vehículos.................................................................................. 541
4.12.4.5. Retrorreflexión.................................................................................................... 542
4.13. Esquemas típicos............................................................................................................... 543
4.13.1. Trabajos afuera de la berma.................................................................................. 544
4.13.2. Zona de Detonación.............................................................................................. 546
4.13.3. Obras en Bermas................................................................................................... 548
4.13.4. Obra en Berma, Corta Duración............................................................................ 550
4.13.5. Cierre de Berma en Autopista .............................................................................. 552
4.13.6. Trabajos en Berma y porción menor del carril adyacente.................................... 554
4.13.7. Cierre de calzada con divergencia de la ruta........................................................ 556
4.13.8. Cierre de calzada con desvío de la ruta................................................................ 558
4.13.9. Cierre de un carril en una vía de dos carriles con Auxiliares
de Tránsito......................................................................................................................... 560
4.13.10. Cierre de carril en vía bidireccional pero con bajo nivel de tránsito................... 562
XII
ANEXO 68
4.13.11. Cierre de un carril en una vía de dos carriles usando
Semáforos Portátiles......................................................................................................... 564
4.13.12. Cierre temporal de una vía.................................................................................. 566
4.13.13. Obras en el centro de una vía de bajo volumen de tránsito............................... 568
4.13.14. Topógrafos en eje de una vía con bajo volumen de tránsito.............................. 570
4.13.15. Operación móvil o de corta duración en vía de dos carriles.............................. 572
4.13.16. Cierre de carril en calle menor............................................................................ 574
4.13.17. Desvío de calle en un sentido............................................................................. 576
4.13.18. Desvío de calle cerrada........................................................................................ 578
4.13.19. Carril cerrado antes de intersección.................................................................... 580
4.13.20. Cierre de carril derecho luego de una intersección........................................... 582
4.13.21. Cierre de carril izquierdo luego de una intersección.......................................... 584
4.13.22. Cierre de mitad de calzada luego de una intersección...................................... 586
4.13.23. Cierre de varios carriles en una intersección...................................................... 588
4.13.24. Cierres de múltiples carriles en el medio de una intersección.......................... 590
4.13.25. Cierre en el costado de una intersección........................................................... 592
4.13.26. Desvío de andén................................................................................................. 594
4.13.27. Cierre de cruce peatonal y desvío de peatones.................................................. 596
4.13.28. Cierre de carril interior en una vía de múltiples carriles..................................... 598
4.13.29. Cierre de carril en una calle con tránsito no equilibrado.................................... 600
4.13.30. Cierre de mitad de vía en una vía de múltiples carriles
de alta velocidad............................................................................................................... 602
4.13.31. Cierre con trabajos estáticos en una vía de dos calzadas................................... 604
4.13.32. Cierre de un carril con una Barrera Temporal..................................................... 606
4.13.33. Operación móvil o de corta duración en una vía de múltiples carriles............. 608
4.13.34. Desplazamiento de carriles en Autopista........................................................... 610
4.13.35. Cierre de dos carriles .......................................................................................... 612
4.13.36. Cierre de carril interior........................................................................................ 614
4.13.37. Cruce de mediana en Autopista.......................................................................... 616
4.13.38. Cruce de mediana para rampa de entrada......................................................... 618
4.13.39. Cruce de Mediana para una rampa de salida..................................................... 620
4.13.40. Trabajos en la cercanía de una rampa de salida................................................. 622
4.13.41. Cierre parcial de una rampa de salida ................................................................ 624
4.13.42. Trabajos en la cercanía de una rampa de entrada.............................................. 626
CAPÍTULO 5
OTROS DISPOSITIVOS PARA LA REGULACIÓN DEL TRÁNSITO
5.1. Función .......................................................................................................................... 631
5.2. Clasificación........................................................................................................................ 631
5.3. Indicadores de alineamiento de la vía............................................................................... 632
5.3.1. Función.................................................................................................................... 632
5.3.2. Clasificación............................................................................................................ 632
5.4. Delineadores de piso o elevados....................................................................................... 632
5.4.1. Estoperoles.............................................................................................................. 632
5.4.2. Boyas y tachones.................................................................................................... 633
5.4.3. Bordillos.................................................................................................................. 633
5.5. Delineadores verticales....................................................................................................... 634
5.5.1. Delineador de corona (hitos de arista) .................................................................. 635
5.5.2. Delineador de curva horizontal ............................................................................. 638
XIII
ANEXO 68
5.5.3. Captafaros............................................................................................................... 641
5.6. Marcadores de obstáculos.................................................................................................. 643
5.6.1. Marcadores de obstáculos adentro de la vía.......................................................... 643
5.6.1.1. Marcador de obstáculo vertical............................................................................. 643
5.6.1.2. Hito de vértice...................................................................................................... 645
5.6.1.3. Hito luminoso....................................................................................................... 647
5.6.1.4. Luces..................................................................................................................... 648
5.7. Segregadores y limitadores de flujo .................................................................................. 649
5.7.1. Función.................................................................................................................... 649
5.7.2. Clasificación............................................................................................................ 649
5.7.3. Tachones................................................................................................................. 649
5.7.3.1. Forma, materiales y anclaje ................................................................................. 649
5.7.3.2. Color..................................................................................................................... 650
5.7.3.3. Ubicación.............................................................................................................. 650
5.7.4. Delineadores Tubulares Simples............................................................................. 651
5.7.5. Segregadores ......................................................................................................... 652
5.7.5.1. Sardineles............................................................................................................. 652
5.7.5.2. Bordillos................................................................................................................ 653
5.7.5.3. Segregadores temporales.................................................................................... 654
5.7.6. Tope Vehicular Vertical............................................................................................ 655
5.7.6.1. Ubicación ............................................................................................................. 655
5.7.7. Tope Vehicular Horizontal....................................................................................... 656
5.7.8. Limitador de Gálibo................................................................................................. 657
5.8. Reductores de velocidad, Resaltos...................................................................................... 658
5.8.1. Resalto Trapezoidal o Pompeyano.......................................................................... 660
5.8.2. Resalto Parabólico o Circular.................................................................................. 661
5.8.3. Resalto Portátil........................................................................................................ 661
5.8.4. Resalto tipo “cojín”................................................................................................. 662
5.9. Bandas alertadoras.............................................................................................................. 664
5.9.1. Bandas alertadoras transversales............................................................................ 664
5.9.2. Bandas alertadoras longitudinales......................................................................... 667
5.10. Tabiques, cintas plásticas y mallas.................................................................................... 669
5.11. Señalización de estaciones de peaje................................................................................ 670
5.11.1. La preseñalización.................................................................................................. 670
5.11.2. Señalización y control de velocidad...................................................................... 671
5.11.3. Demarcaciones...................................................................................................... 671
5.11.4. Barreras de control................................................................................................ 671
5.11.5. Semáforos e indicadores de forma de pago......................................................... 671
5.11.6. Isletas..................................................................................................................... 671
5.12. Señalización para Rampas o Lechos de Frenado de Camiones........................................ 672
5.12.1. Preseñalización...................................................................................................... 672
5.12.2. Señal de Dirección................................................................................................ 672
5.12.3. Señal de Salida Inmediata..................................................................................... 672
5.12.4. Señales de prevención.......................................................................................... 672
5.12.5. Demarcación especial........................................................................................... 672
5.12.6. Delineación de la rampa....................................................................................... 672
5.12.7. Lugar de inspección de frenos.............................................................................. 673
XIV
ANEXO 68
CAPÍTULO 6
DISPOSITIVOS PARA PEATONES, CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS
6.1. DISPOSITIVOS PARA PEATONES............................................................................................ 677
6.1.1. Función.................................................................................................................... 677
6.1.2. Clasificación............................................................................................................ 678
6.1.2.1. Isla Peatonal - Características Físicas.................................................................... 678
6.1.2.2. Paso Cebra – Características físicas...................................................................... 680
6.1.2.2.1. Paso Cebra en cruce.......................................................................................... 680
6.1.2.2.2. Paso Cebra en tramo de Vía.............................................................................. 680
6.1.2.2.3. Paso Peatonal Regulado por Semáforo............................................................. 684
6.1.2.2.4. Paso Peatonal a Desnivel.................................................................................. 686
6.1.3. Criterios de Instalación............................................................................................ 687
6.1.3.1. Conflicto Vehículos-Peatones............................................................................... 687
6.1.3.2. Conteos Peatonales.............................................................................................. 687
6.1.3.3. Conteos Vehiculares............................................................................................. 688
6.1.3.4. Cálculo del Parámetro PV2 a partir de los Conteos Peatonales
y Vehiculares..................................................................................................................... 688
6.1.3.5. Determinación del Dispositivo Peatonal según el Valor de PV2.......................... 689
6.1.3.6. Ancho de Calzada................................................................................................. 689
6.1.3.7. Establecimientos Educativos................................................................................. 689
6.1.3.8. Ubicación.............................................................................................................. 690
6.1.3.9. Consideraciones en cuanto a los Tipos de Vías................................................... 690
6.1.3.10. Red Sincronizada de Semáforos......................................................................... 690
6.1.3.11. Distancia entre Dispositivos Peatonales............................................................. 690
6.1.3.12. Consideraciones en cuanto a la Visibilidad........................................................ 690
6.1.4 Ubicación de los Dispositivos Peatonales con relación
a las Intersecciones.......................................................................................................... 692
6.1.4.1. Pasos Cebra........................................................................................................... 692
6.1.5. Ubicación de Dispositivos Peatonales en relación con
Glorietas y Miniglorietas................................................................................................... 695
6.1.6. Paso Peatonal Regulado por Semáforo con Isla Peatonal...................................... 696
6.1.7. Señales Audibles en Semáforos Peatonales........................................................... 697
6.1.8. Andenes y Accesos Peatonales............................................................................... 697
6.1.9. Vallas Peatonales..................................................................................................... 698
6.2. DISPOSITIVOS PARA CICLISTAS............................................................................................. 699

6.2.1. Función.................................................................................................................... 699
6.2.2. Vías para ciclistas.................................................................................................... 700
6.2.2.1 Ciclorruta............................................................................................................... 700
6.2.3. Características de las señales verticales para ciclorrutas....................................... 700
6.2.4. Características de las señales verticales dirigidas exclusivamente
a ciclistas y/o peatones.................................................................................................... 701
6.2.4.1. Tamaño................................................................................................................. 701
6.2.4.2. Ubicación............................................................................................................. 702
6.2.4.3. Retrorreflexión..................................................................................................... 702
6.2.4.4. Señales Reglamentarias....................................................................................... 703
6.2.4.5. Señales Preventivas............................................................................................. 711
6.2.4.6. Señales informativas............................................................................................ 715
6.2.5. Características de las demarcaciones para ciclorrutas........................................... 725
6.2.5.1. Dimensiones........................................................................................................ 725
XV
ANEXO 68
6.2.5.2. Retrorreflexión..................................................................................................... 725
6.2.5.3. Color y otras características................................................................................. 725
6.2.5.4. Líneas Longitudinales.......................................................................................... 726
6.2.5.5. Líneas Longitudinales para Ciclorrutas................................................................ 726
6.2.5.6. Símbolos y Leyendas............................................................................................ 732
6.2.6. Semáforos............................................................................................................... 737
6.2.7. Cruce de Ciclorruta con Resalto Trapezoidal ......................................................... 737
6.3 DISPOSITIVOS PARA MOTOCICLETAS.................................................................................... 738

6.3.1. Generalidades......................................................................................................... 738
6.3.2. Motovías.................................................................................................................. 738
6.3.3. Función de las motovías......................................................................................... 740
6.3.4. Señales verticales................................................................................................... 740
6.3.4.1. Ubicación.............................................................................................................. 740
6.3.4.2. Dimensiones y retrorreflectividad....................................................................... 740
6.3.4.3. Señales reglamentarias........................................................................................ 741
6.3.4.4. Señales informativas............................................................................................ 742
6.3.5. Características de las demarcaciones para motovías............................................. 744
CAPÍTULO 7
SEMÁFOROS
7.1. Generalidades...................................................................................................................... 747
7.1.1. Función..................................................................................................................... 747
7.1.2. Autoridad Legal........................................................................................................ 747
7.1.3. Ventajas y desventajas de los semáforos................................................................ 748
7.1.4. Clasificación............................................................................................................. 748
7.2. Elementos físicos que componen un control semafórico.................................................. 749
7.2.1. Soportes para los módulos semafóricos................................................................. 749
7.2.1.1. Ubicación a un lado de la vía................................................................................ 749
7.2.1.2. Ubicados sobre la vía............................................................................................ 749
7.2.2. Cabeza o módulo semafórico................................................................................. 749
7.2.2.1. Cara....................................................................................................................... 749
7.2.2.2. Módulo luminoso................................................................................................. 750
7.2.2.3. Lente..................................................................................................................... 751
7.2.2.4. Visera.................................................................................................................... 751
7.2.3. Placa de Contraste................................................................................................... 752
7.2.4. El Controlador.......................................................................................................... 752
7.2.5. Sensores o detectores de tránsito........................................................................... 752
7.3. Programación de Semáforos............................................................................................... 753
7.3.1. Semáforos de tiempos fijos o predeterminados..................................................... 753
7.3.2. Semáforos parcialmente accionados...................................................................... 753
7.3.3. Semáforos totalmente accionados ........................................................................ 754
7.3.4. Recomendaciones para la programación de semáforos........................................ 755
7.4. Mantenimiento ................................................................................................................... 756
7.4.1 Mantenimiento preventivo....................................................................................... 756
7.4.1.1. Obras civiles y postes ........................................................................................... 756
7.4.1.2. Elementos eléctricos y electrónicos..................................................................... 756
7.4.1.3. Condiciones del tránsito....................................................................................... 757
7.4.2. Mantenimiento correctivo....................................................................................... 757
XVI
ANEXO 68
7.4.3. Registros de mantenimiento................................................................................... 758
7.4.4. Previsión de instalaciones....................................................................................... 758
7.5. Estudios y justificación de Semáforos................................................................................. 758
7.5.1. Estudios necesarios de ingeniería de tránsito......................................................... 759
7.5.2. Condiciones para justificar la instalación de semáforos........................................ 760
7.5.2.1. Condición A: Volumen mínimo de vehículos....................................................... 760
7.5.2.2. Condición B: Interrupción al tránsito continuo.................................................... 761
7.5.2.3. Condición C: Volumen mínimo de peatones ...................................................... 762
7.5.2.4. Condición D: Movimiento o circulación progresiva ............................................ 763
7.5.2.5. Condición E: Accidentes....................................................................................... 763
7.5.2.6. Condición F: Combinación de las condiciones anteriores ................................. 764
7.5.3. Requisitos y proceso para retirar un semáforo....................................................... 764
7.6. Significado de las indicaciones de los semáforos de control vehicular............................. 765
7.6.1. Interpretación de los colores en los semáforos...................................................... 766
7.6.2. Secuencia de Encendido y Apagado....................................................................... 766
7.6.3. Tiempo Restante de una Fase................................................................................. 766
7.6.4. Notas Aclaratorias en cuanto a los Colores y las Secuencias................................. 767
7.6.5. Tiempo de Seguridad.............................................................................................. 767
7.6.6. Flechas en los Semáforos........................................................................................ 768
7.6.7. Notas Aclaratorias en Cuanto a las Flechas............................................................. 769
7.7. Montaje de caras de semáforos.......................................................................................... 770
7.7.1. Número y Ubicación de las Caras............................................................................ 770
7.7.2. Compatibilidad de Despliegue de Caras y los Carriles y Posible
Maniobras en un Acceso a una Intersección .................................................................. 774
7.7.3. Ubicación de los Postes.......................................................................................... 779
7.7.3.1. Postes Laterales para los Semáforos..................................................................... 779
7.7.3.2. Postes centrales para los semáforos.................................................................... 781
7.7.3.3. Postes laterales o centrales con ménsula corta .................................................. 782
7.7.4. Altura libre según el tipo de soporte...................................................................... 782
7.7.5. Ángulo de colocación.............................................................................................. 782
7.7.6. Configuración de intersección mostrando semáforos y postes............................. 782
7.8. Semáforos para pasos peatonales...................................................................................... 785
7.8.1. Aspectos Generales................................................................................................. 785
7.8.2. Requisitos y consideraciones que justifican la instalación
de semáforos peatonales................................................................................................. 785
7.8.3. Caras de semáforos peatonales.............................................................................. 786
7.8.3.1. Número................................................................................................................. 786
7.8.3.2. Ubicación.............................................................................................................. 786
7.8.3.3. Significado de las indicaciones de los semáforos peatonales............................ 787
7.8.4. Combinación de fases peatonales y vehiculares.................................................... 789
7.8.4.1. Fase combinada para peatones y vehículos......................................................... 789
7.8.4.2. Fase semiexclusiva para peatones y vehículos.................................................... 790
7.8.4.3. Fase con prioridad para peatones........................................................................ 790
7.8.4.4. Fase exclusiva para peatones............................................................................... 790
7.8.5. Semáforos en zonas escolares............................................................................... 790
7.8.6. Semáforos sonoros.................................................................................................. 791
7.8.6.1. Identificación de las indicaciones........................................................................ 793
7.8.6.2. Recomendaciones para su implementación....................................................... 794
7.9. Semáforos intermitentes o de destello............................................................................... 794
7.9.1. Semáforos intermitentes para indicar peligro......................................................... 796
7.9.1.1. Semáforos intermitentes para intersecciones...................................................... 796
XVII
ANEXO 68
7.9.1.2. Semáforos intermitentes de PARE........................................................................ 797
7.9.2. Semáforos para Facilitar el Flujo de Vehículos de Emergencia ............................. 797
7.9.3. Semáforos Especiales para dar Acceso a Vehículos de Emergencia...................... 798
7.9.4. Semáforos y Barreras para Indicar la Aproximación de Trenes .............................. 799
7.9.4.1. Características de los semáforos de luz intermitente.......................................... 801
7.9.4.2 Características de los semáforos oscilantes.......................................................... 803
7.9.4.3. Características de las barreras.............................................................................. 804
7.9.4.4. Funcionamiento................................................................................................... 804
CAPÍTULO 8
SEÑALIZACIÓN DE CALLES Y CARRETERAS AFECTADAS POR EVENTOS ESPECIALES
8.1. Eventos Especiales No Programables (EENP)...................................................................... 807

8.2. Eventos Especiales Programables (EEP).............................................................................. 808
8.3. Criterios para la señalización de Eventos Especiales.......................................................... 809
8.4. Principios fundamentales para la señalización de Eventos Especiales.............................. 810
8.5. Elementos de Señalización................................................................................................. 810
8.5.1. Señales reglamentarias........................................................................................... 810
8.5.2. Señales preventivas................................................................................................ 811
8.5.3. Señales informativas............................................................................................... 817
8.5.4. Canalización............................................................................................................ 817
8.6. Señalización por tipo de evento especial........................................................................... 817
8.6.1. Accidente de tránsito............................................................................................... 818
8.6.2. Incendio.................................................................................................................. 821
8.6.3. Desastre natural...................................................................................................... 822
8.6.4. Control de tránsito o de seguridad ciudadana....................................................... 822
8.6.5. Desplazar personas................................................................................................ 822
8.6.6. Marchas, paradas, caminatas, peregrinajes, cabalgatas y carreras........................ 823
8.6.7. Actividad especial por período limitado................................................................. 824
8.6.8. Manifestación estacionaria..................................................................................... 824
8.6.9. Manifestación móvil............................................................................................... 824
CAPÍTULO 9
SEÑALIZACIÓN PARA CARRILES EXCLUSIVOS DE BUS
9.1 Diseño de carriles exclusivos de bus .................................................................................. 827

9.1.1 Carriles en la mediana ............................................................................................. 827
9.1.2. Carriles junto a la aceras......................................................................................... 828
9.2. Señalización vertical ........................................................................................................... 828
9.3. Demarcaciones ................................................................................................................... 828
9.3.1. Identificación y separación de flujos...................................................................... 828
9.3.2. Semáforos .............................................................................................................. 829
Anexos .......................................................................................................................... 833
Glosario .......................................................................................................................... 861
XVIII
ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN AL MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL
DISPOSITIVOS UNIFORMES PARA LA REGULACIÓN DE
TRÁNSITO EN LAS VÍAS DE COLOMBIA
La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada con miras a
garantizar su seguridad, fluidez, orden y comodidad. En efecto, a través de la
señalización se indica a los actores del tránsito la forma correcta y segura de
circular por las vías, evitar riesgos, facilitar la circulación y optimizar los tiempos
de viaje.
El Ministerio de Transporte, en desarrollo de las políticas de seguridad vial,

en especial las adoptadas en el Plan Nacional de Seguridad Vial, y ante la
necesidad de unificar los criterios de utilización de los diferentes dispositivos
para la regulación del tránsito, adopta y pone a disposición del público este
nuevo Manual de Señalización Vial de Colombia, que contiene los aspectos
administrativos y técnicos, un material de consulta para los distintos actores del
tránsito al momento de utilizar las vías públicas o privadas que están abiertas
al público, entre ellas las autopistas, vías expresas, calles, carreteras, moto-
rutas, ciclorrutas y vías peatonales del país. Constituye además un documento
técnico obligatorio para las entidades responsables de la administración de la
infraestructura vial y las autoridades de tránsito nacionales, departamentales,
distritales y municipales, para los profesionales de la ingeniería vial, consultores,
constructores, interventores y proveedores de materiales de señalización, así
como para las entidades educativas que contemplan dentro de sus programas
los temas aquí tratados como apoyo fundamental en la formación académica.
Este documento es el resultado de un esfuerzo conjunto de instituciones y

profesionales de la ingeniería con el que se busca presentar la forma correcta
de utilizar los diferentes dispositivos para la regulación del tránsito, con el fin de
prevenir incidentes y accidentes, así como ordenar y mejorar la movilidad por
las vías públicas y privadas abiertas al público.
Los requerimientos que brinda este Manual deben usarse como información
fundamental que sirva de base al juicio técnico del profesional de la ingeniería.
No obstante, cuando por alguna razón se decida no seguirlos al pie de la
letra, se requiere justificar y documentar técnica y convenientemente las
determinaciones tomadas en cada proyecto elaborado por el ingeniero.
Por otra parte, en este Manual se establecen también los criterios y los
lineamientos técnicos para el diseño, construcción, ubicación, instalación, uso,
mantenimiento, conservación y aplicación de los distintos dispositivos para la
regulación del tránsito en las autopistas, vías expresas, calles, carreteras, moto-
rutas, ciclorrutas y vías peatonales. La decisión de utilizar un dispositivo en
particular, en una localización determinada, debe basarse en un estudio preciso
CAPÍTULO 1 / INTRODUCCIÓN AL MANUAL -3-

ANEXO 68
de ingeniería, que identifique el diseño o proyecto específico de señalización
vial o de semaforización, según sea el caso, y en el cual deben prevalecer, en
primer lugar, los requerimientos de este Manual y los criterios de seguridad
vial y, en segundo, el juicio técnico del ingeniero proyectista debidamente
INTRODUCCIÓN
habilitado por la legislación colombiana para realizar dichos estudios.
El Manual permite conocer los distintos tipos, el uso adecuado, clasificación,

funcionalidad, color, tamaño, formas, especificaciones técnicas, etc., de los
dispositivos utilizados en las vías nacionales, departamentales, municipales o
distritales para la regulación del tránsito. El proyecto de señalización o diseño
de señalización, debe guardar armonía estética y coherencia con el diseño
geométrico de las vías para ofrecer a quien las utiliza un recorrido seguro,
cómodo, fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. Para asegurar
mejor esta armonía en vías nuevas o en rehabilitación, se aconseja desarrollar
los proyectos de señalización en conjunto o en paralelo con el desarrollo del
proyecto de diseño geométrico.
1.1 PROPÓSITOS DEL MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL

- DISPOSITIVOS UNIFORMES PARA LA REGULACIÓN DE
TRÁNSITO EN VÍAS DE COLOMBIA
El propósito fundamental de este documento técnico es lograr, mediante el
fiel cumplimiento de las normas que contiene, una completa uniformidad de la
señalización vial en todo el territorio nacional. Para ello, además de entregar las
especificaciones de cada elemento de señalización, ya sean señales verticales u
horizontales, semáforos, balizas u otros, se consignan los criterios técnicos que
permiten conocer cuáles, cuándo, dónde y cómo éstas deben ser instaladas.
Lo anterior facilita sustancialmente el conocimiento de dichas normas por parte

de los actores directos del tránsito y de los responsables de la proyección y
construcción de elementos de señalización, de su instalación y mantenimiento,
disminuyendo así los riesgos de accidentes de tránsito. Con el fin de asegurar
una amplia cobertura de cada uno de los temas que tienen relación con la
señalización vial, y a la vez facilitar el acceso y uso de la información contiene a
los diversos grupos de usuarios del mismo. Este Manual éste se ha estructurado
en los siguientes ocho capítulos:
●● Capítulo 1: Aspectos generales
●● Capítulo 2: Señales Verticales
♦♦ Señales Reglamentarias
♦♦ Señales Preventivas
♦♦ Señales Informativas
♦♦ Señales de Servicios Generales
♦♦ Señales Turísticas
♦♦ Señales Dinámicas
♦♦ Señales de Túneles
-4- CAPÍTULO 1 / INTRODUCCIÓN AL MANUAL

ANEXO 68
●● Capítulo 3: Señales Horizontales o Demarcaciones
●● Capítulo 4: Señalización en Obras
●● Capítulo 5: Otros Dispositivos
INTRODUCCIÓN
●● Capítulo 6: Señalización de Ciclorrutas , Moto Vías y Vías Peatonales
●● Capítulo 7: Semáforos
●● Capítulo 8: Eventos Especiales
●● Capítulo 9: BTR (Buses de Tránsito Rápido)
1.2 OBJETIVO
Este Manual tiene como objetivo ser una norma de aplicación nacional y guía
técnica que ofrezca las herramientas necesarias a las autoridades de tránsito y
a los profesionales de la ingeniería vial, para el uso correcto de los diferentes
dispositivos de regulación del tránsito, para los diseños y la ejecución de los
proyectos de señalización y para el mantenimiento de los dispositivos durante
la operación de las vías.
1.3 ANTECEDENTES
Debido a la diversidad de señales de tránsito existentes en todo el mundo, en
1949 la Organización de Naciones Unidas, ONU, convocó en Ginebra, Suiza, a
una asamblea de países miembros, con el fin de discutir una propuesta para la
unificación de las señales de tránsito que permitiera a los conductores identificarlas
fácilmente al viajar de un país a otro. En virtud de las marcadas diferencias de
forma y color existentes entre los sistemas europeo y norteamericano, se evitó
una unificación que supusiese un cambio drástico en ellos.
En 1952, el grupo técnico encargado de efectuar el estudio sobre unificación de

señales presentó su informe ante la Comisión de Transportes y Comunicaciones
de la ONU, en que se sentaron las bases para un sistema mundial de señales, el
cual fue aprobado por el Consejo Económico y Social de la misma Organización
en 1955. Luego, en noviembre de 1968 se celebró la reunión de la Convención
de Tráfico Vial en Viena, Austria, en la cual se acordó que todas las señales,
semáforos y demarcaciones instalados en un territorio deberían formar un
sistema coherente que fuese diseñado y localizado de manera que permita su
fácil reconocimiento.
El XI Congreso Panamericano de Carreteras (COPACA), celebrado en 1971

en Quito, Ecuador, aprobó el proyecto de convenio para adoptar el Manual
Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras,
puesto en consideración de los países miembros en la sede de la Secretaría
General de la Organización de Estados Americanos, OEA, en 1979.

ANEXO 68
El entonces Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Colombia, adaptó a las
necesidades del país dicho manual mediante Resolución No. 10000 del 19 de
octubre de 1977, y gracias a la promulgación de la Ley 62 del 30 de diciembre
INTRODUCCIÓN
de 1982, Colombia aprobó el Convenio para adoptar el Manual Interamericano,

cuyo instrumento de ratificación fue inscrito en la OEA el 8 de febrero de 1984.
La primera edición del Manual Sobre Dispositivos para el Control del Tránsito en
Calles y Carreteras, fue publicado en marzo de 1985 por el entonces Ministerio
de Obras Públicas y Transporte de Colombia y adoptado como reglamento
oficial en materia de señalización vial mediante Resolución No. 5246 del 12 de
julio de 1985.
Mediante las resoluciones Nos. 8171/1987, 1212/1988 y 11886/1989, el

Ministerio de Obras Públicas y Transporte introdujo algunas modificaciones y
adiciones al documento, que fueron incorporadas en la segunda edición del
Manual, publicado en 1992 y adoptado por el entonces Instituto Nacional de
Transporte y Tránsito (INTRA), al tiempo que fue adoptado como reglamento
oficial mediante la Resolución No. 3968 del 30 de septiembre del mismo año y
ratificado por el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), por medio de la Resolución
No. 3201 del 5 de mayo de 1994.
Entre tanto, la Comisión del Acuerdo de Cartagena, mediante la Decisión No.

271 de 1990, acordó que para efectos relacionados con la señalización vial
del Sistema Andino, los países miembros adoptaran el Manual Interamericano,
aprobado por la OEA.
El XVI Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en Montevideo,

Uruguay, aprobó, en mayo de 1991, mediante Resolución COPACA XXII, la
actualización del Manual Interamericano de Dispositivo para el Control del
Tránsito en Calles y Carreteras segunda edición . Éste fue fruto de la labor
cumplida por el grupo de trabajo de actualización del documento, presidido
por Venezuela e integrado, además, por Argentina, Brasil, Colombia, Chile,
México, Panamá, Perú y Uruguay.
En el año 2002, el Ministerio de Transporte, en cumplimiento de lo establecido

en el artículo 5 de la Ley 769 de 2002 y aplicando la política nacional de
seguridad vial, decide revisar a fondo la reglamentación existente en materia
de señalización vial y conforma una mesa técnica de trabajo integrada por
profesionales en representación de distintas instituciones del Estado como:
Ministerio de Transporte, Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Instituto
Nacional de Vías, Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, que con el
apoyo del Fondo de Prevención Vial aportaron sus conocimientos técnicos en
el campo de la señalización vial y desarrollaron un documento técnico acorde
con las necesidades nacionales y locales responsables de la infraestructura vial
y la regulación del tránsito, con miras al fortalecimiento de la seguridad vial en
el país.
El Ministerio de Transporte, de conformidad con los artículos 5, 113, 115 y el

parágrafo del artículo 101 de la Ley 769 del 6 de agosto de 2002, mediante la
Resolución No. 1050 del 5 de mayo de 2004, adopta el documento técnico,

ANEXO 68
como reglamento oficial en materia de señalización denominado Manual
de Señalización Vial – Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles,
Carreteras y Ciclorrutas de Colombia.
INTRODUCCIÓN
En el año 2008, el Ministerio de Transporte, en cumplimiento de las políticas
prioritarias establecidas en materia de seguridad vial aprobadas en el Plan
Nacional de Seguridad Vial (Resolución No. 4101 de 2004), decide revisar el
manual con el fin de adaptarlo a las nuevas condiciones del país, especialmente
las relacionadas con los siguientes aspectos: los nuevos desarrollos tecnológicos
mundiales en los materiales retrorreflectivos de la señalización horizontal y
vertical y en la electrónica aplicada, el importante desarrollo vial y modernización
de la infraestructura de carreteras y calles que ha tenido Colombia en los últimos
años, el aumento acelerado del parque automotor, el aumento permanente
del número de viajes urbanos y rurales, y atendiendo las exigencias de mayor
desempeño que debe brindar la señalización vial para garantizar la seguridad
en la nueva infraestructura.
Fue así como se implementó una mesa técnica de trabajo interinstitucional

conformada por representantes de organismos estatales como el Ministerio
de Transporte, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, el Instituto
Nacional de Vías, el Instituto Nacional de Concesiones hoy Agencia Nacional
de Infraestructura, la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá, y con el
apoyo del Fondo de Prevención Vial. En este nuevo documento se introducen
importantes cambios en lo relacionado con la señalización temporal de
obras, planes de manejo de tránsito, señalización de mensaje variable,
semaforización, materiales retrorreflectivos, nuevos dispositivos de control de
tránsito, señalización turística, reglamentación de los proyectos de señalización
y calidades de los profesionales encargados de los mismos, señalización de
túneles, nuevos materiales y especificaciones, señalización de zonas escolares y
de pasos a nivel, etc.
La mesa técnica, teniendo en cuenta las necesidades presentadas por el Ministerio

de Comercio, Industria y Turismo, estudió y recomendó la aprobación de varias
modificaciones introducidas al texto del Manual del año 2004, contenidas en
la Resolución No. 4577 del 23 de septiembre de 2009, mediante la cual se
adicionó al Manual el subcapítulo Señales Informativas Turísticas.
El trabajo para la elaboración del presente Manual estuvo inicialmente a cargo

de personal especializado de diferentes instituciones relacionadas con el
tránsito y la seguridad vial y posteriormente fue complementado con el aporte
de expertos nacionales e internacionales.

ANEXO 68
1.4 AUTORIDAD LEGAL
Corresponde al Ministerio de Transporte, conforme a lo dispuesto en el artículo
INTRODUCCIÓN
3 de la Ley 1383 de 2010 que modificó el artículo 5 de la Ley 769 de 2002,

reglamentar las características técnicas de la demarcación y señalización de
toda la infraestructura vial. De otra parte, la Ley 769 de 2002 le fija al Ministerio
de Transporte la responsabilidad de determinar los elementos y los dispositivos
de señalización necesarios en las obras de construcción (parágrafo del
artículo 101), las señales, barreras, luces y demarcación en los pasos a nivel
de las vías férreas (artículo 113) y la reglamentación del diseño y la definición
de las características de las señales de tránsito, su uso, su ubicación y demás
características que estime convenientes. Estas señales serán de obligatorio
cumplimiento para todo el territorio nacional (artículo 115).
“La aplicación y el cumplimiento de las reglamentaciones establecidas por el

Ministerio de Transporte será responsabilidad de cada una de las autoridades
de tránsito en su respectiva jurisdicción.” (artículo 5 de la Ley 769 modificado
por el artículo 3 de la Ley 1383 de 2010).
“Cada organismo de tránsito responderá en su jurisdicción por la colocación

y el mantenimiento de todas y cada una de las señales necesarias para un
adecuado control del tránsito, que serán determinadas mediante estudio que
contenga las necesidades y el inventario general de la señalización en cada
jurisdicción.” (Ley 769 de 2002, artículo 115, parágrafo 1).
“En todo contrato de construcción, pavimentación o rehabilitación de una vía

urbana o rural, será obligatorio incluir la demarcación vial correspondiente, so
pena de incurrir el responsable, en causal de mala conducta.” (Ley 769 de 2002,
artículo 115, parágrafo 2).
1.5 ÁMBITO DE APLICACIÓN

Los criterios técnicos y demás disposiciones del presente Manual son aplicables
a todas las vías y espacios públicos, sean éstas de carácter urbano o rural,
nacional, departamental, municipal o distrital.
1.6 PROCESO DE MODIFICACIÓN Y PERMISOS DE

EXPERIMENTACIÓN
Como ya se expresó, de conformidad con lo establecido en la Ley 769 de 2002
y Ley 1383 de 2010, la señalización y la demarcación vial es determinada
únicamente por el Ministerio de Transporte y sólo dicha autoridad puede crear
una nueva señal o autorizar modificación de las ya existentes. Por lo tanto, toda
señalización que no se ajuste a lo dispuesto por este Manual, carece de validez.

ANEXO 68
En razón a lo anterior, y teniendo en consideración que los adelantos en la
tecnología generan cambios en las vías, en los vehículos y en los sistemas de
señalización y que, en consecuencia, pueden surgir nuevas situaciones no
INTRODUCCIÓN
previstas en este Manual, se ha consultado un procedimiento para posibilitar
innovaciones, previa formalización de los correspondientes experimentos y del
seguimiento de los mismos.
Para estos efectos, la Dirección de Transporte y Tránsito del Ministerio de

Transporte o quien haga sus veces, podrá autorizar, a costa del interesado,
mediante acto administrativo justificado técnicamente, el uso experimental
de nuevos elementos de señalización vial que no generen condiciones que
puedan afectar la seguridad de los usuarios de las vías. La evaluación del
comportamiento de estos elementos en la mejora de la seguridad de las vías
servirá de base para su incorporación futura al Manual de Señalización Vial.
1.7 REQUISITOS DE LA SEÑALIZACIÓN VIAL

Toda señal de tránsito debe satisfacer los siguientes requisitos mínimos para
cumplir integralmente su objetivo:
a. Debe ser necesaria
b. Debe ser visible y llamar la atención
c. Debe ser legible y fácil de entender
d. Debe dar tiempo suficiente al actor del tránsito para responder
adecuadamente
e. Debe infundir respeto
f. Debe ser creíble
1.8 ASPECTOS CLAVES DE LA SEÑALIZACIÓN

El cumplimiento de los requisitos mínimos a que se refiere el párrafo anterior
supone que, a su vez, las señales deben satisfacer determinadas condiciones
respecto de los siguientes aspectos claves:
1.8.1 Diseño
El diseño de la señalización debe asegurar que:
a. Su tamaño, contraste, colores, forma, composición y retrorreflexión e
iluminación se combinen de tal manera que atraigan la atención de todos
los actores.
b. Su forma, tamaño, colores y diagramación del mensaje se combinen para
que éste sea claro, sencillo e inequívoco.
c. Su legibilidad y tamaño correspondan a la distancia de ubicación, de
manera que permita un tiempo adecuado de reacción.
d. Su tamaño, forma y mensaje concuerden con la situación que se señaliza,
lo cual contribuye a su credibilidad y acatamiento.
e. Sus características de color y tamaño se aprecien de igual manera durante
el día, la noche y períodos de visibilidad limitada.
ANEXO 68
1.8.2 Instalación
Toda señal debe ser instalada de tal manera que capte oportunamente la
INTRODUCCIÓN
atención de actores de distintas capacidades visuales, cognitivas y psicomotoras,

otorgando a éstos la facilidad y el tiempo suficiente para distinguirla de su
entorno, leerla, entenderla, seleccionar la acción o maniobra apropiada y
realizarla con seguridad y eficacia. Un conductor que viaja a la velocidad
máxima que permite la vía debe tener siempre el tiempo suficiente para realizar
todas estas acciones.
1.8.3 Conservación y mantenimiento
Toda señalización tiene una vida útil en función de los materiales utilizados en
su fabricación, de la acción del medioambiente, de agentes externos y de la
permanencia de las condiciones que la justifican. Por ello es imprescindible que
las autoridades responsables de la instalación y, mantenimiento de las señales
levanten un inventario de ellas y cuenten con un programa de mantenimiento
e inspección que asegure su oportuna limpieza, reemplazo o retiro.
La señalización limpia, legible, visible, en buen estado y pertinente inspira

respeto en los conductores y peatones. A su vez, cualquier señal que permanece
en la vía sin que se justifique, o se encuentra deteriorada, dañada o rayada, solo
contribuye a su descrédito y al de la entidad responsable de su mantenimiento,
y constituye además un estímulo para actos vandálicos.
Los programas de conservación de vías deben incluir el reemplazo de dispositivos

de señalización defectuosos, un mantenimiento rutinario de limpieza y lavado, y
el retiro de aquellos que no cumplan con el objeto para el cual fueron instalados
debido a que han cesado las condiciones que obligaron a su ubicación.
En los programas de mantenimiento se deberán programar mediciones

periódicas de los niveles de retrorreflectividad de la señal tal como se encuentra
en la vía y mediciones luego de hacer limpieza al tablero, con el objeto de hallar
los niveles de retrorreflectividad percibidos por el usuario y determinar si la
señal requiere limpieza o reemplazo por estar debajo de los niveles mínimos
establecidos en este Manual.
1.8.4 Uniformidad
La señalización debe tratar siempre situaciones similares de la misma manera.

Esto, además de facilitar el reconocimiento y entendimiento de las señales por
parte de los actores, genera ahorros en la manufactura, instalación, conservación
y gestión de la señalización.
1.8.5 Justificación
En general, se recomienda usar un número razonable y conservador de señales,

ya que su uso excesivo reduce su eficacia.

ANEXO 68
1.8.6 Simbología y Placas Educacionales
En el contexto internacional existe la tendencia a preferir señales con mensajes
INTRODUCCIÓN
simbólicos en lugar de escritos, ya que el uso de símbolos facilita una más
rápida comprensión del mensaje, contribuyendo así a una mayor seguridad del
tránsito.
Lo anterior cobra especial relevancia al considerar que las economías y el

tránsito se encuentran cada día más globalizados, y que día a día aumenta la
cantidad de conductores extranjeros en cada país.
1.8.7 Prohibición de señalización comercial o publicitaría
Los dispositivos de control de tránsito y sus soportes no podrán mostrar ningún

elemento que no tenga relación directa con la reglamentación del tránsito.
1.8.8 Remoción de dispositivos no necesarios

Todos los dispositivos de regulación de tránsito que no son necesarios deben
ser removidos.
Cada vez que se reemplace o retire un dispositivo de regulación de tránsito de

una vía con su pedestal o poste, si no es posible o es difícil eliminarla con su
cimentación, se debe garantizar que el material del pedestal no sobresalga del
nivel de la cimentación o del nivel del andén, que no quede ninguna saliente
ni elemento corto-punzante que revista peligro para los peatones que circulen
por estos sitios.
1.8.9 Tolerancia para fabricación e instalación de señalización y

otros dispositivos
En los casos contemplados en este Manual que no se consideren rangos o

tolerancias específicas para las dimensiones de la señalización y dispositivos se
aceptarán variaciones de las dimensiones en ± 2% de la medida especificada.
1.9 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA SEÑALIZACIÓN

VÍAL
Para garantizar las características técnicas de desempeño y calidad de los
materiales usados en la señalización vertical y horizontal y de otros dispositivos
se tendrán en cuenta además de los requerimientos particulares incluidos en
este Manual, las Normas Técnicas Colombianas NTC incluidas en el anexo B,
que sean aplicables en cada caso.
Para los materiales utilizados en la señalización vial que no cuenten con Norma
Técnica Colombiana, se deberá exigir el cumplimiento de las características

ANEXO 68
establecidas en normas internacionales como la Americana ASTM, Norma
Europea EN u otras, las cuales deben estar previamente reconocidas por
Colombia a través del Ministerio de Transporte.
INTRODUCCIÓN
1.9.1 Cumplimiento de requisitos
Para controlar el cumplimiento de los requisitos generales y los específicos

establecidos en las Normas Técnicas Colombianas incluidas en este Manual u
otras reconocidas por Colombia para los materiales utilizados en señalización vial,
la entidad competente deberá exigir al contratista o proveedor, el certificado de
conformidad expedido por el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia
(ONAC), O por un organismo de certificación de productos del país de origen,
debidamente acreditado para certificar dichos materiales, aportado por las
compañías fabricantes o lo que establezca la Superintendencia de Industria y
Comercio en materia de evaluación de la conformidad.
1.10 PROYECTO DE SEÑALIZACIÓN

Todos los dispositivos deben ser sustentados técnicamente en un proyecto
de señalización vial, elaborado y firmado por un ingeniero con matrícula
profesional vigente, debidamente habilitado por la ley colombiana para ejercer
su profesión y que corresponda a especialidades de la ingeniería que dentro de
sus actividades se contemplen las correspondientes a señalización vial.
En términos generales, los resultados de un proyecto de señalización se deberán

presentar en planos planta o planta perfil de señalización, según el requerimiento
de cada entidad, elaborados a la misma escala de los planos en planta o planta
perfil de la vía en consideración. La información del proyecto de señalización
vertical y horizontal en lo posible debe ser georeferenciada con el propósito de
facilitar el cruce de información y actualizar la base de datos.
Las líneas de borde de pavimento se deben dibujar con detalles a una escala
mayor. El diseño de las líneas centrales se dibujará longitudinalmente, al lado del
eje de la vía, definiéndose así las zonas en donde se prohíbe y permite adelantar.
Solo para efectos de visualización en planos, para la demarcación con doble

línea se dibujarán separadas del eje de la vía; a una distancia impresa de 2 a 3
mm, sin importar la escala del plano. Si es una sola línea, se dibujará sobre el eje
de la vía. Las distancias reales se estipulan en el numeral 3.11.3.
En el proyecto de señalización, se deberá incluir un cuadro resumen de

longitudes de línea a demarcar, de líneas centrales, incluyendo la abscisa o PR
de inicio y final de cada tramo de prohibido y permitido adelantar.

ANEXO 68
En vías con tres carriles de circulación, el diseño estará plasmado en el plano
correspondiente mediante el dibujo de la línea que divide los flujos de tránsito
en los dos sentidos, así ésta no esté en el eje geométrico de la calzada.
INTRODUCCIÓN
Para facilitar la identificación de la señalización presentada en los planos
en planta o planta perfil, las señales verticales se deben representar con los
siguientes colores según corresponda: Naranja para inventario sin intervención,
negro para señales nuevas y café para mantenimiento o retiro de la señal
existente.
Para la demarcación plana o elevada se utilizarán los siguientes colores: naranja

para inventario sin intervención, negro para la demarcación nueva de color
blanco; para la demarcación nueva distinta a la blanca, se debe representar en
el plano con el color real de la demarcación, para representar la demarcación
plana o elevada que se deba intervenir se utilizará el color café, complementando
con notas que describan la acción como: repintar, borrar, retirar, reponer.

ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
CAPÍTULO 2
2.1 GENERALIDADES DE LAS SEÑALES VERTICALES
En este capítulo del Manual se abordan específicamente las señales de tránsito
verticales, describiéndose la función, clasificación, propósito y características de
cada una de ellas, ubicación y sistemas de soporte.
2.1.1 Función
La función de las señales verticales es reglamentar las limitaciones, prohibiciones
o restricciones, advertir de peligros, informar acerca de rutas, direcciones,
destinos y sitios de interés. Son esenciales en lugares donde existen regulaciones
especiales, permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no son
de por sí evidentes.
Debe tenerse cuidado de no instalar un número excesivo de señales

reglamentarias, preventivas e informativas en un tramo de vía corto, ya que
esto puede ocasionar contaminación visual y la pérdida de efectividad de las
mismas. Por otra parte, es conveniente que se usen con frecuencia las señales
informativas de identificación y de destino, con el fin de que los usuarios de la
vía conozcan siempre su ubicación y rumbo.
2.1.2 Clasificación
De acuerdo con la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican
en 4 grupos:
Señales Reglamentarias: tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías
las prioridades en el uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones,
obligaciones y autorizaciones existentes. Su transgresión constituye infracción
a las normas del tránsito.
Señales Preventivas: su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia
y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en
sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. Estas señales
suelen denominarse también Advertencia de Peligro.
Señales Informativas: tienen como propósito guiar a los usuarios y entregarles
la información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma
más segura, simple y directa posible. También informan acerca de distancias
a ciudades y localidades, kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de
interés turístico, servicios al usuario, entre otros.
Señales Transitorias: modifican transitoriamente el régimen normal de uti-
lización de la vía. Pueden ser estáticas o dinámicas, indicando mensajes re-
glamentarios, preventivos o informativos. Ambas se caracterizan por entregar
mensajes que tienen aplicación acotada en el tiempo, siendo las segundas
–también denominadas señales de mensaje variable– capaces de entregarlo
en tiempo real.
CAPÍTULO 2 / 2-1 GENERALIDADES DE LAS SEÑALES VERTICALES -17-

ANEXO 68
2.1.3 Características Básicas
2.1.3.1 Mensaje
Toda señal debe transmitir un mensaje inequívoco al usuario del sistema vial,
lo que se logra a través símbolos y/o leyendas. Estas últimas se componen de
palabras y/o números. Las condiciones similares deben siempre anunciarse con
el mismo tipo de señal, independientemente de dónde ocurran.
Dado que los símbolos se entienden más rápidamente que las leyendas, se
recomienda dar prioridad al uso de ellos, el cual debe corresponder siempre a
los especificados en este Manual.
Si el mensaje está compuesto por un símbolo y una leyenda, ambos deben ser
concordantes. Cuando se usen abreviaturas para unidades de medida, éstas
deben corresponder al sistema internacional.
Cuando se utilizan leyendas, las letras y números deben corresponder a la

tipografía detallada en el Anexo A, no siendo aceptable el uso de otros tipos
de letras o números, ni espaciamientos menores que los ahí mencionados. Esta
normalización asegura y optimiza la legibilidad de las señales.
En señales reglamentarias y de advertencia de peligro, las leyendas inscritas en

ellas, así como las contenidas en los letreros o placas que las complementan,
deben estar siempre en letras mayúsculas, con la excepción de las señales,
PESO MÁXIMO BRUTO PERMITIDO SP-38, y LARGO MÁXIMO SP-51A. En
las informativas, el uso de mayúsculas o minúsculas está determinado por el
tamaño de la letra, como se especifica en la sección 2.4. Señales informativas.
Al instalar una señal cuyo símbolo resulte nuevo en un área, comuna o región,
se recomienda agregar una placa educativa inmediatamente bajo la señal, que
exprese en un texto lo que representa la simbología. La placa deberá ser usada
por un período máximo de tres años a partir de la instalación de la nueva señal.
Igualmente, se podran usar placas adicionales en la parte inferior para

complementar el mensaje de algunas señales como se indica en este Manual.
Todas las placas que se adicionen según lo descrito anteriormente, deben ser
rectangulares, su ancho debe ser igual al ancho de la señal y su combinación
de colores debe corresponder a la de ésta.
2.1.3.2 Forma y Color
La forma y color que caracterizan a cada señal facilita que sean reconocidas y
comprendidas por los usuarios de la vía. El color de cualquier señal se puede
lograr mediante el color del material retrorreflectivo, aplicación de tintas
traslúcidas, tintas de transferencia térmica por impresión digital o mediante un
sobre laminado traslúcido coloreado o mediante una sobrecapa transluciente.
-18- CAPÍTULO 2 / 2-1 GENERALIDADES DE LAS SEÑALES VERTICALES

ANEXO 68
En términos generales, las señales verticales tienen las siguientes formas
geométricas y colores:
a. Señales Reglamentarias: su forma es circular y sólo se acepta inscribir la

señal misma en un rectángulo cuando lleva una leyenda adicional. Se
exceptúan las señales PARE SR-01, CEDA EL PASO SR-02, SENTIDO UNICO
DE CIRCULACIÓN SR-38 Y SENTIDO DE CIRCULACIÓN DOBLE SR-39. Sus
colores son blanco, rojo y negro.
b. Señales Preventivas: tienen la forma de un rombo con la excepción del PASO
A NIVEL (CRUZ DE SAN ANDRÉS) SP-54, DELINEADOR DIRECCIONAL SP-
75; su símbolo y leyenda son negros. Sus colores son amarillo o amarillo-
verde-fluorescente y negro con las excepciones de las señales PREVENCIÓN
DE PARE SP-29 Y PREVENCIÓN DE CEDA EL PASO SP-33.
c. Señales Informativas: son rectangulares o cuadradas; cuando son rectan-
gulares, su lado mayor puede colocarse tanto horizontal como vertical-
mente. Se exceptúan de dichas formas las señales que indican la numera-
ción de rutas y la de SALIDA INMEDIATA cuando ésta se usa en forma de
flecha. Sus colores de fondo son azul o verde, y excepcionalmente marrón
cuando se trata de señales turísticas.
Las señales verticales se deben construir con los colores especificados para cada
una de ellas. Los colores se definirán sobre la base de coordenadas cromáticas
y deben estar dentro de los polígonos correspondientes, formados por cuatro
vértices definidos en el Diagrama Cromático CIE 1931 según se establece en la
norma ASTM D-4956. Ver Figura 2.1-1 Coordenadas Cromáticas y la Tabla 2.1-
1 – Coordenadas Cromáticas (de día) ASTM D-4956 y Tabla 2.1-2 Coordenadas
Cromáticas (de noche) ASTM D-4956. Ver Norma Técnica Colombiana 4739.
Figura 2.1-1 Coordenadas Cromáticas de día

ANEXO 68
Tabla 2.1-1 Coordenadas cromáticas (de día) ASTM D-4956
1 2 3 4
Color
X Y X Y X Y X Y
Blanco 0,303 0,300 0,368 0,366 0,340 0,393 0,274 0,329
Amarillo 0,498 0,412 0,557 0,442 0,479 0,520 0,438 0,472
Naranja 0,558 0,352 0,636 0,364 0,570 0,429 0,506 0,404
Verde 0.026 0,399 0.166 0.364 0.286 0,446 0,207 0,771
Rojo 0,648 0,351 0,735 0,265 0,629 0,281 0,565 0,346
Azul 0,140 0,035 0,244 0,210 0,190 0,255 0,065 0,216
Marrón 0,430 0,340 0,610 0,390 0,550 0,450 0,430 0,390
Amarillo Verde
0,387 0,610 0,369 0,546 0,428 0,496 0,460 0,540
Fluorescente
Amarillo
0,479 0.520 0.446 0.483 0,512 0,421 0,557 0,442
Fluorescente
Naranja
0,583 0,416 0,535 0,400 0,595 0,351 0,645 0,355
Fluorescente
Rosa fluorescente 0,450 0,270 0,590 0,350 0,644 0,290 0,536 0,230
Tabla 2.1-2 Coordenadas cromáticas (de noche) ASTM D-4956

1 2 3 4
Color
X Y X Y X Y X Y
Blanco Sin Requerimiento
Amarillo 0,513 0,487 0,500 0,470 0,545 0,425 0,572 0,425
Naranja 0,595 0,405 0,565 0,405 0,613 0,355 0,643 0,355
Verde 0,007 0,570 0,200 0.500 0,322 0,590 0,193 0,782
Rojo 0,650 0,348 0,620 0,348 0,712 0,255 0,735 0,265
Azul 0.033 0,370 0.180 0,370 0,230 0,240 0,091 0,133
Marrón 0.595 0,405 0,540 0,405 0,570 0,365 0,643 0,355
Amarillo Verde
0,480 0,520 0,473 0,490 0,523 0,440 0,550 0,449
Fluorescente
Amarillo
0,554 0,445 0,526 0,437 0,569 0,394 0,610 0,390
Fluorescente
Naranja
0,625 0,375 0,589 0,376 0,636 0,330 0,669 0,331
Fluorescente
2.1.3.3 Tamaño
El tamaño de las señales se determina en función de la velocidad máxima permitida,

ya que ésta identifica las distancias mínimas a las que la señal debe ser vista y
leída, como se describe en 2.1.4.1. Por ello, las dimensiones mínimas de cada señal
reglamentaria e informativa a nivel y preventiva que se detallan más adelante se
han definido según los siguientes cuatro rangos de velocidades máximas:
a. Menor o igual a 50 km/h
b. 60 ó 70 km/h
c. 80 ó 90 km/h
d. Mayor a 90 km/h
No obstante, cuando se requiera mejorar la visibilidad de una señal, tales

dimensiones mínimas pueden ser aumentadas, siempre y cuando se mantenga
la proporción entre todos sus elementos.

ANEXO 68
Diferente es el caso de las señales informativas, ya que en éstas el tamaño
de la señal depende del tamaño de letra seleccionado, de la leyenda y
demás elementos a inscribir en ella. De acuerdo con el tamaño de letra que
corresponda a la velocidad máxima y a las características geométricas del
tramo vial, la señal se diagrama horizontal y verticalmente con los espacios
pertinentes entre todos sus elementos: leyenda, símbolo, orla, flechas, etcétera.
2.1.3.4 Visibilidad y Retrorreflexión
Las señales deben ser visibles en cualquier período del día y bajo toda condición
climática, por ello se construyen o elaboran con materiales apropiados y se
someten a procedimientos que aseguran su retrorreflexión. Esta propiedad
permite que sean más visibles en la noche o en condiciones de baja luminosidad
al ser iluminadas por las luces de los vehículos, ya que una parte significativa
de la luz que reflejan retorna hacia la fuente luminosa.
Por lo anterior, los colores de una señal deben cumplir siempre con los niveles
mínimos de retrorreflexión que se entregan en la Tabla 2.1-3, cuyos ángulos de
entrada y de observación corresponden a los definidos en la Norma NTC 4739
– 2011 o su actualización adoptada por el Ministerio de Transporte para lámina
Tipo III, o en la Tabla 2.1-4, en la que los ángulos corresponden a los definidos
en la Norma NTC 4739 – 2011 o su actualización adoptada por el Ministerio de
Transporte para lámina tipo IV según se exija en el presente Manual.
El nivel de retrorreflexión requerido para una señal depende fundamentalmente

de su localización, y los valores indicados en las Tablas 2.1-3 y 2.1-4 corresponden
a las señales ubicadas a la derecha de la vía. Para señales ubicadas a la izquierda
se debe aumentar el valor por un factor de 1,5 y para las elevadas por un
factor de 3.
Se debe garantizar el mismo nivel de retrorreflexión tanto en el fondo como

en el texto, flechas y pictogramas, excepto para el color negro. Así mismo, no
se permiten traslapos o uniones del material retrorreflectivo, excepto en las
señales elevadas cuyo tamaño supere las dimensiones del papel retrorreflectivo,
garantizando el menor número de uniones.
Tabla 2.1-3 Niveles mínimos de retrorreflexión

Ángulo de Ángulo
Observación de Blanco Amarillo Naranja Verde Rojo Azul Marrón
entrada
0,1°B -4° 300 200 120 54 54 24 14
0,1° B
+30° 180 120 72 62 32 14 10
0,2° -4° 250 170 100 45 45 20 12
0,2° +30° 150 100 60 25 25 11 8,5
0,5° -4° 95 62 30 15 15 7,5 5,0
0,5° +30° 65 45 25 10 10 5,0 3,5
A Coeficiente mínimo de retrorreflexión (RA) (cd . lx -1 m-2) cd/fc/pies2
B Los valores para el ángulo de observación de 0,1° son requisitos complementarios que se deben aplicar únicamente cuando lo
especifica el comprador en el contrato o la orden.

ANEXO 68
Tabla 2.1-4 Niveles mínimos de retrorreflexión
Ángulo de Ángulo Amarillo- Amarillo Naranja
de Blanco Amarillo Naranja Verde Rojo Azul Marrón verde
Observación entrada fluorescente fluorescente fluorescente
0,1°B -4° 500 380 200 70 90 42 25 400 300 150
0,1° B
+30° 240 175 94 32 42 20 12 185 140 70
0,2° -4° 360 270 145 50 65 30 18 290 220 105
0,2° +30° 170 135 68 25 30 14 8,5 135 100 50
0,5° -4° 150 110 60 21 27 13 7,5 120 90 45
0,5° +30° 72 54 28 10 13 6 3,5 55 40 22
A Coeficiente mínimo de retrorreflexión (RA) (cd . lx -1 m-2) cd/fc/pies2
B Los valores para ángulos de observación de 0,1° son requisitos complementarios que se deben aplicar únicamente cuando lo especifica el comprador en
el contrato o la orden de compra.
Línea de luces - señal Línea de luces - señal

Perpendicular a la señal Línea señal - conductor
Ángulo de entrada Ángulo de Observación
Figura 2.1-2 Retroreflección

Existen situaciones como las presentadas en zonas comerciales, donde la mayor
iluminación de otros elementos del entorno de la vía justifica utilizar señales con
materiales o procedimientos que superen los niveles mínimos de retrorreflexión
especificados en las tablas anteriores. En otros casos, la ubicación de la señal,
por ejemplo, cuando se encuentran elevadas sobre la vía, hace que la luz de los
vehículos incida débilmente en ella, lo que justifica la provisión de iluminación
propia para ellas. En zonas urbanas y/o rurales donde la vía cuenta con
iluminación, las señales elevadas pueden ser iluminadas.
En sitios donde se determine riesgo de vandalismo con uso de tintas, aerosoles,

marcadores, etc., se recomienda usar materiales retrorreflectivos con una lámina
transparente sobrepuesta que no afecte la retrorreflectividad del material y
permita la fácil remoción de dichos productos.
La retrorreflexión de las señales se ve muy afectada por el polvo que se adhiere

a ellas, por lo que para mantener los niveles especificados se requiere de un
programa de limpieza acorde con las características climáticas de cada zona
en particular.

ANEXO 68
2.1.4 Ubicación
Para asegurar la eficacia de una señal, su localización debe considerar:

a. Distancia entre la señal y la situación a la cual ella se refiere o ubicación
longitudinal
b. Distancia entre la señal y la calzada o ubicación lateral
c. Altura de la señal
d. Orientación del tablero
A continuación se detallan los requisitos que deben cumplir las señales verticales
que se instalan al costado de la calzada; su ubicación sobre la calzada se analiza
en la sección 5, correspondiente a señales informativas.
2.1.4.1 Ubicación longitudinal
La ubicación longitudinal de cada señal debe ser tal que garantice al conductor
que transita a la velocidad máxima permitida en la vía, ver, leer y comprender su
mensaje con suficiente tiempo para reaccionar y ejecutar la maniobra adecuada,
satisfaciendo uno de los siguientes objetivos:
a. Indicar el inicio o fin de una restricción o autorización, en cuyo caso la
señal debe ubicarse en el lugar específico donde esto ocurre.
b. Advertir o informar sobre condiciones de la vía o de acciones que se deben
o pueden realizar más adelante.
Las etapas del proceso descrito definen las siguientes distancias, que se muestran
en la Figura 2.1-3:
a. Distancia de visibilidad mínima
b. Distancia de legibilidad mínima
c. Distancia de lectura
d. Distancia de toma decisión
e. Distancia de maniobra
f. Ubicación longitudinal
Figura 2.1-3 Ubicación Longitudinal

Señal
Situación
señalizada
Distancia de visibilidad mínima

Distancia de legibilidad mínima
Distancia de maniobra
Distancia Distancia de
de lectura toma de
decisión
10° - 12° Cono de atención

10° - 12°
Señal Situación
señalizada

ANEXO 68
2.1.4.2 Ubicación Lateral
Para que las señales puedan ser percibidas por los conductores es preciso que
éstas se ubiquen dentro de su cono de atención, esto es, dentro de 10° respecto
de su eje visual, evitando instalarlas alejadas de la calzada, demasiado elevadas
o muy abajo respecto del nivel de ésta. Ver Figura 2.1-4.
Para lograr una buena visibilidad nocturna de las señales se recomienda

ubicarlas en lugares donde puedan ser adecuadamente iluminadas por los
focos de los vehículos.
Figura 2.1-4 Ubicación Lateral

a) Rural
3,60 máx. 3,60 máx.
1,80 min. 1,80 min.

1,50 min.
1,50 min.
Berma Calzada Calzada Berma
lud
d
Talu
Ta
TERRAPLEN CORTE
0,30 0,30 0,30

min. b) Urbano min. min.
2,00 min.
2,00 min.
* 1,6 min.
Calzada Andén Calzada Separador Calzada
A A
H H
Tabla 2.1-5 Ubicación lateral de señales verticales

A/(m) H/(m)
Ubicación lateral
Mín. Mín. Máx.
Autopistas 3,5 1,8 2,2
Vía rural sin separador 1,8 1,8 2,2
Vía rural con separador 0,6 1,8 2,2
Vía convencional urbana con separador 0,3 2,0 2,2
Vía convencional urbana sin separador 0,3 2,0 2,2
(*) La distancia mínima señalada corresponde a señales instaladas sobre el separador.

ANEXO 68
En general, los conductores están acostumbrados a encontrar las señales al lado
derecho de la vía, por lo tanto es allí donde deben ser ubicadas. Sin embargo,
cuando existen movimientos vehiculares complejos, vías de un sentido con
dos o más carriles de circulación o zonas de prohibido adelantar, o dificultad
de visibilidad al lado derecho, es conveniente reforzar la señal instalando otra
idéntica al lado izquierdo.
Las bermas, pavimentadas o no, se construyen para emergencias vehiculares,

por lo que nunca se debe colocar en ellas una señal permanente (se puede
permitir solo señales transitorias por obras en la vía o eventos especiales),
debiendo evitarse además que cualquier elemento de éstas se encuentre sobre
las mismas.
Por otra parte, los postes y demás elementos estructurales de las señales pueden
representar un peligro para los usuarios que eventualmente los impacten.
Por ello, teniendo presente la ubicación de las señales dentro del cono de
atención, es conveniente situarlas alejadas del borde de calzada, disminuyendo
así las probabilidades de que sus soportes sean embestidos por vehículos. Las
distancias laterales mínimas mostradas en la Figura 2.1-4 han dado un resultado
satisfactorio, por lo que deben servir como guía.
2.1.4.3 Altura
La altura de la señal debe asegurar su visibilidad. Por ello la elevación correcta

queda definida, en primer lugar, por los factores que podrían afectar dicha
visibilidad, como altura de vehículos en circulación o estacionados, crecimiento
de la vegetación existente, o la presencia de cualquier otro obstáculo. En
segundo lugar, debe considerarse la geometría horizontal y vertical de la vía.
Las señales elevadas se colocan sobre estructuras adecuadas en forma tal
que presenten una altura libre mínima de 5,0 m, sobre el punto más alto de la
rasante de la vía.
2.1.4.4 Orientación
Cuando un haz de luz incide perpendicularmente en la cara de una señal se

produce el fenómeno de reflexión especular que deteriora su nitidez. Para
minimizar dicho efecto, se debe orientar las señales de modo que la cara de
éstas y una línea paralela al eje de calzada formen un ángulo como el que se
muestra en la Figura 2.1-5.

ANEXO 68
Figura 2.1-5 Orientación
90°
90° 93°
90°
93°
93°
2.1.5 Sistema de Soporte
El sistema de soporte debe asegurar que la señal se mantenga en la posición

correcta ante cargas de viento y movimientos sísmicos y que adicionalmente no
represente un peligro grave al ser impactado por un vehículo, que no se rompa
y que no genere superficies cortantes, agujas o esquirlas.
Se podrán utilizar distintos materiales y sistemas de soporte, siempre y cuando

éstos cuenten con el sustento técnico y/o ensayos de laboratorio certificados que
demuestren que los mismos cumplen las condiciones descritas anteriormente
o sistemas abatibles o quebradizos que no generen superficies cortantes o
punzantes. Para los anteriores casos se debe contar con la previa autorización
mediante resolución motivada emitida por el Ministerio de Transporte. En
caso contrario se deben utilizar sistemas de soporte constituidos por poste
monolítico y brazos, elaborados en perfil en ángulo de hierro de dos pulgadas
(2”) por dos pulgadas (2”) por un cuarto de pulgada (1/4”), de espesor para el
elemento vertical y un octavo de pulgada (1/8”) de espesor para los elementos
horizontales, con límite de fluencia mínimo de veinticinco kilogramos por
milímetro cuadrado (25 kg/mm2) en todos los tipos de señales, el cual será de
primera clase, no permitiéndose hormigueo en ninguna parte de su longitud.
También pueden ser fabricados en tubo, galvanizado redondo o cuadrado,
de dos pulgadas (2”) y dos milímetros (2 mm) de espesor; en este caso todos
los extremos expuestos deben estar sellados con su respectiva tapa metálica
soldada en todo su perímetro para evitar la penetración de agua.
Se deberá garantizar la rigidez de las láminas de los tableros correspondientes a

las señales preventivas (SP), reglamentarias (SR), informativas de identificación,

ANEXO 68
de información general, de servicios y turísticas (SI) y los delineadores, fijándolas
a una cruceta formada entre el poste y sus brazos, los cuales deberán formar
un perfecto plano de apoyo para el tablero, el cual debe aislarse con materiales
que eliminen el efecto rocío en la señal cuando esté en contacto con la lámina
del tablero, en los casos que éstos se construyan con materiales que produzcan
dicho efecto.
En señales dobles, la rigidez se deberá garantizar con dos crucetas (2) del mismo
tipo citado anteriormente, debidamente soldadas.
Se deben adoptar medidas que dificulten el robo u otras acciones vandálicas que
alteren la correcta posición de las señales. Entre otros se puede fijar el tablero
de la señal con remaches, usar pernos con tuerca antivandálicas o doblar los
pernos, aplicar soldadura o epóxico a los pernos para dificultar el robo de las
señales. Además, los postes deben ser anclados en hormigón de suficiente
resistencia para evitar el robo del sistema total. El sistema de soporte será de
color blanco y su material debe ser inoxidable o ser tratado con materiales
anticorrosivos.
Todo elemento de fijación debe ser de un material inoxidable y que no manche

el material de la señal.
En condiciones especiales, en donde no exista la distancia longitudinal suficiente

que permita colocar dos señales verticales individuales separadas, se podrán
adosar hasta dos tableros de señales verticales en un solo soporte, en tal caso
los dos tableros deben ser del mismo tamaño (60, 75, 90 o 120 cm). Cuando se
instale una señal preventiva y una reglamentaria para una misma situación, la
señal preventiva se debe adosar en la parte superior del soporte.
El sistema de soporte de las señales elevadas deberá diseñarse estructuralmente

de tal forma que se garantice su estabilidad ante todas las cargas a las que pueda
estar sometida la estructura y acorde con el tamaño de los tableros. También se
debe garantizar la posición correcta de los tableros según lo especificado en el
capítulo 2 y adicionalmente la estructura no represente un peligro grave al ser
impactada por un vehículo. Para tal efecto se debe cumplir con lo establecido
en la norma Sismoresistente NSR – 10 o aquella que la modifique o reemplace.
2.1.6 Materiales para tableros
Los tableros para todas las señales, delineadores y demás dispositivos

mencionados en este Manual, deberán estar construidos en materiales que
garanticen resistencia a cargas de viento e impacto, durabilidad, resistencia
a la oxidación y que adicionalmente no representen un peligro grave al ser
impactados por un vehículo. Se podrán usar láminas de acero galvanizado,
aluminio, poliéster reforzado con fibra de vidrio modificada con acrílico y
estabilizador ultravioleta u otro material que garantice las condiciones descritas
en este numeral.

ANEXO 68
Los tableros de las señales instaladas a nivel deben ser de color blanco uniforme
en las partes expuesta que no lleven materiales retrorreflectivos, sus bordes
deben ser pulidos para que no sean superficies cortantes y pueden tener sus
bordes biselados o doblados para aumentar la rigidez.
Para determinar el tipo de material a utilizarse deben tener en cuenta las

condiciones atmosféricas y ambientales de la zona donde se instalarán las señales,
para lo cual se recomienda tener en cuenta las siguientes consideraciones:
●● En lámina de poliéster reforzado con fibra de vidrio o aluminio, para

vías en zonas aledañas a áreas marinas o zonas que por sus condiciones
ambientales sean propensas a generar problemas acentuados de oxidación
de los materiales.
●● En lámina de poliéster reforzado con fibra de vidrio, galvanizada o aluminio,
para los otros casos no contemplados en el párrafo anterior.
2.1.6.1 Lámina en poliéster reforzado con fibra de vidrio
Este material deberá cumplir los siguientes requisitos mínimos:
Espesor: deberá ser de tres milímetros y cuatro décimas más o menos cuatro
décimas de milímetro (3,4 mm ± 0,4 mm), el cual se verifica como el promedio
de las medidas en cuatro sitios del borde de cada lámina con una separación
entre ellos igual a la cuarta parte del perímetro de ésta. La lámina no deberá
contener grietas visibles ni arrugas en las superficies, que puedan afectar su
comportamiento y alterar las dimensiones. Por lo menos una de las caras de la
lámina debe ser completamente lisa.
Color: el color deberá ser blanco uniforme.
Pandeo: una lámina de setenta y cinco centímetros (75 cm) de lado se cuelga
suspendida de sus cuatro (4) vértices. La deflexión máxima medida por el sitio
de cruce de sus diagonales perpendicularmente al plano de la lámina no deberá
ser mayor a doce milímetros (12 mm). Luego se coloca la lámina suspendida
en las mismas condiciones en un horno a ochenta y dos grados Celsius (82ºC)
durante cuarenta y ocho (48) horas. La máxima deflexión no deberá exceder
de doce milímetros (12 mm). Todas las medidas se deberán tomar cuando la
lámina se encuentre a temperatura ambiente.
Resistencia al impacto: láminas cuadradas de setenta y cinco centímetros (75

cm) de lado, deberán resistir fuerzas de impacto que podrían agrietar otros
plásticos o deformar metales. La lámina apoyada en sus extremos y a una altura
de veinte centímetros (20 cm) del piso, deberá resistir el impacto de una esfera
de acero de cuatro mil quinientos gramos (4.500 g) en caída libre desde una
altura de tres y medio metros (3,5 m), sin resquebrajarse.
Estabilidad térmica: las características de resistencia no deberán ser

apreciablemente afectadas en un rango de temperaturas entre menos dieciocho
y más cien grados Celsius (-18ºC y +100ºC).

ANEXO 68
Resistencia al fuego: los componentes de la lámina deberán contener aditivos
que la hagan menos propensa a prender y propagar llamas.
Protección ante la intemperie: las láminas deberán estar fabricadas con

protección ante la intemperie por ambas caras. Deberán poseer una superficie
uniforme químicamente pegada, recubrimiento gelatinoso (Gel-Coat) que no se
pueda separar. Para comprobarlo, se sumergirá una muestra de diez centímetros
(10 cm) por dos centímetros (2 cm) en una probeta que contenga cloruro de
metileno, durante trece (13 minutos), después de lo cual se seca, no debiendo
aparecer fibra de vidrio por ninguna de las dos caras.
Estabilización: las láminas deberán estar fabricadas de tal manera, que no

liberen constituyentes migrantes (solventes, monómeros, etc.) con el tiempo.
No deberán contener residuos de agentes desmoldeantes en la superficie del
laminado, que pudieran interferir en la adherencia de la lámina retrorreflectiva.
Tratamiento de la cara frontal: previamente a la aplicación del material

retrorreflectivo la lámina deberá ser limpiada, desengrasada y secada de toda
humedad.
2.1.6.2 Lámina de acero galvanizado
Material: lámina de acero galvanizado calibre dieciséis (16), revestida por ambas
caras con una capa de zinc, aplicada por inmersión en caliente o por electrólisis.
Cuando se use este material para señales verticales de destino, de información

en ruta y las señales elevadas, se elaborarán en lámina calibre veinte (20) como
mínimo. A los tableros de las señales elevadas se les pueden hacer dos (2)
dobleces o pestañas de dos centímetros (2 cm) cada una, en sus cuatro bordes,
con el objeto de darle mayor rigidez. Los tableros deben ser montados sobre
una estructura que garantice su estabilidad y rigidez, la cual debe ser fijada al
sistema de soporte.
Material Base: lámina de acero laminado en frío
Espesor: de un milímetro y cinco décimas de milímetro, con una tolerancia de

más o menos quince centésimas de milímetro (1,5 ± 0,15 mm). La medida se
podrá efectuar en cualquier parte de la lámina, a una distancia no menor de
diez milímetros (10 mm) del borde.
Resistencia al doblez: una probeta cuadrada de cinco centímetros (5 cm)

de lado no sometida a tratamientos térmicos previos, no deberá presentar
desprendimiento de zinc, cuando se dobla girando ciento ochenta grados
(180º) con una luz igual al espesor de la lámina.
Tratamiento de la cara frontal: previamente a la aplicación del material

retrorreflectivo, la lámina galvanizada deberá ser limpiada, desengrasada y

ANEXO 68
secada de toda humedad; además, estar libre de óxido blanco. El galvanizado
deberá tener una superficie de terminado producida con abrasivo grado cien
(100) o más fino.
Tratamiento cara posterior: una vez cortada y pulida la lámina, se deberá limpiar
y desengrasar, aplicándose seguidamente una pintura base (wash primer o
epoxipoliamida), para finalmente colocar una capa de esmalte sintético blanco.
2.1.6.3 Lámina de Aluminio
Material: lámina de aluminio de aleaciones 6061-T6, 5052-H38 o extrusiones

similares.
Espesor: dos milímetros de espesor, medidos con una tolerancia de más o

menos dos décimas de milímetro (2 ± 0,2 mm). La medida se podrá efectuar en
cualquier parte de la lámina, a una distancia no menor de diez milímetros (10
mm) del borde.
Tratamiento cara frontal: previamente a la aplicación del material retrorreflectivo,

la lámina deberá ser limpiada, desengrasada y secada de toda humedad;
además, estar libre de óxido blanco. El aluminio deberá tener una superficie de
terminado producida con abrasivo grado cien (100) o más fino.
Tratamiento cara posterior: una vez cortada y pulida la lámina, se deberá limpiar
y desengrasar, aplicándose seguidamente una pintura base (wash primer o
epoxipoliamida), para finalmente colocar una capa de esmalte sintético blanco.

ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
2.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS
Las señales reglamentarias tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías
las prioridades en el uso de las mismas, así como las limitaciones, prohibiciones,
restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes.
Su violación acarrea las sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito

Terrestre.
De acuerdo con su función, las señales reglamentarias se clasifican en:
●● 2.2.3 De prioridad
●● 2.2.4 De prohibición
♦♦ 2.2.4.1 Prohibición de maniobras y giros
♦♦ 2.2.4.2 Prohibición de paso por clase de vehículo
♦♦ 2.2.4.3 Otras prohibiciones
●● 2.2.5 De restricción
●● 2.2.6 De obligación
●● 2.2.7 De autorización
Para facilitar el uso de este Manual, las señales reglamentarias se muestran en

los literales a, b, c y d de la Figura 2.2-1
Figura 2.2-1a Señales Reglamentarias
CAPÍTULO 2 / 2-2 SEÑALES REGLAMENTARIAS -33-

ANEXO 68
Figura 2.2-1b Señales Reglamentarias
-34- CAPÍTULO 2 / 2-2 SEÑALES REGLAMENTARIAS

ANEXO 68
Figura 2.2-1c Señales Reglamentarias

ANEXO 68
Figura 2.2-1d Señales Reglamentarias
2.2.2 Características
2.2.2.1 Forma y Color
La mayoría de las señales reglamentarias tienen forma circular, pero se acepta

que se inscriban en un rectángulo cuando llevan leyenda adicional, la cual debe
ser clara y concisa. Se exceptúan las señales PARE SR-01, CEDA EL PASO SR-02,
SENTIDO ÚNICO DE CIRCULACIÓN SR-38 y TRÁNSITO EN AMBOS SENTIDOS
SR-39.
Su color de fondo es blanco y excepcionalmente rojo; su orla es roja y

excepcionalmente verde o negra, y su símbolo y leyenda negro, blanco y
excepcionalmente gris.
En el caso en que se requiera adosar placas informativas que las complementen,

éstas deben ser de forma rectangular, fondo blanco, orlas rojas y textos, flechas
y números de color negro, y con su ancho no superior al de la señal.
2.2.2.2 Mensaje
Además de comunicar a los usuarios sobre limitaciones, prohibiciones,

restricciones, obligaciones y autorizaciones a través de símbolos, puede ser
necesario complementar el mensaje de la señal con una leyenda. Es el caso
excepcional de prohibiciones o restricciones sólo para ciertos días o períodos.
Cuando ello ocurra, el símbolo debe complementarse con una leyenda que
indique el horario y/o días en que rige la reglamentación, señalando, en lo
posible, horas enteras del código horario de 24 horas. A modo de ejemplo, es
preferible “21 A 6 hr ”, en lugar de “21:30 A 6:15 hr”.

ANEXO 68
En otros casos es más conveniente complementar el mensaje de la señal
mediante una placa que indique el límite de la prohibición o restricción. Por
ejemplo, se puede complementar con leyendas como “EN ESTA CUADRA” o
“EN AMBOS COSTADOS”. Igualmente, se puede informar el punto de inicio
o de terminación de la prohibición o restricción acompañándolas de flechas
indicativas, como se muestra a continuación:
Figura 2.2-2 Mensaje en Señales
2.2.2.3 Ubicación
Las señales reglamentarias deben ser colocadas en el lugar donde se requiera

establecer la regulación, y si las condiciones del tránsito o de la vía lo hacen
necesario, pueden ser repetidas al costado izquierdo, a fin de garantizar su
observación y respeto.
2.2.3 Señales de Prioridad

Las señales de prioridad son aquéllas que regulan el derecho preferente de
paso y, además del semáforo, tratado en el capítulo 4 de este Manual, son dos:
PARE SR-01 y CEDA EL PASO SR-02.
Siempre que el volumen vehicular que converge a una intersección,

considerando todas sus ramas, supere en algún período del día los 100 vehículos
por hora en zonas urbanas y 50 vehículos por hora en zonas rurales, debe
regularse la circulación vehicular en el cruce mediante una señal de prioridad,
cuya ubicación debe quedar determinada por las condiciones de visibilidad en
el cruce.
Se emplea la señal CEDA EL PASO SR-02 cuando la visibilidad en la intersección

permite al conductor del vehículo que transita por la vía de menor prioridad
distinguir fácilmente cualquier vehículo que circule por la vía de mayor prioridad,
disponiendo del tiempo y la distancia necesaria para cederle el paso antes de
entrar a la intersección. En caso contrario, debe emplearse la señal PARE SR-01.

ANEXO 68
En general, la señal PARE SR-01 debe emplearse en pocas ocasiones. Su uso
indiscriminado afecta negativamente su credibilidad y, en consecuencia, cuando
realmente se requiere, en lugar de ayudar a la seguridad en la intersección
puede generar inseguridad. El procedimiento para determinar el tipo de control
en una intersección regulada por señal de prioridad, detallado en la Figura 2.2-
3, es el siguiente:
a. Se traza una línea imaginaria “a” de 3,0 m. de largo, localizada a lo largo

de la línea central de la calle no prioritaria, y que se extiende a partir de la
continuación del borde de calzada de la vía prioritaria.
b. Se traza una línea “y”, cuya longitud está dada por la Tabla 2.2-1, sobre el
borde de la calzada de la vía prioritaria, a partir del eje central de la vía no
prioritaria, y desarrollada en la dirección contraria al tránsito.
c. Se instala la señal CEDA EL PASO SR-02 cuando desde cualquier punto de
la línea “a” se tiene visibilidad no interrumpida por tramos de más de un
metro sobre la línea “y”. De lo contrario, se instalará la señal PARE SR-01.
d. Si la vía prioritaria tiene doble sentido de tránsito, se debe realizar este
procedimiento para cada sentido separadamente, correspondiendo
instalar la señal PARE SR-01 si a lo menos en un sentido se justifica.
La instalación de una señal CEDA EL PASO SR-02 o PARE SR-01 debe

complementarse siempre con la respectiva demarcación, descrita en el capítulo
3, siempre que exista un pavimento adecuado, excepto cuando éstas se instalan
de manera temporal por efecto de un Plan de Manejo de Tránsito por Obras.

ANEXO 68
Figura 2.2-3 Ubicación de Señales de Prioridad
Tabla 2.2-1 Ubicación de señal según velocidad

Velocidad máxima Distancia mínima
vía prioritaria (km/h) de visibilidad (y) metros
90 Usar señal PARE SR-01

90 180
80 140
70 120
60 90
50 70

ANEXO 68
SR-01 PARE
Esta señal se emplea para notificar al conductor

que debe detener completamente el vehículo y
sólo reanudar la marcha cuando pueda hacerlo en
condiciones que eviten totalmente la posibilidad
de accidente.
Debe ser colocada inmediatamente próxima a la

prolongación imaginaria –sobre la acera o más
allá de la berma, según sea el caso– de la línea,
demarcada o no, antes de la cual los vehículos
deben detenerse. Este sitio de detención debe
permitir al conductor buena visibilidad sobre la vía prioritaria para poder
reanudar la marcha con seguridad.
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA

MENOR O IGUAL A 50 KM/H DE 60 KM/H O 70 KM/H

DE 80 KM/H O 90 KM/H SUPERIOR A 90 KM/H
Su uso no corresponde
a esta velocidad

ANEXO 68
Cuando existen vías unidireccionales de dos o más carriles o cuando la visibilidad
de la señal se vea obstaculizada, ésta debe ser reforzada, instalándola también
al costado izquierdo, o bien utilizando una de mayor tamaño.
Por lo general la señal PARE SR-01 se puede justificar en los siguientes casos:
a. En la intersección con una vía de mayor jerarquía

b. En la intersección de una calle con una carretera
c. En cualquier tipo de intersección donde la combinación de altas
velocidades, distancia de visibilidad, flujos peatonales, flujos de bicicletas,
registro de accidentes, etc., hace necesario detener los vehículos para
evitar colisiones.

ANEXO 68
SR-02 CEDA EL PASO
Indica a los conductores que deben “ceder el paso” a los

vehículos que circulan por la vía a la cual se aproximan,
sin necesidad de detenerse si en el flujo vehicular por
dicha vía existe un espacio suficiente para cruzarla o
para incorporarse a éste con seguridad.
Esta señal debe ser instalada en todos los casos en que

la visibilidad no esté restringida, según el criterio antes
descrito.
Cuando existen vías unidireccionales de dos o más

carriles o cuando la visibilidad de la señal se vea obstaculizada, ésta debe ser
reforzada, instalándola también al costado izquierdo, o bien utilizando una de
mayor tamaño.
En el caso de glorietas, se debe instalar cuando un carril de incorporación no

posee una distancia de aceleración adecuada.
Sobre una base triangular equilátera de 75 cm Sobre una base triangular equilátera de 90 cm
66,1 cm 79,2 cm
60°
60° 9 cm r 7,2 cm
7,5 cm r 6 cm
r 2,5 cm r 3 cm
7,3 cm 8,8 cm
1,2 cm 1,4 cm
7,3 cm 8,8 cm
1,2 cm 1,4 cm
7,3 cm 8,8 cm

Sobre una base triangular equilátera de 120 cm
105,7 cm
60°
12 cm r 9,6 cm
11,7 cm r 4 cm
1,9 cm
11,7 cm
1,9 cm
11,7 cm a esta velocidad

ANEXO 68
2.2.4 Señales de Prohibición
Se usan para prohibir o limitar el tránsito de ciertos tipos de vehículos o
determinados movimientos. La prohibición se representa mediante un círculo
blanco con orla roja cruzado por una diagonal también roja, descendente desde
la izquierda la cual forma un ángulo de 45º con la horizontal. Son excepciones
a esta regla la señal SR-14A NO CAMBIAR DE CALZADA de derecha a izquierda
donde la diagonal baja de derecha a izquierda y la señal SR 28A NO ESTACIONAR
NI DETENERSE en la cual hay dos diagonales.
Cuando una prohibición afecta sólo a un tipo de vehículo, se debe agregar una
leyenda que lo identifique claramente. A modo de ejemplo, si la prohibición
afecta únicamente a buses, la señal se compone del símbolo correspondiente y
la leyenda “BUSES” ubicada inmediatamente debajo.
Cuando se trate de prohibiciones a la circulación que apliquen a uno o más tipos

de vehículos, o a vehículos y peatones, las correspondientes señales pueden
presentarse agrupadas en una misma placa de color blanco de fondo.

7,5 cm
6 cm r 37,5 cm
r 30 cm
60 cm 75 cm
6 cm 7,5 cm

9 cm
r 45 cm 12 cm r 60 cm
90 cm 120 cm
9 cm 12 cm

ANEXO 68
2.2.4.1 Prohibición de maniobras y giros
●● NO PASE SR-04
●● PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA SR-06
●● PROHIBIDO GIRAR A LA DERECHA SR-08
●● PROHIBIDO GIRAR EN “U” SR-10
●● PROHIBIDO CAMBIAR DE CALZADA IZQUIERDA-DERECHA SR-14
●● PROHIBIDO CAMBIAR DE CALZADA DERECHA-IZQUIERDASR-14A
●● PROHIBIDO ADELANTAR SR-26
●● PROHIBIDO GIRAR A LA DERECHA CON LUZ ROJA SR-50

ANEXO 68
SR-04 NO PASE
Esta señal se emplea para notificar al conductor la

prohibición de entrar en una zona restringida al
tránsito o donde éste circula a contraflujo. Se debe
ubicar donde el conductor pueda comprender
fácilmente cuál es la vía con prohibición de entrar.
Se debe usar en rampas de salida de autopista al

llegar a la conexión con vías convencionales, para
evitar la entrada en contra del sentido de tránsito,
como se muestra en la Figura 2.2-4 y se recomienda
su uso en intersecciones en “Y” de ramas con
sentidos únicos, ver Figura 2.2-5

48 cm 60 cm
2,5 cm 3,1 cm
10,4 cm 10,6 cm
8,4 cm 8,5 cm
12 cm 15 cm
2,4 cm 3 cm
60 cm 7,2 cm 75 cm 9 cm
8,4 cm 10,6 cm 8,2 cm 7,7 cm 10,4 cm 13,1 cm 10,2 cm 9,6 cm

1,2 cm 1,9 cm 2,5 cm 1,5 cm 2,3 cm 3,2 cm

72 cm 96 cm
3,8 cm 5 cm
12,5 cm 12,7 cm 17,7 cm 17 cm
18 cm 24 cm
3,5 cm 4,8 cm
90 cm 10,8 cm 120 cm 14,4 cm
12,5 cm 15,8 cm 12,3 cm 11,5 cm 16,7 cm 21,1 cm 16,2 cm 15,4 cm
1,9 cm 2,5 cm 3,1 cm 5 cm

2,8 cm 3,8 cm

ANEXO 68
Figura 2.2-4 Utilización en Rampas de Salida en Autopistas

ANEXO 68
Figura 2.2-5 Utilización en intersecciones en Y

ANEXO 68
SR-06 PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA
Esta señal se emplea para indicar al conductor

que no puede girar a la izquierda en el sitio donde
ella se encuentra. Al instalarse esta señal queda
prohibido el giro en U.

20,2 cm 25,2 cm
6,6 cm 8,2 cm
4,6 cm 10,5 cm 5,7 cm

72° 72° 13,1 cm
53° 53°
8 cm 10,0 cm
74° r 2,1 cm r 2,6 cm
10,6 cm 74° 13,3 cm
6,7 cm 8,5 cm 8,4 cm 10,6 cm
6,6 cm 8,2 cm
2,6 cm r 1,44 cm 3,2 cm r 1,79 cm
60 cm r 1,32 cm 2 cm r 1,65 cm 2,5 cm 75 cm
13,6 cm 17 cm
18,6 cm 23,3 cm
4,6 cm 5,7 cm
8 cm 10 cm

30,3 cm 40,4 cm
9,9 cm 13,2 cm
6,8 cm 15,7 cm 9,1 cm 21 cm

72° 72°
53° 53°
12 cm 16,1 cm
r 3,1 cm r 4,2 cm
74° 15,9 cm 74° 21,2 cm
10 cm 12,8 cm 13,4 cm 17 cm
9,9 cm 13,2 cm
3,9 cm r 2,15 cm 5,1 cm r 2,87 cm
90 cm r 2 cm 3 cm r 2,6 cm 4 cm 120 cm
20,4 cm 27,2 cm
28 cm 37,3 cm
6,9 cm 9,1 cm
12 cm 16 cm

ANEXO 68
SR-08 PROHIBIDO GIRAR A LA DERECHA

que no puede girar a la derecha en el sitio donde
ella se encuentra. Al instalarse esta señal, queda
prohibido el giro en U.
Dado que normalmente los giros a la derecha no

representan problemas, su uso debe ser sumamente
restringido, colocándose la señal solamente donde
existan problemas para el cruce de los peatones, o
en zonas donde no se desee incrementar los flujos
de la calle hacia la cual se gira.

20,2 cm 25,2 cm
6,6 cm 8,2 cm
4,6 cm 5,7 cm
10,5 cm 72° 13,1 cm 72°
53° 53°
r 2,1 cm r 2,6 cm
10,6 cm 74° 13,3 cm 10 cm8,4 cm 74°
8,5 cm 8 cm 6,7 cm
6,6 cm 10,6 cm 8,2 cm
2,6 cm 3,2 cm
60 cm r 1,4 cm r 1,8 cm 75 cm
2 cm r 1,3 cm 2,5 cm r 1,65 cm
13,6 cm 17 cm
18,6 cm 23,3 cm
4,6 cm 5,7 cm
8 cm 10 cm

30,3 cm 40,4 cm
9,9 cm 13,2 cm
6,8 cm 21 cm 9,1 cm
15,7 cm 72° 72°
53° 53°
r 3,1 cm r 4,20 cm
15,9 cm 12 cm 74° 21,2 cm 16,1 cm 13,4 cm 74°
12,8 cm 10 cm 9,9 cm 17 cm 13,2 cm
3,9 cm 5,1 cm
90 cm r 2,1 cm r 2,8 cm 120 cm
3 cm r 2 cm 4 cm r 2,6 cm
20,4 cm 27,2 cm
28 cm 37,3 cm
6,9 cm 9,1 cm
12 cm 16 cm

ANEXO 68
SR-10 PROHIBIDO GIRAR EN “U”
Esta señal indica al conductor que no puede girar

en aproximadamente 180º. Se emplea cuando el
giro en“U” puede ocasionar entorpecimiento a
los flujos de tránsito, el radio de giro sea pequeño
o la maniobra constituya un factor de riesgo. Al
instalar esta señal no se está prohibiendo el giro a
la izquierda.

r 12,6 cm r 15,8 cm
r 5 cm r 6 cm
9,5 cm
7,8 cm 7,6 cm 9,8 cm
60 cm 75 cm
5,9 cm 72° 5 cm 7,4 cm 6 cm
72°
r 1,3 cm r 1,6 cm
19 cm 16,4 cm 1,2 cm 23,8 cm
0,9 cm
13,1 cm
36° 36°
9,4 cm
7,5 cm
8,7 cm 10,9 cm

r 18,9 cm r 25,2 cm
r 7 cm r 10 cm
11,7 cm
11,4 cm 15,2 cm
15,6 cm
90 cm 120 cm
8,8 cm 7 cm 10 cm
11,8 cm
72° 72°
r 2 cm r 2,6 cm
28,5 cm 26,3 cm
19,7 cm 38 cm
1,4 cm 1,8 cm
36°
36°
15 cm
11,2 cm
17,4 cm
13 cm

ANEXO 68
SR-14 PROHIBIDO CAMBIO
DE CALZADA IZQUIERDA A DERECHA
Esta señal se empleará para notificar al conductor

la prohibición de cambiar la calzada por la cual
transita; se usará en vías con separador central y
un solo sentido de circulación, en donde resulte
peligrosa la maniobra del cambio de calzada.

9,4 cm 11,7 cm
21,3 cm 26,6 cm
66° 66°
5,6 cm 7 cm
r 1 cm r 1,2 cm
65° 65°
r 10,8 cm 10,9 cm r 13,5 cm
r 4,2 cm r 5,2 cm
6,6 cm 8,2 cm 13,7 cm
60 cm 75 cm
19,3 cm 24,2 cm
11,7 cm 14,6 cm
r 5,4 cm r 6,7 cm
r 12 cm r 15 cm
3,7 cm 4,7 cm

14 cm 18,7 cm
31,9 cm 42,6 cm
66° 66°
8,4 cm 11,1 cm
r 1,4 cm r 1,9 cm
65° 65°
r 16,2 cm r 21,6 cm
r 6,3 cm r 8,4 cm
9,9 cm 13,1 cm
21,9 cm
16,4 cm
90 cm 120 cm
29 cm 38,6 cm
17,5 cm 23,3 cm
r 8,1 cm r 10,8 cm
r 18 cm r 24 cm
5,6 cm 7,4 cm

ANEXO 68
SR-14A PROHIBIDO CAMBIO DE
CALZADA DERECHA A IZQUIERDA
Esta señal se empleará para notificar al conductor

la prohibición de cambiar la calzada por la cual
transita; se usará en vías con separador central y
un solo sentido de circulación, en donde resulte
peligrosa la maniobra del cambio de calzada.

9,4 cm 11,7 cm
21,3 cm 26,6 cm 66°

66°
5,6 cm 7 cm
r 1 cm r 1,2 cm
65° 65°
r 10,8 cm 13,7 cm r 13,5 cm
r 4,2 cm r 5,2 cm
r 10,9 cm 6,6 cm 8,2 cm
60 cm 75 cm
19,3 cm 24,2 cm
11,7 cm 14,6 cm
r 5,4 cm r 6,7 cm
r 12 cm r 15 cm
3,7 cm 4,7 cm

14 cm 18,7 cm
31,9 cm 42,6 cm
66° 66°
8,4 cm 11,1 cm
r 1,4 cm r 1,9 cm
65°
65°
r 16,2 cm r 21,6 cm
r 6,3 cm r 8,4 cm
16,4 cm 9,9 cm 13,1 cm
21,9 cm
90 cm 120 cm
29 cm 38,6 cm
17,5 cm
23,3 cm
r 8,1 cm 10,8 cm
r 18 cm r 24 cm
5,6 cm 7,4 cm

ANEXO 68
SR-26 NO ADELANTAR
Esta señal se utiliza para indicar al conductor la

prohibición de efectuar la maniobra mediante la
cual un vehículo se sitúa delante de otro u otros
que le anteceden traspasando el eje de la calzada.
En vías pavimentadas se debe complementar con
una línea amarrilla continua al borde izquierdo
del carril en donde se prohíbe la maniobra, como
se especifica en el Capítulo 3 Demarcaciones.
Siempre se debe colocar esta señal a ambos lados

de la calzada, como se muestra en la Figura 2.2-6,
ya que los conductores que desean efectuar dicha maniobra dirigen su visión
hacia la izquierda buscando la oportunidad de realizarla.

Matriz 40x40 módulos Matriz 40x40 módulos

Módulo 1,2x1,2 cm. Módulo 1,5x1,5 cm.



ANEXO 68
En caso de tramos largos con prohibición de adelantar se debe considerar la
repetición de esta señal.
Figura 2.2-6 Utilización Señal “No Adelantar”

ANEXO 68
SR-50 PROHIBIDO GIRAR A LA DERECHA CON LUZ ROJA
Esta señal se emplea para indicar a los conductores

que acceden a una intersección controlada con
semáforos, que no está permitido el giro hacia la
derecha con luz roja,
Sólo se debe instalar previo estudio técnico

realizado por la autoridad local competente,
que demuestre que dicho giro a la derecha si
constituye riesgo de accidentes.
VELOCIDAD
VELOCIDADMÁXIMA
VELOCIDAD MÁXIMAPERMITIDA
MÁXIMA PERMITIDA
PERMITIDA VELOCIDAD
VELOCIDADMÁXIMA
VELOCIDAD MÁXIMAPERMITIDA
MÁXIMA PERMITIDA
PERMITIDA
MENOR
MENORO OIGUAL
IGUALA A5050KM/HR
KM/H
KM/HR DEDE
6060
DE KM/HR
60 KM/HOOO70
KM/HR 70KM/HR
70 KM/H
KM/HR
20,2 cm 25 cm
6,2
6,7cmcm
6,2 cm 7,2
8,2cmcm
7,2 cm
13,7 cmcm
13,7 17,2 cmcm
17,2
r 1,3 cmcm
r 1,3 R 1,7 cmcm
R 1,7
10,4 cm 4,7 cm4,54,5
cmcm 12,9 cm 5,8 cm 5,75,7
cmcm
8,48,4
cmcm 53° 7,97,9
cmcm 53°
r 13cm
1,75 cmcm
13 r 2,19 cm
16,3 cmcm 10 cm
16,3
8 cm
8 cm
2,1 cm 74° 10
2,7 cmcm 74°
8,5 cm 8 cm 6,7 cm 6,6 cm 10,7 cm 9,5 cm 6,2 cmcm
6,2
8,2 cm
8,2 cm
2,62,6
cmcm
6060
cmcm r 1,2 cm r 1,5 cm 7575
cmcm
r 1,1cm r 1,38 cm
2 cm
26 26
cmcm 32,4 cmcm
32,4
13,5 cm 17 cm
3,1 cm 4 cm
18,7 cm 18 18
cmcm 23,2 cm 22,4 cmcm
22,4
4,5 cm 5,6 cm
88cm
cm
8 cm4,94,9
cmcm 10 10
cmcm
10 cm6,16,1
cmcm

ANEXO 68

60 cm 75 cm
58 cm 72 cm
54 cm 67 cm
99 cm 124 cm
97 cm 121 cm
93 cm 116 cm

Módulo 1x1 cm. Módulo 1,25x1,25 cm.

Su uso no corresponde Su uso no corresponde

a esta velocidad a esta velocidad

ANEXO 68
2.2.4.2 Prohibición de paso por clase de vehículo
En general, cuando se prohíbe la circulación a cierto tipo de vehículos, debe

considerarse la instalación de señalización informativa oportuna que indique la
ruta alternativa para los vehículos afectados por la prohibición.
●● PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES SR-16

●● PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA SR-18
●● PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE CABALGADURAS SR-21
●● PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS Y MOTOCICLOS SR-22
●● PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE MOTOCICLETAS SR-23
●● PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE MAQUINARIA AGRÍCOLA SR-24
●● PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL SR-25
●● PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE CARROS DE MANO SR-51
●● PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE BUSES SR-52
●● PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE MOTOCARROS SR-53
●● PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE CUATRIMOTOS SR-54
SR-16

ANEXO 68
SR-16 PROHIBIDA CIRCULACIÓN
DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES
Esta señal se emplea para prohibir la circulación

de vehículos motorizados. Su uso obviamente
se restringe a áreas peatonales y a vías para
vehículos de tracción animal y/o bicicletas.





ANEXO 68
SR-18 PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA
Esta señal se emplea para notificar a los

conductores de vehículos de carga que está
prohibida la circulación de este tipo de vehículos
en el tramo de vía que sigue a la señal. Cuando
se establezca esta restricción por el peso de
dichos vehículos, debe complementarse con las
señales preventivas y reglamentarias de peso
máximo bruto permitido, SP-38 y SR-31. Cuando
la restricción se deba a la congestión vehicular
o peatonal, o a las molestias ocasionadas a los
residentes, se puede complementar con una placa
informativa que limite las horas de la prohibición.





ANEXO 68
SR-21 PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE CABALGADURAS
Esta señal se emplea para notificar a los jinetes

que está prohibido cabalgar sobre la vía.





ANEXO 68
SR-22 PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS Y
MOTOCICLOS
Esta señal se usa para prohibir la circulación de

bicicletas y motociclos. Se debe instalar en vías
donde sea probable la presencia de ciclistas y el
tránsito de vehículos motorizados haga riesgosa
su circulación. Se debe instalar siempre en los
accesos a autopistas, troncales, arterias y túneles.





ANEXO 68
SR-23 PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE MOTOCICLETAS

conductores de motocicletas que está prohibida
la circulación de estos vehículos sobre la vía. Su
uso debe obedecer a circunstancias especiales
que estime la autoridad de tránsito respectiva.





ANEXO 68
SR-24 PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE MAQUINARIA AGRÍCOLA
Esta señal se usa para prohibir la circulación de

maquinaria agrícola. Se debe instalar en vías
donde sea probable la presencia de estos vehículos
y su circulación genere riesgo de accidentes. En
zonas agrícolas se debe ubicar en los accesos a
autopistas, carreteras, túneles y puentes largos.





ANEXO 68
SR-25 PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS
DE TRACCIÓN ANIMAL

de toda clase de vehículos de tracción animal. En
las zonas en que este tipo de vehículos circula, se
debe ubicar en los accesos a autopistas y carreteras.
Su instalación también es recomendable antes de
túneles y puentes largos y en las principales calles
y avenidas de ciudades grandes.





ANEXO 68
SR-51 PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE CARROS DE MANO
Esta señal prohíbe la circulación de toda clase de

vehículos de tracción humana. En las zonas en
que este tipo de vehículos circula, se debe ubicar
en los accesos a autopistas y carreteras. También
es recomendable su instalación antes de túneles
y puentes largos y en las principales calles y
avenidas de ciudades grandes.





ANEXO 68
SR-52 PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE BUSES

de buses. Su uso debe obedecer a circunstancias
especiales que estime la autoridad de tránsito
respectiva.





ANEXO 68
SR-53 PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE MOTOCARROS

de motocarros. Su uso debe obedecer a
circunstancias especiales que estime la autoridad
de tránsito respectiva.





ANEXO 68
SR-54 PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE CUATRIMOTOS
Esta señal se emplear para prohibir la circulación

de cuatrimotos. Su uso debe obedecer a
circunstancias especiales que estime la autoridad
de tránsito respectiva.





ANEXO 68
2.2.4.3 Otras Prohibiciones
●● PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE PEATONES SR-20

●● PROHIBIDO PARQUEAR SR-28
●● PROHIBIDO PARQUEAR O DETENERSE SR-28A
●● PROHIBIDO PITAR SR-29
●● PROHIBIDO DEJAR O RECOGER PASAJEROS SR-41
●● PROHIBIDO EL CARGUE Y DESCARGUE SR-43
●● NO BLOQUEAR CRUCE SR-47

ANEXO 68
SR-20 PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE PEATONES
Esta señal se emplea para notificar a los peatones

que está prohibida su circulación sobre la vía. Se
usa en aquellos lugares en los que el tránsito ve-
hicular haga peligrosa la circulación de peatones
por la vía.





ANEXO 68
SR-28 PROHIBIDO PARQUEAR
Esta señal se usa para indicar la prohibición de

parquear a partir del sitio mismo donde ella se
encuentra hasta la siguiente intersección. La
prohibición puede ser limitada a determinados
horarios, tipos de vehículo y tramos de vía,
casos en los cuales debe agregarse la leyenda
respectiva.



Matriz 40x40 módulos Su uso no corresponde

Módulo 1,8x1,8 cm.
a esta velocidad

ANEXO 68
SR-28A PROHIBIDO PARQUEAR O DETENERSE
Esta señal se usa para indicar la prohibición de

parquear o detenerse a partir del sitio mismo donde
ella se encuentra hasta la siguiente intersección.
La prohibición puede ser limitada a determinados
horarios, tipos de vehículo y tramos de vía, para lo
cual debe agregarse la leyenda respectiva. Esta señal
debe usarse en vías rápidas cuando la detención
de un vehículo pueda ocasionar accidentes, en
arterias urbanas con alto volumen de tránsito en las
que la detención de un vehículo pueda ocasionar
congestionamiento en uno o varios carriles, en las
entradas y salidas de emergencia, donde en ningún momento debe existir un
vehículo que obstruya su normal funcionamiento y en sitios en los que por razones
de seguridad se hace necesaria esta restricción. La señal puede instalarse del lado
izquierdo de la vía cuando sea necesario establecer la restricción en dicho costado.




Módulo 1,8x1,8 cm.
a esta velocidad

ANEXO 68
SR-29 PROHIBIDO PITAR
Esta señal se utiliza para indicar la prohibición

de hacer uso de aparatos sonoros o de generar
niveles de ruido elevados. Se instala próxima a
hospitales, clínicas, centros educativos, bibliotecas
y edificios dotacionales que requieren bajo nivel de
ruido, y en general cerca de recintos en los que la
naturaleza de las actividades en ellos desarrolladas
así lo aconsejan. Se debe ubicar aproximadamente
50 m antes del lugar donde comience el recinto a
proteger del ruido.




Módulo 1,8x1,8 cm.
a esta velocidad

ANEXO 68
SR-41 PROHIBIDO DEJAR O RECOGER PASAJEROS

conductores de vehículos de servicio público o de
cualquier otro tipo, que les está prohibido detener
el automotor para recoger o dejar pasajeros
en los sitios aledaños a la señal. Se debe usar
especialmente en el ingreso y salida de puentes,
túneles, y cualesquiera otros sitios en donde
resulte peligrosa la detención de un vehículo. Su
no colocación no autoriza a los conductores de
servicio público para recoger o dejar pasajeros
fuera de los paraderos predeterminados por las
autoridades.





ANEXO 68
SR-43 PROHIBIDO EL CARGUE Y DESCARGUE

conductores de vehículos de carga la prohibición
de estacionar y/o cargar y descargar mercancías
en una zona determinada.





ANEXO 68
SR-47 NO BLOQUEAR CRUCE
Esta señal indica la prohibición de quedar

detenido dentro de un cruce por cualquier razón.
Se instala en cruces que presentan altos niveles de
congestión, con el propósito de facilitar el paso de
vehículos procedentes de la vía perpendicular,
Cuando el flujo al cual se muestra esta señal

está detenido. Se debe ubicar inmediatamente
antes del cruce, a no más de 20 m. de él. En vías
de un sentido de tránsito con dos o más carriles
es recomendable la instalación de esta señal en
ambos lados de la calzada. Se complementa con el achurado en la calzada que
se especifica en la sección 3.16.4.





ANEXO 68
2.2.5 Señales de restricción
Se usan para restringir o limitar el tránsito de vehículos debido a características

particulares de la vía. En general, están compuestas por un círculo de fondo
blanco y orla roja en el que se inscribe el símbolo que representa la restricción.
Se exceptúa la señal FIN PROHIBICIÓN O RESTRICCIÓN.
●● CIRCULACIÓN EN AMBOS SENTIDOS SR-11

●● TRES CARRILES (UNO EN CONTRAFLUJO) SR-12
●● TRES CARRILES (DOS EN CONTRAFLUJO) SR-13
●● VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA SR-30
●● VELOCIDAD MÍNIMA PERMITIDA SR-30A
●● VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA SALIDA SR-30B
●● PESO MÁXIMO BRUTO PERMITIDO SR-31
●● ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SR-32
●● ANCHO MÁXIMO PERMITIDO SR-33
●● FIN PROHIBICIÓN O RESTRICCIÓN SR-48

ANEXO 68
SR-11 CIRCULACIÓN EN AMBOS SENTIDOS
Esta señal se emplea en vías unidireccionales para

notificar a los conductores que el tramo más allá
de la señal es de circulación bidireccional, sin
separador central.

5,2 cm 6,5 cm
r 0,8 cm r 1 cm
3,8 cm 4,7 cm
6,7 cm 8,4 cm
60 cm 75 cm
6,5 cm 8,1 cm
20 cm 18,6 cm 25 cm 23,2 cm
8,8 cm 7,3 cm 11,1 cm 9,1 cm

7,8 cm 10,4 cm
r 1,2 cm r 1,6 cm
5,7 cm 7,5 cm
10 cm 13,4 cm
90 cm 120 cm
9,8 cm 13 cm
30 cm 27,9 cm 40 cm 37,1 cm
13,3 cm 11 cm 17,7 cm 14,6 cm

ANEXO 68
SR-12 CIRCULACIÓN EN TRES CARRILES
(UNO EN CONTRAFLUJO)
Esta señal se emplea para indicar el inicio de un

tramo de tres carriles en vías sin separador central,
operando uno de los carriles en contraflujo. Esta
señal debe complementarse con la señal SP-41
TRES CARRILES (UNO EN CONTRAFLUJO).

5,5 cm 12 cm 6,9 cm 1 cm
15 cm
0,8 cm
14,4 cm 5,6 cm 18 cm 7 cm
4,5 cm 5,6 cm
60 cm 75 cm
81° 81°
r 0,6 cm r 0,7 cm
14,4 cm 18 cm
65° 65°
12 cm 15 cm

8,2 cm 1,2 cm 18,1 cm 11 cm 1,7 cm 24,1 cm
21,6 cm 8,4 cm 28,8 cm 11,2 cm
6,7 cm 9 cm
90 cm 120 cm
81° 81°
r 0,9 cm r 1,2 cm
21,6 cm 28,8 cm
65° 65°
18,1 cm 24,1 cm

ANEXO 68
SR-13 CIRCULACIÓN EN TRES CARRILES
(DOS EN CONTRAFLUJO)
Esta señal se emple para indicar el inicio de un

tramo de tres carriles en vías sin separador central,
operando dos de los carriles en contraflujo. Esta
señal debe complementarse con la señal SP-43
TRES CARRILES (DOS EN CONTRAFLUJO).

12 cm 15 cm
65°
65°
14,4 cm 18 cm
r 0,6 cm r 0,7 cm
81° 81°
60 cm 75 cm
4,5 cm 5,6 cm
5,6 cm 14,4 cm
7 cm 18 cm
12 cm 0,8 cm 5,5 cm 15 cm 1 cm 6,9 cm

18,1 cm 24,1 cm
65° 65°
21,6 cm 28,8 cm
r 0,9 cm r 1,2 cm
81° 81°
90 cm 120 cm
6,7 cm 9 cm
21,6 cm 28,8 cm
8,4 cm 11,2 cm
18,1 cm 1,2 cm 8,2 cm 24,1 cm 1,7 cm 11 cm

ANEXO 68
SR-30 VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA
Esta señal se utiliza para indicar la velocidad máxima a la que pueden circular
los vehículos a partir del lugar donde esté instalada. Debe ser repetida con un
espaciamiento entre 2 y 5 km de no haber un cambio de velocidad. Además,
se debe colocar en los primeros 300 metros después de cada incorporación de
otra vía.
Su instalación requiere de un estudio previo de dicho tramo, que considere

entre otros, el tipo de vía y su uso, su velocidad de diseño y de operación, la
accidentalidad registrada, el uso del suelo del sector adyacente, el diseño
y características de operación de las vías y las condiciones ambientales
predominantes. Dicho estudio debe elaborarse conforme a los criterios
establecidos en el “Método para establecer límites de velocidad en carreteras
colombianas”, para vías rurales. Para vías urbanas según los criterios del método
equivalente adoptado o a falta de este según criterio del ingeniero diseñador.
También se utiliza esta señal para restituir los límites de velocidad de una vía.
Las dimensiones de esta señal deben ser siempre las correspondientes a las de
la velocidad máxima de la vía.
Los límites máximos de velocidad deben ser expresados en múltiplos de 10.
Cuando se reduzca la velocidad máxima permitida, ello debe efectuarse de

manera gradual, debiendo existir entre dos señales de límite de velocidad
máxima permitida consecutiva una diferencia de 20 km/h como máximo.
En los diseños de señalización, siempre que se refiera a la señal SR-30, se

debe indicar en números entre paréntesis la velocidad máxima permitida en
kilómetros por hora. Por ejemplo Señal Velocidad Máxima SR-30 (70).
Está documentado en la literatura sobre seguridad de tránsito que las

velocidades máximas arbitrariamente bajas tienen poco efecto en la velocidad
de operación y en la seguridad de la vía, por lo que la sola instalación de
una señal de velocidad máxima sin modificar el diseño de la vía, no produce
variaciones significativas en la velocidad de operación. Al contrario, se genera
falta de respeto para con los dispositivos oficiales; por ello, las restricciones de
velocidad, las características de la vía y de su entorno deben ser coherentes.
ANEXO 68

2,4 cm 19,4 cm 3 cm
13,2 cm
16,5 cm
26,4 cm
60 cm 75 cm
33 cm
15,6 cm 19,5 cm

3,6 cm
4,7 cm 7,1 cm 24 cm
26,4 cm
19,8 cm
90 cm 120 cm
52,8 cm
39,6 cm
23,4 cm 9,6 cm 16,9 cm 4,9 cm

ANEXO 68
SR-30A VELOCIDAD MÍNIMA PERMITIDA

conductores la velocidad mínima a la que se
puede circular expresada en múltiplos de 10 y en
km/h, con el fin de impedir que se conduzca un
vehículo a una velocidad tan baja que entorpezca
el desplazamiento del resto de los vehículos, lo que
genera condiciones de riesgo. Su uso se restringe a
autopistas, vías multicarril, túneles y puentes.
En los diseños de señalización, siempre que se

refiera a la señal SR-30A se debe indicar en números
entre paréntesis la velocidad mínima permitida en
kilómetros por hora. Por ejemplo, Señal Velocidad
Mínima SR-30A (30).





ANEXO 68
SR-30B VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA SALIDA
En los carriles de salida de una vía de alta velocidad

se puede colocar una señal de VELOCIDAD MÁXI-
MA, con una placa que indique que dicho límite
se aplica solamente al ramal de salida, el tamaño
de las letras y números se fijará según la velocidad
máxima permitida del tramo de la vía principal.
En los diseños de señalización, siempre que

se refiera a la señal SR-30B se debe indicar en
números entre paréntesis la velocidad máxima
permitida en kilómetros por hora. Por ejemplo
Señal Velocidad Máxima Salida SR-30B (50).
60 cm 75 cm
2,8 cm 3,5 cm
20,2 cm
16,2 cm
18,5 cm
23 cm
2,8 cm 3,5 cm
3,9 cm 3,9 cm 4,8 cm 4,8 cm
5,5 cm 7 cm
26,4 cm 33 cm
14,5 cm 18,2 cm
60 cm 75 cm

90 cm 120 cm
4,1 cm 5,5 cm
36,9 cm
24,3 cm
27,7 cm
32,3 cm
4,1 cm 5,5 cm
5,8 cm 5,8 cm 7,7 cm 7,7 cm
8,5 cm 11,3 cm
39,6 cm 52,8 cm
22,6 cm 29,2 cm
90 cm 120 cm

ANEXO 68
SR-31 PESO MÁXIMO BRUTO PERMITIDO
Esta señal se emplea para notificar a los conductores

de vehículos de carga el máximo peso bruto
vehicular (vehículo más carga) permitido para
la circulación en la vía, expresado en toneladas.
Se debe instalar en puentes, en obras de arte
civiles o en otros lugares de la vía en donde sea
necesario limitar el peso de los vehículos por la
capacidad de soporte de las estructuras. Debe ser
el complemento de la señal SP-38, preventiva de
PESO MÁXIMO BRUTO VEHICULAR PERMITIDO y
ser concordante con el peso expresado en ésta.





ANEXO 68
SR-32 ALTURA MÁXIMA PERMITIDA

la altura máxima total permitida a los vehículos y su
carga, para el tránsito por la vía. Debe expresarse
en metros y aproximarse a la décima inferior; por
ejemplo 4,55 m, se indica en la señal 4,50 m. Debe
ser complementada con la señal SP-50 –ALTURA
LIBRE (X-xx)– y ser concordante con la dimensión
expresada en ésta. Cuando la altura libre sea
menor a 4,30 m, siempre debe instalarse la señal.
Esta señal se ubicará antes de la alternativa de
desvío más próxima a la situación reglamentada y
se repetirá en el sitio mismo de la restricción.





ANEXO 68
SR-33 ANCHO MÁXIMO PERMITIDO
Esta señal se emplea para notificar a los conduc-

tores el ancho máximo total permitido a los ve-
hículos y a su carga, expresado en metros. Esta
dimensión debe corresponder al 90% del espa-
cio total de la estructura, aproximada a la déci-
ma menor. Esta señal debe ser complementada
con la señal preventiva SP-51 –ANCHO LIBRE
(X-xx)– y ser concordante con la dimensión allí
expresada. Esta señal se ubicará antes de la al-
ternativa de desvío más próxima a la situación
reglamentada y se repetirá en el sitio mismo de
la restricción.





ANEXO 68
SR-48 FIN PROHIBICIÓN DE ADELANTAMIENTO
Esta señal indica al conductor la terminación de

una prohibición de adelantamiento.

60 cm 75,cm
57,6 cm 72 cm
55,2 cm 69 cm
1,5 cm 1,9 cm
r 22,5 cm r 28,1 cm
90 cm 112,5 cm
1,5 cm 1,9 cm
r 50 cm r 62,5 cm
r 5 cm r 6,3 cm
r 3,8 cm r 4,8 cm
r 2,6 cm r 3,3 cm

90 cm 120 cm
86,4 cm 115,2 cm
82,8 cm 110,4 cm
2,2 cm 3 cm
r 33,7 cm r 45 cm
135 cm 180 cm
2,2 cm 3 cm
r 75 cm r 100 cm
r 7,5 cm r 10 cm
r 5,7 cm r 7,6 cm
r 3,9 cm r 5,2 cm

ANEXO 68
2.2.6 Señales de obligación
●● DIRECCIÓN OBLIGADA O SIGA DE FRENTE SR-03

●● GIRO A LA IZQUIERDA SOLAMENTE SR-05
●● GIRO A LA DERECHA SOLAMENTE SR-07
●● GIRO EN “U” SOLAMENTE SR-09
●● VEHÍCULOS PESADOS A LA DERECHA SR-17
●● PEATONES A LA IZQUIERDA SR-19
●● CIRCULACIÓN CON LUCES BAJAS SR-35
●● RETÉN SR-36
●● TRÁNSITO EN UN SENTIDO SR 38
●● TRÁNSITO EN AMBOS SENTIDOS SR-39
●● CONSERVAR ESPACIAMIENTO SR-44
●● INDICACIÓN DE SEPARADOR DE TRÁNSITO A LA IZQUIERDA SR-45
●● INDICACIÓN DE SEPARADOR DE TRÁNSITO A LA DERECHA SR-46
●● PREFERENCIA AL SENTIDO CONTRARIO SR-49

ANEXO 68
SR-03 DIRECCIÓN OBLIGADA O SIGA DE FRENTE
Esta señal se utiliza para notificar al conductor la

obligación de circular sólo en la dirección y sentido
indicado por la flecha. Se puede usar con su flecha
apuntando hacia arriba para indicar la obligación
de continuar de frente.

22,4 cm 28 cm
8,3 cm 10,4 cm
r 0,9 cm r 1,1 cm
7,5 cm 9,3 cm
60 cm 75 cm
20,7 cm 25,9 cm
8,2 cm 10,2 cm

33,6 cm 44,8 cm
12,4 cm r 1,4 cm
16,6 cm
r 1,8 cm
11,2 cm 15 cm
90 cm 120 cm
31,1 cm 41,5 cm
12,3 cm 16,4 cm

ANEXO 68
SR-05 GIRO A LA IZQUIERDA SOLAMENTE

que el único sentido de circulación permitido de
uno o más carriles es el de un giro a la izquierda.
Puede ser colocada al lado exterior al carril o por
encima del carril y se empleará en intersecciones
en donde se requiera indicar que uno o varios
carriles deben usarse exclusivamente para ese
movimiento, y no deben ser ocupados por
vehículos que sigan de frente.
Se debe complementa con marcas consistentes

sobre el pavimento que incluyan una flecha y el
texto SOLO en cada carril al cual se aplican.

23,7 cm
18,9 cm
4,7 cm 5,9 cm
r 0,8 cm r 1,1 cm
81° 81°
64° 12,1 cm 64° 15,1 cm

16,2 cm 20,2 cm
4,5 cm 5,6 cm
8,7 cm 10,9 cm
4,3 cm 5,4 cm
60 cm 0,3 cm 0,3 cm 75 cm
r 18,3 cm 6,2 cm r 22,9 cm 7,7 cm
r 10,5 cm r 13,1 cm
2,4 cm
3 cm
8,1 cm
10,2 cm
7,8 cm 9,8 cm

28,4 cm 37,9 cm
7 cm 9,4 cm
r 1,3 cm r 1,7 cm
81° 81°
64° 18,2 cm 64° 24,2 cm

24,2 cm 32,3 cm
6,7 cm 9 cm
13,1 cm 17,5 cm
6,5 cm 8,6 cm
0,4 cm 0,5 cm
90 cm 120 cm
r 27,4 cm 9,3 cm r 36,6 cm 12,4 cm
r 15,7 cm r 21 cm
3,6 cm 4,8 cm
12,2 cm
16,2 cm
11,7 cm 15,6 cm

ANEXO 68
SR-07 GIRO A LA DERECHA SOLAMENTE

que el único sentido de circulación permitido de
uno o más carriles es el de un giro a la derecha.
Puede ser colocadas al lado exterior al carril o por
encima del carril y se empleará en intersecciones
en donde se requiera indicar que uno o varios
carriles deben usarse exclusivamente para ese
movimiento, y no deben ser ocupados por
vehículos que sigan de frente.
Se debe complementar con marcas consistentes

sobre el pavimento que incluyan una flecha y el texto SOLO en cada carril al
cual se aplican.
18,9 cm 23,7 cm
4,7 cm 5,9 cm
r 0,8 cm r 1 cm
81° 81°
16,2 cm 20,2 cm
12,1 cm 15,1 cm
64° 64°
4,5 cm 5,6 cm
10,9 cm
8,7 cm
4,3 cm 5,4 cm
60 cm 0,3 cm 0,3 cm 75 cm
6,2 cm r 18,3 cm 7,7 cm r 22,9 cm
r 10,5 cm r 13,1 cm
2,4 cm 3 cm
8,1 cm 10,2 cm
7,8 cm 9,8 cm

28,4 cm
37,9 cm
7 cm 9,4 cm
r 1,3 cm r 1,7 cm
81°
81°
32,3 cm
24,2 cm
64° 24,2 cm 64°
6,7 cm 18,2 cm 9 cm
13,1 cm 17,5 cm
6,5 cm 8,6 cm
0,4 cm 0,5 cm
90 cm 120 cm
9,3 cm 12,4 cm
r 27,4 cm r 36,6 cm
r 15,8 cm r 21 cm
3,6 cm 4,8 cm
12,2 cm 16,2 cm
11,7 cm 15,6 cm

ANEXO 68
SR-09 GIRO EN “U” SOLAMENTE

que el único sentido de circulación permitido
desde el carril izquierdo es un giro en “U”.

r 4,6 cm r 5,7 cm
r 12,5 cm r 15,6 cm
7,7 cm 9,6 cm
60 cm 75 cm
4,6 cm 4 cm 4,4 cm 81° 5,8 cm 5 cm 5,5 cm 81°
r 0,9 cm r 1,1 cm
19 cm 23,8 cm
4,6 cm
5,7 cm
64° 64°
9,1 cm
7,9 cm 11,3 cm 9,9 cm

r 6,8 cm r 9,1 cm
r 18,7 cm r 24,9 cm
11,6 cm 15,4 cm
90 cm 120 cm
6 cm 6,6 cm 81° 9,3 cm 8,1 cm 8,8 cm 81°
7 cm
r 1,8 cm
r 1,4 cm
28,5 cm 38 cm
6,8 cm 9,1 cm
64° 64°
13,6 cm 11,9 cm 15,8 cm

18,1 cm

ANEXO 68
SR-17 VEHÍCULOS PESADOS A LA DERECHA

conductores de vehículos pesados de carga y
buses que deben circular por el carril derecho,
con el objeto de dejar libres los carriles restantes
para el tránsito de vehículos livianos. Se usa
exclusivamente en tramos de vías con dos o más
carriles por sentido de circulación, incluyendo los
carriles especiales de ascenso. Esta señal debe
ubicarse en el costado izquierdo de la calzada.





ANEXO 68
SR-19 PEATONES A LA IZQUIERDA
Esta señal se emplea para notificar a los peatones

la obligación de caminar por el lado izquierdo de la
calzada, enfrentando al tránsito que se aproxima,
por su propia seguridad. Su uso no se recomienda
en zonas urbanas.





ANEXO 68
SR-35 CIRCULACIÓN CON LUCES BAJAS

la obligación de circular con las luces bajas del
vehículo. Debe ubicarse en entrada a túneles
y pasos urbanos con iluminación artificial y
carreteras de terreno plano donde se puede
encandilar al conductor que transita en sentido
contrario. La no colocación de esta señal no
implica la autorización del uso de las luces altas
de los vehículos.

9,9 cm 12,4 cm
r 6,6 cm r 8,2 cm
60 cm 75 cm
0,4 cm 0,5 cm
r 5,4 cm r 6,8 cm

14,8 cm 19,8 cm
r 9,9 cm r 13,2 cm
90 cm 120 cm
r 8,1 cm 0,6 cm r 10,8 cm
0,8 cm

ANEXO 68
SR-36 RETÉN

la presencia de un retén de tránsito, policía o
aduana, en donde el vehículo puede ser obligado
a detenerse. Puede ser complementada con una
señal informativa que indique la distancia en
metros a la cual se encuentra ubicado el retén u
otro tipo de información útil para el conductor.

r 4,2 cm r 5,3 cm
60 cm 75 cm
13,7 cm 17,1 cm

r 6,3 cm r 8,4 cm
90 cm 120 cm
20,5 cm 27,3 cm

ANEXO 68
SR 38 SENTIDO ÚNICO DE CIRCULACIÓN
Esta señal se utiliza para indicar el sentido del

tránsito de una vía.
Se utiliza en zonas urbanas y se puede complementar

con la señal NOMBRE Y NUMERACIÓN DE CALLE.

75 cm 90 cm
r 3 cm 16 cm r 3,75 cm 20 cm
31 cm
8,45 cm 38,75 cm 10,55 cm
4 cm 5 cm
8 cm 25 cm 10 cm 30 cm
15,85 cm 19,75 cm
r 0,8 cm r 1 cm
r 4 cm 31 cm r 5 cm 38,75 cm



ANEXO 68
SR-39 TRÁNSITO EN AMBOS SENTIDOS
Esta señal se utiliza para indicar que en una vía el

tránsito puede fluir en dos direcciones. Se utiliza
en zonas urbanas y se puede complementar con
la señal NOMBRE Y NUMERACIÓN DE CALLE.

75 cm 90 cm
r 3 cm r 3,75 cm 20 cm
31 cm 16 cm 38,75 cm
8,45 cm 10,55 cm
4 cm 25 cm 30 cm
15,85 cm 19,75 cm
r 0,8 cm r 1 cm
r 4 cm 31 cm r 5 cm 38,75 cm



ANEXO 68
SR-44 CONSERVAR ESPACIAMIENTO
Esta señal se usa para notificar a los conductores

que deben guardar una distancia mínima de
seguridad para evitar colisiones, debido a que
las velocidades que se desarrollan en el tramo
de vía son altas. La señal se debe usar en tramos
de vías rurales respecto de los cuales, a través
de estudios de accidentalidad, se demuestre la
ocurrencia frecuente de accidentes por alcance.
Se debe complementar con demarcación de
espaciamientos denominados distanciadores,
según se ilustra en la Figura 3.67 del Capítulo 3.
Las cabezas de flecha deben estar separadas de acuerdo con las distancias
indicadas en el artículo 108 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, para el
distanciamiento entre vehículos.





ANEXO 68
SR-45 INDICACIÓN DE SEPARADOR
DE TRÁNSITO A LA IZQUIERDA
Estas señales se usan para indicar a los conductores

que deben continuar circulando por el lado de la
calzada indicado por la flecha.
Se instalan al inicio de islas de canalización,

medianas, separadores y otros frente al flujo
que se quiere encauzar. No deben instalarse en
glorietas.

8,6 cm 10,8 cm
19,5 cm 24,4 cm
16,1 cm
11,3 cm 64° 14,1 cm 64° 20,1 cm
9,1 cm 11,3 cm
r 0,6 cm r 4,3 cm r 0,8 cm r 5,4 cm
4,7 cm 5,8 cm
60 cm 1,4 cm 1,8 cm 75 cm
81° 81°
19,7 cm 24,6 cm
29,3
23,4
cm
cm
21,6 cm
17,3 cm
6 cm 7,5 cm
60° 60°

13 cm 17,3 cm
29,3 cm 39 cm
64° 24,1 cm 64° 32,2 cm

17 cm 22,6 cm
13,6 cm 18,2 cm
r 1 cm r 6,5 cm r 1,3 cm r 8,6 cm
7 cm 9,3 cm
90 cm 2,2 cm 2,9 cm 120 cm
81° 81°
29,5 cm 39,4 cm
46,8
35,1
cm
cm
25,9 cm 34,5 cm
9 cm 12 cm
60° 60°

ANEXO 68
SR-46 INDICACIÓN DE SEPARADOR
DE TRÁNSITO A LA DERECHA
Estas señales se usan para indicar a los conductores

que deben continuar circulando por el lado de la
calzada indicado por la flecha.
Se instalan al inicio de islas de canalización,

medianas, separadores y otros frente al flujo que se
quiere encauzar. No deben instalarse en glorietas.

8,6 cm 10,8 cm
19,5 cm 24,4 cm
16,1 cm 64° 11,3 cm 20,1 cm 64° 14,1 cm

9,1 cm 11,3 cm
r 4,3 cm r 0,6 cm r 5,4 cm r 0,8 cm
4,7 cm 5,8 cm
60 cm 1,4 cm 1,8 cm 75 cm
19,7 cm 81° 24,6 cm 81°
17,3 cm 21,6 cm
cm
cm
23,4
29,3
6 cm 7,5 cm
60° 60°

13 cm 17,3 cm
29,3 cm 39 cm
24,1 cm 64° 17 cm 32,2 cm

13,6 cm 18,2 cm 64° 22,6 cm
r 6,5 cm r 1 cm r 8,6 cm r 1,3 cm
7 cm 9,3 cm
90 cm 2,2 cm 2,9 cm 120 cm
81° 39,4 cm 81°
29,5 cm
25,9 cm 34,5 cm
cm
m c
46,8
35,1
9 cm 12 cm
60° 60°

ANEXO 68
SR-49 PREFERENCIA AL SENTIDO CONTRARIO
Esta señal se utiliza para indicar a los conductores

que los vehículos que circulan en sentido opuesto
tienen prioridad. Se instala en puentes estrechos
y angostamientos de calzada, entre otros lugares.
En general se usa con la leyenda “PREFERENCIA
AL SENTIDO CONTRARIO”.
En carreteras de montaña con calzadas angostas

se puede usar con la leyenda “PREFERENCIA AL
TRÁNSITO QUE SUBE”, para asignar el derecho
preferente de vía a los vehículos que suben.

60 cm 75 cm
58 cm 72 cm
54 cm 67 cm
8,4 cm 8,7 cm 10,5 cm

7 cm
64° 6,2 cm
5 cm 64°
16 cm
3,5 cm 20 cm
2,8 cm 19, cm
15 cm r 0,7 cm r 0,9 cm
81°
6,2 cm 81° 7,6 cm 7,5 cm
6 cm
81° 4,5 cm 4,8 cm

81° 3,7 cm 3,8 cm
99 cm r 0,9 cm
198 cm r 1,1 cm
5,3 cm 19,3 cm
16,6 cm 3,5 cm 15,6 cm 20,5 cm
7,2 cm
6,8 cm
64° 64°
10,5 cm 6,8 cm
5,4 cm
8,5 cm
97 cm 194 cm
93 cm 186 cm

ANEXO 68
90 cm 120 cm
87 cm 116 cm
82 cm 108 cm
10,6 cm 12,8 cm 14 cm 17 cm
7,5 cm 64° 10 cm 64°

23,8 cm 5,5 cm
4,1 cm 32 cm
22,5 cm 29,8 cm r 1,4 cm
r 1,1 cm
81° 81°
9,2 cm 12,2 cm
9 cm 11,9 cm
81° 5,4 cm 5,7 cm 81° 7,1 cm 7,6 cm

149 cm r 1,3 cm 198 cm r 1,8 cm
5,4 cm 7,1 cm
23,3 cm 31 cm
24,8 cm 8,7 cm 33,5 cm 11,7 cm
64° 64°
17 cm
12,6 cm 8,1 cm 10,8 cm
146 cm 194 cm
141 cm 186 cm
2.2.7 Señales de Autorización
Estas señales se caracterizan por el color rojo del círculo en el que se inscribe el
símbolo o leyenda, autorizando algunas acciones a determinados vehículos, lo
que constituye una excepción dentro de las señales reglamentarias.
●● ZONA DE ESTACIONAMIENTO DE TAXIS SR-34

●● ZONA EXCLUSIVA DE PARADERO SR-40
●● ZONA DE CARGUE Y DESCARGUE SR-42

ANEXO 68
SR-34 ZONA DE ESTACIONAMIENTO DE TAXI
Esta señal se emplea para indicar el sitio

reglamentado por las autoridades de tránsito
para el estacionamiento exclusivo de taxis. Se
puede complementar con una placa que indique
el número de cupos autorizados.





ANEXO 68
SR-40 ZONA EXCLUSIVA DE PARADERO

conductores de vehículos de servicio público
o de cualquier otro tipo de vehículo, los sitios
reglamentados por las autoridades de tránsito
para el ascenso y descenso de pasajeros. Se
puede complementar con la demarcación que se
muestra en el capítulo 3.





ANEXO 68
SR-42 ZONA DE CARGUE Y DESCARGUE

que está permitido el cargue y descargue de
mercancías en el sitio donde se encuentra. Puede
complementarse con una señal informativa que
indique tanto la zona como el horario en que es
posible realizar dicha actividad, o con una lámina
en forma de rectángulo adosada al soporte de la
señal, que informe los horarios permitidos para el
cargue y descargue.





ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
2.3 SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas tienen como propósito advertir a los usuarios de la vía
la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la
vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.
Estas señales ayudan a que los conductores tomen las precauciones del caso, ya
sea reduciendo la velocidad o realizando maniobras necesarias para su propia
seguridad, la del resto de los vehículos y la de los peatones. Su empleo debe
reducirse al mínimo posible, dado que el uso innecesario de ellas para prevenir
peligros aparentes tiende a disminuir el respeto y obediencia a todas las señales.
De acuerdo con el origen de los riesgos que previenen, las señales preventivas
se clasifican en:
●● 2.3.4 Preventivas sobre Características Geométricas de la Vía

♦♦ 2.3.4.1 Curvatura horizontal
♦♦ 2.3.4.2 Pendientes longitudinales
●● 2.3.5 Preventivas relacionadas con la Superficie de Rodadura
●● 2.3.6 Preventivas sobre Restricciones Físicas de la Vía
●● 2.3.7 Preventivas de Intersecciones con otras Vías
●● 2.3.8 Preventivas sobre Características Operativas de la Vía
●● 2.3.9 Preventivas sobre Situaciones Especiales
Para facilitar el uso de este Manual, las señales preventivas se muestran en los
numerales a,b,c y d de la Figura 2.3-2
2.3.2 Características
2.3.2.1 Forma
Se utiliza el cuadrado con diagonal vertical (rombo). Las excepciones de aplicación
de esta forma son las señales ZONA ESCOLAR SP-47, PROXIMIDAD A CRUCE
ESCOLAR SP-47A, UBICACIÓN DE CRUCE ESCOLAR SP-47B, DELINEADOR DE
CURVA HORIZONTAL SP-75 y PASO A NIVEL SP-54 cuya forma es la conocida
cruz de San Andrés.
Figura 2.3-1 Formas Señales Preventivas
CAPÍTULO 2 / 2-3 SEÑALES PREVENTIVAS -111-

ANEXO 68
2.3.2.2 Colores
Los colores utilizados en estas señales son el amarillo para el fondo y el negro
para orlas, símbolos, letras y/o números. Las excepciones a esta regla son:
●● SP-23. Semáforo (amarillo, negro, rojo y verde)
●● SP-29. Prevención de pare (amarillo, negro, rojo y blanco)
●● SP-33. Prevención de ceda el paso (amarillo, negro, rojo y blanco)
●● SP-54. Paso a nivel (blanco y negro)
Para las señales SP-46, SP-46A, SP-46B, SP-47, SP-47A, SP-47B, SP-48, SP-59, SP-
59A y SP-59B debe utilizarse el color amarillo verde fluorescente para el fondo
y el negro para las orlas, símbolos, letras y/o números.
Figura 2.3-2a
CURVA Y CONTRACURVA CURVA Y CONTRACURVA

CERRADA PRIMERA CERRADA PRIMERA
A LA IZQUIERDA A LA DERECHA

PRONUNCIADA PRIMERA PRONUNCIADA PRIMERA
-112- CAPÍTULO 2 / 2-3 SEÑALES PREVENTIVAS

ANEXO 68
Figura 2.3-2b
INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN
ESCALONADA PRIMERA ESCALONADA PRIMERA
INCORPORACIÓN DE
TRÁNSITO DESDE
A LA IZQUIERDA
DEPRESIÓN
REDUCCIÓN DE LA
CALZADA A LA IZQUIERDA

ANEXO 68
Figura 2.3-2c
REDUCCIÓN DE LA ENSANCHAMIENTO DE LA
CALZADA A LA DERECHA CALZADA A LA IZQUIERDA
ENSANCHAMIENTO DE LA
CALZADA A LA DERECHA

ANEXO 68
Figura 2.3-2d
SP-56A
FINAL DE VÍA CON

SEPARADOR UN SENTIDO
SP-69 SP-70
CONSERVAR
ESPACIAMIENTO

ANEXO 68
Figura 2.3-2d
SP-71 SP-72 SP-73 SP-74
RÁFAGAS DE
VIENTO LATERAL
SP-75
2.3.3. Ubicación de las Señales Preventivas

Las señales preventivas deben ubicarse con la debida anticipación del sitio
del riesgo a prevenir, de tal manera que los conductores tengan el tiempo
de percepción-respuesta (TP-R) adecuado para percibir, identificar, tomar la
decisión y ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere. La
distancia desde la señal preventiva al peligro que ésta advierte debe ser en
función de la velocidad límite o la del percentil 85, de las características de la
vía, de la complejidad de la maniobra a efectuar y del cambio de velocidad
requerido para realizar la maniobra con seguridad.
La Tabla 2.3-1, Guía para la ubicación de las Señales Preventivas, entrega

recomendaciones para la localización de estas señales, debiendo estas distancias
ser ajustadas por el diseñador o interventor, según cada situación en particular.
Estas señales preventivas no deben ser instaladas con demasiada anticipación,
ya que los conductores, por otras distracciones, pueden olvidar la situación
señalizada.
Tabla 2.3-1 Guía para ubicación de señales de prevención
6
6 6
6 6
6

ANEXO 68
●●
1
En la condición A las distancias son ajustadas para una distancia de
lectura de 55 m. Las distancias para la Condición B han sido ajustadas para
una distancia de legibilidad de 80 m, lo que resulta apropiado para una
señal de prevención. Para las condiciones A y B, tratándose de señales de
advertencia con más de cuatro palabras o con letras de altura menor a 15
cm, se debe agregar 30 m a la distancia recomendada.
●●
2
Se trata de situaciones complejas donde un conductor requiere de
un tiempo adicional para ajustar la velocidad y cambiar de carriles en
un tránsito de alto volumen. Señales típicas de estos casos son las de
Convergencia y Fin de Carril Derecho. Estas distancias consideran para el
conductor un tiempo de reacción de 14,0 a 14,5 segundos para maniobrar
(2005 AASHTO Policy, Exhibit 3-3, Decision Sight Distance, Avoidance
Maneuver) menos la distancia de legibilidad de 55 metros, normal para
una señal preventiva.
●●
3
Se refiere a una señal preventiva que puede requerir la detención del
vehículo, como son los casos de la Advertencia de PARE, CEDA EL PASO,
SEMÁFORO e intersecciones. Las distancias que se recomiendan se
basan en el 2005 AASHTO Policy, Exhibit 3-1, Distancia de Detención, y
consideran un T-PR de 2,5 segundos, una desaceleración de 3 m/s2, menos
la distancia de legibilidad de 55 m.
●●
4
Condiciones típicas son aquellas en las que el conductor debería reducir
su velocidad para maniobrar con seguridad por la situación prevenida. La
distancia ha sido determinada utilizando un TP-R de 2,5 segundos, una
desaceleración de 3 m/s2, menos la distancia de legibilidad de 55 m.
●●
5
No se sugieren distancias para estas velocidades, ya que el lugar de
instalación depende, entre otras condiciones, de la existencia de otras
señales en el lugar. Por ejemplo, una señal que prevenga de curva se podrá
colocar a cualquier distancia hasta 30 m. antes de la curva. Sin embargo,
la señal preventiva de curva debe ser instalada a una distancia mínima de
30 m. de otras señales.
●●
6
Se muestra una distancia de 30 m para asegurar un espacio mínimo
adecuado entre señales
Cuando se realicen trabajos o mejoras de situaciones existentes que hagan

innecesaria una señal preventiva instalada, ésta debe ser removida o cubierta
de tal manera que no sea visible por los usuarios. Una vez finalizadas las mejoras
de la situación existente que hagan innecesaria la señal preventiva instalada,
ésta debe ser removida.
En el caso especial de las señales que advierten sobre restricciones en la vía, que
afectan sólo a ciertos vehículos, ellas deben ubicarse antes del empalme con
la ruta alternativa que evita la restricción o antes del lugar donde un vehículo
afectado por la limitación pueda girar en “U”. Dicha ruta alternativa debe
contar con señalización informativa que permita a los conductores retomar la
vía original sin dificultad. En la Figura 2.3-4 se esquematiza esta situación para
las señales SP-38, SP-50 y SP-51.

ANEXO 68
Cuando la distancia entre la señal preventiva y el inicio de la condición peligrosa
es superior a 300 m, se debe agregar a la señal una placa adicional que indique
tal distancia, como lo muestra la Figura 2.3-3. Si dicha distancia es menor a un
kilómetro, la indicación se da en múltiplos de 100 m y si es mayor, se redondea
a kilómetros enteros.
Figura 2.3-3 Señal Preventiva con Placa
Figura 2.3-4
Ejemplo de señales de inicio de restricción según cada caso
Ejemplo de señales que advierten

restricción según cada caso

ANEXO 68
Figura 2.3-5 Dimensiones de Señales Preventivas
según Velocidad

60 cm 1,2 cm 1,5 cm
75 cm
1,2 cm 1,5 cm
r 1,6 cm r 2,8 cm r 2 cm r 3,5 cm
r 4,0 cm r 5 cm

90 cm 1,8 cm 120 cm 2,4 cm
1,8 cm 2,4 cm
r 2,4 cm r 4,2 cm r 3,2 cm r 5,6 cm
r 6 cm r 8 cm

ANEXO 68
Figura 2.3-6 Dimensiones de Señales Preventivas con Placa

1,2 cm 1,5 cm
60 cm 75 cm
1,2 cm 1,5 cm
r 1,6 cm r 2,8 cm r 2 cm r 3,5 cm
r 4,0 cm r 5 cm
r 2 cm r 2,7 cm
r 3 cm r 4 cm
30 cm 40 cm
26 cm r 4 cm 34,7 cm r 5,3 cm
28 cm 37,3 cm
76,7 cm 95,9 cm
79,1 cm 98,9 cm
81,5 cm 101,9cm

90 cm 1,8 cm 2,4 cm
120 cm
1,8 cm
2,4 cm
r 2,4 cm r 4,2 cm r 3,2 cm r 5,6 cm
r 6 cm r 8 cm
r 3,3 cm r 4 cm
r 5 cm r 6 cm
60 cm
50 cm
r 6,6 cm 52 cm r 8 cm
43,3 cm
56 cm
46,7 cm
115 cm 153,5 cm
118,6 cm 158,3 cm
122,2 cm 163,1 cm

ANEXO 68
Figura 2.3-7 Dimensiones de Módulos

MENOR O IGUAL A 50 KM/H DE 50KM/H A 60 KM/H


DE 80 KM/H A 90 KM/H SUPERIOR A 90 KM/H


ANEXO 68
2.3.4 Señales Preventivas sobre Características Geométricas de
la Vía
2.3.4.1 Señales Preventivas relacionadas con la Curvatura Horizontal
●● CURVA CERRADA A LA IZQUIERDA SP-01

●● CURVA CERRADA A LA DERECHA SP-02
●● CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA SP-03
●● CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA SP-04
●● CURVA Y CONTRA-CURVA CERRADA PRIMERA A LA IZQUIERDA SP-05
●● CURVA Y CONTRA-CURVA CERRADA PRIMERA A LA DERECHA SP-06
●● ZONA DE CURVAS SUCESIVAS LA PRIMERA A LA IZQUIERDA SP-07
●● ZONA DE CURVAS SUCESIVAS LA PRIMERA A LA DERECHA SP-08
●● CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA SP-09
●● CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA SP-10
●● CURVA MUY CERRADA A LA IZQUIERDA SP-69
●● CURVA MUY CERRADA A LA DERECHA SP-70
●● DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL SP-75
CURVA Y CONTRACURVA CURVA Y CONTRACURVA ZONA DE CURVAS

CERRADA PRIMERA CERRADA PRIMERA SUCESIVAS LA PRIMERA
A LA IZQUIERDA A LA DERECHA A LA DERECHA
SP-69 SP-70

PRONUNCIADA PRIMERA PRONUNCIADA PRIMERA

ANEXO 68
SP-75

ANEXO 68
SP-75 DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL
Se utiliza para guiar al usuario en la conducción por

una curva pronunciada, cerrada o muy cerrada
con respecto a la geometría predominante
en un tramo de vía. Se deben usar siempre en
grupos de 3 o más y se deben colocar siempre
en el costado externo de la curva. Estas señales
no deben ser utilizadas para indicar la presencia
de una obstrucción o el inicio de una barrera
de contención. Podrán ser de color amarrillo o
amarrillo verde fluorescente.

MENOR O IGUAL A 50 KM/H DE 60 KM/H A 80 KM/H
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA

SUPERIOR O IGUAL A 90 KM/H

ANEXO 68
SP-01 CURVA CERRADA A LA IZQUIERDA
Estas señales se deben utilizar para advertir al

conductor la proximidad de una curva cuya
velocidad de diseño es menor a 60 km/h, situación
que obliga al conductor a poner más atención y
disminuir la velocidad.
Pueden complementarse con la señal reglamen-

taria Velocidad Máxima SR-30 y con señales SP-75
DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL, ubica-
das dentro de la curva.

9,3 cm 11,6 cm
3,9 cm 78° 10,4 cm 4,9 cm 13 cm

78°
33° r 2,5 cm 10,5 cm 33° r 3,1 cm 13,1 cm
6,1 cm 8,7 cm 10,9 cm
8,2 cm 7,6 cm 10,3 cm
r 1,5 cm r 1,4 cm r 1,8 cm r 1,8 cm
24,5 cm 20,9 cm 30,6 cm 26,2 cm
3,9 cm 4,8 cm
60 cm 8,7 cm 75 cm 10,9 cm

14 cm
5,9 cm 78° 15,6 cm

33° r 3,7 cm 15,7 cm
9,2 cm 13,1 cm
12,4 cm Su uso no corresponde
r 2,2 cm r 2,1 cm a esta velocidad
36,8 cm 31,4 cm
5,8 cm
90 cm 13,1 cm

ANEXO 68
SP-02 CURVA CERRADA A LA DERECHA
Estas señales se deben utilizar para advertir al

conductor la proximidad de una curva cuya
velocidad de diseño es menor a 60 km/h, situación
que obliga al conductor a poner más atención y
disminuir la velocidad.
Pueden complementarse con la señal

reglamentaria Velocidad Máxima SR-30 y
con señales SP-75 DELINEADOR DE CURVA
HORIZONTAL, ubicadas dentro de la curva.

9,3 cm 11,6 cm
10,4 cm 78° 3,9 cm 13 cm 4,9 cm
78°
10,5 cm r 2,5 cm 33° 13,1 cm r 3,1 cm 33°
8,7 cm 10,9 cm
8,2 cm 6,1 cm 10,3 cm 7,6 cm
r 1,4 cm r 1,5 cm r 1,8 cm r 1,8 cm
20,9 cm 24,5 cm 26,2 cm 30,6 cm
3,9 cm 4,8 cm
60 cm 8,7 cm 75 cm 10,9 cm

14 cm
15,6 cm 78° 5,9 cm
15,7 cm r 3,7 cm 33°
12,4 cm
13,1 cm 9,2 cm Su uso no corresponde
r 2,1 cm r 2,2 cm
a esta velocidad
31,4 cm 36,8 cm
5,8 cm
13,1 cm
90 cm

ANEXO 68
SP-03 CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA
Estas señales se deben instalar para advertir al

conductor de la proximidad de una curva a la
izquierda cuya velocidad de diseño es menor que
la velocidad máxima o de operación del resto de
la vía. También se deben usar cuando la velocidad
de diseño es igual a la velocidad máxima o de
operación de la vía, pero existen limitaciones de
visibilidad u otras complicaciones operacionales.
En todo caso, estas señales se deben usar solo

en curvas cuya velocidad de diseño sea igual o
superior a 60 km/h.

15,1 cm 3,3 cm 18,9 cm

4,1 cm
33° 33°
r 1,5 cm r 1,9 cm
1,8 cm 16,4 cm 2,3 cm 20,5 cm
16,9 cm 2,7 cm 21,1 cm 3,3 cm
2,7 cm 12,3 cm 3,4 cm 15,4 cm
4,5 cm 5,6 cm
1,3 cm 1,7 cm
3,3 cm r 6,8 cm r 16,1 cm 4,1 cm r 8,5 cm r 20,1 cm
3,1 cm 3,9 cm
3,7 cm
4,6 cm
9,3 cm
60 cm 75 cm 11,6 cm

4,9 cm 6,6 cm
22,7 cm 30,3 cm
33° 33°
r 2,3 cm r 3,1 cm
2,7 cm 3,6 cm
4 cm 24,6 cm 5,4 cm 32,9 cm
25,3 cm 33,8 cm
4,1 cm 18,4 cm 5,5 cm 24,6 cm
6,7 cm 8,9 cm
2 cm 2,7 cm
4,9 cm r 10,2 cm r 24,1 cm 6,5 cm r 13,6 cm
r 32,2 cm
4,7 cm 6,3 cm
5,5 cm 7,3 cm
90 cm 13,9 cm 120 cm 18,6 cm

ANEXO 68
SP-04 CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA
Estas señales se deben instalar para advertir

al conductor la proximidad de una curva a la
derecha cuya velocidad de diseño es menor que
la velocidad máxima o de operación del resto de
la vía. También se deben usar cuando la velocidad
de diseño es igual a la velocidad máxima o de
operación de la vía, pero existen limitaciones de
visibilidad u otras complicaciones operacionales.
En todo caso, estas señales se deben usar sólo

en curvas cuya velocidad de diseño sea igual o
superior a 60 km/h.

3,3 cm 4,1 cm
15,1 cm 18,9 cm
33° 33°
r 1,5 cm r 1,9 cm
1,8 cm 20,5 cm 2,3 cm
16,4 cm 3,3 cm
2,7 cm 16,9 cm 21,1 cm
12,3 cm 2,7 cm 15,4 cm 3,4 cm
4,5 cm 5,6 cm
1,3 cm 1,7 cm
r 6,8 cm 3,3 cm r 8,5 cm 4,1 cm
r 16,1 cm r 20,1 cm
3,1 cm 3,9 cm
3,7 cm 4,6 cm
60 cm 9,3 cm 75 cm 11,6 cm

4,9 cm 6,6 cm
22,7 cm 30,3 cm
33° 33°
r 2,3 cm r 3,1 cm
2,7 cm 3,6 cm
24,6 cm 32,9 cm 5,4 cm 33,8 cm
4 cm 25,3 cm
18,4 cm 4,1 cm 24,6 cm 5,5 cm
6,7 cm 8,9 cm
2 cm 2,7 cm
r 10,2 cm 4,9 cm r 13,6 cm 6,5 cm
r 24,1 cm r 32,2 cm
4,7 cm
6,3 cm
5,5 cm 7,3 cm
90 cm 13,9 cm 120 cm 18,6 cm

ANEXO 68
SP-05 CURVA Y CONTRA-CURVA CERRADA PRIMERA
A LA IZQUIERDA
Estas señales se emplean para advertir al conductor

la proximidad de dos curvas consecutivas y en
sentido contrario, cuando al menos una de ellas es
cerrada. Se deben usar siempre que la velocidad de
diseño sea menor a 60 km/h, situación que obliga
al conductor a poner más atención y disminuir la
velocidad. Se aplican sólo cuando la separación
entre las curvas sea menor a 120 metros.
Esta señal puede complementarse con la señal

reglamentaria Velocidad Máxima SR-30 y con
señales SP-75 DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL, ubicados en la curva.

6,6 cm 8,2 cm
16,4 cm 2 cm 2,4 cm
20,4 cm
15 cm 18,7 cm
r 1,5 cm r 1,9 cm
4,3 cm 5,4 cm
9,1 cm 11,4 cm
4 cm 5 cm
5 cm r 2 cm 6,2 cm r 2,5 cm
21,2 cm 26,6 cm
9 cm 11,3 cm
60 cm 9 cm 75 cm 11,3 cm

9,9 cm
24,5 cm 2,9 cm
22,4 cm
r 2,2 cm
13,7 cm
6,5 cm
6 cm Su uso no corresponde
7,5 cm r 3 cm a esta velocidad
31,9 cm
13,5 cm
90 cm 13,5 cm

ANEXO 68
SP-06 CURVA Y CONTRA-CURVA CERRADA PRIMERA
A LA DERECHA
Estas señales se emplean para advertir al

conductor la proximidad de dos curvas
consecutivas y en sentido contrario, cuando al
menos una de ellas es cerrada. Se deben usar
siempre que la velocidad de diseño sea menor
a 60 km/h, situación que obliga al conductor a
poner más atención y disminuir la velocidad.
Se aplican sólo cuando la separación entre las
curvas sea menor a 120 metros.

reglamentaria Velocidad Máxima SR-30 y con señales SP-75 DELINEADOR DE
CURVA HORIZONTAL, ubicados en la curva.

6,6 cm 8,2 cm
2 cm 16,4 cm 2,4 cm 20,4 cm

15 cm 18,7 cm
r 1,5 cm r 1,9 cm
4,3 cm 5,4 cm
9,1 cm 11,4 cm
4 cm 5 cm
r 2 cm 5 cm r 2,5 cm 6,2 cm
21,2 cm 26,6 cm
9 cm 11,3 cm
60 cm 9 cm 75 cm 11,3 cm

9,9 cm
2,9 cm 24,5 cm
22,4 cm
r 2,2 cm
6,5 cm
6 cm
r 3 cm 7,5 cm
a esta velocidad
31,9 cm
13,5 cm
90 cm 13,5 cm

ANEXO 68
SP-07 ZONA DE CURVAS SUCESIVAS
LA PRIMERA A LA IZQUIERDA
Estas señales se usan para advertir al conductor

la proximidad de un sector con tres o más
curvas consecutivas de sentidos opuestos y cuya
velocidad de diseño es de 60 km/h o mayor, pero
menor que la velocidad máxima o de operación
de la vía, y siempre que la distancia entre el fin de
una curva y el inicio de la siguiente sea menor a
180 metros.

reglamentaria Velocidad Máxima SR-30 y con
delineadores de curva horizontal, ubicados dentro de la curva.





ANEXO 68
SP-08 ZONA DE CURVAS SUCESIVAS
LA PRIMERA A LA DERECHA

la proximidad de un sector con tres o más curvas
consecutivas de sentidos opuestos y cuya velocidad
de diseño es de 60 km/h o mayor, pero menor que
la velocidad máxima o de operación de la vía, y
siempre que la distancia entre el fin de una curva
y el inicio de la siguiente sea menor a 180 metros.
Esta señal puede complementarse con la

señal reglamentaria Velocidad Máxima SR-30
y con señales SP-70 DELINEADOR DE CURVA
HORIZONTAL, ubicados en las curvas.





ANEXO 68
SP-09 CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA PRIMERA
A LA IZQUIERDA

la proximidad de dos curvas pronunciadas
consecutivas y en sentido contrario cuya velocidad
de diseño es menor que la velocidad máxima o de
operación de la vía y mayor o igual a 60 km/h,
siempre que la distancia entre el fin de la primera
curva y el inicio de la siguiente sea menor a 180 m.

8,5 cm 10,6 cm
15,7 cm 19,6 cm
17 cm 21,3 cm
r 1,5 cm 3,1 cm r 1,9 cm 3,8 cm
7,2 cm 4,8 cm 9 cm 6 cm
r 13 cm r 16 cm
20 cm 25 cm
r 4 cm r 5 cm
9 cm
60 cm 1 cm 75 cm 1,2 cm11,3 cm

12,8 cm 17 cm
23,5 cm 31,4 cm
25,6 cm 34,1 cm
r 2,2 cm 4,6 cm r 3 cm 6,1 cm
10,8 cm 7,2 cm 14,4 cm 9,6 cm
r 19 cm r 26 cm
30 cm 40 cm
r 6 cm r 8 cm
90 cm 1,5 cm 13,5 cm 120 cm 2 cm 18 cm

ANEXO 68
SP-10 CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA
PRIMERA A LA DERECHA

la proximidad de dos curvas pronunciadas con-
secutivas y en sentido contrario cuya velocidad
de diseño es menor que la velocidad máxima
o de operación de la vía y mayor o igual a 60
km/h, siempre que la distancia entre el fin de la
primera curva y el inicio de la siguiente sea me-
nor a 180 m.

8,5 cm 10,6 cm
15,7 cm 19,6 cm
17 cm 21,3 cm
3,1 cm r 1,5 cm 3,8 cm r 1,9 cm
4,8 cm 7,2 cm 6 cm 9 cm
r 13 cm r 16 cm
20 cm 25 cm
r 4 cm r 5 cm
9 cm
1 cm 11,3 cm 1,2 cm
60 cm 75 cm

12,8 cm 17 cm
23,5 cm 31,4 cm
25,6 cm 34,1 cm
4,6 cm r 2,2 cm 6,1 cm r 3 cm
7,2 cm 10,8 cm 9,6 cm 14,4 cm
r 19 cm r 26 cm
30 cm 40 cm
r 6 cm r 8 cm
13,5 cm 1,5 cm 18 cm 2 cm
90 cm 120 cm

ANEXO 68
SP-69 CURVA MUY CERRADA A LA IZQUIERDA
Estas señales se utilizan para advertir al conductor

la proximidad de una curva superior a 135º.
Esta señal debe complementarse con la señal

HORIZONTAL, ubicados en la curva.

r 14,2 cm r 17,7 cm
r 5,2 cm r 6,5 cm
11,3 cm 14,1 cm
2,7 cm 3,4 cm
r 1,0 cm 2,4 cm r 1,3 cm 3 cm
19 cm 23,8 cm
0,6 cm 0,8 cm
8,5 cm 9 cm 10,6 cm
60 cm 75 cm 12,9 cm 11,3 cm
10,3 cm



ANEXO 68
SP-70 CURVA MUY CERRADA A LA DERECHA

la proximidad de una curva superior a 135º.

HORIZONTAL, ubicados en la curva.

r 14,2 cm r 17,7 cm
r 5,2 cm r 6,5 cm
11,3 cm 14,1 cm
2,7 cm 3,4 cm
2,4 cm r 1 cm 3 cm r 1,3 cm
19 cm 23,8 cm
0,6 cm 0,8 cm
8,5 cm 10,6 cm
60 cm 9 cm 75 cm 11,3 cm
10,3 cm 12,9 cm



ANEXO 68
2.3.4.2 Señales Preventivas relacionadas con las Pendientes longitudinales.
●● PENDIENTE FUERTE DE DESCENSO SP-27

●● PENDIENTE FUERTE DE ASCENSO SP-27A

ANEXO 68
SP-27 PENDIENTE FUERTE DE DESCENSO
Esta señal se utiliza para advertir al conductor la proximidad de una pendiente

fuerte de descenso. Puede complementarse con una placa que contenga
en números enteros, el porcentaje de dicha pendiente o la longitud del
tramo en pendiente por ejemplo 6%, 4 km. En el evento de presentarse un
descenso prolongado, estas señales deben repetirse cada tres (3) kilómetros,
aproximadamente.
Se debe instalar cuando el tramo con pendiente iguale o exceda la longitud “A”
de la Tabla 2.3-3. Cuando iguale o exceda la longitud “B”, es recomendable el
uso de señales de tamaños especiales que incorporen la leyenda “FRENAR CON
MOTOR”
Estas señales pueden ser de gran eficacia si se instalan también en áreas de

descanso ubicadas poco antes de los descensos. En estas áreas se puede
entregar información adicional sobre rampas de emergencia, si las hubiere, y
estrategias de conducción que evitan el recalentamiento de frenos.
2.3-3 Señalización de pendientes fuertes

ANEXO 68





ANEXO 68
SP-27A PENDIENTE FUERTE DE ASCENSO

la proximidad de una pendiente fuerte de
ascenso. Puede complementarse con una placa
que contenga en números enteros, el porcentaje
de dicha pendiente o la longitud del tramo en
pendiente, por ejemplo 6%, 4 km. En el evento de
presentarse un ascenso prolongado, estas señales
deben repetirse cada tres (3) km aproximadamante.
Se debe instalar cuando el tramo con pendiente

iguale o exceda la longitud “A” de la tabla 2.3-3.





ANEXO 68
2.3.5 Señales Preventivas relacionadas con la Superficie de
Rodadura.
●● SUPERFICIE RIZADA SP-24

●● PROXIMIDAD A RESALTO SP-25
●● UBICACIÓN DE RESALTO SP-25A
●● DEPRESIÓNSP-26
●● FINAL DEL PAVIMENTO SP-57

ANEXO 68
SP-24 SUPERFICIE RIZADA
Esta señal se emplea para advertir al conductor

la proximidad de irregularidades sucesivas en la
superficie de la vía, las cuales pueden causar daños
o desplazamientos peligrosos o incontrolables
del vehículo. Debe removerse cuando cesen las
condiciones que obligaron a instalarla. En el caso
de ser extenso los daños se podrá incorporar una
placa inferior indicando la longitud de la superficie
rizada, ejemplo “600 m”.
También puede ser utilizada para la señalización

de reductores de velocidad del tipo sonorizadores
o bandas sonoras, descritos en el Capítulo 5 del
presente Manual.

7 cm 8,8 cm
7 cm 7 cm 8,8 cm 8,8 cm
7 cm 7 cm 8,8 cm 8,8 cm
7 cm 8,8 cm
3 cm 3,8 cm
10 cm 5 cm 12,5 cm 6,2 cm
25 cm 31,3 cm
60 cm 75 cm



ANEXO 68
SP-25 PROXIMIDAD A RESALTO

la proximidad de un resalto en la superficie de la
calzada instalado con el propósito de controlar
velocidades excesivas en la vía. Ver Figura 2.3-8
Se instalan en vías donde la Velocidad Máxima es
de 60 km/h o menor y a una distancia del resalto
de 40 a 60 metros.
Esta señal debe complementarse con la señal re-

glamentaria Velocidad Máxima SR-30, para dis-
minuir gradualmente la velocidad de operación,
una vez se va acercando al resalto.

25 cm 31,3 cm
10 cm 12,5 cm
5 cm 6,3 cm
r 25 cm 12,5 cm r 31,3 cm
10 cm
60 cm 75 cm



ANEXO 68
SP-25A UBICACIÓN DE RESALTO
Esta señal se emplea para indicar al conductor el

sitio específico de ubicación de un reductor de
velocidad.

25 cm 31,3 cm
5 cm 6,3 cm
10 cm 12,5 cm
r 25 cm r 31,3 cm
5 cm 10 cm 12,5 cm
6,2 cm
r 2 cm r 2,4 cm
6,1 cm 7,6 cm 7,6 cm 9,5 cm
60 cm 75 cm
14,8 cm 18,4 cm



ANEXO 68
Figura 2.3-8 Señalización para Resalto

ANEXO 68
SP-26 DEPRESIÓN

la proximidad a un hundimiento brusco en la
superficie de la vía, que puede causar daños
o desplazamientos peligrosos o incontrolables
del vehículo. Estos hundimientos pueden ser
por diseño, como es el caso de un vado cuya
señalización debe ser permanente, o por
situaciones de asentamiento diferencial del
terreno, en cuyo caso se debe programar la
reparación en un tiempo razonable.
Debe complementarse con la señal reglamentaria Velocidad Máxima SR-30,

para disminuir gradualmente la velocidad de operación en la medida que el
conductor se va acercando a la depresión.

r 25 cm r 31,3 cm
5 cm 6,3 cm
10 cm 12,5 cm
50 cm 62,5 cm
60 cm 75 cm

r 37,5 cm

15 cm
a esta velocidad
75 cm
90 cm

ANEXO 68
SP-57 FINAL DEL PAVIMENTO

que próximamente termina el tramo pavimentado
comenzando una vía sin pavimento.





ANEXO 68
2.3.6 Señales preventivas sobre Restricciones Físicas de la Vía
●● REDUCCIÓN DE CALZADA A AMBOS LADOS SP-28

●● REDUCCIÓN DE LA CALZADA A LA IZQUIERDA SP-30
●● REDUCCIÓN DE LA CALZADA A LA DERECHA SP-31
●● ENSANCHAMIENTO SIMÉTRICO DE LA CALZADA SP-32
●● ENSANCHAMIENTO DE LA CALZADA A LA IZQUIERDA SP-34
●● ENSANCHAMIENTO DE LA CALZADA A LA DERECHA SP-35
●● PUENTE ANGOSTO SP-36
●● PESO MÁXIMO BRUTO VEHICULAR PERMITIDO SP-38
●● ALTURA LIBRE SP-50
●● ANCHO LIBRE SP-51
REDUCCIÓN DE LA CALZADA REDUCCIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LA ENSANCHAMIENTO

A AMBOS LADOS CALZADA A LA IZQUIERDA CALZADA A LA DERECHA SIMÉTRICO DE LA
CALZADA
ENSANCHAMIENTO DE ENSANCHAMIENTO DE
LA CALZADA A LA CALZADA A LA DERECHA
LA IZQUIERDA

ANEXO 68
SP-28 REDUCCIÓN DE CALZADA A AMBOS LADOS
Esta señal debe ser usada para advertir al

conductor la proximidad a una reducción o un
estrechamiento de la calzada a ambos lados
conservando el mismo eje. La reducción puede ser
del número de carriles o simplemente del ancho
de la calzada. La reducción no necesariamente
debe ser igual en ambos lados.

5 cm 5 cm 6,3 cm 6,2 cm
13,7 cm 17,1 cm
15 cm 18,8 cm
7,3 cm 8,7 cm 9,2 cm 10,8 cm

1,3 cm 1,7 cm
17,5 cm
21,9 cm
16,2 cm 20,2 cm
10 cm 12,5 cm
60 cm 75 cm

7,5 cm 7,5 cm 10 cm 10 cm
22,5 cm 20,5 cm 30 cm 27,3 cm
11 cm 13 cm 14,6 cm 17,3 cm
2 cm 2,7 cm
35 cm
26,2 cm
24,2 cm 32,3 cm
15 cm 20 cm
90 cm 120 cm

ANEXO 68
SP-30 REDUCCIÓN DE LA CALZADA A LA IZQUIERDA
Estas señales deben ser usadas para advertir al

conductor la proximidad de una reducción del
ancho de la calzada con desplazamiento del eje a
la derecha. Esta reducción puede ser del número
de carriles o simplemente de las dimensiones de
la calzada.

5 cm 6,3 cm
15,2 cm 19 cm 21,6 cm
17,3 cm
4,8 cm 6 cm
2,7 cm 3,4 cm
17,3 cm 21,6 cm
15,2 cm 19 cm
60 cm 7,5 cm 7,5 cm 75 cm 9,4 cm 9,4 cm

7,5 cm 10 cm
22,8 cm 30,4 cm
25,9 cm 34,6 cm
7,2 cm 9,6 cm
4,1 cm 5,4 cm
25,9 cm 34,6 cm
22,8 cm 30,4 cm
90 cm 11,3 cm 11,3 cm 120 cm 15 cm 15 cm

ANEXO 68
SP-31 REDUCCIÓN DE LA CALZADA A LA DERECHA
Estas señales deben ser usadas para advertir al

conductor la proximidad de una reducción del
ancho de la calzada con desplazamiento del eje a
la izquierda. Esta reducción puede ser del número
de carriles o simplemente de las dimensiones de
la calzada.

5 cm 6,3 cm
17,3 cm 15,2 cm 21,6 cm 19 cm
4,8 cm 6 cm
2,7 cm 3,4 cm
17,3 cm 21,6 cm
15,2 cm 19,cm
60 cm 7,5 cm 7,5 cm 9,4 cm 9,4 cm

75 cm

7,5 cm 10 cm
25,9 cm 22,8 cm 34,6 cm 30,4 cm
7,2 cm 9,6 cm
4,1 cm 5,4 cm
25,9 cm 34,6 cm
22,8 cm 30,4 cm
11,2 cm 11,3 cm 15 cm 15 cm
90 cm 120 cm

ANEXO 68
SP-32 ENSANCHAMIENTO SIMÉTRICO DE LA CALZADA
Esta señal se utiliza para advertir al conductor

la proximidad de un ensanche de la calzada a
ambos lados, conservándose el eje. Este ensanche
puede ser del número de carriles o simplemente
de las dimensiones de la calzada.

10 cm 12,5 cm
16,2 cm 20,2 cm
17,5 cm 21,9 cm
1,3 cm 1,7 cm
7,3 cm 8,7 cm 9,2 cm
10,8 cm
15 cm 18,8 cm
13,7 cm 17,1 cm
60 cm 5 cm 75 cm 6,3 cm 6,3 cm
5 cm

15 cm 20 cm
24,2 cm
32,3 cm
26,2 cm 35 cm
2 cm 2,7 cm
11 cm 13 cm 14,6 cm 17,3 cm
22,5 cm 20,5 cm 30 cm
27,3 cm
90 cm 7,5 cm 7,5 cm 120 cm 10 cm 10 cm

ANEXO 68
SP-34 ENSANCHAMIENTO DE LA CALZADA A LA IZQUIERDA

la proximidad de un ensanche de la calzada
al costado izquierdo. Este ensanche puede ser
del número de carriles o simplemente de las
dimensiones de la calzada.

7,5 cm 7,5 cm 9,4 cm 9,4 cm
15,2 cm 19 cm
17,3 cm 21,6 cm
2,7 cm 3,4 cm
4,8 cm 6 cm
15,2 cm 17,3 cm 21,6 cm

19 cm
60 cm 5 cm 75 cm 6,3 cm

11,3 cm 11,3 cm 15 cm 15 cm
22,8 cm 30,4 cm
25,9 cm 34,6 cm
4,1 cm 5,4 cm
7,2 cm 9,6 cm
22,8 cm 25,9 cm 30,4 cm 34,6 cm
90 cm 7,5 cm 10 cm
120 cm

ANEXO 68
SP-35 ENSANCHAMIENTO DE LA CALZADA A LA DERECHA

la proximidad de un ensanche de la calzada
al costado derecho. Este ensanche puede ser
del número de carriles o simplemente de las
dimensiones de la calzada.

7,5 cm 7,5 cm 9,4 cm 9,4 cm
15,2 cm 17,3 cm 19 cm
21,6 cm
2,7 cm 3,4 cm
4,8 cm 6 cm
17,3 cm 15,2 cm 21,6 cm

19 cm
60 cm 5 cm 75 cm 6,3 cm

11,3 cm 11,3 cm 15 cm 15 cm
22,8 cm 30,4 cm 34,6 cm

25,9 cm
4,1 cm 5,4 cm
7,2 cm 9,6 cm
25,9 cm 22,8 cm 34,6 cm 30,4 cm
90 cm 7,5 cm 10 cm
120 cm

ANEXO 68
SP-36 PUENTE ANGOSTO

la proximidad a un puente, alcantarilla u obra de
similares características, cuyo ancho es inferior
al ancho de corona de la vía. Debe complemen-
tarse con la señal reglamentaria Ancho máximo
permitido SR-33, cuando éste sea inferior a tres
cuartos del ancho de la calzada.
El ancho total disponible considera la calzada y la

berma, excluyendo andén y espacios destinados
al tránsito de bicicletas.

8 cm 8 cm 10 cm 10 cm
135° 135°
17 cm 13,7 cm 21,3 cm 17,1 cm

8 cm 10 cm
5,5 cm 6,9 cm
22,7 cm 28,3 cm
4,7 cm 5,9 cm
60 cm 11,2 cm 75 cm 13,9 cm

12 cm 12 cm 16 cm 16 cm
135° 135°
25,5 cm 34 cm
20,5 cm 27,4 cm
12 cm 16 cm
8,3 cm 11 cm
34 cm 45,3 cm
7 cm 9,4 cm
90 cm 16,7 cm 120 cm 22,3 cm

ANEXO 68
SP-38 PESO MÁXIMO BRUTO VEHICULAR PERMITIDO
Esta señal se utiliza para advertir que más

adelante en la vía existe un puente, viaducto u
otra estructura vial en la que sólo se permite la
circulación de vehículos cuyo peso bruto total no
exceda de las toneladas indicadas en la señal. La
señal debe indicar el peso total máximo permitido
en toneladas y ser instalada de acuerdo a lo
señalado en el numeral 2.3.3.

reglamentaria Peso Máximo Total Permitido SR-
31, indicando la misma medida en toneladas.





ANEXO 68
SP-50 ALTURA LIBRE
Esta señal se usa para advertir al conductor que

más adelante en la vía existe una restricción de
altura en un túnel, puente, paso a desnivel, u
otros. La cifra anotada debe aproximarse a la
décima inferior; por ejemplo 4,55, se indica en la
señal 4,50. La señal debe indicar la altura máxima
permitida y ser instalada de acuerdo con lo
señalado en el numeral 2.3.3.

reglamentaria Altura Máxima Permitida SR-32,
indicando la misma dimensión.


Módulo 1,2x1,2cm. Módulo 1,5x1,5 cm.



ANEXO 68
SP-51 ANCHO LIBRE
Esta señal se usa para advertir al conductor que

más adelante en la vía existe una restricción de
ancho que puede afectar a ciertos vehículos.
La cifra anotada debe aproximarse a la décima
inferior; por ejemplo 3,28, se indica en la señal
3,20. La señal debe indicar el ancho máximo que
permite la restricción, debiendo ser instalada de
acuerdo con lo señalado en el numeral 2.3.3.

reglamentaria Ancho Máximo Permitida SR-33,
indicando la misma dimensión.





ANEXO 68
2.3.7 Señales Preventivas de Intersecciones con Otras Vías
●● INTERSECCIÓN DE VÍAS SP-11
●● VÍA LATERAL IZQUIERDA SP-12
●● VÍA LATERAL DERECHA SP-13
●● INTERSECCIÓN EN “T” SP-14
●● BIFURCACIÓN EN “Y” SP-15
●● BIFURCACIÓN A LA IZQUIERDA SP-16
●● BIFURCACIÓN A LA DERECHA SP-17
●● INTERSECCIÓN ESCALONADA PRIMERA IZQUIERDA SP-18
●● INTERSECCIÓN ESCALONADA PRIMERA DERECHA SP-19
●● GLORIETA SP-20
●● INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO DESDE LA IZQUIERDA SP-21
●● INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO DESDE LA DERECHA SP-22
●● CRUCE FERROVIARIO A NIVEL SIN BARRERAS SP-52
●● CRUCE FERROVIARIO A NIVEL CON BARRERAS SP-52A
●● BARRERA SP-53
●● CRUZ DE SAN ANDRÉS SP-54
Las señales preventivas de Intersecciones con otras vías se instalan para advertir
a los conductores la presencia de una intersección y la posible presencia de
vehículos entrando a la vía o haciendo maniobras de giro. La diagramación
de estas señales debe reflejar la geometría aproximada de cada intersección.
Dependiendo de la geometría, flujos vehiculares, distancia de visibilidad
y otros factores se deben seleccionar otras señales complementarias para
cada intersección. En todo caso, cuando la visibilidad es limitada, la señal se
debe complementar con una placa que indique la distancia aproximada a la
intersección. En los símbolos, el flujo de mayor importancia debe indicarse con
un trazo de mayor ancho (relación 4:3) que el o los que representan a los flujos
secundarios, el cual tendrá prelación sobre los secundarios, y cuando los flujos
son iguales los trazos serán similares.
Normalmente estas señales no tienen aplicación en zonas urbanas.

ANEXO 68
SP-17 SP-18
INTERSECCIÓN
ESCALONADA PRIMERA
A LA IZQUIERDA
SP-21 SP-22
INTERSECCIÓN
ESCALONADA PRIMERA
A LA DERECHA

ANEXO 68
SP-11 INTERSECCIÓN DE VÍAS
Esta señal se emplea para advertir al conductor la

proximidad al cruce con otra vía.

5 cm 6,3 cm
20 cm 25 cm
10 cm 12,5 cm
20 cm 25 cm
60 cm 75 cm

7,5 cm 10 cm
30 cm 40 cm
15 cm 20 cm
30 cm 40 cm
90 cm 120 cm

ANEXO 68
SP-12 VÍA LATERAL IZQUIERDA o SP-13 VÍA LATERAL
DERECHA
Estas señales se utilizan cuando es necesario

advertir al conductor la proximidad a un
empalme con otra vía, formando un ángulo de
aproximadamente 90°.

7 cm 8,8 cm
20 cm 25 cm
10 cm 12,5 cm
25 cm 31,3 cm
60 cm 75 cm
10 cm 12,5 cm

10,5 cm 14 cm
30 cm 40 cm
15 cm 20 cm
37,5 cm 50 cm
90 cm 120 cm
15 cm 20 cm

ANEXO 68
SP-14 INTERSECCIÓN EN “T”
Esta señal se utiliza cuando es necesario advertir

a los conductores la proximidad de un cruce en
forma de “T”.

25 cm 31,3 cm
10 cm 7 cm 12,5 cm 8,8 cm
20 cm 25 cm
60 cm 75 cm
10 cm 12,5 cm

37,5 cm 50 cm
10,5 cm 20 cm 14 cm
15 cm
30 cm 40 cm
90 cm 120 cm
15 cm 20 cm

ANEXO 68
SP-15 BIFURCACIÓN EN “Y”

la proximidad a una bifurcación de vías en forma
de “Y” no canalizada, en la cual hay giro a uno y
otro lado.

19,1 cm 12,7 cm 23,9 cm 15,9 cm
19 cm 23,7 cm
45° 9 cm 45° 11,3 cm
18 cm 22,5 cm
6,2 cm 12,6 cm 7,8 cm 15,7 cm

2 cm 20,6 cm 2,5 cm 25,8 cm
25 cm 31,3 cm
60 cm 75 cm
4,5 cm 5,6 cm

28,6 cm 19,1 cm 38,2 cm 25,5 cm
28,4 cm 37,9 cm
45° 13,5 cm 45° 18 cm
27 cm 36 cm
9,3 cm 18,9 cm 12,5 cm 25,2 cm

3 cm 31 cm 4 cm 41,3 cm
37,5 cm 50 cm
90 cm 120 cm
6,8 cm 9 cm

ANEXO 68
SP-16 BIFURCACIÓN A LA IZQUIERDA

la proximidad a una bifurcación de la vía por el
costado izquierdo de la misma.

14,7 cm 18,4 cm
6,4 cm 45° 18,6 cm 8 cm 45° 23,3 cm

17 cm 21,3 cm
12 cm 15 cm
6,4 cm 8 cm
18,4 cm 23 cm
25 cm 31,3 cm
18,6 cm 23,3 cm
6,3 cm 7,9 cm
60 cm 75 cm
2,7 cm 3,4 cm

22,1 cm 29,4 cm
9,5 cm 45° 28 cm 12,7 cm 45° 37,3 cm

25,5 cm 34,cm
18 cm 24 cm
9,5 cm 12,7 cm
27,6 cm 36,8 cm
37,5 cm 50 cm
28 cm 37,3 cm
9,5 cm 12,6 cm
90 cm 120 cm
4 cm 5,4 cm

ANEXO 68
SP-17 BIFURCACIÓN A LA DERECHA
Esta señal se emple para advertir al conductor

la proximidad a una bifurcación de la vía por el
costado derecho de la misma.

14,7 cm 18,4 cm
18,6 cm 23,3 cm
45° 6,4 cm 45° 8 cm
17 cm 21,3 cm
12 cm 15 cm
6,4 cm 8 cm
18,4 cm 23 cm
25 cm 31,3 cm
18,6 cm 23,3 cm
6,3 cm 7,9 cm
60 cm 75 cm
2,7 cm 3,4 cm

22,1 cm 29,4 cm
28 cm 37,3 cm
45° 9,5 cm 45° 12,7 cm
25,5 cm 34 cm
18 cm 24 cm
9,5 cm 12,7 cm
27,6 cm 36,8 cm
37,5 cm 50 cm
28 cm 37,3 cm
9,5 cm 12,6 cm
90 cm 120 cm
4 cm 5,4 cm

ANEXO 68
SP-18 INTERSECCIÓN ESCALONADA PRIMERA IZQUIERDA

a los conductores la proximidad a empalmes
sucesivos de la vía alternados y cuya distancia de
escalonamiento es menor a 100 m.

10 cm 12,5 cm
10,5 cm 13,1 cm
10 cm 12,5 cm
10,5 cm 13,3 cm
6,5 cm 8,1 cm
27 cm 33,8 cm
60 cm 75 cm
5 cm 6,3 cm

15 cm 20 cm
15,8 cm 21cm
20 cm
15 cm
15,8 cm 21 cm
9,8 cm 13 cm
40,5 cm 54 cm
90 cm 120 cm
7,5 cm 10 cm

ANEXO 68
SP-19 INTERSECCIÓN ESCALONADA PRIMERA DERECHA

a los conductores la proximidad a empalmes
sucesivos de la vía alternados y cuya distancia de
escalonamiento es menor a 100 m.

10 cm 12,5 cm
10,5 cm 13,1 cm
10 cm 12,5 cm
10,5 cm 13,1 cm
6,5 cm 8,1 cm
27 cm 33,8 cm
60 cm 75 cm
5 cm 6,3 cm

15 cm 20 cm
15,8 cm 21,cm
20 cm
15 cm
15,8 cm 21 cm
9,8 cm 13 cm
40,5 cm 54 cm
90 cm 120 cm
7,5 cm 10 cm

ANEXO 68
SP-20 GLORIETA
Esta señal debe ser instalada para advertir al

conductor la proximidad de una intersección
rotatoria, lo que requiere reducir la velocidad y
ceder el paso al ingresar a la misma.

r 1,0 cm r 1,3 cm
r 12,3 cm r 15,4 cm
2,6 cm 3,2 cm
65° 65°
3,0 cm 3,8 cm
3,0 cm 3,8 cm
2,7 cm 3,4 cm
3° 3°
11° 11°
60 cm 6° 75 cm 6°
3° 32° 3° 32°

r 18,5 cm
r 1,6 cm
3,8 cm
4,5 cm
4,5 cm
65°
a esta velocidad
4,0 cm
3°
11°
90 cm 6°
3° 32°

ANEXO 68
SP-21 INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO DESDE LA IZQUIERDA

a los conductores sobre la proximidad a una
intersección con incorporación de vehículos por
la izquierda.
La diagramación del símbolo debe representar la

geometría actual. Sin embargo, no es necesario
mostrar ángulos precisos; a modo de ejemplo, flu-
jos que convergen a 20° y 35° pueden represen-
tarse de la misma manera.

2,7 cm 3,4 cm
6,3 cm 7,9 cm
18,6 cm 23,3 cm
25 cm 31,3 cm
18,4 cm 23 cm
12 cm 6,4 cm 15 cm 8 cm
17 cm 21,3 cm
45° 45° 23,3 cm
6,4 cm 18,6 cm 8 cm
60 cm 75 cm
14,7 cm 18,4 cm

4 cm 5,4 cm
9,5 cm 12,6 cm
28 cm 37,3 cm
37,5 cm 50 cm
27,6 cm 36,8 cm
9,5 cm 12,7 cm
18 cm 24 cm
25,5 cm 34 cm
45° 45°
9,5 cm 28 cm 12,7 cm 37,3 cm
90 cm 120 cm
22,1 cm 29,4 cm

ANEXO 68
SP-22 INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO DESDE LA DERECHA

a los conductores sobre la proximidad a una
intersección con incorporación de vehículos por
la derecha.
La diagramación del símbolo debe representar la

geometría actual. Sin embargo, no es necesario
mostrar ángulos precisos; a modo de ejemplo, flu-
jos que convergen a 20° y 35° pueden represen-
tarse de la misma manera.

2,7 cm 3,4 cm
6,3 cm 7,9 cm
18,6 cm 23,3 cm
25 cm 31,3 cm
18,4 cm 23 cm
6,4 cm 8 cm
12 cm 15 cm
17 cm 21,3 cm
45° 6,4 cm 45° 8 cm
18,6 cm 23,3 cm
60 cm 75 cm
14,7 cm 18,4 cm

4 cm 5,4 cm
9,5 cm 12,6 cm
28 cm 37,3 cm
50 cm
37,5 cm
27,6 cm 36,8 cm
9,5 cm 12,7 cm
18 cm 24 cm
25,5 cm 34 cm
45° 9,5 cm 45° 12,7 cm
28 cm 37,3 cm
90 cm 120 cm
22,1 cm 29,4 cm

ANEXO 68
SP-52 CRUCE FERROVIARIO A NIVEL SIN BARRERA

la proximidad de un cruce ferroviario a nivel en
operación.

9 cm 11,3 cm
19,5 cm 24,4 cm
13,8 cm 17,2 cm
1,8 cm 20,3 cm 2 cm 2,2 cm 25,4 cm 2,5 cm
1,4 cm 1,8 cm
3,8 cm 1,2 cm 4,7 cm 1,5 cm
2,6 cm 2 cm 3,2 cm 2,5 cm
14,2 cm 17,7 cm
45° 45°
60 cm 75 cm

13,5 cm
29,3 cm
20,7 cm
2,7 cm 30,4 cm 3 cm
1,8 cm
5,7 cm
3,9 cm 3 cm
a esta velocidad
21,2 cm
45°
90 cm

ANEXO 68
SP-52A CRUCE FERROVIARIO A NIVEL CON BARRERA

la proximidad de un cruce ferroviario a nivel
en operación, provisto de barreras accionadas
manualmente o en forma automática.




Módulo 1,8x1,8 cm.
a esta velocidad

ANEXO 68
SP-53 BARRERA

proximidad a una barrera para detener el tránsito
con el fin de hacer un control policial de tránsito
o de recaudo de peaje.




Módulo 1,8x1,8 cm.
a esta velocidad

ANEXO 68
SP-54 CRUZ DE SAN ANDRÉS
Esta señal complementa a las de CRUCE

FERROVIARIO A NIVEL SIN BARRERA SP-52 o
CRUCE FERROVIARIO A NIVEL CON BARRERA
SP-52A. Su función es indicar, para cada acceso,
el lugar donde se ubica el cruce con la vía férrea,
por lo que debe ser instalada lo más cerca posible
de ésta. En cruces con más de una línea férrea se
debe agregar una placa con la leyenda “X VÍAS”
para indicar cuántas existen.
En el caso particular de esta señal, su cara

posterior también debe ser retrorreflectante, ya que en condiciones de visibilidad
reducida, por ejemplo en la noche, al pasar un tren, dicha cara es vista en forma
intermitente al ser alumbrada por las luces del vehículo. Ver Figura 2.3-9.

DE 60 KM/H O 70 KM/H

a esta velocidad

ANEXO 68
Figura 2.3-9 Señales Preventivas en Cruce Ferroviario

ANEXO 68
2.3.8 Señales Preventivas sobre Características
Operativas de la Vía
●● PROXIMIDAD DE SEMÁFORO SP-23
●● PROXIMIDAD DE PARE SP-29
●● PROXIMIDAD DE CEDA EL PASO SP-33
●● DOS SENTIDOS DE TRÁNSITO SP-39
●● TRES CARRILES (UNO EN CONTRAFLUJO) SP-41
●● TRES CARRILES (DOS EN CONTRAFLUJO) SP-43
●● MAQUINARIA AGRÍCOLA EN LA VÍA SP-45
●● ZONA DE PEATONES SP-46
●● PROXIMIDAD DE CRUCE PEATONAL SP-46A
●● UBICACIÓN DE CRUCE PEATONAL SP-46B
●● ZONA ESCOLAR SP-47
●● PROXIMIDAD A CRUCE ESCOLAR SP-47A
●● UBICACIÓN DE CRUCE ESCOLAR SP-47B
●● NIÑOS JUGANDO SP-48
●● ANIMALES EN LA VÍA SP-49
●● INICIACIÓN DE SEPARADOR (DOS SENTIDOS) SP-55
●● INICIACIÓN DE SEPARADOR (UN SENTIDO) SP-55A
●● TERMINACIÓN DE VÍA CON SEPARADOR (DOS SENTIDOS) SP-56
●● TERMINACIÓN DE VÍA CON SEPARADOR (UN SENTIDO) SP-56A
●● CICLISTAS EN LA VÍA SP-59
●● CRUCE DE CICLISTAS SP-59A
●● UBICACIÓN DE CRUCE DE CICLISTAS SP-59B
●● CONSERVAR ESPACIAMIENTO SP-68
SP-45

ANEXO 68
SP-46A SP-46B
SP-23 PROXIMIDAD DE SEMÁFORO
Esta señal se utiliza para advertir la proximidad de una intersección semaforizada,

cuando ésta constituye una situación puntual y aislada en la vía y, por lo tanto,
inesperada para el conductor o cualquier lugar donde no exista suficiente
distancia de visibilidad de la misma. Particularmente se usa para advertir el
primer cruce semaforizado al ingresar a una zona urbana, en vías urbanas
después de un tramo largo o que incluya varias intersecciones no semaforizadas
y se ubicará antes del siguiente semáforo instalado; y cuando la intersección
semaforizada se encuentre después de una curva sin suficiente visibilidad a la
entrada de la misma.

ANEXO 68
Al acercarse a una intersección semaforizada, los
conductores deben ver a lo menos 2 cabezales
desde una distancia de 80 m. Si la velocidad es
mayor a 60 km/h, dicha distancia debe ser de
200 m, sin la presencia de neblina. Si lo anterior
no se puede lograr, la presencia del semáforo
debe advertirse con esta señal.
Cuando se emplea esta señal no es necesario

instalar una señal preventiva de intersecciones.

16,4 cm 20,5 cm
4,1 cm 5,1 cm
4,1 cm 5,1 cm
8,2 cm 10,3 cm
4,1 cm 5,1 cm
8,2 cm 10,3 cm
r 4,1 cm r 5,1 cm
20,5 cm 25,6 cm
4,1 cm 5,1 cm
8,2 cm 10,3 cm
6,4 cm 5 cm 8 cm 6,2 cm
60 cm 75 cm
3,2 cm 4 cm

24,6 cm
6,2 cm
6,1 cm
12,3 cm

r 6,2 cm
12,3 cm a esta velocidad
30,8 cm 6,2 cm
12,3 cm
9,6 cm 7,5 cm
90 cm
4,8 cm

ANEXO 68
SP-29 PROXIMIDAD DE SEÑAL “PARE”
Esta señal advierte al conductor la proximidad de

una señal PARE SR-01, cuando ésta corresponde a
una situación puntual y aislada en la vía y, por lo
tanto, inesperada. Se justifica también en lugares
donde, temporal o permanentemente, la distancia
de visibilidad de dicha señal es inadecuada.





ANEXO 68
SP-33 PROXIMIDAD DE SEÑAL “CEDA EL PASO”
Esta señal advierte al conductor la proximidad

de una señal CEDA EL PASO SR-02, cuando
ésta corresponde a una situación puntual y
aislada en la vía y, por lo tanto, inesperada. Se
justifica también en lugares donde, temporal o
permanentemente, la distancia de visibilidad de
dicha señal es inadecuada.





ANEXO 68
SP-39 DOS SENTIDOS DE TRÁNSITO
Esta señal advierte a los conductores que circulan

por una vía unidireccional que se aproxima a un
tramo de vía sin separador central, en el cual
la circulación se efectúa en los dos sentidos.
En ciertos casos, por ejemplo en vías con altos
volúmenes de tránsito o de visibilidad reducida,
puede ser conveniente colocar también esta señal
antes del punto determinado según lo indicado
en el numeral 2.3.3.

8 cm 10 cm 10 cm 12,5 cm
20,6 cm 25,8 cm
3,7 cm 4,6 cm
6 cm 7,5 cm
6,6 cm 8,3 cm
r 1,4 cm r 1,7 cm
20 cm 25 cm
33° 33°
6 cm 7,5 cm
60 cm 75 cm

12 cm 15 cm 16 cm 20 cm
30,9 cm 41,2 cm
5,5 cm 7,4 cm
9 cm 12 cm
9,9 cm 13,2 cm
r 2 cm r 2,7 cm
30 cm 40 cm
33° 33°
9 cm 12 cm
90 cm 120 cm

ANEXO 68
SP-41 TRES CARRILES DE TRÁNSITO (UNO EN CONTRAFLUJO)

proximidad a un sector de vía que posee tres ca-
rriles, de los cuales dos serán por la derecha, en el
sentido en que se observa la señal y uno en el sen-
tido opuesto. Advierte también que habrá un es-
pacio donde se puede realizar adelantamientos.
Debe ser complementada con la señal reglamen-
taria SR-12 – TRES CARRILES (uno en contraflujo).
Antes de finalizar el sector de tres carriles, debe

tenerse la precaución de colocar la señal SP-39 –
CIRCULACIÓN EN DOS SENTIDOS.

11 cm 14 cm 13,8 cm 17,5 cm
16,5 cm r 1 cm 17,1 cm r 1,3 cm

20,6 cm 21,4 cm
6,4 cm 8 cm
2,5 cm 8 cm 3,2 cm 10 cm
7,3 cm 78° 9,1 cm 78°
16,5 cm 20,6 cm
33° 33°
3 cm 6 cm 3,8 cm 7,5 cm
60 cm 75 cm

16,5 cm 21 cm 22 cm 28 cm
r 1,5 cm 25,7 cm r 2 cm 34,2 cm

24,8 cm 33 cm
9,7 cm 12,9 cm
10,9 cm 3,8 cm 14,5 cm 5,1 cm 16 cm

78° 78°
24,8 cm 33 cm
33° 33°
4,5 cm 9 cm 6 cm 12 cm
90 cm 120 cm

ANEXO 68
SP-43 TRES CARRILES DE TRÁNSITO (DOS EN CONTRAFLUJO)

proximidad a un sector de la vía que contiene tres
carriles, de los cuales uno será por la derecha, en
el sentido en que se observa la señal y los otros
dos en el sentido opuesto (en contraflujo). Debe
ser complementada con la señal reglamentaria
SR-13 – TRES CARRILES (dos en contraflujo).
Antes de finalizar el sector de tres carriles, debe

tenerse la precaución de colocarse la señal SP-39
– CIRCULACIÓN EN DOS SENTIDOS.

6 cm 3 cm 7,5 cm 3,8 cm
33°
33°
16,5 cm 20,6 cm
8 cm 78° 10 cm 78°
7,3 cm 3,2 cm 9,1 cm
2,5 cm
6,4 cm 8 cm
17,1 cm 21,4 cm 20,6 cm
r 1 cm 16,5 cm
r 1,3 cm
14 cm 11 cm 17,5 cm 13,8 cm
60 cm 75 cm

9 cm 4,5 cm 12 cm 6 cm
33° 33°
24,8 cm 33 cm
12 cm 78° 10,9 cm 16 cm 78° 14,5 cm
3,8 cm 5,1 cm
9,7 cm 12,9 cm
25,7 cm 24,8 cm 34,2 cm 33 cm
r 1,5 cm r 2 cm
21 cm 16,5 cm 28 cm 22 cm
90 cm 120 cm

ANEXO 68
SP-45 MAQUINARIA AGRÍCOLA EN LA VÍA

la probable presencia en la vía de maquinaria
agrícola autorizada para circular por la vía, cuya
lenta circulación o dimensiones pueden ser
motivo de peligro. Su uso debe limitarse a los
lugares donde es frecuente la circulación de esta
maquinaria. Su colocación no debe entenderse
como una autorización tácita para el tránsito de
esta clase de vehículos, sino como la advertencia
de un posible riesgo.





ANEXO 68
SP-46 ZONA DE PEATONES
Esta señal advierte al conductor la probable

presencia de peatones en la vía. Para determinar
la real necesidad de ella, se debe considerar tanto
el flujo peatonal como el vehicular y la interacción
entre ambos. La señal debe ser instalada cuando
existe un número importante de conflictos y/o
su gravedad es alta, por ejemplo en vías rurales
donde existe una alta probabilidad de encontrar
peatones en la cercanía de la vía. A criterio del
ingeniero diseñador del proyecto de señalización,
según el riesgo, podrá complementarse con la
señal reglamentaria Velocidad Máxima SR-30.




Módulo 1,8x1,8 cm.
a esta velocidad

ANEXO 68
SP-46A PROXIMIDAD DE CRUCE PEATONAL
Esta señal advierte al conductor la proximidad de

un lugar con frecuente cruce de peatones.
Esta señal no debe ser usada cuando el cruce

peatonal forma parte de una intersección
vehicular semaforizada.


Módulo 1,2x1,2 cm. a esta velocidad



ANEXO 68
SP-46B UBICACIÓN DE CRUCE PEATONAL

sitio mismo de ubicación de un cruce peatonal.

Matriz 1: 64x64 módulos

Módulo 1,2x1,2 cm. Su uso no corresponde
Matriz 2: 36x36 módulos a esta velocidad
Módulo 1x1 cm.



ANEXO 68
SP-47 ZONA ESCOLAR
Esta señal advierte al conductor la posible

presencia de escolares en la vía, debiendo
ubicarse en las proximidades de establecimientos
escolares. Sólo debe ser instalada en vías donde
la velocidad máxima es menor o igual a 50 km/h.
De lo contrario, la velocidad debe ser previamente
reducida, modificando el diseño de la vía y
colocando la señal reglamentaria VELOCIDAD
MÁXIMA, (sección 3); sólo después de realizado
lo anterior se puede instalar la señal ZONA
ESCOLAR. Debe complementarse con marcas y
mensajes sobre el pavimento.
75 cm
r 3,4 cm
47,8 cm
55 cm
33,8 cm
r 3,7 cm
70,6 cm
72,8 cm





ANEXO 68
SP-47A PROXIMIDAD A CRUCE ESCOLAR
Esta señal advierte la proximidad de un cruce

escolar. Se instala antes de Cruces Escolares donde
los estudiantes tienen siempre prioridad. De
preferencia esta señal tiene una placa indicando
el horario durante el cual tiene aplicación,
generalmente 30 minutos antes y después del
horario de entrada y salida de los estudiantes del
establecimiento educativo.
Opcionalmente, esta señal se puede inscribir

en un rectángulo con luces destellantes y el
texto CUANDO ACTIVA tal como se muestra a
continuación en la figura 2.3-10.





ANEXO 68
Figura 2.3-10 Opciones a la Señal Cruce Escolar

ANEXO 68
SP-47B UBICACIÓN DE CRUCE ESCOLAR

el sitio mismo de ubicación de un cruce escolar.
75 cm
r 3,4 cm
47,8 cm
55 cm
33,8 cm
r 3,7 cm
70,6 cm
72,8 cm
r 2,8 cm
36,7 cm
33,2 cm
35 cm

Matriz 1: 46x46 módulos

Módulo 1,5x1,5 cm. Su uso no corresponde
Módulo 1x1 cm.



ANEXO 68
SP-48 NIÑOS JUGANDO
Esta señal se emplea para advertir la proximidad

a una zona destinada a campos de juego
adyacentes a la vía.
Cuando esta señal se usa para advertir a los

conductores la presencia de niños jugando en
zonas aledañas a la vía y que eventualmente
pueden incursionar en la calzada, previamente la
velocidad máxima de la vía debe ser reducida a
20 km/h, modificando su diseño y colocando la
señal VELOCIDAD MÁXIMA.
Esta señal no debe usarse indiscriminadamente. Por el contrario, debe instalarse

con extrema cautela, teniendo presente que la seguridad de los niños no puede
garantizarse solamente con señales, sino que se requieren otras medidas
complementarias.





ANEXO 68
SP-49 ANIMALES EN LA VÍA
Esta señal se usa para advertir al conductor del

vehículo, la posible presencia de animales en la
vía, sean éstos domésticos, indómitos o ganados
por ejemplo, venado, caimanes, culebras u otros.
El pictograma a incluir debe corresponder al
animal que puede hacer presencia en la vía.
Cuando se use en zonas de presencia de ganado,

su colocación no debe entenderse como una
autorización tácita para que el ganado sea
arreado por las vías.





ANEXO 68
SP-55 INICIACIÓN DE SEPARADOR (DOS SENTIDOS)

la proximidad a un tramo de vía que contiene un
separador central o isla que canaliza el tránsito en
los dos sentidos.

6 cm 7,5 cm
6 cm 7,5 cm
6 cm 7,5 cm
7 cm 8,7 cm
10,6 cm 13,2 cm
14,3 cm r 12 cm 17,9 cm r 15 cm
9,3 cm r 4 cm 5,8 cm 11,6 cm r 5 cm 7,2 cm
0,5 cm 0,6 cm
3,2 cm 4 cm 4 cm
2,2 cm 3,2 cm 2,8 cm
3 cm 3,8 cm
3 cm 3,8 cm
15,9 cm 19,9 cm
r 15 cm r 18,8 cm
0,5 cm r 9 cm 0,6 cm r 11,3 cm

r 1 cm r 1,3 cm
10,6 cm 3,6 cm 13,2 cm 4,5 cm
60 cm 75 cm
6,6 cm 6 cm 8,3 cm 7,5 cm

9 cm 12 cm
9 cm 12 cm
9 cm 12 cm
10,5 cm 14 cm
15,9 cm 21,2 cm
21,5 cm r 18 cm 28,6 cm r 24 cm
14 cm r 6 cm 8,7 cm 18,6 cm r 8 cm 11,6 cm
0,7 cm 1 cm
4,8 cm 4,8 cm 6,4 cm 6,4 cm
3,3 cm 4,4 cm
4,5 cm 6 cm
4,5 cm 6 cm
23,9 cm 31,8 cm
r 22,5 cm r 30 cm
0,7 cm r 13,5 cm 1 cm r 18 cm
r 1,5 cm r 2 cm
15,9 cm 5,4 cm 7,2 cm
21,2 cm
90 cm 120 cm
9,9 cm 9 cm 13,2 cm 12 cm

ANEXO 68
SP-55A INICIACIÓN DE SEPARADOR (UN SENTIDO)

la proximidad a un tramo de vía que contiene un
separador central o isla que canaliza el tránsito en
un sólo sentido.

6 cm 7,5 cm
9 cm 7 cm 11,2 cm 8,7 cm
10,6 cm 13,2 cm
r 12 cm r 15 cm
r 4 cm 5,8 cm r 5 cm 7,2 cm
0,5 cm 0,6 cm
3,2 cm 9,3 cm 3,2 cm 4 cm 11,6 cm 4 cm
3 cm 3,7 cm
r 15 cm r 18,8 cm
r 9 cm r 11,3 cm
3,6 cm 4,5 cm
60 cm 75 cm
6 cm 7,5 cm

9 cm 12 cm
13,4 cm 10,5 cm 17,9 cm 14 cm
15,9 cm 21,2 cm
r 18 cm r 24 cm
r 6 cm 8,7 cm r 8 cm 11,6 cm
0,7 cm 1 cm
4,8 cm 14 cm 4,8 cm 6,4 cm 18,6 cm 6,4 cm
4,5 cm 6 cm
r 22,5 cm r 30 cm
r 13,5 cm r 18 cm
5,4 cm 7,2 cm
90 cm 120 cm
9 cm 12 cm

ANEXO 68
SP-56 TERMINACIÓN DE VÍA CON SEPARADOR
(DOS SENTIDOS)
Esta señal se emplea para advertir al conductor que

circula por una vía con tránsito en dos sentidos y
con separador central, la próxima terminación del
separador central, conservándose la circulación
de vehículos en los dos sentidos.

6 cm 6,6 cm 7,5 cm 8,3 cm
3,6 cm 10,6 cm 4,5 cm 13,2 cm

r 1 cm r 1,3 cm
r 9 cm 0,5 cm r 11,3 cm 0,6 cm
r 15 cm r 18,8 cm
15,9 cm 19,9 cm
3 cm 3,8 cm
3 cm
3,2 cm 3,8 cm
2,2 cm 2,8 cm
3,2 cm 4 cm 4 cm
0,5 cm 0,6 cm
5,8 cm r 4 cm 9,3 cm 7,2 cm r 5 cm 11,6 cm
10,6 cm r 12 cm 14,3 cm r 15 cm 17,9 cm
13,2 cm
7 cm 8,7 cm
6 cm 7,5 cm
60 cm 6 cm 75 cm 7,5 cm
6 cm 7,5 cm

9 cm 9,9 cm 12 cm 13,2 cm
21,2 cm
5,4 cm 15,9 cm 7,2 cm
r 1,5 cm r 2 cm
r 13,5 cm 0,7 cm r 18 cm 1 cm
r 22,5 cm r 30 cm
23,9 cm 31,8 cm
4,5 cm 6 cm
4,5 cm 6 cm
3,3 cm 4,4 cm
4,8 cm 4,8 cm 6,4 cm 6,4 cm
0,7 cm 1 cm
8,7 cm r 6 cm 14 cm 11,6 cm r 8 cm 18,6 cm
r 18 cm 21,5 cm r 24 cm 28,6 cm
15,9 cm 21,2 cm
10,5 cm 14 cm
9 cm 12 cm
90 cm 9 cm 120 cm 12 cm
9 cm 12 cm

ANEXO 68
SP-56A TERMINACIÓN DE VÍA CON SEPARADOR
(UN SENTIDO)

que circula por una vía con tránsito en un sentido
y con separador central, la próxima terminación
del separador conservándose la circulación del
tránsito en un sentido.

8 cm 10 cm
10,6 cm 13,3 cm
5,8 cm r 1 cm 7,2 cm r 1,2 cm
0,5 cm 0,6 cm
r 9 cm r 11,3 cm 2,8 cm
2,2 cm
15,9 cm 19,9 cm
r 15 cm r 18,7 cm
4,4 cm 5,4 cm
2,3 cm 2,9 cm
r 4 cm r 5 cm
9,3 cm 11,6 cm
r 12 cm r 15 cm 17,9 cm
14,3 cm
7,4 cm 9,3 cm
6 cm 7 cm 7,5 cm 8,7 cm
60 cm 6 cm 75 cm 7,5 cm

12,1 cm 16,1 cm
16 cm 21,3 cm
8,7 cm r 1,5 cm 11,6 cm r 2 cm
0,7 cm 1 cm
r 13,5 cm r 18 cm
3,3 cm 4,4 cm
23,8 cm
r 22,5 cm 31,8 cm
r 30 cm
6,5 cm 8,7 cm
3,5 cm 6 cm r 8 cm
14 cm 4,7 cm 18,6 cm
18 cm r 24 cm 28,6 cm
21,5 cm
11,1 cm 14,8 cm
9 cm 10,5 cm 12 cm 14 cm
90 cm 9 cm 120 cm 12 cm

ANEXO 68
SP-59 CICLISTAS EN LA VÍA
Esta señal se usa para advertir a los conductores

la probable presencia de ciclistas circulando
por la vía, debiendo limitarse su instalación a
los lugares respecto de los cuales estudios de
tránsito demuestren la existencia de un número
significativo de ciclistas.





ANEXO 68
SP-59A CRUCE DE CICLISTAS
Esta señal advierte la proximidad de un lugar

de cruce frecuente de ciclistas. También puede
ser usada para advertir la proximidad a una
intersección con una ciclorruta, en cuyo caso
deberá ser complementada con una placa
informativa adicional ubicada debajo de la señal
con la leyenda “CRUCE CICLORRUTA”.
Esta señal no debe ser usada cuando el cruce

forma parte de una intersección vehicular
semaforizada.





ANEXO 68
SP-59B UBICACIÓN DE CRUCE DE CICLISTAS

sitio mismo de ubicación de un cruce de bicicleta.

Matriz 1: 64x64 módulos Su uso no corresponde

Módulo 1,2x1,2 cm.
Módulo 1x1 cm.



ANEXO 68
SP-68 CONSERVAR ESPACIAMIENTO
Esta señal se usa para prevenir a los conductores

que deben guardar una distancia mínima de
seguridad con el vehículo siguiente para evitar
colisiones, debido a que las velocidades que se
desarrollan en el tramo de vía son altas. La señal
se debe complementar con marcas en la calzada
denominadas distanciadores, según se ilustra en
el capítulo de demarcaciones.
Las cabezas de flecha deben estar separadas de

acuerdo con las distancias indicadas en el artículo
108 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, para el distanciamiento entre
vehículos.





ANEXO 68
2.3.9 Señales Preventivas sobre Situaciones Especiales
●● TÚNEL SP-37
●● ZONA DE DERRUMBES SP-42
●● SUPERFICIE DESLIZANTE SP-44
●● RIESGO DE ACCIDENTE SP-67
●● PROYECCIÓN DE GRAVILLA SP-71
●● SALIDA DE VEHÍCULOS DE BOMBEROS SP-72
●● RÁFAGAS DE VIENTO LATERAL SP-73
●● DESNIVEL SEVERO SP-74
SP-71 SP-72 SP-73 SP-74

ANEXO 68
SP-37 TÚNEL
Esta señal se utiliza para advertir al conductor la

proximidad a un túnel.





ANEXO 68
SP-42 ZONA DE DERRUMBES
Esta señal se utiliza para advertir al conductor la

proximidad de zonas de derrumbes o rodados,
en las que es posible que a causa de desprendi-
mientos se encuentren piedras y/o tierra en la
calzada. Estos derrumbes pueden provenir de
ambos costados, o de sólo uno de ellos.





ANEXO 68
SP-44 SUPERFICIE DESLIZANTE
Esta señal advierte al conductor la proximidad a

un tramo de la vía con material suelto que puede
ser resbaladizo o la existencia de pavimento
resbaladizo en la vía, condición que se agrava
con el agua.





ANEXO 68
SP-67 RIESGO DE ACCIDENTE
Esta señal se emplea para advertir la proximidad a

un sector de vía en el cual se presentan accidentes
con frecuencia, de acuerdo con las estadísticas
registradas por las autoridades de tránsito. Para
justificar su uso, el estudio debe documentar por
lo menos 6 colisiones en 2 años en el kilómetro
siguiente al lugar donde se pretende instalar
la señal. La señal podrá permanecer en el lugar
hasta 12 meses, período dentro del cual se
debe identificar e implementar una solución
permanente.





ANEXO 68
SP-71 PROYECCIÓN DE GRAVILLA

posible presencia de grava o material suelto que
puede ser levantado y lanzado por los vehículos,
dañando a terceros. La presencia de esta señal no
es excusa para no mantener limpia la vía.





ANEXO 68
SP-72 SALIDA DE VEHÍCULOS DE BOMBEROS
Esta señal se utiliza para advertir la posibilidad de

encontrarse con carro de bomberos que deban
acudir a un llamado de emergencia. Se instala en
las proximidades de estaciones de bomberos.





ANEXO 68
SP-73 RÁFAGAS DE VIENTO LATERAL
Esta señal se utiliza para indicar la probable

existencia de vientos laterales fuertes, que pueden
afectar la estabilidad de vehículos livianos.





ANEXO 68
SP-74 DESNIVEL SEVERO
Esta señal advierte la existencia de un tramo de

vía que presenta un desnivel severo entre carriles
adyacentes o entre la calzada y la berma generados
por situaciones temporales. El símbolo debe indicar
el lado en que se presenta el desnivel. Dado lo
riesgoso de esta situación, siempre se deben eliminar
los desniveles en el menor tiempo posible.
Si bien el grado de peligrosidad de un desnivel

depende de su altura, de la velocidad de circulación y
de la pericia del conductor, esta señal debe utilizarse
siempre en vías que presenten desniveles de 5 cm o más.
Desniveles mayores de 10 cm representan, a cualquier velocidad, un nivel de

peligrosidad tal, que no deben ser tolerados.





ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
2.4 SEÑALES INFORMATIVAS
2.4.1 Objeto
Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios
del sistema vial, entregándoles la información necesaria para que puedan llegar
a sus destinos de la forma más segura, simple y directa posible. En particular, se
utilizan para informar sobre:
a. Direcciones hacia destinos, calles o rutas

b. Hacia dónde conduce la vía
c. Enlaces o empalmes con otras vías
d. Carriles apropiados para cada destino
e. Inicio de la salida a otras vías
f. Distancias a que se encuentran los destinos
g. Hito kilométrico a lo largo de la vía
h. Identificación de rutas y calles
i. Servicios generales
j. Lugares de atractivo turístico existentes en las inmediaciones de la vía
k. Nombres de ciudades, ríos, puentes, calles, parques, lugares históricos y
otros
l. Cualquier otra información de importancia para los conductores.
2.4.2. Clasificación
Las señales informativas, de acuerdo con su función, se clasifican en:
a. Señales que guían al usuario a su destino:

●● De preseñalización
●● De dirección
●● De confirmación
●● De identificación vial
●● De localización
b. Señales con otra información de interés:

●● De servicios generales (ver sección 2F)
●● De interés turístico (ver sección 2G)
●● De referencia de localización
●● Otras señales para autopistas y carreteras
●● Otras
En la Figura 2.4-1 se muestran ejemplos típicos de cada uno de los tipos de

señales informativas mencionados.
CAPÍTULO 2 / 2-4 SEÑALES INFORMATIVAS -215-

ANEXO 68
Figura 2.4-1 Tipo de Señales Informativas
PRESEÑALIZACIÓN DIRECCIÓN CONFIRMACIÓN
IDENTIFICACIÓN LOCALIZACIÓN NOMBRE DE CALLES

VIAL Y NOMENCLATURA
POSTES DE REFERENCIA SERVICIOS GENERALES TURÍSTICAS
2.4.3. Características
2.4.3.1. Forma y Color
Las señales informativas tienen forma rectangular o cuadrada. Las excepciones

a dichas formas son las señales tipo flecha y las señales de identificación vial
tales como: los escudos de las Rutas Nacionales, Rutas Departamentales y la
Ruta Panamericana.
En general tienen fondo verde y sus leyendas, símbolos y orlas son de color
blanco. Las de servicios generales tienen un fondo azul, las de identificación víal
fondo blanco y las de sitios de interés turístico, un color de fondo marrón. Los
colores deben cumplir con las especificaciones de la Norma Técnica Colombiana
NTC-4739 o su actualización adoptada por el Ministerio de Transporte. Cuando
al interior de una zona urbana se quiere informar la ruta para indicar un destino
urbano diferente se deben usar señales informativas de color azul con orla y
letras blancas para diferenciarlas.
-216- CAPÍTULO 2 / 2-4 SEÑALES INFORMATIVAS
ANEXO 68
En el caso en que se requiera adosar placas que amplíen la información de las
señales informativas, éstas deben tener el mismo patrón de colores de la señal
en que se clasifica el mensaje.
Estas placas se denominan lamas y son elementos adosados en la parte inferior

o superior de los tableros de las señales elevadas, fabricados con los mismos
materiales y características de estas señales. En una misma señal solo se podrá
adosar máximo dos lamas.
Tienen como función aportar información adicional relacionada con hitos

urbanos y rurales, equipamientos de salud y sitios de interés turístico y cultural.
Antes de considerar la instalación de una lama se debe prever que las estructuras
sobre las cuales se instala el dispositivo, conserven las alturas libres previstas en
este Manual. En caso contrario no se podrán instalar este tipo de dispositivos.
Para la elaboración de estos elementos se deben tener en cuenta las siguientes

condiciones:
●● Las lamas tendrán una altura máxima de sesenta (60) cm y su ancho será
máximo de 100% del ancho del tablero principal al que se adosa. Cuando
se adosan dos lamas en el mismo extremo del tablero (superior o inferior),
el ancho de las dos lamas será máximo igual al ancho del tablero principal.
●● El tamaño de la fuente será máximo del 75% de la altura de la letra
mayúscula del tablero principal y mínimo 15 cm.
●● El ancho de la orla será de 1,5 cm, separado 2,0 cm del borde de la lama.
●● La distancia entre el borde de las fuentes y el borde de la señal será igual
al 60% del tamaño de la fuente.
En la determinación de los colores se tendrán en cuenta lo siguiente:
●● Hitos Urbanos y Rurales: los hitos son puntos de referencia dentro de las
ciudades y zonas rurales que ubican al usuario de manera inmediata.
Generalmente los nombres de los hitos coinciden con el nombre de un
barrio, vereda, equipamiento deportivo y nombres de entidades públicas.
Los colores serán blanco para el fondo y letras y orla negra.
●● Equipamientos de Salud: corresponden a establecimientos de salud
públicos y privados nivel 3. Los colores serán blanco para el fondo y letras
y orla azul.
●● Sitios turísticos y culturales: los sitios de interés turístico y cultural que por
su importancia merezcan ser referenciados mediante señales informativas.
Los colores serán marrón para el fondo y letras y orla blancas.
●● Cuando las lamas contengan el mismo tipo de información que los tableros
principales, el color será el mismo del tablero.

ANEXO 68
2.4.3.2. Tamaño de letras
En las señales informativas, las leyendas se escriben con letras mayúsculas

cuando la altura requerida para las letras es menor o igual a 15 cm. Si es
superior, deben usarse minúsculas, debiendo comenzar cada palabra con una
mayúscula cuya altura debe ser 1,5 veces mayor que la de las minúsculas. En
todo caso se emplearán letras de la serie E pudiendo usarse otra serie sólo
cuando un estudio indique claramente razones que justifiquen el empleo de
otra serie de los alfabetos incluidos en este Manual.
En condiciones ideales los mensajes se pueden leer y entender de una sola

mirada, pero factores como la distracción del conductor, la obstrucción de
la línea visual por otros vehículos, condiciones climatológicas desfavorables,
visión reducida u otros, demoran la lectura. Por ello, se estima que el tiempo
requerido para leer y entender una señal puede variar entre 3 y 5 segundos,
dependiendo fundamentalmente de la capacidad del conductor y del grado
de complejidad del mensaje. A su vez, el tiempo disponible para leer una señal
queda determinado por la velocidad del vehículo.
En función de la velocidad máxima operativa se han determinado las alturas

mínimas de letra que detalla la Tabla 2.4-1. En cada caso se entregan dos valores,
el primero de ellos aplicable a mensajes en señales a nivel, cuya leyenda no
supere 2 líneas, y el segundo a mensajes de mayor complejidad como señales
tipo “mapa”, señales de 3 o 4 líneas de texto o señales elevadas. Los valores se
basan en una distancia de lectura de entre 5 a 6 metros por cada centímetro de
altura de las letras minúsculas.
Tabla 2.4-1 Altura mínima de letras para distintas velocidades máximas

Altura mínima de letra (cm)
Velocidad
máxima (km/h) Señales laterales Señales
a nivel elevadas
Menor o igual a 40 7,5 15
50 12,5 20
60 o 70 15,0 25
80 o 90 20,0 35
Mayor a 90 25,0 40
* Se requiere material retrorreflectivo TIPO IV como mínimo.
No obstante lo anterior, los tamaños mínimos de letra pueden aumentarse

si un estudio técnico de las condiciones del tránsito y su composición, de la
geometría de la vía u otros factores lo justifican.
2.4.3.3. Orla
La gran mayoría de las señales descritas en este Manual requieren de una orla
que para el caso de las señales preventivas e informativas debe ser del mismo
color que la leyenda o logo de la señal. Las orlas oscuras o blancas deben ser
ANEXO 68
colocadas adentro del fondo de la placa de la señal con una distancia de 12 a
20 mm entre el borde exterior de la orla y el borde de la señal, mientras que las
orlas rojas deben ser colocadas de manera que su borde exterior coincida con
el borde exterior de la señal.
El ancho de la orla de las señales informativas debe corresponder al especificado

en la Tabla 2.4-2. El radio del esquinero debe ser 1/8 de la dimensión lateral
mínima.
Tabla 2.4-2 Ancho de orla de señales informativas

Dimensiones de la Señal Ancho Linea de orla
Hasta 2 m x 3 m 2,5 cm
Más de 2 m x 3 m 5 cm
H
2 cm
2,5 cm
r 1/8 H
1 cm
2.4.3.4. Flechas
Las flechas se usan para asociar carriles a determinados destinos y para indicar,
antes y en una salida, la dirección y sentido a seguir para llegar a ellos. En el
primer caso, usado en señales elevadas (pórticos, bandera y otros) cada flecha
debe apuntar directamente al centro del carril asociado al destino indicado
en la leyenda que está sobre ella y en ningún caso será permitido tener dos
flechas apuntando al mismo carril; y en el segundo, la flecha debe ser oblicua
ascendente u horizontal, representando adecuadamente el ángulo de la salida.
Estos conceptos se muestran en la siguiente figura.

ANEXO 68
Figura 2.4-2 Utilización de Flechas en señales Informativas
Sentido del
Tránsito
Nota: este esquema se presenta para explicar la utilización de flechas, no corresponde a la geometría real
de la vía.

ANEXO 68
La Figuras 2.4-3 y 2.4-4 muestran las flechas que se deben usar en señales
informativas. El ancho de la cabeza de la flecha que apunta hacia abajo, en
las señales sobre la calzada, es 1,75 veces la altura de las letras más grandes
de la señal. El ancho y el alto de la cabeza de las demás flechas es 4.5 veces la
altura de las letras más grandes. Todas las flechas se podrán colocar en ángulo
cuando ello contribuya a la comprensión del mensaje. En señales tipo mapa, el
astil podrá extenderse proporcionalmente al tamaño de la letra más grande de
la señal.
Figura 2.4-3 Tipos de Flecha de Destino
Tipo A Tipo A Tipo B Tipo C Tipo D

Extendido
Figura 2.4-4 Dimensiones de Flecha en Señales Elevadas
Flecha indicativa de uso de carril

A
1,75 H
0,356 H
R
B
C
0,184 H
D E 1,2 H r 0.055 H
0,875 H
H= Altura de la Letra Mayúscula
Dimensiones de flecha
Altura letra mayúscula (cm) B C D E F G
10 15 3,75 1,2375 1,5 5,625 10
20 15 7,5 2,475 3 11,25 20
30 45 11,25 3,7125 4,5 16,875 30
40 60 15 4,95 6 22,5 40

ANEXO 68
2.4-3 Dimensiones de las flechas en señales elevadas
Altura de letra Dimensiones (cm)
mayúscula (cm) A B C D E* R
20 38 29 9,5 3,3 42,5 a 62,5 2
25 a 32,5 45,6 34,8 11,4 4,0 51 a 75 2,4
40 55,9 42,6 14 4,9 62,5 a 87,5 2,9
Las dimensiones especificadas pueden ser aumentadas si un estudio técnico lo

justifica, debiendo mantenerse en todo caso la proporcionalidad.
Figura 2.4-4a Diagrama Flecha a 45

ANEXO 68
Figura 2.4-4b Diagrama Salida
Figura 2.4-4c Diagrama Flecha doble

ANEXO 68
Figura 2.4-4d Diagrama Flecha triple
2.4.3.5. Diagramación de Señales Informativas
Determinada la altura de letra, la señal se diagrama horizontal y verticalmente

con los espacios pertinentes entre todos sus elementos: leyenda, símbolo, orla y
flechas, de acuerdo con los siguientes criterios:
El espaciamiento entre líneas debe ser 75% de la altura de las letras mayúsculas.
El espacio entre la parte superior o inferior de la señal y cualquier texto debe ser
igual a la altura de las letras adyacentes, y el espacio entre los bordes derecho e
izquierdo y el texto debe ser igual a la altura de la letra más alta.
El espacio entre las palabras, palabras y logos, palabras y flechas debe ser igual
a entre 0,5 y 1,5 veces la altura de la letra en dicha línea de texto.
Para evitar señales de dimensiones muy grandes, se pueden abreviar palabras y

nombres siempre que el mensaje resulte inequívoco. Las direcciones cardinales
NORTE, SUR, ESTE y OESTE no deben ser abreviadas y deben ser escritas siempre
en letras mayúsculas.

ANEXO 68
Cuando se requiera utilizar señales tipo “mapa”, éstas se deben diseñar con un mínimo de
retrorreflexión TIPO IV y de acuerdo con los siguientes criterios:
a. La señal debe representar en planta, y de una forma sencilla, la relación entre la vía
en que se ubica y sus salidas.
b. Cada punta de flecha debe indicar solo un destino o ruta con su dirección cardinal.
Los nombres o escudos de vías deben ser ubicados de tal manera que se relacionen
inmediatamente con la cabeza de flecha a la que corresponden, ver Figura 2.4-5.
Cuando los nombres de los destinos contengan más de una palabra, y para evitar
señales de dimensiones muy anchas, se pueden colocar dos líneas de texto frente a
la cabeza de la flecha, conservando las separaciones descritas en este numeral.
c. Con la excepción de las señales aplicables a glorietas, no deben indicarse más de 3
destinos por señal.
d. El astil de la flecha que indica la salida debe ser más corto que el que indica el
movimiento que continúa por la vía en que se ubica. Sin embargo, las dos flechas
deben estar unidas.
e. El ancho de los astiles de las flechas debe guardar relación con el ancho de las vías
que representan.
f. Cuando se instalen paneles para indicar el número de una salida, éstos se deben
ubicar a la izquierda para una salida a la izquierda y a la derecha, para una salida a
la derecha.
g. Los elementos gráficos deben tener las dimensiones mínimas siguientes:
●● Para graficar un carril debe ser de 125 mm de ancho.
●● Para indicar líneas de carriles, 25 x150 mm.
●● Espacio entre líneas de carril debe ser de 150 mm.
●● Flechas iguales al ascendente tipo.
●● Espacio entre flecha, texto, escudo o dirección cardinal de 300 mm.
Figura 2.4-5 SI-05B Flechas de Destino en Señal de Glorieta

ANEXO 68
Figura 2.4-5a SI-05B Diagrama Flechas de Destino en Señal de Glorieta
Figura 2.4-5b Diagrama Mensaje simple

ANEXO 68
Figura 2.4-5c Diagrama Retorno
Figura 2.4-5d Diagrama de ruta

ANEXO 68
Figura 2.4-6 Ubicación de Señales Informativas

ANEXO 68
Figura 2.4-7 Ubicación de Señales Informativas en
Intercambiador Tipo Trebol
Omitidas
intencionalmente
las señales en
este sentido
Omitidas
intencionalmente
las señales en
este sentido

ANEXO 68
Intercambiador Tipo Diamante

ANEXO 68
2.4.3.6. Ubicación
La ubicación longitudinal de las señales informativas queda determinada por

su función y se especifica más adelante para cada tipo de señal. No obstante,
dicha ubicación puede ser ajustada hasta en un 20 %, dependiendo de las
condiciones del lugar y de factores tales como geometría de la vía, accesos,
visibilidad, tránsito, composición de éste y otros.
Cuando la señal se instala sobre la calzada o sobre la berma (en pórticos o

banderas), es recomendable iluminar las señales y se debe utilizar material TIPO
IV o de características de retrorreflexión superior; su borde inferior debe distar
al menos 5,5 metros del punto más alto de la calzada o berma. Esto asegura
el flujo expedito de vehículos altos. No obstante, no es conveniente elevar las
señales verticales en demasía sobre dicha altura, ya que la señal puede quedar
ubicada fuera del cono de atención de los conductores o fuera del alcance de
la luz emitida por los faros de luces delanteras de los vehículos, lo que dificulta
su visibilidad nocturna.
Siempre se debe tener presente que la repetición de señales informativas, ya

sea a través de una secuencia en la ruta o instaladas en ambos costados de ella,
ofrece al conductor más de una oportunidad para obtener la información que
se desea entregarle.
2.4.4. Señales que guían al usuario a su destino

En el caso de las señales informativas, el mensaje no siempre se entrega a
través de una sola señal, sino que también puede darse en una secuencia de
señales diseñadas y ubicadas para funcionar en conjunto. Dependiendo de las
características y jerarquía de la vía, corresponde utilizar todas o solo algunas de
las señales indicadas en el numeral 2.4.2a, que guían al usuario a su destino.
Es así como en el caso de autopistas o carreteras, cada una de las señales

informativas forma parte de un sistema en el que la señal de preseñalización
alerta sobre la proximidad de una salida y sus destinos, la de dirección indica
el tipo de maniobra que es necesario realizar, la de salida inmediata indica el
lugar y ángulo de salida, la de confirmación corrobora los destinos e indica
distancias a éstos; la de identificación vial individualiza la vía, y la de localización
individualiza los destinos y lugares por los que ésta pasa. Ver Figura 2.4-9.
En todo caso, de usarse una flecha indicando un giro a la derecha, dicha

flecha se debe colocar al lado derecho de la señal. Cuando la flecha apunta
hacia arriba o a la izquierda, debe ser colocada al lado izquierdo de la señal.
De colocarse numerales de distancia, éstos deben ubicarse a la derecha del
nombre del destino pertinente. De mostrarse más de un destino en una señal,
el nombre del destino más cercano debe ubicarse sobre el del más lejano.

ANEXO 68
Intercambiador Tipo Glorieta

ANEXO 68
2.4.4.1. Señales de Preseñalización
Estas señales informan sobre la proximidad de un cruce o intersección con otras

vías, indicando la distancia a éstos, el nombre o código de las vías y los destinos
importantes que ellas permiten alcanzar. Con esta información los conductores
pueden iniciar la selección del carril o los carriles que le permiten salir de la vía
o continuar en ella. En la Figura 2.4-10 se muestran ejemplos de estas señales y
los parámetros de diseño.
Se usan en autopistas y carreteras y en vías convencionales con flujos de salida

importantes.
En autopistas deben ser instaladas aproximadamente a 2 km de un enlace y

reiteradas a no menos de 500 m de éste; la instalación de una tercera señal
entre las dos anteriores, puede justificarse cuando el tránsito de vehículos
pesados es significativo y/o la geometría de la ruta dificulta la visibilidad de
las señales.
En vías convencionales rurales deben ubicarse a no menos de 300 m. del cruce

o salida. En el caso urbano, a no menos de 200 m.
Figura 2.4-10 SI-05D Señales de Preseñalización

ANEXO 68
2.4.4.1.1 Señal Ruta Alternativa
Figura 2.4-11 SI-05C Ruta Alternativa
Esta señal es un caso especial dentro de las señales de preseñalización; se

utiliza en calles urbanas para informar a los conductores que deseen girar en
una intersección cercana, y la ruta que deben seguir debido a que en dicha
intersección el giro está prohibido. La información entregada debe permitir
al conductor identificar las vías por las que debe continuar para evitar el giro
restringido y alcanzar su destino. Puede contener en la parte inferior el nombre
de una o más vías, así como la señal reglamentaria que justifica la ruta indicada.
Su instalación requiere de la ubicación a lo largo de la ruta propuesta de señales
informativas que guíen al conductor a la ruta indicada.

ANEXO 68
2.4.4.1.2 Señales SOLO SALIDA
Figura 2.4-12 señal SOLO SALIDA
Cuando un carril es discontinuado en un enlace o intercambiador, se podrá

aplicar un panel amarillo con letras, borde y flecha negra para indicar la
situación.

ANEXO 68
2.4.4.2 Señales de Dirección
Informan sobre destinos importantes a los que es posible acceder al tomar

una salida, así como los códigos o nombres de las vías que conducen a ellos
y, fundamentalmente, la dirección de la salida, lo que indica a los conductores
el tipo de maniobra requerida para abandonar la vía o continuar en ella. En la
Figura 2.4-14 se muestran ejemplos de estas señales.
En autopistas se ubican al inicio de carriles suplementarios o de desaceleración, o

aproximadamente a 300 metros del inicio de la salida, pudiendo complementarse
con la señal INDICACIÓN DE SALIDA LATERAL DERECHA referida en la sección
sobre señales informativas propias de autopistas y carreteras que más adelante
se describen. En vías convencionales se ubican entre 10 y 50 m. antes del cruce
o en el inicio del carril de giro o de salida, si éste existe.
Para no confundir a los conductores, cuando se utilizan en conjunto con señales

de preseñalización, ambas deben contener idéntica leyenda.
En señales de dirección compuestas, las flechas que indiquen destinos hacia

la derecha se ubican próximas al borde derecho de la señal y las que señalan
destinos hacia la izquierda o hacia arriba, próximas al izquierdo. El orden en el
que se colocarán los destinos en la señal será el siguiente: En primer lugar aquel
situado en dirección recta, a continuación el que está ubicado hacia la izquierda
y el último el que está ubicado hacia la derecha. Se debe colocar una línea entre
los destinos para dejar claro cuál flecha tiene relación con su correspondiente
destino y cada destino tendrá una flecha. En caso de ser necesario indicar
más destinos, deben ser colocadas más señales de este tipo, separadas a una
distancia no menor de 60 m.
Figura 2.4.13 SI-05 Señales de Dirección

ANEXO 68
Figura 2.4.14 Señales de Dirección SALIDA
H
H
1,5
La señal de salida tiene como única función precisar el lugar donde nace la
bifurcación y el ángulo aproximado de ésta respecto de los carriles que continúan
por la vía principal, indicando a los conductores que desean salir de la vía,
dónde y en qué dirección deben realizar la maniobra requerida. Generalmente
se ubica en el vértice formado por el carril de salida y los que continúan.
Dado que la función de esta señal es corroborar la información entregada con

anterioridad por señales de preseñalización y otras de dirección, sólo debe
utilizarse en conjunto con ellas.
En autopistas esta señal sólo lleva la leyenda “Salida”, “Carril de Emergencia”

o “Retorno”, y una flecha oblicua ascendente u horizontal que represente
adecuadamente el ángulo de la salida. En el caso de autopistas con salidas
enumeradas se coloca el número de la salida en la señal.
2.4.4.2.1 Salida Inmediata
En vías convencionales, las señales informativas de dirección se emplean

también para indicar la salida o dirección a tomar para alcanzar un determinado
destino o para efectuar un retorno, así como también para indicar el lugar
preciso donde se encuentra la salida a una pista de emergencia.

ANEXO 68
Figura 2.4-15 SI-05A Señales de Dirección / Salida Inmediata
2.4.4.2.2 Balizas de Acercamiento
Se utilizan sólo en autopistas, según se definen en el glosario, para indicar la

distancia de 300 m, 200 m y 100 m al inicio del carril de desaceleración de
salida. Sólo se deben usar en conjunto con señales de preseñalización y de
dirección.
En el caso de enlaces que presenten dos salidas consecutivas, sólo deben ser
usadas para la primera de ellas.
No deben ser instaladas en accesos a autopistas desde vías convencionales.
Figura 2.4-16 Señales de Dirección / Balizas de Acercamiento

80 cm
25 cm
10 cm
18 cm
165 cm
12 cm
15 cm
12 cm
25 cm
60° 15 cm 12 cm
60° 12 cm 60°
15 cm
12 cm

ANEXO 68
2.4.4.3 Señales de Confirmación
Estas señales tienen como función confirmar a los conductores que la vía a la cual
se han incorporado los conduce al destino elegido, entregando información de
distancia a éste y a otros destinos a que la vía conduce. Deben contener a lo
menos el o los destinos entregados con anterioridad en la vía de origen por las
señales de preseñalización y de dirección.
La señal debe indicar a lo más 3 destinos, uno de los cuales, el más lejano a la
señal, debe corresponder a una ciudad importante que sirve de referencia. El
destino más cercano se debe ubicar siempre en su parte superior. A la derecha
de cada destino debe figurar la distancia a ellos.
Las distancias que se indiquen deben ser las que efectivamente existen a los
lugares de destino.
Estas señales se instalan una vez finalizado el carril de incorporación a la nueva

vía. De esta manera, la información presentada es de utilidad tanto para los
vehículos que han ingresado a la vía como para los que ya transitaban por ella.
Ver Figura 2.4-17.
Figura 2.4-17 SI-06 Señales de Confirmación
2.4.4.4 Señales de Identificación Vial
Tienen como función individualizar la vía, indicando su nombre, código o

numeración.
Se utilizan para indicar el número característico de la vía, de acuerdo con la

codificación oficial establecida por la Reglamentación de Nomenclatura Vial
expedida por el Ministerio de Transporte o quién haga sus veces. Dada su
función, en autopistas estas señales deben colocarse más frecuentemente que
en otras vías.

ANEXO 68
●● RUTA NACIONAL SI-01
●● RUTA DEPARTAMENTAL SI-01A
●● RUTA PANAMERICANA SI-02
●● RUTA MARGINAL DE LA SELVA SI-03
SI-01 SI-01A SI-02 SI-03
RUTA NACIONAL RUTA RUTA RUTA MARGINAL

DEPARTAMENTAL PANAMERICANA DE LA SELVA

ANEXO 68
SI-01 RUTA NACIONAL
r 30 cm 26 cm
8 cm
29,5 cm
60 cm r 60 cm
52 cm
60 cm
1 cm 1 cm
2 cm
15 cm
5 cm
4 cm
10 cm
8 cm

ANEXO 68
SI-01A RUTA DEPARTAMENTAL
11,5 cm
r 18,75 cm 15 cm
15 cm
11,5 cm
r 60 cm
33,5 cm
r 15 cm
15 cm
60 cm
1 cm 1 cm
11,2 cm
8 cm
1 cm 1 cm
2 cm
15 cm
3 cm
10 cm
8,8 cm

ANEXO 68
SI-02 RUTA PANAMERICANA
8,8 cm
r 17,5 cm 15,2 cm
45,2 cm
12,5 cm
21,25 cm
12,5 cm
r 17,5 cm
8,75 cm
60 cm
12,5 cm 6,66 cm
r 17,5 cm
23,34 cm
r 12,5 cm
6,6 cm
10,6 cm
1 cm
1 cm
9 cm
8 cm
3 cm 1 cm
13 cm
8 cm
18 cm

ANEXO 68
SI-03 RUTA MARGINAL DE LA SELVA
60 cm
60 cm
12,5 cm
17 cm
r 12,5 cm
r 5 cm
1 cm 1 cm
4 cm
8 cm
2 cm 1 cm
4 cm
7 cm
5 cm
7 cm
5 cm
7 cm
5 cm
5 cm

ANEXO 68
2.4.4.5 Nombre de calles y Nomenclatura Urbana
Figura 2.4-18 SI-26 Nombre de Calles y Nomenclatura Urbana
Se utilizan en vías convencionales urbanas para informar el nombre de las calles

y en algunas ciudades su numeración (Ver Figura 2.4-18 ). Se pueden colocar
junto con la señal reglamentaria TRÁNSITO EN UN SENTIDO o TRÁNSITO
EN AMBOS SENTIDOS, o como señal aérea o junto con semáforos aéreos. El
tamaño de las letras se define en la Tabla (2.4-4).
Tabla 2.4-4 Altura Mínima de la Letra para Señales de Calle
Montaje Tipo de Calle Altura de letras

o Arteria Límite de Velocidad Minúsculas
Aéreo Todas Todas 20 cm
Postes Mayor a 2 Carriles Mayor a 60 km/h 15 cm
Postes Mayor a 2 Carriles 60 km/h o menor 10 cm
Postes 2 carriles Cualquiera 10 cm
En el poste que sustenta esta señal, o los semáforos, se puede instalar para
uso de personas no videntes una placa con información en Braille sobre los
nombres y numeración de las calles o vías comprendidas en la intersección y
una indicación con los cuatro puntos cardinales.

ANEXO 68
2.4.4.6 Señales de Localización
Estas señales tienen como función indicar límites jurisdiccionales de ciudades

o zonas urbanas, identificar ríos, lagos, parques, puentes, túneles, lugares
históricos y otros puntos de interés que sirven de orientación a los usuarios
de la vía. Se ubican en el límite jurisdiccional, en el caso de barrios, comunas,
ciudades o regiones, y próximas a lugares como los mencionados. Ver Figura
2.4-19.
Cuando estas señales informativas contengan nombres de túneles, ríos, puentes

y similares, el tamaño de las letras podrá ser de 15 cm aun cuando, dada la
velocidad de la vía, se requiera un tamaño superior. Excepcionalmente, sólo
cuando una localidad o lugar sea considerado como atractivo turístico de la
zona, y su nombre figure en una misma placa panel junto a señales de atractivo
turístico, el color de fondo de toda la señal podrá ser de color marrón y las letras
y símbolos de color blanco.
Figura 2.4-19 Señales de Localización

ANEXO 68
2.4.4.7 Señales Postes de Referencia - SI-04
Las señales Postes de Referencia se colocan en autopistas y carreteras en los

puntos de referencia para informar a los usuarios de la vía su posición relativa
en kilómetros en la ruta, así como la identificación de la ruta y el tramo. En rutas
nacionales o departamentales, el kilometraje comenzará en 0 en el punto más
al sur u oeste de la vía y deberan corresponder a los PRs del inventario vial.
Figura 2.4-20 SI-04 Señales Postes de Referencia
Esta señal se fijará sobre un sistema de soporte con las condiciones establecidas
en el numeral 2.5 de este manual. La altura del tablero medida desde la superficie
del terreno hasta la parte inferior del mismo debe estar entre 0,8 y 1,0 m con el
fin de garantizar su visibilidad por parte de los conductores.
En vías de una calzada y doble sentido de circulación se instalarán alternadas

en el lado derecho e izquierdo con doble tablero para que sea visible desde los
dos sentidos de circulación teniendo en cuenta que al lado derecho del sentido
de avance del abscisado irán los PR pares.

ANEXO 68
2.4.5 Esquema de Señalización para guiar al usuario a su destino
En las señales informativas, el mensaje se entrega a través de un sistema cuya

complejidad depende del tipo de vía que se señaliza y, en particular, de su
velocidad de operación, de la magnitud del flujo vehicular, del número de
vehículos que salen, entran o cruzan la vía, del nivel de peligrosidad de la
intersección, de los movimientos peatonales existentes, del entorno y de otros
factores.
A continuación se describen, en orden descendente de complejidad, cinco

esquemas tipo de señalización informativa, que cubren desde autopistas y
carreteras hasta vías convencionales urbanas con bajos niveles de tránsito y
bajas velocidades de operación, sin perjuicio de las señales de advertencia de
peligro y/o reglamentarias que correspondan en cada caso y que ya se han
descrito en este mismo Manual.
Señalización Informativa en Autopistas y Carreteras

Esquema 1
En el caso de autopistas y carreteras, el sistema de señalización informativa

está compuesto siempre por señales de preseñalización, que alertan sobre
la proximidad de una salida; de dirección, que indican la naturaleza de las
maniobras que es necesario realizar; balizas de acercamiento, que muestran
la proximidad a 300 m., 200 m. y 100 m. de la salida; de salida inmediata, que
precisa el lugar y ángulo de la salida; de confirmación, que valida la maniobra
realizada indicando destinos principales y distancias a ellos; y de localización,
que informan la ubicación de lugares o destinos específicos. Ver esquema 1.
Dadas las mayores velocidades de operación de este tipo de vías, en general

las señales son de mayor tamaño y muchas de ellas se ubican elevadas sobre la
calzada.

ANEXO 68
Esquema 1: Señalización Informativa en
Autopistas y Carreteras

ANEXO 68
Señalización Informativa en Vías Convencionales Rurales
Esquema 2
En el caso de vías convencionales rurales, el sistema de señalización informativa

está compuesto siempre por señales de preseñalización que alertan sobre
la proximidad de una salida; de dirección, que indican la naturaleza de la
maniobra que es necesaria realizar; de confirmación, que validan la maniobra
realizada indicando destinos principales y distancias a ellos; y de localización,
que informan la ubicación de lugares o destinos específicos. Ver esquema 2.
Cuando existan bifurcaciones importantes con carriles de desaceleración,

puede ser necesario incorporar señales SALIDA INMEDIATA, que precisan el
lugar y ángulo de la salida.

ANEXO 68
Esquema 2: Señalización Informativa
en Vías Convencionales Rurales

ANEXO 68
Señalización Informativa en Vías Convencionales Urbanas
utilizando Señales de Preseñalización y de Dirección
Esquema 3
Cuando se requiere informar con anticipación la proximidad de una intersección

o empalme complejo con vías que conducen a destinos importantes, se usan
señales de preseñalización, que alertan sobre su cercanía, y de dirección, que
indican la naturaleza de las maniobras que son necesarias realizar.
En algunos casos, puede requerirse el uso de señales SALIDA INMEDIATA y de

confirmación. Esta última no es necesaria cuando la señal SALIDA INMEDIATA
contiene destinos, los que en ningún caso podrán ser más de dos. Es importante
destacar que la inscripción de destinos en la señal SALIDA INMEDIATA sólo se
acepta tratándose de vías convencionales urbanas. Ver esquema 3.

ANEXO 68
Esquema 3: Señalización Informativa en Vías Convencionales
Urbanas utilizando Señales de Preseñalización y de Dirección

ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
2.5. SEÑALES INFORMATIVAS DE SERVICIOS GENERALES
Y ESPECIALES
Existe un grupo de señales cuya función es informar a los usuarios sobre la oferta
de servicios personales o a los automotores que se encuentran disponibles en la
vía. Esto es: teléfonos, correos, hospedaje, restaurante, primeros auxilios, venta
de combustible, taller, entre otros que se encuentran próximos a la vía, como
se muestran en la Figura 2.5.1a así como otras señales de información especial
como se indican en la Figura 2.5.1b. En la mayoría de los casos, la ubicación de
los servicios es obvia y no requieren señalización. En caso que la información
de existencia o ubicación del lugar no sea tan obvia se requiere la instalación
de estas señales.
Estas señales son rectangulares, su color de fondo es azul con la simbología

pertinente o texto de color blanco, excepto la señal SI-27 cuyo fondo es de color
blanco con orla y texto de color negro. Para orientar mejor al conductor pueden
contener una flecha blanca o texto con la distancia entre la señal y el servicio,
integrado a la señal o con una placa adosada en la parte inferior conservando
el mismo patrón de colores de estas señales, así como el mismo ancho de la
señal a la que se adosa. Un ejemplo de este caso se presenta en la Figura 2.5-2.
Figura 2.5-1a Señales Informativas de Servicios Generales
CAPÍTULO 2 / 2-5 SEÑALES DE SERVICIOS GENERALES -257-

ANEXO 68
Figura 2.5-1b Señales Informativas de Servicios Generales
SI-25A SI-27 SI-29 SI-30
DISCAPACITADOS
MENOR O IGUAL A 50 KM/HR DE 50KM/HR A 60 KM/HR
TRANSPORTE TRANSPORTE
Matriz 35x35 módulos
Módulo 1x1 cm.
Módulo 1,2x1,2 cm. FERROVIARIO MASIVO
SI-31 SI-32 SI-33 SI-34
ZONA
RECREATIVA
Pueden colocarse al inicio de la vía de acceso al lugar del servicio general, en

cuyo caso deben llevar una flecha de color blanco apuntando en la dirección
de la maniobra de salida. Se instalan al costado de la carretera, entre 500 m o 1
km antes del lugar a señalizar.
Estas señales son informativas, y por ende su diagramación, tamaño, visibilidad,

retrorreflexión, ubicación, altura, orientación y sistema de soporte, deben
cumplir con todos los requerimientos descritos en el Capítulo 2.1 Señales
Verticales, Generalidades.
Cuando se trata de varios servicios generales que tienen acceso desde un mismo
punto, se pueden instalar hasta seis señales agrupadas en un mismo panel.
De ser rectangulares, su dimensión máxima será limitada a las dimensiones de
dicha figura.
-258- CAPÍTULO 2 / 2-5 SEÑALES DE SERVICIOS GENERALES

ANEXO 68
Figura 2.5-2 Dimensiones para Señales de Servicios Generales
0,6 cm 0,8 cm
1,8 cm 2,3 cm
3 cm 3,8 cm
60 cm 75 cm
55,2 cm 69 cm
57,6 cm 72 cm
60 cm 75 cm

0,9 cm 1,2 cm
2,7 cm 3,6 cm
4,5 cm 6 cm
90 cm 120 cm
82,8 cm 110,4 cm
86,4 cm 115,2 cm
90 cm 120 cm

r 9 cm r 9 cm
43,5 cm 43,5 cm
90 cm 90 cm
8 cm 12,4 cm
8,5 cm 9,3 cm
9,8 cm
38,9 cm 47,5 cm
52,5 cm
75 cm 75 cm

ANEXO 68
Figura 2.5-3 Panel de Señales de Sevicios Generales
Estas señales pueden ubicarse en la proximidad de una localidad o ciudad,

cumpliendo con las dimensiones mínimas.
En ningún caso se debe modificar una señalización existente para agregar en

ella información de un servicio general. En todo caso, la ubicación de las señales
reglamentarias, de preseñalización y de dirección, prevalecen sobre las señales
de servicio general, debiendo mantenerse entre todas las señales una distancia
mínima de 60 m.

ANEXO 68
SI-07 SITIO DE PARQUEO
Esta señal se empleará para informar a los

conductores el sitio mismo, la dirección o la
distancia a la cual se encuentra un lugar autorizado
para el estacionamiento de vehículos.





ANEXO 68
I-07A ZONAS ESPECIALES DE PARQUEO
Esta señal se empleará cuando las autoridades

de tránsito reglamenten zonas especiales para el
parqueo. El nombre asignado a cada zona deberá
incluirse en la señal y la información referente a
días de la semana, horarios y tarifas podrá darse a
través de placas informativas adosadas al soporte
de la señal.





ANEXO 68
SI-08 PARADERO DE BUSES
Esta señal se empleará para informar a los usuarios

el sitio mismo, la dirección o la distancia de un
lugar autorizado como paradero de buses.





ANEXO 68
SI-09 ESTACIONAMIENTO DE TAXIS

la dirección o la distancia a la cual se encuentra
un sitio destinado al estacionamiento de taxis,
disponibles para la prestación de este servicio.





ANEXO 68
SI-10 TRANSBORDADOR

el sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual
se encuentra un servicio de transbordador.





ANEXO 68
SI-11 VÍA PARA CICLISTAS

el sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual se
encuentra una ciclorruta. También podrá utilizarse
para informar la ubicación de ciclovías, en cuyo
caso podrá ir acompañada de una placa adosada
en la parte inferior de la señal indicando los días
de uso y los horarios.





ANEXO 68
SI-13 ZONA MILITAR

encuentra una zona militar o de policía, en donde
puedan existir reglamentaciones especiales para
el tránsito.





ANEXO 68
SI-14 AEROPUERTO

la dirección o la distancia a la cual se encuentra un
aeropuerto.





ANEXO 68
SI-15 HOSPEDAJE

usuarios el sitio mismo, la dirección o distancia
a la cual se encuentra un lugar destinado a
prestar el servicio de alojamiento.





ANEXO 68
SI-16 PRIMEROS AUXILIOS

usuarios el sitio mismo, la dirección o la distancia
a la cual se encuentra un hospital, puesto de salud
o cualquier sitio destinado para la prestación de
primeros auxilios.





ANEXO 68
SI-17 SERVICIOS SANITARIOS

se encuentra ubicado un sitio destinado para la
prestación de servicios sanitarios al público.





ANEXO 68
SI-18 RESTAURANTE

se encuentra un sitio destinado a la venta de
alimentos o restaurante.





ANEXO 68
SI-19 TELÉFONO
Esta señal se empleara para informar a los usuarios

se encuentra ubicado un servicio telefónico de
uso público.





ANEXO 68
SI-20 IGLESIA

se encuentra ubicada una iglesia u oratorio. En las
señales ubicadas en el sitio mismo, podrá indicarse,
mediante placa adosada en la parte inferior de la
señal, los horarios de los oficios religiosos.





ANEXO 68
SI-21 TALLER

se encuentra ubicado un servicio para reparación
de automotores.





ANEXO 68
SI-22 ESTACIÓN DE SERVICIO

un lugar destinado para el abastecimiento de
combustibles.





ANEXO 68
SI-23 MONTALLANTAS

se encuentra un servicio de reparación de llantas.





ANEXO 68
SI-25 DISCAPACITADOS

se encuentra un cruce a través de la vía, diseñado
especialmente para personas con discapacidad,
también para indicar a los usuarios el sitio de
parqueo destinado exclusivamente para personas
con movilidad reducida.





ANEXO 68
SI-25A CRUCE DE PERSONAS CON DISCAPACIDAD VISUAL
Esta señal se empleará para informar a los usua-

rios el sitio mismo, la dirección o la distancia a la
cual se encuentra un cruce a través de la vía, dise-
ñado especialmente para personas con discapaci-
dad visual.



Matriz 46x46 módulos Matriz 46x46módulos


ANEXO 68
SI-27 SEGURIDAD VIAL
Esta señal se empleará para recordar a los usuarios

de las vías disposiciones o recomendaciones de se-
guridad vial que deben tener en cuenta en su viaje
y que no pueden darse a través de las otras seña-
les del presente manual. El mensaje transmitido no
debe tener más de dos líneas de texto. Su color de
fondo será blanco con orla y letras de color negro.




ANEXO 68
SI-29 TRANSPORTE FERROVIARIO
Esta señal se empleará para informar el sitio mismo,

la dirección o la distancia a la que se encuentra
una estación del metro o del ferrocarril.





ANEXO 68
SI-30 TRANSPORTE MASIVO
Esta señal se usará para informar a los usuarios el

sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual se
encuentra una estación o paradero exclusivo de
transporte masivo diferente al metro o ferrocarril.
Como complemento a la señal, podrá adosarse
una placa informativa que identifique el sistema
de transporte masivo.





ANEXO 68
SI-31 ZONA RECREATIVA
Esta señal se usará para informar a los usuarios el

sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual se
encuentra una zona recreativa.





ANEXO 68
SI-32 TSUNAMI RUTA DE EVACUACIÓN
Esta señal se empleará para para indicar a

los usuarios de las vías el sentido de la ruta de
evacuación para los peatones, en el caso de
presentarse un tsunami. Se ubicará al lado
derecho de la vía, teniendo en cuenta el sentido
de circulación de la misma.





ANEXO 68
SI-33 ZONA DE RIESGO POR TSUNAMI

que se encuentran en una zona de riesgo en caso
de tsunami y que de presentarse un terremoto las
personas deben dirigirse a zonas altas o al interior
del continente, para lo cual deben seguir las rutas
indicadas en la señal SI-32 TSUNAMI RUTA DE
EVACUACION.
Será ubicada en todas las zonas clasificadas como

de alto riesgo en caso de tsunami en los mapas de
inundación por tsunami generados por entidad
competente, de acuerdo a lo contenido en el Plan Nacional de Gestión del
Riesgo por Tsunami.





ANEXO 68
SI-34 PUNTO DE ENCUENTRO POR TSUNAMI
Esta señal se empleará para informar el lugar

de encuentro en caso de tsunami, sitio al cual
deben dirigirse las personas por condiciones
de seguridad. Será ubicada en las áreas que se
consideren libres de inundación de acuerdo con
los estudios tendientes a determinar las zonas
de riesgo en caso de tsunami, desarrollados por
entidad competente, de acuerdo a lo contenido
en el Plan Nacional de Gestión del Riesgo por
Tsunami.





ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
2.6 SEÑALES INFORMATIVAS TURÍSTICAS
Los sitios de interés cultural o recreacional conocidos como sitios de interés
turísticos son obviamente, por sus características, atractivos para turistas de
origen nacional o de otros países. Como tales, y según la demanda y capacidad
de cada lugar, pueden ameritar la instalación de señales informativas de destino
turístico para facilitar la llegada a ellos y de señales con simbología que indiquen
la naturaleza y el atractivo de cada lugar.
En consecuencia, las señales a que refiere esta sección se usan para informar a
los usuarios de la vía la existencia de lugares de recreación o de atractivo cultural
que se encuentren próximos a la vía, tales como campos de deportes, parques
nacionales, parques nacionales naturales, parques de naturaleza, santuarios
de fauna y flora, reserva nacional natural, playas, lagos, ríos, volcanes y sitios
de artesanías, entre otras, y también para informar acerca de la ruta a tomar
para poder llegar a ellos cuando están distantes de la vía. Su instalación debe
considerar, cuando corresponda, la habilitación de lugares especiales para el
estacionamiento de vehículos fuera de la vía, de modo que la detención y/o
estacionamiento de éstos no genere riesgos de accidentes ni obstaculice el
normal desplazamiento del flujo vehicular.
La autorización de instalación de estas señales en la vía debe tener previa

evaluación y aprobación por parte del Viceministerio de Turismo o quien haga
sus veces, quien entregará la recomendación al ente administrador de la red
vial donde se quieren instalar las señales, para su evaluación de acuerdo con
los criterios descritos en este capítulo. Para cada instalación se debe contar
con el permiso escrito del ente encargado de la administración de la red vial,
previa evaluación técnica de su incorporación dentro del proyecto general de
señalización vial del tramo donde se van a ubicar.
En el caso de lugares que no estén en servicio o abiertos al público durante todo

el año, la autorización debe especificar los procedimientos para remover o tapar
señales que no sean aplicables. En caso de no cumplirse con este requerimiento
se anula el permiso y la señal será removida por el ente administrador de la vía.
Estas señales son informativas, y por ende su diagramación, tamaño, visibilidad,
retrorreflectividad, ubicación, altura, orientación y sistema de soporte deben
cumplir con todos los requerimientos descritos en el capítulo 2, Señales
Verticales, Generalidades.
Los proyectos de señalización de información turística con las señales que se

consideran en este capítulo, serán financiados con recursos especiales del ente
público o privado que tenga como función la promoción de la actividad turística.
Estas señales se pueden clasificar como Señales de Información de Destino,

Señales informativas de identificación y localización de la naturaleza y/o
actividades de cada lugar de interés cultural o recreacional.
CAPÍTULO 2 / 2-6 SEÑALES INFORMATIVAS TURÍSTICAS -289-

ANEXO 68
2.6.1.1 Señales Turísticas de Información de Decisión
Estas señales son las que indican al conductor cómo llegar a un lugar de interés
turístico cuando éste, o su acceso, no estén claramente visibles desde la vía.
Son colocadas al costado de la vía o mediante placas elevadas con el diseño
presentado en las Figuras 2.6-1, 2.6-1A y 2.6-1B; su forma puede ser como flecha
o rectangular; su color de fondo es marrón, y sus letras, símbolos y orla son
blancos; la flecha, y distancia (número y unidad) serán de color marrón sobre
fondo blanco. Cuando tienen forma de flecha, deben apuntar en la dirección de
la vía a tomar para llegar al destino o hacia el acceso al lugar. Ver Figura 2.6-1.
El tamaño de letras, dimensiones y forma de flechas y demás características

de las señales de información turísticas elevadas deben conservar los criterios
descritos en el numeral 2.4 de este manual.
En todo caso para las señales elevadas su tamaño minimo no será menor de
2,34 m de ancho por1,12 m de alto.
Figura 2.6-1 Señal Turística de Información de Destino
Figura 2.6-1a
-290- CAPÍTULO 2 / 2-6 SEÑALES INFORMATIVAS TURÍSTICAS

ANEXO 68
Figura 2.6-1b
Figura 2.6-1c Diagrama señal turística de destino

ANEXO 68
En los diseños de las figuras 2.6-1 y 2.6-1a, solo podran ir tres líneas de texto y
en cada línea solo una palabra.
En el diseño de la figura 3.6-1b, se podran colocar máximo 2 líneas de texto y

máximo 2 palabras por línea.
Al final del texto del numeral 2.6.1.1 insertar el texto: El tamaño mínimo de
tablero de estas señales cuando se instalen elevadas, debe ser de 2,36x1,12 cm.

ANEXO 68
Los pictogramas y simbolos deben guardar la proporcion del tablero y deben
corresponder a la forma y proporcion de tamaño de los determinados en este
Manual.
Estas señales se colocan en postes laterales a la vía a un mínimo de 60 metros

del acceso a la vía que conduce al sitio turístico y al costado de la vía según los
requerimientos de cada situación.
En ningún caso se debe modificar una señalización existente para agregar en

ella información de un lugar de interés turístico. En todo caso, la ubicación de las
señales normales reglamentarias, de preseñalización y de dirección, prevalecen
sobre las señales turísticas, debiendo mantenerse entre todas las señales una
distancia mínima de 60 m.
2.6.1.2 Señales informativas de identificación y localización turísticas
Son señales ubicadas lateralmente o placas elevadas que mediante un símbolo

y texto identifican la naturaleza o tipo del área o sitio turístico. Su forma es
rectangular y su color de fondo es marrón, y sus letras, pictograma y orla son
blancos, la flecha y distancia son marrón sobre fondo blanco. El tamaño para
las señales laterales se indica en la Figura 2.6-3 y se presenta en la Figura 2.6-4.
Serán instaladas a lo largo de la vía dentro de los 20 kilómetros antes del sitio a
señalizar, colocando la primera señal a una distancia de 20 kilómetros del sitio
de interés turístico o del desvío al mismo y otra a máximo 1 kilómetro del lugar
o en el sitio de desvío de la vía principal.
A estas señales se pueden adosar placas tipo lama con información del sitio
turístico, distancia o dirección. Cada placa adosada debe ser de forma rectangular
y sus dimensiones no deben superar las dimensiones de la placa principal. En
ningún caso una señal puede tener más de 2 placas adosadas a ella.
En el caso de que una vía de salida lleve a más de un lugar de interés turístico,
se pueden agrupar varios logos identificativos en una misma señal de destino
en una sola placa denominada panel de señalización turística. Estos logos o
placas identificativas deben mantener siempre las dimensiones mínimas según
sea la velocidad máxima permitida en la vía donde se ubiquen. Ver Figura 2.6-2

ANEXO 68
Figura 2.6-2 Panel de Señalización Turística

ANEXO 68
Figura 2.6-3 Dimensiones de Señal Turística

0,6 cm 0,8 cm
1,8 cm 2,3 cm
3 cm 3,8 cm
55,2 cm 69 cm
57,6 cm 72 cm
60 cm 75 cm

0,9 cm 1,2 cm
2,7 cm 3,6 cm
4,5 cm 6 cm
82,8 cm 110,4 cm
86,4 cm 115,2 cm
90 cm 120 cm

ANEXO 68
Figura 2.6-4 Señales Informativas Turísticas
ST-01 ST-02 ST-03 ST-04
ZONA DE CAMPING PLAYA MUSEO MUELLE
ST-05 ST-06 ST-07 ST -08
ZOOLÓGICO PUNTO DE ARTESANÍAS BIENES

INFORMACIÓN TURÍSTICA ARQUEOLÓGICOS
ST-09 ST-10 ST-11 ST-12
LAGO POLIDEPORTIVO MIRADOR ALQUILER DE AUTOS
ST-13 ST-14 ST-15 ST-16
ATRACTIVO NATURAL VOLCÁN NEVADO TERMAL
ST-17 ST-18 ST-19 ST-20
CASCADA PESCA ARRECIFE CORALINO CAVERNA

ANEXO 68
Figura 2.6-4 Señales Informativas Turísticas
ST-21 ST-22 ST-23 ST-24
PÁRAMO RÍO PARQUE NACIONAL OBSERVATORIO DE

NATURAL FLORA Y FAUNA
ST-25 ST-26 ST-27 ST-28
SENDERO PARA PARAPENTE ESCALADA RAFTING

EXCURSIONISTAS
ST-29 ST-30
COMUNIDAD MONUMENTO
INDÍGENA NACIONAL

ANEXO 68
ST-01 ZONA DE CAMPING

encuentra un lugar para la prestación del servicio
de hospedaje en tiendas de campaña.





ANEXO 68
ST-02 PLAYA

usuarios la dirección o la distancia a la cual se
encuentra una ribera arenosa o playa de mar, de
un río o de un lago, apta para los bañistas.





ANEXO 68
ST-03 MUSEO

se encuentra un museo.





ANEXO 68
ST-04 MUELLE

encuentra un sitio de embarque y desembarque de
pasajeros, carga y/o semovientes.





ANEXO 68
ST-05 ZOOLÓGICO

el sitio mismo, la dirección o la distancia a la que se
encuentra un zoológico.





ANEXO 68
ST-06 PUNTO DE INFORMACIÓN TURÍSTICA

encuentra un sitio destinado a proveer datos útiles
para los turistas o visitantes.





ANEXO 68
ST-07 ARTESANÍAS

encuentra un lugar permanente de muestra o venta
de objetos artesanales.





ANEXO 68
ST-08 BIENES ARQUEOLÓGICOS

encuentra un hallazgo arqueológico.





ANEXO 68
ST-09 LAGO

cuerpo de agua natural o artificial.





ANEXO 68
ST-10 POLIDEPORTIVO
Esta señal se empleará para informar a los usua-

rios el sitio mismo, la dirección o la distancia a la
cual se encuentra un lugar destinado a la prác-
tica, entrenamiento y competencia de diversos
deportes.





ANEXO 68
ST-11 MIRADOR

se encuentra un lugar desde donde es posible
admirar el paisaje.





ANEXO 68
ST-12 ALQUILER DE AUTOS

encuentra un lugar destinado a la renta de vehículos.





ANEXO 68
ST-13 ATRACTIVO NATURAL

se encuentra un lugar que por sus características
medio ambientales es considerado como atractivo.





ANEXO 68
ST-14 VOLCÁN

volcán.





ANEXO 68
ST-15 NEVADO

la dirección o la distancia a la cual se encuentra una
cumbre cubierta de nieves perpetuas.





ANEXO 68
ST-16 TERMAL
Esta señal se empleará para informar a los usuarios el sitio

mismo, la dirección o la distancia a la cual se encuentra
una estación balnearia de aguas calientes.





ANEXO 68
ST-17 CASCADA

una caída de agua por desnivel en el curso de un
río o quebrada.





ANEXO 68
ST-18 PESCA

encuentra un lugar en donde se pueden desarrollar
actividades de pesca.





ANEXO 68
ST-19 ARRECIFE CORALINO

se encuentra un arrecife coralino.





ANEXO 68
ST-20 CAVERNA

mismo, la dirección o la distancia a la cual se encuentra una
caverna destinada a la espeleología como la exploración y
estudio de las cavidades subterráneas.





ANEXO 68
ST-21 PÁRAMO

encuentra un páramo.





ANEXO 68
ST-22 RÍO

encuentra un río.





ANEXO 68
ST-23 PARQUE NACIONAL NATURAL

encuentra un Parque Nacional Natural.





ANEXO 68
ST-24 OBSERVATORIO DE FLORA Y FAUNA

mismo, la dirección o la distancia a la cual se encuentra
un Santuario u Observatorio de Flora y Fauna.





ANEXO 68
ST-25 SENDERO PARA EXCURSIONISTAS

se encuentra un sendero para excursionistas o se
practica el senderismo.





ANEXO 68
ST-26 PARAPENTE

se encuentra ubicada un área para practicar el
parapentismo.





ANEXO 68
ST-27 ESCALADA

se encuentra ubicada un área para practicar la
escalada.





ANEXO 68
ST-28 RAFTING

encuentra ubicada un área para practicar el rafting
como una modalidad deportiva que consiste en
dejarse llevar por la corriente de un río de aguas
bravas, con una embarcación o balsa.





ANEXO 68
ST-29 COMUNIDAD INDÍGENA

encuentra ubicada una comunidad indígena.





ANEXO 68
ST-30 MONUMENTO NACIONAL

se encuentra un lugar, edificio o paraje que por sus
características culturales o arquitectónicas está bajo
la protección del Estado. El nombre que identifica
el lugar podrá colocarse en una placa informativa
adosada a la señal.





ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
2.7 SEÑALES DE MENSAJE VARIABLE
Una señal de mensaje variable (SMV) es un dispositivo de control de tránsito cuyo
mensaje puede ser cambiado manual, eléctrica, mecánica o electrónicamente,
con el fin de proporcionar a los conductores, en tiempo real, información
pertinente a su viaje. Las siguientes definiciones aplican a este capítulo:
a. Señal de mensaje variable (SMV): dispositivo capaz de desplegar alternada

o intermitentemente señales de tránsito y/o mensajes mediante leyendas
y/o símbolos dirigidos a los conductores de vehículos u otros usuarios de
las vías de acuerdo con los requerimientos existentes en la vía o en sus
inmediaciones.
b. Caracter: cada una de las letras, números u otros símbolos que componen
un mensaje de texto.
c. Leyenda o texto: expresión escrita en una o más líneas de información que
se utiliza para entregar información.
d. Línea de información, las palabras o abreviaciones en una línea de una
SMV.
e. Aspecto: también conocido como alternancia, posibilidad de variar la
información proyectada, mediante la entrega de mensajes distintos,
cada uno de ellos denominados aspectos. Éstos pueden ser repetidos
sucesivamente o con intermitencia. (Ver Figuras 2.7-4a y 2.7-4b) que
muestra dos aspectos de una SMV de 16 caracteres de una línea de
información
f. Intermitencia: posibilidad de discontinuar la entrega de un mensaje.
g. Píxel: la unidad mínima desplegable por un dispositivo de visualización de
imagen.
h. Símbolo o pictograma: representación gráfica que presenta un mensaje en
una señal SMV.
A continuación se muestran algunos de los conceptos fundamentales.
Las señales variables podrán ser capaces de mostrar entre 8 y 20 caracteres de

texto. En la Figura 2.7-1 se muestran señales de mensaje variable con 12 y 16
caracteres.
Figura 2.7-1 SMV de una línea de información

con 12 y 16 Caracteres
CAPÍTULO 2 / 2-7 SEÑALES DE MENSAJE VARIABLE -331-

ANEXO 68
En la figura 2.7-2 se muestra una SMV de 3 líneas de información de un máximo
de 16 caracteres en cada línea.
Figura 2.7-2 SMV de 3 Líneas de información
En la Figura 2.7-3 se muestra una SMV de una línea de información de un

máximo de 16 caracteres de texto acompañado por un panel pictograma.
Figura 2.7-3 Símbolo en SMV
Las SMV tienen la misma fuerza de ley para reglamentar y advertir que una
señal tradicional estática. Las autorizaciones o restricciones impuestas a los
conductores y la información proporcionada a los mismos a través de ellas
prevalecerá por sobre cualquier otra señal existente en el lugar donde éstas se
encuentran.
Las SMV pueden mostrar Señales Reglamentarias o Preventivas, debiendo éstas

cumplir con los requisitos del Manual de Señalización Vial para las Señales
Verticales, en cuanto a diagramación, color y tamaño.
Asimismo, los símbolos o pictogramas de señales reglamentarias y preventivas

deben corresponder a los contenidos en los capítulos 2 y 4 del Manual de
Señalización Vial. No obstante, se aceptarán variaciones menores en su diseño,
que se deriven de la tecnología utilizada. Las restricciones, prohibiciones y
obligaciones que se impongan a los conductores y demás usuarios de las vías
empleando símbolos o pictogramas no previstos en los mencionados capítulos
carecerán de validez legal.
Para los textos que no correspondan a señales reglamentarias o preventivas

siempre se mostrarán en color ámbar.
-332- CAPÍTULO 2 / 2-7 SEÑALES DE MENSAJE VARIABLE

ANEXO 68
Las SMV son una herramienta sumamente útil para atraer la atención de los
conductores y así poder entregarles mensajes relevantes exclusivamente
para una operación segura y eficiente de la vía. Su uso para fines ajenos a la
seguridad vial o fluidez del tránsito, o no relacionados con la operación de
la vía, disminuye su efectividad. Las SMV no se deben utilizar para mostrar
permanentemente un mismo mensaje, siendo más apropiado y económico en
tales circunstancias instalar una señal estática. No obstante, en situaciones de
restricción de espacio lateral y/o vertical o de no disponerse de las distancias o
condiciones de visibilidad adecuadas (en túneles por ejemplo), las SMV pueden
reemplazar señales estáticas.
En las SMV no se debe proyectar ningún tipo de publicidad, promoción de

candidato político, eslogan político o similar.
Cuando no sea necesaria la entrega de un mensaje específico de regulación de

tránsito, las SMV no deben permanecer apagadas, por tanto pueden utilizarse
para entregar información de caracter general (USE EL CINTURÓN, MANTENGA
SU DISTANCIA, la fecha y hora del día o similar), para no dejar la impresión de
que la señal no está funcionando.
2.7.1. Posibles Usos de las SMV
Las SMV ayudan a los conductores a tomar decisiones en cuanto a cómo alcanzar
su destino, el carril por dónde transitar y otros factores que pueden incidir en su
tiempo de recorrido y confort. Tienen aplicación para los siguientes usos:
a. Manejo de incidentes y desvíos de rutas.

b. Advertencia de situaciones de condiciones ambientales adversas, como
lluvia, neblina, tempestad.
c. Información de precios de peaje.
d. Información de tiempos de viaje.
e. Advertencias especiales, como derrumbes o bloqueo de carriles.
f. Regulaciones de tránsito especiales.
g. Control de velocidad.
h. Uso de carriles y/o rampas de acceso o salida.
i. Situaciones de control policial.
j. Recomendaciones de seguridad vial, como “use cinturón de seguridad”,
“encienda luces”, etc.
k. Condiciones de operación en puentes, túneles o rutas.
2.7.2. Factores operativos de las SMV

Las SMV se distinguen por varios factores operativos, entre los cuales figuran:
a. La mayor distancia desde la cual en general pueden ser leídos sus textos.
b. La mayor distancia a que pueden ser visualizados y comprendidos sus
pictogramas o de visualización y entendimiento de sus pictogramas.
c. La capacidad para mostrar hasta dos mensajes diferentes, conocidos
como Aspectos de un mensaje. Por ejemplo: Aspecto 1 “CARRIL DERECHO
CERRADO”, Aspecto 2 “USE CARRIL IZQUIERDO”.
ANEXO 68
d. La capacidad total de texto que pueden exhibir, lo cual es función
del número de caracteres por línea (entre 8 y 20), el número de líneas
de información. (normalmente 1 a 3) y el número de aspectos posibles
(normalmente 1 ó 2).
e. Se pueden complementar con uno o dos Paneles Laterales Suplementarios
(PLS) que muestren pictogramas de señales reglamentarias o preventivas.
f. Una configuración especial para indicar el uso de carriles (Aspa-Flecha).
Cuando se emplean dos aspectos se debe cuidar que el mensaje tenga el mismo
sentido sin importar cuál de los dos aspectos es leído primero por el conductor.
En la Figura 2.7-4 se muestra un ejemplo de dos aspectos de un mensaje.
Figura 2.7-4 Primer Mensaje
2.7.3. Distancia Mínima de Visibilidad y Lectura
La distancia de visibilidad es la característica que permite que la señal sea vista

y se asocia al primer punto donde la SMV puede ser detectada; la distancia de
lectura es aquella a partir de la cual la SMV es legible. Durante condiciones
climáticas adversas, estas distancias se ven afectadas negativamente.
En condiciones normales, en vías de 100 km/h o más, las SMV deben ser visibles
a 800 metros tanto de día como de noche.
La distancia de lectura de las SMV es función de varios factores como: el tamaño

y forma de sus letras y símbolos, la intensidad de la luz emitida por sus elementos
luminosos entre otros, por lo que no conviene estipular factores dimensionales
o de retrorreflectividad como para las señales estáticas.
Todas las SMV deben ser construidas y ubicadas de manera tal que se pueda
leer sus textos y entender sus pictogramas, tanto de día como de noche en
condiciones ambientales normales, a una distancia mínima que es función de
la velocidad máxima permitida en el lugar de su instalación. Ver Tabla 2.7-1
Distancia Mínima de Lectura de SMV. Cuando las condiciones de visibilidad
son limitadas, se debe reducir la extensión de los mensajes y el número de
líneas o alternancias.

ANEXO 68
Tabla 2.7-1 Distancia mínima de lectura SMV
Velocidad Distancia mínima de Distancia mínima de Distancia mínima
máxima lectura diurna lectura nocturna de lectura
permitida SMV permanente SMV permanente SMV portatil*
*Dado que estos dispositivos se pueden utilizar en vías con diferentes velocidades se opta por una Distancia de Lectura
Única.
Los símbolos o pictogramas que se proyecten circunferencias o rombos, según

se trate de señales reglamentarias o preventivas, respectivamente, deben
poseer como mínimo las dimensiones indicadas en la Tabla 2.7-2 Dimensiones
Mínimas de Señales Reglamentarias o Preventivas Mostradas en una SMV.
Tabla 2.7-2 Dimensiones mínimas de señales reglamentarias

o preventivas mostradas en una SMV
Dimensiones mínimas (mm)
Velocidad máxima Señales reglamentarias

Señales preventivas (mm)
(km/h) ( ) mm
Mayor a 100 km/h 1250 1400x1400
100 km/h 1000 1200x1200
80 o 90 km/h 800 1000x1000
≤70 km/h 600 800x800
2.7.4. Características del diseño de las SMV
Las SMV no deben contener mensajes comerciales, políticos, institucionales,

animaciones, destellos rápidos, disoluciones, explosiones, desplazamiento
(SCROLL) vertical u horizontal ni otros movimientos dinámicos.
Las SMV pueden exhibir un máximo de 3 líneas, con no más de 20 caracteres

por línea. El espacio entre caracteres debe ser entre 25% y 40% de la altura
de las letras. El espacio entre las palabras de un mensaje debe ser entre 75% y
100% de la altura de las letras. El espacio entre líneas debe ser entre 50% y 75%
de la altura de las letras.
Las letras deben ser mayúsculas con una altura de 45 cm en vías con una
velocidad mayor o igual a 70 km/h y de 30 cm en vías con velocidades menores
a 70 km/h.
El uso de letras mayores a 45 cm no dará una distancia de lectura mayor

proporcional.

ANEXO 68
La proporción entre altura y ancho de los caracteres debe ser entre 0.7 y 1.0, lo
que se logra usando una matriz de fuente de 5 pixeles de ancho por 7 pixeles
de altura. La proporción entre ancho de trazo y altura debe ser de 0.2.
Las SMV deben ajustar automáticamente su nivel de brillo para diferentes

condiciones de luz ambiental asegurando así siempre su legibilidad.
2.7.5 Diseño de los Mensajes

Cada mensaje consistirá en no más de dos aspectos o fases. Cada aspecto
contará con no más de tres líneas de información y cada aspecto debe ser
entendido por sí solo sin tener en cuenta la secuencia en la cual se lee. Los
mensajes deben ser centrados en cada línea. Al diseñar y mostrar los mensajes,
se deben considerar los siguientes principios:
a. El tiempo mínimo de despliegue de cada aspecto será el menor de 1
segundo por palabra o 2 segundos por línea de información. El tiempo de
despliegue de un aspecto no debe ser nunca menor a 2 segundos.
b. El tiempo máximo del ciclo de un mensaje de dos aspectos debe ser de 8
segundos.
c. El tiempo entre el despliegue de dos aspectos no debe exceder de 0,3
segundos.
d. No se debe mostrar más de tres líneas de información durante el despliegue
de un aspecto.
e. No debe haber más de cuatro líneas de información, sumando las líneas
de los dos aspectos, en un mismo mensaje cuando se presenta a tránsito
operando a una velocidad superior a 50 km/h.
f. No debe haber más de cinco líneas de información, sumando las líneas de
los dos aspectos, en un mensaje cuando se presenta a tránsito operando a
una velocidad igual o menor a 50 km/h.
g. Solo una unidad de información debe aparecer en una línea de información.
h. Elementos compatibles deben ser mostradas en el mismo aspecto. En las
figuras 2.7-5a y 2.7-5b se muestra una SMV de tres líneas de información
y de dos aspectos, pero utilizándose en los dos aspectos solo cuatro líneas
de información.
Figura 2.7-5a Elementos Compatibles

ANEXO 68
Figura 2.7-5b Elementos Compatibles
2.7.6. Tipos SMV

Las SMV que proyectan textos se clasifican en:
2.7.6.1 SMV Tipo A
Las señales SMV del Tipo A son señales permanentes con tres líneas de
información con un mínimo de 16 caracteres cada una. Estos paneles pueden
ser capaces de mostrar 1 ó 2 aspectos en cada secuencia de operación, lo
cual otorga una capacidad máxima de 6 líneas de información. Dada su gran
capacidad para entregar mensajes, este tipo de SMV tiene buena aplicación
operacional sobre las calzadas principales. También pueden tener aplicación
sobre vías locales laterales a las calzadas principales. Generalmente estas señales
se instalan a 5,1 m. de altura sobre el pavimento; sin embargo, pueden existir
situaciones que impidan instalarlas a dicha altura, en cuyo caso ésta puede ser
mayor o menor .
2.7.6.2 SMV Tipo B
Las señales SMV del Tipo B son señales permanentes con tres líneas de
información con entre 12 y 15 caracteres cada una. Estos páneles pueden ser
capaces de mostrar 1 ó 2 aspectos en cada secuencia de operación, lo cual
otorga una capacidad máxima de 6 líneas de información. Dado su menor
ancho, estos dispositivos tienen buena aplicación sobre calzadas laterales y
rampas de acceso a la calzada principal. Normalmente estas señales se instalan
a 5,1 m. de altura sobre el pavimento; sin embargo, pueden existir situaciones
que impidan instalarlas a dicha altura, en cuyo caso ésta puede ser mayor o
menor. En algunos casos se pueden instalar al costado de una calzada, en
cuyo caso deben tener una elevación mínima de 2,2 m. con respecto al nivel
del pavimento.
2.7.6.3 SMV Tipo C
Las señales SMV del Tipo C son señales permanentes con una línea de
información con un mínimo de 12 caracteres. Estos páneles pueden ser capaces
de mostrar 1 ó 2 aspectos en cada secuencia de operación, lo cual proporciona
una capacidad máxima de 2 líneas de información. Tienen especial aplicación
adentro de túneles u otras estructuras con limitado gálibo. Normalmente estas
señales se instalan a un mínimo de 4,6 m. de altura sobre el pavimento; sin
embargo pueden existir situaciones que obliguen a una altura menor, en cuyo

ANEXO 68
caso se debe proveer la señalización pertinente para avisar a conductores de
vehículos altos de la restricción de gálibo existente.
2.7.6.4 SMV Tipo portatil
Las Señales de Mensaje Variable del Tipo Portátil (SMVP) pueden contar con una
a tres líneas de ocho o más caracteres por línea; según el modelo pueden tener 1
ó 2 aspectos. Estas SMV se pueden trasladar hacia diferentes ubicaciones según
se requiera, ya sea en su propio sistema de rodaje o montadas provisionalmente
en un vehículo; por ejemplo, en una camioneta o camión con plataforma.
Cuando se colocan al costado de la calzada en una situación estacionaria, estas
señales deben ser visibles a 500 m, no debiendo generar un punto duro. Es
preferible que la SMVP tenga un diseño tal que la línea inferior del mensaje
esté por lo menos a 1,8 m sobre la rasante de la vía. En operaciones móviles
donde se use un SMVP en un vehículo sombra, el operador del vehículo que
transporte el SMVP debe maniobrar su vehículo de tal manera que la SMVP sea
siempre visible. Esto requiere que el vehículo sombra no esté a una distancia
constante de los vehículos de trabajo.
2.7.7 SMV Tipo Aspa-Flecha

La señal SMV tipo Aspa- Flecha (SMV/AF) consta de módulos ubicados sobre
cada carril, los que pueden mostrar uno o todos de los siguientes tres aspectos:
aspa roja, flecha amarilla oblicua y flecha verde vertical descendente. Cada
módulo se ubica sobre el carril al cual es aplicable, con una orientación con
respecto al eje central de dicho carril de modo que cualquier conductor pueda
percibir al instante a cuál carril es aplicable. Cuando las SMV/AF se instalan
en estructuras independientes, deben estar a una altura de 5,1 m, sobre el
pavimento. Cuando se instalan en túneles u otras estructuras, la elevación se
debe ajustar a las circunstancias. Los aspectos tienen los siguientes significados:
●● Aspa roja: los vehículos deben abandonar el carril tan pronto puedan
hacerlo, no debiendo ingresar a él excepto para el caso de evitar un
accidente. Este aspecto se debe mostrar de manera intermitente.
●● Flecha amarrilla oblicua: avisa que el carril está cerrado más adelante e
indica la dirección en que debe ser abandonado. El software de control
debe asegurar que el sistema impida mostrar situaciones de conflicto; por
ejemplo, que una flecha apunte para un lado y que una adyacente o la
siguiente apunte para el otro. Este aspecto se debe mostrar de manera
intermitente.
●● Flecha verde vertical descendente: avisa que el carril está en condiciones

de uso normal. Generalmente se debe mostrar sin intermitencia.

ANEXO 68
Figura 2.7-6 Aspectos de SMV Tipo Aspa-Flecha
Tabla 2.7-3 Dimensiones mínimas de las aspa-flecha

Velocidad máxima(km/h) Dimensiones mínimas (D) (mm)
> 100 875x875
100 700x700
80-90 560x560
70 420x420
Según las condiciones del lugar, las señales SMV Tipo A, B, C o SMVP pueden
complementarse con 1 ó 2 Páneles Laterales Suplementarios (PLS) que
pueden mostrar una variedad de pictogramas que ayudan a la fácil y rápida
comprensión de los mensajes de texto exhibidos. Los PLS pueden mostrar 1 ó
2 aspectos en cada secuencia de operación, lo cual implica una totalidad hasta
de 4 pictogramas. Los PLS pueden ubicarse a la izquierda o a la derecha según
la visualización del conductor. En el caso de disponerse de un solo pánel lateral,
éste normalmente se debe colocar a la izquierda del pánel principal. Cuando
existen páneles laterales no necesariamente éstos deben usarse cada vez que
se active el pánel principal.
2.7.8 Localización Longitudinal de las SMV
Para la mejor ubicación de una SMV permanente se debe tener en consideración

lo siguiente:
●● Elegir un lugar que anteceda a puntos de decisión (Ejemplo, salidas de

autopistas y enlaces entre autopistas) que permitan a los conductores
tomar una ruta alternativa en el caso de congestión o cierre de calzada.
Estos lugares se ubican típicamente entre 1 y 5 kilómetros antes de un
enlace. La distancia debe ser tal que permita a un conductor tener tiempo
para leer el mensaje, entenderlo y tomar una decisión, cualquiera que
ésta sea, de manera segura, antes de alcanzar el punto de la maniobra
opcional; por ejemplo para tomar una salida a otra ruta. No conviene tener
una distancia mayor a 5 km. ya que un conductor podría olvidar el mensaje
que leyó antes de llegar al punto de decisión.

ANEXO 68
●● Ubicar la SMV antes de embotellamientos, áreas de accidentes graves
y/o de recintos que sean sede de eventos masivos (estadios, centros de
convenciones, etc.),.
●● De ser posible, cada SMV se debe instalar en un tramo de vía recto que
facilite al usuario una visión directa desde una distancia igual o mayor que
la distancia mínima de lectura.
●● En lo posible, ubicar las SMV a por lo menos 200 m. (en ambas direcciones)
de señales informativas de preseñalización y/o dirección. Se recomienda
que esta distancia se aumente cuando la calzada contenga 3 o más carriles.
●● El lugar de ubicación debe ser de fácil y seguro acceso por los vehículos
de mantenimiento, debiendo contemplarse un área de estacionamiento
seguro para éstos.
●● El lugar de ubicación debe facilitar el suministro de electricidad.
Al ubicarse una SMVP se deben tener en cuenta los mismos factores a considerar
para la instalación de una SMV permanente; no obstante, el criterio principal es
que los conductores puedan leer la señal con tiempo adecuado para tomar una
decisión y efectuar con seguridad cualquier maniobra que se requiera.
2.7.9 Definición del Mensaje

Dada la importancia de la uniformidad de la señalización de tránsito, tratándose
de SMV es recomendable mostrar siempre mensajes pre-programados y
rutinarios. Ver sección 2.7.9 Librería de Mensajes.
a. Un mensaje informativo debe ser aquel que entregue con un primer
aspecto información al usuario en relación con un problema o imprevisto
existente en la vía (accidente, incidente, trabajos en la vía) y que a la vez
señale con el segundo aspecto la acción a seguir (salir, prepárese para
detenerse, usar carril x). Puede también incluir una indicación que apele a
un segmento especial de conductores, si el mensaje se dirige solo a ellos
(vehículos pesados, camiones).
b. Las palabras innecesarias (un, el) deben omitirse y las abreviaturas más
comunes deben utilizarse sin punto, salvo que la intención del mensaje
no quede clara. Las abreviaciones aprobadas se encuentran en la sección
2.5.10, Abreviaciones aprobadas para SMV.
c. Existe evidencia de que un aspecto de siete palabras, descontando las
preposiciones y artículos, se aproxima al límite de lo que un conductor que
viaja a alta velocidad alcanza a procesar.
d. Se debe evitar el uso de términos poco explicativos como “Atención”,
“Precaución”, “Sr. Usuario” o similar. De igual manera se debe evitar incluir
calificativos como “Severa” Congestión o Neblina “Densa”, ya que éstos no
aportan mayormente al mensaje y los desacreditan cuando no incluyen
adjetivos similares.
2.7.10 Librería de Mensajes Informativos

Las leyendas a utilizar para el despliegue de mensajes informativos de texto
deberán corresponder a las siguientes:
ANEXO 68
2.7.10.1 Informativos
2.7.10.1.1 Congestión
a. TIEMPO DE VIAJE
b. DEMORA X MINS
c. CONGESTIÓN
2.7.10.1.2 Incidentes
a. INCIDENTE
b. PEATONES
c. GRAVILLA SUELTA
d. VEHÍCULO SENTIDO CONTRARIO
e. VISIBILIDAD REDUCIDA
f. PAVIMENTO RESBALADIZO
g. NIEBLA
h. NEBLINA
i. ANIMALES SUELTOS
j. INUNDACIÓN
k. VEHÍCULO DETENIDO
l. VEHÍCULO LENTO
m. DERRUMBE
n. VIENTO LATERAL
2.7.10.1.3 Accidentes
a. ACCIDENTE
2.7.10.1.4 Trabajos en la vía
a. TRABAJOS EN LA VÍA
b. DESVÍO
c. FIN OBRAS
d. BANDERERO
e. TRABAJOS MÓVILES
f. VEHÍCULO LENTO
g. ANGOSTAMIENTO
h. ENSANCHAMIENTO
2.7.10.1.5 Complementos de informativos
a. A LA DERECHA
b. A LA IZQUIERDA
c. CARRIL DERECHO
d. CARRIL IZQUIERDO
e. CARRIL CENTRAL
f. PRÓXIMA SALIDA
g. PUENTE

ANEXO 68
h. TUNEL
i. ESTACIONAMIENTO
j. AxM
k. A x KM
l. TRÁNSITO SUSPENDIDO
m. DETENCIÓN OBLIGADA
2.7.10.2 Instructivos
a. PREFIERA RUTAS ALTERNATIVAS

b. ABANDONE VÍA
c. MANTENGA CARRIL
d. USE CARRIL IZQUIERDO
e. USE CARRIL IZQUIERDO Y CENTRAL
f. USE CARRIL IZQUIERDO Y DERECHO
g. USE CARRIL DERECHO
h. USE CARRIL DERECHO Y CENTRAL
2.7.10.3 De prueba
a. SEÑAL EN PRUEBA
b. MENSAJE DE PRUEBA
2.7.11 Abreviaturas
En el evento de requerirse el uso de abreviaturas, se deben utilizar las siguientes:
Tabla 2.7-4 Abreviaturas de mensaje variable

ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
2.8 SEÑALIZACIÓN DE TÚNELES
La señalización de proximidad, dentro y a la salida de un túnel en la vía, así como
de sus elementos de seguridad y reglamentaciones, es de vital importancia para
la seguridad de las personas durante su paso por cualquiera de ellos. Dichos
elementos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte en el caso de
registrase un siniestro vial o un incendio al interior del túnel.
En este capítulo se consideran las señales viales y la señalización especial de

algunos elementos de seguridad del túnel.
Para señalizar adecuadamente un túnel se debe considerar tres zonas:

●● La zona de advertencia previa a la entrada del túnel y las restricciones y/o
regulaciones pertinentes,
●● La zona a lo largo del túnel y sus elementos especiales de seguridad,
●● La zona que sigue a la salida del túnel.
La señalización debe armonizar con todos los elementos de un túnel incluyen-

do su ventilación, iluminación, sistemas informativos, señalización variable, sis-
temas de rescate, detección y control de incendios, detección y monitoreo de
vehículos, entre otros.
2.8.1 Requisitos generales

Los túneles presentan una situación única y con movimientos limitados. Por
esta razón, todas las señales deben ser diseñadas y colocadas de manera que
puedan ser claramente visibles a todos los usuarios. Conviene que estas señales
sean permanentemente iluminadas o encendidas, según el caso. Además,
dada la posibilidad de un corte de electricidad, deben contar con un alto nivel
de retrorreflectividad, usándose para ello, como mínimo, lámina retrorreflectiva
tipo IX para los tableros ubicados en la zona a lo largo del túnel. Para las otras
zonas se tendrá en cuenta lo establecido en el numeral 2.1.3.4.
Los túneles son espacios confinados, y por ende sus señales deben ser limpiadas
frecuentemente para asegurar que sus características esenciales de visibilidad
se mantengan.
Las especificaciones técnicas a tener en cuenta para el diseño de las señales,

tales como tamaño, forma, color, ubicación, materiales, diseño de textos,
pictogramas, tipos de alfabetos a utilizar, etc, serán las determinadas en el
presente Manual de Señalización Vial para las carreteras y calles, con excepción
de las señales especiales que se determinen en este capítulo.
Para la señalización horizontal se tendrán en cuenta para el diseño, símbolos,

pictogramas, textos, flechas, marcas, dimensiones, color, materiales, forma y
especificaciones, lo contemplado en general en el presente Manual para las
carreteras y calles.
CAPÍTULO 2 / 2-8 SEÑALIZACIÓN DE TÚNELES -345-

ANEXO 68
Se utilizarán señales específicas para identificar los equipos de seguridad que
están a disposición de los usuarios del túnel, según los pictogramas y paneles
que se indican en el presente capítulo.
2.8.2 Señalización obligatoria en la zona de advertencia antes

de la entrada al túnel
En esta zona se deben colocar las señales de prevención, regulación e

informativas necesarias para el túnel. En la Figura 2.8-1 se muestra una
señalización típica para un túnel con tráfico bidireccional y en la Figura 2.8-2
para el caso de doble túnel de calzadas de un solo sentido. Estas señalizaciones
típicas deben variar según el tipo, diseño y facilidades de cada túnel en particular.
De haber situaciones adicionales en esta zona que requieran de señalización,
éstas deben ser intercaladas considerando los requerimientos y prioridad de
cada una de ellas. En general, el largo de esta zona no debería superar 1 km.
Normalmente, ante la proximidad de un túnel se consideran las siguientes

señales:
Figura 2.8-1 Túnel Bidireccional
-346- CAPÍTULO 2 / 2-8 SEÑALIZACIÓN DE TÚNELES

ANEXO 68
Figura 2.8-2 Doble Túnel
●● La señal preventiva SP-37 TÚNEL.

●● La señal reglamentaria SR-30 VELOCIDAD MÁXIMA sólo cuando la
velocidad en el túnel sea menor que la máxima permitida de la vía de
acceso al mismo.
●● Las señales reglamentarias SR-20 CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE PEATO-
NES, SR-22 CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE BICICLETAS, y SR-35 CIRCULA-
CIÓN CON LUCES BAJAS de ser aplicables estas restricciones.
●● Una señal informativa con el nombre del túnel y su longitud.
●● Señales para indicar el número telefónico de emergencia.
●● En túneles de doble sentido la señal reglamentaria SR-26 PROHIBIDO
ADELANTAR.
●● Cuando sea necesario, señales tales como las que prohíben la circulación
de vehículos especiales como los que transporten mercancías peligrosas,
vehículos de tracción animal, maquinaria agrícola o vehículos que
transporten carga extradimensional. En el caso de tener restricciones de

ANEXO 68
gálibo, ancho o carga peligrosa, se deben instalar las señales preventivas
o reglamentarias requeridas para estas situaciones, como se indica en el
capítulo 2, en el cual se indican las señales preventivas y de reglamentación
requeridas para estas situaciones.
2.8.3 Zona del túnel
Demarcaciones y Captafaros. A lo largo de un túnel se deben demarcar los ejes

y bordes del pavimento según los flujos de tránsito y según lo especificado en el
capítulo 3. Se deben aplicar demarcaciones planas y demarcaciones elevadas.
Las demarcaciones elevadas se deben aplicar con un espaciamiento del 50%
de una vía similar fuera de túnel. Adicionalmente, se deben colocar elementos
captafaros en los muros del túnel, espaciados cada 8 a 12 metros, y a una
elevación uniforme entre 50 y 90 cm sobre la superficie de rodadura.
Según el diseño de cada túnel, se deben utilizar señales viales para indicar las
rutas de escape, tanto para personas como para vehículos, y las instalaciones
de seguridad dentro de los túneles:
2.8.3.1 Salida de emergencia a la izquierda SIT-01. Salida de emergencia a

la derecha SIT-02.
Se debe utilizar la señal para indicar a las personas que están dentro de un
túnel cada acceso de salida directa por conexiones externas o por conexiones
directas a otro tubo del túnel o a una galería de seguridad.

ANEXO 68
SIT-01 SALIDA DE EMERGENCIA A LA IZQUIERDA
SIT-02 SALIDA DE EMERGENCIA A LA DERECHA
75 cm
73 cm
69 cm
75 cm
73 cm
69 cm

Módulo 1,5x1,5 cm.

ANEXO 68
2.8.3.2 Rutas de Escape a Salidas de Emergencia: SIT-03 y SIT-04.
En ambas direcciones de un túnel se deben señalizar en sus paredes laterales

las vías de escape más próximas (normalmente una en cada dirección) con
al menos una señal cada 25 m., a una altura de 1 m., con indicación de las
distancias a ellas. Estas señales se deben colocar a este bajo nivel porque en
el caso de un incendio, al subir el humo hacia el techo del túnel estas señales
serán visibles para peatones que pueden estar gateando. Adicionalmente
se recomienda reforzar estas señales con las mismas formas y pictogramas
elaboradas en material foto luminiscente cumpliendo los requisitos de la norma
ASTM E2072.
SIT-03 RUTA DE ESCAPE A SALIDA DE EMERGENCIA A

LA IZQUIERDA Y SIT-04 RUTA DE ESCAPE A SALIDA DE
EMERGENCIA A LA DERECHA
20 cm 60 cm
20 cm 36 cm
90° 38 cm
40 cm
135°
Matriz
75 módulos Horizontales
x36 módulos Verticales
Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
2.8.3.3 Nichos de auxilio o Estaciones de Seguridad:
Se debe informar mediante señales en cada nicho de auxilio o estación de

seguridad la presencia de equipos disponibles tales como: SIT-05 TELÉFONO
DE EMERGENCIA, SIT-06 EXTINTOR DE INCENDIOS, SIT-07 HIDRANTE Y
MANGUERA PARA APAGAR INCENDIOS. Los nichos se deben colocar cada
150 m. o menos.
SIT-05 TELÉFONO DE EMERGENCIA
75 cm
72 cm
69 cm
75 cm
72 cm
69 cm

Módulo 1,5x1,5 cm.

ANEXO 68
SIT-06 EXTINTOR DE INCENDIOS
75 cm
74 cm
69 cm
75 cm
72 cm
69 cm

Módulo 1,5x1,5 cm.

ANEXO 68
SIT-07 HIDRANTE Y MANGUERA PARA APAGAR INCENDIOS
75 cm
72 cm
69 cm
75 cm
72 cm
69 cm

Módulo 1,5x1,5 cm.

ANEXO 68
2.8.3.4 Aparcaderos o Bahías de Estacionamiento para Emergencia SIT-08
En túneles largos, se debe contar con bahias de estacionamiento (Lay-by)

debidamente señalizados mediante la señal SIT-08, indicando su existencia. Se
deberá acompañar de la señal SIT-05 y SIT-08 que indiquen la presencia de un
teléfono de emergencia y extintores. Los muros de estos lugares se pueden
pintar de verde para enfatizar que son parte de los elementos de seguridad vial.
SIT-08 BAHÍA DE ESTACIONAMIENTO PARA EMERGENCIAS





ANEXO 68
2.8.3.5 Sistema de Radio Dedicado SIT-09:
De contar con un sistema de radio dedicado en el túnel, se debe indicar a los

usuarios mediante la señal SIT-09 la frecuencia de ésta; la señal será ubicada
antes de su entrada y repetida cada 1.000 m en túneles de gran longitud. Esta
señal también se puede usar en las carreteras que funcione un sistema de radio
dedicado exclusivamente a brindar información de la vía.
SIT-09 SISTEMA DE RADIO DEDICADO

60 cm 75 cm
r 6 cm r 7,5 cm
42 cm
72 cm 52 cm
90 cm
42 cm 52 cm

90 cm 120 cm
r 9 cm r 12 cm
108 cm 63 cm 84 cm
144 cm
63 cm 84 cm

ANEXO 68
2.8.3.6 Señalización obligatoria en el túnel
a. Se debe instalar la señal SR-30 VELOCIDAD MÁXIMA ubicada cada 500 m

en el caso que éste tenga más de 1.000 m de extensión.
b. Se debe repetir, cuando proceda, la señal de SR-26 PROHIBIDO
ADELANTAR.
c. Se debe instalar, cuando proceda, la señal SR-44 CONSERVAR ESPACIA-
MIENTO.
d. Se deben marcar con demarcaciones planas y elevadas las líneas centrales
y líneas de bordes del pavimento según los flujos de tránsito y según lo
especificado en el capítulo 3. En túneles bidireccionales de una sola calzada
se prohibirá el adelantamiento de vehículos en toda su extensión.
e. Adicionalmente, se deben colocar elementos tipo captafaros en los muros
del túnel, espaciados cada 8 a 12 metros, y a una elevación uniforme entre
50 y 90 cm sobre la superficie de rodado.
2.8.4 Señalización vertical obligatoria a la salida del túnel

A la salida del túnel se deben instalar las siguientes señales reglamentarias:
a. Señales SR-30 VELOCIDAD MÁXIMA para restaurar y/o confirmar la

velocidad máxima permitida
b. Señales SR-48 FIN DE PROHIBICIÓN O RESTRICCIÓN DE ADELANTAMIEN-
TO, cuando proceda.

ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
CAPÍTULO 3
DEMARCACIONES
3.1. GENERALIDADES
La señalización horizontal corresponde a la aplicación de marcas viales
conformadas por líneas, flechas, símbolos y letras que se adhieren sobre el
pavimento, bordillos o sardineles y estructuras de las vías de circulación o
adyacentes a ellas, así como a los dispositivos que se colocan sobre la superficie
de rodadura, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar la presencia de
obstáculos. Éstas se conocen como DEMARCACIONES.
Dado que se ubican en la calzada, las demarcaciones presentan la ventaja,

frente a otros tipos de señales, de transmitir su mensaje al conductor sin que
éste distraiga su atención del carril en que circula. Es difícil robar o hacer objeto
de vandalismo una demarcación; sin embargo, presentan como desventaja
que son percibidas a menor distancia, su visibilidad se ve afectada por lluvia,
neblina, polvo o por otros vehículos que circulen en la vía.
En general, todas las vías deberían contar con las demarcaciones requeridas,
según lo especificado en este capítulo, siendo obligatorias tanto en vías
pavimentadas rurales como en urbanas.
La instalación de demarcaciones requiere pavimentos relativamente

indeformables, lisos y compactos, por lo que no se pueden aplicar en caminos
de tierra, recebo o afirmado.
En algunos casos, la demarcación es usada para complementar las órdenes o

advertencias de otros dispositivos, tales como las señales verticales y semáforos;
en otros, transmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el
uso de ningún otro dispositivo, lo que las hace mucho más comprensibles.
Para que la señalización horizontal cumpla la función para la cual se usa, se

requiere uniformidad respecto a las dimensiones, diseño, símbolos, caracteres,
colores, frecuencia de uso, circunstancias en que se emplea y tipo de material
usado.
Las marcas viales o demarcaciones deberán ser retrorreflectivas. Los pasos

peatonales tipo cebra deberán elaborarse con material retrorreflectante y
antideslizante.
A veces, cuando las líneas de demarcación definitiva con pintura en frío se

apliquen sobre concreto asfáltico, éstas son pintadas unos 30 días después de
construida la carpeta de rodadura. En todos los casos, antes de dar al servicio la
vía deberá demarcarse temporalmente las líneas de carril y de borde mediante
un prepunteo o demarcación de mínimo espesor hasta realizar la demarcación
definitiva o mediante la instalación de dispositivos temporales que la sustituyan.
CAPÍTULO 3 - DEMARCACIONES -359-
ANEXO 68
En ningún caso se podrá dar al servicio una vía sin la demarcación temporal o
definitiva. La demarcación temporal debe ser retrorreflectiva.
Para la señalización horizontal se debe cumplir lo establecido en las Normas

Técnicas Colombianas NTCs, adoptadas por el Ministerio de Transporte.
3.2. FUNCIÓN
Las demarcaciones, al igual que las señales verticales, se emplean para regular
la circulación, advertir o guiar a los usuarios de la vía, por lo que constituyen un
elemento indispensable para la seguridad vial y la gestión de tránsito. Pueden
utilizarse solas o junto a otros medios de señalización. En algunas situaciones son
el único y/o más eficaz medio para comunicar instrucciones a los conductores.
3.3. UBICACIÓN
La ubicación de la demarcación debe ser tal que garantice al usuario que viaja
a la velocidad máxima de circulación que permite la vía, ver y comprender su
mensaje con suficiente tiempo para reaccionar y ejecutar la maniobra adecuada,
de modo que satisfaga uno de los siguientes objetivos:
a. Indicar el inicio, mantención o fin de una restricción o autorización, en

cuyo caso la demarcación debe ubicarse en el lugar específico donde esto
ocurre.
b. Advertir o informar sobre maniobras o acciones que se deben o pueden
realizar más adelante.
3.4. ELIMINACIÓN DE DEMARCACIONES

Modificaciones de las características operacionales y/o físicas de una vía, tales
como cambios de sentido de tránsito o ensanchamientos, pueden requerir la
eliminación o borrado de la demarcación existente, a fin de no confundir a
los usuarios, no desacreditar otras señales y no generar riesgo de siniestros.
Las demarcaciones obsoletas deben ser removidas antes que las nuevas
condiciones de operación y/o físicas se implementen.
Se puede utilizar cualquier proceso que elimine totalmente la demarcación

obsoleta siempre que no dañe el medio ambiente y que no afecte la integridad
del pavimento, tales como chorro de arena, cepillado, quemadura, aplicación
de agentes químicos u otros; no se acepta el recubrimiento con pintura gris o
negra, ya que ésta se desgasta con el tiempo dejando visible la demarcación
que se ha intentado eliminar.
-360- CAPÍTULO 3 - DEMARCACIONES

ANEXO 68
3.5. CLASIFICACIÓN
Las demarcaciones se pueden clasificar según su forma y altura.
3.5.1. Según su forma
a. Líneas longitudinales: se emplean para delimitar carriles y calzadas, para

indicar zonas con y sin prohibición de adelantar o de cambio de carril,
zonas con prohibición de estacionar, y para delimitar carriles de uso
exclusivo de determinados tipos de vehículos.
b. Líneas transversales: se emplean fundamentalmente en intersecciones
para indicar el lugar antes del cual los vehículos deben detenerse y para
demarcar senderos destinados al cruce de peatones o de bicicletas.
c. Demarcaciones para cruces: se emplean en las intersecciones de vías o
cruces que requieren de una señalización vertical y/o semaforización que
establezca la prioridad entre ellos; las señales verticales y/o semáforos, en el
caso de vías pavimentadas, deben ser complementadas con demarcaciones
que también definan los lugares de cruce.
d. Demarcación de líneas de estacionamiento.
e. Demarcación de paraderos.
f. Símbolos y leyendas: se emplean tanto para guiar y advertir al usuario
de las vías como para regular la circulación de vehículos y peatones. Se
incluyen en este tipo de demarcación las flechas, símbolos, triángulos
CEDA EL PASO y leyendas tales como PARE y DESPACIO, SOLO BUS,
entre otras.
g. Otras demarcaciones: existen otras demarcaciones que no es posible
clasificar dentro de las anteriores, ya que ninguno de sus componentes
(longitudinales, transversales o simbólicos) predomina por sobre los otros.
3.5.2. Según su altura
a. Planas: Aquéllas de hasta 6 mm de altura.

b. Elevadas: Aquéllas de más de 6 mm y hasta 21 mm de altura para las
tachas y 150 mm para los otros delineadores de piso (ver Figura 5.1) y
que son utilizadas para complementar a las primeras. El hecho de que
esta demarcación sea elevada aumenta su visibilidad, especialmente al
ser iluminada por la luz proveniente de los faros de los vehículos, aún en
condiciones de lluvia, situación en la cual, generalmente, la demarcación
plana no es eficaz.
3.5.3. Relación de demarcaciones planas y demarcaciones

elevadas con tachas
La relación entre demarcaciones planas y demarcaciones elevadas se basa en la

clasificación de la línea longitudinal y el patrón (p) de la línea segmentada que
se aplica al tramo de la vía tal como se muestra en las Figuras 3-5 a 3-16. Ver
sección 3.11.1.

ANEXO 68
Normalmente las demarcaciones elevadas asociadas a líneas continuas se
colocan en un costado de dicha línea. No obstante, en algunos casos de ancho
de calzada reducida se pueden colocar encima de la demarcación plana. En el
momento de repintar las demarcaciones planas habrá que tomar acciones para
que no se pinten las tachas.
3.6. DEMARCACIONES PLANAS
3.6.1. Materiales de las demarcaciones planas
Existe una gran variedad de materiales para demarcar, con distintas características,
durabilidad y métodos de instalación; corresponde a las entidades responsables
de las vías seleccionar y especificar los que mejor satisfagan sus necesidades. En
esta decisión deben considerarse las características nocivas que para la salud
de las personas y el medio ambiente presentan algunos productos, así como el
tipo de pavimento y el flujo vehicular, entre otros factores.
Los materiales son aplicados en capas delgadas, como pinturas, materiales

plásticos, termoplásticos, cintas preformadas, entre otros.
3.6.2. Dimensiones y apariencia de las demarcaciones planas

Las dimensiones de las demarcaciones planas se especifican en relación con
la velocidad máxima de la vía en que se ubican. Éstas se detallan para cada
caso en las siguientes secciones. Cuando se requiera mejorar la visibilidad de
una demarcación o darle un énfasis especial, tales dimensiones pueden ser
aumentadas, siempre que un estudio técnico lo justifique, y que leyendas y
símbolos mantengan sus proporciones.
En términos generales, toda demarcación plana recién aplicada debe presentar

bordes nítidos, alineados y sin deformaciones, de modo que sus dimensiones
queden claramente definidas. En la Tabla 3-1 se señalan las tolerancias aceptadas
en las dimensiones de demarcaciones planas en su momento de aplicación. En
particular, cuando se aplique una demarcación plana sobre otra preexistente
de la mismas dimensiones, esta última debe quedar cubierta. No obstante, las
líneas podrán tener una posible variación en sus ejes de hasta un 10%.
Tabla 3-1 Tolerancias máximas en las dimensiones

de demarcaciones planas
Dimensiones Tolerancia permitida
Ancho de la línea 5%
Largo de una línea segmentada 5%
Dimensiones de símbolos y letras 5%
Separación entre líneas adyacentes 5%
Para lograr una visibilidad y nitidez óptima, las demarcaciones nunca deben ser
colocadas encima de una junta longitudinal de pavimentos.

ANEXO 68
3.6.3. Color de las demarcaciones planas
Las demarcaciones planas deben ser blancas, amarillas, azules o rojas.
3.6.4. Retrorreflexión de las demarcaciones planas

Las demarcaciones deben ser visibles en cualquier período del día y bajo toda
condición climática, por ello se elaboran con materiales apropiados, incluyendo
retrorreflectivos como micro-esferas de vidrio, lentes prismáticos, o similar y se
someten a procedimientos que aseguran su retrorreflexión. Esta propiedad
permite que sean más visibles en la noche al ser iluminadas por las luces de los
vehículos, ya que una parte significativa de la luz que reflejan retorna hacia la
fuente luminosa.
Las demarcaciones planas deben cumplir los valores mínimos de retrorreflexión

inicial y en el tiempo, según lo determinado en la NTC 4744-3 o su actualización
adoptada por el Ministerio de Transporte. Se exceptúan del requisito anterior
las líneas que delimitan estacionamiento (ver sección 3.17), y las líneas de eje
central y de borde en ciclovías. Para los pictogramas y textos se pueden permitir
valores de retrorreflexión inferiores a los aquí establecidos.
Los ángulos de iluminación y observación se muestran en la Figura 3-1.
3.6.5. Contraste
Para la adecuada visibilidad diurna de una demarcación plana se requiere
que ésta se destaque de la superficie de la vía, por ello se define una relación
de contraste mínima entre la demarcación y el pavimento. Con frecuencia el
color original del pavimento tiende a cambiar con el tiempo, por el desgaste
de la superficie y en el caso de pavimentos de asfalto, por el envejecimiento del
ligante. De hecho, los pavimentos de mezcla asfáltica tienden con el tiempo a
cambiar de color negro a gris.
La relación de contraste mínima Rc es 1,7

donde:
Rc = (ß demarcación– ß pavimento)/ ß pavimento
ß = Factor de Luminancia
De no registrarse este valor mínimo, o cuando se requiera dar contraste de

una demarcación plana en pavimentos hidráulicos o en pavimentos asfálticos
envejecidos, deberá emplearse un fondo negro que sobresalga 5 cm alrededor
de la marca.
3.6.6. Resistencia al Deslizamiento

Al igual que la capa de rodadura, la demarcación plana debe presentar una
resistencia al deslizamiento suficiente para que los vehículos circulen sobre ella
sin riesgo. Esta condición está directamente relacionada con su coeficiente de
rozamiento, ya que la resistencia al deslizamiento es producto de ese coeficiente
por la fuerza normal que ejerce el vehículo al pasar sobre la demarcación.
ANEXO 68
Por lo anterior, el coeficiente de rozamiento de las demarcaciones planas debe
ser siempre:
Mayor o igual que 0,40 en vías urbanas

Igual o superior a 0,45 en vías rurales
Ambos coeficientes medidos con el Péndulo Británico, o su valor equivalente

cuando se mida con otro instrumento, teniendo en cuenta la norma ASTM
E.303 con ensayos a 0º y 45º.
3.7. DEMARCACIONES ELEVADAS

En condiciones de lluvia, las demarcaciones planas suelen cubrirse con
una película de agua, lo que en algunos casos puede limitar su visibilidad y
retrorreflectividad. Una manera de dar a conocer las regulaciones y otra
información señalizada con demarcaciones planas es reforzándolas con
demarcaciones elevadas.
Para lograr una demarcación “elevada” se puede emplear:

●● Tachas
●● Delineadores de piso (ver Capítulo 5 sección 4)
●● Demarcaciones resaltadas (ver Capítulo 5 sección 9)
Ambas presentan un perfil más alto que las demarcaciones planas, y por ende
son visibles aún en situaciones de agua sobre el pavimento. Adicionalmente,
por ser elevadas generan un ruido y vibración cuando un vehículo pasa
por encima de ellas, lo que puede servir para alertar el haber efectuado una
maniobra deseada, o no deseada.
Las demarcaciones resaltadas se pueden generar de diferentes maneras,

pero la demarcación en sí debería cumplir con todos los requerimientos
de demarcaciones planas tales como dimensiones y apariencia, color,
retrorreflectividad, contraste y ubicación.
3.7.1. Materiales formas y tamaños de las tachas

Conocidos normalmente como tachas u “ojos de gato”, por lo general estos
dispositivos son plásticos, cerámicos o metálicos, entre otros materiales. Cada
cara que enfrenta el tráfico debe ser retrorreflectante, según lo señalado más
adelante en 3.7.2.
Las tachas pueden ser fabricadas de plástico duro o blando, de cerámica, de

metal o de otros materiales similares y se pueden categorizar como permanentes
y temporales. Las tachas pueden ser retrorreflectivas en uno o dos sentidos y
adicionalmente pueden ser iluminadas internamente con luz continua. Algunas
tachas son retrorreflectivas desde cualquier dirección. De ser iluminadas
internamente, deben ser con luz continua, nunca destellante.

ANEXO 68
Cuando se usen en vías unidireccionales pueden ser retrorreflectivas o
iluminadas solo en el sentido del tránsito y en vías bidireccionales deben ser
retrorreflectivas o iluminadas en ambos sentidos.
Las tachas pueden tener diferentes formas, pero no deben superar una altura
de 20,3 mm y el ángulo entre la base y las caras enfrentadas al tránsito, no
debe ser mayor de 45º. En todo caso, sus elementos retrorreflectivos deben
ser de 100 ± 7 mm de ancho. En el caso de las demarcaciones elevadas, se
produce además un efecto vibratorio y sonoro cuando son pisadas por un
vehículo, alertando al conductor que está atravesando una línea demarcada,
lo que contribuye a una mayor seguridad.
3.7.2. Dimensiones de las tachas
La dimensión de su base perpendicular al eje de tránsito, debe ser menor o

igual a 130 mm Ver Figura 3-2 Tratándose de demarcaciones elevadas y muy
elevadas, la superficie retrorreflectante debe tener un área mínima de 600 mm2,
cumpliendo con los coeficientes de intensidad luminosa establecidos en la NTC
4745 de 2002 o su actualización adoptada por el Ministerio de Transporte.
Figura 3-2 Dimensiones de Tachas
Vista Superior
Retroreflectante
Lado Mayor
o Diámetro Base 600
130 mm
Vista Lateral
20,3 mm máx
3.7.3. Color de las tachas

El color del fondo de la tacha debe ser similar a la demarcación plana que están
complementando con la excepción de las tachas azules, que son usadas para las
aproximaciones a hospitales, clínicas y centros de atención médica, en donde
son ubicadas sobre las líneas de borde de pavimento.
Los elementos retrorreflectivos de las tachas deben ser blancas para

complementar una demarcación plana blanca, amarillas para complementar
una demarcación amarilla, azules para aproximaciones a hospitales, clínicas y
centros de atención médica y rojas para indicar al conductor que va en contra
del sentido del tránsito o el acceso a una rampa de emergencia.

ANEXO 68
3.7.4. Ubicación de las tachas
Las tachas se deben instalar al lado derecho a 0,05 m de las demarcaciones
planas de borde que complementan y en línea a mitad de brecha en el caso
de demarcaciones planas segmentadas que complementan. En situaciones
urbanas que no tengan berma pavimentada, se pueden instalar al lado
izquierdo de la línea de borde.
El espaciamiento entre las tachas de cualquier vía es función del patrón utilizado
para la línea central segmentada en la vía, y según la vía este patrón puede
variar entre 8 m y 12 m. En vías rurales es normalmente 12 m y en vías urbanas
es de 8 m. Estos patrones se establecen en la Tabla 3-3.
En los lugares donde existan dos demarcaciones planas continuas de

adelantamiento prohibido se deben ubicar en dos líneas, adentro de las líneas
planas o sobre estas. Ver sección 3.12.2 Líneas de Carril Continuas.
Cuando una tacha pierda su visibilidad nocturna o diurna se debe instalar

un elemento nuevo. Para definir la separación longitudinal entre tachas, se
deben tener en cuenta condiciones de alta pluviosidad, presencia de neblina,
proximidad a curvas verticales y horizontales con velocidades máximas de 60
km/h, situaciones en las cuales la separación de las tachas debe ser la menor
establecida en los casos considerados en las Figuras 3-4A a 3-16.
3.8. LÍNEAS LONGITUDINALES

Las líneas longitudinales se emplean para delimitar carriles y calzadas; para
indicar zonas con y sin prohibición de adelantar o cambiar de carril; zonas
con prohibición de estacionar; y para delimitar carriles de uso exclusivo de
determinados tipos de vehículos, por ejemplo, carriles exclusivos de bicicletas,
motocicletas o buses.
3.8.1. Clasificación de las líneas longitudinales
Atendiendo al elemento de la vía que identifican, las líneas longitudinales se

muestran en las Figuras 3.3 y 3.4 y se clasifican en:
a. Líneas “centrales” que separan flujos opuestos
b. Líneas que separan carriles
c. Líneas de borde de pavimento

ANEXO 68
Figura 3-3 Líneas Longitudinales
Línea de Borde
de Pavimento
Línea Central

ANEXO 68
Figura 3-4 Dimensiones de Líneas Longitudinales
Demarcación
45° de Berma
Pavimentada
Línea de Borde de
Pavimento Exterior
Línea entre
Carriles
20 m Línea Central
que Separan Flujos
Opuestos
0,3 m
0,12 m 0,12 m 0,12 m
3.9. CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS LONGITUDINALES
3.9.1. Color
3.9.1.1. Blanco
El color blanco se usa para indicar a los conductores:

●● La separación de flujos que van en la misma dirección
●● El costado derecho del pavimento en la dirección de flujo en vías de doble
sentido de circulación
●● El costado derecho e izquierdo del pavimento en la dirección del flujo en
vías en un mismo sentido de circulación

ANEXO 68
3.9.1.2. Amarillo
El color amarillo se usa para indicar a los conductores:
●● La separación entre flujos que van en sentido opuesto en vías de una sola
calzada de dos sentidos
●● El costado izquierdo en la dirección de flujo de calzadas con un sentido
de circulación en vías de dos o más calzadas con separador y rampas de
enlaces
3.9.1.3. Azul
El color azul se usa para demarcar las líneas de borde de pavimento en las
aproximaciones y frente a hospitales, clínicas y centros de atención médica.
3.9.1.4. Rojo
El color rojo se usa para indicar a los conductores:
●● El acceso a una rampa de emergencia

●● Carriles a los cuales no debe ingresarse desde la dirección en la cual son
visibles
●● En sardineles para indicar una prohibición de estacionamiento
3.9.2. Significado de la forma y ancho de las líneas longitudinales
●● Una línea doble indica el máximo nivel de restricción o restricciones

especiales
●● Una línea continua significa que ningún conductor con su vehículo debe
atravesarla ni circular sobre ella, y cuando la marca separe los dos sentidos
de circulación, significa que no se debe circular por la izquierda de ella
●● Una línea segmentada indica que está permitido su traspaso
●● Una línea punteada advierte de una transición entre diferentes clases de
líneas
●● Línea normal: 12 a 15 cm de ancho y en ciclovías de 10 cm
●● Línea ancha: tendrá un ancho por lo menos del doble de una línea normal
●● Línea doble: son dos líneas paralelas claramente separadas
●● Línea segmentada: es una línea normal separada por brechas
●● Línea punteada: son segmentos claramente más cortos que los de una
línea segmentada, separados por brechas también más cortas que las de
la línea segmentada

ANEXO 68
3.10. PATRÓN DE LAS LÍNEAS LONGITUDINALES
SEGMENTADAS
El patrón de una línea central segmentada puede variar entre 4 m y 12 m. La
relación entre el tramo demarcado y la brecha varía según la velocidad máxima
permitida de la vía, como se muestra en la Tabla 3-3.
Tabla 3-3 Patrón - Demarcación / Brecha para líneas segmentadas

Velocidad máxima Patrón Relación Largo Largo
p(m) demarcación demarcación brecha
de la vía (km/h) brecha (m) (m)
Mayor a 60 12 3a5 4,5 7,5
Menor o igual a 60 8 3a5 3 5
Ciclovía 3 1a2 1 2
Así, para una vía con velocidad máxima mayor a 60 km/h, se debe utilizar
un patrón de 12 m y una relación 3 a 5, que se traduce en líneas de 4.5 m
demarcados seguidos de 7.5 m sin demarcar. Para vías con velocidad máxima
menor o igual a 60 km/h, se debe utilizar un patrón de 8 metros y una relación
de 3 a 5, resulta en 3 m demarcados y 5 m de brecha. Esta última es la tradicional
en las vías urbanas colombianas.
Cuando se refuerza una línea longitudinal segmentada, la demarcación elevada

debe instalarse centrada en todas las brechas o brecha por medio.
Cuando en una ciclorruta se demarca el eje central, se debe utilizar una línea de
10 cm. de ancho, con un patrón de 3 m y una relación de 1 a 2, la cual resulta
en una demarcación de 1 m seguido por una brecha de 2 metros.
3.11. LÍNEAS “CENTRALES” QUE SEPARAN FLUJOS

OPUESTOS
Estas líneas se conocen como líneas centrales porque se encuentran entre dos
flujos; sin embargo, no necesariamente están en el eje central de una calzada,
por ejemplo en el caso en el que el número de carriles no sea igual por sentido.
Son de color amarillo cuando separan dos sentidos de tránsito y se utilizan en
calzadas bidireccionales para indicar dónde se separan los flujos de circulación
opuestos.
El ancho de estas demarcaciones varía según el tipo de línea y la velocidad

máxima permitida en la vía, como se detalla más adelante para cada tipo de
línea.
Dada la importancia de estas líneas en la seguridad del tránsito, ellas deben

encontrarse siempre presentes en toda vía bidireccional con ancho de calzada

ANEXO 68
de 5,5 m o más. En calzadas con anchos inferiores a 7,3 m se debe marcar el eje
central con una sola línea continua amarilla para vías rurales y ancho inferior a
6,5 m para vías urbanas.
Las líneas de eje central pueden ser: segmentadas, continuas dobles o mixtas.
3.11.1. Líneas centrales segmentadas separando flujos opuestos
Estas líneas pueden ser traspasadas y se emplean donde las características

geométricas de la vía permiten el adelantamiento y los giros hacia la izquierda.
Ver Figuras 3-5 y 3-6.
Figura 3-5 Lineas Centrales Segmentadas Caso 1
Sentido del Tránsito Demarcación Elevada

(Tacha)
p
Demarcación p
Plana
Sentido del Tránsito
Separación vía doble sentido y 2 carriles sin restricción de adelantamiento con un patrón de
demarcaciones segmentadas en la vía = p y una separación normal entre tachas = p.
Figura 3-6 Líneas Centrales Segmentadas Caso 2
Sentido del Tránsito Demarcación Elevada

(Tacha)
p
Demarcación 2p
Plana
Separación vía doble sentido y 2 carriles sin restricción de adelantamiento con un patrón de
demarcaciones segmentadas en la vía = p y una separación normal entre tachas = 2p.
3.11.2. Líneas centrales continuas que separan flujos opuestos
Las líneas centrales continuas no pueden ser traspasadas para efectuar

maniobras de adelantamiento o giros hacia la izquierda. Se pueden aplicar
junto a líneas centrales segmentadas, ver sección 3.11.4 o junto con otra línea
central continua. Ver Figuras 3-7 a 3-12. Cuando una línea central continua es
complementada con tachas, el espaciamiento entre estas debe ser igual al 50%
del espaciamiento normal entre tachas para las líneas segmentadas de la vía.

ANEXO 68
Figura 3-7 Líneas Centrales Continuas Caso 1
Sentido del Tránsito ½p

Demarcación
Plana
p
Demarcación Elevada Sentido del Tránsito
(Tacha)
Separación vía doble sentido con restricción de adelantamiento en un sentido con un patrón
de demarcaciones segmentadas en la vía = p, y una separación entre tachas = p en línea
segmentada y una separación entre tachas = ½p en línea continua.
Sentido del Tránsito Demarcación p

Plana
2p
Demarcación Elevada
(Tacha) Sentido del Tránsito
Separación vía doble sentido con restricción de adelantamiento en un sentido con un patrón
de demarcaciones segmentadas en la vía = p, una separación entre tachas = 2p. en línea
segmentada y una separación de tachas = p en línea continua.
Figura 3-9 Lineas Centrales Continuas Caso 3
10 cm
Demarcación
Demarcación Elevada Plana
(Tacha)
Separación vía doble sentido con restricción de adelantamiento en ambos sentidos y una
separación de tachas = ½ p, según patrón de la Tabla 3-3.
Sentido del Tránsito p
Demarcación
Plana
Demarcación Elevada Sentido del Tránsito
(Tacha)
Separación vía doble sentido con restricción de adelantamiento en ambos sentidos y una
separación de tachas = p, según patrón de la Tabla 3-3.

ANEXO 68
Demarcación Elevada Demarcación

(Tacha) Plana Sentido del Tránsito
Separación vía doble sentido con restricción de adelantamiento en ambos sentidos con una
separación de tachas = ½ p, según patrón de la Tabla 3-3.
Sentido del Tránsito p
30 cm max
Demarcación Elevada Demarcación

(Tacha) Plana Sentido del Tránsito
Separación vía doble sentido con restricción de adelantamiento en ambos sentidos con una
separación de tachas = p, según patrón de la Tabla 3-3.
3.11.3. Líneas centrales continuas dobles

que separan flujos opuestos
Las líneas centrales continuas dobles consisten en dos líneas amarillas paralelas
claramente separadas. Ver Figuras 3-9 y 3-12. Se emplean en calzadas con
doble sentido de tránsito, en donde la visibilidad en la vía se ve reducida por
curvas, pendientes u otros, impidiendo efectuar adelantamientos o virajes a la
izquierda en forma segura en ambas direcciones.
En vías de doble sentido de 4 o más carriles, donde el número de carriles por

sentido es igual, el eje central debe estar siempre demarcado con líneas amarillas
centrales continuas dobles.
En curvas que requieren un sobre ancho, las líneas amarillas de eje central
continuas dobles, excepcionalmente, pueden no ser paralelas para adaptarlas
a la geometría del camino, siempre que se mantengan claramente separadas.
La demarcación elevada para complementar estas demarcaciones debe ser

de color amarillo e instalarse fuera o dentro de las 2 líneas continuas, ver
Figuras 3-7 a 3-10, manteniendo una distancia uniforme entre ellas, la que
normalmente será la mitad del patrón utilizado para líneas segmentadas. En
situaciones especiales se pueden colocar con menor distanciamiento entre ellas
para enfatizar la doble línea.

ANEXO 68
3.11.4. Líneas centrales mixtas que separan flujos opuestos
Las líneas centrales mixtas consisten en dos líneas amarillas paralelas, una
continua y la otra segmentada, de un ancho mínimo de 12 cm cada una
claramente separadas. La línea continua se emplea para indicar la prohibición
de adelantar y girar a la izquierda para el sentido del tránsito más próximo
a ella, sin restringir al otro sentido. En las Figuras 3-7 y 3-8 se muestra esta
combinación de demarcaciones.
3.12. LÍNEAS QUE SEPARAN CARRILES

Estas líneas que son de color blanco, se utilizan para delimitar los carriles que
conducen el tránsito en una misma dirección. También cumplen la función de
ordenar el tráfico e incrementar la eficiencia del uso de una red vial urbana en
sitios en donde se presentan congestiones.
Para indicar que el cambio del carril se puede realizar sin afrontar riesgo, se usa
una línea blanca segmentada; de lo contrario, debe ser continua.
Las líneas de carril tienen un ancho mínimo de 12 cm y máximo de 20 cm;

excepcionalmente son de 40 cm cuando se utilizan para delimitar ciclo bandas.
3.12.1. Líneas de carriles segmentadas

La relación entre el tramo demarcado y la brecha de una línea de carril
segmentada varía según la velocidad máxima de la vía, como se muestra en la
Tabla 3-3.
Así, para una vía con velocidad máxima inferior o igual a 60 km/h se debe
usar un patrón de 8 m y una relación 3 a 5, lo que se traduce en líneas de 3 m
demarcados seguidas de 5 m sin demarcar.
La demarcación elevada debe ser de color blanco o blanco-rojo e instalarse

centrada en todas las brechas o brecha por medio. Ver Figura 3-13 y 3-14.
3.12.2. Líneas de carril continuas

Cuando por razones de seguridad se quiere restringir el cruzar entre carriles se
debe aplicar una línea continua. Ver Figura 3-15 y 3-16.
Las líneas de carril deben ser continuas 15 m a 20 m antes de la línea de

detención de un cruce controlado por la señal CEDA EL PASO o PARE y 12 m a
15 m en accesos a cruces semaforizados.
Las líneas de carril continuas también se utilizan para segregar ciclo bandas y
carriles SOLO BUS del resto del flujo vehicular.

ANEXO 68
Figura 3-13 Líneas de Carril Segmentada Caso 1
Sentido del Tránsito Demarcación

Plana p
p
Separación entre carriles del mismo sentido con un patrón de demarcaciones segmentadas
en la vía = p, una separación normal entre tachas = p.
Figura 3-14 Líneas de Carril Segmentada Caso 2

2p Plana
p
Separación entre carriles del mismo sentido con un patrón de demarcaciones segmentadas
en la vía = p, una separación normal entre tachas = 2p.
Figura 3-15 Líneas de Carril Continua Caso 3

Plana
p
Separación entre carriles del mismo sentido con restricción de cruzar con una separación
normal entre tachas = p.
Figura 3-16 Líneas de Carril Continua Caso 4

Plana
2p
Separación entre carriles del mismo sentido con una separación normal entre tachas = 2p.

ANEXO 68
3.12.3. Demarcación de continuidad de carriles en intersecciones
Existen vías urbanas que en ciertas intersecciones presentan situaciones

complejas, como desalineamientos entre la entrada y salida del cruce. En
estos casos se pueden extender las líneas de carriles de la vía, atravesando la
intersección, con líneas segmentadas, lo que permite guiar apropiadamente al
usuario, facilitando un flujo más ordenado y seguro.
Dentro de la intersección, dichas líneas de carril deben tener un patrón de 2 m,

1 m demarcado seguido de 1 m de brecha, como se muestra en la Figura 3-17.
Para asegurar la efectividad de este tipo de demarcación se debe demarcar los
carriles de una sola de las vías que cruzan la intersección.
Esta demarcación no debe reforzarse con demarcación elevada.
Figura 3-17 Demarcaciones de Continuidad

de Carriles en Intersección

ANEXO 68
3.12.4. Definición de Zonas de NO ADELANTAR
Estas demarcaciones sirven para delimitar longitudinalmente las zonas en

las cuales el adelantamiento está prohibido en uno u otro sentido o en
ambos a la vez, lo que se indicará por las características especiales de la
demarcación central.
Deberán demarcarse las zonas de adelantamiento prohibido en tramos de

recta, curva horizontal, curva vertical (Figura 3-18), en donde la distancia
de visibilidad para efectuar la maniobra de adelantamiento es mayor que la
distancia de visibilidad del sector, teniendo en cuenta la velocidad del 85%
(percentil 85) de los usuarios, determinada mediante un estudio de ingeniería
de tránsito, o la velocidad de diseño del sector, para vías nuevas.
Para demarcar zonas de adelantamiento prohibido en curvas verticales (Figura

3-18) y curvas horizontales (Figura 3-19), en el evento de que la longitud de la
zona de adelantamiento prohibido resulte inferior a la indicada, se adelantará
el inicio de la zona de prohibición, hasta alcanzar esta longitud de acuerdo con
lo establecido en la Tabla 3.4.
La definición de las zonas de adelantamiento prohibido se deberá hacer

mediante un chequeo en planos, tanto en planta como en perfil, teniendo en
cuenta los siguientes criterios:
●● En perfil: La altura del ojo del conductor y del vehículo que se acerca se
mide a 1,2 m de la superficie del pavimento (Figura 3-18)
●● En planta: La visual de los conductores se ubica a 0,5 m a la derecha de la
línea de eje de la vía, en cada sentido de circulación (Figura 3-19)
La distancia mínima de visibilidad de adelantamiento y la longitud mínima
de la línea de adelantamiento prohibido se calcularán de acuerdo con la
velocidad de operación del tramo, teniendo en cuenta lo establecido en
la Tabla 3.4.
Tabla 3-4 Distancia de adelantamiento

Distancia mínima Longitud mínima
Velocidad de visibilidad de adelantamiento
(km/h) de adelantamiento (m) prohibido (m)
30 80 30
40 140 35
50 150 40
60 170 45
70 210 55
80 240 60
100 324 80
120 400 100

ANEXO 68
Figura 3-18 Zona de No Adelantar Curva Vertical
A B C D
d Dis
lida tan
sibi cia
d e vi nto de Mín
ima mie Ad ima
ela
Mín nta nta de vi
a n cia Adela mie sibi
t de
Dis nto lida
d
Lín
ea
deV
isib
ilid
ad
d
ida
ibil Zo
e Vis na
ead taC de
Lín has ade
eA lan
od tam
bid ien
Prohi to
nto Pro
tamie hib
ido
lan de
e ade Dh
d ast
Zona aB
Figura 3-19 Zona de No Adelantar Curva Horizontal
B
C
A
Distancia de
Visibilidad
to Zo
D
m ien n
a B Pr a d
nt ta
d ela has oh e
ib Ad
eA eA id
n a d ido d o d elan
Zo ohib e D tam
Pr ha ien
sta to
C
3.13. LÍNEAS DE BORDE DE PAVIMENTO

Estas líneas indican a los conductores, especialmente en condiciones de
visibilidad reducida, dónde se encuentra el borde exterior del pavimento,
lo que les permite posicionarse correctamente respecto de éste y así tener

ANEXO 68
menor probabilidad de invadir un carril en contraflujo. Cuando un conductor
es encandilado por un vehículo que transita en el sentido contrario, estas
demarcaciones son a veces la única orientación con que aquél cuenta, por lo
que son imprescindibles en vías rurales.
Estas líneas separan la berma de los carriles de circulación, indicando el borde

exterior del pavimento. Ver Figuras 3-21 y 3-25. Normalmente son colocadas en
el pavimento aproximadamente a 5 cm de la berma o el sardinel.
En todas las vías urbanas que no cuenten con sardineles y en las vías arteriales
o de jerarquía superior, se deben delimitar los bordes exteriores del pavimento.
En vías locales, la marcación de la línea de borde del pavimento se limita a las
que no disponen de bordes de sardinel. En los túneles y puentes se deben
marcar siempre las líneas de borde de pavimento.
También se debe utilizar esta demarcación en áreas urbanas cuando las

características geométricas de la vía generan condiciones de riesgo, como
curvas cerradas, variaciones de ancho de calzada o cuando no existe iluminación
apropiada.
En vías rurales con ancho de calzada menor a 5.5 m, donde resulta difícil
conducir un vehículo sin invadir continuamente el carril de sentido de circulación
contrario, se deben demarcar solamente los bordes exteriores del pavimento.
También, excepcionalmente, pueden demarcarse líneas de borde de pavimento

de color azul en las aproximaciones a hospitales, clínicas y centros de atención
médica. Éstas se pintan en las vías que conducen a tales sitios, desde una
distancia aproximada de 500 m. En los casos en que se prefiera mantener estas
líneas con color blanco, se deben instalar tachas retrorreflectivas bidireccionales
de color azul, separadas entre sí 3 m.
Cuando las líneas continuas de borde de pavimento se refuerzan con

demarcaciones elevadas, éstas deben colocarse al exterior de la línea de
demarcación plana. El espacio entre estas demarcaciones elevadas debe ser la
mitad del largo del patrón de la demarcación segmentada y así no confundir
estas con una línea segmentada. Es decir, si el patrón de la línea segmentada
es de 12 metros, se debe colocar una demarcación elevada cada 6 metros. Ver
Figuras 3-20 a 3-25.
Figura 3-20 Línea de Borde de Pavimento Caso 1

Plana
(Tacha) ½p
Separación con línea blanca entre carril y berma derecha con un patrón de demarcaciones
segmentadas en la vía = p, una separación normal entre tachas = p.

ANEXO 68

Plana
p Demarcación Elevada
(Tacha)
Separación con línea blanca entre carril y berma derecha con una separación entre tachas = p,
según patrón de la Tabla 3-3.
Demarcación (Tacha)
Plana
2p
Separación con línea amarilla entre carril y berma izquierda con una separación entre tachas
= 2p, según patrón de la Tabla 3-3.
Plana
½p
= ½p, según patrón de la Tabla 3-3.
Plana
p
= p, según patrón de la Tabla 3-3.

ANEXO 68
Plana
2p
= 2p, según patrón de la Tabla 3-3.
3.13.1. Líneas Segmentadas de Borde de Calzada
Las líneas segmentadas de borde de calzada se emplean para limitar el ancho

disponible de calzada en accesos a intersecciones con boca muy ancha,
para delimitar ensanchamientos de calzada destinados al estacionamiento o
detención de vehículos, o para delimitar carriles de desaceleración de salida o
aceleración de entradas en enlaces de autopistas y carreteras. Ver Figura 3-26.
Estas líneas son de color blanco, intermitentes con tramos de un metro (1,0 m),
separados un metro (1,0 m) y con un ancho de 0,2 m. Podrán ser reforzadas
con una tacha entre las líneas.
Figura 3-26 Líneas Segmentadas de Borde de Calzada
1m
0,2 m 0,3 m
1m
Pista de Aceleración
Transición
0,2 m 1 m
0,3 m
1m

ANEXO 68
3.14. TRANSICIONES POR REDUCCIÓN DE CARRILES
Cuando el ancho de la calzada se reduce, disminuyendo el número de carriles
disponibles, se debe demarcar una zona de transición con líneas de eje y de
borde de calzada convergentes que indiquen al conductor dicha reducción.
En la zona de transición siempre se debe señalar la prohibición de adelantar

al flujo que circula en la dirección de la convergencia, demarcando con línea
continua la línea de eje más próxima a dicho flujo.
El largo mínimo de la zona de transición queda determinado por las siguientes

relaciones:
●● L = A • V/1,6; en vías cuya velocidad máxima permitida sea mayor de 60

km/h.
●● L = A •V2/150; en vías cuya velocidad máxima permitida sea igual o menor
a 60 km/h.
Donde:
L = longitud de transición en metros. En todo caso L no debe ser nunca menor

a 10 m.
A = diferencia de ancho de la calzada, entre los extremos de la zona de transición,

en metros.
V = velocidad máxima permitida en km/h.
La demarcación de la transición depende también del número y tipo de carriles

que son eliminados. Algunas de las situaciones posibles se muestran en la
Figura 3-27.
Antes de la transición se debe instalar una señal de preventiva de reducción de

calzada, a una distancia determinada de acuerdo con lo señalado en el Capítulo
2, sección 3, de este Manual. Las líneas de carril se deben interrumpir más allá
de dicha señal, a un cuarto de la distancia que separa a la señal del inicio de la
transición.
Dado el riesgo que involucran estas transiciones, es conveniente que las líneas
de borde de calzada en estas zonas sean lo más anchas posibles, para garantizar
su visibilidad en toda circunstancia. También es conveniente reforzarlas con
demarcación elevada instalada uniformemente, manteniendo una distancia de
8 m a 12 m entre cada elemento, se pueden complementar con delineadores
tubulares simples de color de fondo amarillo, según esquema.

ANEXO 68
Figura 3-27 Transición por Reducción de Carriles
Delineadores
Delineadores
Tubulares
Tubulares
L
2/3 L W
2/3 L
1/3 L
1/3 L
2/3 L
2/3 L
3.15. LÍNEAS TRANSVERSALES

Las líneas transversales se utilizan en cruces para indicar el lugar antes del cual
los vehículos deben detenerse y para demarcar sendas destinadas al cruce de
peatones o de bicicletas.

ANEXO 68
3.15.1.Clasificación
Atendiendo a la función que cumplen, las líneas transversales se clasifican en:

●● Líneas de detención: indican el lugar ante el cual los vehículos que se
aproximan a una intersección o a un paso para peatones o de ciclistas
deben detenerse. En vías con velocidades máximas permitidas iguales
o inferiores a 60 km/h el ancho mínimo debe ser de 20 cm; en vías con
velocidades máximas permitidas superiores a 60 Km/h, dicho ancho
mínimo es de 30 cm
●● Línea de seda el paso: indican el lugar ante el cual los vehículos que se
aproximan a una intersección deben detenerse si en el flujo vehicular de la
vía prioritaria, se aproxima un vehículo que impida cruzar la intersección o
incorporarse a la vía prioritaria con seguridad
●● Líneas de cruce: éstas delimitan y señalan el sendero destinado al cruce de
peatones o de ciclistas en la calzada
3.15.2.1. Mensaje
Además de señalar el lugar más cercano a una intersección, a un paso para

peatones o a un cruce de ciclistas, donde los vehículos deben detenerse,
indican la prioridad de cruce de los peatones o de bicicletas sobre los vehículos
motorizados.
3.15.2.2. Forma
Las líneas transversales pueden ser continuas o segmentadas.
3.15.2.3. Color
Las demarcaciones de líneas transversales son blancas.
3.16. DEMARCACIONES PARA CRUCES

Las intersecciones de vías, o cruces, a menos que presenten muy bajos volúmenes
de flujos vehiculares, requieren de una señalización vertical o semaforización
que establezca la prioridad entre ellos. En el caso de vías pavimentadas, las
señales, deben ser complementadas con demarcaciones que también definan
los lugares por los que debe realizarse el cruce de peatones. Combinados todos
estos elementos, se reduce la posibilidad de confusión por parte de todos los
usuarios y se incrementa la eficiencia de las intersecciones.
En esta sección se muestra cómo debe tratarse cada tipo de intersección o

cruce y la relación e integración que debe existir entre las señales, semáforos y
demarcaciones según la condición operativa de los distintos casos, a saber:
a. Cruce controlado por señal Pare SR-01
b. Cruce controlado por señal Ceda el Paso SR-02

ANEXO 68
c. Cruce regulado por Semáforos
d. Cruce con restricción de bloqueo
e. Cruce peatonal
f. Cruce a nivel de Ferrocarril
3.16.1. Cruce controlado por señal PARE
Cuando una intersección es controlada por una condición “PARE”, la línea

de detención deben demarcarse siempre que se instale la señal vertical SR-01
PARE, complementado con la palabra PARE siempre que sea posible, excepto
cuando la capa de rodadura de la vía sea en tierra o afirmado.
La línea de detención indica al conductor que enfrenta la señal PARE, el lugar

más próximo a la intersección donde el vehículo debe detenerse. Se debe
extender a través de todos los carriles de aproximación que tengan el mismo
sentido del tránsito, aproximadamente paralela al eje de la vía que se está
intersectando, y alineada con el borde exterior de la berma de la vía principal
o con el sardinel. Debe ubicarse donde el conductor tenga buena visibilidad
sobre la vía prioritaria para poder reanudar la marcha con seguridad, y a una
distancia mínima de 1,2 m de cualquier paso peatonal que exista en el lugar.
Ver Figura 3-28 y 3-29 que muestra la relación entre la señal vertical, la línea de
detención y la palabra PARE.
Figura 3-28 Cruce Controlado por Señal PARE

ANEXO 68
Figura 3-29 Cruce Controlado por Señal PARE
3.16.2. Cruce controlado por señal CEDA EL PASO
Cuando una intersección es controlada por una condición “CEDA EL PASO”,

la línea y el símbolo CEDA EL PASO deben demarcarse siempre que se instale
la señal vertical SR-02. CEDA EL PASO, excepto en superficies de rodadura en
tierra o afirmado.
La línea segmentada indica al conductor que enfrenta la señal CEDA EL PASO,

el lugar más próximo a la intersección donde el vehículo debe detenerse si
en el flujo vehicular de la vía prioritaria no existe un espacio suficiente para
entrar a la intersección con seguridad. Esta línea se debe extender a través de
todos los carriles de aproximación que tengan el mismo sentido del tránsito,
aproximadamente paralela al eje de la vía que se está intersectando, y alineada
con el borde exterior de la berma de la vía principal o con el sardinel. Debe
ubicarse donde el conductor tenga buena visibilidad sobre la vía prioritaria y a
una distancia mínima de 1,2 m de cualquier paso peatonal que exista en el lugar.
Ver Figura 3-30 que muestra la relación entre la señal vertical, la línea de
detención y el símbolo CEDA EL PASO.
0,40
0,40
0,80
1,20
0,60
0,15
2,10
3,00
0,90
ÁREA 1.434 m2

ANEXO 68
Figura 3-30 Cruce Controlado por Señal CEDA EL PASO
3.16.3. Cruce regulado por Semáforo
La demarcación transversal de un cruce regulado por semáforo está compuesta

por una Línea de Detención Continua y las líneas que delimitan la senda para
el cruce peatonal.
La línea de detención se coloca para indicar al conductor que enfrenta la

luz roja de un semáforo el lugar más próximo a la intersección o cruce de
media cuadra donde el vehículo debe detenerse, y a una distancia mínima
de 1,2 m de cualquier paso peatonal que exista en el lugar. La línea debe ser
aproximadamente paralela al flujo vehicular que la intersecta y paralela al cruce
peatonal que pueda existir. Ver Figura 3-31.
Figura 3-31 Cruce Regulado por Semáforo
1,2
m
1,2 m
1,2 m
1,2
m

ANEXO 68
3.16.4. Cruce con restricción de bloqueo
Esta demarcación tiene por objeto notificar a los conductores la prohibición

de obstruir una intersección por cualquier razón, impidiendo u obstruyendo la
circulación transversal. Por lo tanto, estas marcas se instalan en cualquiera de los
cruces anteriormente mencionados que presentan altos niveles de congestión.
La demarcación de No Bloquear Cruce solo debe aplicarse en intersecciones
donde se generen bloqueos producto de la congestión aguas abajo de ellas.
La demarcación debe ser complementada con la señal SR-47 NO BLOQUEAR.
Las líneas consisten en un cuadrilátero colocado en la zona de los carriles que

se quiere mantener despejados y por lo menos dos (2) diagonales, todas de
color amarillo y de 20 cm de ancho como mínimo. Ver Figura 3-32.
Figura 3-32 Cruce con Restricción de Bloqueo
Opciones de Demarcación para la Zona con restricción de Bloqueo

1a2m
1a2m
Intersecciones pequeñas Intersecciones amplias
3.16.5. Cruce Peatonal
Las demarcaciones transversales de los cruces o pasos peatonales se emplean

para indicar el lugar y la trayectoria que deben seguir los peatones al atravesar
una calzada y definir el área donde un conductor podría anticipar la presencia

ANEXO 68
de un peatón, ciclista, persona en silla de ruedas, o similar. Estas marcas son de
color blanco, y pueden ser de uno de los siguientes cinco tipos que se describen
en más detalle a continuación:
a. Cruce CEBRA
b. Cruce Sendero Peatonal
c. Cruce Peatonal TODO ROJO, permitiendo al peatón cruzar en diagonal
d. Paso peatonal con resalto tipo trapezoidal o pompeyano
e. Cruce Escolar
Todo cruce peatonal contará con rampas o similar las cuales no impongan
desniveles difíciles de sortear por personas en condiciones de discapacidad
física, con coches de niños y otros.
3.16.6. Cruce Cebra
Esta demarcación se debe aplicar en cualquier situación donde un estudio

de ingeniería indica la necesidad de hacer más visible el cruce peatonal.
En intersecciones controladas por semáforos peatonales no es necesario
la demarcación con cebra, en estos casos se demarca con sendero. Estos
cruces pueden estar ubicados en tramos de la vía a no menos de 30 m de la
intersección, cumpliendo lo establecido en el capítulo 6. En los casos que el
cruce en tramos de vía no cuenten con semáforos se requiere la instalación
de señales preventivas SP-46A y SP-46B, estos cruces también pueden estar
ubicados en el acceso y salida de intersecciones.
Las demarcaciones de un cruce cebra consisten en una línea de detención por

sentido y una sucesión de líneas paralelas de 40 a 50 cm de ancho, separadas
entre sí 40 a 100 cm y colocadas en posición perpendicular al flujo peatonal en
forma “cebreada”, con una longitud igual al ancho de las aceras entre las que se
encuentren situadas, pero en ningún caso menor de 2,0 m. (Ver Figura 3-33).
Para flujos peatonales superiores a 500 peatones por hora, el ancho de dicho
paso peatonal debe aumentar en 0,5 m por cada 250 peatones por hora, hasta
alcanzar un máximo de 5 m. Para estos efectos, el flujo peatonal debe calcularse
como el promedio de las 4 horas de mayor demanda peatonal.

ANEXO 68
Figura 3-33 Cruce Cebra
40 a 50 cm
mínimo 1,2 m
40 a 100 cm
200 cm
(mínimo)
3.16.7. Cruce Sendero Peatonal
Esta demarcación se puede aplicar a cualquier cruce peatonal ubicado en los

accesos o salidas de vías, con o sin semáforos, donde la velocidad operativa sea
de 50 km/h o menor.
Su demarcación consiste en dos líneas continuas paralelas transversales a la

vía, de 30 cm de ancho como mínimo y de color blanco, trazadas con una
separación entre ambas que se determina por el ancho de las aceras entre las
que se encuentren situadas. En ningún caso estos cruces tendrán un ancho
menor a 2,0 m ni mayor a 4,0 m. Ver Figura 3-34
Cuando se ubican en los accesos y salidas de vías que no cuenten con un

semáforo este tipo de cruce peatonal se pueden instalar señales preventivas
PROXIMIDAD DE CRUCE PEATONAL SP-46A, UBICACIÓN DE CRUCE PEATO-
NAL SP-46B a consideración del diseñador, teniendo en cuenta el volumen de
peatones y de vehículos.

ANEXO 68
Figura 3-34 Cruce Sendero Peatonal
200 cm (mínimo)
400 cm (máximo)
30 cm
3.16.8. Cruce regulado por Semáforo

con Fase Vehicular todo rojo
Cuando un cruce peatonal, en una intersección vehicular, cuente con una
fase protegida TODO ROJO durante la cual se permite al peatón cruzar en
forma diagonal y en todas direcciones en la misma fase, se debe demarcar
la intersección según lo mostrado en la Figura 3-35. Se puede aplicar en
intersecciones con muy alta demanda peatonal.
Figura 3-35 Cruce Vehicular Regulado por Semáforo

Todo en Rojo
Semáforo Vehicular Semáforo Peatonal

ANEXO 68
3.16.9. Cruce Peatonal con Resalto Trapezoidal o Pompeyano
Este paso consiste de una plataforma elevada, ver Figura 3-36. Se pueden
ubicar en los accesos y salidas de vías que no cuenten con un semáforo. Se
pueden emplear en cruces peatonales a mitad de cuadra con semáforos o sin
semáforos, adecuando la entrada y salida del resalto mediante rampas para
evitar tropezaderos. La superficie del cruce podrá tener un color especial o una
textura especial para destacar su presencia. Requiere usar las señales preventivas
PROXIMIDAD DE CRUCE PEATONAL SP-46A, PROXIMIDAD A RESALTO SP-25 y
UBICACIÓN DE CRUCE PEATONAL SP-46B.
Dado que se considera como un resalto, sus caras inclinadas se deben marcar
según la configuración mostrada en la Figura 3-37. Para mayor información,
ver sección 5.8.1 Resalto Pompeyano o Trapezoidal.
En casos excepcionales en los que se requiera que la via peatotal o la ciclorruta

permanezcan con el mismo nivel se podrá aumentar la altura máxima del
resalto, garantizando que las rampas de acceso de la calzada vehicular tengan
una pendiente máxima de 15%.
Figura 3-36 Dimensiones de Resalto Trapezoidal
Pendiente Máx. 0,1 m. Máx

de 1° : 10° .
2,5 m. M
ínimo pendiente máx 15%
Figura 3-37 Cruce con Resalto Trapezoidal
Andén
Andén

ANEXO 68
3.16.10. Cruce Escolar
Si bien el cruce escolar tiene muchos elementos en común con cualquier otro
cruce de peatones, éste se distingue por dos factores especiales que deben ser
considerados al planificar su instalación.
El primero es el horario, es decir, se deben aplicar restricciones al uso de la vía

acorde al horario de uso del cruce. Para lograr esto se podrá agregar un panel
de horario a la señal SP-47 PROXIMIDAD A CRUCE ESCOLAR. Ver Figura 3-38.
Otra opción para indicar el horario de la operación del cruce escolar es con
una señal VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA SR-30 indicando una velocidad
de 30 km/h, con una baliza destellante la cual es activada y desactivada por
personal responsable de la escuela y con el texto CUANDO ACTIVADA, además
debe adosarse en la parte inferior una placa con el texto “Ó DÍAS HÁBILES” y el
horario de la restricción, como se muestra en la Figura 3-40. Este horario debe
corresponder exclusivamente al de entrada y salida de los escolares, con el fin
de evitar restricciones cuando los estudiantes se encuentran en clase o cuando
no hay actividad escolar. En este caso no deben construirse resaltos ver Figura
3-40. El segundo factor es que los usuarios son menos maduros que otros
peatones en general, y a veces de menor estatura y, por ende serán menos
visibles a los conductores de vehículos.
Estos cruces se ubican cercanos a las escuelas y en un lugar con buena

visibilidad. Consisten en dos líneas continuas paralelas transversales a la vía, de
30 cm de ancho como mínimo y de color blanco, trazadas con una separación
entre ambas que se determina por el número de estudiantes en la escuela, pero
en ningún caso menor a 2,0 m ni mayor a 4,0 m. Cuando se trate de una zona
con velocidad operativa de 60 km/h o mayor el cruce debe ser cebreado. Ver
Figura 3-39.
Se demarcará el pictograma de paso escolar en el centro de cada uno de los

carriles de circulación vehicular en un lugar muy visible a una distancia entre
100 y 150 m del cruce peatonal. Además, se demarcará cubriendo todos los
carriles la leyenda ZONA ESCOLAR a una distancia de 30 m aproximados del
cruce. Ver Figura 3-39.
Estos cruces requieren la instalación de las señales preventivas PROXIMIDAD

DE CRUCE ESCOLAR SP-47A y UBICACIÓN DE CRUCE ESCOLAR SP-47B.

ANEXO 68
Figura 3-38 Señal con Horario de Mayor Precaución
Figura 3-39 Cruce Escolar
30 m.
100 - 150 m.
Zona Cruce Escolar
sin semáforo pero con
señal de Velocidad Máxima
con luz destellante

ANEXO 68
Figura 3-40 Señal con Baliza Destellante
3.16.11. Cruce de Ferrocarril
Se deben señalizar todos los pasos a nivel. Las demarcaciones se deben hacer
en vías pavimentadas con líneas blancas transversales de 60 cm de ancho y
con la letra “X” formada con dos líneas de 40 cm de ancho, acompañada de
las letras “F” y “C”, una a cada lado de dicha “X”, para cada carril del cruce, en
el sentido de circulación del tránsito, tal como se muestra en la Figura 3-41.
En el caso en que una calzada tenga menos de 6 metros de ancho, las letras
se pueden aplicar como se muestra en la Figura 3-57. En cada acceso a estos
cruces se requiere usar las señales preventivas SP-52a. CRUCE FERROVIARIO A
NIVEL CON BARRERAS y SP-54 CRUZ DE SAN ANDRÉS.
La señalización horizontal de aproximación a pasos a nivel debe ser

complementada con la demarcación y señalización de zonas de prohibición de
adelantamiento.
Siempre deben demarcarse todos los carriles que acceden a un cruce ferroviario,
excepto en carreteras o calles con superficie de rodadura en tierra o afirmado.

ANEXO 68
Figura 3-41 Cruce Ferroviario
5 m. aprox.
0,5 m.
100 m.
Ó
150 m.
15 m
3.17. DEMARCACIÓN DE LUGARES DE

ESTACIONAMIENTO
3.17.1. Estacionamiento de uso masivo
Las demarcaciones que limitan los espacios para estacionamiento de vehículos

se deben realizar con líneas blancas de 12 cm de ancho. Estas demarcaciones
permiten utilizar de forma más eficiente y ordenada los espacios de
estacionamiento, evitando invadir los paraderos de transporte público, accesos
a garajes y parqueaderos, las rampas para peatones y/o discapacitados y

ANEXO 68
las proximidades a las esquinas. La disposición de estas líneas se indica en la
Figura 3-42. Se debe garantizar la demarcación de cupos para personas con
discapacidad, de acuerdo con las normas vigentes.
Figura 3-42 Demarcación de Zonas de Estacionamiento
El estacionamiento en batería (inclinado), por lo general debe evitarse en las

vías, aunque en ocasiones puede justificarse, por ejemplo, cuando es necesario
un mejor aprovechamiento de espacios o tratándose de calzadas de más de
20 m de ancho, con tránsito de poca intensidad y bajas velocidades. También
puede ser utilizado en parqueaderos ubicados fuera de las vías. En la Figura
3-43 se ilustra este tipo de demarcaciones.
Se debería considerar estacionamientos para motocicletas en algunos casos y

estos se pueden realizar perpendicular al andén.

ANEXO 68
Figura 3-43 Demarcación de Baterías de Estacionamiento

793 cm
458 cm
240 cm 500cm
30°
480 cm
120 cm 360 cm

Mínimo 10 m
523 cm
240 cm 500 cm
45°
339 cm
170 cm
169 cm

Mínimo 10 m
553cm
240 cm 500cm
60°
277 cm
208 cm
69 cm
3.17.2. Estacionamiento de Taxi
Esta demarcación tiene por objeto delimitar un área destinada al estacionamiento

de taxis. Su color es blanco y está constituida por líneas segmentadas y la
leyenda “TAXI”. Sus dimensiones se detallan en la Figura 3-44.
Se recomienda autorizar estacionamientos de taxis en lugares como salidas de

terminales de buses, estaciones ferroviarias, establecimientos de atención en
salud y otros lugares con gran afluencia de peatones.

ANEXO 68
Figura 3-44 Demarcación de Estacionamiento de Taxis
250 cm
15 cm
50 cm
50 cm
3.18. DEMARCACIÓN DE PARADEROS DE BUSES

Esta demarcación tiene por objeto delimitar un área de detención para la
parada de buses. En la Figura 3-45 se presenta el diseño del paradero. El largo
del área de detención depende de la demanda de buses por hora a que esté
sometido el paradero. Su color es blanco.
Figura 3-45 Demarcación de Paraderos de Buses
Sardinel con Líneas Paradero Línea de

Pintura Amarilla Separadoras de Buses Detención
de Carril
Doble Línea Amarilla Línea Blanca Demarcación Cruce Peatonal
(de 12 cm de ancho Continua de Leyenda
con 10 cm de espacio) (25 cm de ancho) SOLO BUS
Tacha Reflectiva Línea Blanca Flechas Indicadoras Caseta de

Canalizadora del Sentido del Paradero
Tránsito
3.19. SÍMBOLOS Y LEYENDAS

Los símbolos y leyendas se emplean para indicar al conductor maniobras
permitidas, regular la circulación y advertir sobre peligros. Se incluyen en este
tipo de demarcación flechas, señales como CEDA EL PASO y PARE y leyendas
como DESPACIO entre otras.
ANEXO 68
Atendiendo a su tipo, estas señales se clasifican en:

• Flechas
• Leyendas
• Otros símbolos
3.19.2.1. Mensaje
Estas demarcaciones pueden indicar la dirección y sentido que los vehículos

deben seguir para la circulación en un carril, advertir sobre riesgos y en algunos
casos regular la circulación, por ejemplo mediante la señal “Zona de Peatones”
demarcada en la calzada.
3.19.2.2. Forma
Debido a que estas señales se ubican horizontalmente sobre el pavimento, y

que por lo tanto el conductor del vehículo percibe primero la parte inferior del
símbolo, tanto flechas como leyendas deben ser más alargadas en el sentido
longitudinal que las señales verticales, para que el conductor las perciba
proporcionadas.
3.19.2.3. Color
La demarcación de flechas y leyendas es blanca, pudiéndose utilizar colores

distintos para otros símbolos, siempre y cuando dichos colores correspondan a
los especificados, para cada caso.
3.19.2.4. Ubicación
Estas señales deben demarcarse en el centro de cada uno de los carriles en

que se aplican con la excepción de ZONA ESCOLAR, que será a lo ancho de
la calzada.
Si las condiciones del tránsito o de la vía lo hacen necesario, estas demarcaciones

pueden ser repetidas a lo largo de la vía, lo que otorga más oportunidades a los
conductores para percibir el mensaje.
3.20. FLECHAS
Las flechas son marcas en el pavimento con forma de saeta que indican el
sentido o los sentidos de circulación del tránsito permitidos en el carril o
calzada donde estén ubicadas; se utilizan como señal de reglamentación para
el conductor. Se deben emplear siempre que las maniobras permitidas no sean
claras. Las configuraciones y dimensiones de las flechas para aplicación en vías
dependiendo de la velocidad máxima permitida se muestran en la Figura 3-46.

ANEXO 68
En intersecciones urbanas locales con al menos una vía arterial, rural o de
jerarquía superior, se deben demarcar todas las flechas de giros permitidos sobre
cada uno de los carriles de acceso. El uso de flechas confirmativas de sentido
en las salidas de la intersección queda limitado a sitios donde se demuestre
su utilidad, como es el caso de salidas de glorietas, intersecciones con más de
cuatro accesos y/o salidas. Las flechas se ubican normalmente a dos (2) metros
de la línea de detención.
En intersecciones urbanas locales se deben demarcar las flechas de giros

permitidos en el caso de intersecciones semaforizadas o intersecciones en “T”
de más de un carril de llegada por la vía que termina en el cruce.
En vías rurales, las flechas en los accesos y salidas de intersecciones a nivel o

a desnivel, y en pasos urbanos, en accesos y salidas de importancia, se deben
ubicar a veinte (20) metros del punto de intersección del eje de la vía y la
proyección del eje de la salida que se pretende informar.
Figura 3-46 Dimensiones para Demarcación con Flechas
VÍAS CON VELOCIDADES DE OPERACION MENOR O IGUAL A 60 Km / h
1. De frente 2. A la derecha 3. De frente o a la derecha 4. De frente, a la derecha 5. A la derecha o

o a la izquierda a la izquierda
1,35 m
0,8 m 0,8 m
1,55 m 135°
2m 45° 0,5 m 2m 2m 0,5 m
90°
2,5 m
0,5 m 0,5 m
0,85 m
0,3 m 0,7 m 0,3 m 0,7 m
0,3 m
5m
0,8 m
0,3 m 1,65 m 1,5 m 0,3 m
0,6 m
0,6 m 45° 0,5 m
3m
2,6 m 0,5 m 2,5 m
1m
1m 0,7 m
0,5 m
0,35 m
0,15 m 0,15 m 0,15 m 0,3 m 0,15 m 0,15 m
0,6 m
VÍAS CON VELOCIDADES DE OPERACIÓN MAYOR A 60 Km / h

Flechas de Terminación de Carril
2,9 m 1,3 m
1,6 m 2,06 m
3m 0,75 m 3m
0,77 m
0,75 m
1,34 m
1,05 m
0,3 m 1,2 m
7,5 m 7, 5 m
2,3 m 1,3 m
5m
0,6 m 45°
1,1 m 0,3 m 0,75 m
4,5 m
4,1m
0,75 m
1,7 cm 1,5 m
1,14 m
1,2 m
1,3 m 0,7 m
0,15 m
0,3 m
0,6 m

ANEXO 68
Según las maniobras asociadas a ellas, las flechas se clasifican en:
• Flecha de frente
• Flecha de giro
• Flecha de frente y de giro
• Flecha de frente y de salida
• Flecha de incorporación
• Flecha de incorporación a carriles de tránsito exclusivo
3.20.1. Flecha de frente

Esta flecha indica que el carril donde se ubica está destinado al tránsito que
continúa en línea recta. En general se utiliza en aproximaciones a intersecciones,
empalmes o enlaces.
3.20.2. Flecha de giro

Esta flecha indica que el carril donde se ubica está destinado al tránsito que
gira en la dirección y sentido señalado por la flecha. En general se utiliza en las
proximidades de intersecciones y empalmes para señalar a los conductores los
carriles donde solo es posible girar.
Puede ser reforzada con la leyenda “SOLO” como se muestra en la Figura 3-47
y según lo especificado para leyendas en 3.20.2.
3.20.3. Flecha de frente y de giro

Esta señal indica que el carril donde se ubica está destinado tanto al tránsito que
continúa en línea recta como al que vira en la dirección y sentido indicado por
la flecha de giro. Se utiliza en las proximidades de intersecciones, empalmes y
enlaces para advertir a los conductores las maniobras permitidas en los carriles
laterales.
3.20.4. Flecha de frente y de salida

Esta flecha se utiliza en autopistas, carreteras y vías rurales para indicar
dónde se puede iniciar la maniobra de salida utilizando un carril de salida o
desaceleración. Se ubica en el centro del carril contiguo a los mencionados. Ver
sus dimensiones y ejemplo de utilización en Figura 3-48.
3.20.5. Flecha de Incorporación

Esta flecha advierte que los vehículos deben abandonar el carril por el que
circulan e incorporarse al que apunta la flecha. Se debe utilizar en carriles de
aceleración y otros que similarmente desaparecen. Ver Figura 3-49.
Dado el peligro que advierten, al aplicarla se debe reiterar a lo menos dos veces.

ANEXO 68
3.20.6. Flecha de Incorporación a Carriles de Tránsito Exclusivo
Esta flecha indica a conductores de vehículos excluidos de circular por carriles
de uso exclusivo, los lugares donde pueden incorporarse a éstos para realizar
una maniobra como girar a la derecha. Ver Figura 3-50.
Figura 3-47 Flecha de Incorporación

a Carriles de Tránsito Exclusivo

MENOR O IGUAL A 60 KM/H MAYOR A 60 KM/H
600 cm
400 cm
800 cm
400 cm
240 cm
400 cm

ANEXO 68
Figura 3-48 Ejemplo de Demarcacion con
Flecha de Frente y Salida

ANEXO 68
Figura 3-49 Flechas de Incorporación
2/3 L
L/3
2/3 L

ANEXO 68
Figura 3-50 Flechas de Incorporacion a Carriles Exclusivos

400 cm
400 cm
50 cm
5 cm
320 cm
240 cm
12 cm 127 cm
106 cm
60 cm 80 cm
141 cm
129 cm 55 cm r 40 cm 40 cm
r 25 cm
144 cm
r 55 cm r 80 cm
149 cm
80 cm
140 cm
360 cm r 15 cm
480 cm r 20 cm
60 cm 105 cm
r 30 cm 80 cm
140 cm
131 cm
60 cm
r 40 cm
30 cm 80 cm
120 cm

ANEXO 68
3.21. LEYENDAS
Si bien se prefieren señales con mensajes simbólicos en lugar de escritos, ya
que el uso de símbolos facilita su comprensión, existen mensajes que solo se
pueden entregar a través de leyendas.
Estas demarcaciones se utilizan para regular la circulación, y para advertir y

guiar a los conductores, como es el caso de las leyendas “DESPACIO”, “SOLO”
y otras.
Deben ser construidas solo con alguno de los tres tipos de letras detallados
en las Figuras 3-71a, 3-71b, 3-71c, 3-71d y 3-71e, según la velocidad máxima
permitida en la vía.
Si se requiere más de una línea de texto, la línea que corresponde leer en

segundo lugar debe ubicarse más lejana en el sentido de circulación.
Para asegurar su legibilidad se debe dejar un espacio de al menos 30 cm entre

palabras y líneas de carril.
3.21.1 Pare
Esta leyenda se utiliza para reforzar la indicación al conductor que se enfrenta a

la señal PARE, debe demarcarse siempre que sea posible cuando haya instalada
una señal vertical SR-01 PARE.
3.21.2. Despacio
Esta leyenda se utiliza para advertir la proximidad de una situación que amerita
reducir la velocidad, como ocurre en vías donde existen reductores de velocidad,
accesos a colegios u otros riesgos. Las letras son blancas y deben ubicarse según
detalla la Figura 3-51.
3.21.3. Solo
Esta leyenda se utiliza para reforzar la indicación de que el carril en que se instala
está restringido a cierto tipo de vehículos o maniobras. Se debe complementar
con demarcación que individualice la restricción, por ejemplo, “BUSES”, flecha
de giro a la izquierda, entre otros. Las letras son blancas y deben ubicarse, en
el sentido de circulación, antes que la leyenda o símbolo que la complementa.
Ver Figura 3-47.

ANEXO 68
Figura 3-51 Leyendas Pare y Despacio
240 cm
200 a 375 cm
240 cm
10 a 15 m
3.22. OTROS SÍMBOLOS

Estos corresponden a señales utilizadas para regular la circulación o advertir
sobre riesgos en la vía. Dada su especificidad, para cada caso se detallan a
continuación sus principales características:
3.22.1. Velocidad Máxima
Este símbolo indica la velocidad máxima permitida en el carril en que se demarca.

Puede utilizarse para reforzar la señal vertical SR-30. VELOCIDAD MÁXIMA
PERMITIDA o para indicar la velocidad máxima permitida en sitios tales como
túneles o puentes. Su color es blanco y sus dimensiones se detallan en la Figura
3-52.

ANEXO 68
Figura 3-52 Demarcación Máxima Velocidad

30 cm
64 cm
90 cm
136 cm
480 cm
420 cm 240 cm
800 cm
672 cm 400 cm
172 cm
200 cm
168 cm
200 cm
3.22.2. Prohibido Parquear
Este símbolo indica la prohibición de parquear en el carril en que se demarca.

Su color es blanco y sus dimensiones se detallan en la Figura 3-53.
Cuando el tramo en que se aplica es superior a 15 m, se debe reiterar.

ANEXO 68
Figura 3-53 Demarcación Prohibido Parquear
87 cm
122 cm 160 cm
20 cm
200 cm
3.22.3. Estacionamiento Exclusivo

para Personas Con Discapacidad
Este símbolo indica que el lugar en que se encuentra puede ser utilizado como
estacionamiento sólo por vehículos de personas con discapacidad. Su forma
corresponde al símbolo que identifica a estas personas, el cual se demarcará en
el centro del área destinada para el estacionamiento que será delimitada por
un rectángulo de 3,6 m por 5,0 m con una línea blanca de 10 cm de ancho. Su
color es blanco y sus dimensiones se detallan en la Figura 3-54.

ANEXO 68
Figura 3-54 Demarcación de Estacionamiento para
Personas con Discapacidad
27 cm
3 cm
11 cm
17 cm
23 cm
33 cm
160 mm
16 cm
17 cm
52 cm
8 cm
13 cm
30
13 cm
r 40 cm
17 cm
30 cm
3.22.4. Ciclorruta
Este símbolo advierte que la calzada o carril donde se demarca está destinado
solo a la circulación de bicicletas. Se debe demarcar siempre que exista la
posibilidad de ingreso a la ciclorruta o al carril exclusivo de bicicletas de otro tipo
de vehículos, como ocurre en intersecciones y conexiones a calzadas laterales.
Tiene la forma de una bicicleta. Su color es blanco y sus dimensiones se detallan
en la Figura 3-55.
Puede utilizarse en otras situaciones como complemento de la señal vertical SRC-

01. SOLO BICICLETAS, excepto en superficies de rodadura en tierra o afirmado.
Figura 3-55 Dimensiones Símbolo Ciclorruta

5 cm
5 cm
120 cm
80 cm

ANEXO 68
3.22.5. Cruce de ferrocarril
Este símbolo se utiliza para advertir a los conductores la proximidad de un cruce

ferroviario a nivel, con o sin barreras. Está constituido por una X ubicada entre
las letras F y C, su color es blanco y sus dimensiones se detallan en las Figuras
3-56 y 3-57.
Debe demarcarse en todos los carriles que acceden a un cruce ferroviario,

excepto en caminos de tierra o afirmado.
Figura 3-56 Cruce de Ferrocarril
5m
6m
18 m
7m
0,6 m

ANEXO 68
Figura 3-57 Demarcación Cruce Ferroviario
2m
30°
1,8 m 6m
0,4 m

ANEXO 68
3.22.6. Zona de Peatones
Este símbolo advierte la probable presencia de peatones en las calzadas

vehiculares. Puede complementar la señal vertical SP-46 PEATONES EN LA VÍA,
descrita en el Capítulo 2 de este Manual. Su color de fondo es amarillo con el
símbolo en negro. Sus dimensiones se detallan en la Figura 3-58.
Figura 3-58 Dimensiones Demarcación Cruce Peatonal

1.8 m 2m
4,3 m 8m
Módulos 10 cm X 10 cm Módulos de 20 cm X 20 cm
3.22.7. Zona Escolar
Este símbolo advierte la probable presencia de escolares en la vía. Puede

complementar la señal vertical SP-47. ZONA ESCOLAR. Su color de fondo es
amarillo con el símbolo en negro. Sus dimensiones se detallan en la Figura 3-59.

ANEXO 68
Figura 3-59 Demarcación Cruce Escolar
1,8 m
4,3 m
Módulos de 10 cm X 10 cm
3.22.8. Carril Prioritario Vehículos de Emergencia
Este símbolo se utiliza para informar a los conductores que los carriles así
demarcados deben ser abandonados cuando se aproxima un vehículo de
emergencia, ambulancia, carro de bomberos u otro, que hace uso de sus señales
audibles y/o visuales, para que éste pueda hacer uso de ellos. Se recomienda su
instalación en los carriles centrales de vías congestionadas.
Tiene la forma de un rombo blanco, junto a la leyenda “CARRIL VEH SOS”. Sus
dimensiones y ejemplos de utilización se detallan en la Figura 3-60 y 3-61.

ANEXO 68
Figura 3-60 Dimensiones de Demarcación de Carril
Prioritario para Vehículos de Emergencia

2m 2m
8m 6,4 m 8m 6,4 m
1,6 m 1,6 m
4 - 10 m 8 - 20 m
2,4 m 4m
4 - 10 m 8 - 20 m
2,4 m 4m
4 - 10 m 8 - 20 m
2,4 m 4m

ANEXO 68
Figura 3-61 Carril Prioritario Vehículos de Emergencia
SENTIDO DEL TRÁNSITO
3.23. OTRAS DEMARCACIONES

Existen otras demarcaciones que no es posible clasificar dentro de las señales
presentadas en las secciones anteriores, ya que ninguna de sus formas o líneas
predomina por sobre las otras.
3.23.1. Achurados
Esta demarcación se utiliza cuando es necesario definir áreas de no uso para

el tránsito o áreas neutrales en la calzada. Está compuesta por líneas continuas
inclinadas de 20 cm a 40 cm de ancho. Algunas aplicaciones típicas se presentan
en la Figura 3-62.

ANEXO 68
Se distinguen dos tipos de achurados: en diagonal y en “V“. Los achurados
en diagonales se emplean en canalizaciones y en islas centrales, cuando los
flujos que los enfrentan tienen sentidos opuestos y en las superficies de sobre
ancho que se extienden por el costado del separador. Los achurados en “V“ se
emplean para anunciar la presencia de una isla o bandejón, cuando los flujos
vehiculares convergen o divergen. Se recomienda destacar estas superficies
con la instalación de tachas reflectantes del mismo color que la línea que
complementan.
Figura 3-62 Achurado
Tacha Amarilla
CASO 1: Centro de Carretera con dos Carriles Bidireccional
30 a 60 cm
2L 2L
L L
CASO 2: Centro de Carretera con cuatro Carriles
30 a 60 cm
L L
CASO 3: Tráfico Pasando a Ambos Lados de la Obstrucción
30 a 60 cm
L L L L
Tacha Blanca
Bidireccional
Para velocidades de 70 km/h o más L = A.V/1.6

Para velocidades menores a 70 km/h L = A.V2/150
Longitud Mínima de L = 30 m en áreas urbanas
L = 60 m en áreas rurales

ANEXO 68
3.24. DEMARCACIÓN DE TRÁNSITO DIVERGENTE Y
CONVERGENTE
Esta demarcación se utiliza para indicar que el tránsito diverge o converge, lo
que generalmente ocurre en accesos o salidas en enlaces, canalizaciones e islas
centrales. En el caso de bifurcaciones, se genera un área neutral, sin tránsito
vehicular, que previene la posibilidad de conflictos en la nariz del borde de
éstas, guiando al usuario en un ángulo suave y conveniente. Cuando se trata
de convergencias, dicha área ayuda a los conductores a incorporarse en forma
segura al tránsito. Ver Figura 3-63.
Figura 3-63 Demarcación Divergente y Convergente

ANEXO 68
El área neutral está delimitada por líneas continuas, blancas, con un ancho de
por lo menos 30 cm en autopistas y carreteras, y de 20 cm en otro tipo de
vías. Con el objeto de aumentar su visibilidad, su interior debe demarcarse con
diagonales blancas, inclinadas en un ángulo de 30° a 45° con respecto al eje de
la vía, en la misma dirección que debe seguir el conductor para continuar por el
carril en que circula. El ancho de estas líneas debe ser entre 60 cm y 100 cm, y su
separación debe corresponder al menos al doble del ancho seleccionado y no
más de 2,5 m. Ver Figura 3-64. Para vías con velocidad máxima permitida mayor
o igual a 60 km/h debe utilizarse un ancho de la línea de 100 cm, siempre que
la geometría lo permita.
En bifurcaciones generadas por carriles de desaceleración, la línea de borde de

calzada debe demarcarse de forma que coincida con el vértice del área neutral,
debiendo ser continua hasta aproximadamente la mitad del largo de dicho carril.
De existir un carril de aceleración paralelo, la línea de borde de calzada debe

demarcarse de forma que coincida con el vértice del área neutral.
3.25. DEMARCACIÓN DE APROXIMACIÓN A

OBSTRUCCIONES
Las obstrucciones dentro de la vía constituyen peligros que deben suprimirse
siempre que sea posible. Cuando no se puedan eliminar, debe hacerse todo lo
posible para advertir su presencia a los conductores de los vehículos. Para ello
se deben demarcar líneas en el pavimento que indiquen la aproximación a la
obstrucción, que complementen la señalización vertical pertinente.
Un obstáculo puede estar ubicado de tal manera que todo el tránsito tiene que
pasar por su derecha o por ambos lados.
En el primer caso, la demarcación consiste en una línea inclinada continua de

color amarillo, de 12 cm de ancho como mínimo, que se inicia a partir de la
línea central a una distancia L anterior al obstáculo y con extremo en un punto
localizado a una distancia comprendida entre 30 y 60 cm, lateralmente a la
obstrucción, según se indica en los dos primeros casos de la Figura 3-62.
En el segundo caso, la demarcación se hará con líneas inclinadas continuas

de color blanco de 12 cm de ancho como mínimo, con extremos sobre la
línea central en puntos localizados a una distancia L, a uno y otro lado de la
obstrucción y que pasen entre 30 y 60 cm del punto más cercano a éste, según
se indicó en el tercer caso de la Figura 3-62.
Con el objeto de aumentar su visibilidad, el espacio entre las líneas inclinadas

debe demarcarse con diagonales del mismo color, inclinadas en un ángulo
de 30° con respecto al eje de la vía, en la misma dirección que debe seguir el
conductor para evitar el obstáculo. El ancho de estas líneas puede variar entre
40 cm y 60 cm, y su separación debe corresponder al menos al doble del ancho
seleccionado y no más de 4 veces el ancho.
ANEXO 68
La longitud de la demarcación inclinada estará dada por las expresiones:
●● L = 0,6AxV/1,6; en vías cuya velocidad máxima permitida sea mayor de 60
km/h.
●● D = A • V2/150; en vías cuya velocidad máxima permitida sea igual o
menor a 60 km/h.
Donde:
L = longitud de transición en metros. Esta nunca debe ser menor a 10 m.
A = desplazamiento de la línea de eje en metros.
V = velocidad máxima permitida en km/h.
La demarcación de aproximación a obstrucciones se puede reforzar con

demarcaciones elevadas o con delineadores tubulares simples. Deben utilizarse
elementos de color amarillo y retrorreflectivo blanco independiente del color de
la demarcación, excepto en vías intervenidas por obras, en cuyo caso el color
de los delineadores deber ser naranja y retrorreflectivo blanco.
Figura 3-64 Dimensiones de Achurado
b=60-100 cm
Sentido del Tránsito 20-30 cm
Sentido del Tránsito 1,2 m - 2,5 m

2-4 veces b
b=60-100 cm

1,2 m - 2,5 m
b=60-100 cm
Sentido del Tránsito 1,2 m - 2,5 m

ANEXO 68
3.26. DEMARCACIÓN DE BORDILLOS, SARDINELES E
ISLETAS
Se deben demarcar los bordillos y sardineles que puedan constituir un riesgo
o que sirvan para encauzar el tránsito con el fin de hacerlos más visibles. Esta
pintura debe ser del mismo color que el borde de la calzada más cercana.
Resulta de gran ayuda para los conductores el pintar los sardineles frente a una
intersección en “T” o cruces similares.
Se pueden pintar de color rojo los sardineles cuando frente a ellos esté prohibido
estacionar, no requiriéndose pintura retrorreflectiva para ello.
3.27. DEMARCACIÓN PARA CARRILES

EXCLUSIVOS SOLO BUS
Esta demarcación se utiliza para indicar, delimitar y destacar uno a varios carriles
exclusivos para buses. Su color es blanco y está constituida por los elementos
descritos a continuación:
a. Línea de límite de carril exclusivo para buses de 25 cm de ancho, continua
blanca, con una interrupción frente a los cruces.
b. Línea segmentada inclinada que indica inicio de la vía exclusiva. Ésta une
la línea de borde descrita en a) y el sardinel u otro extremo lateral de la vía,
con una inclinación máxima de 1:10. Su ancho mínimo debe ser 25 cm,
con un patrón de 2 m y una relación de demarcación de brecha 1 a 1.
c. La leyenda “SOLO BUS” debe colocarse al comienzo del carril y repetirla
después de cada intersección. Si las intersecciones están separadas por
aproximadamente 300 m, debe repetirse también la leyenda aproximada-
mente cada 150 m.
d. Flechas de advertencia antes del comienzo del carril exclusivo, a 15 y 30 m
de distancia aproximadamente.
e. Líneas blancas segmentadas para indicar zonas mixtas, donde otros tipos
de vehículos pueden ingresar a la vía exclusiva con el fin de girar en el
cruce más cercano. Su ancho mínimo debe ser 30 cm, con un patrón de 2
m y una relación de demarcación de brecha 1 a 1.
f. Flechas de incorporación a zonas mixtas.
g. Línea segmentada curva para indicar reinicio de la vía exclusiva después
de un cruce donde se incorporan vehículos a la vía en que se encuentra el
carril exclusivo. Su ancho mínimo debe ser 30 cm, con un patrón de 2 m y
una relación de demarcación de brecha 1 a 1.
h. Línea segmentada para separar dos carriles dentro de una vía exclusiva. Su
ancho mínimo debe ser 20 cm, con un patrón de 5 m u 8 m y una relación
de demarcación de brecha de 2 a 3 ó 3 a 5. En todo caso el ancho de los
carriles debe ser de 3,5 m máximo.
i. Cuando se utilice demarcación elevada para reforzar las líneas continuas o
segmentadas, ella debe ser amarilla y ubicarse cada 5 m u 8 m en el caso
de las primeras y en la mitad de los tramos sin demarcar tratándose de las
segmentadas.

ANEXO 68
En la Figura 3-65 se muestra el esquema general de un CARRIL SOLO BUS,
detallando los elementos descritos anteriormente.
Figura 3-65 Demarcación de Carriles Exclusivos SOLO BUS
240 cm
Línea Segmentada
240 cm 0,30 cm
Línea Segmentada
1,00 cm 1,00 cm
400 cm 0,30 cm
Línea Continua
1,00 cm 1,00 cm
400 cm 0,30 cm
Línea Continua
240 cm 0,30 cm
240 cm

ANEXO 68
3.28. REDUCTOR DE VELOCIDAD, RESALTOS
Esta demarcación se utiliza para destacar la existencia en la vía de un reductor
de velocidad, o resalto. La superficie del resalto, en la que se inscriben triángulos
isósceles blancos, se debe demarcar de color amarillo, demarcando además
la(s) línea(s) central continua y líneas de aproximación también amarillas desde
el sardinel hacia el centro del resalto, como se muestra en la Figura 3-66.
Las líneas de aproximación y central deben ser reforzadas con demarcación

elevada amarilla ubicada cada 1,0 m. Mayor información se encuentra en la
sección 5.8, Reductores de velocidad, Resaltos.
Figura 3-66 Reductor de Velocidad
3.29. BANDAS ALERTADORAS

Este sistema de demarcación se utiliza para alertar a los conductores de los
vehículos cuando se acercan a cambios en las condiciones de la vía o de su
entorno, como por ejemplo, curvas pronunciadas, entradas a poblados en
vías rurales, proximidades a estaciones de peaje, zonas escolares, fin de vía
con situación de PARE, y otras singularidades que a veces no sean percibidas
adecuadamente por un conductor que no esté totalmente alerta. La acción
preventiva a implementar deberá deducirse de la señalización que se dispondrá
en las proximidades a las bandas.
El sistema de demarcación está constituido por tres o más grupos de bandas

blancas dispuestas en forma transversal a la vía. Cada una produce un efecto
sonoro y/o vibratorio en el interior del vehículo cuando éste pasa sobre ellas.
ANEXO 68
Cada grupo de bandas está constituido por 10 líneas transversales, cuya altura
no exceda 20 mm cuando son resaltadas o elevadas y su profundidad no supere
los 15 mm cuando son de bajo relieve o fresadas. El ancho de cada banda
blanca no debe exceder los 25 cm y se separan por 50 cm a 100 cm. Para mayor
información, se debe consultar el numeral 5.9, Bandas Alertadoras.
3.30. DISTANCIADORES
Corresponde a un símbolo empleado para indicar al conductor la distancia
mínima que debe mantener al vehículo que lo antecede, con la finalidad
de disponer del tiempo suficiente para reaccionar en caso de frenadas o
disminuciones de velocidad sorpresivas de éste. Esta distancia de seguridad
corresponde a la comprendida entre dos distanciadores.
Esta demarcación tiene la forma de una punta de flecha y las dimensiones

mostradas en las Figuras 3-67 y 3-68.
Se deben demarcar en cada carril de circulación, a una distancia entre sí que

depende de la velocidad máxima permitida en la vía, la cual se indica en la
Tabla 3-5.
Normalmente se aplican en vías rurales, en los tramos respecto de los cuales

estudios de accidentalidad demuestren la ocurrencia frecuente de accidentes
por alcance. Pueden tener aplicación en túneles largos.
Figura 3-67 Distanciadores
20 m
7,5 m
4,5 m
Tabla 3-5 Separación entre distanciadores

Velocidad máxima de la Separación entre Separación de distanciadores
vía (km/h) distanciadores en ascenso (m) en descenso (m)
30-60 20 25
70 25 35
80 35 45
90 45 55
100 55 65
110 60 70
120 65 75

ANEXO 68
Figura 3-68 Dimensiones de Demarcacion de Distanciador
300 c
m
90 cm
25 cm
3.31. INDICADORES DE HIDRANTE

Esta señalización se utiliza para facilitar al cuerpo de bomberos la ubicación
de un hidrante. Se debe demarcar la restricción de estacionamiento en una
longitud mínima de 11 m complementada con tachas de color azul como se
indica en la Figura 3-69.
Figura 3-69 Indicadores de Hidrante
Hidrante
11 m
3m 5m 3m
Tacha azul Tacha azul Tacha azul

ANEXO 68
3.32. COLORES DE LAS DEMARCACIONES
Las demarcaciones detalladas en este Manual se deben construir con los colores
especificados para cada una de ellas, de acuerdo al color aceptado por los cuatro
pares de coordenadas de cromaticidad en términos del Sistema Colorimétrico
Estándar CIE 1931 y el factor de luminancia, valor asociado a la mayor o menor
«claridad» o «luminosidad» de un color, según se establece en la norma ASTM
D-4956, condición que deben mantener o de lo contrario deben ser repuestas.
Figura 3-70 Coordenadas de Color para Demarcaciones
Coordenadas cromáticas norma ASTM D-4956
0,355 0,355 0,305 0,305 0,285 0,325 0,335 0,375

0,443 0,399 0,545 0,455 0,465 0,535 0,389 0,431
El Factor de Iluminación para cada color deber ser

Blanco Mayor o igual a 0,40
Amarillo Mayor o igual a 0,20
3.33. DIMENSIONES DE LA DEMARCACIÓN DE LEYENDA

Toda señal de tránsito debe ser legible a una distancia tal que proporcione al
conductor el tiempo suficiente para leer el mensaje, seleccionar la maniobra
apropiada y realizar ésta en forma segura y oportuna. Esta distancia depende
directamente del tipo de letra utilizado y de su tamaño.
Es por ello que para la demarcación de leyendas solo se debe utilizar la tipografía
definida en esta sección. Dicha tipografía ha sido diseñada especialmente para
demarcaciones; debe ir en mayúsculas, cualquiera sea su tamaño.
ANEXO 68
Se han considerado dos alturas de letras según la velocidad máxima permitida
de la vía, como lo detalla la Tabla 3-6.
Tabla 3-6 Dimensiones de la demarcación de leyenda

Velocidad máxima permitida (km/h) Altura de letras (cm)
Menor o igual a 60 240
Mayor a 60 400
Las dimensiones de cada letra y número se detallan a continuación. Para las

dos alturas de letras definidas en la tabla anterior, el ancho especificado en
cada caso incorpora el espaciamiento requerido “entre” las letras y números
que forman una palabra.
Para asegurar la legibilidad del texto se debe dejar un espacio de al menos 30

cm entre palabras y entre éstas y las líneas de carriles.
3.34. EL PROYECTO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

En términos generales, los resultados de un proyecto de señalización horizontal
se deben presentar en planos planta perfil de señalización, elaborados a la misma
escala de los planos planta perfil de la vía en consideración. Para carreteras se
deben presentar a escalas comprendidas entre 1:2.000 a 1:1.000 dependiendo
del diseño propuesto: una calzada o dos calzadas.
En vías urbanas, se deben presentar a escala 1:500. Las intersecciones en vías

urbanas, rurales y tramos viales con ciclorruta, se deben elaborar a escala 1:500
ó 1:200 dependiendo de sus características geométricas. El empleo de otras
escalas y detalles dependerá fundamentalmente del tipo de proyecto y de
las normas exigidas por la entidad a la que se presente el diseño respectivo.
La información del proyecto de señalización puede ser georreferenciada de
acuerdo con las necesidades de cada entidad.
Las líneas de borde de pavimento se deben dibujar con detalles a una escala
mayor. El diseño de las líneas centrales se dibujará longitudinalmente, al lado
del eje de la vía, definiéndose así, las zonas en donde se prohíbe y permite
adelantar.
Sólo para efectos de visualización en planos, la demarcación con doble línea se

debe dibujar separada del eje de la vía a una distancia impresa de 2 a 3 mm, sin
importar la escala del plano. Si es una sola línea, se debe dibujar sobre el eje de
la vía. Las distancias reales se estipulan en el numeral 3.9.2.
En el proyecto de señalización, se debe incluir un cuadro resumen de los tipos

de líneas y longitudes a demarcar, incluyendo la abscisa o PR de la ruta y tramo
correspondiente a la nomenclatura vial oficial, de inicio y final de cada tramo de
prohibido y permitido adelantar.

ANEXO 68
En vías con tres carriles de circulación, el diseño debe plasmarse en el plano
correspondiente mediante el dibujo de la línea que divide los flujos de tránsito
en los dos sentidos, aun cuando ésta no esté en el eje geométrico de la calzada.
En vías multicarriles con separador central se puede utilizar un diseño base para
todo el proyecto, con excepción de las intersecciones y carriles de aceleración y
desaceleración que deberán diseñarse separadamente.
Figura 3-71a Dimensiones de la Demarcación de Leyenda

MENOR O IGUAL A 60 KM/H
160 cm

MAYOR A 60 KM/H
400 cm
500 cm

ANEXO 68
Figura 3.71b Dimensiones de la Demarcación de Leyenda

160 cm

MAYOR A 60 KM/H
400 cm
500 cm

ANEXO 68
Figura 3-71c Dimensiones de la Demarcación de Leyenda

160 cm

MAYOR A 60 KM/H
400 cm
500 cm

ANEXO 68
Figura 3-71d Dimensiones de la Demarcación de Leyenda

160 cm MENOR O IGUAL A 60 KM/H

MAYOR A 60 KM/H
400 cm
500 cm

ANEXO 68
Figura 3-71e Dimensiones de la Demarcación de Leyenda

160 cm

MAYOR A 60 KM/H
400 cm
500 cm

ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
CAPÍTULO 4
SEÑALIZACIÓN Y MEDIDAS DE SEGURIDAD
PARA OBRAS EN LA VÍA
Cuando se ejecutan obras de construcción, rehabilitación, mantenimiento
rutinario, mantenimiento periódico, acopio autorizado de materiales de
construcción, o actividades relacionadas con servicios públicos o emergencias en
una determinada vía, o en zona adyacente a la misma, se presentan condiciones
especiales que pueden afectar la circulación de personas y vehículos.
Dichas situaciones deben ser atendidas especialmente, aplicando normas

y medidas técnicas apropiadas que se incorporan al desarrollo del proyecto,
cualquiera sea su importancia o magnitud, con el objeto de reducir el riesgo de
accidentes y hacer más ágil y expedito el tránsito de los usuarios.
Las distintas características de cada obra, y la variedad de condiciones que

se pueden presentar, impiden establecer una secuencia rígida y única de
dispositivos y normas. En todo caso la realización de obras que afecten la
normal circulación del tránsito, deberá ser concordante y cumplir como
mínimo con las especificaciones técnicas contenidas en este capítulo y ofrecer
la protección a conductores de los diferentes modos de transporte, pasajeros,
peatones, personal de obra, equipos y vehículos. Así mismo, la instalación de la
señalización de calles y carreteras afectadas por obras civiles deberá diseñarse e
instalarse de acuerdo con los lineamientos contenidos en el Plan de Manejo de
Tránsito (PMT), debidamente aprobados por la autoridad competente.
Las disposiciones técnicas presentadas en este capítulo están orientadas a las

situaciones típicas, llamadas a lograr la uniformidad en su aplicación en sectores
rurales y urbanos. Se especifican normas para el diseño, aplicación, instalación
y mantenimiento de los diferentes tipos de dispositivos para la regulación del
tránsito, requeridos para los obras en vías públicas y privadas abiertas al público,
así como en terrenos próximos a ellas, que afecten el desplazamiento de los
Los principios y normas establecidas para cada obra, sin excepción, deberán
ser tratados en forma individual y corresponderá a la autoridad competente
controlar, exigir el cumplimiento de requisitos, otorgar y suspender el respectivo
permiso para la ejecución de obras en la vía pública que comprometa el tránsito
de personas y vehículos.
Es competencia de la entidad contratante pública o privada establecer la

responsabilidad de instalar los dispositivos para la regulación del tránsito, los cuales
deben ubicarse con anterioridad a la iniciación de cada actividad, permanecer
durante la ejecución de la misma y ser retirados una vez cesen las condiciones
que dieron origen a su instalación. Cuando las operaciones se realicen por
etapas, deben permanecer en el lugar solamente las señales y dispositivos que
sean aplicables a las condiciones existentes y ser removidos o cubiertos los que
no sean requeridos, incluyendo cualquier señalización permanente.
CAPÍTULO 4 / SEÑALIZACIÓN Y MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA OBRAS EN LA VÍA -437-

ANEXO 68
Se debe hacer énfasis en que las condiciones de circulación a través de una
zona de trabajo no son las habituales para la mayoría de los usuarios, por lo que
los criterios de seguridad aplicados al diseño de señalización de obras son tanto
o más relevantes que en situaciones normales. Existen casos especialmente
complejos o peligrosos en que los estándares mínimos definidos en este Capítulo
deben ser superados.
4.1. FUNCIÓN
La señalización y medidas de seguridad para obras en la vía tienen como
objetivo fundamental que el tránsito a través o en los bordes de la zona donde
se realizan las obras sea seguro y expedito, con la mínima alteración posible de
las condiciones normales de circulación, garantizando a su vez la seguridad de
los trabajadores y de los trabajos.
Ello requiere que las señales y medidas utilizadas reglamenten la circulación,

adviertan de peligros, guíen adecuadamente a los conductores a través de la
zona de trabajo y protejan tanto a éstos como a los trabajadores.
4.2. ZONA DE OBRAS EN LA VÍA

Una zona de obras en la vía está compuesta por las áreas o sectores mostrados
en la Figura 4-1 y detallados a continuación.
4.2.1. Zona de Prevención

En esta área se debe advertir a los usuarios la situación que la vía presenta más
adelante, proporcionando suficiente tiempo a los conductores para modificar
su patrón de conducción (velocidad, atención, maniobras, etc,.) antes de entrar
a la zona de transición.
4.2.2. Zona de Transición

Es el sector donde los vehículos deben abandonar el o los carriles ocupados por
los obras. Esto se consigue generalmente con canalizaciones o angostamientos
suaves, delimitados por conos, delineadores tubulares, canecas u otro de los
dispositivos especificados en la sección 4.7.
4.2.3. Área de Seguridad

Es el espacio que separa el área de obras de los flujos vehiculares o peatonales.
Su objetivo principal es proporcionar al conductor, que por error traspasa las
canalizaciones de la zona de transición o la de tránsito, un sector despejado
en el que recupere el control total o parcial del vehículo antes que éste ingrese
al área de trabajo, aumentando también la seguridad de los obreros. Por
ello no deben ubicarse en ella materiales, vehículos, excavaciones, señales u
otros elementos.
-438- CAPÍTULO 4 / SEÑALIZACIÓN Y MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA OBRAS EN LA VÍA

ANEXO 68
4.2.4. Área de Obras
Es aquella zona cerrada al tránsito donde se realizan las actividades requeridas
por las obras, en su interior operan los trabajadores, equipos y se almacenan
los materiales.
4.2.5. Fin Zona de Obras

Es el sector utilizado para que el tránsito retorne a las condiciones de circulación
que presentaba antes de la zona de obras.
Figura 4-1 Zona de Obras en la Vía
Fin Zona
de Obra
Zona de Tránsito Área de Obras
Área de Seguridad
Zona de Transición
Zona de Prevención
Elemento de
Canalización

ANEXO 68
4.2.6. Zona de Tránsito
Es la parte de la vía a través de la cual es conducido el tránsito.
4.3. SEÑALES Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

La habilitación de toda zona de obras en la vía debe contemplar los siguientes
tipos de señales y elementos:
4.3.1. Señales Verticales

De acuerdo con la función que desempeñan, como ya se señaló en el Capítulo
2, las señales verticales se clasifican en:
4.3.1.1. Reglamentarias:
Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías las prioridades en el
uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones, obligaciones y
autorizaciones existentes.
4.3.1.2. Señales Preventivas o de Advertencia de Peligro:
Su propósito es advertir a los usuarios de la vía sobre el cambio de condiciones

o la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en
la vía o en sus zonas adyacentes.
4.3.1.3. Señales Informativas:
Tienen como propósito guiar a los usuarios de las vías a través de la zona de
obras y entregarles la información necesaria para transitar por ella en forma
segura.
El color de fondo de las señales de prevención de peligro e informativas que

deban ser instaladas solo mientras se efectúan las obras debe ser naranja,
con excepción de la señal TRABAJOS EN LA VÍA (SPO-01) que es naranja
fluorescente.
4.3.2. Dispositivos de Canalización

Su propósito es delimitar las superficies disponibles para el tránsito, guiar a
los conductores y peatones a través de la zona de trabajo, y aislar las áreas
destinadas a la obra propiamente. También permiten definir las variaciones
en el perfil transversal, garantizándose de esta forma un nivel de seguridad
adecuado tanto a los usuarios de la vía como al personal a cargo de los trabajos.
4.3.3. Demarcación
Se utiliza para regular la circulación, advertir, guiar y encauzar a los usuarios
que transitan por la zona de obras.
ANEXO 68
4.3.4. Sistemas de Manejo de Tránsito
Su propósito es regular el paso de vehículos y peatones en la zona de obras en
aquellos puntos o tramos donde dos o más flujos deben compartir la vía.
4.3.5. Elementos para aumentar la visibilidad de trabajadores y

vehículos
Se utilizan para asegurar que los trabajadores y vehículos de la obra sean
distinguidos y percibidos apropiadamente por los conductores en cualquier
condición.
4.4. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
4.4.1. Mensaje
Toda señal o elemento utilizado en la zona de obras debe transmitir un mensaje
inequívoco al usuario del sistema vial, lo que se logra a través de símbolos y/o
leyendas. Estas últimas se componen de palabras y/o números.
Dado que los símbolos se entienden más rápidamente que las leyendas, se
recomienda dar prioridad al uso de ellos, los cuales deben corresponder solo a
los especificados en este Manual.
Si el mensaje está compuesto por un símbolo y una leyenda, ambos deben ser
concordantes.
Cuando se utilizan leyendas, estas se deben construir con las letras, números
y especificaciones contenidas en el Capítulo 2 de este Manual, tratándose
de señales verticales, y en el Capítulo 3 en el caso de demarcaciones. Esta
Normalización optimiza la legibilidad de las señales.
4.4.2. Forma, Color y Dimensiones

La forma, color y dimensiones mínimas que caracterizan a cada señal facilitan
que sean reconocidas y comprendidas por los usuarios de la vía. En las
siguientes secciones de este capítulo se detallan dichas características para
cada tipo de señal.
En particular, el color de fondo naranja de las señales de prevención de peligro,

informativas y elementos de canalización utilizados en zonas de obras indica a
los usuarios de la vía el carácter transitorio de ellos.
Los colores de las señales y elementos de canalización deben corresponder a

los especificados en el Capítulo 2, Tablas 2.1-1 y 2.1-2.

ANEXO 68
4.4.3. Retrorreflexión
Las señales y dispositivos de seguridad deben ser visibles en cualquier período
del día y bajo toda condición climática. Por ello, se elaboran con materiales
apropiados y se someten a procedimientos que aseguren su retrorreflexión en
toda su superficie expuesta al tránsito en el caso de las señales usando para
ello lámina retrorreflectiva tipo IV o de características superiores excepto en
los casos que se especifique otro tipo, y al menos parcialmente en el caso
de los dispositivos que no cuentan con iluminación propia. Esta propiedad
permite que sean más visibles en la noche al ser iluminados por las luces de los
vehículos, ya que una parte significativa de la luz que reflejan retorna hacia la
fuente luminosa. Ver Figura 4-2.
Figura 4-2
Línea de luces - señal Línea de luces - señal

Perpendicular a la señal Línea señal - conductor
Ángulo de entrada Ángulo de Observación
En las secciones siguientes de este capítulo se especifican para cada caso los
estándares mínimos de retrorreflexión que las señales y dispositivos deben
cumplir permanentemente.
Hay que hacer énfasis en que la retrorreflexión de las señales y dispositivos se

ve muy afectada por el polvo y cualquier suciedad que se adhiere a ellos, por
lo que el mantenimiento de los niveles especificados requiere de un programa
de limpieza acorde a las características climáticas y medioambientales de cada
zona en particular.
4.4.4. Ubicación de Señales y Dispositivos

Dado que las obras en la vía constituyen una alteración de las condiciones
normales de circulación, tanto la ubicación de dichas obras como sus
características deben ser advertidas a los usuarios con una anticipación tal
que les permita reaccionar y maniobrar en forma segura. Esto requiere que las
señales y dispositivos estén ubicados apropiadamente respecto a la situación
a que se refieren y de tal manera que sean claramente perceptibles para los
En las secciones siguientes de este capítulo se detallan los criterios y reglas que
definen la distancia de ubicación para los distintos tipos de señales y dispositivos
utilizados en zonas de obras en la vía.

ANEXO 68
4.4.5. Sistema de Soporte
El sistema de soporte de las señales y elementos de canalización en zonas de
obras debe asegurar que estos se mantengan en la posición correcta ante
cargas de viento y que si inadvertidamente son impactados por un vehículo,
no representen un peligro grave para este, para los peatones o para los
trabajadores de la obra.
Cuando sea necesario lastrar las bases de esas señales y/o elementos, se
recomienda el uso de sacos de arena colocados lo más abajo posible. Nunca
deben utilizarse en sus bases hormigón o estructuras metálicas que no sean
abatibles.
4.4.6. Retiro de Señales y Elementos de Canalización

La señalización permanente cuya presencia pueda inducir a error debido a
las nuevas condiciones de operación impuestas por el esquema de tránsito
adoptado, deberá ser retirada o cubierta de tal manera que no pueda ser vista
de día o de noche.
De la misma manera, las señales y dispositivos utilizados durante la realización de

los obras y que no sean aplicables a las condiciones del tránsito sin ellos, deben
ser retiradas o borradas según corresponda, al momento de la finalización de
las obras.
4.5. PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO
4.5.1. Objetivo general

El objetivo general de un Plan de Manejo de Tránsito (PMT) es mitigar el impacto
generado por las obras que se desarrollan en las vías públicas o privadas abiertas
al público (rurales o urbanas) y en las zonas aledañas a éstas, con el propósito
de brindar un ambiente seguro, ordenado, ágil y cómodo a los conductores,
pasajeros, ciclistas, peatones, personal de la obra y vecinos del lugar, en
cumplimiento a las normas establecidas para la regulación del tránsito.
El PMT es una herramienta técnica que plantea las estrategias, alternativas y

actividades necesarias para minimizar o mitigar el impacto generado en las
condiciones normales de movilización y desplazamientos de los usuarios de las
vías (peatones, vehículos, ciclistas y comunidad en general) causados por la
ejecución de una obra vial o aquellas que intervengan el espacio público, de
manera que siempre se favorezca la seguridad de los usuarios de la vía, de
los ciudadanos en general y de quienes participan en la construcción de la
obra. En el PMT además de los aspectos técnicos, se deben definir los costos
iniciales y operativos de su implementación, los cuales deben contemplarse en
el presupuesto de la contratación.

ANEXO 68
Los responsables de la elaboración del proyecto de Plan de Manejo de Tránsito
serán el contratista y la entidad responsable de la obra que interfiera el espacio
público. Será la autoridad de tránsito la responsable de aprobar dicho plan, en
el caso de obras en vías urbanas. En el caso de autopista y carreteras, el PMT
será aprobado por la entidad responsable de la vía.
4.5.2. Objetivos específicos

Los objetivos específicos de los PMT son:
●● Procurar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones, trabajadores,
equipos de trabajo y trabajos en sí.
●● Evitar la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares y peatonales,
inclusive a las propiedades y actividades comerciales colindantes a la zona
de obras.
●● Ofrecer a los usuarios una señalización clara y de fácil interpretación, que
les permita tomar decisiones en forma oportuna, ágil y segura.
●● Diseñar, programar e implementar coherentemente las rutas alternativas
y/o desvíos requeridos para la ejecución de las obras de manera que
afecten lo mínimo posible al transporte público y particular.
●● Seleccionar y cuantificar los dispositivos que serán necesarios durante el
desarrollo de las obras.
●● Definir las áreas donde serán permitidos trabajos, almacenamiento de
materiales y equipos de trabajo para cada etapa de las obras.
●● Identificar la programación y documentación de inspecciones y la
metodología para informar los resultados de las mismas.
●● Establecer criterios para mantener la limpieza en las zonas aledañas.
●● Establecer los requerimientos para la movilización de maquinaria dentro y
fuera de la zona de trabajos.
4.5.3. Principios fundamentales

Las estrategias para el manejo temporal del tránsito por obras deben apoyarse
en los siguientes principios fundamentales:
●● La seguridad de los usuarios en áreas de control temporal del tránsito debe
ser un elemento integral y de alta prioridad de todo proyecto.
●● La circulación vial debe ser restringida u obstruida lo menos posible.
●● Los conductores, ciclistas y los peatones deben ser guiados de manera
clara mediante dispositivos, cuando se aproximan y cuando atraviesan la
zona de las obras.
●● La regulación del tránsito a través de las áreas de trabajo, es esencial en la
ejecución de obras. Los elementos orientados al control de tránsito como
señales verticales, señales horizontales, elementos de canalización, entre
otros, representan un costo y su correcta aplicación debe ser compensada
como cualquier otro elemento de trabajo.
●● Con el propósito de asegurar niveles de operación aceptables, se
deben realizar inspecciones rutinarias, programadas y documentadas
ANEXO 68
de los elementos de regulación del tránsito, dejando registro de las
correspondientes evidencias.
●● Todas las personas, cuyas acciones afectan el control temporal del tránsito
debe recibir entrenamiento adecuado, desde el nivel superior del personal
administrativo hasta el personal de campo, incluyendo los auxiliares de
tránsito.
●● Cada contrato de obras debe consignar cómo el costo de implementación
del PMT será cuantificado y compensado. Puede ser como:
♦♦ Elemento contingente a otros elementos del contrato
♦♦ Ítem del contrato a costo global
♦♦ Costo por día del contrato
♦♦ Pago por elemento aplicado
♦♦ Costo por elemento aplicado por día
♦♦ Otro
♦♦ Cada PMT debe cuantificar sus costos.
♦♦ Debe haber una penalidad por no cumplimiento del PMT y un
procedimiento para informar tal hecho.
♦♦ Cada PMT debe tener un supervisor, designado mediante acto
administrativo expedido por el contratista a cargo.
♦♦ En todo contrato de obra que afecte una vía será responsabilidad de la
entidad contratante y del contratista de la obra la inclusión de los costos
necesarios para que el PMT cumpla con las exigencias contenidas en
este manual.
♦♦ Es importante considerar la difusión por medios adecuados de
comunicación de los trabajos por desarrollar y de los planes de desvíos
del tránsito de vehículos (públicos y particulares) y de peatones, con el
propósito de que se tenga un conocimiento por parte de los usuarios
de las vías y los habitantes de la zona.
4.5.4. Categorías de trabajos por realizar

El desarrollo de cualquier PMT variará en complejidad entre la aplicación de
un esquema de los incluidos al final de este capítulo, a una programación
coordinada de trabajos y de desvíos, afectando a una zona mucha más amplia
que la obra en sí. Para simplificar el proceso se distinguen 3 categorías y de
acuerdo con estas serán requeridos mayores o menores niveles de estudio
adicional:
4.5.4.1. Categoría I - Obras de Interferencias Mínimas
Son aquellas en que los espacios de circulación son muy poco afectados por
las intervenciones y no hay afectación sobre zonas aledañas. Hay poca o nula
intervención en los espacios de circulación peatonal. El impacto de la obra
sobre el tránsito de vehículos puede ser mitigado por la misma infraestructura
a intervenir sin esperar que los flujos sean desviados. La señalización necesaria
se puede lograr siguiendo uno o más de los esquemas incluidos al final de este
capítulo, con ningún o pocos ajustes a estos.

ANEXO 68
4.5.4.2. Categoría II - Obras de Interferencias Moderadas
Este tipo de obras corresponde a aquellas que comprometen la circulación tanto

vehicular como peatonal en el lugar de los trabajos mismos y en zonas aledañas
a estos. Los residentes y/o comercios del sector tendrán inconvenientes en
cuanto a la accesibilidad, pero en todo caso su acceso será directo. La zona de
influencia para la elaboración del PMT de este tipo de intervención comprende
el área de las obras y hasta dónde los análisis de tránsito evidencien afectación
por congestiones o demoras producto de los trabajos que se realizan. La
señalización necesaria se puede lograr considerando los esquemas incluidos
al final de este capítulo, o similares con ajustes según la situación específica lo
requiera o realizar modificaciones durante el desarrollo de los trabajos previa
aprobación del PMT o sus modificaciones.
4.5.4.3. Categoría III - Obras de interferencias Altas o de gran Impacto
Este tipo de obras normalmente implica cierres totales para el tránsito vehicular
y/o peatonal. Su impacto supera y afecta las vías colectoras o arterias alrededor
de las zonas de obras. Los vecinos tendrán un acceso modificado y a veces
limitado para acceder a sus propiedades. Requiere en consecuencia plantear
alternativas de desvíos, por lo que el área de influencia comprenderá el área
que cubren las vías alternativas que serán utilizadas para los desvíos del tránsito.
La señalización necesaria se puede lograr considerando los esquemas incluidos

al final de este capítulo, pero con numerosos cambios durante la ejecución de
obra tanto en esta como en las vías alternativas y/o de desvíos.
4.5.5. Metodología para la elaboración de

un Plan de Manejo de Tránsito
A continuación se presentan lineamientos de una metodología para la

elaboración de un PMT, según el esquema de la Tabla 4-1. El esfuerzo involucrado
variará según se trate de una zona rural o urbana, el nivel y composición del
tránsito, la complejidad de los trabajos y el tiempo probable de ejecución de los
mismos.

ANEXO 68
Tabla 4-1 Elaboración de un Plan de Manejo de Tránsito
Conocimiento de la Conocimiento de la
zona de influencia zona de influencia
Recolección de Recolección de
información detallada
información básica características del trabajo
Selección y modificación Recolección de

de esquema(s) por aplicar otros datos
Diseño de PMT Identificación de

categoria II características físicas
Inventario de
características físicas
de la zona de influiencia
Diseño del PMT

categoría III
Puesta en marcha, Puesta en marcha, Puesta en marcha,

seguimiento y supervisión seguimiento y supervisión seguimiento y supervisión
En el caso de trabajos por licitación, el responsable de la elaboración del PMT

debe conocer los aspectos más relevantes de la obra, para poder elaborar la
propuesta técnica más adecuada y apropiada según la situación. En el caso de
trabajos con mano de obra propia, el responsable de la elaboración del PMT
debe conocer los aspectos más relevantes de la obra para elaborar el mejor PMT.
El desconocimiento del proyecto puede dejar de lado aspectos que afecten
significativamente el comportamiento del flujo vehicular, peatonal y/o de ciclo
usuarios en la zona de influencia de la obra.
4.5.5.1. Metodología de elaboración de un PMT Categoría I
Para esta categoría normalmente la zona de influencia de los trabajos será igual
al espacio de los trabajos y será suficiente visitar el lugar de ellos y como apoyo
visualizar la zona en planos o facilidades como GOOGLE EARTH y de allí definir
los esquemas a aplicar. Con base en los esquemas se puede definir el costo
de las señales, auxiliares de tránsito, movilización y similares. Esta categoría de
trabajos se resume con valor global fijo y requiere de una inspección cada día
para confirmar la presencia de todos los elementos contemplados en el PMT.
Trabajos típicos para esta categoría podrían incluir demarcación y reparación

de pavimentos, repavimentación, mantenimiento de señales y semáforos, corte
de vegetación, mantenimiento rutinario, reparación de bermas o construcción
de ciclo vías independientes.

ANEXO 68
4.5.5.2. Metodología de elaboración de un PMT Categoría II
Para esta categoría normalmente la zona de influencia de los trabajos será

mayor al espacio de los trabajos. Hay que visitar el lugar donde se desarrollan,
conocer la zona de influencia, recolectar la información básica y de allí definir
los esquemas a aplicar y las modificaciones particulares que requieran. Con
base en los esquemas finales, se puede definir el costo de las señales, auxiliares
de tránsito, movilización y similares. Esta categoría de trabajos se resume con
costo a costo global y requiere de una inspección cada día para confirmar la
presencia de todos los elementos contemplados en el PMT.
Trabajos típicos para esta categoría podrían incluir reconstrucción o

ensanchamiento de puentes en situaciones rurales, construcción de segunda
calzada en situación rural, construcción de vías nuevas, construcción de
estructuras peatonales.
a. Conocimiento de la zona de Influencia: esta categoría requiere de un análisis
inicial para definir la zona de influencia de los trabajos. En dicha zona se
deben identificar las características referentes a usos del suelo y ubicación
de sitios especiales que requieran un manejo especial dentro del PMT.
b. Recolección de información básica: el PMT Categoría II debe prever
alternativas de circulación que permitan el ingreso y salida al área
contigua a las obras para los agricultores, comerciantes y residentes del
área adyacente a las obras, con el fin de minimizar los impactos generados
al comercio, instituciones, centros educativos y su población estudiantil,
centros de salud, estaciones de bomberos, iglesias, cementerios y
comunidad en general, y dejar condiciones aceptables de accesibilidad a
los mismos.
c. Selección de Esquema(s) por aplicar: se deben aplicar entonces los
esquemas de llegada a la obra y esquemas adicionales que sean necesarios
para facilitar las alternativas de circulación.
d. Diseño del PMT Categoría II: para esta categoría normalmente se incluyen
desvíos y/o cambios menores de flujos de tránsito en la zona de influencia
de los trabajos, los que se pueden acomodar con los esquemas incluidos
al final de este capítulo. En algunos casos el PMT Categoría II debe indicar
lugares de acopio, entrega y despacho de materiales.
Esta categoría requiere el costeo de los dispositivos a usar, además de su
mantenimiento, limpieza y reposición. Se puede contemplar pagos por la
aplicación exitosa de cada esquema o por suma global.
La inspección debe ser por lo menos una vez al día para confirmar que los
dispositivos estén presentes y funcionen bien. Para evitar el robo de los
dispositivos puede ser necesario contar con una patrulla que vele ellos.
4.5.5.3. Metodología de elaboración de un PMT Categoría III
Esta categoría requiere de un exhaustivo análisis para definir la zona de

influencia de los trabajos. En dicha zona se debe identificar las características
referentes a usos del suelo y ubicación de sitios especiales que requieran un
manejo especial dentro del PMT.

ANEXO 68
Trabajos típicos para esta categoría podrían incluir reconstrucción o
ensanchamiento de puentes, construcción de segunda calzada, construcción
de vías nuevas en área urbana, construcciones, de vías nuevas en área urbana,
de vías de buses urbanos y rehabilitación de vías urbanas.
a. Recolección de información básica

Para elaborar el PMT Categoría III se deben tomar en cuenta las condiciones
de circulación vehicular, peatonal y/o de ciclo usuarios que prevalecen
en la zona de influencia de las obras, al igual que su relación con las
características físicas de su infraestructura de desplazamiento y su eventual
relación con la infraestructura durante la ejecución de las obras.
La recolección de información es uno de los aspectos esenciales en la
formulación del PMT Categoría III, ya que de ella depende la validez de
los resultados y especialmente las predicciones del comportamiento del
tránsito durante el desarrollo de las obras. El período escogido para ello
debe ser tal que permita obtener un flujo continuo de observaciones
representativas. Para las variables a estudiar, se debe recoger información
de los períodos pico de operación, flujos nocturnos versus diurnos, y otros.
La cantidad y detalle de los datos de tránsito a tomar depende en gran
medida del lugar de la obra (Rural o Urbano) y, en parte, de la información
disponible y de la magnitud de las interferencias previstas. Tratándose
de obras con interferencias altas que requieran análisis detallados de los
impactos y estimación de indicadores de operación, la toma de datos está
directamente relacionada con las herramientas y modelos de apoyo que
se vayan a utilizar para evaluar el PMT Categoría III.
Como ejercicio mínimo y obligado, el profesional que elabora un PMT
Categoría III debe revisar la información existente en estudios y proyectos
previos realizados especialmente para la zona de influencia de las obras.
En los casos en que no exista información o que sea necesario complementar
la disponible, es muy importante la determinación de los días y períodos en
los que se van a tomar los datos. Estos deben corresponder a los períodos
en los que se realizarán las obras o cubrir un horario que permita identificar
los períodos en los que se puede trabajar sin causar mayores interferencias
al flujo vehicular, peatonal y de ciclo usuarios de la zona de influencia. La
recolección de información debe abarcar el mismo período para la zona
de influencia que puede absorber los desvíos.
b. Recolección de información detallada de las características del tránsito

El profesional encargado de la elaboración del PMT Categoría III debe
conocer las variables básicas del comportamiento de la circulación
vehicular, peatonal y/o de ciclo usuarios en la zona de influencia. De
acuerdo con el tipo de interferencia de la obra (mínima, moderada o alta),
se deben analizar las siguientes variables:
●● Volúmenes de tránsito: los volúmenes vehiculares son los datos de mayor
interés para la caracterización de la red vial de la zona de influencia del PMT.
El funcionamiento global de la red es el reflejo de los volúmenes de tránsito.
Las “horas pico” o de máxima demanda ponen a prueba la capacidad de la
red. Para el PMT, en especial para la revisión y recomendación de los períodos
de trabajo con menor impacto, conviene conocer los siguientes datos:

ANEXO 68
♦♦ Variación diaria del tránsito, identificada de alguna estación maestra de
aforo o de TPDs de campo.
♦♦ Variación horaria del tránsito.
♦♦ Composición del tránsito (autos, buses, camiones, motos, ciclistas).
♦♦ Características del servicio de transporte público colectivo (rural o
urbano).
♦♦ Otros datos del tránsito (zonas de cargue y descargue de mercancías,
zonas de estacionamiento, rutas de transporte escolar).
●● Velocidad de operación del tránsito: Se debe conocer la velocidad de
operación del tránsito en las vías principales de la zona de influencia de los
trabajos. La velocidad sirve para definir aspectos básicos como:
♦♦ Velocidades permitidas en las zonas aledañas a las obras.
♦♦ Longitudes de transición de las reducciones de calzadas.
♦♦ Demoras adicionales o incremento de demoras en la zona de influencia.
●● Características del servicio de transporte público de pasajeros: Para los
PMT Categoría III, se debe tener en cuenta la importancia del transporte
público. Este tipo de servicio necesita del mayor cuidado para minimizar los
impactos en cuanto a recorridos, paraderos y accesibilidad en general. Los
aspectos más relevantes que debe conocer el diseñador sobre los servicios
de transporte público colectivo son:
♦♦ Inventario de rutas y empresas a las que pertenecen.
♦♦ Recorridos.
♦♦ Ubicación de paraderos.
♦♦ Localización de principales polos generadores de viajes de transporte
público de pasajeros.
♦♦ Frecuencias de los servicios.
♦♦ Velocidad y demoras del transporte público.
♦♦ Períodos de prestación de los servicios.
c. Recolección de otros datos del tránsito.

Para elaborar el PMT Categoría III en la zona de influencia de las obras se
deben conocer aspectos de regulación y control del tránsito que pueden
afectar la circulación, tales como:
●● Zonas y horarios de cargue y descargue de mercancías, restricciones de
circulación para vehículos pesados, rutas y horarios de ciclovías recreativas,
restricciones de circulación vigentes, datos de accidentalidad.
●● En todos los casos en los que las obras viales en ejecución interfieran la
normalidad del tránsito vehicular, deben proveerse corredores peatonales
y de ciclousuarios, así como desvíos debidamente señalizados y con una
capacidad acorde con el volumen de la demanda.
●● Cuando la ejecución de la obra requiera del cierre total de un corredor
peatonal existente (andén), deben proveerse guías peatonales provisorias
debidamente señalizadas y demarcadas.
●● La siniestralidad no se puede incrementar por las condiciones de obra. En
caso de incrementarse el índice de esta en la zona de trabajos o en las vías

ANEXO 68
utilizadas como desvíos, deberá ajustarse el PMT adoptando las medidas
necesarias para controlar la siniestralidad.
d. Identificación de características físicas

Para elaborar los PMT Categoría III es importante contar con información
básica de la infraestructura vial dentro de la zona influencia. En este sentido,
el inventario vial se refiere especialmente a la recopilación de datos físicos
de la infraestructura existente, como anchos de carril, gálibos, clasificación
operacional, ubicación de estacionamientos, paraderos de buses, pasos
peatonales, equipamientos, generadores de tránsito y dispositivos de
control, entre otros.
El profesional que elabora el PMT Categoría III debe efectuar una inspección
visual de la red vial de la zona de influencia con el propósito de verificar
y complementar la información. Los trabajos de campo abarcan todos los
tramos viales dentro de la zona de influencia, especialmente cuando se
trata de complementar la información suministrada por parte de entidades
nacionales, municipales y distritales.
La información de características físicas debe consignarse en planos y
formatos de fácil consulta durante la elaboración del plan de manejo del
tránsito. Para la zona de influencia general de la obra, se recomienda utilizar
planos a escalas pequeñas (1:10.000, 1:5.000, 1:2.000) y, para la zona
inmediata o detalles, planos a escalas mayores (1:500 y 1:250); esto con
el fin de visualizar en forma clara aspectos de señalización, demarcación y
secciones transversales.
e. Inventario de las características físicas de la zona de influencia

Dependiendo del proyecto se puede incluir, en lo posible y en términos
generales, la siguiente información:
●● Inventario de la señalización vial existente.
●● Estado de la infraestructura vial que servirá como desvíos y de las vías a
intervenir.
●● Clasificación funcional o jerarquía de las vías.
●● Número de carriles de cada tramo de la red.
●● Longitud y número de carriles de las bahías de giro a izquierda y derecha.
●● Utilización de carriles.
●● Lugares de la red (intersecciones), donde existen isletas para independizar
los giros a la derecha.
●● Dispositivos de control en las intersecciones: señales de prioridad, glorietas,
semáforos, pasos a desnivel.
●● Sentidos de circulación del flujo vehicular.
●● Rutas y paraderos del transporte público de pasajeros.
●● Límites de velocidad.
●● Restricción al estacionamiento en las vías.
●● Restricciones existentes para vehículos pesados (circulación y zonas de
cargue y descargue).
●● Lugares de estacionamientos en la vía pública y fuera de ella.

ANEXO 68
●● Tipo y estado del pavimento.
●● Pasos peatonales existentes.
●● Ubicación de zonas comerciales, institucionales, educativas o de salud,
que concentren volúmenes vehiculares y peatonales considerables en
determinados períodos o a lo largo del día.
●● Sección vial del tramo afectado por las obras y del habilitado para la
circulación vehicular y/o peatonal y/o ciclista.
f. Diseño del PMT Categoría III

A continuación se describen los aspectos más relevantes a tener en cuenta
por el diseñador del PMT, de tal manera que se puedan realizar todas
las actividades propias del proyecto sin que generen mayores impactos
en la comunidad en general y a la vez se garantice la seguridad de los
trabajadores, los trabajos y los equipos de trabajo.
●● Manejo del tránsito vehicular
Al elaborar los PMT en la zona de influencia de las obras, se debe tomar en
cuenta que debido a las ellas, los usuarios podrán encontrar cambios de
flujos, desvíos, situaciones inesperadas y nuevos tipos de conflictos, los que
sumados a los problemas existentes pueden intensificar los riesgos.
Para definir el manejo del tránsito vehicular en la zona de influencia de
la obra, se parte del análisis inicial de las características del proyecto y
las condiciones de circulación que prevalecen. De este modo, se podrán
prever los conflictos que deberán afrontarse y por tanto definir cómo se
van a controlar las interferencias que son inevitables en la implantación de
las obras civiles.
Las alternativas de manejo del tránsito en la zona de influencia de las
obras buscan controlar los impactos negativos para la circulación vehicular
que puedan derivarse, especialmente por la reducción en la capacidad,
disminución de la velocidad e incomodidades a vecinos y usuarios de las
vías. En lo posible, se deben utilizar los esquemas presentados al final de
este capítulo para el manejo del tránsito.
●● Manejo de transporte público
Dada la importancia que tiene el transporte público en la movilización
de las personas en las ciudades, el PMT debe asegurar el menor impacto
posible para este tipo de servicio. En caso de requerirse desvíos de las rutas
de éstos, debe indicarse claramente el (los) desvío(s) propuesto(s) para
cada ruta afectada. En todo caso, se recomienda no desviar más de 500
metros el recorrido normal de la ruta e implementar sobre la nueva ruta los
paraderos provisionales, debidamente señalizados, a que haya lugar.
●● Manejo de vehículos de carga
Con el fin de mitigar el impacto vial generado por la obra se debe limitar el
suministro de los materiales para esta, el transporte de escombros saliendo
de ella, el estacionamiento de vehículos de los supervisores y equipos de
inspección, y el movimiento de trabajadores. Las restricciones de circulación
a vehículos pesados en la zona son importantes de considerar en el PMT.
En caso de ser desviado el tránsito pesado, se debe garantizar que la

ANEXO 68
capacidad de las vías objeto del desvío (geométrica y estructuralmente)
soporte este tipo de tránsito.
Para el transporte de maquinaria, se deberá tener en cuenta los protocolos
y/o disposiciones del Ministerio de Transporte y de la jurisdicción de tránsito
correspondiente.
Se debe tener especial cuidado en el movimiento de maquinaria pesada
y de la carga extrapesada y extradimensionada. Este no deberá realizarse
en horarios del día que coincidan con los horarios de entrada y salida de
algunas zonas generadoras y atractoras de viajes identificadas en la zona
de influencia de la obra.
●● Manejo de peatones y ciclousuarios
El manejo peatonal y de ciclousuarios es un factor de suma relevancia en
el diseño del PMT, dado que este componente es el más vulnerable en
la vía, especialmente en la zona adyacente a las obras y en condiciones
de tráfico anormales. Se necesita entonces que el PMT incorpore los
elementos y dispositivos necesarios para brindar condiciones de seguridad
y accesibilidad, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
♦♦ Disponer de pasos seguros, convenientemente construidos y
señalizados.
♦♦ Ajustar los semáforos peatonales y habilitación de fases especiales para
peatones y/o ciclo usuarios.
♦♦ Considerar la separación de los movimientos peatonales y/o de
ciclousuarios, tanto de las actividades de la obra como del tránsito
vehicular.
♦♦ Los peatones y ciclousuarios deben ser canalizados mediante señales y
dispositivos que les indiquen dónde se debe cruzar. Las señales deben
ser instaladas estratégicamente para evitar que entren a la zona de obra
o realicen cruces indebidos a mitad de cuadra.
●● Consideración de desvíos
Como ya se ha mencionado, las obras afectan en mayor o menor grado
la capacidad disponible de la malla vial. En los casos de obras con
interferencias moderadas y altas se debe recurrir a la implementación de
desvíos de tránsito y su señalización debe corresponder a la de los esquemas
mostrados al final de este capítulo. La identificación de la necesidad de
implementar desvíos de tránsito, parte de la evaluación de aspectos como
los siguientes:
♦♦ ¿Cuánto se afecta la capacidad existente?
♦♦ ¿Cómo se administra de manera eficiente la capacidad remanente?
♦♦ ¿Cómo impacta la capacidad el manejo de los equipos y maquinarias
para la obra?
♦♦ ¿Cuáles son las rutas alternativas para el tránsito vehicular?
♦♦ ¿Cuál es el estado de la circulación en las rutas alternativas?
♦♦ ¿Qué tipo de restricciones al tránsito afectan el PMT?

ANEXO 68
Cuando la magnitud de las obras obliga a un cierre total de las vías, o
cuando se ejecuten obras que requieren cierres parciales, pero que su
capacidad restante en condiciones de obra no sea suficiente para atender
la demanda del tránsito, o en su defecto, la afectación del flujo vehicular
sobrepase los parámetros de control establecidos para los indicadores
de tránsito, se deben plantear alternativas de desvíos con distribución y
manejo del tránsito dentro de la red vial de la zona de influencia.
La elaboración de las alternativas de desvíos estará basada en los estudios
de tránsito realizados, en el inventario físico, y en los dispositivos de control
de la red vial de la zona de influencia del proyecto.
La mejor forma de realizar la evaluación de los impactos de los desvíos en
la malla vial es a través de procesos de simulación que permitan determinar
los principales indicadores del comportamiento del tránsito en la zona de
influencia de las obras.
Una vez obtenidos los parámetros del comportamiento del tránsito en la
malla vial para cada alternativa de desvío, se pueden comparar resultados
para seleccionar la mejor y definir los puntos críticos que justifiquen
atención especial.
●● Señalización temporal:
El uso y el lugar de las señales temporales descritos en este capítulo deben
ser especificados en el PMT Categoría III incluyendo:
Señalización de todos los desvíos y su relación a las etapas constructivas
de la obra.
Señalización de la obra en cada etapa (zonas preventivas, zonas de
transición, zonas de obras y zonas de final de obras).
Señalización de la parte de vía que queda habilitada para el tránsito,
incluyendo el aislamiento de la zona de obra, senderos peatonales,
paraderos y señalización de las vías de acceso.
En adición, a veces conviene colocar señalización informativa general
(pasavías en tela) que se ubican en diferentes puntos de la ciudad sobre las
vías principales de acceso al corredor intervenido, informando sobre la obra
en forma general. Se deben instalar como mínimo 15 días antes de iniciar
las obras y se deben remover una vez que el tránsito se note acostumbrado
a los cambios. Esta señalización se debe entender como señalización
provisional de la obra, la cual tiene como fin poner en conocimiento de
la comunidad la obra a iniciar; solamente deberá contener información
relacionada con la obra y no deberá llevar avisos publicitarios de ninguna
índole. El PMT Categoría III debe indicar el mensaje y el lugar de aplicación
de cada una de estas señales y su relación con el proceso constructivo.
●● Adecuación temporal de dispositivos de control y apoyo en la gestión del
tránsito durante la ejecución de la obra
Una vez se haya definido la alternativa definitiva para el manejo y/o desvío
provisional del tránsito, deberán realizarse en las vías alternas los ajustes
necesarios, tanto en los dispositivos de control del tránsito (semáforos,
señales, estacionamientos) como adecuaciones de las superficie del
pavimento o adecuaciones geométricas, con el fin de utilizar de manera

ANEXO 68
óptima la capacidad que ofrecen para atenderlas solicitaciones temporales
del tránsito reasignado.
●● Modificación a intersecciones semaforizadas existentes
Cambios en la operación, cualquier modificación en la programación de
un control semafórico existente, por situaciones propias de la obra, será
autorizado y realizado por la autoridad de tránsito o por quien esta delegue,
dado que dichas modificaciones implican cambios en la programación
semafórica.
●● Información y divulgación
La información y divulgación del plan de manejo del tránsito es muy
importante, ya que permite que los usuarios tomen las precauciones
necesarias al plan diseñado. La información debe referirse a las condiciones
del tránsito (congestión), a la obra y a la necesidad de apoyo y colaboración
de la población. La información comprende tres etapas importantes:
♦♦ Antes de las obras: duración y tipo de obra, desvíos y precauciones a
tomar.
♦♦ Durante las obras: desvíos y precauciones.
♦♦ Durante el período de ambientación de las obras: se refieren a mensajes
informativos de la obra y de agradecimiento de la comprensión y
colaboración ciudadana.
♦♦ La divulgación del plan de desvíos y apoyo necesario de la población
puede realizarse a través de:
♦♦ Vallas informativas
♦♦ Pasavías en tela
♦♦ Avisos de prensa
♦♦ Medios de comunicación
♦♦ Volantes de información de la obra al inicio y finalización de la misma
♦♦ Volantes de desvíos y cortes de servicios
Para las campañas de divulgación, podrán usarse los medios de
comunicación masiva, con la debida preparación previa de los mensajes.
Los folletos deben estar dirigidos a conductores de vehículos particulares,
de servicio público y a los habitantes de la zona de influencia de las obras,
entre otros.
4.5.6. Puesta en marcha de los PMT

Todo PMT necesita la definición de una estrategia para su puesta en marcha, y
son varios los aspectos que deben tomarse en cuenta para ello, destacándose
los siguientes:
4.5.6.1. Disponibilidad e instalación de los elementos

contemplados para el plan
Esta actividad es fundamental para evitar improvisaciones en campo. Especial

atención se debe dar a la transición necesaria para iniciar los desvíos del tránsito,
dado que se pueden presentar situaciones de riesgo de accidentes tanto para el

ANEXO 68
tránsito vehicular o peatonal como para personal de la obra. Asímismo, cuando
se improvisa en esta etapa de puesta en marcha del plan, pueden producirse
altos niveles de congestión.
4.5.6.2. Plan de coordinación de participantes en el plan
Conviene tener definida la forma de comunicación y el programa detallado de

responsabilidades y compromisos para el plan.
4.5.6.3. Previsión para ajustes en campo del PMT
Si bien el PMT debe implementarse con anticipación al inicio de las obras, éste
debe ser flexible y su evolución deberá estar prevista a través de distintos estados
progresivos de la obra, especialmente, cuando esta ha sido programada para
realizarse por etapas. En caso de ajustes significativos se requerirá de la presencia
del ingeniero que diseñó el plan inicial o de no ser posible, otro ingeniero con
perfil similar al del ingeniero diseñador.
4.5.7. Seguimiento al PMT

Es fundamental hacer un seguimiento al PMT durante las diferentes etapas de
avance de la ejecución de la obra con el fin de monitorear el tránsito, y de
acuerdo con la situación que se presente, tomar las medidas correctivas a que
haya lugar para garantizar un eficaz funcionamiento. Dichos correctivos deben
ajustarse a los requerimientos y avance de la obra y estarán relacionados con la
implementación de señales o desvíos, con el retiro de la señalización que ya no
es necesaria o con la eliminación de los desvíos que ya han cumplido su función
y que podrían causar confusión a los usuarios de la vía.
4.5.8. Supervisión al PMT

El responsable de la revisión, aprobación, seguimiento y retroalimentación de
los PMT para obras civiles que se ejecuten en las vías debe tener los respectivos
controles para que el plan diseñado sea el mismo implementado en el terreno
y a lo largo de todo el proceso de ejecución de los trabajos. La autoridad
de tránsito de la jurisdicción, será la encargada de dar aprobación previa al
inicio de las obras al PMT. En el caso de autopistas y carreteras será la entidad
responsable de la vía.
Para la aprobación del PMT se debe analizar sin han intervenido todos los
organismos involucrados en el proyecto, considerando la importancia de
la interacción de quien elabora el plan con los diferentes organismos que
intervengan o se vean afectados con el proyecto.
La entidad contratante dueña de la obra, es la responsable por los daños físicos

y estructurales que se puedan causar a las vías alternativas utilizadas como
desvíos provisionales durante la ejecución de los trabajos, siendo su obligación
la rehabilitación de ellas cuando sea necesario.

ANEXO 68
Una vez terminada la intervención, es responsabilidad de la persona de derecho
público o privado, el retiro de todos los dispositivos de control de tránsito
utilizados, so pena de ser sancionado por la autoridad de tránsito competente. El
retiro de señales y dispositivos temporales debe considerarse en la contratación
y determinar el responsable de dicha actividad.
4.6. SEÑALES VERTICALES EN OBRAS

La función de las señales verticales en zonas de obras en las vías, al igual que
en el caso de las señales permanentes, es reglamentar o advertir sobre peligros
o informar acerca de direcciones y destinos. Son esenciales en lugares donde
existen regulaciones especiales y en sitios donde los peligros no son de por sí
evidentes.
Las señales verticales empleadas cuando se desarrollan obras en la vía deben

cumplir con todos los requisitos que se describen en el Capítulo 2, en la sección
Generalidades de las Señales Verticales, indicándose a continuación algunos
aspectos de mayor relevancia o que solo tienen aplicación para este capítulo.
De la misma manera, más adelante se describen aquellas señales preventivas
de mayor uso o exclusivas de zonas de obras.
4.6.1. Forma y Color

Las señales verticales de tránsito de obra que se emplean en zonas de
construcción, rehabilitación, mantenimiento, están incluidas y contempladas
en los mismos grupos que el resto de las señales de tránsito. Estas señales se
clasifican en:
4.6.1.1. Señales Reglamentarias
Su forma es circular y solo se acepta inscribir la señal misma en un rectángulo

cuando lleva una leyenda adicional. Se exceptúan las señales PARE y CEDA
EL PASO. Sus colores son blanco, rojo, negro y excepcionalmente verde. Estas
señales son tratadas en detalle en el Capítulo 2 de este Manual.
4.6.1.2. Señales de Preventivas
Tienen la forma de rombo y sus colores serán naranja para el fondo y negro
para símbolos, textos, flechas y orla, con excepción de las señales SPO-01
TRABAJOS EN LA VÍA y SPO-03 AUXILIAR DE TRÁNSITO, que son de fondo
naranja fluorescente.
4.6.1.3. Señales Informativas
Son rectangulares y su lado mayor puede colocarse tanto horizontal como

verticalmente. Su color de fondo es naranja y sus símbolos, letras y orla negros.
La primera señal debe ser naranja fluorescente.
Los colores de estas señales deben corresponder a lo especificado en el Anexo-B.

ANEXO 68
4.6.2. Materiales
Además de lo estipulado en el Capítulo 2, numerales 2.1.5 y 2.1.6, el material
de los tableros puede ser en material flexible de policarbonato y/o pvc termo-
formado, o material sintético; para estos materiales flexibles se debe garantizar
la suficiente tensión en los extremos evitando siempre el pandeo y alabeo del
tablero.
4.6.3. Dimensiones
El tamaño de las señales verticales es función de la velocidad máxima permitida
en la zona de obras, ya que esta determina las distancias a la que la señal debe
ser vista y leída. Por ello, las dimensiones mínimas de cada señal reglamentaria
y de prevención de peligro, se han definido según los siguientes cuatro tramos
de velocidades máximas permitidas:
●● Menor o igual a 50 km/h
●● 60 ó 70 km/h
●● 80 ó 90 km/h
●● Mayor a 90 km/h
En las Figuras 4-3a, 4-3b y 4-3c se muestran los tamaños mínimos asociados a
dichas velocidades. No obstante, cuando se requiera mejorar la visibilidad de
una señal, tales dimensiones mínimas pueden ser aumentadas, siempre que se
mantenga la proporción entre todos sus elementos.
En el caso de señales informativas para obras en la vía, las medidas de la señal

dependen del tamaño de letra, de la o las leyendas y demás elementos a inscribir
en ella. Dado el tamaño de letra que corresponda a la velocidad máxima, la
señal se diagrama horizontal y verticalmente con los espacios pertinentes entre
todos sus elementos, según se detalla en Capítulo 2.

ANEXO 68
Figura 4-3a Dimensiones Señales Reglamentarias para Obras

7,5 cm
6 cm r 30 cm r 37,5 cm
60 cm 75 cm
6 cm 7,5 cm

9 cm 12 cm
r 45 cm r 60 cm
90 cm 120 cm
9 cm 12 cm

ANEXO 68
Figura 4-3b Dimensiones Señales Reglamentarias para Obras


90 cm
45 cm
r 36 cm r 50 cm
135 cm
5,5cm
1,8cm
r 7,2cm

ANEXO 68
Figura 4-3c Dimensiones Señales Preventivas para Obras

60 cm 1,2 cm 1,5 cm
75 cm
1,2 cm 1,5 cm
r 1,6 cm r 2,8 cm r 2 cm r 3,5 cm
r 4,0 cm r 5 cm

90 cm 1,8 cm 120 cm 2,4 cm
1,8 cm 2,4 cm
r 2,4 cm r 4,2 cm r 3,2 cm r 5,6 cm
r 6 cm r 8 cm

ANEXO 68
Los materiales retrorreflectivos de los tableros de las señales verticales

reglamentarias, preventivas e informativas utilizadas en zonas de obras deben
cumplir siempre con los niveles mínimos de retrorreflexión que se entregan en
el Capítulo 2. Para la elaboración de las señales se deben utilizar materiales
retrorreflectivos Tipo IV o de características de retrorreflectividad superior. Para
el caso de las señales portátiles enrrollables deben ser en material flexible, se
debe utilizar material retrorreflectivo tipo VI o de características superiores.
Sin perjuicio de los niveles mínimos de retrorreflexión señalados, pueden

utilizarse sistemas que iluminen la señal, siempre que esta muestre la misma
forma y color durante el día y la noche. El alumbrado público no se debe contar
como sistema de iluminación para estos efectos..
4.6.5. Ubicación
Para garantizar su buen funcionamiento, la ubicación de las señales verticales
debe considerar:
1. Distancia entre la señal y el inicio de las obras o ubicación longitudinal
2. Distancia entre la señal y el o los carriles destinados a la circulación o
ubicación lateral
3. Altura
4. Orientación
En general las señales verticales se instalan a los costados del sector de calzada
destinada a la circulación, en la zona de Prevención o de Fin de Obras. Como
regla general, se instalan al lado derecho de la vía; en vías de dos o más carriles
por sentido de circulación se coloca el mismo mensaje en ambos costados,
cuando las condiciones de espacio lateral lo permitan. Cuando sea necesario,
en las zonas de trabajo se pueden instalar señales sobre la calzada en soportes
portátiles; también es permitido instalarlas sobre el dispositivo de barricada.
4.6.5.1. Ubicación Longitudinal
La ubicación longitudinal de cada señal debe ser tal que garantice al usuario
que viaja a la velocidad máxima permitida en la vía la posibilidad de ver, leer
y comprender su mensaje con suficiente tiempo para reaccionar y ejecutar la
maniobra adecuada, de manera que cumpla al menos con uno de los siguientes
objetivos:
1. indicar el inicio o fin de una restricción o autorización, en cuyo caso la

señal debe ubicarse en el lugar específico donde esto ocurre.
2. advertir o informar sobre condiciones de la vía o de acciones que se deben
o pueden realizar más adelante.

ANEXO 68
4.6.5.2. Ubicación Lateral
Para que las señales puedan ser percibidas por los conductores es preciso que
éstas se ubiquen dentro de su cono de atención, esto es, dentro de 10º respecto
de su eje visual, evitando instalarlas muy alejadas de la calzada, demasiado
elevadas o muy bajo respecto del nivel de esta. Ver Figura 4-4.
Para lograr una buena visibilidad nocturna de las señales, se recomienda

ubicarlas en lugares donde puedan ser adecuadamente iluminadas por las
luces delanteras de los vehículos.
En general, los conductores están acostumbrados a encontrar las señales al lado

derecho de la vía, por lo tanto es allí donde deben ser ubicadas. Sin embargo,
dado el carácter excepcional de los obras en la vía, siempre se debe considerar
el refuerzo de la señal instalando otra idéntica al costado izquierdo.
Los postes y demás elementos estructurales de las señales pueden representar

un peligro para los usuarios que eventualmente los impacten y para los
trabajadores de la obra. Por ello, teniendo presente la ubicación de las señales
dentro del cono de atención, es conveniente situarlas alejadas del borde de
el o los carriles de circulación, disminuyendo así las probabilidades de que sus
soportes sean impactados por los vehículos. Las distancias laterales mínimas
mostradas en la Figura 4-4 han dado un resultado satisfactorio, por lo que
deben servir como guía, para señales instaladas en el área de Prevención.
Las señales que se instalen en el área de Transición, se deben ubicar detrás de

la canalización, como se muestra en los esquemas típicos.
4.6.5.3. Altura
La altura de la señal debe asegurar su visibilidad. Por ello la elevación correcta

queda definida, en primer lugar, por los factores que podrían afectar dicha
visibilidad, como altura de vehículos en circulación, alto de la vegetación
existente o la presencia de cualquier otro obstáculo. En segundo lugar, debe
considerarse la geometría horizontal y vertical de la vía.
Los valores recomendados para la altura del borde inferior de una señal vertical
en una zona de obras en la vía, respecto de la parte más alta de la calzada se
muestran en la Figura 4-4.
En vías urbanas donde se realicen obras que se ejecutan totalmente mientras

existe luz diurna, las señales verticales de obras pueden instalarse a alturas
inferiores a las detalladas en la Figura 4-4.
Cuando se trate de señales ubicadas sobre soportes portátiles, la altura mínima

de la señal medida desde la superficie de rodadura hasta el borde inferior de la
señal, debe ser de 1,5 metros y la altura máxima medida desde el borde de la
superficie de rodadura hasta el borde inferior de la señal debe ser de 2,2 metros.

ANEXO 68
Figura 4-4 Altura en Señales para Obras
A A
H H
Vía urbana Vía Rural
A(m) H(m)
Mín. Mín. Máx.
Vías Rurales 0,8 1,5 2,2
Vía urbana sin bordillo 1,0 1,5 2,2
Vía urbana con bordillo 0,3 1,8 2,2
4.6.6. Señales Reglamentarias
Las características de estas señales no varían cuando se instalan en zonas de

obras respecto de su aplicación permanente, por lo que sus especificaciones
deben ser consultadas en el Capítulo 2 de este Manual. En adición se podrán
implementar las siguientes señales reglamentarias:

ANEXO 68
SRO-01 FIN VÍA CERRADA
Esta señal se debe emplear para notificar a los

conductores el inicio de un tramo de vía por el
cual no se permite circular.

6 cm 7,5 cm
6 cm 7,5 cm
43,8 cm 54,8 cm
60 cm 6 cm 7,5 cm 75 cm
1,8 cm 2,2 cm

9 cm 12 cm
9 cm 12 cm
65,7 cm 87,6 cm
90 cm 9 cm 12 cm 120 cm
2,7 cm 3,6 cm

ANEXO 68
SRO-03 UNO A UNO
Esta señal se debe emplear para reglamentar el

paso alternado de los vehículos cuando en una
calzada de dos carriles de sentido único, se cierra
uno de ellos.

6 cm 7,5 cm
9,6 cm 12 cm
3 cm 3,7 cm
60 cm 75 cm
4,8 cm 6 cm
3 cm 3,7 cm
25,5 cm 31,8 cm

9 cm 12 cm
14,5 cm 19,2 cm
4,5 cm 6 cm
90 cm 120 cm
7,2 cm 9,6 cm
4,5 cm 6 cm
38,2 cm 59,9 cm

ANEXO 68
4.6.7. Señales Preventivas
Como se expresó en el Capítulo 2, las señales preventivas tienen como

propósito advertir a los usuarios de las vías la existencia y naturaleza de riesgos
y/o situaciones imprevistas presentes en la zona de obras. En zonas donde se
llevan a cabo obras, son de color naranja y su símbolo negro, con excepción de
la señal TRABAJOS EN LA VÍA, que será de color naranja fluorescente.
Estas señales, requieren que los conductores tomen las precauciones del caso,
ya sea reduciendo la velocidad o realizando maniobras necesarias para su propia
seguridad, la del resto de los vehículos y la de los peatones. Su empleo debe
reducirse al mínimo necesario para brindar la información adecuadamente,
porque el uso excesivo de ellas para prevenir peligros aparentes tiende a
disminuir el respeto y obediencia a todas las señales.
En esta sección se presentan en detalle solamente las señales de advertencia

sobre zona de obras y reducción de calzada, ya que con la excepción del color de
fondo –naranja– la forma, dimensiones, letras, símbolos y ámbito de aplicación
de las otras señales de prevención se especifican en el Capítulo 2.
No obstante lo anterior, para facilitar el uso de este Manual, todas las señales de
prevención eventualmente utilizadas en zonas de trabajo, se muestran en los
numerales a, b c y d de la Figura 4-5.

ANEXO 68
Figura 4-5a Señales Preventivas en Obras

ANEXO 68
Figura 4-5b Señales Preventivas en Obras
ENSANCHAMIENTO A
LA IZQUIERDA

ANEXO 68
Figura 4-5c Señales Preventivas en Obras

ANEXO 68
Figura 4-5d Señales Preventivas en Obras
4.6.7.1. Ubicación de las Señales de Prevención
Las señales de prevención deben ubicarse con la debida anticipación, de tal

manera que los conductores tengan el tiempo adecuado para percibir, identificar,
tomar la decisión y ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere.
Este puede variar de 3 segundos, en el caso de las señales de prevención más
sencillas, como CURVA A LA DERECHA, PENDIENTE FUERTE DE BAJADA, etc.,
hasta 10 segundos en el caso de señales sobre situaciones complejas como
CRUCES FERROVIARIOS, BIFURCACIONES Y CONVERGENCIAS, etc.
Por lo tanto, la distancia requerida entre la señal y la situación que advierte

queda determinada por la velocidad máxima permitida en la vía y el tiempo a
que se refiere el párrafo anterior (distancia mínima = velocidad máxima x tiempo
de reacción). Dicha distancia puede ser ajustada, dependiendo de factores tales
como la geometría de la vía, accesos y calles de servicio, visibilidad, tránsito y
otros, pero en ningún caso podrá ser menor a 30 m.
Lo anterior, sin perjuicio de las distancias mínimas establecidas más adelante

para casos específicos.
En el caso especial de las señales que advierten sobre restricciones en la zona

de obras, que afectan solo a cierto tipo de vehículos, ellas deben ubicarse antes
del empalme con la ruta alternativa o desvío que evita la restricción o antes del
lugar donde un vehículo afectado por la limitación pueda girar en “U”. Dicha
ruta alternativa debe contar con señalización informativa que permita a los
conductores retomar la vía original sin dificultad. En la Figura 4-6 se esquematiza
esta situación.

ANEXO 68
Cuando la distancia entre la señal de prevención y el inicio de la condición
peligrosa es superior a 300 m, se debe agregar a la señal una placa adicional
que indique tal distancia, como lo muestra la Figura 4-7. Si dicha distancia es
menor a un kilómetro, la indicación se da en múltiplos de 100 m, y si es mayor
se redondea a kilómetros enteros.
Cuando las obras se lleven a cabo en vías urbanas donde la velocidad máxima
permitida sea igual o superior a 70 km/h, todas las señales de prevención
deberán contener placas que indiquen la distancia al riesgo en metros o
kilómetros.
Figura 4-6 Ubicación de Señales Preventivas

ANEXO 68
Figura 4-7 Dimenciones en Señales Preventivas para Obras

1,2 cm 1,5 cm
60 cm 75 cm
1,2 cm 1,5 cm
r 1,6 cm r 2,8 cm r 2 cm r 3,5 cm
r 4,0 cm rr 5
5 cm
cm
r 2 cm r 2,7 cm
r 3 cm r 4 cm
30 cm 40 cm
26 cm r 4 cm 34,7 cm r 5,3 cm
28 cm 37,3 cm
76,7 cm 95,9 cm
79,1 cm 98,9 cm
81,5 cm 101,9cm

90 cm 1,8 cm 2,4 cm
120 cm
1,8 cm
2,4 cm
r 2,4 cm r 4,2 cm r 3,2 cm r 5,6 cm
r 6 cm r 8 cm
r 3,3 cm
r 5 cm r 4 cm
r 6 cm
50 cm 60 cm
43,3 cm r 6,6 cm
52 cm r 8 cm
46,7 cm 56 cm
115 cm
118,6 cm 153,5 cm
122,2 cm 158,3 cm
163,1 cm

ANEXO 68
Figura 4-8 Señales de Prevención para Zonas de Obras
●● SPO-01 Trabajos en al vía

●● SPO-02 Maquinaría en la vía
●● SPO-03 Auxiliar de Tránsito
●● SPO-04 Angostaminto a ambos lados
●● SPO-05 Angostamiento a la derecha
●● SPO-06 Angostamiento a la izquierda

ANEXO 68
SPO-01 TRABAJOS EN LA VÍA
Esta señal es de obligatoria instalación y se

utiliza para advertir a los conductores que las
condiciones de tránsito se modifican más adelante
por la realización de obras en la vía.
Se debe ubicar antes del área de transición o

canalización, a una distancia que depende de la
velocidad máxima permitida antes de la zona de
trabajo, y de aquella autorizada en la zona misma
y otras variables, como tiempo de reacción.
Esta señal de prevención debe ser de color

naranja fluorescente.
En la Tabla 4-2 se presentan distancias mínimas

recomendadas, suponiendo una diferencia de velocidades máximas de
aproximadamente 10 m/s; por ejemplo: pasar de 100 a 70 km/h, una
desaceleración de 1 m/s2, un tiempo de reacción de 5 segundos, con tránsito
bajo o moderado.
Tabla 4-2 Distancias mínimas recomendadas

Distancia (D) mínima entre señal
Velocidad máxima TRABAJOS EN LA VÍA (SPO-01)
antes zona de e inicio área de transición o canalización (m)
trabajos (km/h)
Vías rurales Vías urbanas
Menor o igual a 40 100 30
50 150 60
60 200 150
70 270 250
80 350 350
90 400 400
100 500 500
110 550 -
120 650 -
En vías urbanas que tengan características de autopistas, la distancia mínima

deberá regirse por lo establecido para vías rurales. Estos valores mínimos
deben ser aumentados cuando las características físicas y operacionales de la
vía lo ameriten.
Se debe agregar una placa adicional que indique dicha longitud con la leyenda
“A XXX m”. A su vez, cuando la zona de trabajo cubra más de 500 m y menos
de 1000 m, se puede agregar una placa que indique el largo de dicha zona con
la leyenda “PRÓXIMOS XXX m”. Si las obras se prolongan por más de 1000 m, la
indicación debe estar aproximada al km, “PRÓXIMOS XX KM”.
Dada la relevancia del mensaje que entrega esta señal, ella puede ser reiterada
uniformemente antes del área de transición y/o puede ser reforzada ubicándola
también al costado izquierdo de la vía.

ANEXO 68
Si las obras se encuentran muy próximas a una intersección, esta señal debe
instalarse también en las otras vías que acceden al cruce, con placas adicionales
que contengan flechas apuntando en la dirección de los obras. Ver esquemas
en la sección 4.13.





ANEXO 68
SPO-02 MAQUINARIA EN LA VÍA
Esta señal se utiliza para advertir sobre la

presencia de maquinaria en la zona de trabajo,
la que generalmente circula a baja velocidad o
puede encontrarse entrando o saliendo de la
vía o estacionada.





ANEXO 68
Su ubicación con respecto a los sectores donde entran o salen dichos vehículos
pesados depende de la velocidad máxima permitida en la zona de trabajo y se
recomiendan las distancias detalladas en la Tabla 4-3.
Tabla 4-3 Distancias mínimas de instalación

recomendadas en vías rurales
Velocidad máxima Distancia mínima a entrada
zona de trabajos (km/h) o salida de maquinaría (m)
80 250
70 200
60 160
50 140
40 100

ANEXO 68
SPO-03 AUXILIAR DE TRÁNSITO
Esta señal se utiliza para advertir que más adelante

el tránsito por la zona de obras es controlado por
un auxiliar de tránsito que utilizará señales manuales
tipo “banderero”. Por motivos de seguridad de este
trabajador, la velocidad máxima permitida en el sector
que se ubica el auxiliar de tránsito no debe superar los
50 km/h. En zonas de obras con velocidades máximas
superiores, deben adoptarse medidas para disminuir la
velocidad gradualmente, hasta 50 km/h, por lo menos
200 m antes en vías rurales y 100 m en urbanas.
Esta señal deber ser de color naranja fluorescente.

La señal debe ubicarse por lo menos 350 m antes del punto de control en vías
rurales y 120 m en urbanas, recomendándose que sea reiterada antes del punto
donde el banderero se ubique.





ANEXO 68
SPO-04 ANGOSTAMIENTO A AMBOS LADOS
Esta señal debe ser usada para advertir un

estrechamiento de la calzada a ambos lados.
Cuando dicho estrechamiento implique la
eliminación de uno o más carriles, puede utilizarse
la leyenda “A XXX CARRIL (ES)” que indica el
número de carriles disponibles más adelante en
la vía.

5 cm 5 cm 6,3 cm 6,2 cm
60 cm 75 cm
13,7 cm 17,1 cm
15 cm 18,8 cm
7,3 cm 8,7 cm 9,2 cm 10,8 cm

1,3 cm 1,7 cm
17,5 cm
21,9 cm
16,2 cm 20,2 cm
10 cm 12,5 cm

90 cm 7,5 cm 7,5 cm 120 cm 10 cm 10 cm
22,5 cm 20,5 cm 30 cm 27,3 cm
11 cm 13 cm 14,6 cm 17,3 cm
2 cm 2,7 cm
35 cm
26,2 cm
24,2 cm 32,3 cm
15 cm 20 cm

ANEXO 68
SPO-05 ANGOSTAMIENTO A LA DERECHA

estrechamiento al costado derecho de la
calzada. Cuando dicho estrechamiento implique
la eliminación de uno o más carriles, puede
utilizarse la leyenda “A XXX CARRIL (ES)” que
indica el número de carriles disponibles más
adelante en la vía.

60 cm 5 cm 75 cm 6,3 cm
17,3 cm 15,2 cm 21,6 cm 19 cm
4,8 cm 6 cm
2,7 cm 3,4 cm
17,3 cm 21,6 cm
15,2 cm 19,cm
7,5 cm 7,5 cm 9,4 cm 9,4 cm

90 cm 120 cm
7,5 cm 10 cm
25,9 cm 22,8 cm 34,6 cm 30,4 cm
7,2 cm 9,6 cm
4,1 cm 5,4 cm
25,9 cm 34,6 cm
22,8 cm 30,4 cm
11,2 cm 11,3 cm 15 cm 15 cm

ANEXO 68
SPO-06 ANGOSTAMIENTO A LA IZQUIERDA

estrechamiento al costado izquierdo de la
calzada. Cuando dicho estrechamiento implique
la eliminación de uno o más carriles, puede
utilizarse la leyenda “A XXX CARRIL (ES)” que
indica el número de carriles disponibles más
adelante en la vía.

60 cm 5 cm 75 cm 6,3 cm
15,2 cm 19 cm 21,6 cm
17,3 cm
4,8 cm 6 cm
2,7 cm 3,4 cm
17,3 cm 21,6 cm
15,2 cm 19 cm
7,5 cm 7,5 cm 9,4 cm 9,4 cm

90 cm 120 cm
7,5 cm 10 cm
22,8 cm 30,4 cm
25,9 cm 34,6 cm
7,2 cm 9,6 cm
4,1 cm 5,4 cm
25,9 cm 34,6 cm
22,8 cm 30,4 cm
11,3 cm 11,3 cm 15 cm 15 cm

ANEXO 68
4.6.8. Señales Informativas
Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios
de la vía a través de la zona de obras, entregándoles la información necesaria
con suficiente anticipación para que puedan transitar por ella de la forma más
segura, simple y directa posible.
4.6.8.1. Clasificación
Las señales informativas para obras en la vía, de acuerdo con su función, se

clasifican en:
a. Señales que guían al usuario a través de un desvío (ITD)
b. Señales que informan sobre carriles de circulación (ITP)
c. Otras (ITO)
Además, se consideran señales informativas para obras en la vía las Señales de

Preseñalización (IP), de Dirección (ID) y de Confirmación (IC), que son utilizadas
solamente durante la realización de los obras. Con la excepción de su color de
fondo, siempre naranja, y de letras y orla negras, las características de diseño y
diagramación de estas señales se detallan en el capítulo 2 de este Manual.
En la Figura 4-9 se muestran las señales informativas mencionadas.
Figura 4-9a Señales Informativas

ANEXO 68
Figura 4-9b Señales Informativas
4.6.8.2. Mensaje
En el caso de las señales informativas, el mensaje no siempre se entrega a través

de una sola señal, sino mediante una secuencia de ellas, diseñadas y ubicadas
para funcionar en conjunto, como se detalla en el Capítulo 2 de este Manual.
Las señales informativas de carácter permanente que se ubiquen dentro de
una zona de obras, y cuyo mensaje no tenga validez mientras se desarrollen las
obras, deben ser retiradas o cubiertas, de tal manera que no confundan a los
4.6.8.3. Leyenda
Ya que los conductores no deben distraer su atención de la vía por más de un

instante, una señal informativa no debe contener un texto de más de 3 líneas.
Cuando la señal informe sobre situaciones que ocurren más adelante en la vía,
se debe indicar la distancia a dicha situación, ubicando en su parte inferior la
leyenda “A XXX m”.

ANEXO 68
4.6.8.4. Flechas
Las flechas se usan para asociar carriles a determinados movimientos y para

indicar en un desvío la dirección y sentido a seguir. La flecha debe ser oblicua
ascendente o bien horizontal, representando claramente el ángulo de la
maniobra requerida.
En señales de Preseñalización y Dirección deben utilizarse las flechas definidas

en el Capítulo 2 de este Manual. En el caso de señales que informan sobre la
utilización de carriles de circulación en autopistas y carreteras deben utilizarse
las flechas detalladas más adelante para las señales ITP.
4.6.9. Tamaño y Diagramación
4.6.9.1. Letras
Las leyendas de señales informativas de obras se escriben con letras mayúsculas.

En condiciones ideales, los mensajes se pueden leer y entender de una sola
mirada, pero factores como la distracción del conductor, la obstrucción de la
línea visual por otros vehículos, condiciones climáticas desfavorables, visión
reducida u otros, pueden demorar la lectura. Por ello, se estima que el tiempo
requerido para leer y entender una señal puede variar entre 3 y 5 segundos,
dependiendo fundamentalmente de la capacidad del conductor y del grado
de complejidad del mensaje. A su vez, el tiempo disponible para leer una señal
queda determinado por la velocidad de operación del vehículo.
En función de la velocidad máxima permitida en la zona de trabajo se han

determinado las alturas mínimas de letra que detalla la Tabla 4-4. En cada caso
se entregan dos valores: el primero de ellos aplicable a mensajes simples, cuya
leyenda no supere las 2 líneas, y el segundo, a mensajes de mayor complejidad
de hasta 3 líneas o tipo mapa.
Tabla 4-4 Altura mínima de letras para

distintas velocidades máximas
Velocidad Altura mínima de letra (cm)
máxima km/h Leyendas simples Leyendas complejas
Menor o igual a 50 7,5 12,5
50 12,5 17,5
60 ó 70 15 22,5
80 ó 90 20 30
Mayor a 90 25 35
No obstante los tamaños mínimos de letra pueden aumentarse si un estudio

técnico de las condiciones del tránsito y su composición, de la geometría de la
vía u otros factores lo justifica.

ANEXO 68
Determinada la altura de letra, la señal se diagrama horizontal y verticalmente
con los espacios pertinentes entre todos sus elementos: leyenda, símbolo, orla
y flechas, como se indica más adelante y en el Anexo A. Este procedimiento
define las dimensiones de la señal.
4.6.9.2. Espaciamientos y Márgenes
Los espaciamientos entre letras de una palabra se detallan en el Capítulo 2.
El margen mínimo a utilizar en el diseño de las señales informativas para zonas

de obras corresponde a 3/4 de la altura de letra, tanto para márgenes inferiores
y superiores como laterales. Dicho margen se mide desde el borde exterior de
la señal hasta el borde exterior de la leyenda correspondiente.
La separación mínima entre líneas de texto es 1/2 de la altura de letra.
4.6.9.3. Orla
El ancho de la orla de la señal debe corresponder al especificado en la Tabla 4.5.

La distancia entre el borde exterior de la orla y el borde de la señal debe ser de
aproximadamente igual o mayor al ancho de la orla.
Tabla 4-5 Ancho de orla

Dimensiones de la señal Ancho línea de orla
Hasta 1 m x 1m 2 cm
Hasta 2 m x 3 m 2,5 cm
Más de 2 m x 3 m 3 cm
4.6.9.4. Ubicación
La ubicación longitudinal de las señales informativas queda determinada por

su función y se especifica más adelante para cada tipo de señal. No obstante,
dicha ubicación puede ser ajustada, dependiendo de las condiciones del lugar
y de factores tales como geometría de la vía, accesos, visibilidad, tránsito,
composición de este y otros.
Siempre se debe tener presente que la repetición de señales informativas, ya sea

a través de una secuencia en la ruta o de su instalación en ambos costados de
ella, ofrece al conductor más de una oportunidad para obtener la información
que se desea entregar.

ANEXO 68
4.6.9.5. Señales informativas que guían al usuario a través de un desvío
SIO-03 FIN DE OBRA
Esta señal se utiliza para indicar que la circulación

a través de la zona de obras ha concluido y se
restablecen las condiciones que existían antes de
ella.
Para reforzar el mensaje se debe agregar una

placa adicional con la leyenda “FIN DE OBRA”.
Esta señal se debe instalar a no menos de 120 m

del punto donde finaliza el área de seguridad, en
vías rurales, y a no menos de 25 m cuando se trata
de vías urbanas.

r 7,7 cm r 7,5 cm
r 5,8 cm r 6,5 cm
r 2,6 cm r 3,5 cm
54,6 cm 62,5 cm
59,5 cm 68 cm
49,2 cm 56,5 cm
108,2 cm 125 cm
112,6 cm 130,5 cm
117 cm 136 cm

r 11,5 cm r 13 cm
r 8,2 cm r 9,6 cm
r 5,4 cm r 5,2 cm
102,2 cm
87,4 cm
95 cm 111 cm
79,8 cm 94,4 cm
174,8 cm 203,4 cm
182,4 cm 212,2 cm
190 cm 222,5 cm

ANEXO 68
SIO-05 DESVIO A XXX M
Esta señal informa sobre la proximidad de un

desvío en la zona de obras. La señalización de
DESVIO se usará solo en el caso de tener que
dirigir el tránsito a otra ruta o calzada. Debe
indicar siempre la distancia a la que esta se
encuentra.
En vías rurales puede ser reiterada al menos

una vez.

4 cm 7,5 cm
7,5 cm 15 cm
31,5 cm 5 cm 59 cm 8 cm
7,5 cm 15 cm
4 cm 7,5 cm
52,5 cm 99 cm
54,6 cm 104,5 cm
56 cm 107 cm

10 cm 13,8 cm
20 cm 25 cm
10,2 cm 101 cm 9 cm
80 cm
20 cm 25 cm
,10 cm 13,8 cm
135 cm 169 cm
141 cm 177,5 cm
144cm 185 cm

ANEXO 68
SIO-07 DESVIO
Esta señal se utiliza para indicar a los usuarios

el tipo de maniobra requerida para continuar
circulando a través de la zona de obras. Se
debe ubicar justo antes del lugar donde nace el
desvío, con la flecha indicando en qué dirección
y sentido continúa la vía.
A lo largo del desvío puede ser reiterada cuando

se produzcan cambios de dirección importantes.

66,7 cm 99,5 cm
2,,6 cm 3,2 cm
2,6 cm 1,2 cm 3,2 cm 1,5 cm
27,8 cm 90° 17 cm 37,5 cm 90° 26 cm
3,4 cm 5,1 cm
2,2 cm 3,2 cm

182,2 cm 227 cm
6,6 cm 8,4 cm
6,6 cm 3,4 cm 4 cm 4 cm
76,5 cm 90° 32,2 cm 95cm 90° 66,5 cm
10,2 cm 12,2 cm
6,6 cm 8,5 cm

ANEXO 68
SIO-08 FIN DESVIO
Esta señal informa a los conductores sobre el

fin de la restricción a la circulación por la ruta
en que se encontraban los vehículos antes de
ingresar al desvío.
Se debe ubicar a no más de 100 m. del lugar de

retorno a la ruta original.

4,4 cm 8,5 cm
7,5 cm 15 cm
31,2 cm 4,2 cm 62,5 cm 8 cm
7,5 cm 15 cm
4,4 cm 8,5 cm
42,1 cm 85,5 cm
44,2 cm 89 cm
45,5 cm 92 cm

11,5 cm 14,2 cm
20 cm 25 cm
82,8 cm 11,2 cm 81 cm 14 cm
20 cm 25 cm
11,5 cm 14,2 cm
113,4 cm 143,2 cm
118,5 cm 150cm
122,5 cm 155 cm

ANEXO 68
4.6.9.6. Señales que informan sobre carriles de circulación
en autopistas y carreteras
Estas señales se construyen utilizando las flechas detalladas en la Figura 4-10.
Figura 4-10 Construcción de Flechas

ANEXO 68
SIO-09 FIN CARRIL DERECHO
Esta señal informa sobre el fin del carril derecho

en una calzada unidireccional de dos carriles.
Se debe instalar al menos 150 m antes del inicio

de la transición de dos carriles a uno.
100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
25,9 cm 41,7 cm 32,4 cm

ANEXO 68
SIO-10 FIN CARRIL DERECHO
Esta señal informa sobre el fin del carril derecho

en una calzada unidireccional de tres carriles.

de la transición de tres carriles a dos.
100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
9,6 cm 74,4 cm 16 cm

ANEXO 68
SIO-11 FIN CARRIL IZQUIERDO
Esta señal informa sobre el fin del carril izquierdo

en una calzada unidireccional de dos carriles.

de la transición de dos a un carril.
100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
32,4 cm 41,7 cm 25,9 cm

ANEXO 68
SIO-12 FIN CARRIL IZQUIERDO
Esta señal informa sobre el fin del carril izquierdo

en una calzada unidireccional de tres carriles.

de la transición de tres a dos carriles.
100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
16 cm 74,4 cm 9,6 cm

ANEXO 68
SIO-13 GENERACIÓN CARRIL DERECHO
Esta señal informa sobre la generación de un carril

al lado derecho en una calzada unidireccional de
un carril.

de la transición de uno a dos carriles.
100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
25,9 cm 48,2 cm 25,9 cm

ANEXO 68
SIO-14 GENERACIÓN CARRIL DERECHO
Esta señal informa sobre la generación de

un carril al lado derecho en una calzada
unidireccional de dos carriles.

de la transición de dos a tres carriles.
100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
16 cm 74,4 cm 9,6 cm

ANEXO 68
SIO-15 GENERACIÓN CARRIL IZQUIERDO
Esta señal informa sobre la generación de un carril

al lado izquierdo en una calzada unidireccional
de un carril.

de la transición de uno a dos carriles.
100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
22 cm 63,2 cm 14,8 cm

ANEXO 68
SIO-16 GENERACIÓN CARRIL IZQUIERDO
Esta señal informa sobre la generación de

un carril al lado izquierdo en una calzada
unidireccional de dos carriles.

de la transición de dos a tres carriles.
100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
9,6 cm 74,4 cm 16 cm

ANEXO 68
SIO-17 CAMBIO DE ALINEAMIENTO LADO DERECHO
Esta señal informa sobre la proximidad de

un cambio de alineamiento en una calzada
unidireccional de dos carriles, generada por
obras en el costado izquierdo de ella.

del cambio de alineación.
100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
26 cm 55,2 cm 18,8 cm

ANEXO 68
SIO-18 CAMBIO DE ALINEAMIENTO LADO DERECHO

un cambio de alineación en una calzada
unidireccional de tres carriles, generada por
obras en el costado izquierdo de ella.

100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
9,6 cm 81,6 cm 8,8 cm

ANEXO 68
SIO-19 CAMBIO DE ALINEAMIENTO LADO IZQUIERDO

unidireccional de dos carriles, generada por
obras en el costado derecho de ella.

100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
18,8 cm 55,2 cm 26 cm

ANEXO 68
SIO-20 CAMBIO DE ALINEAMIENTO LADO IZQUIERDO

unidireccional de tres carriles, generada por
obras en el costado derecho de ella.

100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
8,8 cm 81,6 cm 9,6 cm

ANEXO 68
SIO-21 CAMBIO DE ALINEAMIENTO CALZADA BIDIRECCIONAL

bidireccional.

100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
22 cm 63,2 cm 14,8 cm

ANEXO 68
SIO-22 CAMBIO DE ALINEAMIENTO CALZADA BIDIRECCIONAL

bidireccional.

100 cm
16 cm
150 cm 118 cm
16 cm
22 cm 63,2 cm 14,8 cm

ANEXO 68
SIO-23 PARADERO DE BUSES
Esta señal indica un lugar donde está autorizada

temporalmente la detención de buses del
transporte público para recoger o dejar
pasajeros.





ANEXO 68
SIO-24 PEATONES
Esta señal indica a los peatones que deben

circular por un sector especialmente habilitado
para ellos.

ANEXO 68
SIO-25 SEMÁFORO APAGADO
Esta señal indica que el semáforo se encuentra

temporalmente fuera de servicio.

5,5 cm 11 cm
7,5 cm 15 cm
4 cm 8 cm
7,5 cm 41,5cm 15 cm 83,5 cm
4 cm 8 cm
7,5 cm 15 cm
5,5 cm 11 cm
57 cm 115 cm
59,5 cm 119 cm
61,8 cm 123cm

14,8 cm 18,2 cm
20,2 cm 25,2 cm
10,8 cm 13,2 cm
20,2 cm 112 cm 25,2 cm 137,5 cm
10,8 cm 13,2 cm
20,2 cm 25,2 cm
14,8 cm 18,2 cm
156 cm 193 cm
160,5 cm 197 cm
166 cm 204 cm

ANEXO 68
SIO-26 CRUCE PEATONAL NO HABILITADO
Esta señal indica que el cruce peatonal se

encuentra cerrado temporalmente al paso de
peatones.
Cuando se instale esta señal, se debe habilitar un

cruce peatonal temporal, señalizado con la señal
SIO-24.
101 cm
9,8 cm
10 cm
6,7 cm
10 cm 63 cm
6,7 cm
10 cm
9,8 cm
87,4 cm
6,8 cm 6,8 cm

ANEXO 68
4.7. CANALIZACIÓN
La canalización de una zona de trabajos en las vías cumple las funciones de
guiar a los peatones y conductores de vehículos en forma segura a través
del área afectada por la obra, advertir sobre el riesgo que ésta representa y
proteger a los trabajadores. Se materializa a través de los elementos presentados
en esta sección, los que además de cumplir con los estándares mínimos aquí
especificados, deben ser de forma, dimensiones y colores uniformes a lo largo
de toda la zona de trabajos.
El diseño de la canalización debe proveer una gradual y suave transición, ya sea

para desplazar el tránsito de un carril hacia otra, para conducirlo a través de un
desvío o para reducir el ancho de la vía.
4.7.1. Dispositivos de Canalización

Las canalizaciones se pueden materializar a través de diversos elementos:
●● Conos
●● Delineadores
♦♦ Delineadores Tubulares Simples
♦♦ Delineadores Tubulares Compuestos
♦♦ Delineadores de curva horizontal Simples
♦♦ Delineadores de curva horizontal Dobles
●● Barricadas
♦♦ Barricadas de listones
♦♦ Barreras Plásticas (Maletines)
●● Canecas
●● Luces
♦♦ Faros
♦♦ Balizas de Alta Intensidad
♦♦ Reflectores
●● Hitos de Vértice
●● Paneles de Mensaje Variable
●● Flechas Direccionales Luminosas
También se considera un elemento de canalización la Demarcación, la cual se

especifica en la sección 4.9.
4.7.2. Función
Según la función que cumple, la canalización puede dividirse en dos tipos:
●● Aquellas donde es necesario generar transiciones con angostamientos e
incluso el cierre de una vía, y
●● Tramos donde se debe delinear el trazado de la vía.

ANEXO 68
4.7.3. Color
En general, los elementos de canalización utilizan combinaciones de franjas o

sectores blancos y naranjas, con las excepciones mencionadas más adelante.
Los colores de las partes retrorreflectantes de los elementos de canalización

deben cumplir siempre con los niveles mínimos de retrorreflexión que se
especifican en la Tabla 4-6, cuyos ángulos de entrada y de observación
corresponden a los definidos en la Norma NTC 4739-2011 o su actualización
adoptada por el Ministerio de Transporte para lámina tipo IV.
Tabla 4-6. Niveles mínimos de retrorreflexión

Ángulo de Ängulo de Naranja
Blanco Naranja
observación entrada fluorecente
0,1°B -4 500 200 150
0,1°B
+30° 240 94 70
0,2° -4° 360 145 105
0,2° +30° 170 68 50
0,5° -4° 150 60 45
0,5° +30° 72 28 22
A Coeficiente mínimo de retrorreflección (RA) (cd . lx-1 m-2) cd/fc/pies2
B Los valores para ángulos de observación de 0,1° son requisitos complementarios que se deben aplicar
solamente cuando lo especifica el comprador en el contrato u orden de compra.
4.7.5. Ubicación
La ubicación de los elementos canalizadores debe asegurar una transición suave
y una delineación continua, de tal manera que las maniobras necesarias para
transitar a través de ella se puedan realizar en forma segura. Estos elementos
nunca deben estar separados por una distancia superior a 9 m.
4.7.6. Materiales e Identificación

Todos los materiales que conforman los elementos de canalización deben
asegurar que al ser impactados por un vehículo, este no sufra daños de
consideración y que el dispositivo golpeado no constituya un peligro para otros
usuarios de la vía o trabajadores de la obra. Por ello no deben utilizarse elementos
metálicos, como el hierro, con la excepción de las Flechas Direccionales
Luminosas. Tampoco se deben utilizar bases de hormigón o de piedra para el
soporte y/o lastre de los elementos.
Los dispositivos fabricados de material plástico flexible deben contar con

protección UV para evitar su decoloración.
Los materiales y procesos de instalación deben asegurar que la forma del

elemento se mantenga invariable mientras sean utilizados. Por ello, dispositivos

ANEXO 68
de papel o cartón, cuya forma varía con el viento, la lluvia y la nieve, no deben
ser utilizados en la calzada ni en el andén.
Todos los elementos canalizadores deben ser diseñados para mantener su

estabilidad bajo condiciones normales de uso, es decir vientos normales y
corrientes de aire provocadas por vehículos.
Los elementos cuya forma o condición se haya deteriorado por su uso habitual
o por impactos de vehículos deben ser reemplazados inmediatamente por otros
en buen estado.
Los elementos canalizadores pueden ser identificados con el nombre y número

de teléfono de la empresa propietaria de ellos, con letras negras de no más de
5 cm de alto aplicadas en un lugar no retrorreflectivo y en alto o bajo relieve.
4.7.7. Conos
Los conos se emplean cuando se requiera delinear carriles temporales de

circulación, generalmente dados por la desviación temporal del tránsito por
una vía, variación del trazado, ancho y número de carriles o la delimitación
de carriles de tránsito que entren a una zona de reglamentación especial o
durante la instalación de señalización horizontal.
Su altura mínima es de 0,7 m. Sin embargo, esta debe aumentarse en vías

con altos volúmenes de tránsito, o en vías donde frecuentemente transiten
vehículos pesados (buses y/o camiones) o las velocidades máximas permitidas
sean superiores a 60 km/h, como se detalla en la Tabla 4-7.
La base de los conos debe ser de tamaño, forma y masa suficiente para
mantenerlos estables frente a corrientes de aire provocadas por vehículos. La
base debe ser de forma poligonal que garantice que en el caso de caída del
cono sobre la superficie de rodadura de la vía, este no ruede fácilmente sobre
su base.
Tabla 4-7. Altura mínima de conos

Velocidad máxima en zonas Altura mínima
de trabajo (km/h) de conos (cm)
Menor o igual a 50 70
60 70
70 90
80 90
Mayor a 80 90

ANEXO 68
La forma de los conos y las dimensiones de sus elementos –retrorreflectantes,
base, etc.– deben ser homogéneas en toda la zona de trabajos.
Los conos tienen forma de cono truncado, son de color naranja y deben
contar con bandas retrorreflectantes blancas en material flexible tipo III o de
características de retrorreflexión superior de al menos 10 cm de alto cada una,
ubicadas en su parte superior según se muestra en la Figura 4-11. Los de 0,7 m
tendrán dos bandas retrorreflectivas y los de mayor altura tendrán tres bandas.
Durante la noche pueden ser reforzados con dispositivos luminosos ubicados

en su parte superior para aumentar su visibilidad, debiéndose garantizar que el
mecanismo de sujeción de los dispositivos no presente elementos contundentes.
Asimismo, estos deben cumplir con las especificaciones mínimas de luminosidad
e intermitencia del numeral 5.6.1.4.
El espaciamiento máximo entre conos instalados paralelos al eje longitudinal

de la vía, cuando el ancho de calzada habilitada para el tránsito es constante,
debe ser de 5 m. Sin embargo, nunca podrá haber menos de 2 conos entre los
extremos de una transición.
Figura 4-11 Conos
15 cm
5 cm mínimo
10 cm mínimo
15 cm 10 cm
10 cm mínimo
10 cm mínimo
10 cm 90 cm
10 cm
70 cm 10 cm mínimo
10 cm mínimo
4.7.8. Delineadores
Los delineadores se clasifican en:
• Delineadores Tubulares Simples
• Delineadores Tubulares Compuestos
• Delineadores de curva horizontal Simple
• Delineadores de curva horizontal Doble
4.7.9. Delineadores Tubulares Simples

Estos dispositivos pueden utilizarse, tanto para definir transiciones por
angostamiento como para delinear el borde de la calzada. Los cilindros resultan
particularmente apropiados para separar flujos opuestos en una calzada
habilitada para el tránsito en dos sentidos, así como para separar dos carriles de
tránsito divergente o convergente.
ANEXO 68
Deben ser construidos en material flexible de goma, pvc u otro material flexible
de color naranja con tres bandas blancas retrorreflectantes flexibles tipo III
o de características de retrorreflexión superior en su parte superior y cuyas
dimensiones mínimas se indican en la Figura 4-12. Su perfil puede ser redondo
u ovalado, pero la dimensión menor siempre se orientará paralela al tránsito.
Estos elementos indican la alineación horizontal y vertical de la vía permitiendo

a los conductores individualizar el carril de circulación apropiado. Deben
ubicarse suficientemente próximos unos de otros, de tal manera que delineen
claramente la canalización durante las horas de oscuridad. Cuando se emplean
para separar tránsito de flujos opuestos su espaciamiento máximo debe ser de
5 metros. El uso de estos elementos puede hacerse en combinación con otros
dispositivos de canalización, siempre y cuando esta sea uniforme.
Su fijación al pavimento debe asegurar que el dispositivo pueda resistir

numerosos impactos antes de que se desprenda del piso.
Figura 4-12 Delineador
5 cm
7,5 cm
5 cm
7,5 cm
5 cm
70-80 cm 7,5 cm
PERFIL SUPERIOR
Redondo Ovalado
8 cm 8 cm
Mínimo Mínimo
4.7.10. Delineadores Tubulares Compuestos
Estos delineadores se utilizan tanto para definir transiciones por angostamiento

como para delinear el borde de la calzada, para hacer cerramientos en obras
y para el control de peatones. Tienen como mínimo tres franjas de material
retrorreflectivo flexible tipo III o de características de retrorreflexión superior,
separadas 0,15 m o más; deben contar con un mínimo de dos (2) orificios o
pasadores que permitan canalizar cintas plásticas demarcadoras de un mínimo
de 0,075 m de ancho y de color predominante amarillo o naranja, que se
extiendan a lo largo de la zona señalizada. En la parte inferior deberán anclarse
a una base cuya forma garantice la estabilidad del delineador.

ANEXO 68
Para garantizar la estabilidad y funcionamiento de los delineadores tubulares
compuestos, se recomienda una separación máxima entre los tubos de 3 m,
debiendo lastrarse sus bases con arena o agua y/o descargar sacos de arena
encima de ellas. Para aumentar la estabilidad del sistema, las cintas plásticas se
pueden extender conectándolas a sacos de arena.
Los delineadores tubulares tienen menor área visible que otros dispositivos,
por lo que se recomienda utilizarlos en sectores en donde las restricciones de
espacio no permitan la colocación de otros dispositivos más visibles.
Los Delineadores Tubulares Compuestos se pueden utilizar para canalización

de peatones, un ejemplo de estos se presenta en la Figura 4-13
Figura 4-13 Ejemplo Delineador Compuesto
Diámetro mínimo
9 cm
Mínimo Dimensiones
1,4 m mínimas
7,5 cm
15 cm
7,5 cm
15 cm
7,5 cm
4.7.11. Delineador de curva horizontal
Este delineador direccional tiene como propósito guiar al usuario a través

de una curva horizontal, cuyo radio de curvatura sea menor a 500 m y su
velocidad de diseño sea igual o menor a la velocidad máxima permitida en la
zona de trabajo.
Estos delineadores se deben instalar en placas en el borde externo de la curva

y perpendiculares a la visual del conductor, en ambos sentidos de circulación

ANEXO 68
de los vehículos. La separación entre dos delineadores debe ser tal que el
conductor siempre aprecie como mínimo tres de estos dispositivos. Se deben
instalar sobre una base que permita moverlos fácilmente y siempre en número
superior a 3.
Cuando los delineadores se instalen junto con otros dispositivos de canalización,

debe garantizarse que no obstaculicen la visibilidad de ningún elemento.
Su color de fondo es naranja y su flecha negra.
Los delineadores de curva horizontal pueden ser simples o dobles, como se

muestra en las Figuras 4-14a y 4-14b.
No obstante, los que se instalen a lo largo de una curva deben ser solo de
un tipo.
Figura 4-14a Delineador de Curva Horizontal Simple
Figura 4-14b Delineador de Curva Horizontal Doble

ANEXO 68


ANEXO 68
1,4 cm r 4 cm 1,8 cm 4 cm
21,4 cm 22,9 cm
57° 52°
45 cm 14,9 cm 13,6 cm 19,7 cm 18 cm
50 cm 18 cm
13,8 cm
2 cm
1,4 cm
57,5 cm 76 cm

3,2 cm r 4 cm
34,9 cm
52°
75 cm 30 cm 27 cm 27 cm
3,3 cm
114 cm
4.7.12. Barricadas
4.7.12.1. Barricadas de listones
Las barricadas se utilizan para hacer cierres de carriles o calzadas, para cercar
áreas de trabajo y para delinear angostamientos. Cuando se emplean para
cerrar vías o carriles se colocan de forma perpendicular al eje de la vía, y se
instalan secuencialmente obstruyendo la calzada o los carriles inhabilitados
para la circulación del tránsito vehicular, incluyendo bermas.
Las barricadas deben tener un ancho de entre 1,2 y 2,4 m y estar formadas por
2 o 3 bandas o listones horizontales de 0,2 m de ancho, separadas por espacios
iguales a 0,2 m. Las bandas o listones se deben fijar a parales de la estructura
de soporte en forma de caballete que garantice su estabilidad. La altura de
cada barricada debe ser de 1,5 m como mínimo. En la Figura 4-15 se muestra

ANEXO 68
un esquema del diseño típico de una barricada de 3 bandas las cuales deben
usarse en vías con velocidad máxima permitida mayor a 60 km/h; en vías con
velocidades inferiores podrán usarse barricadas de dos bandas.
Las franjas de las barricadas deben ser de material retrorreflectivo tipo IV o

de características de retrorreflexión superiores, de colores alternados blanco
y naranja, con una inclinación de 45 grados desde el piso hacia el sentido del
desvío. Los soportes y el reverso de la barricada deben ser de color blanco.
Figura 4-15 Barricada de Listones
240
45° 15 20
20
150
corte
4.7.12.2. Barreras Plásticas (Maletines)
Estos dispositivos se pueden utilizar como elementos de canalización de tránsito

en los casos en que sea necesario definir una variación en el perfil transversal
disponible para el tránsito de vehículos o para indicar el alineamiento en tramos
rectos y curvas o para aislar excavaciones hasta de 1,0 metro de profundidad.
También se usan para separar flujos peatonales de flujos de ciclo usuarios o de
flujos vehiculares.
Deben contar en cada lado con un mínimo de tres superficies perpendiculares

al eje del dispositivo, que sean visibles desde los vehículos que transiten paralelo
al eje del dispositivo donde se debe colocar material retrorreflectivo tipo IV o
de características de retrorreflexión superior, con un ancho mínimo de 0,05 m y
un mínimo de 0,3 m de alto. Las superficies se colocarán por lo menos a 20 cm
del inicio y final de cada dispositivo. Adicionalmente, cuando un dispositivo es
el primer elemento de la canalización, se colocarán franjas retrorreflectivas en la
parte frontal. Las barreras plásticas deberán tener un diseño similar al mostrado
en la Figura 4-16, que corresponde al tamaño mínimo.
Estos dispositivos deben ser entrelazados en todos los casos. Algunos modelos
pueden ser capaces de servir como elemento de contención vehicular y
de utilizarlos con este propósito deben ser ensayados a escala real según lo

ANEXO 68
especificado en los reportes NCHRP 350 o EN 1317 o los que los modifiquen o
reemplacen.
Para lograr que estos dispositivos tengan un peso que evite su fácil movimiento
por el viento, deben ser lastrados con agua o arena, hasta 1/10 de su volumen
o lo recomendado por el fabricante.
Figura 4-16 Barreras Plásticas (Maletines)
20 cm
90 cm
70 cm mínimo
45 cm
4.7.13. Canecas
Estos elementos se pueden utilizar tanto en sectores en que se mantiene la

alineación longitudinal como en aquellos en que se presentan transiciones por
angostamiento o curvatura o para indicar peligros laterales o frontales. Dan la
apariencia de ser grandes obstáculos y por ende influyen en el grado de respeto
de los conductores. Su espaciamiento máximo es de 9 metros, pero en algunas
situaciones conviene intercalar entre ellos conos para mejorar la canalización.
Las canecas deben ser de PVC o de un material de similares características; sus

dimensiones mínimas se detallan en la Figura 4-17, su color es naranja, con
cuatro franjas horizontales, 2 blancas y 2 naranja retrorreflectantes flexibles
tipo III o de características de retrorreflexión superior y de un mínimo de 0,15
m de ancho que abarquen todo el perímetro. Su forma básica será cilíndrica
y su diámetro mínimo será 40 cm. No obstante, pueden tener una sección
variable siendo más ancha en su base, lo que permite que su transporte
se haga más fácil al poder ser montadas o apiladas una adentro de otra.
Cuando se utilicen para canalización de tránsito en horas nocturnas; pueden

complementarse con luces permanentes de advertencia.

ANEXO 68
Para lograr que estos dispositivos tengan un peso que evite su fácil movimiento
por el viento, deben ser lastrados con agua, plástico, caucho, arena u otro
material no contundente según lo recomendado por el fabricante.
Estos elementos deben permanecer siempre cerrados y sellados en su parte

superior, para evitar que sean llenados con basura o elementos contundentes.
Además, deben ser portátiles, de manera que puedan ser fácilmente cambiados
de ubicación a medida que avanza la obra.
No deben estar conformados por elementos metálicos.
Figura 4-17 Caneca
45 cm
bandas
retrorreflectivas naranja
30 cm
30 cm 140 cm
30 cm
bandas
retrorreflectivas blancas
4.7.14. Luces
Se utilizan en general durante la noche y otros períodos de baja luminosidad,
durante el día y la noche en vías de alta velocidad o tráfico, y en otras situaciones
de riesgos en que es necesario reforzar la visibilidad de los elementos de
canalización.
Pueden ser continuas o intermitentes. Las primeras se utilizan en serie para

delinear la canalización tanto en sectores con modificaciones del ancho
de calzada, como en aquellos donde la vía presenta un ancho constante; la
segunda se debe utilizar para advertir sobre sitios de riesgo.
Las luces deben ubicarse a una altura lo más cercana posible a 1,2 m, sobre un
elemento de canalización.
Los elementos luminosos posibles a utilizar son:

ANEXO 68
4.7.14.1. Faros
Estos dispositivos consisten en un foco de luz ámbar y son de cuatro tipos:

●● Tipo A de baja intensidad e iluminación destellante. Se utilizan de noche
para alertar a los conductores que están entrando o pasando por una
zona de riesgo potencial. Estos pueden ser instaladas sobre elementos de
canalización (conos, barricadas, delineadores, canecas, barreras plásticas,
etc.).
●● Tipo B de alta intensidad y destellantes y se usan de día y de noche para
alertar a los conductores que están entrando o pasando por una zona de
riesgo potencial. Estos dispositivos pueden operar las 24 horas del día y se
pueden colocar en señales de prevención.
●● Tipo C de baja intensidad e iluminación continua. Se pueden usar para
delinear el borde de la vía de circulación.
●● Tipo D de iluminación continua y visualización de 360°. Se pueden usar
para delinear el borde de la vía de circulación.
Los Tipo A, Tipo C y Tipo D se mantendrán en un estado que les permita ser
visibles en una noche clara a una distancia de 900 m.
Los Tipo B se mantendrán en un estado que les permita ser visibles en un día
soleado a 300 m. Esta condición debe cumplirse cuando la iluminación solar no
esté directamente encima ni detrás del dispositivo.
Cuando son intermitentes, la frecuencia de encendido de la luz debe ser entre

55 y 75 destellos por minuto. Las lámparas deben estar energizadas entre el 7%
y el 15% de la duración de cada ciclo. Las luces intermitentes nunca deben ser
utilizadas para delinear un carril.
Figura 4-18 Ubicación de Faros
20 cm mínimo

ANEXO 68
4.7.14.2. Reflectores
Estas luces se utilizan en lugares donde los usuarios de la vía y los trabajadores
de la obra requieren permanentemente una visión del conjunto del área
involucrada para percibir correctamente los riesgos generados por los trabajos.
Además de la noche, pueden ser utilizados en otros períodos con escasa
visibilidad.
Estos dispositivos, al tiempo que mejoran la visibilidad de la señalización,

permiten recuperar la visión de conjunto indispensable para una conducción
segura. Algunos casos a considerar son:
●● Circulación de peatones
●● Tramos en los cuales se presentan variaciones en la calidad de la superficie
de la calzada
●● Control por auxiliares de tránsito
●● Trabajos nocturnos
●● Cruce de maquinarias
Los reflectores deben colocarse en forma tal que se ilumine correctamente el
área deseada permitiendo que los trabajadores mejoren la visibilidad del trabajo
que realizan y que los conductores de vehículos los vean más fácilmente, pero
sin producir encandilamiento a los conductores de los vehículos motorizados.
4.7.15. Hitos de Vértice
Estos dispositivos se usan para indicar la existencia de un vértice de separación

de flujos que circulan en un mismo sentido, debiendo los vehículos que transitan
por el carril izquierdo continuar por él y los que lo hacen por el derecho, seguir
por ese costado.
La selección del diámetro del hito de vértice debe realizarse según la importancia
geométrica y disposición de la divergencia, debiendo situarse en los siguientes
rangos:
●● Vías con velocidad máxima permitida igual o superior a 90 km/h: 1,5-2,0 m
●● Vías con velocidad máxima permitida menor o igual a 80 km/h: 0,8 -1,5 m
Su color de fondo es naranja, con flechas blancas retrorreflectantes, como lo

muestra la Figura 4-19.
Para lograr que los hitos de vértice se mantengan estables y bien afianzados
pueden ser lastrados con arena, según las recomendaciones del fabricante.

ANEXO 68
Figura 4-19 Hitos de Vértice
4.7.16. Flechas Luminosas

Este tipo de señalización se utiliza, tanto de día como de noche, para advertir
sobre un cambio en la dirección de una vía o desvío o cuando es necesario
guiar el tránsito de vehículos a través de una zona de obra. Normalmente se
usan como complemento de otras señales o elementos de canalización, por
ejemplo, conos o barricadas; para trabajos de corta duración (60 min o menos)
o móviles. Ofrecen la ventaja que se mueven con los equipos de trabajos,
minimizando la necesidad de tener que ir desplazando otros elementos.
Son señales construidas a partir de una matriz de elementos luminosos o panel,

la cual es capaz de destellar o desplegarse secuencialmente, simulando una
flecha o indicación de precaución, montado en una base rígida rectangular con
fondo negro opaco. Sus luces deben ser lámparas selladas o conjuntos o luces
LED que no deben sobresalir del panel o deben tener una visera de al menos
180° en la parte superior de cada elemento.
El tiempo mínimo de encendido será de 50% en forma destellante con intervalos

de 25% para cada secuencia. La frecuencia de destellos debe ser entre 25 y 40
destellos por minuto.
La flecha luminosa podrá mostrar las siguientes opciones

●● Flecha destellante, flecha secuencial o Chevrón secuencial
●● Flecha doble destellante

ANEXO 68
●● Indicación de precaución o despliegue alternativo de rombo
●● Se pueden ubicar:
♦♦ Al inicio de la transición por angostamiento, detrás de los elementos de
canalización, en el lado en que se produce la transición
♦♦ Sobre la berma al inicio de la transición, adyacente al carril cerrado; en
caso de no existir bermas o que la berma sea muy angosta tal que no
permita la ubicación de la flecha luminosa, ésta se debe ubicar sobre el
carril cerrado, detrás de los dispositivos de canalización para el cierre
del mismo.
♦♦ Cuando se cierran varios carriles, el cierre se debe realizar de manera
consecutiva ubicando la flecha luminosa al inicio de cada transición
detrás de los dispositivos de canalización para el cierre del carril.
♦♦ En la berma, cuando se realizan trabajos en ella, pero siempre mostrando
la indicación de precaución, ya que los conductores no tendrán que
variar su encauzamiento.
♦♦ En sistemas móviles donde se cierra un carril o parte de él. Ver punto
4.2.4.
Para mejorar su visibilidad, la parte inferior de la flecha debe estar a más de

1,8 m pero a no más de 3,0 m sobre la calzada; sin embargo, cuando estén
montadas en un vehículo de trabajo, deben ubicarse en la parte superior de
éste y alejados de cualquiera otra luz o baliza del vehículo que podría confundir
el mensaje.
Para poder activar desde la zona de trabajo la dirección de la flecha, debe haber
indicadores por la parte trasera de su base rectangular que indiquen el destello
y el sentido de la flecha que se muestra.
En la Tabla 4-8 y Figura 4-20 se entregan especificaciones recomendadas

para el tamaño, la forma, legibilidad y elementos que conforman las flechas
direccionales luminosas. Cuando son montados encima de un vehículo de
trabajo o servicio, deben tener el ancho aproximado del mismo.
Tabla 4-8 Páneles luminosos para zonas de trabajo

Tamaño Distancia de Mínimo número Frecuencia
Tipo de Vía Mínimo (cm) Legibilidad de Elementos o Destello
Mínima (m) Celdas (Destello/minuto)
Vía urbana con

velocidad máxima 50x100 400 12 25 a 60
50 km/h
Vías con Velocidad

80
máxima menor o
igual a 70 km/h 50x140 1000 100
13 25 a 60
Vías con Velocidad

máxima superior 120x240 1600 25 a 60
a 70 km/h 15

ANEXO 68
Figura 4-20 Formas Páneles Luminosos
4.7.17. Paneles de Mensaje Variable
Estos dispositivos están conformados por secciones de unidades luminosas

individuales, que en su conjunto producen un mensaje específico. Dichos
mensajes pueden ser textos, flechas o símbolos que pueden ser variables en el
tiempo entregando información en tiempo real. Las luces que en su conjunto
forman el mensaje pueden ser fijas o intermitentes. Los mensajes no deben
contener más de tres líneas de información.
Este tipo de dispositivos se mantiene en unidades portátiles o fijas, lo que permite

facilitar su ubicación en sitios estratégicos para mantener bien informado al
usuario. Se debe cumplir con los requerimientos del Capítulo 2, Sección 7,
Señales de Mensajes Variables.

ANEXO 68
Figura 4-21 Panel de Mensaje Variable
4.8. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CANALIZACIÓN

En general, la canalización en una zona de obras está compuesta por sectores
en los que se deben materializar transiciones y alineamientos de la vía y del
espacio disponible para los usuarios. El diseño geométrico de estas transiciones
debe ceñirse a los patrones entregados a continuación y a los esquemas tipos
diagramados en este capítulo. En todo caso, las canalizaciones deben hacerse
con elementos homogéneos, dispuestos en forma uniforme, evitando los
cambios frecuentes y abruptos de la geometría, ya que estos exigen maniobras
más rápidas a los conductores y por lo tanto de mayor riesgo.
4.8.1. Transiciones
Existen los siguientes tipos de transición:
●● Transición de confluencia, donde el tránsito de un carril es obligado a

unirse con el tránsito de otro en el otro carril.
●● Transición de desplazamiento, donde el tránsito de un carril es obligado a
cambiar su rumbo normal.
●● Transición para cerrar una berma.
●● Transición para cerrar un carril donde se inicia un flujo en dos sentidos con
tránsito alternado.
●● Transición de terminación para indicar el final de una obra o tramo de vía
con obras.

ANEXO 68
Para determinar el largo de cada tipo de transición, primero hay que determinar
el factor base según las siguientes relaciones:
Lt = (AxV2)150 para velocidades menores o iguales a 60 km/h
Lt = (AxV)/1,6 para velocidades mayores a 70 km/h
Donde:
Lt = Longitud de transición en metros.
A = Ancho de carril a cerrarse en metros.
V = Velocidad límite o velocidad de operación de la vía antes de la obra,
tomada esta como el percentil 85, utilizando la que resulte mayor (km/h)
Luego se aplica el valor Lt para cada tipo de transición o situación donde:
Largo de transición de confluencia= Lt
Largo de transición de desplazamiento= 0,5 Lt
Largo de transición para cerrar una berma= 0,3 Lt
Largo de transición para cerrar un carril para flujos bidireccionales= ancho
del carril resultando en una canalización de 45° con el eje de la vía
Largo de transición de terminación= según la necesidad de cada lugar
Las longitudes obtenidas de estas relaciones son las mínimas recomendadas

para la situación más favorable: una vía sin pendientes y recta. En la Tabla 4-9
se entregan los valores que arrojan dichas relaciones para este caso.
Tabla 4-9 Longitud mínima de transición

A (m)
0,5 1,0 1,5 2.0 2,5 3,0 3,5
V(km/h)
40 10 15 20 25 30 35 40
50 10 20 25 35 45 50 60
60 20 40 60 75 95 115 135
70 25 45 70 90 110 135 155
80 25 50 75 100 125 150 175
90 30 60 85 115 145 170 200
100 35 65 95 125 160 190 220
110 35 70 100 135 170 200 240
120 40 75 110 145 180 220 260
NOTA: Los valores están aproximados a múltiplos de 5.
4.8.2. Área de Seguridad
4.8.2.1. Longitud de Seguridad (Ls)
La longitud del Área de Seguridad, entendida como la distancia entre el fin de

la zona de Transición y el inicio del Área de Trabajos, es una zona opcional que
se mantiene despejado de materiales, vehículos y/o equipo de trabajo con el
fin de contar con un espacio donde un conductor, que por cualquier razón no
pudiera realizar la transición de un carril a otro, pudiera detenerse. La longitud
estará de acuerdo a la velocidad de operación de la vía, según se muestra en la
Tabla 4-10.

ANEXO 68
Tabla 4-10 Longitud recomendada de seguridad (Ls) m
Velocidad en km/h Ls
Menor o igual a 50 10 m
60 o 70 30 m
80 o 90 50 m
Superior a 90 100 m
4.8.3. Protección a Peatones
Cuando, producto de las obras a realizar, se utilice parte o la totalidad de la

acera, debe habilitarse una ruta peatonal alternativa que en caso de ocupar
parte de la calzada debe estar segregada físicamente del flujo vehicular. Ver
Figura 4-22.
Figura 4-22 Protección para Peatones

ANEXO 68
4.9. DEMARCACIONES EN ZONA DE OBRAS
Las demarcaciones son señales que entregan su mensaje a través de líneas,
símbolos y leyendas colocados sobre la superficie de la vía. Son señales de
relativo bajo costo y al estar instaladas en la zona donde los conductores de
vehículos concentran su atención, son percibidas y comprendidas sin que
desvíen su visión de la calzada.
Instaladas en forma permanente o temporal, mantienen sus características de

forma, tamaño y color, por lo que las especificaciones contenidas en el Capítulo
3 de este Manual también son válidas y se aplican en el caso de señalización
con demarcaciones en zonas de obra.
4.9.1. Tratamiento de la Demarcación en Zonas de Obra

Cuando el alineamiento, número y características de los carriles de circulación,
definidos en el Plan de Manejo de Tránsito (PMT) no es consistente con la
demarcación definitiva existente, esta última debe borrarse o cubrirse, con
el fin de evitar confundir a los usuarios, desacreditar otras señales y generar
accidentes.
Los materiales utilizados para cubrir la demarcación existente, generalmente de

color negro, deben ser no reflectantes y antideslizantes.
Cuando en una zona de trabajos no sea posible proveer una apropiada

demarcación de carriles, estos deben ser definidos con elementos de canalización
y señales de advertencia.
En todos los casos, antes de dar al servicio la vía y realizar la demarcación

horizontal definitiva, debe demarcarse temporalmente las líneas de carril y
de borde de pavimento mediante un prepunteo o demarcación temporal de
mínimo espesor, garantizando que en ningún caso se dé al servicio la vía sin la
demarcación temporal o definitiva.
4.9.2. Eliminación de Demarcaciones Temporales o Provisionales

Una vez concluidas las obras o cuando las condiciones impuestas por estas
dejan de regir o aplicarse, la empresa que realiza los trabajos debe eliminar
la demarcación que no se aplique a las condiciones normales de circulación.
Las demarcaciones obsoletas deben ser removidas antes de que las nuevas
condiciones físicas y/o de operación se implementen.
Se puede utilizar cualquier proceso que elimine totalmente la demarcación

obsoleta en forma ambientalmente aceptable y que no afecte la integridad
del pavimento, tales como chorro de arena, cepillado, quemadura, aplicación
de agentes químicos u otros. El procedimiento usado debería remover en la
totalidad las microesferas de la demarcación. No debe utilizarse el recubrimiento
con pintura gris o negra, ya que esta se desgasta con el tiempo y deja visible la
demarcación que se ha intentado eliminar.

ANEXO 68
Las demarcaciones elevadas innecesarias deben ser removidas en su totalidad.
4.10. SISTEMAS DE MANEJO DE TRÁNSITO

Cuando a lo largo de una zona de obras o en tramos de ella, solo es posible
permitir la circulación de vehículos en un sentido, en forma alternada, se
debe asegurar que exista una coordinación tal en los flujos de paso que evite
accidentes y demoras excesivas. Esta situación puede presentarse en un tramo
corto, de bajo volumen de tránsito y de buena visibilidad que permite que
la circulación de vehículo pueda autorregularse. Sin embargo, en tramos de
longitudes considerables y de volúmenes de transito medios o altos, deberá
regularse la circulación con una coordinación adecuada entre los dos extremos
del tramo. Ello se logra mediante sistemas de control de tránsito.
4.10.1. Función
El sistema de manejo de tránsito debe:

a. Otorgar derecho de paso alternadamente;
b. Asegurar que al otorgar derecho de paso en un sentido, el tramo se
encuentre despejado de vehículos que transiten en sentido contrario, y
c. Evitar la generación de demoras excesivas al tránsito, cualquiera sea el
sentido de circulación, ya que éstas son un estímulo al no respeto de las
indicaciones del sistema.
Según su tipo los sistemas de manejo se clasifican en:

a. Señales UNO a UNO SRO-03
b. Señales PARE / SIGA
c. Semáforos
4.10.3. Ubicación
Los elementos del sistema que indican a los conductores el derecho de paso
o la obligación de detenerse deben ubicarse en los extremos del tramo en
que se utiliza el tránsito en un sentido. A partir de dichos extremos, la calzada
disponible debe permitir la circulación en ambos sentidos simultáneamente.

ANEXO 68
4.10.4. Control UNO A UNO
SRO-03 UNO A UNO
Este es el nivel de control más básico. Sólo se

debe aplicar durante el día y cuando el volumen
de tránsito sea muy bajo. La zona de tránsito
alternado en dos sentidos debe ser menor a 30
m. Si se presentan problemas operacionales se
debe aplicar un sistema de control PARE/SIGA o
Semáforos.

6 cm 7,5 cm
9,6 cm 12 cm
3 cm 3,7 cm
60 cm 75 cm
4,8 cm 6 cm
3 cm 3,7 cm
25,5 cm 31,8 cm

9 cm 12 cm
14,5 cm 19,2 cm
4,5 cm 6 cm
90 cm 120 cm
7,2 cm 9,6 cm
4,5 cm 6 cm
38,2 cm 59,9 cm

ANEXO 68
4.10.5. Control PARE / SIGA
SRO-04 PARE / SIGA
En este sistema de control de tránsito, personal de la obra, trabajadores

comúnmente llamados Auxiliares de Tránsito, otorgan el derecho de paso
alternado, utilizando la Paleta portátil PARE / SIGA. Ver Figura 4-23.
41 cm 43 cm
45 cm 12,5 cm 45 cm 12,5 cm
38 cm 40 cm
Figura 4-23 Auxiliar de Tránsito

ANEXO 68
4.10.5.1. Señal PARE / SIGA
La señal debe ser indeformable por la acción del viento u otros factores y debe
ser unida a una paleta (bastón) de un largo que asegure en una posición
vertical que la parte inferior de la señal esté a 1,6 m de elevación. El tablero
debe ser construido con material retrorreflectivo tipo IV o de características
de retrorreflexión superiores y sus colores de fondo son verde en la cara que
contiene la palabra SIGA y rojo en aquella que lleva la leyenda PARE, mientras
que ambos textos y orlas son blancos. Estos materiales deben cumplir siempre
con los niveles mínimos de retrorreflexión definidos anteriormente en este
capítulo. Estas paletas también pueden ser electrónicas (con fuente de energía
autónoma) de mensaje variable, conservando la forma y colores especificados
anteriormente, las cuales se usarán en zonas baja visibilidad a causa de
condiciones atmosféricas adversas.
4.10.5.2. Auxiliar de Tránsito
En el sistema de control PARE / SIGA el Auxiliar de Tránsito es responsable

de la seguridad de los usuarios de la vía, por lo que debe ser seleccionado
cuidadosamente, debiendo cumplir, a lo menos, con los siguientes requisitos:
a. Debe haber terminado mínimo el ciclo de educación primaria.

b. Haber aprobado una capacitación y entrenamiento con certificado físico
que lo habilite como Auxiliar de Tránsito para obras en vías.
c. Poseer buenas condiciones físicas y visión y audición compatibles con
sus labores a desarrollar, aceptándose que estos aspectos puedan estar
corregidos por dispositivos tales como lentes o audífonos.
d. Contar con aptitudes adecuadas de comportamiento ciudadano.
e. Debe tener sentido de responsabilidad por la seguridad de los transeúntes
y ser capaz de reconocer situaciones peligrosas.
El Auxiliar de Tránsito debe ser siempre visible a un distancia mínima de 200 m

para todos los conductores, por ello debe usar permanentemente la vestimenta
especificada en la Sección 4.12.2 de este capítulo.
Debe ubicarse frente al tránsito que se acerca al área de actividad.
Durante la noche, el puesto donde se ubica el Auxiliar de Tránsito debe

iluminarse apropiadamente con dispositivos que no encandilen a los
conductores, peatones y/o trabajadores y preferiblemente brinden 360 grados
de iluminación. En casos de emergencia este requerimiento no rige.
La velocidad máxima permitida en la vía, en el sector donde se ubica el Auxiliar

de Tránsito, nunca debe superar los 50 km/h.
4.10.5.3. Operación del Sistema PARE/SIGA
La duración del derecho de paso en cada sentido de circulación debe ser

determinada sólo por uno de los Auxiliares de Tránsito, el que tiene la misión

ANEXO 68
de coordinar los movimientos vehiculares y es responsable de la operación
general. Cuando no exista visibilidad directa entre los Auxiliares de Tránsito,
lo que puede ocurrir durante la noche, ante la presencia de neblina y en otros
casos de visibilidad reducida, se deben utilizar equipos de radiotelefonía u otros
que garanticen la comunicación entre ellos.
Figura 4-24 Operaciones del Sistema Pare / siga

ANEXO 68
Para indicar a los conductores si deben avanzar o detenerse, el Auxiliar de
Tránsito debe realizar los siguientes pasos manteniendo siempre la señal entre
él y el tránsito, y enfrentando en todo momento al tránsito que se le aproxima:
Detención del tránsito. El Auxiliar de Tránsito debe ubicarse de frente a los

conductores que deben detenerse, con la señal en posición vertical en una
posición entre él y el tránsito, mostrando a los conductores que se acercan la
indicación PARE y extendiendo su mano libre con la palma de frente al tránsito
que se aproxima.
Permitido avanzar. El Auxiliar de Tránsito debe gira la señal hasta que la

indicación SIGA enfrente a los conductores detenidos y con el brazo libre debe
indicar a los conductores que prosigan.
Aminorar la Velocidad. El Auxiliar de Tránsito debe mostrar la indicación SIGA,

debiendo hacer con su brazo libre un movimiento hacia arriba y hacia abajo
sin levantarlo sobre la posición horizontal.
Se puede utilizar una bandera roja en casos de emergencia mientras se consigue

y se empieza a usar la Paleta PARE/SIGA.
4.10.6. SEMÁFOROS
El sistema de control con semáforos se recomienda en aquellos tramos donde,

por distancia u otras condiciones especiales, no exista contacto visual entre los
extremos del sector del carril en que el tránsito debe fluir en dos sentidos de
manera alternada.
Los semáforos deben cumplir lo estipulado en el Capítulo 7 de este Manual, con

las siguientes excepciones:
a. Su instalación se justifica fundamentalmente en función de las características
de la zona de obras, por lo que uno o más de los criterios definidos para
justificar semáforos permanentes puede no aplicarse.
b. La altura mínima –medida desde el nivel del terreno hasta la parte inferior
del cabezales de 1.5 m.
c. El semáforo debe desenergizarse cuando su operación no sea necesaria.
Para asegurar que el tramo se encuentra despejado de vehículos antes de

otorgar derecho de paso en un sentido, el sistema de control con semáforos
también puede utilizar Auxiliares de Tránsito, los que en estos casos realizan
labores de coordinación, control y operación del dispositivo.
Se recomienda instalar dos caras en cada extremo del tramo, lo que asegura el
correcto funcionamiento del sistema, aun cuando una de las lámparas deje de
operar por quema de sus luces u otras circunstancias.
En el esquema típico 11 se muestra, a modo de ejemplo, una zona de obras

controlada por semáforo.

ANEXO 68
4.11. LINTERNAS O BASTONES LUMINOSOS
Durante la noche o cuando las condiciones de visibilidad disminuyan, es
necesario que los auxiliares de tránsito dispongan de dispositivos luminosos que
hagan visibles sus mensajes a los conductores. Para tal efecto se usarán linternas
que emitan un haz luminoso de color rojo y/o verde, las cuales deberán ser de
forma alargada para facilitar las indicaciones manuales de los operadores. El
diseño de las linternas deberá ser similar al mostrado en la Figura 4-25.
Figura 4-25 Linterna
4.12. ELEMENTOS PARA AUMENTAR LA VISIBILIDAD DE

TRABAJADORES Y VEHÍCULOS
En toda zona de trabajos, es necesario que el accionar de los trabajadores y
vehículos de la obra sea percibido por los conductores con anticipación,
especialmente en la noche y en períodos de visibilidad reducida. Esto exige la
utilización de elementos luminosos o que retrorreflecten la luz proyectada por
los faros de los vehículos y que garanticen un alto grado de contraste con el
entorno.
En esta sección se detallan los estándares mínimos requeridos para los materiales
de alta visibilidad que se deben usar en la indumentaria de todo el personal y
vehículos presentes en la obra.
4.12.1. Vestimenta de Alta Visibilidad

La vestimenta de obras de alta visibilidad está destinada a destacar visualmente
la presencia de un trabajador, con el fin de que este, en cualquier circunstancia,
sea apropiada y oportunamente percibido.
La vestimenta de obras de alta visibilidad incluye, entre otras prendas, arneses,

pecheras, petos, chalecos, chaquetas, overoles y pantalones.
Dicha vestimenta debe estar compuesta por un fondo fluorescente y bandas

retrorreflectivas. Ver Figura 4-26. La porción fluorescente de la prenda tiene la
ANEXO 68
función de destacarla por su color durante el día y por su fluorescencia cuando
existe baja luminosidad y los vehículos pueden llevar sus focos apagados, como
ocurre al amanecer y al atardecer. La parte retrorreflectiva destaca la prenda
cuando los vehículos llevan sus focos encendidos durante la noche y otros
períodos de visibilidad reducida.
4.12.1.1. Color
Se debe usar como color de fondo para la vestimenta el rojo-anaranjado

fluorescente.
4.12.1.2. Material de Fondo
Con la excepción de los arneses, el material de fondo debe rodear horizontal y

totalmente el torso.
4.12.1.3. Retrorreflexión
Niveles más altos de retrorreflexión aseguran una mejor visibilidad de la

vestimenta durante situaciones de relativa oscuridad, bajo las luces de un
vehículo. Las superficies retrorreflectivas deben ser de un material Tipo IV
o mayor, no permitiéndose materiales retrorreflectivos con micro-esferas
expuestas ya que estos no son muy visibles cuando el material se moja.
El material retrorreflectante se debe disponer en bandas de ancho no menor a

50 mm Tipo IV o superior.
4.12.1.4. Diseño de chaquetas, chalecos y pecheras
Estas prendas deben presentar alguna de las siguientes configuraciones de

material retrorreflectante:
●● Configuración 1
♦♦ Dos bandas horizontales de material retrorreflectante las cuales deben
extender los 360° alrededor del torso, espaciadas como mínimo 50 mm
una de otra.
♦♦ Dos bandas verticales del mismo material, que unan la parte frontal
(pecho) y posterior (espalda) de la banda horizontal superior, pasando
por encima de cada hombro y cruzándose en la espalda.
♦♦ La parte baja de la banda horizontal inferior no debe estar a menos de
50 mm del borde inferior de la prenda.
♦♦ Una banda horizontal de material retrorreflectante alrededor del torso.
♦♦ Dos bandas del mismo material, que unan la parte frontal (pecho) y
posterior (espalda) de la banda horizontal, pasando por encima de
cada hombro y cruzándose en la espalda.
♦♦ La parte baja de la banda horizontal no debe estar a menos de 50 mm
del borde inferior de la prenda.

ANEXO 68
♦♦ Dos bandas horizontales de material retrorreflectante alrededor del
torso, espaciadas como mínimo 50 mm.
♦♦ La parte baja de la banda horizontal inferior no debe estar a menos de
50 mm del borde inferior de la prenda.
●● Las pecheras deben ser confeccionados de forma tal que una persona de
la talla para la que están diseñados, pueda usarlos con aberturas laterales
no mayores a 50 mm medidas horizontalmente.
4.12.1.5. Diseño de overol y chaquetas de manga larga
Estas prendas deben considerar:

●● Dos bandas de material retrorreflectante en las mangas, situadas a la
misma altura y alineadas con las del torso
●● Que la banda superior debe rodear la parte superior de las mangas, entre
el codo y el hombro
●● Que la parte baja de la banda inferior no esté a menos de 50 mm del borde
inferior de la manga
4.12.1.6. Diseño de overol y pantalones con o sin pechera
Esta vestimenta debe considerar:

●● Dos bandas de material retrorreflectante espaciadas 50 mm como mínimo,
rodeando horizontalmente cada pierna
●● Que la parte alta de la banda superior esté a menos de 350 mm del borde
inferior del pantalón
●● Que la parte baja de la banda inferior esté a más de 50 mm del borde
inferior del pantalón
●● Que cuando se trate de pantalón con pechera, esta tenga una banda de
material retrorreflectante alrededor del torso
4.12.1.7. Diseño de Arneses
Estas prendas deben considerar:

●● Una banda retrorreflectante o de material combinado rodeando la cintura
●● Dos bandas retrorreflectante o de material combinado uniendo la banda
de la cintura desde atrás (la espalda) al frente pasando sobre los hombros
●● Que el ancho de las bandas debe ser superior a 30 mm
4.12.2. Uniforme del Auxiliar de Tránsito

Los trabajadores que desempeñen labores de Auxiliar de Tránsito deben usar un
chaleco según la descripción en el párrafo anterior, más las siguientes prendas:
●● Casco de color naranja, con una franja horizontal retrorreflectante blanca

en la parte trasera y delantera. Estas franjas deben ser de 10 cm de largo
por 5 cm de ancho.
ANEXO 68
●● Capa impermeable de color naranja, la que se utiliza en caso de lluvia o
cuando las condiciones climáticas lo requieran. Esta debe llevar una franja
retrorreflectante blanca, de 15 cm de ancho, colocada horizontalmente en
el tercio superior a la altura del tórax.
4.12.3. Ejemplos Vestimentas
En la Figura 4-26 se presentan ejemplos típicos de vestimentas de obras de alta

visibilidad.
Figura 4-26 Vestimenta
CHALECOS
5 cm
5 cm
RETROREFLECTANTE
PETO ARNÉS
5 cm
5 cm
5 cm
PANTALÓN CHAQUETA
5 cm
5 cm
35 cm
PANTALÓN CON PECHERA OVEROL
5 cm
5 cm
5 cm 5 cm
35 cm 35 cm

ANEXO 68
4.12.4. Elementos Retrorreflectantes para Vehículos
En este aparte se abordan los elementos retrorreflectantes con que deben

contar todos los vehículos, livianos y pesados, que participen en las obras. Con
esto se busca asegurar que en toda condición, incluso cuando dichos vehículos
no hacen uso de sus luces, sean vistos oportunamente por los usuarios de la vía
y por otros vehículos que participan en la obra.
4.12.4.1. Forma y Color
Los elementos retrorreflectantes utilizados en los vehículos de obras son cintas

de color rojo y blanco alternadas de las dimensiones indicadas en la Tabla 4-11.
Tabla 4-11 Dimensiones cinta retrorreflectante para vehículos

Color cinta Largo retrorreflectante Ancho retrorreflectante
Rojo _ 20 mm
280 mm + 50 mm
Blanco _ 20 mm
180 mm + 50 mm
4.12.4.2. Ubicación
Las cintas se ubican en la parte posterior y en los costados de los vehículos, de

acuerdo con los siguientes criterios:
4.12.4.3. Parte Posterior del Vehículo
La cinta retrorreflectiva de colores rojo y blanco alternados se debe ubicar en

forma horizontal a todo lo ancho del vehículo, a una altura sobre el suelo de
1,25 m, como se muestra a modo de ejemplo en la Figura 4-27. Cuando por las
características del vehículo no sea posible colocarla a esa altura, se debe ubicar
a una lo más cercana posible a la indicada.
En los vértices superiores traseros de la carrocería, se deben ubicar dos pares de

cintas retrorreflectivas de color blanco, de 300 mm de largo y 50 mm de ancho
mínimo cada una, formando un ángulo recto cuando sea posible para indicar
la forma del vehículo, como lo muestra la Figura 4-27.
4.12.4.4. Costados de los Vehículos
A cada costado de cada vehículo o unidad portatil de flecha luminosa o

señal variable se deben ubicar cintas retrorreflectantes de color rojo y blanco
alternado, cubriendo al menos la mitad de cada costado. Estas cintas deben
originarse en los extremos delanteros y posteriores del vehículo, y se deben
distribuir lo más equitativamente posible, como lo muestra la Figura 4-27. Su
altura sobre el suelo debe ser lo más cercana posible a 1,25 m.

ANEXO 68
Las referidas cintas retrorreflectantes deben ser de material Tipo III o mejor.
Este desempeño fotométrico mínimo se debe acreditar mediante la inscripción

de los caracteres DOT-C2 en las cintas, con lo que el fabricante certificará que
estas cumplen con los niveles de retrorreflectancia exigidos. Los caracteres se
ubican entre el elemento retrorreflectante y la película que lo cubra en su parte
frontal, no deben tener menos de 3 mm de alto y deben estar permanentemente
estampados, grabados, moldeados o impresos con tinta indeleble.
La inscripción DOT-C2 debe aparecer al menos una vez en la superficie expuesta

de cada segmento de color rojo o blanco de la cinta retrorreflectante alternada,
y al menos una vez cada 300 mm en la cinta de color blanco.
Estas cintas deben cumplir con los establecido en las Normas Técnicas Colom-
bianas adoptadas por el Ministerio de Transporte.
Figura 4-27 Retrorreflectantes en Vehículos

ANEXO 68
4.13. ESQUEMAS TÍPICOS
En esta sección se presentan esquemas tipo de señalización y de medidas de
seguridad, tanto para vías urbanas como rurales, a través de los cuales se ilustra
cómo aplicar los criterios enunciados en las secciones anteriores.
En la práctica, se debe incorporar el criterio profesional para adaptar estos

esquemas a las características y condiciones de cada caso en particular.
Asimismo, es probable que en algunos casos las señales y medidas de seguridad
que en definitiva deban implementarse correspondan a combinaciones de uno
o más esquemas de los aquí presentados.
Convenciones

ANEXO 68
Tabla 4-12 Significado de códigos de letras en esquemas de aplicaciones típicas
Distancia entre señales (m)
Velocidad operativa de la vía
Menos o igual a 50 km/h 30 30 30

60 o 70 km/h 60 60 60
80 o 90 km/h 100 100 100
Superior a 90 km/h 200 200 300
* Los títulos de las columnas A, B y C son las dimensiones que aparecen en los
esquemas de Aplicaciones Tipicas.
** La dimensión A es la distancia desde el inicio de la transición o restricción

hasta la última señal (en dirección del tránsito) en el área de advertencia.
La dimensión B es la distancia entre última y penúltima señal en el área de
advertencia.
La distancia C es la distancia entre la primera y segunda señal (en dirección del
tránsito) en el área de advertencia.
Tabla 4-13 Fórmulas para determinar longitud de cuñas

Velocidad (V) Distancia entre señales
60 km o menos Lt= AV2

60
70 km o más Lt= AV
Lt = Longitud de Transición en metros

A = Ancho Mínimo de carril a cerrarse en metros
V = Velocidad Límite o Percentil 86 (85%)
Velocidad Previa a la zona de trabajos o
Velocidad Prevista en km/h
4.13.1. Trabajos afuera de la berma

(esquema típico 1)
1. Si el espacio de trabajo es en la mediana de una autopista, una señal de

advertencia también debe colocarse en el lado izquierdo de la calzada.
2. Para trabajos de corta duración (60 min o menos) u operación móvil, si se

utiliza luces rotativas, destellantes, oscilantes, y/o estroboscópicas, todas
las señales de advertencia y dispositivos canalizadores se podrán suprimir.
3. Las luces de advertencia de peligro del vehículo pueden utilizarse

para complementar las luces rotativos, destellantes, oscilantes y/ o
estroboscópicas.

ANEXO 68
4. No se utilizarán las luce de advertencia de peligro del vehículo en lugar de
luces rotativos, destellantes, oscilantes y/o las estroboscópicas.
Notas.
1. Ver tablas 4-12 y 4-13 para conocer simbología y significado de las letras.
2. Las demarcaciones se muestran para facilitar el entendimiento del esquema

y no son parte de la señalización de obra.
3. El PMT indicará la velocidad máxima por definir y cualquier otra señal.
Trabajos afuera de la berma (Esquema Típico 1)

ANEXO 68
4.13.2. Zona de Detonación
(esquema típico 2)
1. Cuando detonadores se utilizan dentro de 300 metros de una carretera, se

utilizará la señalización que se muestra.
2. Las señales serán cubiertas cuando no hay explosivos en la zona o cuando

la zona se hace segura por otro medio.
3. Siempre cuando un camino lateral cruza la carretera entre la señal de

advertencia de ZONA DE DETONACIONES y la señal de advertencia de
FIN DE ZONA DE DETONACIONES o una vía lateral se encuentre a 300 m
de un detonador, se instalarán en dicha vía la misma señalización.
4. Antes de la explosíón el encargado de la detonación. Si los usuarios de la

carretera en la zona de detonación estarán en peligro por la actividad. Si
hay peligro, los usuarios no podrán pasar por la zona.
5. En una autopista o vía de doble calzada, las señales se deben montar a

ambos lados de la calzada.
Notas.
1. Ver Tablas 4-12 y 4-13 para conocer simbología y significado de las letras.


ANEXO 68
Zona de Detonación (Esquema Típico 2)
90 a
150 m.
300 m
Min.
90 a 300 m
150 m. Min.
Zona de Área de
Detonaciones detonación
300 m
Min.
300 m
Min.
90 a
150 m.
Nota: Detonador

ANEXO 68
4.13.3. Obras en Bermas
(esquema típico 3)
1. Para las operaciones de corta duración de 60 minutos o menos, todas

las señales y dispositivos canalizadores pueden eliminarse si se utiliza un
vehículo con luces rotativas, destellantes, oscilantes, y/o estroboscópicas.

estroboscópicas.

Notas.


ANEXO 68
Obras en Bermas (Esquema Típico 3)
Lt
Lt
Lt

ANEXO 68
4.13.4. Obra en Berma, Corta Duración
(esquema típico 4)
1. En situaciones donde varios lugares de trabajo dentro de una distancia

limitada resultan prácticos para colocar señales fijas, la distancia entre la
señal de advertencia anticipada y el trabajo no debe exceder 8 km.
2. En esas situaciones donde la distancia entre las señales de advertencia

y el lugar de los trabajos está entre 4 y 8 km, se debe colocar una placa
suplementaria junto con la señal de TRABAJOS.
3. El señal TRABAJOS XX km se puede utilizarse en lugar de la señal TRABAJOS

si los lugares de trabajo se producen a una distancia de más de 5 km.
4. Si el vehículo de trabajo muestra luces rotativas, destellantes, oscilantes

y/o estroboscópicas, se pueden omitir las señales preventivas fijas.

estroboscópicas.
6. No se utilizarán las luces de advertencia de peligro del vehículo en lugar

de luces rotativos, destellantes, oscilantes y/o las estroboscópicas.
7. Si se usa una flecha luminosa para una operación en una berma se utilizará
en forma de advertencia, no como flecha.
8. Señales montadas en vehículo se instalarán de manera tal que no sean

bloqueadas por equipos o suministros. Estas señales serán cubiertas o
giradas fuera de vista cuando no se está trabajando.
9 Corta duración implica que el trabajo se realiza durante el día y en una

jornada.
Notas.


ANEXO 68
Obra en Berma, Corta Duración (Esquema Típico 4)
ATENUADOR
DE IMPACTO
(OPCIONAL)

ANEXO 68
4.13.5. Cierre de Berma en Autopista
(esquema típico 5)
1. Se deben utilizar Señales de Obras en Berma en autopistas de acceso

limitado cuando no hay lugar para vehículos con averías de salir del
pavimento de circulación.
2. Si los conductores no pueden ver un área de berma despejada más allá de

la berma cerrada, debe proporcionarse información relativa al largo del
cierre de bermas en metros o kilómetros, según corresponda.
3. El uso de una barrera de contención temporal debe basarse en el juicio del

ingeniero a cargo y de ser necesario se debe considerar la instalación de
un amortiguador de impacto.
4. De usarse, las barreras de contención deben ser certificadas.
5. La barrera que se muestra en esta aplicación típica es un ejemplo de un

método que puede utilizarse para cerrar una berma en un proyecto a largo
plazo.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de Berma en Autopista (Esquema Típico 5)
Luces y
Barreras
(opcional)
1/3 Lt

ANEXO 68
4.13.6. Trabajos en Berma y porción menor del carril adyacente
(esquema típico 6)
1. Todos los carriles deberían ser un mínimo de 3 m de ancho, medida a la

cara cercana de los dispositivos canalizadores.
2. El tratamiento que se muestra se debe utilizar en una vía menor con

velocidades bajas. Para mayores velocidades se debe emplear un cierre
de carril.
3. Un atenuador de impacto montado en camión puede utilizarse en el

vehículo de sombra.
4. Para las operaciones de corta duración de 60 minutos o menos, todas

las señales y dispositivos canalizadores pueden eliminarse si se utiliza un
vehículo con luces rotativas, destellantes, oscilantes, y/o estroboscópicas.

estroboscópicas.
6. Señales montadas en vehículo se instalarán de manera tal que ellas no

son bloqueadas por equipos o suministros. Estas señales serán cubiertas o
7. Vehículos de sombra y vehículos de trabajo mostrarán luces rotativas,

destellantes, oscilantes y/o estroboscópicas.
8. No se utilizarán las luces de advertencia de peligro del vehículo en lugar

de luces rotativos, destellantes, oscilantes y/o las estroboscópicas.
Notas.


ANEXO 68
Trabajos en Berma y porción menor del carril adyacente
(Esquema Típico 6)
3m
Min
Atenuador
de Impacto
(Opcional)
Lt

ANEXO 68
4.13.7. Cierre de calzada con divergencia de la ruta
(esquema típico 7)
1. Se muestran la señalización solo para una dirección de tránsito.
2. Se colocarán dispositivos similares para el sentido contrario
3. Las demarcaciones de pavimento ya no aplicables serán eliminados o

borrados antes de aplicar las nuevas demarcaciones y antes de entregar la
vía al tránsito
4. Barreras temporales y sus terminales serán sistemas ensayadas
5. Pueden utilizar delineadores o canalizadores a lo largo de la divergencia.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de calzada con divergencia de la ruta
(Esquema Típico 7)
150 m
Fin del
pavimento Aquí
(Opcionales)
Linea Blanca del Borde

Doble Linea amarilla Temporal
central Temporal
Cominnzo del
pavimento
Temporal
A

ANEXO 68
4.13.8. Cierre de calzada con desvío de la ruta
(esquema típico 8)
Notas.


ANEXO 68
Cierre de calzada con desvío de la ruta (Esquema Típico 8)
150 m
150 m
60 m
300 m
150 m

ANEXO 68
4.13.9. Cierre de un carril en una vía de dos carriles con Auxiliares
de Tránsito
(esquema típico 9)
1. Para situaciones de bajo volumen con zonas de trabajo cortos en carreteras

rectas donde el auxiliar de tránsito es visible para todos los usuarios de la
vía desde ambas direcciones, se puede utilizar un único auxiliar de tránsito.
2. Podrán omitirse la señal FIN DE OBRAS para las operaciones de corta

duración (trabajo realizado en un día durante una jornada).
3. El espacio de seguridad debe ampliarse para que la transición inicie

antes de una curva horizontal o vertical para proporcionar una distancia
de visibilidad adecuada hasta el auxiliar de tránsito y cualquier cola de
vehículos detenidos.
4. Por la noche, deberán ser iluminadas las estaciones del auxiliar de tránsito,
excepto en situaciones de emergencia.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de un carril en una vía de dos carriles con Auxiliares
de Tránsito (Esquema Típico 9)
15 A 30 m
15 A 30 m

ANEXO 68
4.13.10. Cierre de carril en vía bidireccional pero con bajo nivel
de tránsito
(esquema típico 10)
1. Este esquema se puede utilizar como alternativa al esquema 9 cuando se

den las condiciones siguientes:
a. El volumen de tráfico es tal que existen lagunas suficientes para el tránsito

vehicular que debe rendir el derecho de paso.
b. Los conductores de ambas direcciones puedan ver el tráfico que se le

acerca en la dirección contraria más allá del lugar de trabajo.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de carril en vía bidireccional pero con bajo nivel
de tránsito (Esquema Típico 10)
15 A 30 m
15 A 30 m
15 A 30 m
(OPCIONAL)
5m

ANEXO 68
4.13.11. Cierre de un carril en una vía de dos carriles usando
Semáforos Portátiles
1. Los semáforos temporeros serán instaladas y operadas de conformidad

con las disposiciones del Capítulo 7.
2. El sincronización del controlador de semáforos temporales se establecerá

por funcionarios autorizados. La duración de los intervalos de despeje rojo
será la adecuada para dejar pasar la cola de vehículos contra sentido.
3. Se instalarán líneas de detención con las semáforos temporales para los

cierres de medio y largo plazo.
4. Se eliminarán las demarcaciones que estén en conflicto. Después de quitar

el semáforo temporal, se eliminarán las líneas de detención y otras marcas
de pavimento temporal.
5. Los semáforos temporales pueden ser preferibles a los auxiliares de tránsito

para proyectos a largo plazo y otras actividades que requieren control
nocturno.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de un carril en una vía de dos carriles usando Semáforos
Portátiles (Esquema Típico 11)
150 m Demarcación
Temporal
12 a 55 m
5 a 30 m
Luminaria
(opcional)
Luminaria
(opcional)
12 a 30 m
Demarcación
Temporal
15 a 50 m
150 m

ANEXO 68
4.13.12. Cierre temporal de una vía
1. Las condiciones representadas son para un cierre previsto que no exceda

de 30 minutos durante el día.
2. Un auxiliar de tránsito o un oficial de la ley uniformados se utilizará para

esta aplicación.
Notas.


ANEXO 68
Cierre temporal de una vía (Esquema Típico 12)

ANEXO 68
4.13.13. Obras en el centro de una vía de bajo volumen de
tránsito
1. Los carriles a ambos lados del espacio de trabajo deben tener una anchura
mínima de 3 m, medida desde el borde cercano de los dispositivos
canalizadores hasta el borde de la vereda o el borde exterior de la berma.
2. Si el cierre continúa durante la noche, luces de advertencia pueden

utilizarse en los dispositivos canalizadores.
3. Un vehículo de trabajo mostrando las luces rotativos, destellantes,

oscilantes y/ o estroboscópicas puede utilizarse en lugar de los dispositivos
canalizadores formando las transiciones.

estroboscópicas.

Notas.


ANEXO 68
Obras en el centro de una vía de bajo volumen de tránsito
(Esquema Típico 13)
Lt
(OPCIONAL)
3 m. mín. al borde
de pavimento o borde
de berma pavimentada
(OPCIONAL)
Lt

ANEXO 68
4.13.14. Topógrafos en eje de una vía con bajo volumen de
tránsito
1. Los carriles a ambos lados del espacio de trabajo deben tener una anchura
mínima de 3 m, medida desde el borde cercano de los dispositivos
canalizadores hasta el borde de la vereda o el borde exterior de la berma.
2. Se pueden colocar conos o delineadores tubulares a 10 a 15 cm de cada

lado del eje central.
3. Debe utilizarse un auxiliar de tránsito para advertir a los trabajadores que

no pueden estar totalmente pendiente a situaciones de tránsito en la vía.
Notas.


ANEXO 68
Topógrafos en eje de una vía con bajo volumen de tránsito
3 m. mínimo
15 a 30 m.
15 a 30 m.

ANEXO 68
4.13.15. Operación móvil o de corta duración en vía de dos
carriles
1. Señales montadas en vehículo se instalarán de manera tal que no sean

bloqueadas por equipos o suministros. Estas señales serán cubiertas o

3. Si se utiliza una flecha luminosa, se utilizará en el modo de precaución.
4. Siempre que resulte factible y cuando sea necesario, los vehículos de

trabajos y sombra deben periódicamente permitir el tráfico vehicular pasar.

vehículo de sombra.
6. Vehículos de sombra se usan para advertir el tráfico de vehículos de motor

de la operación por delante.

Notas.


ANEXO 68
Operación móvil o de corta duración en vía de dos carriles
Vehículo de
trabajo
Vehículo de
Sombra
Usar señal
con forma y leyenda
según el tipo de trabajo

ANEXO 68
4.13.16. Cierre de carril en calle menor
1. Este esquema se utilizará solo para situaciones de baja velocidad con

volúmenes bajos de tránsito.
2. Donde el espacio de trabajo es corto, los usuarios pueden ver la vía más
allá de la zona de trabajo y cuando el volumen de tráfico es bajo, el tráfico
vehicular puede ser autorregulado.
3. Cuando tráfico vehicular no puede autorregularse eficazmente, se utilizará

uno o dos auxiliares de tránsito.

vehículo de trabajo.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de carril en calle menor (Esquema Típico 16)
ATENUADOR
DE IMPACTO
(opcional)
15 a 30 m

ANEXO 68
4.13.17. Desvío de calle en un sentido
1. Se podrá indicar con la señal de DESVÍO, el nombre de la calle que está

siendo desviada. Esta señal puede ser blanca sobre verde o negro sobre
naranja.
2. Cuando se utiliza, la señal del nombre de la calle se colocará sobre la señal

de desvío.
Notas.


ANEXO 68
Desvío de calle en un sentido (Esquema Típico 17)

ANEXO 68
4.13.18. Desvío de calle cerrada
1. Se podrá indicar con la señal de DESVÍO, el nombre de la calle que está

siendo desviada. Esta señal puede ser blanca sobre verde o negro sobre
naranja.
2. Cuando se utiliza, la señal del nombre de la calle se colocará sobre la señal

de desvío.
Notas.


ANEXO 68
Desvío de calle cerrada (Esquema Típico 18)

ANEXO 68
4.13.19. Carril cerrado antes de intersección
1. El cierre de carril dirigirá el tráfico vehicular en el carril hacia el lado derecho

o izquierdo pero no ambos.
2. En esta aplicación típica, debe utilizarse un cierre hacia la izquierda para

que movimientos de giro a la derecha no impida el tráfico de paso.
3. Si el espacio de trabajo se extiende a través de un cruce peatonal, dicho

cruce debe cerrarse mediante señales informativas u otros dispositivos tal
como se muestra en el esquema típico 27.
4. Se podrá utilizar un vehículo de sombra con un atenuador de impacto

montado en camión.

estroboscópicas.

Notas.


ANEXO 68
Carril cerrado antes de intersección (Esquema Típico 19)
Vehículo de trabajo
(Opcional)
(Opcional)
Lt

ANEXO 68
4.13.20. Cierre de carril derecho luego de una intersección

2. El procedimiento normal es cerrar, del lado antes de la intersección,

cualquier carril que no continua a través de la intersección. Sin embargo,
cuando el resultado es un cierre de un carril de giro a la derecha con un
tráfico importante, dicho carril podrá limitarse a giros solo, como se muestra.
Este procedimiento aumenta la capacidad, a través de la intersección por
la eliminación de giros a la derecha, por el carril de paso.
3. Cuando el radio de giro es grande, es posible crear una isla de giro a la

derecha con dispositivos canalizadoras o demarcaciones.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de carril derecho luego de una intersección
(Opcional)
(Opcional)
(Opcional)
(Opcional)

ANEXO 68
4.13.21. Cierre de carril izquierdo luego de una intersección


cuando el resultado es un cierre de un carril de giro a la izquierda con un
tráfico importante, dicho carril podrá limitarse a solo giros.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de carril izquierdo luego de una intersección
(Opcional)
Lt

ANEXO 68
4.13.22. Cierre de mitad de calzada luego de una intersección


cuando el resultado es un cierre de un carril de giro a la derecha con un
tráfico importante, dicho carril podrá limitarse a solo giros.
3. Cuando las llegadas a una intersección reducen a un solo carril, movimientos

de giro a la izquierda pueden ser prohibidos para mantener capacidad.
4. Marcas de pavimento temporal pueden ser utilizados para definir la ruta

de viaje a través de la intersección
Notas.


ANEXO 68
Cierre de mitad de calzada luego de una intersección
A
(OPCIONAL)
Lt
(OPCIONAL)
(OPCIONAL)
½ Lt
Demarcación
Temporal
(Opcional)
(OPCIONAL)

ANEXO 68
4.13.23. Cierre de varios carriles en una intersección

2. El procedimiento normal es cerrar del lado cercano de la intersección

cualquier carril que no sea de paso.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de varios carriles en una intersección
½ Lt Opcional

ANEXO 68
4.13.24. Cierres de múltiples carriles en el medio de una
intersección
1. Todos los carriles deberían ser un mínimo de 3 m de ancho, medida a la

cara cercana de los dispositivos canalizadores.
2. Para trabajos de corto plazo en caminos de bajo volumen y baja velocidad

con tráfico vehicular que no incluye vehículos comerciales, puede utilizarse
un ancho mínimo de carril de 2,7 metros.
3. A menos que las calles sean anchas, puede ser físicamente imposible girar
a la izquierda, especialmente para grandes vehículos. Podrán prohibirse
giros a la izquierda como lo requieren las condiciones geométricas.
Notas.


ANEXO 68
Cierres de múltiples carriles en el medio de
una intersección (Esquema Típico 24)
Opcional
3m
Opcional Min.
3m
Min.
3m
Min.
3m
Min.
Opcional
Opcional

ANEXO 68
4.13.25. Cierre en el costado de una intersección
1. La situación descrita puede simplificarse mediante el cierre de uno o varios

de las llegadas a la intersección. Si esto no es posible, o cuando la capacidad
es un problema, el tráfico de paso debe dirigirse a otras carreteras o calles.
2. Dependiendo de las circunstancias, auxiliares de tránsito(s) o policiales

uniformados deben utilizarse para dirigir a los usuarios para atravesar la
intersección.
3. Por la noche, deberán ser iluminadas estaciones auxiliar de tránsito,

excepto en situaciones de emergencia.
4. Pueden prohibirse giros según las condiciones del tráfico. A menos que
las calles sean anchas, podría ser físicamente imposible hacer ciertos giros,
especialmente para grandes vehículos.
Notas.


ANEXO 68
Cierre en el costado de una intersección (Esquema Típico 25)
15 a
30 m.
Opcional
Opcional
15 a
30 m.
15 a
30 m.

ANEXO 68
4.13.26. Desvío de andén
1. Donde se prevén altas velocidades, una barrera temporal de tráfico y, si es

necesario, un amortiguador de impacto deben utilizarse para separar las
aceras temporales del tráfico vehicular.
2. Se muestran solo los dispositivos relacionados a los peatones. Otros

dispositivos, como el cierre de carril o señales indicando restricción de
calzada, deben utilizarse según la situación particular.
Notas.


ANEXO 68
Desvío de andén (Esquema Típico 26)
90 cm
Min.
Desvío de Andén Modificación de Andén

ANEXO 68
4.13.27. Cierre de cruce peatonal y desvío de peatones
1. Indicaciones de Semáforo para peatones en cruces cerrados debe ser

cubiertos o desactivados.
2. Se muestran sólo los dispositivos relacionados a los peatones. Otros

dispositivos, como el cierre de carril o señales indicando restricción de
calzada, deben utilizarse según la situación particular.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de cruce peatonal y desvío de peatones

ANEXO 68
4.13.28. Cierre de carril interior en una vía de múltiples carriles
Se pueden utilizar vehículos de sombra con un atenuador de impacto.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de carril interior en una vía de múltiples carriles
Lt
Lt

ANEXO 68
4.13.29. Cierre de carril en una calle con tránsito no equilibrado
1. Se debe aplicar este esquema cuando el volumen de tránsito indica la

necesidad de mantener, en la dirección bajo consideración, dos carriles de
tránsito.
2. El procedimiento puede utilizarse durante un período máximo de tráfico

vehicular y luego se cambia a proporcionar dos carriles en la otra direc-
ción pico.
3. Las demarcaciones que estén en conflicto con el esquema deben eliminarse

para proyectos a largo plazo. Para corto plazo y proyectos a medio plazo
cuando esto no es práctico, se debe aplicar dispositivos canalizadores en
el área donde de conflicto.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de carril en una calle con tránsito no equilibrado
Lt
Lt
30 m.
Demarcación Blanca
Temporal
Lt
Largo en m. = V*
* V = Km/h

ANEXO 68
4.13.30. Cierre de mitad de vía en una vía de múltiples carriles
de alta velocidad
1. Las demarcaciones que ya no sean aplicables serán eliminados o borrados

lo antes posible. Excepto en situaciones de corto y mediano plazo,
demarcaciones temporales deben ser aplicadas para delinear claramente
el flujo temporal. A corto y mediano plazo situaciones donde no es posible
quitar y restaurar las demarcaciones existentes la canalización se efectuará
utilizando canalizadores con brechas cortas entre ellos.
2. Cuando se cierran bermas pavimentadas con un ancho de 2,5 m o mayor,

debe utilizarse dispositivos canalizadores para cerrar el hombro antes de la
transición de convergencia.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de mitad de vía en una vía de múltiples carriles de alta
velocidad (Esquema Típico 30)
Lt
Demarcación Blanca
Temporal
Lt
Demarcación Amarilla
Temporal Lt
Lt
Opcional
Lt

ANEXO 68
4.13.31. Cierre con trabajos estáticos en una vía de dos calzadas
1. Este esquema también se utilizará cuando el trabajo se realice en la

vía adyacente a la mediana de una autopista. En ese caso, se aplicarán
señales Carril Izquierdo Cerrado y las Señales de Reducción de Ancho
correspondientes.
2. Cuando se cierran bermas pavimentadas con un ancho de 2,5 m o mayor,

debe utilizarse dispositivos canalizadores para cerrar el hombro antes de la
transición de convergencia.
3. Se debe utilizar una flecha luminosa cuando se cierra un carril de una

autopista. Cuando se cierra más de un carril de la autopista, se debe utilizar
una flecha luminosa para cada carril cerrado.
Notas.


ANEXO 68
Cierre con trabajos estáticos en una vía de dos calzadas
150 m
150 m
30 m Opcional
Demarcación de Borde Atenuador de

Blanco temporal Impacto
(Opcional)
Lt Lt
A - Media y Larga B - Corta Duración

Duración

ANEXO 68
4.13.32. Cierre de un carril con una Barrera Temporal
1. Este esquema también se utilizará cuando el trabajo se realiza en la

vía adyacente al separador de una autopista. En ese caso, se aplicarán
señales Carril Izquierdo o Derecho Cerrado según el caso y las Señales de
Reducción de Ancho correspondientes.

ingeniero a cargo y de ser necesario se debe considerar la instalación de
un amortiguador de impacto.
3. De usarse, las barreras de contención deben ser certificadas.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de un carril con una Barrera Temporal
450 m
Demarcación Borde
Blanco Temporal
Separador
Lt
Opcional

ANEXO 68
4.13.33. Operación móvil o de corta duración en una vía de
múltiples carriles
1. Señales montadas en vehículo se instalarán de manera tal que ellos no

sean bloqueadas por equipos o suministros. Estas señales serán cubiertas
o giradas fuera de vista cuando no se está trabajando.


Notas.


ANEXO 68
Operación móvil o de corta duración en una vía de múltiples
carriles (Esquema Típico 33)
(Opcional)
(Opcional)
(Opcional)

ANEXO 68
4.13.34. Desplazamiento de carriles en Autopista
1. Este desplazamiento de carriles se debe aplicar cuando el espacio de

trabajo se extienda en el carril izquierda o derecha en una vía dividida y
no es práctico, por razones de capacidad, reducir el número de carriles
2. De usarse, las barreras de contención deben ser certificadas y de ser

necesario se puede considerar la instalación de un amortiguador de
impacto.
3. El número de carriles ilustrado en las señales de curva y contra curva será

igual al número de carriles disponibles.

ingeniero a cargo.
Notas.


ANEXO 68
Desplazamiento de carriles en Autopista
Demarcación de Borde
Amarillo Temporal
Blanco Temporal
Lt
Alumbrado
(Temporal)
Lt
Blanco temporal
Alumbrado
Lt (Temporal)

ANEXO 68
4.13.35. Cierre de dos carriles
Se debe utilizar una flecha luminosa cuando se cierra un carril de una

Notas.


ANEXO 68
Cierre de dos carriles (Esquema Típico 35)

ANEXO 68
4.13.36. Cierre de carril interior

2. De usarse, las barreras de contención deberían ser certificadas
3. La primera flecha luminosa debe apuntar hacia la derecha y se debe ubicar

en la berma izquierda al comienzo de la transición. La flecha luminosa
mostrando una flecha doble debe estar centrada en el carril interior
cerrado y colocada al final de la transición de desplazamiento.
4. La colocación de señales no debe obstaculizar ni ocultar las flechas

luminosas.
Notas.


ANEXO 68
Cierre de carril interior (Esquema Típico 36)
Blanco Temporal
5 m. Min.
Lt
Demarcación de Borde 30 m.
Amarillo Temporal
Lt
Lt

ANEXO 68
4.13.37. Cruce de mediana en Autopista
1. Dispositivos canalizadoras o barreras de contención temporal se utilizará

para separar los flujos en contra sentido.

3. Las leyendas de los cuatro pares de señales que se aproxima el cierre de

carril para el sentido donde no hay cruce no se muestran. Son similares a
la serie de la dirección de cruce, excepto que se cierra el carril izquierdo.
Notas.


ANEXO 68
Cruce de mediana en Autopista (Esquema Típico 37)
Lt
Doble Línea Amarilla

Central Temporal
Largo en m. = 2V*
Línea de Borde
Blanca Temporal
Línea de Borde
Amarilla Temporal Lt
Lt
Lt
*V = Km/h

ANEXO 68
4.13.38. Cruce de mediana para rampa de entrada
1, El esquema típico ilustrado debe utilizarse para llevar una rampa de

entrada a través de una carretera cerrada en direccional a una autopista.
2. Un carril de aceleración temporal debe utilizarse para facilitar la

convergencia.
Notas.


ANEXO 68
Cruce de mediana para rampa de entrada
Linea Borde
Blanca Temporal
80 m
Linea Borde
Amarilla Temporal
Alumbrado
(Opcional)

ANEXO 68
4.13.39. Cruce de Mediana para una rampa de salida
1. Esta aplicación típica debe utilizarse para llevar una rampa de salida a
través de una carretera cerrada direccional desde una autopista.
2. Las señales de preseñalización deben indicar que la rampa está abierta, y

donde se encuentra la rampa temporal. Por el contrario, si la rampa está
cerrada, las señales de preseñalización deben indicar que está cerrada.
3. Una señal de salida temporal se situará en la bifurcación temporal. Para

mejor visibilidad, deberá ser montado un mínimo de 2 m de altura desde
la superficie del pavimento en la parte inferior de la señal.
Notas.


ANEXO 68
Cruce de Mediana para una rampa de salida
45 m
Alumbrado Alumbrado
(Opcional) (Opcional)
Línea de Borde
Amarilla Temporal
Línea de Borde
Blanca Temporal
80 m

ANEXO 68
4.13.40. Trabajos en la cercanía de una rampa de salida
1. Las señales de preseñalización deben indicar que la rampa está abierta, y

donde se encuentra la rampa temporal. Por el contrario, si la rampa está
cerrada, las señales de preseñalización deben indicar que está cerrada.
2. Una señal de salida temporal se situará en la bifurcación temporal. Para

mejor visibilidad, deberá ser montado un mínimo de 2 m de altura desde
la superficie del pavimento en la parte inferior de la señal.

Notas.


ANEXO 68
Trabajos en la cercanía de una rampa de salida
Linea de Borde
Amarilla Temporal Linea de Borde
Lt Amarilla Temporal
Lt Linea de Borde
Blanca Temporal
Lt
30 m
Linea de Borde Lt
Blanca Temporal 30 m
300 m
300 m
Lt Lt

ANEXO 68
4.13.41. Cierre parcial de una rampa de salida
Notas.
1. Ver Tablas 4-12 y 4-13 para conocer simbología y significado de las
letras.
2. Las demarcaciones se muestran para facilitar el entendimiento del

esquema y no son parte de la señalización de obra.

ANEXO 68
Cierre parcial de una rampa de salida (Esquema Típico 41)
150 m

ANEXO 68
4.13.42. Trabajos en la cercanía de una rampa de entrada
Se debe utilizar una flecha luminosa cuando se cierra un carril de una autopista.
Cuando se cierra más de un carril de la autopista, se debe utilizar una flecha
luminosa para cada carril cerrado.
Notas.


ANEXO 68
Trabajos en la cercanía de una rampa de entrada
Amarilla Temporal Lt
Blanca Temporal
150 m
Amarilla Temporal
150 m
Lt Lt 150 m

ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
CAPÍTULO 5
OTROS DISPOSITIVOS PARA
LA REGULACIÓN DEL TRÁNSITO
Existen otros elementos de señalización, distintos de aquellos tratados
específicamente en otros capítulos de este Manual, los cuales son utilizados
como apoyo o refuerzo a uno o más de los dispositivos ya descritos. El correcto
uso de los elementos a que se refiere este capítulo asegura una mejor efectividad
y aprovechamiento de la señalización total.
La importancia de los elementos aquí tratados en ningún caso es menor a la de los

en otros capítulos; por lo tanto, aspectos como su visibilidad, retrorreflectividad,
ubicación, credibilidad, oportunidad, conservación y otros factores similares,
deben ser abordados con igual profundidad, calidad y detalle.
Adicionalmente, en este capítulo se abordan ciertas situaciones y elementos

que no se pueden categorizar en ningún otro capitulo de esta Manual.
5.1. FUNCIÓN
Los elementos tratados en este Capítulo son utilizados fundamentalmente para:
●● Apoyar o reforzar el mensaje entregado por otra señalización o por la
misma vía
●● Indicar la presencia de elementos físicos
●● Indicar la geometría de la vía
●● Controlar físicamente el encauzamiento lateral o longitudinal de vehículos
y/o personas
5.2. CLASIFICACIÓN
Estos elementos se clasifican según su función en:
●● Indicadores de alineamiento. Tienen la función de dar a los conductores
información visual adicional sobre el alineamiento y la geometría de la vía.
●● Marcadores de obstáculos. Elementos que son necesarios para la vía pero
que representan un peligro de ser impactados.
●● Segregadores y limitadores de flujo. Son dispositivos utilizados para reforzar
la segregación de distintos tipos de usuarios de la vía –vehículos y peatones–,
modos de transporte –buses y vehículos livianos– o movimientos.
●● Controladores de velocidad o resaltos. Son dispositivos usados para
controlar físicamente la velocidad de los vehículos.
●● Bandas alertadoras. Son dispositivos usados para generar una vibración
y ruido que sirve para alertar a los conductores que pasen por ellos sobre
la necesidad de prestar atención a ciertos elementos de señalización o de
retomar el carril o calzada por donde circulan.
CAPÍTULO 5 - OTROS DISPOSITIVOS PARA LA REGULACIÓN DEL TRÁNSITO -631-

ANEXO 68
●● Control peatonal. Son dispositivos que se emplean para controlar
físicamente el movimiento de peatones y a veces obreros.
●● Indicadores de elementos de cobro de peaje. Se usan para ordenar el
tráfico en lugares de recaudación de peaje.
●● Indicadores de la existencia de rampas o lechos de frenando de camiones.
Son dispositivos que se usan para advertir de la presencia y alineamiento
de espacios de frenado para vehículos grandes que han quedado sin
capacidad de frenar con los sistemas propios.
5.3. INDICADORES DE ALINEAMIENTO DE LA VÍA

La mayor parte de la información que un conductor requiere para maniobrar su
vehículo en forma segura y eficiente es visual. La vía provee dicha información
a través de diversos dispositivos, como demarcaciones y señales verticales.
Estos son complementados con los indicadores de alineamiento tratados en
esta sección.
5.3.1. Función
Los indicadores de alineamiento tienen la función de entregar a los conductores
información visual sobre el alineamiento y geometría de la vía. Estos refuerzan,
integran y complementan la función de los demás dispositivos de señalización
de la vía especialmente en zonas de curvas horizontales o verticales, durante la
noche y en otros períodos de baja visibilidad.
De acuerdo a sus características físicas, los delineadores se clasifican en:
●● Delineadores de piso
●● Delineadores verticales
5.4. DELINEADORES DE PISO ELEVADOS

Los delineadores de piso elevados son dispositivos que a su vez obran como
demarcaciones elevadas y sus dimensiones se muestran en la Figura 5-1, las
cuales tendrán una tolerancia de ± 3 mm.
5.4.1. Estoperoles
El estoperol tiene forma de botón. Se fabrica en materiales de alta resistencia,
cerámicos o de caucho prensado, esmaltado, o similar, lo cual permite obtener
un producto duro de superficie brillante, con una alta resistencia mecánica al
impacto y al desgaste por fricción. A diferencia de las tachas, los estoperoles
no cuentan con elementos retrorreflectivos. Lo anterior hace que su uso sea
más limitado.
-632- CAPÍTULO 5 - OTROS DISPOSITIVOS PARA LA REGULACIÓN DEL TRÁNSITO

ANEXO 68
La forma del estoperol es la de una sección de esfera (o domo), con una base
plana de 10 cm de diámetro y una altura de 2 cm en la parte más alta del plano
perpendicular a la base. Su uso puede ser como marcador de refuerzo a las
demarcaciones planas. También se utilizan para la conformación de reductores
de velocidad o bandas sonoras siempre y cuando se acompañen con elementos
retrorreflectivos como demarcaciones planas o tachas. Para lograr una mayor
estabilidad pueden tener espigo para fijarlos al pavimento, garantizando que
si hay desprendimiento, no queden superficies puntiagudas sobresalientes que
puedan dañar las llantas de los vehículos.
5.4.2. Boyas y tachones
Las boyas y los tachones son elementos fabricados en materiales metálicos,

sintéticos o de materiales similares de alta resistencia al impacto de color amarillo.
Deben tener elementos retrorreflectivos en su(s) cara(s) expuesta(s) al tránsito
de color blanco o amarillo. Estos dispositivos se utilizan como elementos de
segregación cuando es necesario reforzar el mensaje entregado por las líneas
de demarcación como en las líneas contínuas en vías bidireccionales, isletas y
achurados. Por su altura y tamaño, en ningún caso deben ser utilizados como
reductores de velocidad ni deben ser usados en lugares donde los vehículos
estén obligados a pasar.
5.4.3. Bordillos
Los bordillos son elementos fabricados en materiales metálicos, sintéticos,

hormigón o materiales similares de alta resistencia al impacto, de color amarillo.
Los bordillos se usan como indicadores de alineamiento y al mismo tiempo

disuaden a los usuarios a cruzar la línea que establecen. Pueden tener
elementos retrorreflectivos en sus caras perpendiculares al eje de flujo de
tránsito de vehículos. Existen dos tipos de bordillos, los traspasables deberán
ser de máximo 8 cm de altura, 15 cm de ancho y 40 cm de largo. Deben
contar con una inclinación mayor en el costado del transporte público para
facilitar el traspaso en caso de emergencia. Los no traspasables deben tener las
dimensiones presentadas en la Figura 5-1.

ANEXO 68
Figura 5-1 Delineadores de Piso
Estoperol Boya
Vista Superior
Vista Superior 240 mm
Vista Oblicua
Vista Oblicua
100 mm 140 mm
Reflectivo
Vista Lateral
Vista Lateral
70 mm
20 mm
Tachón Bordillo Transpasable

Vista Frontal Vista Lateral
Vista Frontal 32 cm
8 cm
6 cm
25 cm 40 cm Aprox. 15 cm
Longitud Variable
Vista Oblicua
Bordillo No Transpasable
Vista Lateral Vista Lateral Vista Oblicua
Lo
15 cm ng
15 cm itu
dV
ari
ab
20 cm le
5.5. DELINEADORES VERTICALES

La función principal de estos dispositivos es la de indicar durante períodos de
visibilidad limitada, de noche o alta nubosidad, el alineamiento horizontal y
vertical de la vía. Generalmente la visibilidad se logra mediante los materiales
retrorreflectivos incorporados en el delineador, pero en algunos casos se
pueden usar elementos con iluminación propia, sea por fuentes de energía
externa o mediante elementos de energía solar. En todo, caso la luz emitida
debe ser continua y sin destellos.
El elemento retrorreflectivo, la luz emitida y, en lo posible, el color del poste

deberían coincidir con el color de la demarcación de las líneas de borde
de pavimento más cercano. La línea de delineadores verticales debe ser lo
más paralela al borde de pavimento posible, tanto en la orientación vertical
como horizontal.
Debe haber material retrorreflectivo en ambas caras cuando el delineador es

instalado en una vía bidireccional, y en una sola cuando se trate de vías con doble

ANEXO 68
calzada y tránsito unidireccional. No obstante, en calzadas unidireccionales
se puede colocar material retrorreflectivo rojo por el lado no visible al tráfico
normal para indicar al conductor que va en contra del sentido del tránsito.
Todo material retrorreflectivo de los delineadores verticales debe ser tipo III o
superior.
Los delineadores y sus postes deberían ser lo suficientemente débiles al ser

impactados por un vehículo como para que las consecuencias del impacto sean
mínimas.
5.5.1. Delineador de corona (hitos de arista)

El delineador de corona es un elemento vertical tipo poste, dotado de uno o
varios elementos retrorreflectivos tipo III o de características de retrorreflectividad
superior, que se colocan adyacentes y paralelos a la corona de la vía.
Los postes pueden tener una sección plana, circular, rectangular, ovalada o
en forma de “A”, como las mostradas en la Figura 5-2. Los materiales del poste
pueden ser acero, plástico, fibra de vidrio o similar. Según su diseño, los postes
pueden ser fijados en concreto o apernados a una loza de concreto, hincados
con o sin traba de retiro o en algunos casos pueden tener poste placa.
La altura del área retrorreflectiva del delineador de corona sobre el borde de

la calzada puede variar entre 0,75 m y 1,20 m. Ver Figura 5-2. Sin embargo,
en las secciones de la vía en que se ubique el dispositivo, dicha altura debe ser
la misma para cada delineador, con el objeto de garantizar una indicación de
alineación uniforme.
Las caras del delineador de corona deben cubrir un área de a lo menos 25 cm2.
En caso de que se trate de delineadores cilíndricos, el área a considerar es la
proyección de la superficie del material retrorreflectivo sobre el plano vertical
perpendicular a la vía.
Los delineadores de corona se deben ubicar en los bordes de la calzada en el

caso urbano y fuera de la berma, cuando exista, en el caso rural, por fuera de la
berma o berma cuneta como se muestra en la Figura 5-3.

ANEXO 68
Figura 5-2 Delineadores Verticales (Hitos de Arista)
Tipo de Sección
Ovalado Tipo “A” Rectangular Circular
Figura 5-3 Ubicación Transversal de Delineadores Verticales
Área Reflectante
75 - 120 cm
Calzada Berma 50 cm
El espaciamiento entre delineadores de corona varía según las características

geométricas de la vía. En tramos curvos deben ubicarse más cercanos uno de
otro que en tramos rectos. La Tabla 5-1 especifica las distancias máximas entre
delineadores según el radio de curvatura de la vía.

ANEXO 68
Tabla 5-1 Espaciamiento entre delineadores verticales
Radio de curvatura (m) Espaciamiento máximo (m)
< 100 10
100 - 199 15
200 - 299 20
300 - 499 25
500 - 699 30
700 - 899 40
> 900 50
En la Figura 5-4 se detalla en forma esquemática la ubicación de delineadores

de corona en el desarrollo de una curva horizontal.
Figura 5-4 Ubicación de Delineadores

Verticales en Curva Horizontal
Delineador Vertical
D D
Sentido del
Tránsito
Sentido del
Tránsito
D = Espaciamiento Máximo
Se excluye la posibilidad de instalar estos dispositivos en las siguientes

situaciones:
●● En curvas que cuenten con delineadores de curva horizontal.
●● En transiciones de angostamientos o en cierre de vías.
●● En reemplazo de barreras de contención.
ANEXO 68
5.5.2. Delineador de curva horizontal
Los delineadores de curva horizontal son de forma rectangular y sin orla,

tal como se ilustra en la Figura 5-5. Pueden ser simples o dobles. Se colocan
exclusivamente en el lado exterior de la curva en forma perpendicular a la visual
del conductor.
Estos delineadores tienen como propósito guiar al usuario a través de una curva
horizontal donde la curva conlleva una diferencia en la velocidad con la cual
se puede pasar con seguridad. Los delineadores de curva horizontal simples se
utilizan en curvas cuya velocidad de operación sea menor (entre 5 km/h y 20
km/h) a la del resto de la vía donde se ubican.
Figura 5-5 Delineadores de Curva Horizontal
Delineador Simple Delineador Doble
Por su parte, los delineadores de curva horizontal dobles se emplean en curvas

cuya velocidad de operación sea menor en más de 20 km/h a la del resto de la
vía donde se ubican.
Los delineadores de curva horizontal permanentes deben ser de color de fondo

amarillo o amarillo-verde fluorescente retrorreflectante y la flecha de color
negro.
El tamaño de estos delineadores se define en función de la velocidad máxima

permitida en la vía, ya que esta determina la distancia mínima a la que deben
ser vistos. En las Figuras 5-6 se detallan los tamaños mínimos del delineador
direccional para los siguientes tres tramos de velocidad máxima:

ANEXO 68
●● menor o igual a 50 km/h
●● mayor o igual a 60 km/h y menor o igual a 80 km/h
●● mayor o igual a 90 km/h
Figura 5-6 Dimensiones para Delineadores

de Curva Horizontal
Delineador Simple Delineador Doble

km/h
1,4 cm r 4 cm
1,3 cm
21,2 cm r 3,8 cm
21,4 cm
57°
< 50 45 cm 13,8 cm
45 cm 14,9 cm 13,6 cm
13,8 cm
1,3 cm
1,4 cm
30 cm 57,5 cm
1,9 cm 1,8 cm 4 cm
23,1 cm r 3,8 cm
22,9 cm
18,1 cm 52°
60 - 80 50 cm 19,7 cm 18 cm
50 cm 18 cm
1,9 cm
2 cm
40 cm 76 cm
3,2 cm r 4 cm
3,1 cm
34,4 cm r 3,8 cm 34,9 cm

52°
> 90 75 cm 26,9 cm 75 cm 30 cm 27 cm 27 cm
3,1 cm
3,3 cm
60 cm 114 cm
La separación entre estos dispositivos debe ser tal que el conductor siempre
aprecie como mínimo tres delineadores a la vez, especialmente de noche. La
Tabla 5-2 especifica las distancias máximas entre delineadores según el radio
de curvatura de la vía, diferenciando el caso urbano del rural, las autopistas y
las carreteras.
En aquellos casos en que el espaciamiento definido en la Tabla 5-2 implique que

el delineador coincida con accesos a la propiedad u otros obstáculos, dichas
distancias pueden ser modificadas hasta en un 25%.

ANEXO 68
Tabla 5-2 Espaciamiento máximo entre
delineadores de curva horizontal
Espaciamiento (m)
Radio de curvatura
(m) Vías rurales, autopistas
Vías urbanas y carreteras
50 10 19
75 12 23
100 15 27
150 20 33
200 22 38
250 24 42
300 27 46
La altura del delineador direccional sobre la calzada debe ser la mostrada en la

Figura 5-8, según se trate de vías urbanas o rurales.
Figura 5-7 Ubicación Longitudinal de

Delineadores de Curva horizontal
Sentido del
Tránsito

ANEXO 68
Figura 5-8 Ubicación Lateral de
Delineadores de Curva Horizontal
Urbano
Entre 75 - 120 cm
Calzada
30 cm
Rural
Entre 75 - 120 cm
Calzada
Berma
50 - 150 cm
En el caso urbano, no obstante lo señalado en la Figura 5-8, se debe asegurar

siempre que el delineador de curva horizontal permita el tránsito peatonal
seguro y expedito.
Los delineadores de curva horizontal que se instalen a lo largo del desarrollo de

una curva deben ser solo de un tipo, ya sean simples o dobles.
Estos dispositivos no deben utilizarse en las siguientes condiciones:

●● Aislados o en cantidad inferior a tres.
●● En combinación con delineadores de corona.
●● En transiciones de angostamientos o en cierre de vías.
●● En reemplazo de marcadores de obstáculos.
5.5.3. Captafaros
Estos delineadores se utilizan adosados a otros elementos de la vía, como
barreras de contención de vehículos como defensas –metálicas, de hormigón–
o muros de contención, o bien en los costados de un túnel. Además de indicar
la alineación de la vía, cumplen también la función de advertir a los conductores
de vehículos, en condiciones de visibilidad reducida, sobre la proximidad a la
calzada de los dispositivos asociados, sobre los cuales se ubican.
En general, las placas o captafaros presentan una cara rectangular o trapezoidal.

Su material de fondo puede ser de plástico, de metal u otro. Cuando se fabrican
en lámina metálica esta debe ser mínimo calibre 20 y galvanizada por ambas
caras.

ANEXO 68
Figura 5-9 Captafaros
8 cm
15 cm 5,5 cm
Vista Frontal Vista Frontal Vista Lateral
Corte detalle
de la barrera
La altura del delineador tipo placa sobre el borde de la calzada puede variar
entre 0,7 m y 1,2 m. Sin embargo, en las secciones de la vía en que se ubique el
dispositivo, dicha altura debe ser uniforme para cada captafaro, con el objeto de
indicar la alineación uniformemente. Sobre sus caras se deben adherir láminas
retrorreflectivas tipo III o de características de retrorreflexión superiores, el color
del material retrorreflectivo debe ser similar al de la demarcación longitudinal
adyacente, pueden ser amarillo, blanco o rojo, para indicar el sentido contrario
de circulación.
El espaciamiento entre delineadores tipo placa varía con la curvatura de

la sección de la vía donde se instalan. La Tabla 5-3 especifica las distancias
máximas entre delineadores tipo placa según el radio de curvatura de la vía,
diferenciando el caso urbano del rural, las autopistas y las carreteras.
Tabla 5-3 Espaciamiento entre placas

Espaciamiento (m)
Radio de
curvatura (m) Vías rurales, autopistas
Vías urbanas y carreteras
< 100 4 4
100 - 199 4 8
200 - 299 8 16
300 - 499 8 20
> 500 12 24

ANEXO 68
5.6. MARCADORES DE OBSTÁCULOS
Son dispositivos que se usan para advertir al conductor la existencia de
estructuras de canalización dentro de la calzada y la presencia de obstáculos,
cabezales de alcantarillas, el inicio de barandas de puentes, bifurcaciones de
la vía, refugios peatonales u otros puntos o elementos de riesgo en la vía o en
sus costados.
Todo material retrorreflectivo de los marcadores de obstáculos debe ser tipo IV

o superior
En función de sus características físicas, los marcadores de obstáculos se

clasifican en:
●● Marcadores adentro de la vía
●● Marcadores laterales
●● Marcadores al final de una vía
5.6.1. Marcadores de obstáculos adentro de la vía

Se clasifican según su uso y ubicación como
●● Marcador de obstáculo vertical
●● Hito de vértice
●● Hito de vértice luminoso
●● Luces
5.6.1.1. Marcador de obstáculo vertical
En general se trata de elementos planos o cilíndricos que cuentan con uno o

más sectores con material retrorreflectante, como los mostrados en la Figura
5-10.
Figura 5-10 Marcador de Obstáculos Verticales
Marcador Marcador Marcador

cilíndrico o hito tubular Doble sencillo
20 a 30 cm. 10 a 15 cm.
mínimo 10 cm 10 a 15 cm
60 a 80 cm.
60 a 80 cm.
70-80 cm

ANEXO 68
Los marcadores planos son construidos con láminas similares a las de las señales
verticales; deben ser de un mínimo de 10 cm por 30 cm y se adosan al obstáculo
o se colocan al frente o al costado del que esté más cercano al tránsito, con el
propósito de resaltar la presencia del obstáculo.
Las caras del marcador de obstáculo que enfrenten el tránsito deben presentar
el área que contiene los elementos retrorreflectivos del dispositivo. Éstos
deben ser de tipo IV o de características de retrorreflexión superiores para los
marcadores planos y cilíndricos. En el caso de marcadores cilíndricos, deben
tener al menos dos bandas retrorreflectivas de 10 cm de ancho como mínimo.
Los marcadores de obstáculos se deben ubicar fuera del área de calzada

destinada al tránsito de vehículos, lo más próximo posible al objeto sobre el cual
advierten o donde se inicia la singularidad misma –refugios peatonales, accesos
de puentes, islas centrales, bifurcaciones, fin de bahías de estacionamiento o
estaciones de peaje. Ejemplos de estos casos se muestran en la Figura 5-11.
Los marcadores de obstáculo cilíndricos deben tener un fondo de color amarillo

para aumentar la cantidad de luz reflejada y por ende su visibilidad diurna.
La altura del marcador cilíndrico puede variar entre 0,7 m y 0,8 m, sin embargo,
en las secciones de la vía en que se ubique más de un dispositivo, dicha
altura debe ser la misma para cada elemento, con el objeto de garantizar su
uniformidad.
Son elementos tubulares construidos en materiales sintéticos flexibles

cuyo propósito es ayudar al conductor en la visualización de elementos o
demarcaciones, dispuestas para canalizaciones de flujos en un solo sentido
u obstáculos adyacentes a los carriles que revistan peligro para los vehículos
que circulan.
Su instalación se recomienda en aquellas islas cuya visualización no sea fácil y

oportuna, ya sea por su diseño o por las condiciones geométricas propias de la
vía, en cuyo caso se deben instalar preferentemente sobre el borde de la isla,
disponiendo un número suficiente que permita al conductor, sin duda alguna,
reconocer el contorno y la canalización señalada.
Se pueden instalar también como complemento a la demarcación de tipo

achurado en V, en carriles de entrada o divergentes, ubicando el primer hito
tubular en el vértice de la primera V, para luego continuar su ubicación en
ambos extremos de las V impares.
Se pueden instalar en demarcaciones de tipo achurado correspondientes a

separación de flujos, garantizando que su disposición señalice con claridad el
contorno de la demarcación horizontal.
Se recomienda su instalación como complemento a la demarcación de

transición en ancho del pavimento a la entrada en reducción de carriles con o
sin separador.

ANEXO 68
Figura 5-11 Sentido del Paso con Marcadores de Obstáculos
Paso por la derecha Paso por ambos lados Paso por la izquierda
5.6.1.2. Hito de vértice
Los hitos de vértice son dispositivos utilizados para indicar la existencia de un

vértice de separación de flujos que circulan en un mismo sentido, como se
muestra en la Figura 5-12 .
Estos elementos tienen como propósito guiar al usuario a través de una vía
donde se producen separaciones de calzada y/o donde es necesario entregar
información adicional a los conductores y conductoras respecto de la dirección
y sentido en que deben circular.
Figura 5-12 Ubicación Hito de Vértice
El hito de vértice tiene un cuerpo semicilíndrico, como se muestra en la Figura

5-13.

ANEXO 68
Los hitos de vértice permanentes deben ser de color de fondo azul y las flechas
de color blanco retrorreflectante.
El tamaño de este elemento es función de la velocidad máxima permitida en la

vía, ya que ésta determina la distancia mínima a la que el dispositivo debe ser
visto. En la Figura 5-13 se detallan también las dimensiones del hito de vértice
en función del diámetro para los siguientes rangos de velocidad máxima:
Vías con velocidad menor o igual a 80 km/h: 1,20 – 1,35 m

Vías con velocidad mayor a 80 km/h: 1,35 – 2,0 m, sus dimensiones
proporcionales a los de menor o igual a 80 km/h.
El color blanco retrorreflectante de este delineador debe ser del tipo IV o de

características de retrorreflexión superiores.
Los hitos de vértice se deben ubicar lo más próximo posible al lugar donde se
produce la bifurcación de la vía, como se aprecia en la Figura 5-12.
Figura 5-13 Dimensiones Hito de Vértice

ANEXO 68
5.6.1.3. Hito luminoso
Los hitos luminosos se utilizan cuando es necesario destacar la presencia de

una isla peatonal o reforzar una restricción de ancho de la vía. Estos elementos
pueden tener incorporado señales reglamentarias o preventivas, iluminadas
desde el interior del dispositivo con luz contínua, reforzando su visibilidad
durante la noche.
Al igual que otros elementos, los hitos luminosos requieren un mantenimiento

frecuente, especialmente la reparación inmediata de las partes dañadas o
deterioradas y limpieza permanente.
El hito luminoso puede ser blanco o combinar el cuerpo amarillo con una zona
de color blanco. En general su forma es de un paralelepípedo, como se muestra
en la Figura 5-14. Sin embargo, también existen algunos elementos cilíndricos.
La altura de este elemento no debe ser inferior a 70 cm, medidos desde el nivel
de la acera a su punto más alto. Ello asegura que sean perfectamente visibles
para los conductores y conductoras. Sus dimensiones características se detallan
en la Figura 5-14.
Estos dispositivos cuentan con un sistema de iluminación interno, el que debe

estar provisto de un sistema de energización que asegure que en caso que el
hito sea impactado, no existan riesgos de origen eléctrico para los usuarios de
la vía. En este sentido, se recomienda que el sector de color amarillo además
tenga una superficie retrorreflectiva del mismo color en las caras que enfrentan
el flujo vehicular, de a lo menos 500 cm2, con la finalidad de garantizar la
visibilidad del elemento en cualquier condición.
Los hitos luminosos deben ubicarse fuera de la calzada, al inicio de islas de

canalización, medianas y similares, frente al flujo que se desea encauzar o separar.
Figura 5-14 Hito Luminoso

30 cm 30 cm
Minimo Minimo
70 cm Mínimo

ANEXO 68
5.6.1.4. Luces
Las luces se utilizan en general durante la noche y otros períodos de baja

luminosidad, en vías de velocidad superior a 70 km/h o alto tránsito, y en otras
situaciones de riesgo en que es necesario reforzar la visibilidad de singularidades
en la vía, como modificaciones del ancho de calzada, existencia de un paso
cebra, de un cruce con una ciclo vía u otros puntos de riesgo.
●● Pueden ser continuas o intermitentes.
●● También pueden ser usadas como delineadores.
El dispositivo está formado por una circunferencia iluminada, la que se ubica

dentro de una placa cuadrada o rectangular, como se muestra en la Figura
5-15 . Cuando la placa es rectangular, puede contener material retrorreflectivo
adicional bajo la luz para mejorar su visibilidad nocturna. Las luces deben ser de
color amarillo y la placa de color negro con orla blanca.
Las dimensiones de la placa cuadrada deben ser de 40 cm por lado,

aproximadamente, y el diámetro de la lámpara debe ser mayor a 18 cm, como
se muestra en la Figura 5-15.
Cuando son intermitentes, la frecuencia de encendido de la luz debe ser

superior o igual a 25 y menor o igual a 60 destellos por minuto. Las lámparas
deben estar energizadas entre el 7% y el 15% de la duración de cada ciclo. El
nivel de intensidad luminosa durante este período debe ser –como mínimo– de
1,5 candelas, esta cantidad medida en la superficie sobre un plano paralelo al
lente y limitado por líneas a 5 grados sobre y bajo el eje óptico, y 10 grados a la
izquierda y derecha del mismo .
Si la luz es continua debe tener una intensidad mínima de 0,5 candelas, medida
en las condiciones especificadas para la luz intermitente.
Las luces deben ubicarse a una altura no menor a 60 cm respecto del nivel
de acera.
Figura 5-15 Luces Intermitentes
40 cm
5 cm
3 cm
60 cm
18 cm
Mínimo

ANEXO 68
5.7. SEGREGADORES Y LIMITADORES DE FLUJO
5.7.1. Función
Estos elementos de segregación se utilizan con el propósito de reforzar la
información para los conductores en cuanto a la segregación existente en la vía
de áreas destinadas a distintos tipos de usuarios como vehículos y peatones o
a distintos modos de transporte como buses, vehículos livianos, motocicletas y
bicicletas, o bien, para indicar la existencia de zonas con restricción de ingreso.
En función de sus características físicas, los elementos de segregación de tránsito
se clasifican en:
●● Tachones
●● Delineadores tubulares flexibles
●● Segregadores viales
●● Topes vehiculares verticales
●● Topes vehiculares horizontales
●● Limitadores de gálibo vertical
●● Tabiques, cintas plásticas y mallas
5.7.3. Tachones
Los tachones se utilizan como elementos de segregación cuando es necesario
reforzar el mensaje entregado por las líneas de demarcación longitudinal
que no deben ser traspasadas por los vehículos, como puede ocurrir con las
líneas continuas en vías bidireccionales, las islas de canalización y otras zonas
demarcadas con achurados.
Al igual que otros elementos de demarcación, los tachones requieren un

mantenimiento frecuente, especialmente el reemplazo inmediato de dispositivos
deteriorados que cuenten con anclajes al pavimento.
5.7.3.1. Forma, materiales y anclaje
En general la forma de los tachones es la de un tronco piramidal con base

rectangular, como se muestra en las Figuras 5-16 , siendo también frecuentes
los de superficie redondeada según el sentido del tránsito. Son elementos
sólidos fabricados en materiales sintéticos o metálicos de alta resistencia al
impacto. Todos los bordes superiores que unen las caras del tachón deben
ser redondeados. La altura del tachón debe ser igual o inferior a 6 cm. Y sus
dimensiones más comunes se detallan en la Figura 5-16.
Para lograr una mayor estabilidad pueden tener espigo para fijarlos al pavimento,
garantizando que si hay desprendimiento, no queden superficies puntiagudas
sobresalientes que puedan dañar las llantas de los vehículos.

ANEXO 68
5.7.3.2. Color
El color de fondo de los tachones y el color de su sección retrorreflectiva debe

ser igual o similar al color de la demarcación que refuerzan. Los elementos
retrorreflectivos del tachón deben cumplir con los niveles mínimos señalados
en 2.3.2 , y cuando se trate de láminas deben cubrir un área de a lo menos 25
cm2 por la o las caras que enfrentan al tránsito, según se instalen en una vía
uni o bidireccional. En todo caso su orientación en la vía debe ser tal que el
elemento retrorreflectivo quede perpendicular al eje del flujo de tránsito.
5.7.3.3. Ubicación
Estos elementos se podrán utilizar en el eje de calzada, sobre una línea de carril
continua que segrega modos de transporte o sobre achurados, siempre fuera
de los carriles de circulación. No deben ser empleados como reductores de
velocidad ubicándolos transversalmente a la vía.
Según el tipo de demarcación que refuercen, los tachones se deben ubicar de

la siguiente manera:
●● Líneas continuas, simples o dobles, que segreguen flujos unidireccionales

o bidireccionales: sobre el punto medio de la línea continua, con una
separación no inferior a 2 m ni superior a 4 m entre ellos. Ver Figura 5-17.
●● Achurado de medianas, bandejones o islas de canalización: en cada vértice
que forme la línea paralela al flujo vehicular y las líneas diagonales a este.
Típicamente la separación entre vértices es de 2 m a 4 m. Ver Figura 5-17 .
Estos dispositivos no deben utilizarse en las siguientes situaciones:
●● En vías urbanas o rurales cuya velocidad máxima permitida sea superior a

60 km/h.
●● Aislados o en cantidad inferior a 3.
Figura 5-16 Dimensiones de Tachones
Vista Frontal
6 cm
25 cm
Vista Oblicua
Vista Lateral
Material retrorreflectivo
amarillo
15 cm

ANEXO 68
Figura 5-17 Ubicación de Tachones
Sobre Líneas Continuas Sobre Achurados
Sentido del Sentido del

Tránsito Tránsito
a4m
2m
Sentido del Sentido del
Tránsito Tránsito
5.7.4. Delineadores Tubulares Simples
Son elementos tubulares construidos en materiales sintéticos flexibles cuyo

propósito es ayudar al conductor en la visualización de bifurcaciones, para
reforzar demarcaciones de zonas de prohibido adelantar o de no traspasar y
para identificar mejor elementos que pueden representar un peligro de ser
impactados. Se pueden usar como hitos de arista.
Los elementos retrorreflectivos deben ser en material flexible mínimo tipo III de
color blanco y tener una dimensión que supere en todas direcciones a 7,5 cm.
El color del cuerpo del delineador debe ser amarillo, excepto en obras que será
naranja.
Estos elementos deben garantizar capacidad de recibir varios impactos y

recuperar su forma para seguir funcionando.

ANEXO 68
Figura 5-17a Delineador tubular simple
5 cm
7,5 cm
5 cm
7,5 cm
5 cm
70-80 cm 7,5 cm
PERFIL SUPERIOR
Redondo Ovalado
8 cm 8 cm
Mínimo Mínimo
5.7.5. Segregadores
Los segregadores son limitadores longitudinales continuos de flujo colocados
al costado de un carril.
5.7.5.1. Sardineles
Los sardineles son segregadores de tránsito los cuales también tienen la

función de controlar y dirigir aguas lluvias hacia los sumideros. Normalmente
tienen una elevación de 15 cm o mayor y cumplen la función de evitar que
vehículos entren en carriles adyacentes o se suban a los andenes y se estacionen
provocando bloqueo del andén para los peatones. Nunca se deben considerar
como barreras de seguridad, ya que un vehículo transitando a más de 60 km/h
puede montar fácilmente un sardinel de hasta 30 cm de altura.
Normalmente los sardineles no tienen color, pero en el caso de querer limitar

el estacionamiento junto a ellos se pueden pintar de rojo no retrorreflectivo, y
para dar información adicional de zonas especiales se pueden pintar de color
azul en zonas hospitalarias y amarillo en zonas de hidrantes para bomberos y
paraderos de buses.
Cuando se emplean en un lugar de cruce peatonal se debe proveer un corte

que facilite el paso de las personas con limitaciones físicas que se desplazan en
silla de ruedas. La rampa así instalada debe tener un ancho mínimo de 1 a 1,2m
y una inclinación fácil de sortear por personas con discapacidad física, coches
u otros.

ANEXO 68
5.7.5.2. Bordillos
Son elementos fabricados en materiales sintéticos, metálicos o en caucho con

sus bordes superiores redondeados que se fijan al pavimento. El bordillo es un
segregador longitudinal con discontinuidades para no generar acumulación
de aguas lluvias, que se utiliza principalmente como separación de calzadas
de circulación o carriles exclusivos para transporte público, topes en zonas de
estacionamiento y para demarcar islas. Deben ser pintados del color de la línea
que están reforzando y con pintura retrorreflectiva. Su altura máxima no debe
superar los 15 cm para los no traspasables y 8 cm para los traspasables y todos
sus bordes superiores que unen las caras deben ser redondeados.
Figura 5-18 Bordillos

Bordillo transpasable Bordillo no transpasable
Vista Oblicua
Vista Frontal
32 cm Longitud
variable
40 cm aprox.
Vista Lateral
8 cm 15 cm
15 cm 20 cm
En el caso de segregar carriles exclusivos para el transporte público, deben

contar con una inclinación mayor en el costado del transporte público para
facilitar el traspaso del bordillo en caso de emergencia o bloqueo de carril por
vehículo con averías y con una inclinación casi horizontal para evitar el traspaso
del bordillo de vehículos no autorizados. Su color en este caso será amarillo.

ANEXO 68
Figura 5-19 Segregador de Carriles (Bordillos)
Sentido del
Tránsito
Carril Exclusivo Carriles de Tránsito Mixto
5.7.5.3. Segregadores temporales
Son elementos fabricados en materiales sintéticos, metálicos o en caucho,

de color amarillo, con sus bordes superiores redondeados y que se fijan al
pavimento. En casos excepcionales se podrán usar en forma temporal para
controlar el tránsito. No se deben usar en situaciones de velocidades superiores
a 60 km/h. Ver Figura 5-20.
Figura 5-20 Segregadores Temporales

Vista Frontal
25 cm
Dimensión Variable
Vista Oblicua
Vista Lateral
30 cm
a 40 cm

ANEXO 68
5.7.6. Tope Vehicular Vertical
Los topes vehiculares verticales se utilizan como elementos de segregación
cuando es necesario impedir el estacionamiento o la detención de vehículos, o
el ingreso de vehículos a áreas destinadas solo al uso de peatones y bicicletas,
como andenes o calles cerradas al tránsito vehicular. También se utilizan para
reforzar restricciones de ingreso de cierto tipo de vehículos a vías locales.
Al igual que otros elementos de segregación, los topes vehiculares verticales

requieren un mantenimiento frecuente, especialmente el reemplazo inmediato
del material retrorreflectivo y la reposición de los dispositivos deteriorados.
En general tienen forma cilíndrica, como se muestra en la Figura 5-21. Sin

embargo, existen varias alternativas a esta presentación, las que generalmente
están determinadas por las características del mobiliario público del sector
donde se ubican.
El color del cuerpo del tope vehicular queda determinado generalmente por el
entorno donde se ubica.
Para asegurar que los dispositivos sean visibles para los conductores, su diáme-
tro mínimo debe ser mayor a 60 mm, y la altura sobre el andén, de su borde
superior, debe llegar a lo menos a los 60 cm. Ver Figura 5-21.
Se debe reforzar la visibilidad de estos dispositivos con elementos retrorreflec-

tivos tipo III o de características de retrorreflexión superiores. Deben tener una
faja retrorreflectiva con una altura mínima de 15 cm y debe cubrir toda la peri-
feria del dispositivo. La parte inferior de esta faja debe estar 15 cm por debajo
de la parte superior del dispositivo.
5.7.6.1. Ubicación
Los topes vehiculares se ubican generalmente sobre el andén, en forma

paralela a la línea de sardinel, a una distancia de entre 30 y 50 cm de ella. Para
que resulten eficaces se recomienda que dos elementos contiguos no estén
separados por más de 1,5 m, como se muestra en la Figura 5-22. Pueden ser
utilizados a nivel de calzada cuando no existe diferencia de altura entre ésta y
los andenes y cuando la velocidad de operación no supera los 50 km/h.
Figura 5-21 Ejemplos de Tope Vehicular Vertical
15 cm
Reflectivo
15 cm
30 cm

ANEXO 68
Figura 5-22 Ubicación Tope Vehicular Vertical
150 cm Máx.
30 - 50 cm.
5.7.7. Tope Vehicular Horizontal
Los topes vehiculares horizontales se utilizan como elementos de contención

en áreas de estacionamientos fuera de la calzada cuando es necesario delimitar
el término de la zona de estacionamiento.
En general, los topes vehiculares horizontales tienen la forma de paralelepípedo

rectangular, como se muestra en la Figura 5-23. Sin embargo, existen varias
alternativas a esta presentación.
El color del cuerpo del tope vehicular horizontal generalmente es negro con
franjas o sectores de color amarillo o blanco, pero también pueden usarse con
solo el color amarillo.
La altura del tope vehicular horizontal debe ser igual o superior a 8 cm y máximo
de 10 cm.
Estos dispositivos generalmente no llevan elementos retrorreflectivos.

Los topes vehiculares horizontales se ubican solo en las zonas exclusivas de
estacionamiento, en forma transversal al sentido vehicular en la parte posterior
del espacio de cada estacionamiento.

ANEXO 68
Estos dispositivos no deben ser utilizados en las vías, independientemente de la
velocidad de circulación y del flujo vehicular de ellas.
Figura 5-23 Tope Vehicular Horizontal
5.7.8. Limitador de Gálibo
Pueden existir túneles, puentes o estructuras con elementos a una altura tal
sobre la superficie de rodadura, que limiten el paso de algunos vehículos con
alturas superiores. Para avisar a los conductores de vehículos con altura mayor
al gálibo de una estructura se deben instalar las señales de prevención antes del
último lugar de desvío, las señales reglamentarias de limitación en la estructura
misma, y se deben colocar elementos limitadores de gálibo antes de llegar a la
estructura.
Para mantener la credibilidad, la información de gálibo colocada en las señales

no debe diferir en más de 10 cm de la dimensión vertical disponible en todo el
ancho del pavimento.
También se pueden instalar detectores de vehículos sobredimensionados que

operen con tecnología láser, infrarroja, óptica o similar, pudiéndose indicar
mediante señales de mensaje variable la situación detectada antes de llegar a
la estructura que exige la limitación de altura máxima.
Además, conviene colocar un limitador físico con paneles retrorreflectivos y su-

ficiente masa para generar ruido al ser impactado por un vehículo o carga so-
bredimensionada en su altura. El diseño de estos elementos debe asegurar que
al ser impactados, ningún elemento contundente se desprenda del dispositivo
ya que podría causar daños a terceros. El elemento que indica la disponibilidad
de altura debe ser IGUAL o hasta 5 cm menor que la elevación disponible.

ANEXO 68
Figura 5-24 Limitador de Gálibo
5.8. REDUCTORES DE VELOCIDAD, RESALTOS

El exceso de velocidad con relación a ciertas condiciones de la vía y del
entorno es uno de los principales factores que contribuyen al riesgo,
ocurrencia y gravedad de los siniestros de tránsito. Existe diversidad de
dispositivos diseñados con el propósito de inducir al conductor a reducir su
velocidad de operación. En la presente sección se presentan aquellos que
pueden ser más convenientes para el uso en tramos y puntos críticos de las
vías, siempre que se compruebe su necesidad y se tenga la experiencia de
que la señalización vertical y horizontal no ha sido suficiente para disminuir
las velocidades operativas de la vía.
Las ondulaciones transversales a la vía, conocidas como resaltos, se

constituyen en el elemento más coercitivo para obtener una reducción de
velocidad y aumentar la seguridad de las franjas de circulación de peatones,
intersecciones, etc.
El resalto, según su diseño, es capaz de reducir la velocidad promedio

hasta a 30 km/h, lo que los hace especialmente aptos para vías urbanas de
carácter local y de uso de suelo predominantemente residencial y/o donde
se ubican establecimientos educacionales. Sin embargo, no son adecuadas
ANEXO 68
para las vías urbanas de velocidad máxima igual o superior a 70 km/h y no se
aplican en autopistas ni carreteras, a menos que estas últimas pasen por una
zona residencial donde la velocidad máxima sea limitada a 60 km/h o menos.
Estos dispositivos han sido utilizados exitosamente en accesos a intersecciones

con altas tasas de siniestros, en cruces donde es necesario proteger el flujo
peatonal y en diversos tipos de vía donde es necesario disminuir las velocidades
de circulación vehicular.
Se usan en situaciones como las siguientes:

●● En zonas urbanas en donde se requiere transitar a bajas velocidades por la
presencia permanente de peatones que cruzan la vía
●● En zonas escolares ubicadas en áreas urbanas
●● En la llegada a estaciones de peaje, previa reducción de velocidad a menos
de 50 km/h
●● En la llegada a puestos de control
●● En algunas zonas residenciales en donde se requiera disminuir la velocidad
de los vehículos por antecedentes de siniestralidad
Teniendo en cuenta que los resaltos son muy restrictivos para los conductores,
no se debe permitir su uso en los siguientes casos:
●● Vías urbanas principales (o de jerarquía superior) o calles que enlacen a
estas
●● Vías urbanas con volumen vehicular diario superior a 500 vehículos
●● Vías urbanas cuyo porcentaje de vehículos pesados supere el 5%
●● Vías interurbanas, excepto en acceso para peajes, estaciones de peajes, a la
llegada a puestos de control y sitios donde el estudio técnico de ingeniería
lo recomienda por una situación especial.
●● Vía con pendientes superiores a 8%.
Para la construcción de un resalto, se requiere siempre de un estudio de

ingeniería de tránsito que demuestre la conveniencia de su instalación y el
tipo de resalto a utilizar. El estudio técnico de ingeniería debe contener como
mínimo: estudio de volúmenes y composición vehicular, estudio de volúmenes
peatonales, estudio de velocidades, análisis de diseño geométrico, análisis de
siniestralidad y determinación del sitio de ubicación del resalto. La entidad a
cargo de la vía debe ser quien autorice en definitiva la construcción. Así mismo,
dicha entidad deberá verificar que se haya instalado la señalización vertical y
horizontal complementaria reglamentada, antes de dar al servicio el resalto.
En todos los casos las superficies inclinadas de los resaltos deben ser pintadas
totalmente de color amarillo con pintura retrorreflectiva y se deben colocar un
mínimo de 5 tachas retrorreflectivas de color amarillo espaciadas entre sí a 1,5
m, ubicadas a los bordes y en el centro de la vía como se muestra en la Figura
5-25. Todo resalto permanente requiere de las señales SP-25 PROXIMIDAD A
RESALTO y SP-26 UBICACIÓN DE RESALTO instalados en el borde externo de
cada carril que llega al resalto.

ANEXO 68
Figura 5-25 Resalto
Los reductores de velocidad tipo resalto comúnmente utilizados se clasifican

atendiendo su geometría en los siguientes tipos:
●● Resalto trapezoidal o Pompeyano
●● Resalto parabólico o circular
●● Resalto portátil
●● Resalto tipo “cojín”
5.8.1. Resalto Trapezoidal o Pompeyano

Estos dispositivos, además de cumplir la función de reducir la velocidad de los
vehículos, sirven como pasos peatonales o de bicicletas. Su rasante se debe
situar a un nivel hasta 0,1 m sobre la rasante normal de la vía vehicular. El efecto
en los vehículos automotores y las motocicletas es similar, obligando a todo el
tránsito a reducir su velocidad de manera pareja.
En casos excepcionales en los que se requiera que la vía peatonal o la ciclorruta

permanezcan con el mismo nivel, se podrá aumentar la altura máxima del
resalto, garantizando que las rampas de acceso de la calzada vehicular tengan
una pendiente máxima de 15%.

ANEXO 68
Figura 5-26 Resalto Trapezoidal o Pompeyano
Pendiente máx. 0,1 m. máx

de 1° : 10° .
1 m. ap
rox.
2,5 m. m
ínimo
1 m. ap
rox.
5.8.2. Resalto Parabólico o Circular

Estos dispositivos cumplen la función de reducir la velocidad de los vehículos
que circulan por la calzada, ya que al pasar a mayor velocidad causan una
oscilación importante en el vehículo; para evitar dicho efecto, los conductores
bajan su velocidad.
Su efecto en las motocicletas no es tan notable. Las dimensiones de los resaltos

parabólicos se muestran en la figura 5-27.
Figura 5-27 Resalto Parabólico y Circular
3,7 m - 6 0,1 m máximo

,7 m
5.8.3. Resalto Portátil

Son dispositivos elaborados en caucho, plástico o cualquier otro tipo de material
sintético de bajo peso y de alta resistencia al impacto que se colocan sobre
la superficie de la vía como reductores de velocidad temporales. Pueden ser
utilizados para operativos policiales, de control de tránsito o de orden público,
en zonas escolares a las horas de entrada y/o salida de los estudiantes o en
cualquier otra circunstancia en la que se requiera la reducción de las velocidades
de los vehículos en forma temporal. Cuando se utiliza este tipo de resaltos, debe
advertirse su presencia con señales verticales temporales instalando la señal SP-
25 y reglamentar la velocidad en el sector con la señal SR-30-30. Si existen en
el sector señales SR-30 que permiten velocidades de operación mayores, éstas
deben cubrirse durante el tiempo que permanezca el resalto portátil instalado.
Estos dispositivos tienen un largo igual o mayor a un 70% del ancho del carril
donde se usan, un ancho de 0,3 a 0,5 m y una altura entre 0,02 y 0,08 m;
correspondiendo una altura de 0,02 m a los de 0,3 m de ancho y 0,08 m de
altura a los de 0,5 m de ancho. Pueden usarse dispositivos de una sola sección

ANEXO 68
o secciones ensambladas (Ver Figura 5-28). Deben ser de color amarillo o con
franjas amarillo y negro alternadas. En situaciones en las que un estudio de
tránsito determine la necesidad de instalar estos dispositivos en grupos para
reducir progresivamente la velocidad, se podrán instalar secuencialmente
iniciando el primero con una altura de 2 cm e ir subiendola progresivamante.
De usarse de noche, la superficie debe ser retrorreflectiva.
Figura 5-28 Resalto Portatil
30 - 50 c 6 - 8 cm máximo
m
5.8.4. Resalto tipo “cojín”
Son dispositivos elaborados en caucho, plástico, concreto u otros materiales de

alta resistencia al impacto que se colocan sobre la superficie de la vía con el fin
de calmar la velocidad de los vehículos. Sus dimensiones deben ser: largo entre
2 y 3 m, ancho entre 1,6 y 1,8 m y altura máxima entre 6 y 7,5 cm.
Los resaltos tipo “cojines” son más amigables para los usuarios de vías de
mayor jerarquía, al posibilitar velocidades medias del orden de 50 km/h. Estos
responden a la necesidad de crear dispositivos que calmen la velocidad sin
afectar la comodidad de usuarios y conductores de buses, camiones o carros
de bomberos.
Figura 5-29 Resalto Tipo Cojín
Sentido del
Tránsito
0,35 m
2ma3m
1,6 m a 1,
8m

ANEXO 68
Figura 5-30 Resalto Tipo Cojín
30 m 30 m
30 m
Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3

Calzada < a 7 m. de ancho Calzada > a 7 m. de ancho Calzada > a 7 m. de ancho
Tránsito unidireccional Tránsito unidireccional Tránsito bidireccional
o bidireccional
30 m 30 m
Tipo 1 Modificado Tipo 3 modificado

Calzada < a 7 m. de ancho Calzada > a 7 m. de ancho
Resalto
Cojín
Señal Nota: toda la demarcación con achurado

o demarcación de eje con achurado debe
Tachón ser complementada con tachones.

ANEXO 68
5.9. BANDAS ALERTADORAS
5.9.1. Bandas alertadoras transversales

Este dispositivo se utiliza para alertar a los conductores de los vehículos cuando
se acercan a cambios en las condiciones de la vía o de su entorno, como por
ejemplo curvas pronunciadas, entradas a poblados en vías rurales, proximidades
a estaciones de peaje, zonas escolares, fin de vía con situación de PARE, y otras
singularidades que a veces pueden no ser percibidas adecuadamente por un
conductor que no esté totalmente alerta. La acción preventiva a implementar
debe deducirse de la señalización que se disponga en las proximidades a las
bandas.
El sistema de bandas alertadoras está constituido por tres o más grupos de

bandas blancas dispuestas en forma transversal a la vía que modifican la
superficie de rodadura de la calzada. Cada uno produce un efecto sonoro y/o
vibratorio en el interior del vehículo cuando éste pasa sobre ellas. Cada grupo
de bandas está constituido por 10 líneas transversales, cuya altura no exceda 20
mm cuando son resaltadas o elevadas y su profundidad no supere los 15 mm
cuando son de bajo relieve o fresadas. La separación de las bandas se muestra
en la Tabla 5-4.
La distancia entre el final de las bandas alertadoras y la señalización asociada

debe asegurar 3 segundos de visibilidad de dicha señal considerando la
velocidad máxima permitida en la vía. En la tabla 5-4 se muestran distancias
de instalación con relación a la velocidad, las que pueden utilizarse como guía.
Pueden ser generadas de dos formas:

●● Resaltadas, con una altura entre 0,5 y 2 cm, quedando en este caso por
encima de la rasante del pavimento.
●● Bajo relieve, en cuyo caso quedan entre 1 y 1,5 cm por debajo de la rasante
del pavimento.
Tabla 5-4 Relación de velocidad operativa con diseño de banda alertadora

Velocidad de Velocidad de Distancia entre Distancia entre Distancia entre final
de bandas y señal
operación (km/h) operación (m/s) (a) líneas (b) grupo de líneas (c)
de advertencias (d)
< 60 < 17 1,2 m 12 m 50 m
70 - 80 20 - 22 1,5 m 15 m 60 m
90 - 100 25 - 28 1,8 m 20 m 80 m
> 100 > 30 2 m 30 m 100 m

ANEXO 68
Figura 5-31 Distribución de Bandas Alertadoras
Señal de
advertencia
Grupo de
Bandas
Alertadoras
Berma
Distancia
entre grupo c
de bandas
Sentido del
tránsito
Distancia b
entre líneas

ANEXO 68
Figura 5-32 Dimensiones de Bandas Alertadoras Resaltadas
150 - 250 mm
5 a 20 mm
Figura 5-33 Dimensiones de Bandas Alertadoras Bajo Relieve
150 - 250 mm
10 a 15 mm
Su uso debe privilegiarse en vías rurales. No se recomienda su utilización en

zonas de edificaciones habitadas, ya que se incrementan los niveles de ruido y
se genera vibración al paso de los vehículos sobre estos dispositivos, creando
conflictos con la comunidad.
Se debe tener especial cuido en su ubicación en zonas de alta pluviosidad para

no generar problemas de drenaje o empozamiento.
En general no será necesario extender las bandas alertadoras a las bermas.

No obstante, se debe asegurar que el diseño estructural de la berma deba ser
igual al de la superficie de rodadura, y en caso de que fuera menor, puede ser

ANEXO 68
necesario extender las bandas en la berma, ya que conductores que eviten la
banda alertadora podrán afectar negativamente la condición de la superficie
de la berma.
Para la construcción de bandas resaltadas se deben emplear materiales de

una calidad suficiente para garantizar su estabilidad, unión al pavimento,
indeformabilidad y durabilidad. Se emplean, entre otros, demarcaciones
preformadas, lechadas bituminosas, mezclas de resinas con áridos, tacos o
bandas de caucho, materiales asfálticos, estoperoles, resinas termoplásticas o
plásticos de dos componentes.
5.9.2. Bandas alertadoras longitudinales
Las bandas alertadoras longitudinales pueden ser generadas de dos formas:

●● Resaltadas con pintura termoplástica o similar
●● Bajo relieve, igual que las bandas alertadoras transversales
Las resaltadas se pueden generar con una demarcación que se utiliza para
advertir a los conductores que su vehículo está traspasando la línea de borde
de calzada en vías con berma. Consiste en una línea dentada que produce
un efecto sonoro y vibratorio dentro del vehículo cuando éste la traspasa,
advirtiendo así al conductor. Ver Figura 5-34.
Las superficies elevadas de esta demarcación mejoran su visibilidad bajo lluvia.

Los sectores elevados de la demarcación pueden variar entre 8 mm y 15 mm
de altura, y entre 4 cm y 14 cm de largo, con una separación de 25 cm a 70 cm.
Se recomienda su implementación en bordes de calzada de autopistas y

carreteras rurales, excepto en los tramos donde existan sardineles. También
es recomendable aplicarlas en las líneas de eje central continuas que separen
flujos opuestos. Las bandas alertadores longitudinales se pueden colocar en
la berma lateral o adyacente a ésta, para alertar a los conductores que han
entrado en la berma.
Las bandas alertadoras junto a la berma, adyacentes a ella, o entre carriles de

dirección opuesta, se justifican por la ocurrencia de colisiones frontales, o con
elementos laterales al costado de la vía iniciadas por conductores dormidos
al volante.

ANEXO 68
Figura 5-34 Dimensiones Bandas Longitudinales
Bandas Alertadoras Resaltadas

Corte Longitudinal
4 - 14 cm
0,8 - 1,5 cm
10 - 20 cm
25 - 70 cm
Bandas Alertadoras Bajo Relieve

Corte longitudinal
10 - 15 cm
1 - 1,5 cm
15 - 25 cm

ANEXO 68
5.10. TABIQUES, CINTAS PLÁSTICAS Y MALLAS
Estos elementos tienen por objeto cercar el perímetro de una obra e impedir el
paso de tierra o residuos hacia las zonas adyacentes al área de trabajo, ubicados
por fuera de la calzada vehicular en servicio. Se pueden usar también para la
canalización del flujo de peatones sobre andenes y para delimitar senderos
peatonales que no estén sobre la calzada vehicular, indicando el corredor
previsto para su circulación.
Las mallas y cintas plásticas se fijan a tabiques de madera, plástico o tubos

galvanizados de 2 pulgadas de diámetro de 1,4 a 1,6 m de altura libre, que
se hincan en forma continua sobre el terreno o sobre bases de concreto,
distanciados cada 3 m, aproximadamente; las mallas deben ser adheridas por la
parte posterior al tabique, de tal forma que este último quede visible al tránsito;
las cintas en cambio, se fijan en la parte frontal del tabique. Ver figura 5-35.
Figura 5-35 Tabiques y Malla
300 cm
Malla
160 cm
Tabique 30 cm
30 cm
Los tabiques deben ser usados para separar la obra del tránsito peatonal y no
podrán ser utilizados para separar tránsito vehicular u otro tipo de canalizaciones.
Los tabiques deben ser colocados de tal forma que no afecten la visibilidad de los
vehículos, debiendo estar pintados de color naranja y contar con franjas alternas
de color blanco elaboradas en lámina reflectiva Tipo III o de características de
retrorreflexión superiores, de 0,10 m de ancho e inclinadas a 45° de arriba hacia
abajo y derecha a izquierda. Para mayor seguridad, durante la noche pueden
acompañarse de dispositivos luminosos intermitentes o captafaros.
Cuando se utilicen cintas, se deben colocar como mínimo dos hiladas, con una
separación entre sí de 50 cm. Las cintas son en general de colores naranja y
blanco, alternados. También pueden usarse cintas de colores negro y amarillo
o amarillo y blanco.
ANEXO 68
Figura 5-36 Colores para Cintas
Las mallas y cintas no constituyen un dispositivo de señalización para cierres

parciales o totales de calzada; tampoco se deben utilizar en casos de excavaciones
que representen un peligro potencial para los peatones y vehículos.
Las mallas deben ser de color naranja, de tejido abierto o cerrado, de material
plástico o fibra y su colocación no debe interferir con la visibilidad de las señales
de tránsito instaladas en la vía.
5.11. SEÑALIZACIÓN DE ESTACIONES DE PEAJE

Las estaciones de peaje representan una situación frecuente en todo el país,
y por ende deben tener una señalización homogénea que informe de su
existencia, una señalización vertical y horizontal para indicar los carriles a usar y
las cabinas habilitadas para recibir cada tipo de forma de pago.
5.11.1. La preseñalización
La preseñalización de cada estación de peaje debe incluir como mínimo señales
informativas de fondo verde con letras y orla blanca y el texto “Peaje a 1 km” y
“Peaje a 500 m”.
Se puede colocar una señal informativa que indique la estructura tarifaria a una
distancia de 50 a 100 m de las cabinas.
En los casos que el peaje cuente con sistemas de pago automatizado no se

debe instalar la señal PARE, en los otros casos la señal SR-01 puede instalarse
en el sitio mismo de la caseta de pago antes de la barrera de control. Cuando
en una misma estación de peaje se cuente con sistemas de pago manual y
automático, se debe canalizar el tránsito que va a usar cada sistema de pago,
instalando señales elevadas 100 metros antes de las isletas y reforzada en el
sitio mismo de la cabina. De la misma forma debe señalizarse en los casos que
se separen flujos por tipo de vehículo.

ANEXO 68
5.11.2. Señalización y control de velocidad
Se debe incluir una señalización para bajar la velocidad máxima permitida a
una velocidad de 30 km/h en los últimos 100 metros antes de las cabinas. El
cambio de velocidad se debe realizar gradualmente, de a 20 km/h.
Se puede colocar un reductor de velocidad a una distancia normal de 20 m de

las isletas.
5.11.3. Demarcaciones
Las demarcaciones de separación de carriles deben ser blancas si se trata de
carriles del mismo sentido de circulación, y amarillos si se trata de la separación
de carriles con sentido opuesto. En el caso de carriles reversibles se debe usar
el color amarillo.
El achurado frente de cualquier isleta debe ser de un mínimo de 10 metros de

largo por cada metro de ancho; las líneas del achurado pueden ser reforzados
con tachones y/o con elementos tubulares o con una combinación de ambos.
5.11.4. Barreras de control

De existir barreras de control para detener cada vehículo, éstas deben ser de un
material que no presente un riesgo para los ocupantes de un vehículo. Deben
ser forradas con material retrorreflectivo con bandas de color blanco y rojo
alternado, normalmente de 20 cm de ancho.
5.11.5. Semáforos e indicadores de forma de pago

Sobre cada carril de peaje se debe colocar un semáforo con flecha verde
descendente cuando la caseta está operativa y con una X roja cuando esté
cerrada. La dimensión mínima de la lente del semáforo es de 30 cm.
Cuando exista peaje electrónico, se deben señalizar las cabinas en que este
medio de pago es el único que se puede usar.
5.11.6. Isletas
El frente de cada isleta se debe contar con un marcador de obstáculo con una
dimensión de por lo menos un 50% del ancho de la isleta. Se recomienda la
instalación de amortiguadores de impacto al frente de las isletas y debidamente
conectados a estos.

ANEXO 68
5.12. SEÑALIZACIÓN PARA RAMPAS O LECHOS DE
FRENADO DE CAMIONES
Dadas las diferencias geográficas donde se pueden instalar rampas de
emergencia, conocidas también como lechos de frenado, es imposible generar
una única señalización para todos los casos. La Figura 5-37 muestra una
configuración que debe servir como patrón.
5.12.1. Preseñalización
Se requieren como mínimo dos señales de preseñalización que indiquen el lugar
de la Rampa de Emergencia, ubicadas en un lugar muy visible a una distancia
entre 500 m y 2 km de la salida para la rampa. Lo más importante es que sean
visibles.
5.12.2. Señal de Dirección

A una distancia de 200 a 300 m se debe instalar una señal indicando claramente
la dirección de la salida.
5.12.3. Señal de Salida Inmediata

La señal de Salida Inmediata se debe instalar en la bifurcación; debe indicar con
claridad la maniobra a realizar en caso que se requiera.
5.12.4. Señales de prevención

A lo largo del tramo en descenso se deben colocar señales de prevención que
indiquen la pendiente de la vía y el largo del tramo con pendiente.
5.12.5. Demarcación especial

En situaciones complicadas se puede demarcar sobre el pavimento una línea
continua de color rojo, de un ancho de 0,12 metros reforzada con tachas rojas
cada 6 m, que indique al conductor en emergencia, la trayectoria que debe
seguir hasta llegar a la rampa de emergencia. Esta línea debe marcarse a lo
largo del pavimento desde una distancia mínima de 1 km antes de la rampa. Se
debe complementar con dos señales informativas que indiquen “Vehículo sin
Frenos Siga Línea Roja”. La primera al inicio de la línea roja y la segunda a 500
m del inicio de la línea roja.
Antes de iniciar el lecho de frenado, el carril que conduce a él se debe demarcar

con una cuadrícula roja y blanca con celdas de 40 cm x 40 cm como se indica
en la Figura 5-37.
5.12.6. Delineación de la rampa

Se debe instalar delineadores laterales de color rojo en ambos costados de la
rampa, cada 5 metros.

ANEXO 68
5.12.7. Lugar de inspección de frenos
Conviene contar con un lugar de detención para enfriar e inspeccionar los

frenos, antes del inicio de tramos en descenso importantes. En este lugar se
puede colocar una señal que diagrame el descenso y la ubicación de la(s)
Rampa(s) de emergencia.
Figura 5-37 Rampa de Emergencia
Carril de Retiro
Delineadores
LECHO
40x40 cm

ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
CAPÍTULO 6
DISPOSITIVOS PARA PEATONES, CICLISTAS Y
MOTOCICLISTAS
6.1. DISPOSITIVOS PARA PEATONES

La primera parte de este capítulo se refiere a los dispositivos que deben habilitarse
en las vías públicas para permitir que los peatones puedan cruzar las calzadas
en adecuadas condiciones de seguridad cuando existen riesgos para realizar
dicha maniobra. Se describe la función, los criterios técnicos a considerar para
su provisión, así como las características de los distintos dispositivos, algunos
de los cuales ya han sido descritas en capítulos anteriores, por lo que aquí se
complementan con mayores especificaciones.
Sin perjuicio de los criterios que aquí se entregan para la habilitación de

dispositivos peatonales, es importante mencionar que en muchas ocasiones,
al intentar resolver un problema puntual de cruce de peatones, debiera
aprovecharse la oportunidad –si fuera el caso– para efectuar un análisis
integral de toda el área en las inmediaciones del lugar en estudio y evaluar la
conveniencia de adecuar allí la operación del tránsito vehicular de la manera
en que resulte menos agresiva para los peatones, mediante distintas opciones
como estrechamientos de calzada, transferencia de espacios utilizados como
estacionamientos a andenes , cambios de alineamiento, instalación de resaltos,
u otros. Este tipo de medidas permite mejorar las condiciones de tránsito
de los peatones en áreas más extensas que las que son influenciadas por la
introducción de mejoras como las analizadas en este capítulo.
6.1.1. Función
La principal función de los dispositivos peatonales es dar seguridad a los

peatones que desean cruzar la vía en una sección determinada, reduciendo y
previniendo los riesgos de accidentes, en particular de atropellos, y reduciendo
las demoras peatonales que se presentan al cruzar.
Lo anterior puede lograrse:

a. Evitando que los peatones enfrenten más de un flujo de tránsito vehicular
y/o que crucen más de dos carriles de circulación de una sola vez,
b. Otorgándoles derecho a paso sobre la calzada en forma permanente o
durante un lapso de tiempo, o bien,
c. Proporcionándoles una ruta alternativa, segregada del tránsito de
vehículos motorizados, de manera que se elimine todo conflicto con
estos últimos.
CAPÍTULO 6 / 6-1 FACILIDADES PARA PEATONES -677-

ANEXO 68
Los dispositivos peatonales se clasifican en:

a. Isla o Refugio Peatonal
Zona de protección para los peatones instalada generalmente en la parte
central de la calzada sobre el separador, con el objeto de posibilitar el cruce
de una vía en dos etapas.
b. Paso Cebra
Senda demarcada en la calzada, normalmente perpendicular al eje de esta,
o en un ángulo cercano al perpendicular, en la cual los peatones tienen
prioridad sobre los vehículos que se aproximan a ella.
c. Paso Peatonal Regulado por Semáforo
Senda demarcada en la calzada, generalmente perpendicular al eje
de esta, o en un ángulo cercano al perpendicular, respecto de la cual
un semáforo reparte alternadamente el derecho a paso de peatones y
vehículos. La senda peatonal puede ser cruzada por vehículos solo cuando
estos enfrenten la luz verde, excepcionalmente con la luz amarilla cuando
esta luz los sorprende muy próximos al cruce y la detención puede generar
riesgos, debiendo ceder el paso a los peatones que hayan ingresado a
ella antes del inicio de la luz verde y/o a los que cruzan enfrentando
también una luz verde. Se ubican en cruces semaforizados –en ocasiones,
levemente alejados de la intersección– o en tramos de vía. En estos últimos,
el semáforo otorga una fase exclusiva para los peatones. En el primer caso,
esto es, cuando el semáforo atiende a la necesidad de regular la circulación
de vehículos en un cruce, su instalación responde a los criterios contenidos
en el Capítulo 7 de este Manual.
d. Paso Peatonal a Desnivel
Estructura elevada sobre el nivel de la calzada, comúnmente denominado
puente peatonal, o paso deprimido o bajo la calzada (túnel), que posibilita
pasar de un lado al otro de la vía sin que haya interferencia alguna entre
vehículos y peatones. Se justifican generalmente en autopistas y carreteras,
aunque pueden usarse también en otras vías donde los vehículos circulan
a velocidades de 60 km/h o superiores y/o el flujo vehicular y/o peatonal
es muy elevado, o donde se registran atropellos frecuentemente.
También, especialmente en vías que concentran altos flujos peatonales, se

puede privilegiar su circulación a lo largo de ellas mediante la no interrupción
de aceras en los cruces, debiendo los vehículos subir una leve pendiente para
cruzarlas. La implantación de esta medida responde en general a proyectos
urbanísticos. Corresponde a una medida para Tráfico calmado respecto de
la cual existe documentación ampliamente disponible en la Internet, por lo
que no se aborda en esta sección, aun cuando constituye evidentemente un
dispositivo peatonal.
6.1.2.1. Isla Peatonal - Características Físicas
Las islas peatonales deben tener como mínimo el ancho del cruce peatonal y
una profundidad de 1,2 m para poder alojar con seguridad a los peatones que
esperan para cruzar la segunda etapa de la calzada, evitando que los espejos
-678- CAPÍTULO 6 / 6-1 FACILIDADES PARA PEATONES

ANEXO 68
retrovisores exteriores de vehículos puedan lesionarlos. Excepcionalmente, la
profundidad puede ser reducida a 0,80 m, en cuyo caso, con demarcación,
tendrían una profundidad nominal de 1,2 m.
Las islas peatonales, además, deben ser diseñadas de manera que:
a. Den un adecuado refugio a peatones y a personas que se desplazan en

silla de ruedas o con coches de niños.
b. No impongan desniveles difíciles de sortear por personas en condiciones
de discapacidad física, con coches de niños y otros;
c. Posean iluminación y/o señalización vertical y horizontal que permita una
apropiada visibilidad del dispositivo en la noche y en otros períodos de
baja luminosidad.
d. Cuenten con un adecuado nivel de iluminación para una travesía peatonal
segura.
e. Cuenten con dispositivos claramente visibles para los peatones que
impidan que el espacio destinado a estos sea usado por vehículos, aun
cuando sus dimensiones lo permitan.
En la Figura 6.1-1 se muestran diseños de este tipo de dispositivos.
Figura 6.1-1 Islas Peatonales

ANEXO 68
6.1.2.2. Paso Cebra – Características físicas
Las características de los Pasos Cebra difieren según si estos se encuentren

ubicados en cruces o muy próximos o bien en tramos de vía, sean éstas urbanas
o rurales con las características que se describen en este capítulo.
6.1.2.2.1 Paso Cebra en Cruce
Los Pasos Cebra ubicados en cruces o intersecciones, o muy próximos

se caracterizan por la demarcación de las bandas blancas referidas en el
Capítulo 3.
6.1.2.2.2 Paso Cebra en Tramo de Vía
Se entiende que un Paso Cebra se encuentra en un tramo de vía cuando entre él

y la intersección más próxima existe a lo menos una distancia de 30 m, o cuando
en una intersección en T, se ubica en la vía que no comienza y/o termina ahí.
Este paso peatonal se caracteriza por las demarcaciones y señales verticales y
luminosas que se muestran en la Figura 6.1-2 y se decriben a continuación:
Figura 6.1-2 Paso Cebra en Tramo de Vía
a) Demarcaciones para paso cebra:

●● Bandas blancas
Estas marcas viales se detallan en el Capítulo 3.
●● Demarcación de Advertencia de Paso Cebra
Esta demarcación se utiliza como complemento de la señalización vertical,
debiendo ubicarse junto a esta y en cada uno de los carriles de circulación
hacia el dispositivo peatonal. Su uso es opcional cuando el paso peatonal
cuenta con balizas iluminadas o balizas iluminadas elevadas. Su color de

ANEXO 68
fondo es amarillo con el símbolo en negro. Las dimensiones de esta señal
horizontal se muestran en la Figura 6.1-3.
Figura 6.1-3 Demarcación Proximidad de Cruce Peatonal
b) Señalización Vertical y Luminosa

●● Señal PROXIMIDAD DE PASO CEBRA (SP-46A)
Esta señal preventiva, cuyas especificaciones se detallan en el capítulo 2, se
debe instalar entre 20 y 50 m antes del cruce para reforzar la advertencia
sobre la proximidad del Paso Cebra.

ANEXO 68
En calzadas unidireccionales debe ser instalada a ambos costados de la
calzada.
●● Balizas Iluminadas
En ambos costados de la calzada, se deben instalar balizas iluminadas de
color amarillo, que emita luz intermitente con una frecuencia de 25 a 60
destellos por minuto.
Tratándose de vías bidireccionales de dos carriles por sentido de circulación
en las que existe una isla peatonal, una tercera baliza deberá instalarse en
la isla. Ello, en todo caso, también es recomendable cuando existe un solo
carril por sentido de circulación.
En el caso de tener la posibilidad de obstaculización de la visibilidad de
las balizas iluminadas por vehículos estacionados u otro, se debe emplear
balizas elevadas iluminadas, las cuales se muestran en la Figura 6.1-4.
Figura 6.1-4 Especificaciones de la Baliza Iluminada Elevada
29 a 31 cm
27 a 35 cm
27 a 35 cm
27 a 35 cm
27 a 35 cm
27 a 35 cm
27 a 35 cm
340 cm Min.
Excepcionalmente, en casos justificados, en reemplazo de las balizas o

balizas iluminadas elevadas puede instalarse una reiteración de la señal
Amarillo Verde Fluorescente PROXIMIDAD DE PASO PEATONAL (SP-46),
a la cual debe agregarse una placa adicional que contenga una flecha
inclinada apuntando al paso peatonal. En vías de calzada bidireccional
esta señal con la placa adicional solo se debe ubicar al costado derecho
según el sentido del tránsito, a menos que exista una isla peatonal, en cuyo
caso la señal debe ser reiterada sobre esta enfrentando al flujo vehicular.
Ver Figura 6.1-5.
ANEXO 68
Figura 6.1-5 Señal SP-46B Ubicación Cruce Peatonal
Cuando no se instalen balizas, será obligatoria la demarcación de

Advertencia de Paso Cebra en cada uno de los carriles de circulación en
dirección al dispositivo peatonal, conforme a lo expresado en el numeral
6.1.2.2.1.
●● Señal Informativa para Peatones
En algunas ocasiones puede resultar conveniente complementar la
señalización del Paso Cebra con una señal informativa, dirigida a los
peatones, que les indique la presencia de un paso de peatones por donde
debe efectuarse el cruce. Esta debe ser de color de fondo verde y tanto la
leyenda que contenga como la flecha que apunte en la dirección del paso
peatonal deben ser de color blanco. Su diseño y dimensiones mínimas
se muestran en la Figura 6.1-6. La ubicación y orientación de esta señal
dependerá de las condiciones del lugar donde ella sea necesaria, pudiendo
incluso estar adosada a vallas peatonales instaladas con el propósito de
encauzar el flujo peatonal.
Figura 6.1-6 Señal Informativa para Peatones
1 cm 1,4 cm

ANEXO 68
A esta señal no le es aplicable el requisito de retrorreflectividad que
deben cumplir las señales de tránsito en general.
c) Otras Características y Requerimientos aplicables a los Pasos Cebra en general

●● Señal VELOCIDAD MÁXIMA
Al proveerse un Paso Cebra la velocidad de operación en el lugar en que se
proyecte su ubicación no debe ser superior a 50 km/h. Esto eventualmente
puede requerir modificaciones del diseño de la vía y la instalación de la
señal Vertical VELOCIDAD MÁXIMA (SR 30).
●● Restricción de Largo del Cruce
El largo de un Paso Cebra no debe exceder de dos carriles de circulación o
de 8 m. Si el ancho de la calzada es mayor, obligatoriamente debe instalarse
una isla o refugio peatonal que permita a los peatones cruzarla en etapas.
●● Elevación del Paso Cebra a Nivel de Aceras (Pompeyano)
Se recomienda que los Pasos Cebra sean a nivel de la acera (tipo Paso
Pompeyano), cuando se encuentren ubicados cerca de las salidas de
establecimientos educacionales.
Los Pasos Pompeyanos deben ser advertidos a los conductores 35 m antes
con la señal de advertencia de peligro RESALTO (SP 25), y en el mismo
lugar del cruce, con la señal de resalto (SP 25A) junto a una placa que
contenga una flecha apuntando a este.
La demarcación de estos pasos debe considerar dos triángulos isósceles
blancos, de 1 metro de base, enfrentando la circulación de cada carril,
como se describe en el Capítulo 3.
6.1.2.2.3 Paso Peatonal Regulado por Semáforo
Este dispositivo peatonal se caracteriza por las siguientes demarcaciones y

señales luminosas:
●● Demarcaciones
♦♦ Líneas Continuas que definen la senda peatonal y Línea de Detención
Las especificaciones de estas líneas figuran en el Capítulo 3.
El ancho mínimo de la senda o paso peatonal queda determinado por
el flujo peatonal, según se muestra en la Tabla 6.1-1. Para efectos de
la tabla, el flujo peatonal debe determinarse como el promedio de las
cuatro horas de mayor demanda peatonal, a partir de las mediciones
efectuadas según lo expresado en 6.1.4.1, considerando los dos sentidos
de circulación.

ANEXO 68
Tabla 6.1-1 Ancho mínimo paso peatonal semaforizado

Flujo peatonal (peatones /h.) Ancho mínimo (m)
< a 500 2,0
501 a 750 2,5
750 a 1000 3,0
1000 a 1250 3,5
1250 a 1500 4,0
1500 a 1750 4,5
> 1750 5,0
●● Señalización Vertical
Señal Informativa para Peatones
En algunas ocasiones puede resultar conveniente complementar
la señalización del Paso Peatonal con la señal informativa, referida
anteriormente y dirigida a los peatones, que les indique por dónde debe
efectuarse el cruce.
La Figura 6.1-7 muestra un Paso Peatonal Regulado por Semáforo ubicado
en un tramo de vía.
Figura 6.1-7 Paso Peatonal Regulado por Semáforo

en Tramo de Vía

ANEXO 68
6.1.2.2.4 Paso Peatonal a Desnivel
Se ha visto que la sola presencia de una estructura peatonal a desnivel no es

suficiente para garantizar su uso. Su diseño debe considerar los deseos de
movilidad de los peatones, deben tener rampas construidas con criterios de
accesibilidad para personas con discapacidad en cuanto a su ancho y pendiente,
deben ser iluminados y seguros y su ubicación debe minimizar los cambios de
nivel a enfrentar por los peatones.
El diseño de un puente peatonal o paso peatonal bajo nivel (túnel) debe ceñirse
a las especificaciones elaboradas por la autoridad competente. No obstante,
deben considerarse las siguientes recomendaciones:
●● Que los accesos a la estructura se ubiquen lo más cerca posible del lugar
donde se concentran los mayores flujos de peatones;
●● Que el cruce en la superficie, en las proximidades del paso a desnivel y bajo
o sobre éste, según sea el caso, esté impedido por rejas u otros dispositivos
de segregación;
●● Que no existan otros dispositivos peatonales a menos de 80 m del lugar
donde ésta se ubique;
●● Que sus entradas, salidas y travesía sean claramente distinguibles y
accesibles para los peatones, personas con discapacidad física y personas
no videntes;
●● Que cuenten con adecuada iluminación, especialmente al finalizar cada
rampa, y
●● Cuando se trate de túneles, que sus salidas puedan ser visualizadas desde
las entradas a ellos.
En la Figura 6.1-8 se muestran un ejemplo de este tipo de dispositivos peatonales.
Figura 6.1-8 Puente Peatonal

ANEXO 68
6.1.3. Criterios de Instalación
Con la excepción de los pasos a desnivel, los demás dispositivos peatonales

referidos en este Manual tienen aplicación sólo en calles, carreras y algunas
carreteras. Ello, considerando que, por definición, en las carreteras y autopistas,
además de las altas velocidades de operación que se registran, no puede haber
interrupciones al flujo vehicular. En consecuencia, en el evento de requerirse un
dispositivo peatonal en una vía de esta naturaleza, la única alternativa posible
que garantiza condiciones de seguridad es el paso peatonal a desnivel.
Sin embargo, el paso peatonal a desnivel no está restringido a vías de

alta velocidad. En efecto, estos resultan ser la solución más apropiada en
circunstancias donde la combinación de altos flujos peatonales requiere cruzar
vías con mucho tránsito vehicular y/o donde este se desplaza a altas velocidades,
o en las que la jerarquía de la vía recomiende la implantación de una medida
que no afecte al flujo vehicular.
En consecuencia con lo anterior, los criterios que a continuación se entregan

excluyen los pasos peatonales a desnivel, limitándose a la vez a calles y carreras.
Dado que cada dispositivo presenta ventajas y desventajas, la determinación
de aquélla que resulte más apropiada debe responder a criterios técnicos:
grado de conflicto entre los flujos peatonales y vehiculares y/o ancho de la
calzada, sin perjuicio de las consideraciones a tener en cuenta cuando se trate
de dispositivos peatonales a proveer próximas a establecimientos educativos.
Los criterios antes enunciados se detallan en los puntos que siguen.
6.1.3.1. Conflicto Vehículos-Peatones
La justificación para proveer un tipo de dispositivo u otro está fuertemente

relacionada con el grado de conflicto que presentan los movimientos o flujos
peatonales y vehiculares. Un buen indicador del conflicto que se registra en el
área está dado por la relación PV2, siendo P = peatones por hora y V= vehículos
por hora; ambos valores correspondientes al promedio de cuatro horas en
que la cantidad de peatones multiplicada por el flujo vehicular al cuadrado
(pv2) alcanza sus valores más significativos, como se muestra en el ejemplo
presentado más adelante.
Para determinar lo anterior, deben efectuarse conteos en forma horaria para el

(los) día(s) en que un análisis preliminar indique como más conflictivo(s) y en a
lo menos las seis horas de máximo flujo vehicular y/o peatonal.
6.1.3.2. Conteos Peatonales
En estos conteos se deben considerar todos los peatones que cruzan la calzada
en un área que se extiende, como máximo, 50 m a cada lado de la localización
estudiada, en vías urbanas, y 100 m a cada lado de dicha localización en vías
rurales.

ANEXO 68
6.1.3.3. Conteos Vehiculares
En el caso de los vehículos, se deben contabilizar simultáneamente todos los

flujos vehiculares que deban ser cruzados por los peatones. Estos conteos
no consideran ningún factor de equivalencia, por lo que, por ejemplo, las
motocicletas son contabilizados como un vehículo más.
6.1.3.4. Cálculo del Parámetro PV2 a partir de los Conteos Peatonales y

Vehiculares
Según lo expresado en los puntos precedentes, para la determinación de este

parámetro se debe:
a. Calcular valores horarios de PV2, seleccionándose los períodos que
presenten los cuatro valores más altos.
b. Se calculan los promedios de estos cuatro valores, tanto de vehículos
como de peatones, con los quese obtiene el valor final de PV2. Este valor
se considera como una cuantificación del grado de conflicto vehículos-
peatones existente en el área.
EJEMPLO:
Tabla 6.1-2 Flujo de peatones Vs. vehículos por hora

Los cuatro valores
Horario Peatones (p) Vehículos (v) pv 2 de pv2 más significativos
07:00 - 08:00 45 600 0,162 x 108

08:00 - 09:00 110 1200 1,584x 10 8 X
11:00 - 12:00 90 850 0,650 x 108
17:00 - 18:00 105 1300 1,775 x 108 X
18:00 - 19:00 120 1500 2,700 x 108 X
19:00 - 20:00 85 1100 1,029 x 108 X
Cálculo de P y V:
A partir de los valores de p y v que determinan los cuatro mayores valores de
pv2, se tiene:
Luego:

ANEXO 68
6.1.3.5. Determinación del Dispositivo Peatonal según el Valor de PV2
El parámetro PV2 permite determinar si se justifica la provisión de un dispositivo

peatonal. Los casos en que en principio se justifica un Paso Peatonal Regulado
por Semáforo o un Paso Cebra se señalan en la Tabla 6.1-3.
Tabla 6.1-3 Determinación de dispositivos según relación PV 2

P V Recomendación
PV2 (peatones /hora) (vehículos/hora) preliminar
Sobre 108 50 a 1.100 300 a 500 Paso cebra
(si no es posible la
provisión de una zona 50 a 1.100 sobre 500 Semáforo peatonal con botonera
de protección peatonal
en la calzada)
sobre 1.100 sobre 300 Semáforo peatonal con botonera
Sobre 2 x 108 50 a 1.100 400 a 750 Paso cebra con Isla o
refugio peatonal
(si existe o es necesaria Doble semáforo peatonal
la provisión de una 50 a 1.100 sobre 750 con refugio peatonal
zona de protección
peatonal) Doble semáforo peatonal
sobre 1.100 sobre 400 con refugio peatonal
6.1.3.6. Ancho de Calzada
El ancho de calzada es el factor decisivo para considerar la provisión de una zona

de protección peatonal en ella. Si dicha provisión es posible, las condiciones de
seguridad en el área pueden mejorar sin necesidad de instalar un Paso Cebra
o un Paso Peatonal Regulado por Semáforo, por lo que se debe determinar de
nuevo el dispositivo peatonal requerido, esta vez considerando la existencia
de aquel.
Así, en el caso de calzadas bidireccionales de 8 a 10 m (o que puedan ser

ampliadas por lo menos de 8 m), la modificación de la geometría de dichas
calzadas a fin de posibilitar la instalación de una isla o refugio peatonal central,
puede hacer innecesaria la habilitación de otro dispositivo.
En el caso de calzadas cuyo ancho sea mayor a 10 m, siempre deberá proveerse

una isla o refugio peatonal sobre la calzada si el dispositivo peatonal a
implementar es un Paso Cebra.
La provisión de una isla o refugio central es obligatoria en calzadas bidireccionales

con un ancho mayor a 13 m, cualquiera sea el dispositivo –Paso Cebra o
Semáforo Peatonal– a habilitar.
6.1.3.7. Establecimientos Educativos
En las vías que circundan establecimientos educativos o que son utilizadas por
los estudiantes al acceder y/o salir de este, se recomienda siempre instalar un
dispositivo peatonal, el que señale como apropiada la relación PV2, o un Paso
Cebra en lo posible al nivel de la acera, si dicha relación está por debajo de los
valores señalados en la Tabla 6.1-3.

ANEXO 68
6.1.3.8. Ubicación
Los dispositivos peatonales se proveen con el fin de mejorar las condiciones de

seguridad para los peatones sin producir demoras excesivas al tránsito vehicular.
Esto se logra solo en la medida que su localización atraiga el máximo número de
peatones, los que de otra forma cruzarían la calzada desordenadamente. Por ello,
debe prestarse especial atención para que queden localizadas adecuadamente
con respecto a las rutas empleadas por los peatones. Además, deben instalarse
de manera que los conductores las reconozcan oportunamente para que
puedan detenerse ante ellas en forma segura.
6.1.3.9. Consideraciones en cuanto a los Tipos de Vías
Las islas peatonales y los Pasos Cebra deben ubicarse solo en vías donde la
velocidad de operación sea igual o inferior a 50 km/h. Los Pasos Peatonales
Regulados por Semáforo pueden ubicarse tanto en estas como en calles y
carreras donde se registren velocidades de operación superiores.
Los Pasos Peatonales a Desnivel deben proveerse en autopistas y carreteras.

También pueden ser convenientes en calles y carreras con elevados flujos
vehiculares y/o velocidades de circulación superiores a 50 km/h .
6.1.3.10. Red Sincronizada de Semáforos
En vías sobre las cuales opere una red coordinada o sincronizada de semáforos
no deben instalarse Pasos Cebra, debiendo estos ser reemplazados por Pasos
Peatonales Regulados por Semáforos.
6.1.3.11. Distancia entre Dispositivos Peatonales
Exceptuados los dispositivos peatonales ubicados en cruces de calles y las islas

peatonales, la distancia entre dispositivos peatonales en una misma vía debe
ser a lo menos de 80 m, es decir, entre un dispositivo provisto en un tramo de
vía Paso Cebra o semáforo peatonal y cualquiera otro de estos, debe mediar
una distancia mínima de 80 m.
6.1.3.12. Consideraciones en cuanto a la Visibilidad
En general, los dispositivos peatonales deben ubicarse de modo que tanto estos
como quienes los utilicen sean oportunamente percibidos por los conductores.
Por tal razón, su ubicación debe considerar, entre otros factores, la existencia de
pendientes y curvas, y la presencia de paradas de buses así como de vehículos
estacionados, que puedan impedir tal visibilidad.
Con la excepción de los pasos a desnivel y los pasos regulados por semáforos
en intersecciones, los demás dispositivos peatonales deben ubicarse siempre
antes de una parada de locomoción colectiva. También deben ubicarse antes
de una zona en la que se permita el estacionamiento en la calzada, a menos
que se hayan habilitado bahías o penínsulas que aseguren la visibilidad de
sus accesos.

ANEXO 68
Figura 6.1-9 Ubicación de Pasos Cebra en relación a Paradas y
Zonas de Estacionamiento
Figura 6.1-10 Pasos Peatonales
Similarmente, con el propósito de garantizar la adecuada y oportuna visibilidad

de los dispositivos peatonales, estos no deben ubicarse a menos de 50 m de
la cima de una cuesta con pendiente superior al 10% ni de la salida de una
curva cerrada. Dicha distancia debe ser aún mayor, si la velocidad de operación
en el sector es de 60 km/h o superior, debiendo, en todo caso, instalarse con
anticipación la señal de advertencia de peligro PROXIMIDAD DE SEMÁFORO
(SP-23) referida en el Capítulo 2, si se trata de un paso peatonal semaforizado,
o reforzarse la señalización del Paso Cebra, si este fuera el dispositivo peatonal.

ANEXO 68
6.1.4 Ubicación de los Dispositivos Peatonales
con relación a las Intersecciones
6.1.4.1. Pasos Cebra
La ubicación de Pasos Cebra próximos a una intersección no regulada, debe

considerar tanto el impacto del dispositivo en la operación del cruce, como
el patrón de comportamiento de los peatones en el área. Los movimientos
vehiculares, la distribución de flujos y las características físicas y geométricas
del cruce son factores a considerar al definir la mejor ubicación de dicho
No obstante, se recomienda lo siguiente:
a. No ubicar Pasos Cebra en todos los accesos y salidas de una intersección,

ya que es probable que el conductor deba detenerse dos veces seguidas, lo
que dificulta la operación y puede deteriorar la seguridad de los peatones.
b. En vías unidireccionales, así como en las bidireccionales susceptibles de
ser asistidas con una isla peatonal, que cuentan con flujos vehiculares
provenientes del cruce, y a fin de evitar que los vehículos que requieran
detenerse ante el dispositivo peatonal obstaculicen la circulación en él,
los Pasos Cebra se debe ubicar alejados al menos 6 m de la intersección y
encauzar en ambos costados de la vía el flujo peatonal, con vallas dispuestas
desde la intersección hasta el dispositivo peatonal. Dicha distancia puede
ser aumentada según sea la composición y volumen del flujo vehicular
que cruce el Paso Cebra.
c. En vías unidireccionales, en las que exista señal PARE o Ceda el Paso,
así como en las bidireccionales susceptibles de ser asistidas con una isla
peatonal y con el objeto de facilitar el cruce de los vehículos que acceden
sin prioridad a la intersección, los Pasos Cebra se deben ubicar antes de la
demarcación asociada a la señal reglamentaria de prioridad, esto es, a lo
menos 6 m antes de la intersección, encauzando en ambos costados de
la vía el flujo peatonal, con vallas dispuestas desde la intersección hasta el
En la Figura 6.1-11 se muestran ejemplos de estas situaciones.

ANEXO 68
Figura 6.1-11 Pasos Peatonales No Regulados por Semáforos
Valla Peatonal
6 m. mínimo
Como se señalara en literal (c) del numeral 6.1.2. en las intersecciones donde
el flujo vehicular está regulado por un semáforo instalado de acuerdo con los
criterios contenidos en el Capítulo 7 de este Manual, también se provee una
senda peatonal para guiar el cruce de peatones. Aun cuando la provisión de
dichos dispositivos peatonales no responde a los criterios descritos en este
capítulo, considerando que su ubicación también afecta a la seguridad de los
peatones que los utilizan, se recomienda, cuando haya flujo que gira hacia
ellos, que se ubiquen levemente alejados de la intersección, a unos 6 m. De
este modo los vehículos que giran y que deben detenerse para ceder el paso a
los peatones no interfieran con quienes continúan derecho ni obstaculicen el
paso peatonal.
Diferente es el caso de un dispositivo peatonal regulado por semáforo

peatonal cuando esta atiende a los criterios enunciados en este capítulo.
Estos dispositivos peatonales, semáforos-peatonales no deben ser instalados
próximos a intersecciones, ya que sus indicaciones podrían confundirse con las
de un semáforo vehicular que regula la intersección. En general, los semáforos
peatonales deben ubicarse alejados de los cruces de calles, siendo los siguientes
los casos más relevantes:
a. Paso Peatonal Regulado por Semáforo en vía secundaria:
Si se instala un semáforo peatonal sobre una vía secundaria, debe existir
una separación adecuada entre este y la intersección, de tal forma que

ANEXO 68
los conductores, una vez cruzado el semáforo peatonal, tengan tiempo
suficiente para apreciar la existencia de una intersección a la que acceden
sin prioridad y, de ser necesario, alcancen a detenerse en forma segura
antes de la línea de detención. Esta distancia depende de la velocidad de
circulación, pero no debe ser inferior a 20 m. Ver Figura 6.1-12.

en Vía Secundaria
b. Paso Peatonal Regulado por Semáforo en vía prioritaria:

En este caso, los conductores que giran hacia él desde una vía secundaria
tienen su atención puesta en evitar un conflicto con los vehículos que
circulan por la vía prioritaria, por lo que pueden ignorar la existencia del
semáforo peatonal. Por ello, dicho dispositivo debe localizarse a más de 20
m. de la intersección, de modo que los conductores tengan la oportunidad
de apreciar la existencia del cruce cuando efectúen un giro hacia él desde
la vía secundaria. Ver Figura 6.1-13.
Para asegurar la correcta operación del dispositivo peatonal se deben
colocar vallas peatonales a ambos costados de la vía, entre el dispositivo y
la intersección.
En caso que ninguna de estas posibilidades sea adecuada, será necesario
analizar la provisión de un semáforo en la intersección.

ANEXO 68
en Vía Prioritaria
6.1.5. Ubicación de Dispositivos Peatonales

en relación con Glorietas y Miniglorietas
La provisión de Pasos Cebra y Semáforos Peatonales en las salidas de una glorieta

presenta problemas especiales. En efecto, estos dispositivos deben localizarse a
cierta distancia de las salidas a fin de evitar que la cola de vehículos que pueda
producirse altere la operación de la glorieta.
Este requisito usualmente representa un conflicto con las necesidades de los

peatones. Por ello, cada caso debe ser tratado individualmente. En todo caso,
se recomienda que el dispositivo peatonal se ubique a lo menos a 20 m de los
ramales de salida de la glorieta, e instalar vallas peatonales para dirigir a los
usuarios hacia el paso peatonal.
En el caso de miniglorietas, por analogía con las rotondas, también es

recomendable que los dispositivos peatonales que se requieran se instalen en
sus accesos y salidas desplazadas a lo menos 6 m de la miniglorieta, a fin de que
el cruce de peatones no interfiera con la circulación vehicular en ellas. La Figura
6.1-14 ilustra estas situaciones.

ANEXO 68
Figura 6.1-14 Ubicación de Pasos Peatonales respecto
de Glorietas y Miniglorietas
6.1.6. Paso Peatonal Regulado por Semáforo con Isla Peatonal
La habilitación de este dispositivo peatonal debe cumplir con los siguientes

requerimientos de diseño físico:
a) Dado que el flujo peatonal que cruza una calzada no demanda
simultáneamente la otra, cada acceso a la isla o refugio peatonal puede
ser considerado como un Paso Peatonal Regulado por Semáforo en forma
independiente. Con el fin de evitar que los usuarios se confundan con
las indicaciones de los cabezales de semáforos peatonales, que pueden
mostrar luces distintas para cada calzada, es necesario desalinear los dos
pasos peatonales resultantes por lo menos 3 m. Esta forma de operar
permite, además, coordinar cada uno de los pasos peatonales con otros
cruces semaforizados que formen parte de una red sincronizada.
ANEXO 68
b) En la isla peatonal se deben instalar vallas de tal forma que la entrada y
salida estén en extremos opuestos. Su ancho libre debe ser de 2 m como
mínimo, y su superficie debe permitir acomodar la demanda máxima de
peatones, considerando una densidad de 1,5 peatones/m2.
c) Las entradas y salidas de la isla peatonal deben estar localizadas de tal forma
que los peatones que transitan por ella lo hagan enfrentando el tránsito
vehicular que les corresponderá cruzar.
La Figura 6.1-15 muestra un ejemplo de este dispositivo peatonal.

con Isla Peatonal
6.1.7. Señales Audibles en Semáforos Peatonales

Los semáforos peatonales pueden ser provistos de una señal audible
correspondiente a un tono intermitente cuyas fuentes emisoras se localicen en
el compartimiento de la botonera. Aun cuando estas señales pueden ser útiles
para otros peatones, están principalmente orientadas a ayudar a personas con
dificultades visuales, por lo que su uso debe ser considerado en aquellos pasos
peatonales demandados con frecuencia por personas con tal discapacidad. Sin
embargo, no deben emplearse en semáforos peatonales con refugio ni cuando
la cercanía entre semáforos haga probable que la señal proveniente de uno de
ellos pueda ser mal interpretada en otro. Para mayor información consultar el
Capítulo 7, Semáforos.
6.1.8. Andenes y Accesos Peatonales

Los dispositivos peatonales deben localizarse en zonas en las cuales exista o se
pueda proveer una superficie adecuada de andenes, donde puedan esperar
los peatones que deseen cruzar. Para determinar la superficie necesaria, tanto
de andenes como de islas peatonales, se debe considerar una densidad de
1,5 peatones/m2. Además, en el caso de las islas peatonales y Pasos Cebra, los
accesos peatonales deben ser claramente visibles para los conductores, bien

ANEXO 68
iluminados y libres de obstáculos visuales, de modo que los conductores que se
aproximen a ellos puedan advertir la presencia de peatones que se dispongan
a cruzar.
Exceptuados los pasos peatonales a desnivel y los senderos peatonales a nivel

de los andenes, en los accesos a los dispositivos peatonales se deben adecuar o
reducir la altura de los sardineles mediante rampas de por lo menos dos metros
de ancho, para evitar los desniveles bruscos. De igual modo, en el caso de islas
peatonales o separadores cuyo ancho lo permita, deberán habilitarse rampas
que eliminen los desniveles. En caso contrario, el sendero peatonal deberá ser
a nivel de calzada.
6.1.9. Vallas Peatonales

El propósito de las vallas peatonales es impedir el ingreso de peatones a la
calzada en lugares inconvenientes y guiarlos al lugar adecuado para cruzar. La
longitud apropiada de estas depende de la ubicación del dispositivo peatonal
en relación con la intersección o zona de cruce habitual de los peatones.
Las vallas peatonales deben ubicarse sobre el andén, en forma paralela al eje
longitudinal de la calzada y a una distancia de entre 10 y 20 cm del borde del
sardinel. Su altura puede ser de 1,5 m aproximado y su diseño debe ser tal que
controle el paso del peatón, no se convierta en objeto contundente para los
vehículos y corresponda a lo dispuesto en los manuales que para la materia
establezca la entidad encargada.
La Figura 6.1-16 muestra ejemplos de vallas peatonales.
Figura 6.1-16 Ejemplos de Vallas Peatonales

ANEXO 68
6.2. DISPOSITIVOS PARA CICLISTAS
La bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayoría
de la población, con un indudable impacto positivo en la descongestión del
tránsito vehicular, la descontaminación ambiental y la salud de las personas,
constituyendo además un elemento de esparcimiento. Por ello, es necesario
que los sistemas de transporte consideren adecuadamente la operación de
bicicletas como un modo más, de manera que su interacción con el resto del
tránsito vehicular no constituya un factor de riesgos de siniestros. En efecto,
dada la evidente fragilidad de las bicicletas y los ciclistas respecto de los vehículos
motorizados, el tránsito de estas debe realizarse en vías o sectores de la calzada
que les brinden seguridad.
La señalización de ciclorrutas se realiza utilizando los mismos dispositivos

verticales y horizontales empleados en la señalización de calles y carreteras con
las características y con los elementos que se incluyen en este capítulo. El uso
correcto de los diferentes elementos de señalización de ciclorrutas debe brindar
a los usuarios una circulación segura, evitando una saturación de señales que
puede resultar en distracción o confusión.
En la presente sección se entregan criterios que deben tomarse en cuenta

al proveer de infraestructura especial para la circulación de bicicletas, y,
principalmente, se especifica la señalización vertical y horizontal, dirigida
tanto a los ciclistas como a otros usuarios de las vías, que debe instalarse para
garantizar la seguridad del tránsito en ella.
En algunas ciudades colombianas durante los días domingos y en otras fechas

especiales se establece un horario predeterminado para excluir a ciertas calles
del uso de vehículos motorizados, permitiendo el uso por bicicletas, patines,
peatones y otros similar. Estos eventos socioculturales no requieren de elementos
de señalización permanente, más bien dependen de un procedimiento para
controlar la entrada de vehículos motorizados durante las horas y en los lugares
correspondientes. Estos eventos son tratados en el Capítulo 8. Eventos Especiales.
6.2.1. Función
La función de los dispositivos para ciclistas es contribuir a dar seguridad y
comodidad al tránsito de bicicletas en una vía, otorgándole en algunos casos
exclusividad de uso en parte de dicha vía o segregándolo del resto del tránsito
de no haber uso exclusivo.
Su implementación debe considerar tanto la infraestructura necesaria –vías y

estacionamientos– como la señalización que regule la circulación, advierta de
peligros y guíe a los usuarios a través de las vías.
CAPÍTULO 6 / 6-2 FACILIDADES PARA CICLISTAS -699-

ANEXO 68
6.2.2 Vías para ciclistas
6.2.2.1 Ciclorruta
Una CICLORRUTA es una red de vías para la circulación de bicicletas entre

un origen y un destino y puede estar compuesta por Ciclovías, Ciclobandas y
Ciclocalles, las cuales se definen a continuación.
●● Ciclovía
Vía destinada al uso de bicicletas y a veces a peatones que se encuentra
segregada físicamente del tránsito de vehículos motorizados. El ancho de
ellas varía según los volúmenes de bicicletas esperadas. En todo caso, se
recomienda un ancho mínimo de 1,2 m por sentido de circulación. Para
distinguir mejor el espacio dedicado a ciclovía, su pavimento podrá contar
con un color diferente, tales como rojo, azul o verde. La ciclovía puede ser
permanente con infraestructura diseñada exclusivamente para tal fin, u
ocasionalmente cuando se utiliza una vía vehicular o sección de la calzada
para uso exclusivo de ciclistas, patinadores, peatones u otros similares.
●● Ciclobanda
Carril o Senda sobre la calzada o andén, segregada del tránsito vehicular
o peatonal solo por demarcación y/o delineadores horizontales. Su ancho
puede variar según el flujo esperado de bicicletas, pero no debe ser menor
a 1,5 m. Solo pueden ubicarse en vías donde la velocidad máxima permitida
es igual o inferior a 60 km/h. Para distinguir mejor el espacio dedicado a
ciclobanda, su pavimento podrá contar con un color diferente, tales como
rojo, azul o verde.
●● Ciclocalle
Vía convencional o peatonal donde circulan las bicicletas junto a otros
vehículos motorizados o peatones respectivamente, cuya velocidad máxima
permitida no excede los 30 km/h. Generalmente este tipo de vía contempla
medidas calmantes de velocidad o tráfico calmado (trafficcalming).
6.2.3. Características de las señales verticales para ciclorrutas

Al igual que las señales verticales definidas en el Capítulo 2, las señales
asociadas al uso de bicicletas en vías con o sin dispositivos para ellas, cumplen
tres funciones básicas: regular la circulación (reglamentarias), advertir sobre
peligros (preventivas) y guiar a los ciclistas a través de ciclorrutas (informativas).
La disposición frecuente de señales informativas ayuda a mantener a los ciclistas
en la ruta diseñada.
En ciclobandas y ciclocalles, las señales de prioridad utilizadas para regular

el derecho preferente de paso se deben instalar de acuerdo con los criterios
contenidos en el Capítulo 2 de este Manual.
-700- CAPÍTULO 6 / 6-2 FACILIDADES PARA CICLISTAS

ANEXO 68
En los cruces de ciclovías con vías con tránsito de vehículos motorizados, deben
instalarse señales reglamentarias de prioridad solo si el flujo total de vehículos
motorizados es inferior a 500 veh/h en cada una de las ocho horas de mayor
demanda de un día promedio, de lo contrario debe utilizarse semáforo. La
determinación de la señal, PARE o CEDA EL PASO, deberá fundarse en el criterio
de visibilidad referido en el Capítulo 2.
6.2.4. Características de las señales verticales

dirigidas exclusivamente a ciclistas y/o peatones
En esta sección se trata del diseño y dimensiones de las señales verticales
cuyo mensaje está dirigido fundamentalmente a ciclistas y/o peatones. Las
características de señales verticales dirigidas también a vehículos motorizados
se encuentran en el Capítulo 2.
La instalación de estas señales debe complementarse siempre con la respectiva

demarcación, en la medida en que la superficie pertinente lo permita.
6.2.4.1. Tamaño
Las señales que se ubican en ciclovías requieren ser percibidas solo por
ciclistas y/o peatones, que transitan a velocidades muy inferiores a personas
en automotores y por ende pueden ser de tamaño inferior. La Tabla 6.2-
1 muestra las dimensiones para el caso de señales reglamentarias y de
advertencia. No obstante, cuando se requiera mejorar la visibilidad de una
señal, estas dimensiones pueden ser aumentadas, siempre que se mantenga la
proporcionalidad de los elementos que la componen.
Tabla 6.2-1 Dimensiones y forma de las señales verticales

Tipo de señal Forma Tamaño
Preventiva Cuadrado 45 cm x 45 cm
Reglamentaria Círculo 45 cm de diámetro

Reglamantaria SR-01 (PARE) Octágono 45 cm de altura
Reglamentaria SR-02 (Ceda el Paso) Triángulo 45 cm de lado
Informativa de servicio Rectángulo 45 cm x 37,5 cm
Informativa de destino Rectángulo Depende el texto
El detalle de las señales más comunes, cuando se implementan dispositivos

para ciclistas, se especifica más adelante.

ANEXO 68
6.2.4.2. Ubicación
El criterio principal para la ubicación de las señales verticales orientadas a los

ciclistas y peatones es colocarlas a una altura y distancia lateral tal que queden en
el cono de visión del ciclista. Para esto se deben ubicar en los rangos mostrados
en la Figura 6.2-1
En ciclocalles y ciclobandas, la ubicación de las señales debe ceñirse a lo

especificado en el Capítulo 2 de este Manual, teniendo especial cuidado que
estas señales, aunque sean destinadas solo a ciclistas, no causen confusión a los
conductores de vehículos motorizados.
Figura 6.2-1 Ubicación de Señales Verticales
45 cm
45 cm
200 cm a
220 cm
Dadas las velocidades relativamente bajas, la cercanía del ciclista o peatón y

la falta de luces suficientemente fuertes para iluminar las señales verticales
orientadas hacia ellos, estas señales no requieren ser retrorreflectivas con
excepción de aquellas que se instalen en vías compartidas con tránsito de
vehículos automotores, en cuyo caso deben ser retrorreflectivas.

ANEXO 68
6.2.4.4. Señales Reglamentarias
Las señales reglamentarias tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones, prohibiciones o restricciones en el uso de las ciclorrutas. Estas
señales se identifican por el código general SRC.
A continuación se presentan las señales de reglamentación aplicables para la

regulación del tránsito en las ciclorrutas y se incluyen los criterios de utilización
de cada una de ella.
●● PARE SR-01
●● CEDA EL PASO SR-02
●● CONSERVE LA DERECHA SRC-01
●● OBLIGATORIO DESCENDER DE LA BICICLETA SRC-02
●● CIRCULACIÓN NO COMPARTIDA SRC-03
●● CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE MASCOTAS SRC-04
●● CIRCULACIÓN COMPARTIDA SRC-05

ANEXO 68
SR-01 PARE
Esta señal se emplea para notificar al ciclista la

obligación de detenerse.
45 cm
45° 8,7 cm 8,7 cm 19 cm

13 cm 1,5 cm
5,9 cm 7,4 cm 5,9 cm 5,2 cm

9 cm
6 cm
19 cm 12 cm 45 cm
6 cm
9 cm
2,1 cm 2,1 cm 2,6 cm
13 cm
17,4 cm
5 cm 5 cm
19 cm

ANEXO 68
SR-02 CEDA EL PASO

obligación de ceder el paso.
45 cm
r 4,1 cm
5,0 cm
r 1,8 cm
60°
40 cm

ANEXO 68
SRC-01 CONSERVE LA DERECHA

obligación de circular por el carril derecho.
45 cm
4,5 cm
36 cm

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SRC-02 OBLIGATORIO DESCENDER DE LA BICICLETA

necesidad de bajarse de la bicicleta cuando vaya
a circular por pasos compartidos con peatones,
en las que las características de la infraestructura
es limitada, como puentes sin carril exclusivo para
bicicletas.
45 cm
4,5 cm
36 cm

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SRC-03 CIRCULACIÓN NO COMPARTIDA
Esta señal se emplea para notificar al ciclista y

al peatón que deben circular por el corredor
correspondiente a cada tipo de usuario.
45 cm
4,5 cm
36 cm

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SRC-04 CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE MASCOTAS
Esta señal se emplea para notificar a los usuarios la

prohibición de transitar con mascotas.
45 cm
4,5 cm
36 cm

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SRC-05 CIRCULACIÓN COMPARTIDA
Esta señal se emplea para notificar al ciclista y al

peatón que la ciclovía es compartida con prioridad
para el peatón, por tanto el ciclista debe extremar
las medidas preventivas. Se debe adosar una placa
inferior indicando “PRIORIDAD PEATÓN”.

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
6.2.4.5. Señales Preventivas
Las señales preventivas tienen por objeto advertir al usuario de las ciclorrutas
sobre la proximidad de una condición de riesgo. Estas señales se identifican por
el código general SPC.
Además de los criterios de utilización de las señales contemplados en el Capítulo

2 de este Manual, se deben tener en cuenta las señales que se muestran a
continuación:
●● VEHÍCULOS EN LA CICLORRUTA SPC-01

●● DESCENSO FUERTE SPC-02
●● ASCENSO FUERTE SPC-03
CICLORRUTA

ANEXO 68
SPC-01 VEHÍCULOS EN LA CICLORRUTA
Esta señal se emplea para advertir al ciclista la

proximidad a un tramo de la ciclorruta sobre el
cual pueden cruzar vehículos automotores y por lo
tanto se deben tomar las precauciones necesarias
para evitar colisiones o choques.

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SPC-02 DESCENSO FUERTE

proximidad a un sector de vía con una pendiente
fuerte de descenso superior al 5% que puede
dificultar el control de la velocidad de una bicicleta.

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SPC-03 ASCENSO FUERTE

proximidad a un sector de vía con una pendiente
fuerte de ascenso superior al 5%, la que puede
superar la capacidad de algunos ciclistas
obligándolos a desmontar en algunos lugares.

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
6.2.4.6. Señales informativas
Las señales informativas tienen por objeto guiar al usuario, suministrándole la

información necesaria en todo lo referente a la identificación de localidades,
destinos, direcciones, intersecciones y cruzamientos, prestación de servicios,
etc. Estas señales se identifican con el código general SIC.
En las señales informativas que por razones de su función llevan mensajes

escritos, se deben utilizar letras mayúsculas, empleándose la serie D y la altura
mínima de las letras de 5 cm.
El diseño de mensajes se debe realizar de acuerdo con lo indicado en el Capítulo

2 de este Manual.
Se debe tener presente que la repetición de señales informativas, ya sea a través

de una secuencia en la ruta o instaladas en ambos costados de ella, ofrece
al ciclista más de una oportunidad para obtener la información que se desea
entregarle.
●● NOMBRE O CÓDIGO DE LA CICLORRUTA SIC-01

●● DIRECCIÓN DE LA CICLORRUTA SIC-02
●● CICLOPARQUEADERO SIC-03
●● FIN DE CICLORRUTA SIC-04
●● INICIO DE CICLORRUTA SIC-05
●● ZONA COMPARTIDA BICICLETAS - PEATONES SIC-06
●● INICIO CICLOBANDA SIC-07
●● FIN DE CICLOBANDA SIC-08

ANEXO 68
La Figura 6.2-2 muestra un ejemplo de aplicación de señales informativas de
dirección, de confirmación y de identificación vial en ciclovías.
Figura 6.2-2 Señales Informativas en Ciclovías

ANEXO 68
SIC-01 NOMBRE O CÓDIGO DE LA CICLORRUTA
De contar con un nombre o código, dicha información se puede suministrar en

una señal.

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SIC-02 DIRECCIÓN DE LA CICLORRUTA
Estas señales informan a los ciclistas la dirección a

seguir para alcanzar un destino.
6,7 cm 5,0 cm
2,4 cm
2,4 cm 0,8 cm
2,4 cm
10 cm
18 cm
5 cm
0,8 cm

ANEXO 68
SIC-03 CICLOPARQUEADERO
Esta señal se emplea para indicar al ciclista el sitio mismo,

la dirección o la distancia a la que se encuentra un
estacionamiento de bicicletas.
45 cm
Detalle de las
medidas en la orla r 3 cm
0,9 cm
0,7 cm

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SIC-04 FIN DE CICLORRUTA
Esta señal se emplea para informar al usuario

la terminación de la ciclorruta por la cual está
transitando.
45 cm
Detalle de las
0,9 cm
0,7 cm

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SIC-05 INICIO DE CICLORRUTA
Esta señal se emplea para informar al usuario el

inicio de una ciclorruta.
45 cm
Detalle de las
0,9 cm
0,7 cm

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SIC-06 ZONA COMPARTIDA BICICLETAS - PEATONES
Esta señal se emplea para informar al usuario

que transita por una zona compartida bicicletas-
peatones con prioridad para el peatón.
45 cm
Detalle de las
0,9 cm
0,7 cm

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SIC-07 INICIO CICLOBANDA
Esta señal se emplea para informar al usuario el

inicio de una ciclobanda.
45 cm
Detalle de las
0,9 cm
0,7 cm

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
SIC-08 FIN CICLOBANDA
Esta señal se emplea para informar al usuario el fin

de una ciclobanda.
45 cm
Detalle de las
0,9 cm
0,7 cm

Módulo 1x1 cm.

ANEXO 68
6.2.5. Características de las demarcaciones para ciclorrutas
En general, todas las ciclorrutas deben contar con las demarcaciones requeridas,
siendo obligatorias a lo largo de ciclobandas y en cruces de ciclovías con vías
convencionales, como se señala más adelante. En ciclorrutas solo se deben
utilizar demarcaciones planas, de hasta 6 mm de altura.
6.2.5.1. Dimensiones
Las demarcaciones ubicadas en ciclovías y ciclorrutas, se detallan más adelante.

Cuando se requiera mejorar la visibilidad de una demarcación, tales dimensiones
pueden ser aumentadas, debiendo mantener sus proporciones en las leyendas
y símbolos.
En la Tabla 6.2-2 se señalan las tolerancias aceptadas
Tabla 6.2-2 Tolerancias en las dimensiones de demarcaciones planas

Ancho de una línea ±5%
Largo de una línea segmentada ±10% - 5%
Dimensiones de símbolos o letras ±5%
Separación entre líneas ±5%
Las demarcaciones deben ser visibles en cualquier período del día y bajo toda
condición climática, por ello las dispuestas en ciclobandas y ciclocalles se deben
realizar con materiales que aseguren su retrorreflexión cuando las bicicletas
circulen junto a otros vehículos motorizados. Estas demarcaciones deben
presentar permanentemente los valores mínimos de retrorreflexión señalados
en el Capítulo 3.
6.2.5.3. Color y otras características
La demarcación de ciclorrutas debe ser blanca o amarilla. El color blanco se

emplea en líneas longitudinales para hacer separaciones entre tránsito del
mismo sentido, en líneas de borde de pavimento, flechas, símbolos, mensajes
viales y en marcas transversales. El color amarillo se utiliza para separar flujos
de sentido contrario. Todas estas demarcaciones deben cumplir además con las
especificaciones de contraste y de resistencia al deslizamiento, establecidas en
el Capítulo 3.

ANEXO 68
6.2.5.4. Líneas Longitudinales
Las líneas longitudinales se utilizan en ciclovías y ciclobandas para separar

flujos de distinto tipo o dirección, de forma que indiquen además cuándo el
adelantamiento o giro está permitido. Según su ubicación se clasifican en:
●● Líneas Longitudinales para Ciclovías
●● Líneas Longitudinales para Ciclobandas
6.2.5.5. Líneas Longitudinales para Ciclorrutas
Se ubican principalmente en el eje central de la ciclorruta y se utilizan para

separar flujos de bicicletas con sentido de circulación opuestos. También se
utilizan para indicar la senda de los ciclistas al cruzar otra vía.
●● Líneas de Eje Central
Estas líneas son de color amarillo cuando indican el eje de una ciclorruta
con tránsito en los dos sentidos. En circunstancias especiales, como
transiciones en el ancho del pavimento, esta línea puede no estar en el
centro geométrico de la calzada.
♦♦ Línea de eje central continua
Cuando las características geométricas y/o del entorno de un
determinado sector obstruyan la visibilidad, se debe indicar a los
usuarios la prohibición de adelantar o girar mediante una línea de
eje central continua. Ver Figura 6.2-3 Esta línea debe tener un ancho
mínimo de 10 cm.
Figura 6.2.3 Línea de Eje Central Continua
El pavimento podrá tener

un color diferente al
pavimento normal, rojo,
verde, azul por ejemplo
♦♦ Líneas de eje central segmentadas

Se emplean donde el adelantamiento y virajes están permitidos. Cuando
se demarquen a lo largo de la ciclovía su patrón debe ser de 3 m, con
una relación de 1 m demarcado seguido de una brecha de 2 m sin
demarcar. El ancho mínimo de la línea debe ser 10 cm. Ver Figura 6.2-4.

ANEXO 68
Figura 6.2-4 Líneas de Eje Central Segmentado
●● Líneas de canalización de ciclobanda

Esta línea se debe aplicar a lo largo de toda la ciclobanda, para separarla
del tránsito automotor, cuando la calzada es compartida con la ciclorruta.
Se empleará un trazo continuo, de color blanco de 40 cm de ancho y
retrorreflectivo. Se deben reforzar estas líneas con tachones separados
cada 2 m aproximadamente o con bordillos.
En algunos casos excepcionales, en donde haya la necesidad de
implementar corredores de ciclorrutas en contraflujo, esta línea se debe
reforzar siempre con tachones o bordillos y delineadores tubulares de
color amarillo con las características establecidas en el numeral 5.7.4.
●● Líneas de segregación flujo de bicicletas y peatones
Para separar la circulación entre bicicletas y peatones se debe usar una
línea continua de color blanco y con un ancho de 12 cm.
●● Otras Líneas Longitudinales
La senda que deben seguir los ciclistas cuando una ciclovía cruza una vía
convencional queda delimitada por líneas segmentadas, constituidas por
cuadrados blancos de 40 cm de lado y separados también por 40 cm. Ver
Figura 6.2-5. Cuando la senda para ciclistas coexista con un paso cruce
peatonal, se intercala entre la senda peatonal y la línea de detención
de vehículos motorizados, como se muestra en la Figura 6.2-6. Solo
excepcionalmente el paso de peatones puede ser compartido con ciclistas.
En vías urbanas de 60 km/h o menos se pueden colocar topes vehiculares
o bolardos como se muestra en la Figura 6.2-5 para controlar la entrada de
vehículos motorizados en la senda de bicicletas.

ANEXO 68
Figura 6.2-5 Ubicación de Bolardos
40 cm 40 cm
40 cm
Bolardo
Figura 6.2-6 Otras Líneas Longitudinales
Andén Andén
●● Líneas Longitudinales para Ciclobandas

Se utilizan para indicar la existencia de un sector de la calzada o acera
donde se permite solo la circulación de bicicletas o donde éstas tienen
prioridad sobre otros vehículos.
♦♦ Líneas Longitudinales Continuas
Se emplean para delimitar la zona de la calzada o andén cuyo uso está
destinado solo a bicicletas. Su ancho mínimo, en calzadas, debe ser 40
cm. Ver Figura 6.2-6.
El borde externo de la línea, esto es, el adyacente a la superficie de
rodadura para vehículos motorizados, debe estar a 3 m, como mínimo,
del sardinel opuesto, recomendándose un ancho mínimo para la
ANEXO 68
ciclobanda, medido desde el borde interno de la línea, de por lo menos
1,5 m.
Tratándose de ciclobandas ubicadas en andenes, el ancho de las líneas
longitudinales que las delimitan puede reducirse hasta a 15 cm, o
bien puede prescindirse de ellas siempre y cuando la superficie de la
ciclobanda sea de un color que contraste efectivamente con el de los
andenes.
♦♦ Líneas Longitudinales Segmentadas
Estas líneas se emplean en las cercanías de intersecciones, para indicar
a los conductores de vehículos motorizados dónde pueden girar a la
derecha, siempre que en la cercanía del cruce no se encuentren ciclistas
utilizando la ciclobanda. Su patrón debe ser de 1 m, con una relación de
0,5 m demarcados seguidos de una brecha de 0,5 m. Ver Figura 6.2-7.
Figura 6.2-7 Líneas Longitudinales Segmentadas
♦♦ Líneas Transversales
Se utilizan en cruces a nivel de una ciclorruta con vías utilizadas por
vehículos motorizados, para indicar el lugar antes del cual las bicicletas
deben detenerse. Pueden ser continuas o segmentadas.
En ciclocalles se debe utilizar la demarcación de prioridad definida en

el Capítulo 3 de este Manual. En ciclobandas y ciclovías que cruzan vías
convencionales, estas demarcaciones se muestran a continuación en
las Figuras 6.2-8, 6.2-9 y 6.2-10.

ANEXO 68
Figura 6.2-8 Cruce Controlado por Señal CEDA EL PASO
50 cm
10 cm 30 cm 20 cm
20 cm
100 a
150 cm
300 a
400 cm 120 cm
120 cm
20 cm
Figura 6.2-9 Cruce Controlado por Señal PARE
10 cm
20 cm
80 cm
100 cm
100 cm

ANEXO 68
Con el fin de evitar conflictos entre el tránsito automotor y las bicicletas,
en las intersecciones semaforizadas, la línea de detención de los ciclistas
se debe ubicar a 2 m de del cruce y el de los vehículos motorizados a 4 m.
Esto permite que los conductores de vehículos motorizados detenidos
por un semáforo adviertan la presencia o posible presencia de ciclistas,
antes de recibir la luz verde (ver Figura 6.2-10).
Figura 6.2-10 Demarcación para Intersección

de Vías con Semáforos
2m
4m
Cuando la ciclorruta se localice por fuera de la calzada vehicular, la línea

de detención se ubica a una distancia de 0,60 m de la última línea del
paso peatonal.
Cuando se intersectan ciclovías con otras vías y se decide emplear

semáforos, se deben aplicar demarcaciones según lo mostrado en la
Figura 6.2-11.

ANEXO 68
Figura 6.2-11 Demarcación para Intersección
de Ciclovías y Vías con Semáforos
6.2.5.6. Símbolos y Leyendas
Los mensajes consignados en el pavimento, se deben realizar preferiblemente

por medio de símbolos. Tanto las letras como los símbolos tienen que prolongarse
en la dirección del movimiento del tráfico, debido a que la posición del usuario
sobre la bicicleta reduce considerablemente su ángulo de observación; dicho
efecto se compensa alargando los símbolos y textos.
La demarcación de las ciclorrutas se debe complementar con un pictograma

de bicicleta de color blanco en el pavimento, el que debe mantener el nivel de
contraste con este, según lo indicado en el acápite 3.21.4 del Capítulo 3. Símbolo
de bicicleta se emplea para enfatizar la utilización de la ciclorruta y advierte
que la calzada o carril donde se ubica está destinado solo a la circulación de
bicicletas. Se debe demarcar siempre que exista la posibilidad de ingreso a la
ciclovía o ciclobanda de otro tipo de vehículos, como ocurre en intersecciones
y conexiones con calzadas laterales.
La forma de este símbolo se muestra en la Figura 6.2-12.
Estas señales deben demarcarse en el centro de cada uno de los carriles en

que se aplican y, si las condiciones del tránsito o de la vía lo hacen necesario,
pueden ser repetidas a lo largo de la ciclorruta.
ANEXO 68
Sus dimensiones para un carril de 1,2 m de ancho se detallan en la Figura
6.2-12. Cuando el ancho es inferior, tales dimensiones deben reducirse
proporcionalmente.
En las ciclobandas se recomienda reiterar esta demarcación cada 30 m.
Puede utilizarse como complemento de la señal vertical SOLO BICICLETAS.
También es conveniente proveer este símbolo al interior de cruces no

semaforizados de ciclovías con vías convencionales. Ver Figura 6.2-12.
Figura 6.2-12 Símbolo para Demarcación en Ciclorruta

200 cm
200 cm
120 cm
120 cm
200 cm
80 cm
Otros símbolos y leyendas se emplean para indicar al ciclista maniobras

permitidas, regular la circulación y advertir sobre peligros. Se incluyen en este
tipo de demarcación el símbolo de ciclovía, ciclobanda, flechas y señales como
CEDA EL PASO, PARE, entre otras.
El símbolo de demarcación advirtiendo de un cruce con una ciclovía se muestra

en la Figura 6.2-13

ANEXO 68
Figura 6.2-13 Demarcación de Cruce de Ciclovía
●● Flechas
Las flechas demarcadas en el pavimento se utilizan fundamentalmente
para indicar y advertir al ciclista la dirección y sentido que debe seguir
cuando transita por una ciclorruta.
Figura 6.2-14 Dimensiones para Demarcación de Flechas

ANEXO 68
●● Flecha de Incorporación a Carriles de Tránsito Exclusivo
Indica a conductores de vehículos motorizados los lugares donde pueden
ingresar a una ciclobanda para virar a la derecha. Ver Figura 6.2-15.
Las dimensiones de esta flecha para un ancho de pista de 1,2 m se detallan
en la Figura 6.2-15.
Cuando dicho ancho sea inferior, tales dimensiones deben reducirse
proporcionalmente.
Figura 6.2-15 Dimensiones de Flechas de Incorporación

de Tránsito Exclusivo
400 cm
50 cm
5 cm
240 cm
12 cm
60 cm
141 cm
129 cm 55 cm
r 25 cm
r 55 cm
149 cm
80 cm
360 cm r 15 cm
60 cm 105 cm
r 30 cm
131 cm
60 cm
30 cm
●● Leyendas
Las leyendas más comunes se detallan en el Capítulo 3. Por ser de uso más
frecuente en ciclovías –además de la leyenda PARE cuyas especificaciones
se muestran en la Figura 6.2-16, a continuación se muestra la leyenda
DESPACIO, para un ancho de pista de 1,2 m. Esta se utiliza para advertir
la proximidad de un riesgo que hace aconsejable disminuir la velocidad.

ANEXO 68
Figura 6.2-16 Leyenda para Ciclovia
55 cm
100 cm
♦♦ Demarcación de Tránsito Divergente y Convergente

Cuando exista una isla central en la ciclovía, se debe canalizar el flujo
divergente o convergente según se muestra en la Figura 6.2-17.
Figura 6.2-17 Demarcaciones de Divergencias

y Convergencias para Ciclovía
40 cm
30°
20 cm
40 cm
45°
20 cm
40 cm
30°
20 cm

ANEXO 68
6.2.6. Semáforos
En general los cruces semaforizados de una ciclorruta permiten regular la

circulación de los ciclistas a través de las lámparas de semáforos vehiculares
y peatonales. Sin embargo, se deben instalar cabezales y lámparas especiales
para los ciclistas cuando, desde la línea de parada de la ciclovía o ciclobanda, no
sea posible ver al frente alguna de dichas lámparas, o cuando los ciclistas deben
recibir indicaciones diferentes a las entregadas por los cabezales destinados a
peatones y otros vehículos.
Los cabezales especiales dirigidos hacia los ciclistas están conformados por dos
lentes, rojo y verde, con la indicación mostrada en la Figura 6.2-18.
Figura 6.2-18 Cabezales de Semáforos para Ciclistas
6.2.7. Cruce de ciclorruta con Resalto Trapezoidal
Consiste en una plataforma elevada, ver Fig 3-36. Se pueden ubicar en los
accesos y salidas de vías vehiculares que no cuenten con semáforos, cumpliendo
las características indicadas en la sección 3.16.9 y 5.81.
Figura 6.2-18 Cabezales de Semáforos para Ciclistas

ANEXO 68
6.3 DISPOSITIVOS PARA MOTOCICLETAS
6.3.1. Generalidades
Las motocicletas son un medio de transporte cada día más popular por su bajo
precio, disposición de estacionamiento y bajo costo de operación. Sin embargo, a
diferencia de otros modos de transporte motorizado, los conductores y pasajeros
de motocicletas tienen muy poca protección cuando se ven involucrados en
una colisión, choque o caída.
Las motos varían considerablemente en cuanto a su capacidad de carga y

potencia de su motor. El uso de estos vehículos es muy variado, lo cual requiere
diferentes estrategias y medidas de seguridad e infraestructura. El uso de las
motos se puede clasificar en:
●● Transporte normal
●● Recreación
●● Vehículo de trabajo, entrega de mercancía, entrega de envíos o similares
●● Transporte de pasajeros, conocido como moto taxi, tanto formal como
informal
Las motocicletas tienen características muy diferentes de las de otros tipos

de vehículos motorizados, su perfil es más esbelto, pueden presentarse en
posiciones inesperadas para otros usuarios de la vía. Asimismo, los conductores
de motocicletas pueden realizar maniobras imposibles para otros vehículos
motorizados.
Por otro lado, dada la velocidad que pueden alcanzar y su capacidad de iluminar
las señales verticales y demarcaciones, los elementos de señalización deben
cumplir con los requerimientos de los Capítulos 2 y 3 en cuanto a dimensiones
y retrorreflectividad.
6.3.2. Motovías
La provisión de carriles segregados en vías donde existe un alto flujo de
motocicletas puede reducir el potencial de que se produzcan conflictos entre
estos vehículos y otros de mayor masa y carrocería. Las motovías –carriles
especiales para estos vehículos– pueden ser ‘inclusivas’ o ‘exclusivas’.
Igual que las ciclobandas, los carriles para motocicletas inclusivos se instalan
en una vía existente y, por lo general, se ubican en la parte exterior de la(s)
calzada(s) principal(es) para cada sentido del tránsito. En algunos casos, la
berma puede ser empleada como carril de motos. Los carriles para motocicletas
deben ser de 1,8 m de ancho y pueden estar separados del resto de la vía
mediante demarcaciones pintadas, separadores de tránsito o en algunos casos
por barreras físicas. Ver Figura 6.3-1.
En el área de las intersecciones el espacio de la calzada se vuelve a compartir,

de donde viene el término “inclusivo”.
-738- CAPÍTULO 6 / 6-3 FACILIDADES PARA MOTOCICLETAS

ANEXO 68
Figura 6.3-1 Motovia Inclusiva
Los carriles para motocicletas exclusivos requieren de una calzada completamente

separada de la usada por otros vehículos. En una vía de dos sentidos o en la
que se permita el adelantamiento, la normativa internacional recomienda que
sean de 3,6 m de ancho. Estas vías se inician y terminan en intersecciones con
calles y carreteras y pueden tener intersecciones con otro tipo de vía.
Figura 6.3-2 Motovia Exclusiva
CAPÍTULO 6 / 6-3 FACILIDADES PARA MOTOCICLETAS -739-

ANEXO 68
6.3.3. Función de las motovías
La principal función de las motovías es de proveer un espacio dedicado total

o parcialmente a las motos para minimizar los conflictos con otros vehículos
motorizados.
6.3.4. Señales verticales
6.3.4.1. Ubicación
El criterio principal de ubicación de las señales verticales orientadas

exclusivamente a los motociclistas es colocarlas a una altura y distancia lateral
tal que queden en el cono de visión de estos, de manera similar al del ciclista y
por lo tanto se pueden considerar los rangos mostrados en la Figura 6.2-1
6.3.4.2.Dimensiones y retrorreflectividad
Deben cumplir con los requerimientos del Capítulo 2.

ANEXO 68
6.3.4.3. Señales reglamentarias
SRM-01 SOLO MOTOCICLETAS

que el carril más cercano es de uso exclusivo para
vehículo motorizados de dos ruedas.





ANEXO 68
6.3.4.4. Señales informativas
SIM-01 INICIO MOTOVÍA
Esta señal informa de la proximidad del inicio de

un carril exclusivo para vehículos motorizados de
dos ruedas.





ANEXO 68
SIM 02 FIN MOTOVÍA
Esta señal informa del fin de una Motovía.

Matriz 46x46 módulo Matriz 46x46 módulos

ódulo 1,2x1,2 cm. Módulo 1,5x1,5 cm.



ANEXO 68
6.3.5. Características de las demarcaciones para motovías
Las demarcaciones de las motovías deben ser iguales a las de ciclovías, con
la excepción de que deben cumplir con los requerimientos de retrorreflexión
y resistencia al deslizamiento tratados en el Capítulo 3, Demarcaciones, y el
símbolo de la Figura 6.3-3 debe contener una moto, como se muestra en la
Figura 6.3-3.
Figura 6.3-3 Demarcación para Vias de Motocicletas
120 cm
80 cm

ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
CAPÍTULO 7
SEMÁFOROS
7.1. GENERALIDADES
Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se
regula la circulación de vehículos motorizados, bicicletas y/o peatones en
las vías, asignando el derecho de paso o prelación de vehículos y peatones
secuencialmente, por las indicaciones de luces de color rojo, amarillo y verde,
operadas por una unidad electrónica de control.
7.1.1. Función
El semáforo es un dispositivo útil para el control y la seguridad, tanto de vehículos

como de peatones. Debido a la asignación, prefijada o determinada por el
tránsito, del derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y
otros sitios de las vías, el semáforo ejerce una profunda influencia sobre el flujo
del tránsito. Por lo tanto, es de vital importancia que la selección y uso de tan
importante artefacto de regulación sea precedido de un estudio que evalúe
como mínimo las condiciones expuestas en la sección 7.5.1.
Los semáforos se usan para desempeñar, entre otras, las siguientes funciones:
●● Alternar periódicamente el tránsito de un flujo vehicular o peatonal para
permitir el paso de otro flujo vehicular, a partir del reparto programado del
tiempo entre los flujos concurrentes.
●● Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua
a una velocidad constante en una vía con intersecciones semaforizadas
continuas (sincronismo).
●● Controlar la circulación por carriles.
●● Minimizar el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,
principalmente los que implican colisiones perpendiculares.
●● Proporcionar un ordenamiento y seguridad del tránsito.
7.1.2. Autoridad Legal
Los semáforos que controlan el tránsito deben ser instalados y operados en

vías públicas y privadas abiertas al uso público únicamente por la autoridad de
tránsito competente, o en quien esté delegada esta actividad .
La instalación de señales u otros artefactos que obstaculicen o interfieren la

visibilidad de cualquier semáforo debe ser prohibida.
CAPÍTULO 7 - SEMÁFOROS -747-

ANEXO 68
7.1.3. Ventajas y desventajas de los semáforos
Un semáforo ofrece las siguientes ventajas:
●● Proporciona ordenamiento de los movimientos de tránsito minimizando
congestión y contaminación.
●● Reduce algunos tipos de accidentes en particular de colisiones laterales
que, por lo general son bastante severas.
●● Agrupa el tránsito en pelotones lo cual permite cierta fluidez de acceso y
cruce en las intersecciones, facilitando a la vez el movimiento continuo del
tránsito a una determinada velocidad segura por una ruta específica.
A pesar de las ventajas, un semáforo también ofrece desventajas:

●● Tiende a incrementar las demoras.
●● Puede desplazar flujos vehiculares a otras calles menos adecuadas para
altos niveles de tránsito.
●● Puede aumentar la frecuencia de accidentes: aunque el semáforo puede
reducir las colisiones laterales, también pueden incrementar las colisiones
por alcance.
●● Es susceptible de fallas y/o problemas de suministro de energía.
De acuerdo con el tipo de conflicto que se regula y el mecanismo de operación
de sus unidades de control, los semáforos se clasifican en:
a. Semáforos para el control del tránsito de vehículos (los criterios utilizados
para esta clase de semáforos son igualmente aplicables en ciclorrutas).
●● Semáforos de tiempos fijos o predeterminados
●● Semáforos parcialmente accionados por el tránsito
●● Semáforos totalmente accionados por el tránsito
b. Semáforos para pasos peatonales, estos pueden ser de tiempos fijos o
accionados por los peatones.
c. Semáforos sonoros
d. Semáforos especiales
●● De destello o intermitentes
●● Para regular el uso de carriles
●● Para maniobras de vehículos de emergencia
●● Para el control de buses en corredores de autobuses de tránsito rápido
●● Para indicar la aproximación de trenes
-748- CAPÍTULO 7 - SEMÁFOROS

ANEXO 68
7.2. ELEMENTOS FÍSICOS QUE COMPONEN
UN CONTROL SEMAFÓRICO
Un control semafórico consta de una serie de elementos físicos, como los
soportes, la cabeza o módulo semafórico, la placa de contraste, el controlador
y los detectores. Sus definiciones y características se enumeran a continuación:
7.2.1. Soportes para los módulos semafóricos

Son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo y tienen
como función situar los elementos luminosos del semáforo en la posición en
donde el conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar
sus indicaciones. Los elementos de soporte deben permitir ajustes angulares,
verticales y horizontales de las caras de los semáforos y asegurar que dichas
caras no estén muy cercanas ni muy lejanas de la línea de detención del acceso
a la intersección.
Los postes y ménsulas pueden ser de color amarillo tráfico o blanco con franjas
negras. Si se trata de elementos de acero galvanizado no requieren pintura.
Por su ubicación en la intersección, los soportes se clasifican así:
7.2.1.1. Ubicación a un lado de la vía:

●● Postes
●● Ménsulas cortas
7.2.1.2. Ubicados sobre la vía:

●● Ménsulas largas sujetas a postes laterales
●● Cables de suspensión
●● Estructuras tipo pórtico
●● Postes y pedestales en islas
7.2.2. Cabeza o módulo semafórico

Es el conjunto de elementos visibles que conforman una unidad mediante la
cual se muestra una señalización luminosa.
7.2.2.1. Cara
Es el conjunto de módulos luminosos que están orientados en la misma

dirección. Las caras para el control peatonal pueden tener dos módulos
luminosos a menos que la tecnología permita la emisión de las dos señales
(rojo y verde) con solamente un módulo. Las caras para el control vehicular
son normalmente de tres a cinco módulos luminosos con un máximo de cinco
para regular uno o más movimientos de circulación. Cada cara se compone de
módulo(s) luminoso(s), visera y placa de contraste (opcional) como se muestra
en la Figura 7-1.

ANEXO 68
Figura 7-1 Módulo Semafórico
Módulo Luminoso
Bombilla
Incandescente LED
Visera
Placa de
Contraste
7.2.2.2. Módulo luminoso
Es el componente del semáforo que emite la señal luminosa. Cada módulo

luminoso debe ser iluminado independientemente, condición esencial para
obtener uniformidad en la posición de éstos, para darle satisfactoria brillantez
y para proporcionar la flexibilidad necesaria en las indicaciones requeridas. Los
módulos luminosos son de dos tipos que nunca deben ser mezclados en una
llegada:
●● Módulo luminoso con bombilla incandescente o una luz halógeno.
♦♦ Reflector: elemento cóncavo de forma paraboloide y superficie tratada
para reflejar la luz de la bombilla en dirección a la lente.
♦♦ Portalámpara: parte metálica destinada a recibir el casquillo y asegurar
la conexión de la bombilla con el circuito eléctrico.
●● Módulo luminoso con LED. El emisor de luz se basa en diodos emisores
de luz, LED por sus siglas en inglés “Light-Emitting-Diodes” el cual es un
dispositivo electrónico semiconductor que emite luz. Los LED son capaces
de emitir luz en los tres colores usados para los sistemas de semáforo.

ANEXO 68
También se pueden usar LED blancos, con el uso de los mismos lentes de
color utilizados delante de los módulos de bombilla.
7.2.2.3. Lente
Es el componente traslucido del módulo luminoso que permite el paso de la

indicación luminosa de un módulo luminoso con bombilla desde el reflector
hacia el conductor o peatón; define el color de despliegue en el caso de
bombillas y las protege.
Todas las lentes o módulos luminosos con LED de los semáforos para control
vehicular deben ser de forma circular. La configuración de los LED usados en
un módulo luminoso con LED puede variar de un fabricante a otro pero en
todo caso cuando se observe a distancia se verá una luz redonda. Los lentes
para los peatones podrán ser de forma circular o rectangular.
Existen dos diámetros nominales de 20 cm y de 30 cm. Para cualquier instalación

nueva en vías de velocidades máximas permitidas superiores a 50 km/h se debe
usar lentes de 30 cm para asegurar su mejor visibilidad.
Cuando una lente de semáforo está iluminada y su imagen no está obstruida

por algún objeto físico, sus indicaciones deben distinguirse claramente desde
una distancia mínima de 300 metros en condiciones atmosféricas normales;
tratándose de flechas direccionales, estas deben distinguirse desde una
distancia mínima de 60 metros.
Cuando se requiera diferenciar los semáforos orientados al transporte masivo

en tramos viales compartidos con el tráfico vehicular mixto o en los sitios donde
la autoridad del tránsito lo considere necesario, se pueden colocar placas de
contraste especiales descritos en la sección 7.2.3. o implementar las lentes
especiales que se describen en el Capítulo 9.
Las inscripciones que pueden tener los módulos luminosos son únicamente
flechas y pictogramas del peatón o de una bicicleta. En ningún caso deben
tener inscripciones de palabras o letreros, como es el caso de las leyendas “Pare”
y “Siga”.
7.2.2.4. Visera
Es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada uno de los módulos

luminosos para evitar que a determinadas horas los rayos del sol incidan sobre
estos y den la impresión de estar iluminados, así como también para impedir
que la señal emitida por los módulos luminosos sea vista desde otros lugares
distintos de aquel hacia el cual esta enfocada.

ANEXO 68
7.2.3. Placa de Contraste
Elemento utilizado para incrementar la visibilidad de los módulos luminosos y
evitar que otras fuentes lumínicas confundan al conductor. Su implementación
es opcional y depende de las consideraciones técnicas requeridas en el sitio. Su
color de fondo debe ser oscuro sin brillo y no retrorreflectivo. La anchura de la
placa de contraste debe ser como mínimo el doble de la anchura de la cara y
la dimensión del sobre ancho por cada costado debería ser igual por arriba y
debajo de la cara.
Existe una placa de contraste para los semáforos orientados al transporte

masivo la cual se describe en el capítulo 9.
7.2.4. El Controlador
Es un mecanismo electrónico o electromecánico -tiende a desaparecer-,
que sirve para controlar los cambios de emisión de señales luminosas en los
semáforos, a partir de una programación preestablecida. Puede contener tres
tipos de mecanismos de control. Los semáforos para el control del tránsito de
vehículos, según el mecanismo de operación de sus unidades de control, se
clasifican de la siguiente forma:
●● Tiempo fijo, es un sistema con el cual ninguna fase del ciclo es activada por
el tránsito.
●● Semiaccionado, es un controlador con el cual algunas de las fases de la
intersección se activan por el tránsito.
●● Totalmente accionado, es un controlador con el cual todas las fases de la
●● Adicionalmente, puede realizar las siguientes funciones:
●● Procesar la información generada por los detectores para ajustar los
tiempos a las necesidades de la intersección.
●● Recibir y enviar información a un centro de control o controlador maestro
con el fin de optimizar el control de tráfico y su operación.
●● Conjugar la implementación de programas o planes predefinidos.
●● Proveer los elementos que garanticen la seguridad de los usuarios evitando
señalizaciones conflictivas y reportar al centro de control el tipo de falla
que puede presentar.
7.2.5. Sensores o detectores de tránsito

Los sensores o detectores de tránsito son dispositivos capaces de registrar
variables de tránsito tales como: volumen, velocidad, presencia de vehículos,
sentido de circulación, tipo de tránsito e intervalos o brechas. Dicha información
es transmitida o almacenada para ser analizadas por el controlador local o por
el controlador central o central de tránsito.
Los sensores pueden ser empotrados en el pavimento o en su base, ser fijados a

la superficie de un pavimento, pueden colocarse también encima de la calzada
o a un costado de la vía.

ANEXO 68
Los detectores son de varios tipos, entre ellos:
●● Espiras inductivas
●● Magnetómetros
●● Magnéticos
●● Radar (microonda)
●● Láser activo
●● Láser pasivo
●● Ultrasonido
●● Acústico
●● Procesador de video imagen
7.3. PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS

Los equipos de control pueden contener tres mecanismos de control. Los
semáforos para el control del tránsito de vehículos, según el mecanismo de
operación de sus unidades de control, se clasifican de la siguiente forma:
●● Tiempo fijo, es un sistema con el cual ninguna fase del ciclo es activada por
el tránsito.
●● Semiaccionado, es un controlador con el cual algunas de las fases de la
●● Totalmente accionado, es un controlador con el cual todas las fases de la
7.3.1. Semáforos de tiempos fijos o predeterminados
En este tipo de semáforos el ciclo, la duración y secuencia de intervalos son

invariables y están definidos por un programa establecido con anticipación.
Un semáforo puede tener varios programas, con el objeto de activarlos a
diferentes horas del día y en distintos días de la semana, para satisfacer mejor
las demandas del tránsito. Este tipo de semáforos son convenientes cuando la
demanda de tránsito permanece relativamente estable durante el periodo de
diseño correspondiente.
Los semáforos de control de tiempo fijo o predeterminado se adaptan mejor a
las intersecciones en donde los patrones del tránsito son relativamente estables
y constantes, o en donde las variaciones del tránsito que se registran pueden
tener cabida mediante una programación pre-sincronizada sin causar demoras
o congestión no razonables. El control pre-sincronizado es particularmente
adaptable a intersecciones en donde se desee coordinar la operación de
semáforos con instalaciones existentes o planificadas en intersecciones cercanas
en la misma calle o calles adyacentes o en intersecciones cuya capacidad
vehicular esté en el límite.
7.3.2. Semáforos parcialmente accionados

Estos semáforos disponen de detectores o sensores (ver 7.2.5.) en uno o más
accesos, pero no en todos. Son aplicables a las intersecciones de vías con alto
ANEXO 68
volumen y altas velocidades, con calles secundarias de tránsito relativamente
liviano. La indicación normalmente es verde en la calle principal, cambiando a
verde en la calle secundaria solamente como resultado de la acción de vehículos
o peatones detectados por los sensores ubicados en ella.
7.3.3. Semáforos totalmente accionados

La duración de cada fase y a veces su orden depende del tránsito detectado en
la intersección. Esta demanda es identificada mediante detectores dispuestos
en cada acceso de la intersección. Este tipo de semáforos presenta ventajas en
intersecciones donde la demanda en las vías que se cruzan son significativamente
variables en el periodo de diseño del control del tránsito.
Adicionalmente, los equipos accionados por el tránsito pueden realizar

funciones tales como: procesar la información generada por los detectores para
ajustar los tiempos de cada fase según el flujo actual, recibir y enviar información
a un centro de control o controlador maestro con el fin de operar en forma
coordinada y conjugar la implementación de programas o planes predefinidos.
Por otro lado, algunos controladores tienen incorporado un monitor de

conflictos capaz de detectar cualquier despliegue erróneo y tomar las acciones
necesarias para superar el error y reportar la falla al centro de control. Sin
perjuicio de lo anterior, todos los controladores deben tener incorporado un
detector electrónico del conflicto “verde-verde”, forzando automáticamente el
semáforo al modo “destellante o flash”, en caso de ocurrir esta situación.
La finalidad de un sistema de semáforos solo se cumple si es operado de una

manera consistente y acondicionada a las necesidades y requerimientos del
tránsito. Los ciclos excesivamente largos y la división impropia de los mismos
ocasionan faltas de respeto y desobediencia a las indicaciones de los semáforos.
Los planes de tiempo deben ser definidos por un profesional del área de tránsito
y puestos en marcha por la autoridad competente.
Cualquier plan de tiempos que se programe se debe confrontar con la

información actualizada de conteos de tránsito, para tener la seguridad de que
los cambios de los volúmenes de tránsito en las vías se regulen lo mejor posible.
Algunos de los factores que se deben tener en cuenta para programar el tiempo
de los semáforos en una intersección son:
●● Flujo de saturación
●● Número de carriles de tránsito y demás condiciones físicas y geométricas
●● Variaciones del flujo del tránsito para cada movimiento direccional
●● Variaciones de los flujos de tránsito para distintas horas del día y/o días de
la semana
●● Necesidades de los vehículos comerciales y de transporte público
●● Período, en segundos, entre el paso de dos vehículos consecutivos que
salen de la intersección
●● Necesidades de los peatones

ANEXO 68
●● Necesidad de desalojar la intersección por parte de los vehículos y los
peatones al cambiar las indicaciones
●● Velocidad de despeje y entrada de los vehículos, bicicletas y peatones en
función del movimiento
●● Movimientos de giro
La sincronización de los semáforos puede considerarse completa cuando
comprende una serie de intersecciones con semáforos que tienen que ser
operados para proporcionar el movimiento continuo de grupos de vehículos.
Una de las mayores dificultades en la sincronización de semáforos proviene

de la necesidad de dar cabida a dos o tres patrones de volumen radicalmente
diferentes a varias horas, durante el período de operación.
7.3.4. Recomendaciones para la programación de semáforos

Para obtener una mayor eficiencia de las instalaciones de semáforos, se
recomienda lo siguiente:
●● No emplear intervalos muy breves entre indicaciones.
●● Proporcionar la capacidad adecuada a la vía y evitar la interferencia con
maniobras de estacionamientos, cargue y descargue.
●● Tomar en consideración los flujos de tránsito compuestos por vehículos
con velocidades demasiado variables, como tranvías, buses, busetas,
microbuses, camiones comerciales y automóviles de pasajeros,
especialmente en vías angostas.
●● Mantener el mismo número de fases a lo largo del corredor semaforizado.
●● Simplificar los movimientos en ciertos tipos de intersecciones complicadas
que demandan tres o más fases por ciclo.
●● Si las velocidades proyectadas de un sistema de semáforos son bastante
inferiores a las velocidades máximas permitidas (en 20 o más km/h) se
puede instalar señales reglamentarias indicando la velocidad de operación
del sistema. Si se trata de un sistema en la cual se contempla diferentes
velocidades de operación, estas se pueden informar con señales de
mensaje variable.
●● Cuando los semáforos estén funcionando normalmente, y sobre todo si
se trata de una red sincronizada, ningún otro elemento debe regular el
tránsito, incluyendo la policía de tránsito; esta no debe impartir indicaciones
de circulación, máxime si son contrarias a las impartidas por los semáforos.
●● En el caso de accidentes esta recomendación no es válida. En aquellos
casos que por algún motivo extraordinario y debidamente justificado
fuera necesario la intervención de la policía de tránsito, entonces deberá
apagarse el semáforo para evitar la confusión de los usuarios.

ANEXO 68
7.4. MANTENIMIENTO
Un mantenimiento adecuado es muy importante para el funcionamiento
eficiente de los semáforos y para prolongar la vida útil de los mismos. Además,
la autoridad y el respeto que los semáforos inspiran se deben únicamente a su
confiabilidad e indicaciones precisas y exactas. Semáforos con interrupciones
constantes o indicaciones imprecisas no pueden imponer el respeto necesario
y generan desobediencia por parte de los usuarios.
Los costos de mantenimiento se deben tomar en cuenta al adquirir el equipo de

control. A veces, un bajo costo inicial puede resultar antieconómico si el costo
de mantenimiento es elevado.
El mantenimiento debe ser proporcionado a todo el sistema de semaforización

mediante la ejecución de acciones tanto preventivas como correctivas,
orientadas al funcionamiento integral de las instalaciones semafóricas. El
mantenimiento integral del sistema de semaforización debe considerar
diferentes componentes (obras civiles, postes, red eléctrica, componentes
electrónicos, red de comunicación, equipo de control, planeamiento de tránsito
y centrales de tránsito) por lo que requiere de la participación coordinada de
diferentes disciplinas de la ingeniería.
El mantenimiento de los semáforos debe hacerse de acuerdo con las

recomendaciones indicada por los fabricantes.
7.4.1 Mantenimiento preventivo

Corresponde a la ejecución programada de acciones de preservación de los
diferentes componentes del sistema. El mantenimiento preventivo puede incluir
las siguientes actividades:
7.4.1.1. Obras civiles y postes:
Limpieza de cajas de paso, remplazo de tapas deterioradas y habilitación de

canalizaciones obstruidas. Se debe hacer limpieza de postes como mínimo una
vez al año y labores de pintura dependiendo del deterioro de cada elemento.
Inspección y arreglo de soportes cuando se requiera.
7.4.1.2. Elementos eléctricos y electrónicos:
De acuerdo con los siguientes elementos que los conforman:

●● Centrales de control de tráfico: actualización permanente del sistema de
respaldo.
●● Equipo de control local: para un adecuado mantenimiento de los equipos
de control, es necesario atender las recomendaciones propias de cada
fabricante.
●● Baterías UPS (Uninterruptible Power Supply - Sistema de alimentación
ininterrumpida): medición de voltaje de dichas baterías y mantenimiento
según protocolo de mantenimiento de cada entidad.

ANEXO 68
●● Semáforos: para mantener los elementos ópticos en buenas condiciones
de luminosidad y mantener la buena apariencia. Para el caso de semáforos
metálicos, se deberán pintar en negro mate al igual que las partes
internas de las viseras para reducir la reflexión de la luz. El Reemplazo de
la bombillería o módulos luminosos tipo LED se hará de acuerdo con el
seguimiento periódico y las especificaciones de vida útil suministradas por
el fabricante, y el protocolo de mantenimiento de cada entidad.
●● Cables eléctricos de control o de acometida: se ejecutará el mantenimiento
de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
7.4.1.3. Condiciones del tránsito
Dada la dinámica que presenta el tránsito, en composición y variación del

volumen vehicular, se hace necesario monitorear y adecuar regularmente
las características de operación de los semáforos de tiempo fijo, con el fin de
ajustarlas a las nuevas condiciones de operación del tránsito.
Las actividades de mantenimiento preventivo deberán ser ejecutadas en

horarios diferentes a los picos históricos de flujo vehicular bajo las normas de
seguridad requeridas.
7.4.2. Mantenimiento correctivo

Comprende las acciones a ejecutar ante la ocurrencia de fallas en el sistema,
inclusive si las causas del suceso se deben a agentes externos tales como los
ambientales, accidentes de tránsito o vandalismo.
De acuerdo con origen de la falla que presenta el sistema y el componente

afectado, se deben implementar las acciones correctivas que en muchos casos
pueden requerir del apoyo y la coordinación de personal idóneo en áreas
específicas, bien sea en obras civiles, aspectos eléctricos, electrónicos y/o
comunicaciones.
Las siguientes son actividades comunes del mantenimiento correctivo:

a. Obras civiles y postes: instalación y retiro de postes, reparación de bases
de postes, recuperación de canalizaciones obstruidas o reparación de
pedestales para equipos de control.
b. Elementos eléctricos y electrónicos: de acuerdo con los siguientes elementos
que los conforman:
●● Centrales de control de tráfico: atención en daños de fuentes, ventiladores
y discos duros.
●● Equipo de control local: reemplazo de módulos y fusibles. En ocasiones
las fluctuaciones de voltaje frecuentes provocan el mal funcionamiento
del equipo, por lo que se hace necesario buscar un punto en el circuito de
distribución local, de manera que se evite este problema.
●● Baterías UPS: atención de falla en baterías.
●● Semáforos: cambio por avería en cualquiera de los componentes internos
o externos. Remplazo de lámparas fundidas o módulos luminosos tipo LED
dañados.
ANEXO 68
●● Cables eléctricos de control o de acometida: instalar o cambiar cables
eléctricos en corto circuito, quemados o abiertos.
c. Planeamiento del tráfico: implementar una nueva programación para
semáforos de tiempo fijo en eventos que generen un comportamiento
atípico del tránsito y que ocasionen congestión, o ajuste de las lógicas o
parámetros cuando haya dependencia del tránsito.
7.4.3. Registros de mantenimiento

Deben llevarse registros de mantenimiento detallados y ser analizados de forma
periódica para determinar las prácticas futuras a seguir en cuanto a la compra
de equipos y el programa de mantenimiento.
Los registros de trabajos de mantenimiento bien llevados, son útiles desde

varios puntos de vista:
●● Su análisis ayuda a definir el programa de trabajo para el mantenimiento
preventivo, o bien para determinar si el que se está siguiendo es satisfactorio.
●● El análisis de los costos sirve para determinar los equipos más convenientes
de adquirir en el futuro para mejorar los procedimientos de mantenimiento.
●● Los registros de mantenimiento con frecuencia son de utilidad a las
autoridades que intervienen en casos de accidentes.
●● Los registros de mantenimiento deben contener los tiempos empleados y los
costos de limpieza, lubricación, ajuste en los tiempos o pre-sincronización,
reparaciones generales, reposición de lámparas, pintura y trabajos diversos
de cada uno de los semáforos y controles.
●● Dichos registros deberán archivarse en concodancia con la normatividad
vigente.
7.4.4. Previsión de instalaciones

Al instalarse semáforos en una intersección, si se prevén modificaciones,
ampliaciones o cualquier tipo de cambio físico o de diseño en un futuro
razonable, deben prepararse instalaciones y circuitos adicionales para minimizar
los costos de material y de trabajos.
7.5. ESTUDIOS Y JUSTIFICACIÓN DE SEMÁFOROS

Un semáforo para el control del tránsito, cuando es obedecido por conductores
y peatones, puede esperarse que elimine o reduzca el número y gravedad de
los siguientes tipos de accidentes:
●● Aquellos que impliquen substancialmente conflictos o colisiones en ángulo
recto, como los que ocurren entre vehículos en vías que se interceptan.
●● Aquellos que impliquen conflictos entre vehículos que se mueven en línea
recta y cruces de peatones.
●● Aquellos entre vehículos que se mueven en línea recta y vehículos que
cruzan a la izquierda viniendo en direcciones opuestas, si se otorga un

ANEXO 68
intervalo de tiempo independiente durante el ciclo del semáforo para el
movimiento de cruce a la izquierda.
●● Aquellos que impliquen velocidad excesiva, en casos donde la coordinación
del semáforo restrinja la velocidad hasta un valor razonable.
Por otra parte, no puede esperarse que los semáforos reduzcan los siguientes
tipos de accidentes:
●● Colisiones por la parte trasera, que con frecuencia aumentan después de
la instalación de los semáforos.
●● Colisiones de vehículos en la misma dirección o en direcciones opuestas,
uno de los cuales efectúa un cruce a través de la trayectoria del otro,
particularmente si no se provee un intervalo independiente para esos
movimientos de cruce.
●● Accidentes que impliquen a peatones y vehículos que efectúan cruces,
cuando ambos se mueven durante el mismo intervalo.
●● Otros tipos de accidentes a peatones, si los peatones o conductores no
obedecen las señales.
7.5.1. Estudios necesarios de ingeniería de tránsito

Previo a la instalación de un semáforo, se debe realizar un estudio de tránsito
y de las características físicas de la intersección, para determinar si se justifica
la instalación y para proporcionar los datos necesarios para el diseño y la
operación o no del mismo.
Los principales datos a recopilar son los siguientes:

●● El volumen de vehículos que ingresan a la intersección por cuartos de hora
por movimiento o maniobra, por tipo de vehículo (autos, buses, camiones,
motos y bicicletas) para cada vía de acceso en un período de 16 horas
durante tres (3) días representativos. Las 16 horas seleccionadas deben
contener el mayor porcentaje del tránsito de las 24 horas.
●● Volumen peatonal en períodos de 15 minutos por movimiento, por
cada cruce y/o acceso de la intersección durante las horas de registro de
volumen vehicular. Donde las personas jóvenes, mayores o con movilidad
reducida requieran consideración especial, los peatones pueden clasificarse
mediante una observación general y registrarse por grupos de edades y
tipo de discapacidad.
●● Donde los niños, las personas de la tercera edad o las personas con
discapacidad requieran consideración especial, estos y sus tiempos de
cruce pueden clasificarse mediante observaciones generales.
●● El percentil 85 de la velocidad puntual de todos los vehículos en los
accesos a la intersección no controlados, y la medición del promedio de
detenciones por vehículo antes de cruzar la intersección, lo cual permitirá
evaluar los costos de operación vehicular.
●● Un diagrama con información de accidentes registrados por lo menos
durante un año, clasificados por tipo, ubicación, sentido de circulación,
consecuencias, hora, fecha y día de la semana.

ANEXO 68
●● Un plano que contenga la siguiente información:
♦♦ Detalles del diseño físico, incluyendo características, tales como
geometría de la intersección, canalización, pendientes y/o restricciones
de distancia y visibilidad.
♦♦ Tipo de superficie de rodamiento, entradas y salidas de vehículos, paso
de ferrocarril cercano, postes, hidrantes y diferentes elementos del
mobiliario urbano.
♦♦ Señalización vertical, demarcaciones del pavimento, iluminación de
la calle, sentidos de circulación, condiciones de estacionamiento,
paraderos y rutas de transporte público.
♦♦ Instalaciones de equipamiento urbano y uso del suelo adyacente.
●● Datos adicionales obtenidos en los mismos períodos de medición de los
volúmenes de tránsito para conocer con mayor precisión el funcionamiento
de la intersección, como pueden ser:
♦♦ Demoras en segundos por vehículo, determinadas para cada acceso.
♦♦ Distribución de intervalos entre grupos de vehículos en la calle principal
que permitan al tránsito de la calle secundaria cruzar la intersección en
condiciones de seguridad.
Se pueden usar aplicaciones (Software) especializadas para la ingeniería de

tránsito mediante las cuales se puedan simular las condiciones de operación del
sitio. Esto, como una herramienta adicional en el análisis y toma de decisiones
para la implementación de controles de tránsito con semáforos.
7.5.2. Condiciones para justificar la instalación de semáforos

Los datos obtenidos en los estudios de tránsito tratados en el numeral anterior
se deben comparar con las siguientes condiciones o requisitos para justificar la
instalación de un semáforo:
●● Condición A: Volumen mínimo de vehículos
●● Condición B: Interrupción del tránsito contínuo
●● Condición C: Volumen mínimo de peatones
●● Condición D: Movimiento o circulación progresiva
●● Condición E: Accidentes
●● Condición F: Combinación de las condiciones anteriores
Si el volumen de circulación disminuye al 50% o menos de los volúmenes

mínimos especificados durante un lapso de cuatro horas consecutivas o más,
es conveniente que las operaciones normales de los semáforos se sustituyan
por operaciones de destello o intermitentes, las cuales se deben restringir a no
más de tres períodos diferentes durante el día.
7.5.2.1. Condición A: Volumen mínimo de vehículos
La condición de volumen mínimo de vehículos, se entiende que es para ser

aplicada donde el volumen de tránsito intersectante es la razón principal para
considerar la instalación de un semáforo.

ANEXO 68
La condición se cumple cuando en la vía principal y en el acceso de mayor flujo
de la calle secundaria, existen los volúmenes mínimos indicados en la Tabla 7-1
en cada una de las ocho hora de máxima demanda en un día representativo.
Tabla 7.1 Condición A, volumen mínimo de vehículos

Número de carriles Vehículos por hora Vehículos por hora en el
de circulación por acceso en la vía principal acceso de mayor volumen
de la vía secundaria
(Total en ambos accesos) (Un solo sentido)
Vía principal Vía secundaría
1 1 500 150
2 ó más 1 600 150
2 ó más 2 ó más 600 200
1 2 ó más 500 200
Los volúmenes de tránsito de vehículos para las vías principal y secundaria

corresponden a las mismas ocho horas. El sentido de circulación del tránsito de
mayor volumen en la vía secundaria puede ser por un acceso durante algunas
horas y por la aproximación opuesta durante las horas restantes.
Si la velocidad que presenta el 85% del tránsito en la vía principal excede de 60

km/h, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una población
aislada de 10 mil habitantes o menos, el requisito de volumen se reduce al 70%
del indicado en la tabla.
7.5.2.2. Condición B: Interrupción al tránsito continuo
La condición de interrupción del tránsito continuo se entiende que es para

ser aplicada donde las condiciones de operación de una vía sean tales, que el
tránsito de la vía secundaria sufra un retardo o riesgo indebido al entrar en la
vía principal o al cruzarla.
Este requisito se satisface cuando, durante cada una de las ocho horas
de máxima demanda de un día representativo, en la vía principal y en la
aproximación de mayor volumen de la vía secundaria se tienen los volúmenes
mínimos indicados en la Tabla 7-2 y si la instalación de semáforos no trastorna
la circulación progresiva del tránsito.
Tabla 7.2 Condición B, volumen mínimo de vehículos

Número de carriles Vehículos por hora Vehículos por hora en el
de circulación por acceso en la vía principal acceso de mayor volumen
de la vía secundaria
(Total en ambos accesos) (Un solo sentido)
Vía principal Vía secundaría
1 1 750 75
2 ó más 1 900 75
2 ó más 2 ó más 900 100
1 2 ó más 750 100

ANEXO 68
Los volúmenes en las vías principal y secundaria corresponden a las mismas
ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del volumen
mayor de la vía secundaria puede ser hacia una dirección durante algunas
horas y hacia la otra durante las demás.
Si la velocidad del 85% del tránsito de la vía principal excede de 60 km/h, o si

la intersección queda dentro de la zona urbana de una población con 10 mil
habitantes o menos, el requisito de interrupción de tránsito continuo se reduce
al 70% de los volúmenes indicados en la tabla.
7.5.2.3. Condición C: Volumen mínimo de peatones
Se satisface esta condición, si durante un día representativo en la vía principal

se verifican simultáneamente los siguientes volúmenes de tránsito, para un
período de dos horas:
Si entran 1.200 ó más vehículos en la intersección, o si 1.600 ó más vehículos

entran a la intersección en la vía principal, cuando existe separador central con
ancho mínimo de 1,20 m.
Si durante el mismo período pico, cruzan 250 o más peatones por hora en el
cruce de mayor volumen correspondiente a la vía principal.
Cuando la velocidad del 85% de vehículos exceda de 60 km/h, o si la intersección

está en zona urbana de una población con 10 mil habitantes o menos, el
requisito de volumen mínimo de peatones se reduce al 70% de los valores
indicados, en reconocimiento de las diferencias en la naturaleza y características
de operación del tránsito en medios urbanos y rurales de municipios pequeños.
Un semáforo instalado según la anterior condición en una intersección aislada,

debe ser del tipo semiaccionado por el tránsito con botones operados por los
peatones que cruzan la vía principal. En estos casos es recomendable además
instalar señales que informen a los peatones que para cruzar deberán accionar
el botón, las que se podrán colocar sobre el mismo poste del semáforo.
Los semáforos para el control del tránsito ordinariamente no deben ser

instalados en cruces escolares donde puedan ser usados con efectividad
patrulleros escolares, en donde los estudiantes pueden ser dirigidos a cruzar en
lugares que ya están controlados por semáforos y agentes de tránsito o donde
las islas de refugio de peatones provean una protección adecuada.
Los períodos cortos durante los cuales los riesgos son inusitadamente altos, con
frecuencia, son mejor dirigidos mediante el control de un agente de tránsito o
patrullas escolares.
En algunas circunstancias, los alumnos responden a las indicaciones del

semáforo en forma tan inadecuada que el semáforo puede convertirse en
un factor que contribuye a aumentar los accidentes, en vez de disminuirlos.
La reacción ante el control de un agente de tránsito o las patrullas escolares
usualmente es menos incierta.

ANEXO 68
Se recomienda realizar un Estudio de Tránsito adecuado para tomar decisiones
sobre la instalación de semáforos cerca de las zonas escolares. Como resultado
de estos estudios, y en consideración a los métodos de control anteriormente
enumerados, los semáforos pueden justificarse sí:
●● Los volúmenes de peatones en un cruce escolar determinado en la vía
principal exceden de 250 peatones por hora, durante dos horas.
●● Durante cada una de las mismas dos horas el tránsito de vehículos por el
cruce escolar en cuestión excede de 1.600 vehículos.
●● No hay semáforo a menos de 300 metros del cruce.
Los semáforos en cruces de peatones instalados según estas condiciones deben

ser del tipo accionado por los peatones.
7.5.2.4. Condición D: Movimiento o circulación progresiva
El control del movimiento progresivo a veces demanda la instalación de

semáforos en intersecciones en donde en otras condiciones no serían necesarios,
con el objeto de regular eficientemente las velocidades de grupos compactos
de vehículos.
Se satisface el requisito correspondiente a movimiento progresivo en los dos

casos siguientes:
●● En vías con circulación en un solo sentido o en vías en las que prevalece
la circulación en un solo sentido y en las que los semáforos adyacentes
están demasiado distantes para conservar el agrupamiento compacto y las
velocidades deseadas de los vehículos.
●● En vías de doble sentido de circulación, cuando los semáforos adyacentes
no proveen el adecuado agrupamiento de vehículos ni el control de la
velocidad y el semáforo propuesto junto con los adyacentes pueden
conformar un sistema progresivo de semáforos.
Un semáforo instalado atendiendo estos requisitos debe basarse en la velocidad

del 85% del tránsito, a menos que un estudio del caso específico indique otra
situación. En ningún caso debe considerarse la instalación de un semáforo
de acuerdo con estos requisitos, si la separación entre semáforos resultase ser
inferior a 300 metros.
7.5.2.5. Condición E: Accidentes
La opinión general de que los semáforos reducen considerablemente el número

de accidentes rara vez se comprueba en la práctica. Por lo tanto, si ninguno
de los requisitos, exceptuando el relativo a los accidentes, se satisface, debe
suponerse que no es necesario instalar el semáforo.
Los semáforos no deben instalarse con base en un solo accidente grave ni en

demandas irrazonables o predicciones de accidentes que pudieran ocurrir. Los
requisitos relativos a los antecedentes sobre accidentes se satisfacen sí:

ANEXO 68
●● Una prueba adecuada de que otros procedimientos menos restrictivos,
que se han experimentado en otros casos satisfactoriamente, muestra que
no han reducido la frecuencia de los accidentes.
●● Se registra la ocurrencia de cinco (5) o más accidentes en los últimos doce
meses, cuyo tipo sea susceptible de corregirse con semáforos y en los que
haya habido heridos o daños a la propiedad.
●● Existe un volumen de tránsito de vehículos y peatones no menor del 80%
de los requerimientos especificados en la condición de volumen mínimo
de vehículos, en la condición de interrupción del tránsito continuo o en la
condición de volumen mínimo de peatones.
●● La instalación no interrumpe considerablemente el flujo progresivo del
tránsito.
Es preferible que un semáforo instalado según la condición de experiencia de

accidentes, sea semiaccionado por el tránsito, con dispositivos que provean
una coordinación apropiada, si es instalado en una intersección dentro de
un sistema coordinado, y que no sea en lo común totalmente accionado por
el tránsito si es instalado en una intersección aislada proveyendo detección
peatonal.
7.5.2.6. Condición F: Combinación de las condiciones anteriores
Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100%, pero

dos ó más se satisfacen en un 80% del valor indicado para cada uno de ellos,
se puede considerar justificada la instalación de semáforos. Las decisiones en
estos casos excepcionales deben apoyarse en un análisis completo de todos los
factores que intervienen, debiendo estudiarse la conveniencia de emplear otros
métodos que ocasionen menos demoras al tránsito.
Una prueba adecuada de otras medidas correctivas que causen menos demora
e inconvenientes al tránsito debe preceder a la instalación de semáforos según
esta condición.
7.5.3. Requisitos y proceso para retirar un semáforo

Los semáforos no son siempre la mejor solución para una situación particular.
Las condiciones y flujos de tránsito evolucionan y de esto puedo resultar que
un semáforo ya no haga falta. En caso de contemplarse la posibilidad de retirar
un semáforo, se debe realizar un estudio de tránsito que documente las bases
para su remoción.
Tomada la decisión de remover un semáforo se debe considerar los siguientes

pasos:
a. Advertir al público en general mediante boletines de información a la
prensa.
b. Colocar señales informativas temporales indicando la fecha programada
para el retiro con 15 días de anticipación.
c. Colocar el semáforo en operación intermitente y observar la operación del
lugar.
ANEXO 68
d. Retirar los semáforos y observar la operación por un par de semanas.
e. Retirar el resto del equipo.
7.6. SIGNIFICADO DE LAS INDICACIONES DE LOS

SEMÁFOROS DE CONTROL VEHICULAR
Las señales luminosas de las señales para el control vehicular deberán ser de
color rojo, amarillo y verde. Cuando se utilicen flechas o barras y triángulos
según lo estipulado en los Capítulos 7 y 9, ellas también serán rojas, amarillas y
verdes sobre fondo negro.
Los módulos luminosos de los semáforos para el control vehicular se pueden

desplegar vertical u horizontalmente según lo indicado en la Figura 7-2. Se
debe emplear un despliegue horizontal cuando un estudio indica tal necesidad
por razones de restricción de espacio vertical.
Figura 7-2 Despliegue de Combinaciones de Caras
A. Despliegue Vertical
B. Despliegue Horizontal
C. Sección Individual para Flujo Continuo

ANEXO 68
7.6.1. Interpretación de los colores en los semáforos
●● Verde: Los conductores de los vehículos que observen esta luz podrán
seguir de frente o girar a la derecha, a menos que una señal prohíba dicho
giro, y siempre y cuando se tenga la vía despejada de peatones o de otros
vehículos. Los transeúntes que avancen hacia el semáforo podrán cruzar,
a menos que un semáforo especial para peatones indique lo contrario.
En vías unidireccionales, se podrá girar a la izquierda cuando el sentido
vial lo permita, a menos que una señal SR-06 lo prohíba.
●● Amarillo: Advierte a los conductores de los vehículos que el período
de verde asignado a un flujo vehicular ha terminado y está a punto de
iniciar el período de rojo y, por lo tanto, deben asumir una conducta de
prevención deteniendo su marcha antes de la línea de detención, a menos
que se estén muy próximos a la intersección y una frenada brusca pueda
ocasionar situaciones peligrosas con los vehículos de atrás.
●● Rojo: Los vehículos y el tránsito vehicular deben detenerse antes de la
línea de detención y si esta no exisitiera a una distancia no menor a tres
(3) metros antes del semáforo y permanecer detenidos hasta que inicie la
señal luminosa verde.
Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía perpendicularmente
al sentido del tráfico, a menos que esté seguro de no interferir con algún
vehículo o que un semáforo peatonal indique su paso.
●● Rojo y amarillo: Se puede dar al final del período rojo y advierte a los
conductores de los vehículos que está próximo el inicio del período de
verde; de igual forma alerta a los conductores de dar inicio a la maniobra
de arranque segundos antes de empezar dicho período, lo cual se traduce
en la respuesta pronta del conductor y por lo tanto en la reducción del
tiempo de pérdida en el arranque que se da en el período de verde. Este
estado es totalmente opcional.
7.6.2. Secuencia de Encendido y Apagado

El orden en que se encienden y apagan las luces de los semáforos, entre otros,
pueden tener la siguiente secuencia:
En semáforos vehiculares:
●● Rojo – Verde – Amarillo – Rojo
●● Rojo – Rojo y Amarillo - Verde – Amarillo – Rojo
En semáforos peatonales:
●● Rojo – verde - rojo
●● Rojo-verde - verde Intermitente - Rojo
7.6.3. Tiempo Restante de una Fase

Será permitido colocar temporizador o indicadores de tiempo restante de cada
fase de verde o de rojo. Para este fin se podrá adosar una lente que indique, en
números, el tiempo remanente (en segundos) de la indicación.

ANEXO 68
Figura 7-3 Temporizador
Temporizador
Digital en Segundos
del Tiempo
Semáforo Despliegue Horizontal Restante de la Fase
7.6.4. Notas Aclaratorias en cuanto a los Colores y las Secuencias

●● En ningún caso se puede cambiar de luz verde a luz roja o rojo intermitente
sin que antes aparezca el amarillo. Sin embargo, no se debe mostrar
luz amarilla en cambios de rojo a verde total con flecha direccional, o al
amarillo intermitente.
●● Cuando se emita la señal luminosa amarilla con destellos intermitentes,
los conductores de los vehículos deben realizar el cruce con precaución.
El amarillo intermitente debe emplearse en la vía principal o de mayor
jerarquía funcional empleando la roja intermitente por la vía secundaria.
Cuando se ilumine un módulo rojo con destellos intermitentes, los
conductores de los vehículos deben detenerse obligatoriamente antes de
la línea de detención. El rojo intermitente se debe emplear en el acceso a
una intersección por una vía secundaria o de menor jerarquía funcional, y
opera como una señal vertical PARE (SR-01).
●● El amarillo fijo no debe ser usado como señal de precaución.
●● Nunca deben aparecer simultáneamente combinaciones en los colores
de los semáforos, excepto cuando haya flechas direccionales verdes
simultáneamente con amarillo o con rojo, o cuando se use el amarillo con
rojo para alertar a los conductores del próximo cambio a verde.
7.6.5. Tiempo de Seguridad

Los tiempos de seguridad de una intersección lo conforman los intervalos
de exposición de amarillos y un período de todo rojo, requeridos por el flujo
que despeja la intersección para evitar entrar en conflicto con el flujo que
adquiere el derecho de paso. Es asignado entre el final del tiempo de verde
de la fase que termina y el primer segundo de la que se inicia, y se expresa de
la siguiente manera:

ANEXO 68
ti = td – te +ts
Donde:
ti = Tiempo de seguridad o tiempo intermedio

td = Tiempo de despeje
te = Tiempo de entrada
ts = Tiempo de sobreviaje
El cálculo de los tiempos de seguridad se debe realizar teniendo en cuenta

todos los grupos de movimientos y se representa en forma matricial. Algunas
condiciones físicas especiales de la intersección, tales como dimensiones,
topografía (pendientes muy pronunciadas), altas velocidades de aproximación
o tránsito intenso de vehículos pesados, requieren un tiempo de seguridad
mayor que el normal para despejar la intersección.
7.6.6. Flechas en los Semáforos

La interpretación de las flechas en los semáforos es la siguiente:
●● Los conductores de los vehículos deben girar a la izquierda, a la derecha o
seguir de frente según lo indique la flecha, y de acuerdo con el color que
exhiban.
●● El tránsito vehicular que gira en una intersección debe ceder el derecho
de vía a los peatones que se encuentren legalmente dentro de la calzada.
La configuración de un lente debe ser tal como se muestra en la Figura 7-4,

Configuración de lente de flecha. De realizar la flecha con LED debe tener la
misma apariencia.

ANEXO 68
Figura 7-4 Dimensiones y Configuración de Flechas
21,3 cm
1,6 cm 2,1 cm
11
,4
cm
50°
r 21,6 cm
0,5 a 2,1 cm 1,9 cm

0,8 cm
8,4 cm
0,6 cm
18,1 cm
30,5 cm
1,3 cm
2,1 cm 17
45°
,1
r 41.6 cm
cm
2,4 cm
0,3 a
0,8 cm 2,4 cm
2,
4
cm
12,7 cm
0,5 cm
7.6.7. Notas Aclaratorias en cuanto a las Flechas

●● La eficiencia de las flechas direccionales se aumenta considerablemente
si existen carriles especiales para el movimiento o giro indicado,
complementados con marcas en el pavimento y con una señalización
vertical adecuada.
●● Cuando se requiera permitir que el tránsito se mueva desde un carril
haciendo determinado giro, pero prohibiendo que prosiga de frente, debe
encenderse la lente roja aplicable al carril al mismo tiempo que la lente
verde con flecha que permita el giro.
●● Cuando se requiera permitir que el tránsito prosiga de frente, prohibiéndole
cierto giro o giros, debe iluminarse una flecha verde para cada una de las
direcciones permitidas y la lente roja de la misma cara no debe encenderse.

ANEXO 68
●● Se debe usar lentes de 30 cm para flechas en instalaciones nuevas en vías
de velocidad máxima permitida mayor a 50 km/h.
●● Las flechas deben ser la única parte iluminada de la lente y deben tener las
dimensiones y formas que se indican en las Figura 7-4.
●● Las flechas direccionales deben apuntar en el sentido de la circulación
permitida. La flecha vertical, apuntando hacia arriba, indica circulación de
frente; la horizontal indica giro aproximadamente en ángulo recto hacia la
izquierda o hacia la derecha, y la flecha oblicua a 45 grados apuntando
hacia arriba, indica giro a calles que forman un ángulo distinto al de 90
grados.
●● Cuando la cara del semáforo contenga una o varias flechas direccionales
con luz verde, el hecho de encenderse, significa que los vehículos solo
pueden tomar la dirección o direcciones así indicadas.
●● Cada lente con FLECHA AMARILLA debe colocarse inmediatamente arriba
de la lente con FLECHA VERDE, a la cual se aplica. Cuando se utilice una
lente con flechas de indicación variable (que pueda mostrar una flecha
verde o una amarilla), las lentes deben encontrarse en la misma posición
con respecto a las otras lentes, tal como está la de FLECHA VERDE en la
cara de un semáforo dispuesto verticalmente.
7.7. MONTAJE DE CARAS DE SEMÁFOROS

La decisión de cómo y dónde montar las caras debe ser función de la
configuración y número de carriles de cada acceso a la intersección, del número
y ubicación de las caras, la compatibilidad entre las caras, de la altura libre
disponible, del tipo de montaje y del ángulo de colocación entre otras. Algunos
especialistas prefieren montar los semáforos al lado saliente de una intersección
y otros, al lado entrante. En la sección 7.7.6 se mostrarán figuras haciendo una
comparación de las dos filosofías. En ambos casos se debe siempre considerar
lo expuesto en las secciones 7.7.1. al 7.7.5.
7.7.1. Número y Ubicación de las Caras

Para cada acceso debe haber un mínimo de dos caras para el movimiento
principal que normalmente es el de continuar con la misma dirección con que se
llega a la intersección. En el caso de tres o más carriles de movimiento principal,
se debe colocar una cara para cada carril. Éstas deben ser complementadas
con semáforos peatonales donde sean requeridos, los cuales se deben ubicar a
cada lado del paso peatonal.
Las dos ó más caras para carriles de movimiento principal le permitirán a los
conductores observar prácticamente en todo momento al menos una cara,
aunque uno de los semáforos sea obstruido momentáneamente por vehículos
grandes, lo que representa un factor de seguridad en caso de resplandor del sol
del día, de luz excesiva por anuncios luminosos durante la noche o cuando se
funda alguna bombilla. Para lograr lo anterior, las caras de estos carriles deben
tener una separación mínimo de 240 cm, medidos en un eje perpendicular
al eje de la vía de acceso. ver Figura 7-5. Se podrán ubicar las caras antes de
ANEXO 68
la entrada de la intersección, después de la entrada a la intersección o una
combinación de estas opciones. La configuración debe estar respaldado por
un estudio de ingeniería que sustente técnicamente su conveniencia teniendo
en cuenta factores de seguridad vial y documentando la fácil visibilidad de En
el caso de ubicar todas las caras antes de la intersección, la distancia entre la
línea de detención y el borde exterior del andén perpendicular al acceso debe
estar entre 7 y 12 metros, de tal manera que se garantice el paso peatonal y su
demarcación como una prolongación del andén. En todo caso, esta distancia
no puede ser superior a 15 metros, con el fin de evitar que los tiempos de
seguridad de la intersección sean muy largos.
Figura 7-5 Ubicación de las Caras
Mínimo 240 cm
La necesidad de instalar más de dos caras para carriles de movimiento principal

por acceso a la intersección dependerá de las condiciones locales especiales,
tales como número de carriles, necesidad de indicaciones direccionales o de
giro, configuración de la intersección, isletas para canalización, etc.
Se deben usar caras adicionales cuando un estudio de ingeniería de tránsito

justifique que son necesarias para obtener la visibilidad anticipada e inmediata
a la intersección considerando el eje y cono de visión de cualquier conductor
que se aproxima.
La ubicación de las caras se podrá hacer a la entrada de la intersección (sistema

atrasado) o después de la entrada a la intersección (sistema adelantado). El
uso de uno u otro sistema debe estar respaldado por el estudio de ingeniería
que sustente técnicamente su conveniencia, teniendo en cuenta entre otros
aspectos la geometría de la intersección y factores de seguridad vial.
En el caso de usar el sistema atrasado, la distancia entre la línea de detención

y el borde exterior del andén perpendicular al acceso debe estar entre 7 y 12
metros, de tal manera que se garantice el paso peatonal y su demarcación
ANEXO 68
como una prolongación del andén. En todo caso, esta distancia no puede ser
superior a 15 metros, con el fin de evitar que los tiempos de seguridad en la
intersección sean muy largos. Además se deben cumplir los demás requisitos
establecidos en este capítulo.
El uso del sistema después de la entrada de la intersección o sistema adelantado,

debe considerar que la geometría de la vía permita su instalación según lo
establecido en la Figura 7-6 y que a lo largo del tramo de vía no se combine
con el sistema de semaforización atrasado. Previo a su implementación, se debe
realizar una campaña informativa dirigida a los usuarios para indicar su uso, con
el fin de no crear confusión que genere riesgo de accidentes. Adicionalmente la
localización longitudinal de las caras debe ser como se indica a continuación:
a. Una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la

izquierda y a la derecha y al menos una de las caras para el movimiento
principal, pero preferiblemente todas deben localizarse:
●● Por lo menos una de las caras debe ubicarse a no menos de 12 m de la
línea de detención.
●● A no más de 55 m de la línea de detención, a menos que exista una cara
suplementaria en el lado cercano del acceso.
●● Tan cercana a la línea visual del conductor a quien se aplica.
b. Cuando la cara más próxima esté localizada a una distancia de entre 45 m
y 55 m de la línea de detención, se debe realizar un estudio considerando
el peor caso de visibilidad para determinar si una cara suplementaria sería
beneficiosa.
c. Una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la
izquierda y a la derecha y al menos una para el movimiento principal, pero
preferiblemente todas deben localizarse a una altura máxima tal que la
parte superior de la cara se encuentre a 7,80 m sobre el pavimento de la
vía. Para distancias de 12 m a 16 m de la línea de PARE se debe usar la
Tabla 7-3 para determinar la altura máxima de la parte superior de la cara.
Tabla 7.3 Altura de la parte superior de la cara de un semáforo

7,8
7,6
superior de la cara (m)
Altura hasta la parte
7,4
7,2
7,0
6,8
6,6
6,4
,4
,8
,2
,6
,0
,2
,2
,6
,0
,4
,8
,4
,6
,8
,0
,2
,4
,6
,8
,0
,0
12
12
13
13
14
12
14
12
13
13
13
14
14
14
15
15
15
15
15
16
12
Distancia horizontal desde linea de PARE

ANEXO 68
d. Por lo menos una cara y preferiblemente dos caras del movimiento principal
debe localizarse entre dos líneas que se intersectan en el centro del acceso
en un punto a 3 m antes de la línea de detención como se muestra en la
Figura 7-6.
e. Si ambas caras están montadas en postes o pedestales, estos deben estar
en el lado alejado de la intersección, uno a la izquierda y otro a la derecha
de los carriles de aproximación.
Figura 7-6 Ubicación lateral y longitudinal de las caras

principales de una intersección
55 m***
35 m**
Centro del Acceso

20° 20°
12 m*
3m
x/2
x * Distancia mínima entre

la línea de detención y
cualquier cara principal.
** Distancia máxima entre la

línea de detención y
cualquier cara de 20 cm.
Extremo para definir uso *** Distancia máxima entre

en cara de lado cerrado la línea de detención y una
cara de 30 cm sin contar con
una cara complementaria
Lentes de 30 cm sin
en el lado cercano.
cara en el lado cerrado

ANEXO 68
7.7.2. Compatibilidad de Despliegue de Caras y los Carriles y
Posible Maniobras en un Acceso a una Intersección.
Las caras que sean visibles desde cada acceso a una intersección deben ser
compatibles con el número y disposición de carriles y las posibles maniobras
hacia adelante, derecha y/o izquierda. Por otro lado, los despliegues verticales
u horizontales deben ser función del espacio vertical disponible y la visibilidad
existente en cada lugar. Ver Figuras 7-7 a 7-14.
Figura 7-7 Posición típica y configuración

de caras compartidas para giros permitidos a la Izquierda
A - Posición Típica
B - Configuraciones Típicas
Figura 7-8 Posición típica y configuración

de caras compartidas para giros protegidos a la Izquierda
A - Posiciones Típicas
*
* Cara Compartida
Dirección del tránsito
Nota: Se deben usar caras compartidas para giros protegidos a la izquierda

solo cuando la indicación circular y las flechas verdes se inician y terminan juntos

ANEXO 68
Figura 7-9 Posición típica y configuración de caras
independientes para giros protegidos a la Izquierda
B - Configuraciones Típicas *

compartidas para giros protegidos/permitidos a la Izquierda
A - Posición Típica
* Cara Compartida

ANEXO 68
compartidas para giros permitidos a la Derecha
* Cara Compartida

compartidas para giros protegidos a la Derecha
* Cara Compartida
* Dirección del tránsito
Nota: Se deben usar caras compartidas para giros protegidos a la derecha

solo cuando la indicación circular y las flechas verdes se inician y terminan juntos

ANEXO 68
Figura 7-13 Posiciones típicas y configuraciones de caras
compartidas para giros protegidos/permitidos a la derecha
*
* Cara Compartida
**
** Cara Opcional
Sirviendo como
Cara Compartida
Figura 7-14a Indicaciones de Llegadas con Carril(es)

Compartidos de Giro a la Izquierda y Derecha sin Flujo de Paso
A - Sin conflictos vehiculares ni peatonales
Un Carril
de llegada

ANEXO 68
Figura 7-14b Indicaciones de Llegadas con Carril(es)
Compartidos de Giro a la Izquierda y Derecha sin Flujo de Paso

ANEXO 68
7.7.3. Ubicación de los Postes
La selección del lugar para los postes de cualquier sistema de semáforos

influirá en la seguridad de la intersección, en la cantidad de daños a los
postes y semáforos por impactos de vehículos o de su carga y en la visibilidad
de las caras.
7.7.3.1. Postes Laterales para los Semáforos
Los postes laterales pueden tener las siguientes configuraciones:

●● Poste tipo pedestal Ver Figura 7-15
●● Poste con ménsula corta. Ver Figura 7-16
●● Poste son ménsula larga. Ver Figura 7-17
●● Poste con cables o estructuras aéreas. Ver Figura 7-18
Figura 7-15 Semáforo Soportado en Poste Pedestal
SOBRE POSTE
ALTURA LIBRE
Min 2,50 m
Máx 4,50 m
1,0 m

ANEXO 68
Figura 7-16 Semáforo Soportado con Ménsula Corta
SOBRE MÉNSULAS CORTAS
ALTURA LIBRE
Min 2,50 m
Máx 4,50 m
0,60 m
Figura 7-17 Semáforo Soportado con Ménsula Larga
(Opcional)
ALTURA LIBRE
Mín 4,50 m
Max 6,00 m
1,0 m
CARRIL CARRIL

ANEXO 68
Figura 7-18 Semáforo Soportado Suspendido por Cable
ALTURA LIBRE
Min 5,50 m
Max 6,00 m
CARRIL CARRIL
En todo caso, los postes laterales a la vía deben cumplir con lo siguiente:
●● De contar con un sardinel, el eje del poste debe estar a un mínimo de 1,00
metro del borde exterior del sardinel.
●● El eje del poste debe estar a entre 0,8 y 1,0 metro del borde exterior del
sardinel o del borde exterior del andén cuando existan.
●● De contar con una berma sin sardinel y sin andén, el poste debe estar
colocado a una distancia mínima de 1,0 m de la berma.
●● Para instalaciones nuevas, nunca deben obstruir una rampa de acceso
para discapacitados.
7.7.3.2. Postes centrales para los semáforos
Los postes o pedestales dentro de la vía de tránsito deben instalarse sobre isletas
o separadores, dejando un aislamiento lateral, medido desde el eje del poste,
de mínimo 0,8 m cuando el poste aloje además semáforos peatonales y de 0,6
cuando el poste soporte únicamente un semáforo para control vehicular. Lo
anterior, para los nuevos diseños geométricos de las intersecciones. Sin embargo,
cuando las vías ya se encuentran construidas y no se puede cumplir con estas
dimensiones, es necesario acompañar dichos elementos con un identificador
de obstáculo conforme a lo definido en el Capítulo 5 de este Manual.

ANEXO 68
7.7.3.3. Postes laterales o centrales con ménsula corta
Cuando un poste de semáforo tenga una ménsula corta, se debe considerar las
distancias anteriormente señaladas y adicionalmente el semáforo con soporte
del tipo ménsula corta debe ubicarse a 0,60 metros medidos desde la orilla
exterior del sardinel o de la berma a su parte más saliente.
7.7.4. Altura libre según el tipo de soporte

Para un buen funcionamiento, la parte inferior de la cara del semáforo debe
tener una altura libre equivalente a la suministrada por la Tabla 7.4.
Tabla 7.4 Altura libre según el tipo de soporte

Tipo de soporte Altura (metros)
Semáforos con poste o ménsula corta 2,5 4,5
Semáforos con ménsula larga 4,5 6,0
Semáforos suspendidos por cables 4,5 6,0
7.7.5. Ángulo de colocación

Los accesorios de fijación deben permitir ajustes verticales y horizontales hasta
cualquier ángulo razonable.
Cada cara del semáforo debe orientarse en un ángulo tal que sus focos sean
de máxima efectividad para el tránsito que se aproxime en la dirección para la
cual está prevista. Viseras, celosías, túneles y rebordes oscuros muchas veces
mejoran la visibilidad de las indicaciones de un semáforo.
En los cruces irregulares pueden necesitarse varios semáforos orientados en

posiciones diversas y, en ese caso, las caras de los semáforos deben cubrirse con
viseras, túneles o celosías, a fin de que el conductor que se aproxima sólo vea la
indicación que le corresponda.
7.7.6. Configuración de intersección mostrando

semáforos y postes
La Figura 7-19 muestra los elementos normalmente dispuestos en una
intersección con semáforos indicando algunas dimensiones que se señalan
como referencia de la buena práctica. La Figura 7-20 presenta una intersección
con semaforos sonoros y una posible secuencia de flujos.

ANEXO 68
Figura 7-19
RAMPA
LÍNEA CENTRAL CONTINUA
1.20 0.60
2.00
1.00
Mínimo 2.00
2.00
LÍNEA 0.60
CANALIZADORA 1.20 4.00 LÍNEA DE CARRIL
Mínimo 3.00
CRUCE
PEATONAL
CEBRA
LINEA DE PARE
FLECHA INDICADORA DE SENTIDO

ANEXO 68
Figura 7-20
21
3 23
31
1 Flujo vehicular acceso norte

3 Flujo vehicular acceso occidental
21 Flujo peatonal acceso norte
23 Flujo peatonal acceso norte
31 Flujo peatonal despeje sur
Grupo de TC=60
señales 0 10 20 30 40 50
ini Fin TV
1 40 60 20
40 60
4 10 35 25
10 35
21 7 33 26
7 33
24 42 58 16
42 58
31 9 34 25
9 34
721 9 31 22
9 31
724 44 56 12
44 56
731 11 32 21
11 32
Amarillo Rojo y Amarillo Sonoro
Verde Verde intermitente Silencio Rojo

ANEXO 68
7.8. SEMÁFOROS PARA PASOS PEATONALES
7.8.1. Aspectos Generales

Los semáforos para peatones son dispositivos de tránsito instalados con el
propósito exclusivo de controlar el tránsito de peatones en intersecciones de
una o dos vías o en cruces a mitad de cuadra.
Los semáforos para pasos peatonales se dividirán de la siguiente manera:

a. En zonas de alto volumen peatonal.
b. En la proximidad a zonas o instituciones escolares y también en los lugares
que forman parte del camino seguro hacia y desde la escuela. Ver aparte
7.8.5. Zonas escolares.
Para confirmar la necesidad de instalar este tipo de semáforos, será necesario

obtener los datos que se indicaron en la sección 7.5, Estudios de ingeniería
de tráfico.
7.8.2. Requisitos y consideraciones que justifican la instalación

de semáforos peatonales
Los semáforos peatonales se deben usar en combinación con caras vehiculares
bajo cualquiera de las siguientes condiciones:
a. Cuando el semáforo para el control del tránsito de vehículos se encuentra

justificado bajo la condición de volumen peatonal que se cita en el aparte
7.5.2.3.
b. Cuando una fase exclusiva es proporcionada para el movimiento peatonal
en una o más direcciones, estando detenidos todos los movimientos de
vehículos.
c. En un cruce de escolares establecido en cualquier sitio con semáforos
vehiculares.
d. Cuando los movimientos de giro de un volumen alto de tránsito exige una
fase semiexclusiva para protección de los peatones.
e. Cuando es necesario asistir a los peatones a realizar un cruce razonablemente
seguro o si un estudio de ingeniería de tránsito determina que se justifican
caras para los peatones para minimizar los conflictos entre vehículos y
peatones.
f. Cuando la intersección es tan amplia o complicada o cuando una vía es tan
ancha que el tiempo dado a los semáforos para vehículos no es suficiente
para los peatones.
g. Cuando el intervalo mínimo de luz verde para vehículos en intersecciones
con controles accionados por el tránsito, es menor que el tiempo para
cruce de peatones y se provee equipo para extender el tiempo verde de
vehículos con actuación por los peatones.
h. Cuando, la programación de las fases de los semáforos tiendan a confundir
a los peatones al guiarse exclusivamente por los semáforos para vehículos.
i. Cuando se les permite a los peatones cruzar una parte de la vía, como
hacia una isla central de ancho suficiente o desde ella, durante un cierto

ANEXO 68
intervalo pero no se les permite cruzar el resto de la vía durante cualquier
parte del mismo intervalo.
j. Cuando el movimiento de peatones es permitido en un lado de una
intersección mientras se detiene el tránsito continuo para proteger los
movimientos de giro de otros vehículos en el otro lado de la intersección.
k. Cuando ninguna indicación vehicular es visible a los peatones, o si las
indicaciones a los vehículos que son visible a los peatones que inician un
cruce o lo continúan no proporcionan suficiente orientación para que los
peatones decidan cuándo resulta razonablemente seguro cruzar, como en
el caso de calles de un solo sentido, en intersecciones en T o en semáforos
con múltiples fases.
7.8.3. Caras de semáforos peatonales
7.8.3.1. Número
En todo caso se debe usar como mínimo una cara para cada sentido de
circulación de peatones.
7.8.3.2. Ubicación
Los semáforos para peatones se instalarán generalmente en la acera opuesta,

con su parte inferior a no menos de 2 metros y 5 centímetros (2,05 m), ni más
de 3 metros, sobre el nivel de la acera, de tal manera que la indicación quede
en la visual del peatón que tiene que ser guiado por dicha señal.
Las zonas destinadas para el paso de peatones deben proveer una rampa
para ser utilizada por las personas con discapacidad, las cuales se desplazan
utilizando sillas de ruedas u otros elementos. La ubicación de las rampas debe
ser concordante con los criterios de la demarcación de pasos peatonales,
descritos en los Capítulos 3 y 7 de este Manual.
Cada semáforo para peatones puede montarse separadamente o en el mismo

soporte de los semáforos para el control del tránsito de los vehículos, debiendo
existir una separación física entre ellos.
La cara del semáforo deberá colocarse en posición vertical y normal con respecto
a la circulación de los peatones.
Las lentes de los semáforos para peatones y ciclistas pueden ser de forma
circular o cuadrada, tal como lo muestra la Figura 7-21.
Los lentes de forma circular deben ser de 200 mm de diámetro, como mínimo.
En cuanto a las de forma cuadrada, sus dimensiones serán 30 cm por lado,
como mínimo.

ANEXO 68
7.8.3.3. Significado de las indicaciones de los semáforos peatonales
La interpretación de las indicaciones de los semáforos para peatones será la

siguiente:
a. Indicación de pase
Mientras la indicación de pase (Símbolo de persona caminando) está
iluminada, los peatones frente a la señal pueden cruzar la calzada en
dirección a la señal; los conductores de todos los vehículos deberán
cederles el derecho de paso.
b. Indicación de pare
Mientras la indicación de pare (Símbolo de persona parado) está iluminada,
los peatones no podrán comenzar a cruzar en dirección a la señal; pero los
que hayan recorrido parcialmente el cruce durante la indicación de pase
proseguirán hasta la acera o hasta la isla de seguridad, si la hubiere.
c. Indicación de despeje
Para despejar el cruce peatonal y permitir la fase vehicular conflictiva que le
siga se dispondrá de un periodo con la indicación verde en intermitencia de
duración suficiente para que los peatones puedan recorrer completamente
el cruce peatonal entre las zonas de seguridad próximas a velocidad
normal. Para este fin se podrá adosar una lente que indique, en números,
el tiempo remanente (en segundos) de la indicación luminosa de paso.
Figura 7-21 Semáforos para Peatones y Ciclistas

ANEXO 68
Las lentes de los semáforos para peatones deben ser de color rojo y verde.
De otra parte, en algunas intersecciones se considera fundamental suministrar
señales acústicas para los peatones invidentes o de baja visión que les indiquen
que disponen de un cruce peatonal controlado con semáforo. Ver sección
7.8.6.
Los símbolos deben ser de por lo menos una altura de 16 cm con lente de 20
cm y 23 cm con lente de 30 cm, tal como se ilustra en la Figura 7-22.
Figura 7-22 Inscripciones en las lentes

de Semáforos para Peatones
LENTE DE 20 cm
21,3 cm 21,3 cm
16 cm
16 cm
18,3 cm 18,3 cm
19,7 cm 19,7 cm
PASE PARE
LENTE DE 30 cm
30,5 cm 30,5 cm
23 cm
23 cm
26,5 cm 26,5 cm
28,5 cm 28,5 cm
PASE PARE

ANEXO 68
Cuando se trate de iluminación con bombillas será indispensable que cada
cara de los semáforos para peatones lleve dos lentes con las inscripciones
respectivas y dispuestas vertical u horizontalmente, quedando la indicación
de PARE en la parte superior y la señal de PASE en la parte inferior o el PARE
en el lado izquierdo y la señal de PASE en el lado derecho para el caso de
disposición horizontal.
Cuando se trata de caras con módulos tipo LED, podrán tener una sola lente por
cara siempre y cuando su tecnología permita emitir los mensajes de indicación
del PARE e indicación de PASE con los colores rojo y verde, respectivamente y
cumpliendo con todo requerimiento de este capítulo en cuanto a distancia de
visibilidad y tamaño.
Se podrán utilizar módulos luminosos tipo LED con pictograma dinámico de

persona caminando siempre que se respete el color verde de la indicación de
pase y el tamaño mínimo de la lente. La indicación de PARE debe ser de color
rojo. En ningún caso se debe mostrar un pictograma que indique una figura
corriendo.
Las caras peatonales deberán llamar la atención de los transeúntes, siendo al

mismo tiempo visibles, tanto en el día como en la noche, desde cualquier punto
localizado algunos metros antes del cruce y hasta la longitud total a cruzar.
Cuando los semáforos para peatones se monten en postes junto con los
semáforos para control vehicular, de ser factible, las indicaciones de estos
últimos no serán directamente visibles por los peatones al principio del paso de
los mismos; en cambio, el semáforo para estos deberá colocarse de manera que
tenga la máxima visibilidad al inicio del cruce de los peatones.
Las caras para peatones deberán iluminarse por períodos continuos. Cuando
los semáforos para el control del tránsito de una intersección están funcionando
en forma intermitente, las señales para peatones deberán apagarse.
7.8.4. Combinación de fases peatonales y vehiculares

Existen varias formas en que se pueden combinar y operar las fases de los
semáforos de peatones con las fases de los semáforos para el control vehicular.
A continuación se describen cuatro combinaciones básicas:
7.8.4.1. Fase combinada para peatones y vehículos
Es la disposición de fase de los semáforos para que los peatones puedan avanzar
por ciertos pasos paralelos a la circulación de los vehículos que transitan de
frente y en la cual se permite a los vehículos girar cruzando dichos pasos, dando
prelación al peatón.

ANEXO 68
7.8.4.2. Fase semiexclusiva para peatones y vehículos
Es la disposición de fases de los semáforos según la cual los peatones pueden

proceder a usar ciertos pasos simultáneamente con circulaciones paralelas de
vehículos o con otras circulaciones en las que a los vehículos no se les permite
girar cruzando los pasos de los peatones, mientras estos los están utilizando.
7.8.4.3. Fase con prioridad para peatones
Es la disposición de fases en la cual se tiene una fase exclusiva para los peatones
que cruzan la vía principal antes de la fase para circulación de vehículos en la
vía secundaria.
7.8.4.4. Fase exclusiva para peatones
Es la disposición de fases que permite a los peatones cruzar la intersección en

cualquier dirección durante una fase exclusiva en la que todos los vehículos están
detenidos. Se recomienda el uso de este tipo de programación acompañado de
un sistema de accionamiento de peatones o semidependencia.
En la operación de semáforos de tiempo fijo o predeterminado, cuando el

tiempo mínimo de la indicación de PASE más el de despeje de peatones es
mayor que el intervalo necesario para el tránsito vehicular, regirá el de peatones,
ajustándose el intervalo vehicular.
En condiciones normales, el tiempo mínimo de la indicación de pase no

deberá ser menor de 7 segundos para que los peatones tengan oportunidad
de completar el cruce antes de que aparezca el intervalo de despeje. En
vías con isletas centrales, de cuando al menos 1,20 metros de ancho, sólo
se necesita dejar tiempo suficiente para despeje de peatones en una fase,
de manera que puedan cruzar desde la acera hasta la isleta. En este caso, si
el semáforo es accionado por los peatones, se puede necesitar un detector
adicional en la isleta.
7.8.5. Semáforos en zonas escolares

Los semáforos en zonas escolares son dispositivos para el control del tránsito de
vehículos que se colocan en los cruces relacionados con los centros educativos
con el propósito de prevenir al conductor de la probable presencia de peatones
escolares. Su diseño e implementación será igual a cualquier cruce peatonal a
mitad de cuadra.
Cuando los semáforos en zonas escolares son diseñados adecuadamente,

localizados y operados bajo condiciones que garantizan plenamente su uso,
tienen las siguientes ventajas:
a. Considerando los costos iniciales y de operación, los semáforos en
zonas escolares, a lo largo de varios años, representan una economía al
compararlos con el costo de la vigilancia de un agente de tránsito u otros
elementos similares.

ANEXO 68
b. En el caso de que instalen semáforos para el control del tránsito vehicular,
bajo condiciones de espaciamiento adecuado, pueden ser coordinados
con semáforos adyacentes para proporcionar un movimiento continuo o
casi continuo del tránsito de vehículos.
c. El mensaje del semáforo será consistente. Los agentes de tránsito podrán
tener una gran variación en su manera de controlar el tránsito y los
estudiantes.
Como desventaja, cabe mencionar que, en algunas circunstancias, los alumnos

pueden responder a las indicaciones del semáforo en forma inadecuada y el
semáforo puede así convertirse en un factor que contribuye a aumentar los
accidentes, en vez de disminuirlos. La reacción de los estudiantes ante el control
de un agente de tránsito o de las patrullas escolares usualmente es menos
incierta.
Considerando lo anterior, los semáforos en zonas escolares resultaran necesarios

cuando:
a. El volumen horario de peatones que cruza la vía principal es de 250 peatones

por hora durante dos horas y en cada una de ellas el volumen de tránsito
de vehículos excede de 600 vehículos por hora.
b. No existe ningún otro semáforo dentro de un radio de 300 metros.
No deberá permitirse el estacionamiento de vehículos en los 30 metros

anteriores a un cruce escolar ni en los 10 metros siguientes.
Durante los lapsos en que no exista movimiento de escolares en el día y en

los períodos inhábiles de los centros escolares, estos dispositivos deberán estar
fuera de operación.
7.8.6. Semáforos sonoros

La implementación de estos dispositivos en intersecciones semaforizadas con
pasos peatonales, facilita el uso de la infraestructura existente a personas con
limitación visual ampliando su participación social.
Dichos dispositivos son instalados de manera que complementen la señalización

vehicular y peatonal convencional existente, siempre y cuando así lo determine
un estudio de tránsito del sector.
Los semáforos sonoros contemplan el uso de formas de comunicación no

visual como son ondas sonoras y superficies para el reconocimiento táctil o
dispositivos vibrantes.
Para su uso, se deben localizar dos módulos sonoros para emisión de señales,
uno enfrente del otro a cada lado del cruce peatonal. El sonido debe ser dirigido
en línea paralela a la señal lumínica del semáforo peatonal, como se muestra en
las Figuras 7-23 y 7-24.
ANEXO 68
Figura 7-23 Localización de la Señal Sonora
Figura 7-24 Localización de la Señal Sonora Vista Isométrica
Es recomendable que los dispositivos sonoros sean accionados por los usuarios
(del tipo accionado), adaptando botones de demanda peatonal adheridos a los
postes de los semáforos. El botón debe estar ubicado a una altura del suelo de
1,05 metros, en dirección hacia el andén. Ver Figura 7-25.

ANEXO 68
Figura 7-25 Activación de la Señal Sonora
Sistema Sonoro
Sistema Peatonal
Botón de
Activación
105 cm
El dispositivo sonoro debe ubicarse encima del módulo semafórico peatonal,

salvo en los casos en donde el ruido del entorno limita la onda sonora; en tal
caso será ubicado en la parte inferior de dicho módulo.
La caja de los botones de demanda deberá tener características adecuadas,

tales como bordes redondeados y aristas suaves, para evitar cualquier lesión a
los usuarios.
7.8.6.1. Identificación de las indicaciones
El dispositivo emitirá la señal sonora únicamente cuando el semáforo peatonal

se encuentre en verde.
El estado de rojo en el cruce se define por la ausencia de emisión sonora

(silencio) en el cruce.
●● Inicio de emisión de la señal: la señal sonora iniciará con un tiempo de 2
segundos como período de seguridad después de haberse realizado el
cambio a verde en el semáforo peatonal.
●● Finalización de emisión de la señal: la señal sonora finalizará su emisión
al terminar el tiempo de verde del semáforo peatonal. En todo, caso se
dispondrá del tiempo de seguridad requerido para que el peatón llegue a
la zona de seguridad antes de dar el permiso de paso al flujo vehicular en
conflicto.

ANEXO 68
El tiempo de seguridad se calculará para el paso peatonal con dispositivo sonoro
con una velocidad de 1 metro por segundo de una zona segura a la otra.
En el caso de que existan pasos de peatones sonorizados próximos, que puedan

plantear confusión, se debe disponer de frecuencias diferentes que indiquen,
en cada caso e inequívocamente, qué paso es el que se encuentra en verde.
Los semáforos sonoros deben permanecer en silencio hasta el momento en

que sean activados por los usuarios.
Al presentarse daño en el semáforo peatonal, el sistema sonoro deberá entrar

en el estado de identificación de rojo (silencio).
7.8.6.2. Recomendaciones para su implementación
Los semáforos sonoros se deben instalar como complemento de los semáforos

peatonales, en aquellas intersecciones donde se satisfagan los requisitos
enunciados en el numeral 7.3.2 .
Los niveles de sonido del sector deben permitir la identificación de las frecuencias
emitidas de acuerdo con el nivel de presión sonora clasificado para la zona
indicada.
Los dispositivos sonoros deben cumplir con la Norma Técnica Colombiana NTC-
4902 o su actualización adoptada por el Ministerio de Transporte en cuanto a la
utilización de tres frecuencias básicas para la identificación de cruces de calles y
carreras, niveles y horarios de sonoridad:
a. Frecuencia grave de identificación del cruce.
b. La segunda frecuencia se define con la segunda armónica de la frecuencia
fundamental.
c. La tercera frecuencia define el periodo con que se repite la identificación
del cruce.
7.9. SEMÁFOROS INTERMITENTES O DE DESTELLO

Son aquellos que tienen una o varias lentes de color amarillo o rojo que se
iluminan intermitentemente.
Los semáforos de destello son útiles en lugares donde el tránsito o las condiciones
físicas locales no justifican la operación de un semáforo para la regulación del
tránsito de vehículos y sirven además para llamar la atención de los conductores
en ciertos sitios en los que existan situaciones de riesgo.
Por la función que desempeñan, existen distintos tipos de semáforos de destello

como son:
●● Semáforos intermitentes o de destello para indicar peligro.
●● Semáforos intermitentes o de destello para intersecciones.
●● Semáforos intermitentes o de destello de PARE.

ANEXO 68
Los semáforos intermitentes y su instalación deben satisfacer las especificaciones
generales de proyecto para semáforos convencionales de tránsito y llenar las
condiciones esenciales siguientes:
a. Cada lente de la señal tendrá un diámetro visible no menor de 30 cm.
b. La unidad óptica, cuando está iluminada, debe ser visible al tránsito frente
a ellas, en todas las direcciones y hasta distancias de 120 m, bajo todas las
condiciones atmosféricas, salvo niebla densa.
c. El color de la lente será rojo para detenerse y amarillo para seguir con
precaución.
d. El elemento luminoso de los semáforos intermitentes, deberá encenderse
y apagarse a razón de 50 a 60 veces por minuto.
e. El período de iluminación de cada destello no deberá ser menor que la
mitad, ni mayor de dos tercios, del ciclo de destello total.
f. Los semáforos intermitentes deberán operar solamente durante las horas
en que exista peligro o restricción.
g. Un semáforo intermitente amarillo interconectado con un control
de semáforos puede emplearse anticipadamente con un semáforo
convencional de tránsito vehicular, como señal preventiva.
h. Si la brillantez de la lente amarilla es tal que causa deslumbramiento excesivo
durante la operación nocturna, se puede usar un control automático para
reducir dicha brillantez en ese período.
La instalación del semáforo intermitente amarillo se puede justificar como un

dispositivo anticipado para advertir a los conductores de condiciones especiales
en una intersección o en otro sitio donde exista algún riesgo mayor. En casos
como:
●● Obstrucción en la vía.
●● Intersección importante oculta por una obstrucción o una curva
pronunciada en la vía.
●● Alineamiento vertical u horizontal peligroso.
●● Riesgos especiales o regulación del tránsito.
●● Centros de alta concentración de transeúntes (próximos a escuelas o
complejos habitacionales, por ejemplo)
La instalación de un semáforo intermitente en una intersección con luz amarilla

en la vía principal y luz roja en las vías transversales, se puede justificar de
acuerdo a los siguientes casos:
●● En las intersecciones donde la distancia de alcance visual quede extre-
madamente limitada o cuando sea importante recalcar la necesidad de
hacer detención en una vía y proseguir con precaución en la otra. Este
tipo de instalación es eficaz en las intersecciones en donde las veloci-
dades de acceso exceden a las velocidades de seguridad, por las con-
diciones de la intersección y en donde se requiera que los conductores
extremen sus precauciones.
●● Donde exista un gran número de accidentes susceptibles de evitarse
deteniendo el tránsito o advirtiendo el peligro.

ANEXO 68
7.9.1. Semáforos intermitentes para indicar peligro
Un semáforo intermitente o de destello para indicar peligro está compuesto

por uno o más lentes circulares de color amarillo por cada sentido (en general,
2 lentes).
Cuando se instale más de un lente, estos deberán destellar alternadamente. Las

aplicaciones más frecuentes son:
●● Para indicar obstrucciones que existan en la superficie de rodadura o
inmediatamente adyacente a ella.
●● Como complemento anticipado, conjuntamente con señales preventivas.
●● Para advertir el cruce de peatones a mitad de cuadra.
●● En intersecciones no semaforizadas donde se requiere cruzar con un
mayor nivel de precaución.
●● Como complemento de las señales reglamentarias, exceptuando las de
“PARE” (SR-01), “CEDA EL PASO” (SR-02) y “DIRECCIÓN PROHIBIDA” (SR-
04).
La ubicación de los semáforos intermitentes para indicar peligro estará en
función de la aplicación que se les dé. Cuando se instalen para indicar una
obstrucción dentro de la superficie de rodamiento o adyacente a ella, se deberá
iluminar la parte más baja o el principio de la obstrucción, o se pondrá una
señal sobre la obstrucción o frente a ella, además del semáforo intermitente.
7.9.1.1. Semáforos intermitentes para intersecciones
Un semáforo intermitente para intersecciones consiste en una o más lentes con

indicaciones en destello color amarillo o rojo, dispuestas verticalmente.
Son útiles en donde el tránsito y las condiciones físicas de la intersección no

justifican la operación de un semáforo convencional para el control del tránsito
de vehículos y cuando los índices de accidentalidad indiquen su necesidad
especial, debiendo usarse el color amarillo para los accesos principales o vías de
mayor jerarquía funcional y el rojo para los secundarios. En las intersecciones
donde haya varios movimientos controlados con señal de PARE podrá usarse el
color rojo para todos los accesos.
Es recomendable que en los accesos donde se aplique la intermitencia roja, se

coloque una señal de PARE (SR-01), como complemento del semáforo.
El cambio de funcionamiento normal a operación de intermitencia o destello

deberá efectuarse durante el intervalo con luz verde en la vía principal. El cambio
de operación común a la intermitencia roja se efectuará inmediatamente
después del intervalo para despeje correspondiente a la vía principal.
Un semáforo intermitente para intersecciones normalmente estará suspendido

sobre el centro de la misma intersección, sin embargo, puede instalarse en otro
lugar que se considere adecuado si esto mejora su visibilidad.

ANEXO 68
7.9.1.2. Semáforos intermitentes de PARE
Un semáforo intermitente o de destello de “PARE” consta de una o de dos lentes

con indicaciones intermitentes color rojo. Las lentes podrán alinearse horizontal
o verticalmente. Para el primer caso, la intermitencia será simultánea y para el
segundo deberá ser alternada.
Los semáforos intermitentes deberán quedar a una altura no menor de 2,5

metros ni mayor de 4,5 metros, desde la superficie de rodadura hasta su parte
inferior, cuando se instalen sobre postes o pedestales, excepto los semáforos
intermitentes de PARE, y para regular la velocidad. Si se instalan suspendidos
sobre la vía, la altura libre sobre la superficie de rodadura no deberá ser mayor
de 5,2 m ni menor de 4,5 m.
Para ninguno de los casos, se deben instalar semáforos intermitentes sobre

postes o pedestales dentro de la calzada o de la vía, a menos que se localicen
dentro de una isla para vehículos y peatones.
7.9.2. Semáforos para Facilitar el Flujo

de Vehículos de Emergencia
Son semáforos convencionales con una adaptación especial para dar prioridad
de paso a los vehículos de emergencia.
Los semáforos para el control del tránsito podrán modificarse en lo que respecta
a tiempo, secuencia o indicaciones para conceder prioridad a vehículos de
emergencia. En este caso, será necesario establecer una secuencia de intervalos
que permita desalojar la intersección rápidamente.
El accionamiento de los semáforos debe ser a través de un dispositivo especial

instalado en la unidad de control que a su vez será accionado por medio de
un detector especial, el cual podrá ser acústico o ultrasónico y obedecerá
únicamente a la señal emitida por un control remoto instalado en el vehículo
de emergencia.
Los semáforos que operan de acuerdo con lo indicado anteriormente, deberán

hacerlo de tal manera que permitan al flujo del tránsito seguir circulando.
Deberán evitarse secuencias prolongadas de intermitencia o de luz roja en
todos los accesos.
Habrá casos en los que dos vehículos en emergencia requieran de la prioridad

al mismo tiempo. Para evitar que ocurra una mala indicación, el control deberá
contar con un dispositivo que priorice el paso al vehículo que lo accionó primero
y enseguida al otro vehículo de emergencia.

ANEXO 68
7.9.3. Semáforos Especiales para
dar Acceso a Vehículos de Emergencia
Estos semáforos especiales tienen la función de mejorar la seguridad para la

entrada y salida de los vehículos de emergencia a sus propias edificaciones. Se
podrán instalar en un lugar que no cumpla con los requerimientos de la sección
7.5.1, cuando las brechas en el tránsito no son adecuadas para la entrada de los
vehículos de emergencia o cuando la distancia de detención en el lugar no es
suficiente según un estudio de ingeniería de tránsito.
Se deben instalar en cada caso señales SP-72, Salida de Vehículos de Bomberos.

Si las condiciones geométricas de la vía impiden que un semáforo a mitad de
cuadra, para entrada y salida de vehículos de emergencia, sea visto por los
conductores aproximadamente 10 segundos antes de llegar a este, deberá
instalarse un semáforo intermitente para indicar esta posibilidad.
Cuando se instalan semáforos especiales para dar acceso a vehículos de

emergencia será necesario ubicar por lo menos una cara para el movimiento
vehicular de cada sentido de circulación. Para la salida de los vehículos de
emergencia solo se requerirá una cara. Deberán ser operados manualmente
desde el punto de control ubicado dentro del edifico o desde el vehículo de
emergencia en movimiento, a través de un control remoto.
Cada cara, mínimo de dos por sentido, tendrá tres lentes dispuestas como se
indica en la Figura 7-26.
Mientras no se active, el semáforo quedará en modo oscuro. Al ser activado

el lente amarillo iniciará una intermitencia seguido por un período de amarillo
continuo con una duración de 3 a 6 segundos y luego las lentes rojas alternarán
durante el movimiento del vehículo de emergencia y un período de despeje.
Luego de pasar el vehículo de emergencia se inicia nuevamente en modo oscuro.
Estos semáforos se complementarán con líneas de detención.
Figura 7-26 Semáforos para vehículos de Emergencia
R = Rojo / A = Amarillo / AI = Amarillo Intermitente / AC = Amarillo Continuo / RI = Rojo Intermitente
R R R R R R
A AI AC
1. Oscuro hasta activación 2. Intermitente Amarillo al activarse 2. Amarillo Continuo
RI R R RI R R
A A A
4. Destellos alternantes rojas durante 5. Oscuro hasta nueva activación

acceso de vehículo(s) de emergencia

ANEXO 68
7.9.4. Semáforos y Barreras para Indicar
la Aproximación de Trenes
En los cruces ferroviarios de calles y carreteras, en donde los estudios indican

la necesidad de una mayor protección a la proporcionada por las señales,
deben instalarse semáforos que indiquen la aproximación y el paso de trenes.
Estos semáforos deben complementarse con barreras que se extiendan a
lo ancho del carril o carriles de tránsito, mientras los trenes se aproximan y
ocupan los cruces.
Donde hay semáforos instalados en intersecciones cercanas a la ubicación de

los semáforos de aproximación de trenes, se debe dar especial atención a la
coordinación entre las dos instalaciones.
Los semáforos y barreras son aquellos dispositivos que indican a los conductores
de vehículos y a los peatones, la aproximación o presencia de trenes, locomotoras
o carros de ferrocarril en cruces a nivel de calles o carreteras.
Los semáforos de aproximación de trenes en los cruces ferroviarios de carreteras

se clasifican en: luces intermitentes y semáforos oscilantes. Los dos tipos no
deben usarse juntos en el mismo cruce.
Un semáforo de luz intermitente es una señal que indica la aproximación de

los trenes mediante dos luces rojas intermitentes colocadas horizontalmente,
preferentemente de 300 mm de diámetro cada una, que se encienden y apagan
en forma alternada a intervalos predeterminados.
El semáforo oscilante es una señal donde la indicación de la aproximación de

trenes se hace por medio de un disco oscilante horizontalmente con una luz
roja dentro del disco.
Las barreras para cruces a nivel de ferrocarril serán un tablero trapezoidal que
desciende hasta la posición horizontal y que se extiende sobre la carretera o la
calle en los dos sentidos, hasta una distancia suficiente que abarque la totalidad
de los carriles de tránsito en el acceso al cruce, para impedir la circulación de
vehículos, cuando se aproxima y pasa un tren. Debe complementarse con una
señal reglamentaria SR-01 PARE, en la parte central de la barrera, con señales
de mensaje visible sobre el poste.
Los semáforos y las barreras deben instalarse en un cruce a nivel de ferrocarril

con una calle o carretera cuando un estudio de ingeniería de tránsito indique
la necesidad de controlar el cruce.

ANEXO 68
Figura 7-27 Soportes para el Montaje
de Aproximación de Trenes
Panel electrónico
de mensaje variable
80 cm
250 cm Mín. - 300 cm Máx.

*40 cm
Pavimento Nivel del Terreno
Semáforo Montado en Soporte tipo Poste
550 cm Mín. - 600 cm Máx. Longitud Variable
Panel electrónico
de mensaje variable
80 cm
*40 cm 250 cm Mín. - 300 cm Máx.
Semáforo Montado en Soporte tipo Ménsula
Figura 7-28 Ubicación Longitudinal

de los Semáforos y Barreras
Sentido Del
Tránsito
3m
Sentido Del Tránsito
Sentido Del
Tránsito
3m
Eje Vial
3m
Sentido Del Tránsito
3m
Sentido Del
Tránsito
Sentido Del
Tránsito
3m
Eje Vial
Eje Vial
3m

ANEXO 68
Figura 7-29 Descripción de las Barreras para Indicar
la Aproximación de Trenes
Panel electrónico
de mensaje variable
Lámparas 25
1/4A 1/4A 1/4A
230 cm Mín. - 300 cm Máx.

45°
Panel electrónico
de mensaje variable
65 cm
60 cm
7.9.4.1. Características de los semáforos de luz intermitente
Los semáforos de luz intermitente para cruces a nivel de ferrocarril con calles o
carreteras se componen de dos luces rojas dispuestas horizontalmente, que se
encienden y apagan en forma alternada a intervalos previamente establecidos.
Consultar Norma Técnica Colombiana NTC-4741 o su actualización adoptada
por el Ministerio de Transporte.
Las caras de los semáforos quedarán orientadas hacia el tránsito que se aproxime
al cruce, desde ambas direcciones, con la vía del ferrocarril de tal manera que
brinde la máxima visibilidad a los conductores acercando al cruce desde cada
dirección. La ventaja adicional de colocarlas en ambas direcciones se podrá
observar de noche cuando los vehículo del tren pasan al frente de los que están
a la izquierda y se podrá detectar mejor el paso de los vehículos del tren.
ANEXO 68
Figura 7-30 Ubicación de Señal y Barrera
Se podrá instalar más de una señal en el mismo poste, con el auxilio de un

soporte tipo ménsula, en los siguientes casos:

ANEXO 68
●● Cuando al acceso principal concurran una o más vías adyacentes próximas
al cruce del ferrocarril.
●● Donde se necesite una mayor visibilidad de los semáforos, como es el caso
de vías con varios carriles de circulación.
●● Cuando se requiera un énfasis adicional, como en carreteras de alta
velocidad y vías de alto volumen vehicular.
●● En lugares en donde el conductor pueda distraerse fácilmente.
Las lentes serán de forma circular con un diámetro de 30 cm y deberán estar
provistos de una pantalla de color negro con un diámetro de 50 cm colocada en
la parte posterior de la lente para proporcionar mayor visibilidad a la indicación;
además, llevarán una visera en la parte superior.
Los semáforos se instalarán de manera que den la indicación debida a los

vehículos que se aproximan por la calle o carretera y tendrán la forma y
dimensiones indicadas en la Figura 7-27.
En algunos casos, cuando se estime conveniente hacer más efectivo el semáforo

por circunstancias especiales, pueden instalarse timbres o campanas accionadas
automáticamente.
Los semáforos de aproximación de trenes se ubicarán así:

A. Ubicación longitudinal: en cada acceso de la calle o carretera al cruce de
la vía o de las vías férreas se instalará un semáforo, excepto en calles con
circulación de un solo sentido, en las cuales se colocará solo en el lado
del acceso vehicular. Los semáforos se colocarán preferentemente a la
derecha del tránsito que se aproxima.
La distancia que mediará a lo largo de la calle o carretera, entre la parte
más cercana del semáforo o la barrera en su posición horizontal y el riel
más próximo, será de 3 metros como mínimo. Dicha longitud se medirá
normal al sentido de la vía del ferrocarril (Figura 7-28).
b. Ubicación lateral: los semáforos se colocarán a no menos de 60 centímetros
de la calle o carretera, medidos a partir de la orilla de la calzada o de la
orilla exterior de la berma, cuando dicha berma se prolongue sobre los
rieles.
La parte inferior de las lentes de los semáforos deberá quedar a una altura
no menor de 2,50 metros ni mayor de 3 metros, medida sobre el nivel de
la orilla de la calzada de la carretera o de la acera, cuando se instalen en
soportes tipo poste. Si quedan suspendidas sobre la vía, la altura libre no
debe ser mayor de 5,5 metros ni menor de 4,5 metros.
7.9.4.2 Características de los semáforos oscilantes
El semáforo oscilante constará de un disco de 50 cm de diámetro dotado de un

bombillo con lente roja para la indicación nocturna.
El disco estará soportado por un brazo oscilante y la longitud del recorrido de

la luz oscilante del disco, medida horizontalmente entre las posiciones extremas
será de 75 cm.

ANEXO 68
La señal SP-54 Paso a nivel y el semáforo de ferrocarriles se deberán montar en
el mismo poste.
7.9.4.3. Características de las barreras
Las barreras deben cumplir con la Norma Técnica Colombiana NTC-4741 o su

actualización adoptada por el Ministerio de Transporte.
Una barrera automática servirá como complemento de un semáforo de

ferrocarril intermitente. Las barreras deben instalarse en el mismo soporte del
semáforo; sin embargo, si las condiciones lo demandan, se puede colocar sobre
postes, pedestales o estructuras independientes, ubicadas entre el semáforo y
la vía del tren. (Figura 7-29).
7.9.4.4. Funcionamiento
Los semáforos y los dispositivos para indicar que se aproxima un tren, se

controlarán de manera que empiecen a funcionar antes de la llegada del mismo
al cruce, con un lapso razonable para dar la debida protección.
Cuando los semáforos para el control de tránsito de vehículos estén ubicados

en intersecciones situadas cerca de los semáforos para indicar la proximidad de
trenes, se debe prestar atención especial a la sincronización de los dos sistemas.
En donde exista una intersección cercana a un cruce de ferrocarril a nivel,

en el que una de las vías sea sensiblemente paralela a la vía del ferrocarril, se
recomienda instalar un semáforo o una señal complementaria que muestre las
indicaciones de no girar a la derecha o a la izquierda, en la vía paralela, cuando
el ferrocarril se encuentre en el cruce.
Los circuitos para la operación automática se dispondrán de manera que la

barrera inicie su movimiento descendente 3 segundos como mínimo después
de que el semáforo empiece a funcionar; la barrera quedará en posición
horizontal antes de la llegada del tren más rápido y permanecerá así hasta que
la parte posterior del tren haya salido del cruce.
Los mecanismos se deben proyectar de manera que si la barrera, mientras se

eleva o baja, golpea algún objeto, se detenga inmediatamente y al quitar la
obstrucción continúe hasta la posición exigida por el mecanismo de control.
En cruces donde existan diferencias importantes entre las velocidades de

los trenes, conviene instalar un control que permita ajustar los tiempos a sus
velocidades de operación.
Las lámparas o bombillos se iluminarán alternativamente y el número de

destellos por minuto para cada una, será de 35 a 45. Cada lámpara se iluminará
durante la mitad del ciclo de operación.

ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
CAPÍTULO 8
SEÑALIZACIÓN DE CALLES Y CARRETERAS
AFECTADAS POR EVENTOS ESPECIALES
Un evento especial es cualquier situación que, a excepción de las obras, afecta
el normal uso de la vía en una autopista, carretera o vía urbana.
Cuando se realizan eventos especiales, ya sea en lugares estáticos o que

impliquen desplazamientos de personas y/o animales y/o vehículos en las
autopistas, carreteras o vías urbanas, pueden afectar negativamente el flujo de
tránsito y/o la seguridad vial de los participantes y/o los usuarios normales de
la vía.
En lo posible, los eventos especiales deben ser planificados con tiempo, y el

personal de control dotado de elementos de señalización para minimizar los
efectos y riesgos potenciales en su ejecución.
Los eventos especiales pueden ser programables y no programables. El hecho de

que algunos eventos no sean programables, como derrumbes y manifestaciones,
no libera a la entidad responsable de contar con una planificación, preparación
y dispositivos para responder oportuna y adecuadamente en cada caso.
La misma naturaleza de los eventos especiales implica que en muchos casos

no haya una sola entidad responsable de la señalización, y en ocasiones la
responsabilidad de la señalización pasará de una entidad a otra. Por ejemplo,
en el caso de una inundación que socava una vía y se desliza encima de otra, la
primera entidad podría ser la autoridad de tránsito y su responsabilidad sería la
de asegurar que los vehículos no entren en la zona; luego pasaría a la entidad
responsable de la administración de la vía que ejecutaría la señalización de
mayor permanencia y durante los trabajos; finalmente, el contratista se ocuparía
de señalizar los desvíos necesarios.
Esta sección presenta criterios y principios para atender los eventos especiales,
seguidos por los dispositivos que se pueden utilizar y, por último, ofrece
conceptos de señalización para algunos de los tipos de eventos especiales más
comunes que se pueden presentar.
8.1. EVENTOS ESPECIALES NO PROGRAMABLES (EENP)

Si bien estos eventos ocurren en lugares y de magnitudes que varían y que no
son predecibles, aun se puede planificar y preparar. Normalmente se trata de:
●● Accidentes de tránsito
●● Incendios
●● Desastres naturales
CAPÍTULO 8 - SEÑALIZACIÓN POR EVENTOS ESPECIALES -807-

ANEXO 68
Los accidentes de tránsito en la vía y/o incendios, varían desde eventos
menores con poca afectación del tránsito, hasta eventos de gran magnitud que
involucran mercancías peligrosas y que pueden requerir el cierre de una vía por
períodos prolongados con tratamientos especiales para su manejo.
Por su parte, los desastres naturales pueden involucrar situaciones de inundación,

fuego, sismos o similares, que pueden generar colapso de estructuras viales e
inhabilitación parcial o total de la vía.
Los EENP requieren atender alguna de las siguientes situaciones:

1. El evento no involucra la superficie de rodadura de una calle o carretera
directamente.
2. Cierre parcial de una vía
3. Cierre total de una vía o calzada en vías de doble calzada, lo cual obliga a
los conductores de los vehículos a transitar por la otra calzada o por otras
vías.
4. Cierre total de una calle o vía, lo que obliga a los usuarios de la vía a buscar
otras alternas.
5. Cierre total de una zona de calles o vías rurales.
8.2. EVENTOS ESPECIALES PROGRAMABLES (EEP)

Se trata siempre de eventos debidamente autorizados por la autoridad
competente o de eventos especiales de rutina tales como:
●● Desplazamiento de personajes de la vida nacional (autoridades, dirigentes,
etc.)
●● Operativos de control de tránsito
●● Marchas, caminatas, cabalgatas
●● Eventos que ameritan medidas de seguridad especiales que requieren
cierre de vías, como cumbres o convenciones.
●● Paradas militares
●● Eventos deportivos
●● Ciclovías dominicales o nocturnas
●● Eventos religiosos, culturales o de expresión social
●● Retenes de la Policía Nacional o del Ejército Nacional
●● Para la señalización
Los EEP requieren atender alguna de las siguientes situaciones:

1. El evento no involucra la superficie de rodadura de la vía directamente.
2. Cierre parcial de la superficie de rodadura de la vía,
3. Cierre total de una calle o calzada en vías de doble calzada, lo que obliga
a los usuarios de la vía a circular por la otra calzada u otras calles.
4. Cierre total de una calle o vía, obligando a los usuarios a buscar otra vía
para circular.
5. Cierre total de una zona de calles o vías.
-808- CAPÍTULO 8 - SEÑALIZACIÓN POR EVENTOS ESPECIALES

ANEXO 68
En lo anterior se puede ver que los EENP y los EEP pueden resultar similares en
muchas situaciones; sin embargo, en cada caso el tratamiento será diferente.
8.3. CRITERIOS PARA LA SEÑALIZACIÓN

DE EVENTOS ESPECIALES
Dadas las características de cada evento especial y la variedad de condiciones
que se pueden presentar, es imposible establecer una norma rígida y única
en cuanto el uso de dispositivos y procedimientos. No obstante, se deben
considerar las recomendaciones aquí presentadas para ofrecer una protección
adecuada a las personas involucradas, facilitar las labores que forman parte del
evento y permitir el tránsito de quienes, aunque no están participando en el
mismo, requieren usar las vías afectadas.
En el caso de EEP corresponderá a la autoridad competente otorgar el permiso,

controlar, exigir el cumplimiento de requisitos y suspender el respectivo permiso
para su realización en la vía pública, en caso de presentarse algún problema.
Es competencia de la entidad pública responsable de un EEP, la instalación de la

señalización, los dispositivos para la regulación del tránsito, y en algunos casos
los desvíos de tránsito, los cuales deben ubicarse con anterioridad a la iniciación
del EEP, permanecer durante su desarrollo y ser retirados una vez cesen las
condiciones que dieron origen a su instalación. Cuando las operaciones se
realicen por etapas, deben permanecer en el lugar solamente las señales y
dispositivos que sean aplicables a las condiciones existentes y ser removidos o
cubiertos los que no sean requeridos.
Los dispositivos de cada esquema de señalización entregan información que

puede estar dirigida a los usuarios normales de la vía o a los involucrados en el
evento especial. En algunos casos es posible que se dirija a los dos.
La señalización debe ser instalada considerando variables físicas y operativas del

sector a señalizar, y en el caso de dispositivos dirigidos a los usuarios normales,
deben ubicarse de tal forma que estos tengan suficiente tiempo para captar el
mensaje, reaccionar y acatarlo.
Cuando sea necesario, en las zonas del evento se podrán instalar señales sobre
la calzada en soportes portátiles; también es permitido instalarlas sobre una
barricada. Por regla general, deberán instalarse al lado derecho de la vía, y
en vías de dos o más carriles de circulación se instalarán a los dos lados si las
condiciones de espacio lo permiten. El soporte debe facilitar una altura mínima
de la señal de 0,50 metros en zonas rurales y de 1,25 metros en zonas urbanas,
medidos desde la superficie de la vía hasta el borde inferior de la señal y deberá
tener una estructura que garantice la estabilidad de la estructura por sí misma
al paso de los vehículos.

ANEXO 68
8.4. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES PARA LA
SEÑALIZACIÓN DE EVENTOS ESPECIALES
Las estrategias para el manejo temporal del tránsito durante eventos especiales
deben apoyarse en los siguientes principios fundamentales:
●● La seguridad de los usuarios, en áreas de control temporal del tránsito,
debe ser un elemento integral y de alta prioridad de todo proyecto.
●● La circulación vial debe ser restringida u obstruida lo menos posible.
●● Los conductores de vehículos, ciclistas y los peatones deben ser guiados
de manera clara, mediante dispositivos cuando se aproximan y cuando
atraviesan la zona del evento.
●● Con el propósito de asegurar niveles de operación de la vía aceptables,
se deben realizar inspecciones rutinarias, programadas y documentadas
de los elementos de regulación del tránsito, dejando registro de las
correspondientes evidencias.
●● Todas las personas que desarrollan las labores de control temporal del
tránsito deben recibir entrenamiento adecuado, desde el nivel superior
del personal administrativo hasta el personal de campo, incluyendo los
auxiliares de tránsito.
●● Es importante considerar la difusión de los EEP, con el propósito de que
se tenga un conocimiento previo por parte de los usuarios de las vías y los
habitantes de la zona.
●● Para la señalización de los eventos especiales se utilizarán los mismos
principios y características de materiales retrorreflectivos, tableros y
soportes descritos en el Capítulo 4.
8.5. ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN

Se podrán utilizar las señales, semáforos temporales y otros elementos tales
como reductores de velocidad, señales de pare portátiles, delineadores
tubulares, conos, canecas plásticas, barreras plásticas (maletines), cintas plásticas,
linternas, dispositivos luminosos, paletas, etc., siempre que se dé aplicación a
las características de color, forma, leyenda, simbología y tamaño. También se
pueden usar las balizas y luces destellantes de los vehículos oficiales.
8.5.1. Señales reglamentarias

Se utilizarán señales reglamentarias en el desarrollo de operativos o eventos
especiales para indicar las restricciones físicas y operativas con las que cuenta el
tramo de la vía afectada por el evento especial; estos se describen en el capítulo
2, Señales Reglamentarias.

ANEXO 68
8.5.2. Señales preventivas
Las señales preventivas usadas por oficiales públicos para situaciones de
accidentes, fuegos o similares deben ser de color “rosa fluorescente” para el
fondo y negro para símbolos, textos, flechas y orla.
Se podrá informar a los conductores de los diferentes modos de transporte y

a los peatones la aproximación a un tramo de vía afectado por un operativo o
evento especial. La señal llevará la leyenda “RETÉN”, o el nombre del evento que
se realiza, por ejemplo “MARCHA”, “CONCIERTO”, “CAMINATA”, “CICLISMO” o
similar seguida de la distancia a la cual se encuentra el mismo. Se podrá usar
conjuntamente con otras señales o repetirla variando la distancia.
En algunos casos será conveniente informar con el mensaje INICIO seguido

del nombre del evento, por ejemplo “INICIO DE CAMINATA”. Igualmente, se
podrá informar el sitio de finalización del evento, con la leyenda FIN seguido
del nombre del evento, por ejemplo “FIN DE CAMINATA”. No se deben mostrar
más de dos líneas de texto por señal.
●● ACCIDENTE PEE-01
●● BOMBEROS PEE-02
●● DESASTRE NATURAL PEE-03
●● CONTROL DE POLICÍA PEE-04
PEE-01 PEE-02 PEE-03 PEE-04
ACCIDENTE BOMBEROS DESASTRE NATURAL CONTROL DE

POLICÍA

ANEXO 68
Figura 8-1 Dimensiones Señales Preventivas
900 mm
840 mm 860 mm
r 60 mm
r 30 mm
r 44 mm

ANEXO 68
PEE-01 ACCIDENTE

Módulo 1,8x1,8 cm.

ANEXO 68
PEE-02 BOMBEROS

Módulo 1,8x1,8 cm.

ANEXO 68
PEE-03 DESASTRE NATURAL

Módulo 1,8x1,8 cm.

ANEXO 68
PEE-04 CONTROL DE POLICÍA

Módulo 1,8x1,8 cm.

ANEXO 68
8.5.3. Señales informativas
Se utilizarán señales informativas en la realización de eventos especiales
para informar en la vía el evento que se realiza, la distancia al lugar del
mismo, la ubicación exacta (derecha o izquierda) y otros aspectos que sea
importante destacar.
8.5.4. Canalización
Se podrá usar cualquier elemento de canalización descrito en este manual.
En algunos casos convendrá usar vallas especiales para dar a los usuarios de
las vías información específica de un evento y para segregarlo. Para mejorar su
funcionalidad tendrán una altura entre 1,00 y 1,45 metros y un ancho entre
1,00 y 1,20 metros, construidas en materiales plásticos, metálicos o sintéticos y
formadas por un soporte con un mínimo de dos bandas o listones horizontales
con un ancho mínimo de 0,35 metros, separadas por espacios mínimo de 0,10
metros o con un listón o tablero con máximo cuatro líneas de texto y de una
altura mínima de 0,775 m. La altura medida, desde la parte inferior del listón o
tablero inferior hasta el nivel superior de la capa de rodadura o superficie de la
berma, debe ser mínimo de 0,40 metros.
8.6. SEÑALIZACIÓN POR TIPO DE EVENTO ESPECIAL
Tipo de evento
Tabla 8-1 Señalización
por tipo de evento Eventos especiales Eventos especiales
no programados programados
por periodo limitado
caminata, peregrinaje,
Control de tránsito
cabalgata y carrera.
Actividad especial
Desastre Natural
Evento
Marcha, parada,
Manifestación
Manifestación
estacionaria
Accidente
Desplazar
personas
Incendio
Funeral
móvil
Medida
básica
de control
Sin involucrar la superficie

de rodamiento
Cierre parcial de la
superficie de rodamiento
Cierre total con desvío
Cierre total sin desvío
Cierre total de una zona
En la Tabla 8-1 se listan los tipos de eventos y las soluciones básicas que se
pueden implementar para atenderlo adecuadamente. El primer principio
fundamental de la sección 8.4 indica que “la seguridad de los usuarios en
áreas de control temporal del tránsito, debe ser un elemento integral y de alta

ANEXO 68
prioridad de toda actividad”. Además, se debe buscar cumplir con el segundo
principio fundamental: “la circulación vial debe ser restringida u obstruida lo
menos posible”. Por esto se debe siempre aplicar la respuesta básica que menos
restringa u obstruya la circulación vial. Normalmente, se debe intentar de
atender a cada evento aplicando la respuesta básica superior de la tabla.
8.6.1. Accidente de tránsito

Toda autoridad de tránsito debe usar una prenda de color fluorescente
retrorreflectiva tipo chaleco o chaqueta.
En la mayoría de los accidentes de tránsito la señalización se realizará con la

baliza azul del vehículo(s) oficial(es) presente en el evento. Se deben parquear
estos vehículos en un lugar visible desde cualquier llegada al evento. La figura
8-2 muestra una posible señalización donde el evento está totalmente fuera de
la superficie de la vía.
Figura 8-2 Accidente de Tránsito
20 a 100
según situación

ANEXO 68
En el caso de tener que bloquear parte de la superficie de rodadura y la berma
se deben emplear conos para canalizar el tránsito y linternas o señal Pare/Siga
para alternar el tránsito.
Figura 8-3 Accidente de Tránsito con Canalización
50 a 100 m.
3m
Min
10 m.
50 a 100 m.

ANEXO 68
En el caso de tener que cerrar un carril.
Figura 8-4 Accidente de Tránsito con Cerramiento de Carril
15 a 30 m
15 a 30 m
Auxiliar de tránsito,
control con bastón
o paleta

ANEXO 68
8.6.2. Incendio
Por lo general, las restricciones del uso de vías por incendios son autoevidentes.
No obstante, en muchos casos conviene cerrar una calle o vía o una zona de
calles o vías aplicando los conceptos de las aplicaciones del Capítulo 4.
Figura 8-5 Cerramiento para Incendio

ANEXO 68
8.6.3. Desastre natural
En el caso de desastres naturales como inestabilidad de taludes, inundación,
socavación de infraestructura o similares, se debe cerrar cualquier infraestructura
cuando exista duda en cuanto a la seguridad de usarla. Por lo general estas
acciones serán tomadas por las fuerzas públicas de emergencia, policía,
bomberos u otros, utilizando vehículos oficiales y las balizas de estas. Una vez
que se movilicen las fuerzas gubernamentales y entidades privadas responsables
por la vía, estas deben implementar una señalización de emergencia utilizando
uno de las esquemas aplicables del Capítulo 4 con las modificaciones del caso.
8.6.4. Control de tránsito o de seguridad ciudadana

Para realizar operativos de control en vías rurales, ya sean de control de
tránsito (policía de tránsito o agentes de tránsito) o de seguridad ciudadana
(policía o ejército), no podrán utilizarse los carriles de la vía para detener
los vehículos, por lo cual deberá hacerse sobre la berma o disponerse de
sitios aledaños a las vías, en los cuales se estacionarán los vehículos que se
ordene detener.
Para dar información sobre el sitio de realización de los operativos en carreteras

y vías urbanas, se debe colocar un mínimo de dos señales portátiles en adición a
las luces balizas de los vehículos oficiales. Las señales deben ser ubicadas sobre
la berma derecha o aledaña al carril derecho, cuando no exista berma; pero en
ningún caso sobre los carriles de circulación, con excepción de las vías urbanas
en las cuales se podrá hacer sobre el carril derecho de la calzada. La primera
señal de información, que indique la existencia del operativo, la segunda señal
que prevenga de dicha situación y la tercera reglamenta la acción inmediata
a tomar: señales que serán localizadas a una distancia del operativo según
corresponda con lo establecido en la Tabla 2.4 de este Manual, teniendo en
cuenta la velocidad de operación de la vía.
Además de la señalización anterior, se debe complementar con señales NO

ADELANTAR SR-26 y VEL MAX SR-30, para fomentar una disminución de la
velocidad de los vehículos en forma progresiva con intervalos de transición de
velocidad de máximo 20 kilómetros por hora. Para reforzar la señalización en
el tramo anterior y en el sitio del operativo, debe colocarse sobre la línea de
separación del carril externo derecho de la vía, una serie de conos ubicados
desde una distancia anterior al sitio del operativo de mínimo 50 metros. Para la
canalización del tránsito al sitio de detención de los vehículos también se deben
colocar conos.
8.6.5. Desplazar personas

Se hace necesario contar con una metodología para el desplazamiento seguro
de personas, sean visitantes oficiales de otros países, oficiales nacionales o
similares. Cuando se toma la decisión de proveer una escolta de policía se debe
considerar el uso de las luces balizas de estos vehículos para avisar la necesidad
de permitir el paso del grupo de vehículos.

ANEXO 68
En casos excepcionales se podrán usar vehículos oficiales para detener el
tránsito de cruce en intersecciones.
Dado que las velocidades máximas fijadas en una vía se establecen por
condición de seguridad, los vehículos que transportan y escoltan personajes
nunca deberían superar la velocidad máxima señalizada por más de 20 km/h.
Figura 8-6 Control de Tránsito o de Seguridad Ciudadana
8.6.6. Marchas, paradas, caminatas,

peregrinajes, cabalgatas y carreras
Estos eventos se desarrollan sobre los andenes, bermas o carriles de circulación
vehicular, son de duración relativamente corta y de avance progresivo. En
el caso de limitar estos eventos a los andenes o bermas, podrá ser necesario
controlar el acceso lateral a la vía.

ANEXO 68
En el caso de permitir el uso de un carril de una calzada de más de un carril para
el evento, se debe dejar claro a los participantes que no podrán entrar en otro
carril y conviene colocar conos u otros elementos canalizadores para segregar
los distintos tránsitos. Estos se deben colocar mínimo cada 5 metros, ademas,
se requieren dos vehículos de control, uno al frente del evento y uno atrás.
Estos contarán con balizas amarillas y una señal indicando la naturaleza del
evento y con dimensiones acorde a la velocidad máxima permitida en el tramo
de la vía. Estos vehículos variarán su velocidad según la geometría del camino
para asegurar una visibilidad suficiente del vehículo y de la señal que porta,
teniendo especial cuidado en las curvas horizontales y verticales.
En el caso de permitir para estos eventos espaciales el uso de una calzada de un

vía de dos calzadas habrá que señalizarla según el esquema típico 37.
Para eventos de largo recorrido que implique el cierre total de la calzada, se

debe programar el cierre en forma progresiva por tramos viales a medida que
avanza, y la apertura por tramos una vez haya cesado el uso de la vía. Así se
garantiza que la vía abierta al tránsito en los tramos que no estén siendo usados
por el evento en un determinado tiempo, así los mismos estén incluidos en el
recorrido total del mismo; como ocurre en el caso de los eventos deportivos de
ciclismo.
Cuando se presenten vías alternas que faciliten el desvío de los vehículos del
sitio de los eventos especiales, se debe señalizar antes de los accesos a estas,
indicando los desvíos. Ver esquemas típicos del Capítulo 4.
8.6.7. Actividad especial por período limitado

En muchos casos la vialidad urbana o rural se puede dedicar a otros fines
por un período limitado de tiempo, como es el caso de ferias locales, ciclovías
dominicales o similar. En los casos en que se involucre vías arterias de mayor nivel
de tránsito, se deben señalizar las vías alternas. Los cierres de las calles locales
se pueden realizar con conos, vehículos o con señalización. Por lo general, los
eventos que se repiten con mayor frecuencia requieren de menor señalización.
8.6.8. Manifestación estacionaria

En el caso de una manifestación estacionaria conviene que las autoridades
indiquen con anterioridad a los organizadores el espacio y los tiempos en
los que se podrá realizar la manifestación. Se debe aplicar el (los) esquema(s)
típico(s) correspondiente(s).
8.6.9. Manifestación móvil

En el caso de una manifestación móvil, conviene que las autoridades
indiquen con anterioridad a los participantes el carril o los carriles por donde
los manifestantes podrán moverse. Se debe limitar en lo posible a personas
caminando.

ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
CAPÍTULO 9
SEÑALIZACIÓN PARA CARRILES EXCLUSIVOS DE BUS
Un carril exclusivo de bus es un carril para tránsito en una calle de superficie
reservada para uso exclusivo de autobuses. Carriles reservados ayudan a los
autobuses a sobrepasar el tránsito congestionado. Dar este tipo de prioridad a
los buses tiene sentido debido a que transportan a muchas más personas que
los vehículos particulares. Sin embargo, los carriles de autobús están sujetos a
la percepción de que están siendo subutilizados, incluso cuando un carril para
autobuses tiene un rendimiento más alto (personas por hora) que otros carriles
de tránsito.
9.1 DISEÑO DE CARRILES EXCLUSIVOS DE BUS

Los carriles de autobús podrán ser ubicados al lado del separador central o
junto a la acera exterior en situación de flujo normal o en situación de contra
flujo. Dadas las numerosas dificultades que trae consigo esta última situación,
no será considerada en este manual .
9.1.1 Carriles en la mediana

Los carriles de autobús también pueden ubicarse al lado del separador
central, normalmente de una vía ancha. Los carriles junto al separador central
generalmente se aíslan de los carriles normales con un sardinel o con dispositivos
de separación como bordillos o tachones. Los andenes de los paraderos
normales suelen estar a la derecha y pueden ser escalonados para reducir el
ancho total del sistema. También se pueden utilizar plataformas centrales, pero
esto requiere puertas de acceso al autobús en su costado izquierdo. Si hay
espacio suficiente, los carriles en el separador central pueden diseñarse para
permitir a los autobuses el adelantamiento, lo cual no siempre es factible.
Figura 9-1 Calzada Doble Carril para Buses
CAPÍTULO 9 - SEÑALES PARA CARRILES EXCLUSIVOS DE BUS -827-

ANEXO 68
Los carriles adyacentes al separador central tienen una menor probabilidad de
congestionarse por el tránsito normal que los carriles junto a las aceras. Sin
embargo, presentan algunas desventajas:
1. Se presentan conflictos entre los vehículos con deseo de girar a la

izquierda en las intersecciones con el flujo recto de los autobuses. Los
giros a la izquierda deben prohibirse o debe permitirse sólo en una fase
semaforizada independiente.
2. Los pasajeros deben cruzar carriles de tránsito para llegar a los paraderos.
Donde hay varios carriles de tránsito rápido, esto puede crear problemas de
seguridad, especialmente porque los pasajeros a menudo están ansiosos
de cruzar, especialmente cuando ven a un autobús que se aproxima.
3. Debido a la necesidad de espacios de abordaje para los pasajeros, el ancho
total que se requiere puede ser mayor que en el caso de carriles junto a las
aceras.
9.1.2. Carriles junto a la aceras

Estos carriles difícilmente pueden no verse afectados por la congestión vehicular;
las siguientes son las principales amenazas para la eficiente operación:
1. Estacionamiento y detenciones no permitidas a veces para entrega de

bienes a los negocios colindantes a la acera.
2. Giros a la derecha demorados por flujos peatonales.
Para mitigar tales inconvenientes, se puede reservar espacio para las entregas
de mercancías, y en algunos casos puede ser necesario prohibir giros a la
derecha en los lugares donde éstos ocasionen considerables retrasos.
9.2. SEÑALIZACIÓN VERTICAL

En las intersecciones donde pudiera existir confusión se recomienda colocar
una señal SR-06 PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA.
9.3. DEMARCACIONES
9.3.1. Identificación y separación de flujos

Para el mejor funcionamiento del sistema, conviene siempre definir claramente
los carriles exclusivos de autobús. Esto se logra demarcando sobre el carril el
texto SOLO BUS en lugares estratégicos y con letras blancas. Ver Figura 9-2
Se debe colocar una línea amarilla continua entre los flujos, separando el carril
exclusivo. Esta línea puede ser demarcación plana, complementada con tachas
y/o tachones o bien con bordillos o sardineles según el caso. Otra manera de
identificar los carriles es con el uso de pavimentos con diferentes colores.
-828- CAPÍTULO 9 - SEÑALES PARA CARRILES EXCLUSIVOS DE BUS

ANEXO 68
Figura 9.2 Demarcaciones de Carriles Exclusivos de Buses
9.3.2. Semáforos
Es muy importante que los conductores de vehículos, tanto del flujo normal
como del flujo de autobuses, no confundan los semáforos aplicables a uno u
otro sistema. De preferencia, los sistemas de autobús debieran utilizar semáforos
especiales, como el que muestra la siguiente Figura 9.3.
CAPÍTULO 9 - SEÑALES PARA CARRILES EXCLUSIVOS DE BUS -829-

ANEXO 68
Figura 9.3 Lentes para Semáforos de Buses
DIRECCIÓN DE SEÑAL DE SEÑAL DE

CIRCULACIÓN TRES LENTES DOS LENTES
PARE
PREPARADO PARE
PARA PARAR
AVANZAR AVANZAR
Como opción se podrá usar una o más caras con placas de contraste según la
siguiente figura:
Figura 9.4 Semáforos para Buses de Carriles Exclusivos
-830- CAPÍTULO 9 - SEÑALES PARA CARRILES EXCLUSIVOS DE BUS

ANEXO 68
ANEXOS
ANEXOS -831-
ANEXO 68
-832- ANEXOS
ANEXO 68
ANEXO A
ALFABETOS PARA SEÑALIZACIÓN VERTICAL

ESTANDAR MINÚSCULA A-I
ESTANDAR MINÚSCULA A - I
ANEXOS -833-
ANEXO 68
ESTANDAR MINÚSCULA J-R

ESTANDAR MINUSCÚLA J - R
-834- ANEXOS
ANEXO 68
SERIE ESTANDAR
ESTANDAR MINÚSCULA
MINÚSCULA S-Z S - Z
ANEXOS -835-
ANEXO 68
SERIE BB2 2-0

SERIE -0
-836- ANEXOS
ANEXO 68
SERIE B A - I
SERIE B A-I
ANEXOS -837-
ANEXO 68
SERIE B J - R
SERIE B J-R
-838- ANEXOS
ANEXO 68
SERIE
SERIEB SB -S-Z-1
Z-1
ANEXOS -839-
ANEXO 68
SERIE CC22-0
SERIE -0
-840- ANEXOS
ANEXO 68
SERIE C A - I
SERIE C A-I
ANEXOS -841-
ANEXO 68
SERIE C J-R
-842- ANEXOS
ANEXO 68
SERIE C S-Z-1
ANEXOS -843-
ANEXO 68
SERIE D 2-0
-844- ANEXOS
ANEXO 68
SERIE D A-I
ANEXOS -845-
ANEXO 68
SERIE D J-R
-846- ANEXOS
ANEXO 68
SERIE D S-Z-I
ANEXOS -847-
ANEXO 68
SERIE E 2 - 0
SERIE E 2-0
-848- ANEXOS
ANEXO 68
SERIE E A-I
ANEXOS -849-
ANEXO 68
SERIE E J-R
-850- ANEXOS
ANEXO 68
SERIE E S-Z-1
ANEXOS -851-
ANEXO 68
SERIE F 2-0
-852- ANEXOS
ANEXO 68
SERIE FA-I
ANEXOS -853-
ANEXO 68
SERIE F J-R
-854- ANEXOS
ANEXO 68
SERIE F S-Z
ANEXOS -855-
ANEXO 68
ANEXO B
NORMAS TÉCNICAS COLOMBIANAS DE SEÑALIZACIÓN, NTCs
Titulo Objeto Número NTC

Accesibilidad de las personas al Identifica símbolos y sus significados, que pueden
medio físico, cruces peatonales ser usados para transmitir información esencial para
4902-2000
a nivel, señalización sonora para el usuario y otros, para un uso seguro y efectivo de
semáforos peatonales los dispositivos médicos
Establece los requisitos mínimos que deben tener las
Accesibilidad de las personas al señales de tránsito peatonal horizontales y verticales
medio físico, señalización para localizadas en áreas de uso público. La norma busca
4695-1999
el tránsito peatonal en el espacio organizar y orientar al usuario en su desplazamiento
público urbano al lugar que requiera, procurando garantizarle una
movilidad segura y eficiente
Accesibilidad al medio físico, Establece la imagen que contiene el símbolo, usado
símbolo gráfico, características para informar al público, que lo señalizado es acce- 4139-2012
generales sible y utilizable por todas las personas
Diseño y aplicación de materia-
les para la demarcación de pa- Establece los requisitos que deben cumplir los ma-
vimentos. teriales para la demarcación horizontal de pavimen- 4744-1 - 2011
Parte 1: materiales de demarca- tos y los criterios de selección.
ción.
Aplicación de materiales para la Define los requisitos mínimos que deben cumplir las
demarcación horizontal de pavi- máquinas demarcadoras que se emplean en la apli-
mentos. 4744-2- 2011
cación de materiales para demarcación horizontal
Parte 2: equipos de pavimentos en los trabajos de señalización.
Aplicación de materiales para la
demarcación de pavimentos. Establece los requisitos mínimos, métodos de me-
dición, controles antes y después de la aplicación,
Parte 3. Retroreflectividad en la para la retrorreflectividad en seco de la demarcación 4744-3-2011
demarcación horizontal en pavi- horizontal de pavimentos.
mentos
Aplicación de materiales para la Establece los requisitos para la preparación de su-
demarcación horizontal de pavi- perficies, condiciones ambientales y de seguridad,
mentos. dosificación, personal y el control antes, durante y 4744-4-2011
después de la aplicación de materiales, para las de-
Parte 4: control de la aplicación marcaciones horizontales de pavimentos.
Establece los requisitos mínimos de señalización
que deben tener los pasos a nivel de ferrocarriles y
Especificaciones técnicas para la
está dirigida principalmente a conductores de auto-
señalización de vías férreas pasos 4741-1999
motores; determina los parámetros a utilizar en la
a nivel.
señalización horizontal (marcas viales) y vertical para
los pasos a nivel, en sus características físicas
Ingeniería civil y arquitectura, ba- Contiene características de los materiales, requisi-
rreras de seguridad de concreto tos de la barrera, requisitos del concreto y requisitos 4083
para vías constructivos
-856- ANEXOS
ANEXO 68
Establece los requisitos y los métodos de ensayo en

Pinturas para demarcación de
laboratorio, que debe cumplir la pintura empleada 1360-2011
pavimentos. Especificaciones
para la demarcación de pavimentos.
Pinturas en frío para demarca- 1360-1: 1999,
ción de pavimentos, Establece los requisitos que debe cumplir la pintura,
(cuarta actuali-
empleada para la demarcación sobre pavimentos
Parte 1. Especificaciones zación)
Especifica las características que deben tener las se-
Accesibilidad de las personas al
ñales ubicadas en los edificios y en espacios urba- 4144 Primera
medio físico, edificios, espacio
nos y rurales, indican la condición de accesibilidad actualización
urbanos, rurales, señalización
a personas
Pinturas. Pinturas para demar-
cación de pavimentos. Parte 2. Establece los criterios de selección de una pintura 1360-2:1994.
Criterios de selección de una pin- para la demarcación de pavimentos y sus corres- (Tercera actuali-
tura para demarcación de pavi- pondientes verificaciones. zación)
mentos
Establece los requisitos para láminas flexibles, retro-
rreflectivas, microprismáticas, con microesferas de
Láminas retrorreflectivas para
vidrio reflectoras, no expuestas, diseñadas para uso 4739-2011
control de tránsito
en señales de control de tráfico, delineadores, barri-
cadas y otros dispositivos
1.1 Cubre las tachas retrorreflectivas, fijas, pega-
das sobre la superficie del pavimento para marcar
y delinear carriles con el fin de facilitar la visibilidad
nocturna. 1.2 Los valores especificados en unidades
del sistema internacional deben considerarse como
normativos. los valores dados entre paréntisis tienen
Marcadores retroreflectantes
únicamente carácter informativo. 1.3 La siguiente 4745 (Segunda
elevados para pavimento, no
advertencia sobre seguridad hace referencia única- actualización)
removibles de tipo duración ex-
mente a la sección de métodos de ensayo, numeral -2011
tendida (tachas)
9, La presente norma no pretende considerar todos
los problemas de seguridad, si los hay, asociados
con su uso. Es responsabilidad del usuario de esta
norma establecer las prácticas adecuadas de salud y
seguridad y determinar la aplicación de las limitacio-
nes regulatorias antes de su uso.
Especifica las características que deben tener las se-
Accesibilidad de las personas al 4144-2005 Pri-
ñales ubicadas en los edificios y en espacios urba-
medio físico, edificios, espacios mera actualiza-
nos y rurales, indican la condición de accesibilidad
Urbanos, rurales, señalización ción.
a personas.
4279-2005 Se-
medio físico, edificios, espacios Establecen las dimensiones mínimas y las caracterís-
gunda actualiza-
Urbanos, vías de circulación pea- ticas funcionales y constructivas.
ción.
tonales horizontales.
medio físico, espacios urbanos 4774-2006 Se-
Establecen dimensiones mínimas y características
y rurales, cruces peatonales a gunda actualiza-
funcionales y de construcción.
nivel, elevados o puentes peato- cición.
nales y pasos subterráneos.
ANEXOS -857-
ANEXO 68
Accesibilidad de las personas al Establecen dimensiones mínimas y características
medio físico, estacionamientos generales que deben cumplir los estacionamientos 4904-2000
accesibles. accesibles.

medio físico, paraderos accesi- Establecen requisitos generales de accesibilidad que
5351-2005
bles para transporte público co- deben cumplir los tipos de paraderos.
lectivo y masivo de pasajeros.
Material retrorreflectivo para la
Define requisitos mínimos para el material retrorre-
demarcación de vehiculos de 5807-2011
flectivo para la demarcación de vehículos de carga.
carga
Establece los requisitos mínimos para el termoplás-
tico con material retrorreflectivo que se aplica sobre
la superficie de la vía en estado fundido por medios
Materiales para demarcación de
mecánicos y con aplicación superficial de microes-
pavimentos. Termoplástico re-
feras de vidrio, el cual después del enfriamiento a 5867-2011
trorreflectivo blanco y amarillo
la temperatura normal del pavimento produce una
(forma sólida)
película adherente retrorreflectiva con espesor y an-
cho específicos, capaz de resistir la deformación de-
bida al tráfico.
Materiales para demarcación de Define los requisitos mínimos para suministro y apli-
pavimentos. Laminado elasto- cación de laminado elastoplástico (cintas preforma-
plástico (cintas preformadas) das) para señalización vial horizontal longitudinal y 5868-2011
para señalización. Requisitos y transversal, incluyendo demarcaciones de palabras,
métodos de ensayo símbolos, flechas, números y pictogramas
establece requisitos mínimos de las señales para
evacuación por tsunami, el cual permite a la pobla- 5946 (Primera
Señalización para evacuación
ción identificar las zonas de riesgo, las rutas de eva- actualización)
por tsunami
cuación y las zonas de encuentro para que actúe de -2014
manera correcta en caso de evacuación.
establece los requisitos que deben cumplir y los en-
Materiales para demarcación de sayos a los cuales deben someterse las microesferas
NTC 2072 (Pri-
pavimentos. Microesferas de vi- de vidrio, los granulados antideslizantes, y las mez-
mera actualiza-
drio, granulados antideslizantes clas de ambos, para incorporar en materiales de de-
ción) -2011
y mezclas de ambos marcación en premezclado o en postmezclado, en
la señalización vial horizontal.
Señalización vertical de calles y
Establece los requisitos técnicos mínimos del mate-
carreteras. Dispositivos portátiles
rial, propiedades físicas, marcado y métodos de en-
y fijos deformables para señaliza- GTC 208
sayo de los dispositivos portátiles y fijos deformables
ción vial. Parte 1. Requisitos ge-
para señalización vial.
nerales
-858- ANEXOS
ANEXO 68
ANEXO 68
PÁGINA EN BLANCO
ANEXO 68
GLOSARIO
ACCESIBILIDAD: característica que permite en cualquier espacio o ambiente exterior o
interior, el fácil desplazamiento de la población en general y el uso en forma confiable
y segura de los servicios instalados en dichos ambientes; incluye la eliminación de
barreras físicas, actitudinales y de comunicación.
ACERA O ANDÉN: parte de la vía dedicada al tránsito de peatones.
ACCESO CONTROLADO: características de ciertas autopistas o caminos de tipo

especial, que permiten la salida o el acceso a la misma solo en puntos específicos. Por
lo general, las propiedades colindantes a lo largo del derecho de vía no tienen acceso
directo a la arteria principal.
ADELANTAMIENTO: maniobra mediante la cual un vehículo se pone delante de otro

vehículo que lo antecede en el mismo carril de una calzada.
AGENTE DE TRÁNSITO: todo funcionario o persona civil identificada que está investida
de autoridad para regular la circulación vehicular y peatonal y vigilar, controlar e
intervenir en el cumplimiento de las normas de tránsito y transporte en cada uno de
los entes territoriales.
ALTURA LIBRE: distancia vertical entre la calzada y un obstáculo superior.
ÁREA NEUTRAL: área de la calzada donde se restringe la circulación con el objeto de

segregar el tráfico y/o conducirlo con seguridad.
AUTOPISTA: vía especialmente diseñada para velocidades mayores o iguales a 80

km/h para altas velocidades de operación con los sentidos de flujos aislados por medio
de separadores físicos, sin intersecciones a nivel y con control total de accesos y salidas.
AUXILIAR DE TRÁNSITO O BANDERERO: son trabajadores que otorgan el derecho de

paso alternado, utilizando la Paleta portátil PARE / SIGA.
BAHÍA: ensanche de calzada en un tramo de vía, de un ancho tal que permite el

estacionamiento o la detención de vehículo sin que interfieran con el tránsito vehicular.
BANDA ALERTADORA TRANSVERSAL: secuencia de bandas resaltadas o de bajo

relieve instalados transversal a la vía para alertar a los conductores de los vehículos
cuando se acercan a cambios en las condiciones de la vía o de su entorno.
BANDA ALERTADORA LONGITUDINAL: secuencia de bandas resaltadas o de bajo

relieve instalados paralelos a la vía en el borde exterior o en el eje central para alertar a
los conductores de los vehículos que su vehículo está traspasando estas líneas.
BERMA: parte del camino contigua a las superficies de rodadura que sirve de protección
a los efectos de la erosión y destinada eventualmente a maniobras de emergencia y la
detención de vehículos con averías.
BICICLETA: vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza
por el esfuerzo de su conductor y/o pasajeros.
ABC
GLOSARIO -861-
ANEXO 68
BIFURCACIÓN: división de una vía en ramales, uno de los cuales, cuando menos, se
aparta de la dirección original.
BOCACALLE: embocadura de una calle en una intersección.
BORDILLO O SARDINEL: elemento de concreto, asfalto u otros materiales ubicado a

nivel superior de la calzada y que sirve para delimitarla.
BRECHA: tiempo que transcurre entre el paso, por un punto fijo de una vía, del extremo
posterior de un vehículo y el delantero del vehículo que lo precede en la vía. Se asigna
al vehículo de atrás si este sigue al de delante.
BUS: vehículo automotor destinado al transporte colectivo de personas y sus equipajes,

debidamente registrado conforme a las normas y características especiales vigentes.
BUSETA: vehículo destinado al transporte de personas con capacidad de 20 a 30

pasajeros y distancia entre ejes inferiores a 4 metros.
CALLE O CARRERA: vía urbana de tránsito público, que incluye toda la zona
comprendida entre los linderos frontales de las propiedades.
CALLE PRINCIPAL: es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que

normalmente tiene el volumen mayor de tránsito.
CALLE SECUNDARIA: es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que

normalmente tiene volumen menor de tránsito.
CALZADA: zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos.
CANALIZACIÓN: delineación horizontal y vertical del trazado de un desvío, la cual se

materializa con señalización y dispositivos como conos o cilindros de tránsito, entre
otros elementos.
CAMIÓN: vehículo automotor que por su tamaño y destinación se usa para transportar
carga.
CARRETEABLE: vía sin pavimentar destinada a la circulación de vehículos.
CARRETERA: vía en zonas no urbanas diseñada para el tránsito de vehículos terrestres

automotores.
CARRIL: parte de la calzada que puede acomodar una sola fila de vehículos de cuatro
o más ruedas.
CAMINO: vía de tránsito público en zonas no urbanas.
CEBRA: demarcación de franja peatonal en forma de una sucesión de líneas sobre la

calzada paralelas a los carriles de tránsito vehicular; sirve para indicar la trayectoria
que debe seguir el peatón al atravesar la vía e indicar a los conuctores el lugar donde
puede haber peatones.
CHOQUE: impacto de un vehículo en movimento con otro detenido o con un objeto
ABC
-862- GLOSARIO
ANEXO 68
CICLO DE SEMAFORO: tiempo total que requiere una sucesión completa de los
intervalos de un semáforo.
CICLISTA: conductor de bicicleta o triciclo.
CICLOPARQUEADERO: parqueadero exclusivo para bicicletas.
CICLOVÍA: vía destinada al uso exclusivo de bicicletas que se encuentra segregada

físicamente del tránsito de vehículos motorizados.
CICLOBANDA: carril o sector de la calzada o acera segregada del tránsito vehicular o

peatonal por demarcación u otros dispositivos de señalización.
CICLOCALLE: calle que integra parte de una ciclorruta donde circulan las bicicletas
junto a otros vehículos motorizados y/o peatones
CICLORRUTA: red de vías para la circulación de bicicletas compuesta por Ciclovías,

Ciclobandas y Ciclocalles.
COLISIÓN: impacto de dos vehículos en movimiento.
CONDUCTOR: es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para

operar un vehículo.
CONO DE VISIÓN: es el área que una persona puede ver sin mover los ojos.
Normalmente abarca un ángulo de 10º con respecto al eje visual.
COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS: programa de funcionamiento de varios semáforos

mediante el cual se proporciona un movimiento de tránsito que sea continuo, o casi
continuo, a una velocidad definida a lo largo de una determinada ruta.
CORONA: parte de un corredor vial conformado por los carriles de circulación,

separadores, bermas y cunetas.
CRUCE O INTERSECCIÓN DE VÍAS: área formada por la intersección de dos (2) o más
vías.
CURVA HORIZONTAL: alineación de proyección curva sobre el plano horizontal.
CURVA VERTICAL: alineación de la rasante que tiene proyección curvilínea sobre un

plano vertical.
DELINEADORES: dispositivos utilizados para entregar a los conductores información

adicional sobre el alineamiento de la vía, especialmente en zona de curvas y en vías de
alta velocidad.
DEMARCACIÓN: líneas, flechas, símbolos y letras que se aplican o adhieren sobre el

pavimento, bordillos o sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes
a ellas, con el fin de regular, advertir e informar a los usuarios y canalizar el tránsito.
DEMARCACIÓN DE PASO PEATONAL A NIVEL: señalización aplicada a la calzada para

indicar la trayectoria que deben seguir los peatones al atravesar la misma (incluye la
cebra) y para indicar a los conductores el lugar donde puede haber peatones.
ABC
GLOSARIO -863-
ANEXO 68
DERECHO DE VÍA: faja de terreno que es necesaria para la construcción, conservación,
reconstrucción, ampliación, protección y en general, para el uso adecuado de una vía,
cuyo ancho es determinado por la autoridad competente.
DESVÍO: vía provisional que se aparta del trazado normal o permanente, que
generalmente retorna a este último por un recorrido más largo.
DETENERSE: interrupción momentánea de la marcha de un vehículo con el motor

andando y el conductor en su sitio.
DETECTOR: dispositivo que se coloca en una vía para registrar automáticamente el

paso, presencia, velocidad, peso y/o tipo de vehículos.
DISCAPACITADO: persona que tiene disminuida alguna de sus capacidades físicas o

mentales.
DISPOSITIVO PARA LA REGULACIÓN DE TRÁNSITO: es cualquier señal, demarcación,

semáforo o cualquier otro dispositivo usado para regular, advertir, o guiar el tránsito,
colocados en, encima o adyacente a una calle, carretera o autopista o vía peatonal,
público o privado con autorización de la entidad a cargo de la vía.
DISTANCIA DE LEGIBILIDAD MÍNIMA: mínima distancia entre una señal y un conductor

que se aproxima a ella a la velocidad máxima permitida y que le otorga el tiempo
suficiente para leerla, entenderla y reaccionar apropiadamente.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD MÍNIMA: mínima distancia entre una señal y un conductor

promedio que se aproxima a ella a la velocidad máxima permitida y que le otorga el
tiempo suficiente para distinguirla, leerla, entenderla y reaccionar apropiadamente.
EJE DE CALZADA: línea longitudinal a la calzada, demarcada o imaginaria, que

determina las áreas con sentido de tránsito opuesto de la misma.
EMPALME: conexión de una vía con otras, acondicionada para el tránsito vehicular.
ENLACE: conexión vial que permite el intercambio de vehículos entre dos o más vías
que se cruzan a distinto nivel o que no se cruzan.
ESCUELA: institución pública o privada reconocida por la autoridad con niveles de

enseñanza primaria y/o secundaria.
ZONA ESCOLAR: zona de la vía situada frente al un establecimiento de enseñanza y

que se extiende cincuenta metros al frente y a los lados de los lugares de acceso al
establecimiento.
ESPACIAMIENTO: distancia entre dos (2) vehículos consecutivos que se mide del
extremo trasero de un vehículo al delantero del otro.
ESTACIONAMIENTO: sitio de parqueo autorizado por la autoridad de tránsito.
ESTACIONARSE: acto mediante el cual un conductor deja su vehículo parado en cierto

lugar y se aleja de él.
ABC
-864- GLOSARIO
ANEXO 68
ESTACIONAMIENTO DE UN VEHÍCULO: parada de un vehículo en la parte lateral de la
vía o de un sitio destinado para tal fin, que implique apagar el motor.
ESTOPEROL: dispositivo con forma de botón que se ubica sobre el pavimento para
encauzar el tránsito, como banda sonora o como un elemento de un reductor de
velocidad.
FACTOR DE LUMINANCIA: es la relación entre la luminancia de un cuerpo y la de un

difusor reflectante o transmisor perfecto, iluminado de la misma manera. Su símbolo
es ß.
FASE DE SEMÁFORO: es la parte de un ciclo de un semáforo durante la cual uno o más

movimientos reciben el derecho de paso.
FASE DE DESPEJE: tiempo asignado a fin de que los vehículos puedan despejar la
intersección una vez transcurrido el intervalo verde. Se usa la luz amarrilla a continuación
de la verde para este propósito.
FASE, Secuenia de: orden predeterminado en el que ocurre las fases de un ciclo.
GÁLIBO: altura libre que permite un puente, la parte superior de un túnel, o una
estructura cualquiera que cruza encima de la plataforma vial, para el paso del tránsito.
GLORIETA: intersección donde no hay cruces directos sino maniobras de

entrecruzamientos y movimientos alrededor de una isleta o plazoleta central
HITOS: dispositivos utilizados para advertir a los usuarios sobre puntos de riesgo
presentes en la vía o en sus costados.
INTERSECCIÓN: área general donde dos o más vías se unen o crucen, ya sea a nivel
o desnivel lo que comprende toda la superficie necesaria para facilitar todos los
movimientos de los vehículos que se cruzan por ellos.
INTERVALO: cualquiera de las distintas divisiones de un ciclo durante el cual las

indicaciones de semáforo no cambian.
ISLA (isleta de tránsito): área restringida, ubicada entre carriles de tránsito, destinada a
encauzar el movimiento de vehículos o también como refugio de peatones.
ISLA PEATONAL: diseño geométrico sobre la calzada que permite otorgar a los
peatones una zona protegida.
LED: por sus siglas en inglés (light emitting diode) utilizados como fuente de luz en los
semáforos modernos.
LEYENDA: texto contenido en una señal, vertical o horizontal de transito.
LENTE: aquella parte de la unidad óptica que dirige la luz de la lámpara y su reflector
hacia el área deseada.
LINEA DE BORDE: demarcación sobre la calzada que indica el borde exterior del
pavimento y la separación entre la superficie de rodado y la berma.
ABC
GLOSARIO -865-
ANEXO 68
LÍNEA DE PARE (línea de detención): marca de tránsito sobre la calzada ante la cual
deben detenerse los vehículos.
LLEGADA: todos los carriles cuyo tráfico se acerca a una intersección o un cruce a
mitad de cuadra en una misma dirección incluyendo los carriles de estacionamiento.
LUMINANCIA: cuociente entre la intensidad luminosa emitida por un elemento de

superficie, en una dirección dada, y el área “dA” de la proyección ortogonal de este
elemento de superficie sobre un plano perpendicular a la dirección (área proyectada o
aparente) considerada. Su símbolo es L y se mide en candelas/m2.
MARCAS VIALES: elemento señalizador colocado o pintado sobre el pavimento o en

elementos adyacentes al mismo, consistentes en líneas, dibujos, colores, palabras o
símbolos para indicar, advertir o guiar el tránsito.
MICROBÚS: vehículo destinado al transporte de personas con capacidad de 10 a 19

pasajeros.
MONITOR DE CONFLICTOS: un dispositivo usado para detectar y responder a

indicaciones en incorrectos o en conflicto en los semáforos de una intersección.
MOTOCICLETA: vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el

conductor y un acompañante.
MOTOTRICICLO: vehículo automotor de tres ruedas con estabilidad propia y capacidad

para el conductor y un acompañante del tipo SideCar y recreativo.
PASO A NIVEL: intersección a un mismo nivel de una vía con una vía férrea.
PASO PEATONAL A NIVEL: zona de la calzada delimitada por dispositivos y áreas

especiales con destino al cruce de peatones.
PASO PEATONAL O DESNIVEL: puente o túnel diseñado especialmente para que los
peatones atraviesen una vía.
PARADA MOMENTANEA: detención de un vehículo, sin apagar el motor, para recoger

o dejar personas o cosas, sin interrumpir el normal funcionamiento del tránsito.
PARQUEADERO: lugar publico o privado destinado al estacionamiento de vehículos.
PEATÓN: persona que transita a pie por una vía.
PATRÓN DE LÍNEA SEGMENTADA: longitud básica o modelo, para cuya reiteración

se construye una línea segmentada. Está constituida por un segmento demarcado
seguido de otro sin demarcar o brecha.
PEDESTAL: un zócalo, una base que soporta un poste.
PENÍNSULA: ensanche corto de la acera que prolonga ésta sobre la calzada en a lo

menos 2 metros.
PICTOGRAMA: escritura ideográfica en la que se dibujan en forma simple los objetos.
ABC
-866- GLOSARIO
ANEXO 68
PLACA EDUCATIVA: tiene la función de expresar en palabras el significado de una
señal nueva simbólica y se coloca inmediatamente bajo dicha señal.
PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO: es una herramienta técnica que plantea las estrate-
gias, alternativas y actividades necesarias para minimizar o mitigar el impacto genera-
do en las condiciones normales de movilización y desplazamientos de los usuarios de
las vías (peatones, vehículos, ciclistas y comunidad en general) causados por la ejecu-
ción de una obra vial o aquellas que intervengan el espacio público, de manara que
siempre se favorezca la seguridad de los usuarios de la vía, de los ciudadanos en gene-
ral y de quienes participan en la construcción de la obra.
POSTE: soporte vertical que tiene como finalidad ubicar a una determinada altura y
orientación el tablero de una señal de tránsito.
PRELACIÓN: prioridad o preferencia que tiene una vía o vehículo con relación a otras
vías o vehículos.
ORLA: línea delgada que separa el borde del tablero con el fondo de la señal. Sirve
para establecer un contraste que permite distinguir mejor la señal.
REBASAMIENTO: maniobra mediante la cual un vehículo sobrepasa a otro que lo

antecedía en el mismo carril de una calzada.
RADIO DE CURVATURA: medida de la curvatura de una vía expresada en relación al

eje de replanteo.
RADIO DE GIRO: radio del arco de la curva que describe la rueda delantera exterior de
un vehículo en el transcurso de una maniobra de viraje.
RAMPA: ramal de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una vía con otra
a niveles diferentes.
RASANTE: línea longitudinal de una calzada que representa los niveles del centro de la
superficie de rodadura a lo largo de la calzada.
REFUGIO PEATONAL: diseño geométrico sobre la calzada que permite otorgar en esta
una zona protegida a los peatones que hacen uso de un Paso Cebra o de un Paso
Peatonal Regulado por Semáforo.
RETÉN: puesto de control instalado técnicamente por una de las autoridades

legítimamente constituidas de la nación.
RETRORREFLEXION: propiedad física en la cual un componente importante de un rayo

de luz que incide sobre una superficie retrorreflectiva es devuelto a su origen.
RETRORREFLECTIVIDAD. propiedad que tiene una superficie de regresar una porción

de luz en la misma dirección de donde proviene, se expresa en mcd/m2/lx.
SARDINEL: ver BORDILLO
SEMÁFORO: dispositivo electromagnético o electrónico para regular el tránsito de

vehículos, peatones mediante el uso de señales luminosas.
ABC
GLOSARIO -867-
ANEXO 68
SEMÁFORO ACTIVADO POR EL TRÁNSITO: es un tipo de semáforo en el cual la duración
de la luces roja y verde y el tiempo del ciclo varían en relación con las demandas del
tránsito según lo registren los detectores de vehículos o peatones.
SEMÁFORO PRE-SICRONIZADO: es un tipo de semáforos que opera con programas

pre-determinados de su ciclo.
SEÑAL ELEVADA: señal informativa ubicada sobre estructuras especiales que le

permiten una visibilidad a mayores distancias, por contener mensajes de mayor tamaño
y estar a una altura superior a las demás señales de tránsito.
SEÑAL DE PREVENCIÓN: señal usada para advertir sobre condiciones en una carretera
o calle o adyacentes a ellas que sean potencialmente peligrosas a las operaciones del
tránsito.
SEÑAL DE INFORMACIÓN: señal usada para indicar rutas, destinos, direcciones,

distancias, servicios, puntos de interés u otra información geográfica o cultural.
SEÑAL DE MENSAJE VARIABLE: un dispositivo de control de tránsito cuyo mensaje

puede ser cambiado manual, eléctrica, mecánica o electromecánicamente, con el fin
de proporcionar a los conductores, en tiempo real, información pertinente a su viaje.
SEÑAL DE REGLAMENTACIÓN: señal usada para notificar sobre disposiciones de leyes

o reglamentaciones de tránsito.
SEÑAL DE TRÁNSITO: dispositivo físico o marca vial que indica la forma correcta como
deben transitar los usuarios de las vías; se instala a nivel de la vía para transmitir órdenes
o instrucciones mediante palabras o símbolos.
SEÑALIZACIÓN: conjunto de señales destinado a regular el tránsito.
SEÑAL SONORA: aquella que está diseñada para ser percibida mediante el sentido del
oído.
SEÑAL VISUAL: aquella que está diseñada para ser percibida mediante el sentido de
la vista.
SEÑAL TACTIL: aquella que está diseñada para ser percibida por el tacto.
SEPARADOR: espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto de una

franja o línea pintada, situado longitudinalmente entre dos calzadas, para separar el
tránsito de la misma o distinta dirección, dispuesto de tal forma que intimide o impida
el paso de vehículos.
SÍMBOLO: representación pictorial de un mensaje para uso en señales verticales,

demarcaciones, semáforos según diagramado en este manual
TACHA DE DEMARCACIÓN (clavo, botón): dispositivos pegados sobre el pavimento o

marcadores que pueden ser usados como elementos de guía, como complemento a la
demarcación y en algunos casos como sustitución, con el fin de mejorar las condiciones
de visibilidad de la señalización horizontal.
ABC
-868- GLOSARIO
ANEXO 68
TACHÓN: dispositivo que se coloca sobre el pavimento para encauzar el tránsito.
TRÁFICO: volumen de vehículos, peatones, o productos que pasan por un punto

específico durante un periodo determinado.
TRÁNSITO: acción de desplazamiento de personas, vehículos y animales por las vías.
TRANSPORTE: es el acarreo de personas, animales o cosas de un punto a otro a través

de un medio físico.
TAXI: vehículo automotor destinado al servicio público individual de pasajeros.
UNIDAD ÓPTICA: ensamblaje consistente de un lente, reflector, bombillo, portalámpara

y otros componentes, en caso de ser requerida, con las partes necesarias a ser usadas
para proveer una indicación de semáforo.
VEHÍCULO: artefacto montado sobre ruedas que sirve para transportar personas,
animales o cosas.
VEHÍCULO AGRÍCOLA: vehículo automotor provisto de una configuración especial,

destinado exclusivamente a labores agrícolas.
VEHÍCULO DE EMERGENCIA: vehículo automotor debidamente identificado e

iluminado, autorizado para transitar a velocidades mayores que las reglamentadas
con objeto de movilizar personas afectadas en salud, prevenir o atender desastres o
calamidades, o actividades policiales, debidamente registrado como tal con las normas
y características que exige la actividad para la cual se matricule.
VEHÍCULOS DE SERVICIO PARTICULAR: vehículo automotor destinado a satisfacer las

necesidades privadas de movilización de personas, animales o cosas.
VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO: vehículo automotor homologado, destinado al

transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público mediante el cobro
de una tarifa, porte, flete o pasaje.
VEHÍCULOS DE SERVICIO OFICIAL: vehículo automotor destinado al servicio de

entidades públicas.
VEHÍCULOS DE SERVICIO DIPLOMÁTICO O CONSULAR: Vehículo automotor destinado

al servicio de funcionarios diplomáticos o consulares.
VEHÍCULO DE TRACCIÓN ANIMAL: vehículo no motorizado halado o movido por un

animal.
VEHÍCULOS DE TRANSPORTE MASIVO: vehículo automotor para transporte público

masivo de pasajeros, cuya circulación se hace por carriles exclusivos e infraestructura
especial para acceso de pasajeros.
VEHÍCULO ESCOLAR: vehículo automotor destinado al transporte de estudiantes,

debidamente registrado como tal y con las normas y características especiales que le
exigen las normas de transporte público.
ABC
GLOSARIO -869-
ANEXO 68
VELOCIDAD 85% O VELOCIDAD DEL PERCENTIL 85%: es la velocidad a la que transitan
el 85% de los vehículos automotores en un tramo de vía.
VELOCIDAD DE DISEÑO: velocidad seleccionada para proyectar y relacionar entre sí

las características físicas de una vía que influyen en la marcha de los vehículos.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN: velocidad promedio que desarrollan el 85% de los

usuarios en un tramo determinado de una vía.
VELOCIDAD RECOMENDADA: una velocidad recomendada para todos los vehículos

transitando por el tramo y se basa en el diseño de la via y las características y condiciones
presentes.
VÍA: zona de uso público o privado abierta al público destinada al tránsito de público,
personas y/o animales.
VÍA ARTERIA: vía de un sistema vial urbano con prelación de circulación de tránsito
sobre las demás vías, con excepción de la vía férrea y la autopista.
VÍA DE METRO O METROVÍAS: es aquella de exclusiva destinación para las líneas de

metro, independientemente de su configuración y que hacen parte integral de su
infraestructura de operación.
VÍA FÉRREA: vía diseñada para el transito de vehículos sobre rieles, con prelación sobre
todas las demás vías del sistema vial.
VÍA PEATONAL: zonas destinadas para el tránsito exclusivo de peatones.
VIA PRINCIPAL: vía de un sistema con prelación de tránsito sobre las vías ordinarias.
VÍA ORDINARIA: la que tiene tránsito subordinado a las vías principales.
VIA TRONCAL: vía de dos (2) calzadas con ocho o más carriles y con destinación
exclusiva de las calzadas interiores para el tránsito de servicio público masivo.
ZONA DE ESTACIONAMIENTO RESTRINGIDO: parte de la vía delimitada por autoridad

competente en zonas adyacentes a instalaciones militares o de policía, teatros, bancos,
hospitales, entidades oficiales y de socorro, iglesias, establecimientos industriales y
comerciales.
ABC
-870- GLOSARIO
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
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ANEXO 69
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ANEXO 69
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ANEXO 69
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ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
ANEXO 69
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ANEXO 70
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ANEXO 71
ANEXO 71
ANEXO 71
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ANEXO 71
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ANEXO 71
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ANEXO 71
ANEXO 71
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ANEXO 71
ANEXO 71
ANEXO 71
ANEXO 71
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ANEXO 71
ANEXO 71
ANEXO 71
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
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ANEXO 72
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ANEXO 72
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ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
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ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
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ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 72
ANEXO 73
ANEXO 73
ANEXO 73
ANEXO 73

Anexo Resolucion 20223040045295 Compilatoria Ministerio Transporte

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ANEXOS

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

1. FORMATO UNIFORME DE RESULTADOS –FUR

a. Nombre del documento “Formato Uniforme de Resultados –FUR”.

d. Emblema impreso “Vigilado SuperTransporte” (3.5 cm de ancho x 1.5 cm de alto) de acuerdo a

e. Logotipo e información del Centro de Diagnóstico Automotor- CDA en un espacio máximo

En campo de kilometraje se debe registrar el que presenta el vehículo, en el momento de la inspección y en

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

p. El registro fotográfico de la revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes o revisión técnico-

q. Relación de los equipos y periféricos utilizados durante la revisión técnico-mecánica y de emisiones

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

u. El documento estará debidamente paginado al costado derecho inferior. Ejemplo: 1 de 1, 1 de 2 o 1 de

2. CODIFICACIÓN PARA LOS DEFECTOS

2.1. NORMA TÉCNICA COLOMBIANA NTC 5375.

2.1.1. Revisión vehículos livianos y pesados:

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

2.1.2 Revisión para motocicletas y motociclos:

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

2.1.3 Revisión de remolques:

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

2.1.4 Revisión para motocarros:

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

2.1.5 Adaptaciones para vehículos utilizados para impartir la enseñanza automovilística:

2.1.6 Tercera placa para vehículos de Servicio Público:

2.2 NORMA TÉCNICA COLOMBIANA NTC 4231.

2.2.1 Condiciones Anormales Diésel:

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

2.3 NORMA TÉCNICA COLOMBIANA NTC 4983.

2.3.1 Condiciones Anormales Gasolina:

2.4 NORMA TÉCNICA COLOMBIANA NTC 5365.

2.4.1 Condiciones Anormales gases motocicletas, motociclos, mototriciclos, motocarros y cuatrimotos :

NORMA TÉCNICA COLOMBIANA NTC 6218.

2.4.2 Revisión para cuatrimotos, mototriciclos y cuadriciclos:

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

5.1.1.5.10 Fisuras, impactos o deterioros en el campo de visión mínimo del conductor

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

2.4.3 Adaptaciones para vehículos utilizados para impartir la enseñanza automovilística:

2.5 NORMA TECNICA COLOMBIANA NTC 6282.

2.5.1 Revisión ciclomotor y tricimoto:

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

2.5.2 Adaptaciones para vehículos utilizados para impartir la enseñanza automovilística:

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

1. FECHA 2. DATOS DEL PROPIETARIO, TENEDOR O POSEEDOR DEL VEHÍCULO

3. DATOS DEL VEHÍCULO

4. Medición de Intensidad / inclinación de las luces (Bajas, Altas Antiniebla / Exploradoras)

5. SUSPENSIÓN (adherencia) (si aplica)

6.1. FRENO AUXILIAR (si aplica)

7. DESVIACIÓN LATERAL (si aplica)

8. DISPOSITIVOS DE COBRO (si aplica)

RESOLUCIÓN NÚMERO 20203040003625

9. EMISIONES DE GASES (Exentos vehículos a motor Eléctrico e Hidrógeno)

9b. VEHÍCULOS CICLO DIESEL

D2. REGISTRO DE LA PROFUNDIDAD DE LABRADO Y PRESIÓN DE LAS LLANTAS

APROBADO: SI NO No Consecutivo RUNT:

APROBADO: SI NO

_______ Fin del informe _