T-109769 Delgado Salas
T-109769 Delgado Salas
T-109769 Delgado Salas
PROYECTO INTEGRADOR
Ingeniero Naval
Presentado por:
Ricardo André Delgado Salas
GUAYAQUIL - ECUADOR
Año: 2019-2020
DEDICATORIA
Esta tesis plantea diseñar de forma preliminar un canal de pruebas hidrodinámicas para
la ESPOL, siguiendo los requerimientos de la ITTC, ante la necesidad de disponer de un
laboratorio que permita hacer experimentaciones de los diseños navales, evaluando el
comportamiento en el mar y su eficiencia previo a su construcción, para realizarlos de
una manera más eficiente, con el fin de evitar accidentes, en estructuras existentes y
futuros proyectos, que provoquen pérdidas humanas, económicas y daño ambiental.
Se establecieron los requerimientos de diseño a partir de la ITTC, catastro de naves de
la región, regresiones lineales y demás teorías sobre velocidades y formas de
embarcaciones. Se dimensionó el canal y sus accesorios y se evaluó la viabilidad
económica del proyecto a 15 años. Las dimensiones del canal se calcularon utilizando
restricciones para disminuir la incertidumbre generada por la interacción del modelo-
canal durante las experimentaciones y los accesorios que conforman el canal
debidamente dimensionados son: el carro remolcador, generador de olas y absorbedor
de olas.
Se obtuvo un TIR del 9% y un VAN de $ 282.372,25, recuperando la inversión en 9 años,
para un canal de dimensiones 90x6,3x4 m que permitirá realizar experimentos con
modelos a escala de 2,5 m a una velocidad máxima de 5 m/s (1,00 Fn), en aguas
calmadas o en olas, replicando el mar de la región hasta un estado de mar de nivel 5.
El diseño preliminar del canal de pruebas hidrodinámicas para la ESPOL ayudará en la
prevención de siniestros navales, permitirá el desarrollo de diseños nacionales,
seguridad nacional y la confiabilidad de los procesos de ingeniería marítima, por
consiguiente, será una herramienta beneficiosa que aportará al crecimiento del Ecuador
y sus habitantes.
This thesis proposes to preliminary design a towing tank for ESPOL, following the ITTC
requirements, given the need to have a laboratory that allows tests on naval designs,
evaluating the seakeeping and its previous efficiency to its construction, to carry them out
in a more efficient way, in order to avoid accidents, in existing structures and future
projects, which cause human, economic and environmental damage.
Design requirements were established based on the ITTC, database of ships in the
region, linear regressions and other theories on ship speeds and shapes. The towing tank
and its accessories were sized, and the economic viability of the project was evaluated
for 15 years. The dimensions of the towing tank were calculated using restrictions to
reduce the uncertainty generated by the interaction of the model-tank during the
experiments and the accessories were properly sized for the characteristics of the
channel, and this are: the carriage, wave generator and wave absorber.
An IRR of 9% and a NPV of $ 282,372.25 were obtained, recovering the investment in 9
years, for a towing tank with the following dimensions 90x6,3x4 m, that will allow tests
with models at a scale of 2.5 m at a maximum speed of 5 m / s (1.00 Fn), in calm waters
or in waves, replicating the region's sea to a level 5 sea state.
The preliminary design of the towing tank for ESPOL will help in the prevention of naval
accidents, will allow the development of national designs, national security and the
reliability of maritime engineering processes, therefore, it will be a beneficial tool that will
contribute to the growth of the Ecuador and its inhabitants.
EVALUADORES.............................................................................................................. 5
RESUMEN....................................................................................................................... 6
ABSTRACT ..................................................................................................................... 7
ABREVIATURAS ........................................................................................................... 11
SIMBOLOGÍA ................................................................................................................ 12
CAPÍTULO 1.................................................................................................................. 18
1. Introducción ......................................................................................................... 18
CAPÍTULO 2.................................................................................................................. 39
2. Metodología ......................................................................................................... 39
2.1.3 Profundidad............................................................................................ 43
CAPÍTULO 3.................................................................................................................. 59
CAPÍTULO 4.................................................................................................................. 68
4. Conclusiones Y Recomendaciones ..................................................................... 68
Recomendaciones ................................................................................................... 69
BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................. 70
APÉNDICES .................................................................................................................. 74
ABREVIATURAS
m Metro
s Segundo
Cb Coeficiente de Bloque
Fn Numero de Froude
Z Modulo Seccional
I Inercia transversal
P Potencia
τ Torque
λ Factor de escala
λo Longitud de ola
λl Dimensión lineal
E Energía de la Densidad Espectral
Cg Centro de Gravedad
kg Kilogramos
kW Kilovatio
kHz Kilohercio
Lc Largo del canal
Bc Ancho del canal
Hc Profundidad del canal
Vm Velocidad del modelo
a Aceleración
Lm Eslora del modelo a escala
Ls Eslora de la embarcación
Vs Velocidad de la embarcación
ÍNDICE DE FIGURAS
Tabla 2.1 Resumen de velocidad máxima de modelos según tipo de embarcación ..... 41
Tabla 2.2 Tabla de resumen de rango de frecuencias por estado de mar escalado. .... 47
Tabla 2.3 Tabla de resumen de rango propiedades de ola a generarse en el canal de
pruebas.......................................................................................................................... 48
Tabla 2.4 Tabla comparativa entre CCOB y el canal de pruebas diseñado. ................. 49
Tabla 2.5 Organigrama institucional .............................................................................. 51
Tabla 3.1 Resumen de longitud de las zonas de un canal de pruebas. ........................ 59
Tabla 3.2 Resumen de base de datos de embarcaciones nacionales. .......................... 60
Tabla 3.3 Resumen de resultados de las dimensiones principales del canal de pruebas.
...................................................................................................................................... 62
Tabla 3.4 Configuración del absorbedor de olas de nueve paneles de mallas verticales.
...................................................................................................................................... 63
Tabla 3.5 Resumen de análisis financiero por canal de pruebas. ................................. 66
Tabla 3.6 Resumen de numero de Froude máximo de prueba por canal sin realizar
corrección de incertidumbre. ......................................................................................... 66
Tabla A.1 Canales de Prueba Certificados por la ITTC (América). ............................... 77
Tabla A.2 Canales de Prueba Certificados por la ITTC (Europa & Oceanía). ............... 77
Tabla A.3 Canales de Prueba Certificados por la ITTC (Europa & Oceanía). ............... 78
Tabla A.4 Canales de Prueba Certificados por la ITTC (Asia)....................................... 78
Tabla A.4 Canales de Prueba Certificados por la ITTC (Asia)....................................... 79
Tabla C.1 Rubros del presupuesto de la obra civil. ....................................................... 90
Tabla C.2 Detalle de rubros del presupuesto de la obra civil (Preliminares). ................ 90
Tabla C.3 Detalle de rubros del presupuesto de la obra civil (Movimiento de Tierras). . 90
Tabla C.4 Detalle de rubros del presupuesto de la obra civil......................................... 91
(Estructuras en Hormigón y Metal). ............................................................................... 91
Tabla C.5 Detalle de rubros del presupuesto de la obra civil......................................... 91
(Paredes y Revestimientos)........................................................................................... 91
Tabla C.6 Detalle de rubros del presupuesto de la obra civil (Tumbados). ................... 92
Tabla C.7 Detalle de rubros del presupuesto de la obra civil (Puertas). ........................ 92
Tabla C.8 Detalle de rubros del presupuesto de la obra civil (Canal). ........................... 92
Tabla C.9 Detalle de rubros del presupuesto de la obra civil (Instalaciones Sanitarias).
...................................................................................................................................... 92
Tabla C.10 Detalle de rubros del presupuesto de la obra civil (Instalaciones Eléctricas).
...................................................................................................................................... 93
Tabla C.11 Resumen presupuesto de obra civil (Canal 110 m). ................................... 93
Tabla C.12 Resumen presupuesto de obra civil (Canal 90 m). ..................................... 93
Tabla C.13 Resumen presupuesto de obra civil (Canal 70 m). ..................................... 94
Tabla C.14 Resumen de presupuesto del personal. ...................................................... 94
Tabla C.15 Ejemplo de cálculo del costo de mantenimiento del canal. ......................... 94
Tabla C.16 Ejemplo de cálculo del costo del uso del carro remolcador en el canal de 90
m. .................................................................................................................................. 95
Tabla C.17 Resumen presupuesto de costos operacionales por longitud de canal. ..... 95
Tabla C.18 Resumen de la estimación de ingresos usando valores referenciales de
canales de pruebas operativos. ..................................................................................... 95
Tabla C.19 Resumen presupuesto de equipos.............................................................. 96
CAPÍTULO 1
1. INTRODUCCIÓN
La generación de diseños de estructuras flotantes requiere de una predicción confiable
de las fuerzas actuando sobre la misma para proyectar su comportamiento en el mar.
Tradicionalmente se sigue una espiral de diseño que requiere de varias iteraciones que
disminuyen la incertidumbre de manera gradual. Esta inicia con la etapa de diseño
conceptual, seguido de la etapa de diseño preliminar, hasta llegar al diseño contractual
y de detalle. El canal de pruebas hidrodinámicas es una herramienta que permite realizar
diseños más detallados y con menor incertidumbre la cual permitirá potenciar la
investigación, dar apoyo al desarrollo de nuevas tecnologías y mejorar la confianza en el
desarrollo de los procesos de diseño e ingeniería de nuestro país.
Se va a elaborar el diseño preliminar de un canal de pruebas para la Facultad de
Ingeniería Marítima y Ciencias del Mar (FIMCM) de la Escuela Superior Politécnica del
Litoral (ESPOL) siguiendo los requerimientos de la Conferencia Internacional de
Tanques de Prueba, (ITTC por sus siglas en ingles), considerando que esta organización
está formada por expertos en el área de hidrodinámica, que desde su creación han
generado procedimientos, guías y técnicas para el desarrollo de experimentaciones y
análisis numéricos en la industria marítima.
El desarrollo de este proyecto tiene impacto directo en quienes trabajen con el sector
marítimo como: ingenieros, diseñadores, investigadores, industria pesquera, de
transporte y turismo; además de las fuerzas armadas navales y otras entidades
gubernamentales.
Ante la falta de una herramienta que permita validar los diseños navales, para disminuir
el riesgo de siniestros que pueden ocasionar pérdidas humanas, económicas y daño al
medio ambiente, se ve la necesidad de realizar un diseño preliminar de un canal de
pruebas hidrodinámicas que permita posteriormente su construcción.
Un canal de pruebas es una cuenca de varios metros de largo y ancho, equipado con un
carro remolcador, donde se experimenta con modelos a escala de diseños navales. El
carro remolcador se encarga de trasladar los modelos, a velocidades especificas a lo
largo del canal. Está equipado con computadoras y dispositivos para registrar o controlar,
variables como la velocidad de avance, distribución de pesos, fuerza de resistencia,
desplazamiento, aceleraciones, profundidad del agua y temperatura.
El canal permitirá la evaluación experimental de la interacción de cualquier tipo de
estructura flotante con el agua. Al someter un modelo físico a las diferentes condiciones
de velocidad y estado de mar, se obtienen valores más confiables de resistencia y
respuesta a las olas, debido a que la incertidumbre es menor porque el proceso
experimental entrega datos precisos.
El canal de pruebas hidrodinámicas brinda beneficios en la mejora de la confiabilidad de
los procesos de ingeniería, reduciendo el costo de futuros proyectos, apoyando al
desarrollo de nuevas tecnologías marinas, en la evaluación de la eficiencia energética y
contribuyendo en la formación académica.
1.3 Objetivos
2. Canal de Pruebas Hidrodinámicas para Hielo, este canal además de realizar las
mismas experimentaciones que un canal de pruebas regular debe ser capaz de
poder bajar la temperatura del agua, al punto de producir capas de hielo de
diferente espesor. Esto con el fin de poder evaluar la interacción entre el modelo
y el hielo, para poder determinar la potencia que se necesita para navegar en
estas condiciones.
Figura 1.2 Canal de pruebas hidrodinámicas para hielo del laboratorio HSVA(Alemania),
construido en 1972
Fuente: HSVA, 2016
5. Canal de brazo Rotante, es un canal largo que termina en una curva pronunciada.
Este permite analizar maniobrabilidad de embarcaciones, torpedos y submarinos.
Figura 1.5 Canal de brazo Rotante del laboratorio KRYLOV(Rusia), construido en 1965.
Fuente: KRYLOV, 2016
( ) ( ) ( )
= 4( ) ( )
(1.1)
Donde:
H = Altura de la ola generada
S = desplazamiento horizontal del punto más alejado del pivote de la solapa
k = Numero de la ola producida
h = profundidad del agua
La cual permite predecir la ola a generar según las variables indicadas.
La potencia requerida para generar las olas es obtenida con la siguiente formulación:
𝑃 = 𝐸𝐶𝑛 (1.2)
Donde:
E = Energía promedio por unidad del ancho del panel.
Cn = Velocidad a la que la energía se transmite, o velocidad de grupo. La cual para aguas
profundas es igual a 0.5C.
C = Velocidad de la ola.
𝐸 = 𝜌𝑔𝐻 𝜆 (1.3)
Donde:
λo = Longitud de ola.
ρ = Densidad del agua.
H = Altura de la ola.
La longitud optima de este tipo de absorbedor, esta entre 0.35 y 1 vez la longitud de la
ola. En la publicación “Design optimization for a passive mesh screen wave absorber for
the CCOB’’, se muestran resultados de diferentes combinaciones de mallas que fueron
probadas. Donde se demostró que, para canales de 3 m de profundidad, la mejor
combinación fue la de 9 paneles de malla verticales. Por consiguiente, es la configuración
conveniente para el diseño del canal, debido a que sus restricciones de diseño incluyen
las del presente proyecto. [4]
Según, Pereira [5] ,la incertidumbre es un parámetro que permite medir la correlación de
los datos, pudiéndose interpretar como error. Esto significa que mientras mayor sea la
incertidumbre, mayor es la duda de que los datos sean válidos.
Se han identificado posibles fuentes de incertidumbre de experimentos, las cuales son:
1. Falta de conocimiento de los efectos ambientales sobre la medición.
2. Factor humano.
3. Valores asignados a constantes, en el proceso de datos.
4. Asunción de hipótesis del modelo incorporadas al sistema de medidas.
5. Condiciones aparentes en repetición de experimentos.
𝐵 = ∑ (𝐵 ) (1.4)
Donde:
Bi = estimación del error sistemático asociado a la variable de interés
(Bi)k = son las estimaciones de los errores sistemáticos que aportan al error sistemático
total. Los valores de (Bi)k deben ser estimados para cada variable utilizando la
información disponible en el momento.
Los errores de precisión son debido a eventos que pueden dar varias respuestas ante la
misma medida. Se encuentra el factor humano, condiciones ambientales, los
instrumentos, las variaciones en energía eléctrica, etc.
Para el cálculo de estimación del error de precisión se utiliza la siguiente fórmula
estadística:
𝑃 =𝑡∗𝑆 (1.5)
Donde:
t = factor de cobertura.
Sr= desviación estándar de N muestras.
𝐹𝑛 = (1.6)
Donde:
V = velocidad de la embarcación.
L = eslora de la embarcación.
g=gravedad
=𝜆 (1.7)
Donde:
Ls = eslora embarcación real
Lm = eslora modelo a escala
= √𝜆 (1.8)
Donde:
Vs = Velocidad embarcación real
Vm = Velocidad modelo a escala
=𝜆 (1.9)
Donde:
RRS= Resistencia residual de la embarcación real
RRM= Resistencia residual del modelo a escala
Para la escala de las condiciones de mar de una embarcación real a un modelo se utiliza
el número de Froude, la relación de dispersión y la densidad espectral.
Si se mantiene el número de Froude y la gravedad constante para el caso real y el caso
del modelo, entonces la velocidad se escala con la razón de la raíz de la dimensión lineal.
Y en términos de dimensión
𝑉= (1.10)
Donde:
L = longitud
T = tiempo
𝜆= (1.11)
Donde:
T = periodo
g = gravedad
Donde:
ρ = densidad del agua
g = gravedad
λl = dimensión lineal
El carro de remolque es una estructura ubicada encima del canal de pruebas que tiene
como función el arrastrar los modelos de embarcaciones a lo largo del canal de pruebas,
a diferentes velocidades.
Esta estructura está formada por vigas acostadas, las cuales deben ser capaces de
soportar los esfuerzos cortantes a producirse por el peso sobre ellas. Según [8], estas
deben tener una mínima deflexión de:
𝜐= (1.13)
Donde:
L = longitud no soportada
Para el presente proyecto se consideraron las siguientes condiciones:
Utilizando la teoría de vigas se llegó a las siguientes formulaciones, para sección media:
Para el módulo seccional requerido:
𝑍= (1.14)
w = peso distribuido.
L = longitud de la viga
σ = Esfuerzo permisible del material
𝐼= (1.15)
Donde:
w = peso distribuido.
L = longitud de la viga
E = módulo de elasticidad del material
v = deflexión
𝑃= (1.16)
Donde:
T = Torque requerido
v = velocidad máxima
R = radio de la llanta
El Torque se obtiene con la siguiente formulación:
𝜏 = 𝐹𝑑 (1.17)
Donde:
F = fuerza total
d= distancia del centro de masa hasta el punto más alejado de las llantas.
La fuerza total es la suma de la fuerza inercial, la fuerza de fricción y la resistencia al
avance del modelo. Ver Figura 1.14.
𝐹 = 𝑚𝑎 + 𝐹𝑟 + 𝑅 (1.18)
Para determinar las dimensiones principales del canal de pruebas (longitud, ancho y
profundidad), se establecieron tres requerimientos de diseño:
Longitud del modelo
Tiempo de adquisición de datos
Aceleración.
2.1.1 Longitud
2.1.2 Ancho
Para establecer el ancho del canal se utilizó el factor de bloqueo máximo para evitar
correcciones de incertidumbre, éste es la razón entre el área transversal del modelo y el
área transversal del tanque según el libro “Ship Resistance and Propulsion”, [11]. La
ITTC propone tener un factor de bloqueo menor al 0,5% para evitar correcciones,
además se recomienda cumplir una relación de 2 a 1 entre ancho y profundidad del canal.
Para determinar el área transversal máxima de los posibles modelos que serán
analizados, se obtuvieron las dimensiones de manga y calado del tipo embarcación con
mayor coeficiente de bloque, utilizando regresiones paramétricas, [10], y se realizó un
análisis dimensional para finalmente obtener los valores de manga y calado del modelo.
Así, relacionando estos dos valores se obtuvo el valor de ancho del canal.
( ∗ )
𝑏= ∗ . %
(2.1)
Donde:
b= Ancho del canal
Lm=Eslora del modelo
Bm=Manga del modelo
Otro elemento para considerar fue la reflexión de las olas divergentes debido al
movimiento del modelo, como se muestra en la Figura 2.3. Para ello, se utilizó la
formulación propuesta por Vaca [12]:
Figura 2.3 Reflexión de olas divergente con las paredes del canal.
Fuente: Vaca, 1973
2.1.3 Profundidad
> (2.4)
Donde:
h=Profundidad del agua
L=Longitud de ola
ℎ= (2.5)
Donde:
h=Profundidad del agua
Fn=Numero de Froude máximo en experimentos en el canal
Fnh=Numero de Froude de altura
Fn VS h
1,6
1,4
1,2
1
0,8
Fn
0,6
0,4
0,2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
h [m]
La longitud del remolcador fue definida dando el espacio suficiente para facilidades de
instalación, las cuales son un espacio a los extremos del modelo para que se pueda
realizar la instalación con facilidad. Para el ancho, se decidió que el remolcador no
descansara en el muro del canal evitando que posibles vibraciones perturben el agua.
Por buenas prácticas de manufactura, recomendadas por expertos en el área, se verificó
la deflexión de las vigas utilizando la ecuación 1.13, mencionada en el marco teórico.
Para la selección de motores, ver Apéndice C, se determinó el torque necesario para
acelerar el remolcador de 0 a 5 m/s en menos de 20 metros, debido a la restricción de la
aceleración. Para esto se necesitó determinar las fuerzas que influían en el movimiento,
las cuales fueron: la inercial, de fricción y resistencia de la embarcación.
Este proceso de diseño permitió determinar la potencia necesaria para cada motor.
2.2.2 Generador de olas
El diseño del generador de olas para el canal de pruebas hidrodinámicas necesitó como
requisito poder replicar los estados de mar de la región, y a su vez las recomendaciones
establecidas por la ITTC. Estas recomendaciones especifican que el generador para olas
regulares debe poder generar olas de 0.5 a 2 veces la eslora del modelo, [15].
Para pruebas de comportamiento en el mar, fue necesario verificar que, para la longitud
y velocidad del modelo y frecuencias de las olas a producir, no existiera interferencias.
Esto se comprobó según los datos de las guías de la ITTC para comportamiento en el
mar, [15].
Estado de
Rango T [s] Rango T (λ= 30) [s] Rango w (λ= 30) [1/s]
mar
Para esto, primero se definió el rango de frecuencias, las cuales se obtuvieron escalando
las frecuencias de los estados de mar con el rango de λ, mismo que se consiguió con la
base de datos de la Subsecretaria de Puertos y Transportes Marítimos y Fluvial.
De igual manera, utilizando los datos de los estados de mar para longitud y altura
significativa de las olas, se obtuvo los rangos de longitud y altura de ola que se deben
generar en el canal.
Propiedades de Longitud Promedio [m] Altura Promedio [m]
Ola Min Max Min Max
Rango 0,24 5,00 0,02 0,42
Rango
0,20 5,00 0,00 0,50
Redondeado
Tabla 2.3 Tabla de resumen de rango propiedades de ola a generarse en el canal de
pruebas.
Fuente: Autoría propia
Por último, utilizando la fórmula 1.1 se calculó el barrido necesario para el generador de
olas. Y con la fórmula 1.2 se obtuvo la potencia necesaria para los motores.
En el laboratorio “The Cantabria Coastal and Ocean Basin” (CCOB) que es una cuenca
oceánica con la capacidad de generar olas en todas las direcciones, con dimensiones
de 30, 44 y 4,5 metros de largo, ancho y profundidad respectivamente, realizó un estudio
para la selección y optimización de absorbedores de olas de tipo panel de mallas
verticales, determinando cual era el más eficiente para su instalación.
Las razones por las cuales es ideal seleccionar este absorbedor para el canal de pruebas
diseñado, es debido a que satisface la condición de profundidad, porque la requerida es
de 4 metros y este está diseñado para 4,5 metros; puede disipar olas generadas a 30
metros, mientras que, las de este laboratorio serán generadas a 90 metros y, finalmente,
la longitud total del absorbedor deberá encontrarse entre 0,35 y 1 veces la longitud de la
ola más grande a generarse en el canal, como menciona Klinghammer [4], que en el
canal de pruebas del proyecto, serán de 5 metros y la distancia del absorbedor
seleccionado por ellos es de 4,5 que se encuentra dentro del rango requerido para
nuestra instalación.
Laboratorio CCOB Canal de Pruebas diseñado
Longitud del canal[m] 30 90
Ancho del canal [m] 44 6,3
Profundidad del canal [m] 4,5 4
Distancia de medición [m] 11 30
Tabla 2.4 Tabla comparativa entre CCOB y el canal de pruebas diseñado.
Fuente: Autoría propia
Las variables de interés medidas durante una prueba de resistencia típica son: fuerza
resistencia al avance del modelo, ángulo de trimado, velocidad de avance y temperatura
del agua.
Instalación del
modelo con el Experimentación Análisis de datos Reporte Final
remolcador
1. Taller de modelos: el área de este cuenta con espacio físico para un stock de
materia prima, área de trabajo manual, equipo CNC y su respectivo equipo de
control.
2. Taller de pintura y acabados: esta es una habitación aislada de manera que
prevenga la contaminación por la toxicidad de los materiales; además cuenta con
espacio suficiente para almacenar material y otorga libertad de circulación para el
proceso de pintura.
3. Área de medición: en ella se determinan las propiedades físicas del modelo, como
la masa del modelo, su centro de gravedad y sus inercias de masa en los tres
ejes.
4. Cuarto de bombas: ubicado en un subsuelo donde se encuentran los filtros y las
bombas para dar mantenimiento al agua del canal.
5. Muelle: ubicado al inicio del canal de pruebas, es la zona prevista para la correcta
instalación modelo-remolcador.
6. Área de oficinas: en un segundo piso se encontrarán las áreas destinadas para el
personal. Un cuarto para el análisis de datos para cuatro estudiantes y/o
ayudantes de investigación, uno para un técnico de modelos y el técnico de
experimentación, la oficina para un asistente administrativo, la oficina del director
del laboratorio con baño privado y vista hacia el canal de pruebas y, por último,
una sala de reuniones con vista hacia el canal de pruebas y área de mediciones.
3. Área de medición de masas e inercia del modelo: Esta se estimó para cuatro
mecanismos de medición, masa e inercias en los 3 ejes, los cuales se obtuvieron
con las dimensiones del modelo, entre los cuales se dejó un área suficiente de
circulación para facilidades de trabajo.
Figura 2.11 Área de mediciones.
Fuente: Autoría propia
Los resultados de las longitudes de las cinco zonas que comprenden el canal de pruebas
se muestran en la Tabla 3.1.
Las velocidades máximas de los modelos para cada tipo de embarcación existentes en
la región se observan en la Tabla 3.2, así como la máxima velocidad a alcanzar por el
carro de remolque.
Tabla 3.2 Resumen de base de datos de embarcaciones nacionales.
Fuente: Autoría propia
Para el cálculo del ancho, se utilizó un factor de bloqueo de 0.5%, el cual dio como
resultado un ancho de 6.5 m, ver Figura 3.1. Adicionalmente se realizó un cálculo para
verificar que no se produzcan interferencias por la reflexión de las olas divergentes, hasta
tres esloras a popa del modelo, dando como resultado una medida de ancho de 4m. Para
el canal de pruebas se seleccionó la medida de mayor valor.
14,0
12,0
10,0
Ancho del Canal
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Eslora del modelo
Figura 3.1 Resumen de restricciones para el ancho del canal de pruebas hidrodinámicas.
Fuente: Autoría propia
Para calcular la profundidad, se realizaron tres tipos de cálculos:
1. Se utilizó un factor de bloqueo del 0.5%, dando como resultado un valor de 3,35
m.
2. Se verificó la condición de aguas profundas, con lo cual se obtuvo un valor de 2.5
m.
3. Se verificó que no ocurran efectos de aguas poco profundas para embarcaciones
rápidas, obteniendo un valor mínimo de profundidad de 4 m.
Factor de Bloqueo (Ec 2.3) Aguas Profundas (Ec 2.4) Corrección para embarcaciones rápidas (Ec 2.5)
9,0
8,0
7,0
Profundidad del cana [m]
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Eslora del modelo [m]
Figura 3.3 Vista transversal de sección típica del Canal de Pruebas Hidrodinámicas.
Fuente: Autoría propia
3.2 Equipos seleccionados para el canal de Pruebas Hidrodinámicas
El carro de remolque tiene una longitud no soportada de 7,4 m, una deflexión menor a 5
mm, con cuatro motores Siemens Simotics IE2 de 18,7 kW y 280 kg cada uno, capacidad
para soportar a seis personas y un dinamómetro de 110 kg. El peso total del remolque
elaborado con vigas de acero IPN 240 es de 3 toneladas. Este remolque puede alcanzar
velocidades de hasta 5 m/s. Los cálculos se especifican en el apéndice B.
El generador de olas está dividido en seis paneles de tipo solapa, con un motor Siemens
Simotics IE2 de 1,12 kW cada uno, y un desplazamiento de 35 cm. El rango de olas que
puede producir el generador de olas es de 0,2 a 5 m de longitud y de alto hasta 50 cm.
Este generador puede recrear olas regulares e irregulares y estados de mar hasta el
número cinco.
El absorbedor de olas es de tipo panel y tiene una configuración de nueve paneles de
mallas verticales con diferente porosidad. En la Tabla 3.4 se puede observar la posición
de cada panel y el porcentaje de porosidad.
Tabla 3.4 Configuración del absorbedor de olas de nueve paneles de mallas verticales.
Fuente: Autoría propia
Distancia [m] Porosidad [%]
4,5 51,5
3,7 42
3 36,6
2,4 36,6
1,9 23,3
1,4 23,3
0,95 15
0,55 10
0,25 10
Se muestra en la Tabla 3.5 los costos de inversión inicial para los canales de prueba de
70, 90 y 110 metros. Además, se presenta también el valor actual neto (VAN) con un
interés esperado del 5% y la tasa interna de retorno (TIR), ambas a quince años. Ver
Apéndice B.
Tabla 3.5 Resumen de análisis financiero por canal de pruebas.
Fuente: Autoría propia
Descripción 110 90 70
Inversión Inicial $ 1.144.542,27 $ 986.595,66 $ 836.279,34
VAN (5%) $49.387,56 $282.544,92 $416.468,26
TIR 6% 9% 11%
Año de Recuperación 11 9 8
Costo de Operación $ 98.944,21 $ 98.836,01 $ 99.884,18
Ingreso $ 252.180,00 $ 252.180,00 $ 252.180,00
Tabla 3.6 Resumen de numero de Froude máximo de prueba por canal sin realizar
corrección de incertidumbre.
Fuente: Autoría propia
Descripción 110 90 70
V [m/s] 5,00 3,30 1,67
Fn 1,01 0,67 0,34
En la Figura 3.4 se observa la restricción del número de Froude máximo a alcanzar por
canal, para no tener que realizar correcciones de incertidumbre. El canal de pruebas de
70 metros no cumple la condición de número de Froude que englobe todas las
embarcaciones de desplazamiento, Fn=0.4, debido a esto, la opción de construir un
canal de pruebas de esta longitud no es adecuada. Sin embargo, el canal de 90 y 110
metros puede realizar pruebas para todas las embarcaciones de la región. El canal de
90 metros satisface las necesidades actuales del país, sin embargo, si se llegasen a
requerir analizar embarcaciones con velocidades mayores a las contempladas
actualmente se necesitarán realizar más repeticiones de la prueba y correcciones en
incertidumbre. El canal de 110 permite alcanzar mayores velocidades y esta
dimensionado para embarcaciones actuales y futuras.
Finalmente, se selecciona un canal de pruebas de 90 metros ya que este tiene una tasa
interna de retorno más llamativa y una inversión inicial menor que el de 110 metros. De
modo que, si llegase a necesitarse pruebas más rápidas y con menor incertidumbre, el
canal de pruebas de 90 metros podrá extenderse como una segunda etapa del proyecto.
Fn vs Longitud del Canal
2,50
2,00
1,50
Fn
1,00
0,50
0,00
50 70 90 110 130 150 170 190
Longitud del Canal [m]
Recomendaciones
Al ser este un diseño preliminar se recomienda una segunda vuelta a la espiral de diseño
donde se deberá realizarse un análisis estructural detallado que permita determinar de
forma precisa los rubros correspondientes a la obra civil; consiguiendo así, un
presupuesto más ajustado.
Buscando la automatización de este laboratorio se recomienda también elaborar un
sistema de control PLC de forma que todos los equipos de control estén sincronizados
en el canal de pruebas.
A fin de recrear olas bidimensionales, es necesario realizar una investigación y
determinar, de ser posible, un generador de olas cuyas partes trabajen desfasadas en el
tiempo.
Un análisis macroeconómico del proyecto ayudara a visibilizar el impacto social que
generaría este proyecto al país.
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Recommended Procedure and Guidelines, Wuxi, 2017.
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de ITTC Recommended Procedure and Guidelines, Wuxi, 2017.
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Recommended Procedure and Guidelines, Wuxi, 2017.
[41] International Towing Tank Conference, «Seakeeping 7.5-02-07-02,» de ITTC
Recommended Procedure and Guidelines, Wuxi, 2017.
[42] International Towing Tank Conference, «Ocean Engineering 7.5-02-07-03,» de
ITTC Recommended Procedure and Guidelines, Wuxi, 2017.
[43] International Towing Tank Conference, «Stability 7.5-02-07-04,» de ITTC
Recommended Procedure and Guidelines, Wuxi, 2017.
[44] International Towing Tank Conference, «CDF 7.5-03,» de ITTC Recommended
Procedure and Guidelines, Wuxi, 2017.
APÉNDICES
APÉNDICE A
Base de datos de Canales de Prueba Hidrodinámicos Certificados por la ITTC
7
6
6
5
5
4
4
3
2
1
1
0
[1,8-4) [4-6,5) [6,5-9) [9-11,5) [11,5-14) [14-15]
5
4
4
2
1 1
1
0
[1-1,5) [1,5-2) [2]
Rango de aceleración de modelos a escala
16 15
14
12 11
Longitud de Canal
10
8
8 7
6
4
2
2
0
[28-100) [200-300) [300-400) [100-200) [400-910)
Rango de longitud de canal
10
10
8 7 7
6
6
4 4
4 3 3
2
0
0
[2-4) [4-6) [6-8) [8-10) [10-12) [12-14) [14-16) [16-18) [18-25)
Rango de velocidad de modelos a escala
Tabla A.2 Canales de Prueba Certificados por la ITTC (Europa & Oceanía).
Fuente: Autoría propia
𝐿
𝑣=
800
7.4𝑚
𝑣=
800
7.4 𝑚 1000 𝑚𝑚
𝑣= ∗
800 1𝑚
𝑣 = 9.25 𝑚𝑚
Las vigas del carro se encuentran soldadas entre sí, y simplemente soportadas en los
extremos, en las ruedas. Para el cálculo se asumió la viga como simplemente soportada,
ya que esta es la condición donde se presenta mayor deflexión, y se buscó hacer el
cálculo con un margen de seguridad, para luego ser comprobado mediante análisis de
elementos finitos.
5𝑤
𝐼=−
384𝐸𝑣
Se realizaron los cálculos para 2 tipos de viga, IPN 200 e IPN 240:
Se calcula la Inercia necesaria para ambos casos y se compara con la inercia dada en
la ficha técnica:
𝐼 ≈ 1800 𝑐𝑚 <𝐼 = 2140 𝑐𝑚
𝐼 ≈ 2100 𝑐𝑚 <𝐼 = 4250 𝑐𝑚
Con lo cual se concluye que ambos casos cumplen con la restricción de la deflexión.
Para poder decidir cuál de las dos opciones es la más factible se realiza un análisis de
elementos finitos:
Figura B.4 Deflexión en viga IPN200 (Vista Isométrica).
Fuente: Autoría propia
Como se observa en las figuras B.4-B.7, ambos casos cumplen la restricción, pero como
la viga IPN200 se encuentra muy cerca del límite, se decidió utilizar la viga IPN240 por
factor de seguridad.
Una vez definido el diseño del carro remolcador se obtuvo la masa total del sistema:
La masa del carro remolcador se obtiene multiplicado la longitud total de sus vigas por
el peso por metro lineal:
𝑘𝑔
𝑤[𝑘𝑔] = 29.8[𝑚] ∗ 𝑤[ ]
𝑚
𝑤 = 29.8 ∗ 36.2
𝑤 = 1078.76 𝑘𝑔
Sumando las masas puntuales para la masa del carro remolcador, y agregando un factor
de seguridad del 20% se obtiene:
𝑤 ≈ 2300 𝑘𝑔
El siguiente paso fue definir las fuerzas que actúan en el movimiento del carro
remolcador, estas son: las fuerzas inerciales, fuerzas de fricción y resistencia al avance
del modelo a escala.
Figura B.8 Diagrama de cuerpo libre carro remolcador.
Fuente: Autoría propia
𝐹 = 𝑚𝑎 + 𝐹𝑟 + 𝑅
Las fuerzas inerciales se calcular con la restricción de diseño para la aceleración de 1.5
m/s2:
𝑚
𝑚𝑎 = (2300)(𝑘𝑔) ∗ (1.5) = 3450 𝑁
𝑠
La fuerza de fricción se calcula utilizando la masa del sistema y el coeficiente de fricción
para ruedas de metal guiadas, [8]:
𝑚
𝐹𝑟 = 𝑐𝑚𝑔 = 0.0015 ∗ 2300(𝑘𝑔) ∗ 9.8 = 33.81𝑁
𝑠
La resistencia del modelo se estimó utilizando el método de holtrop, ya que el tipo de
embarcación que más resistencia produce es del tipo tanquero:
𝑅 = 40 𝑁
La resistencia máxima a medir con el dinamómetro seleccionado es de:
𝑅 = 300 𝑁
Por lo cual para el cálculo se utilizó una fuerza de 300 N
Agregando un factor de seguridad del 20%, se obtiene un valor de fuerza total de:
𝐹 ≈ 4540 𝑁
Se procede a estimar el torque requerido para los motores, para el cual se necesita la
fuerza total del sistema y la distancia r que se observa en la figura B.8. Esta distancia se
estimó con el 20% del radio de la rueda más la mitad de la altura de la viga.
La rueda fue seleccionada según catálogo, tomando en consideración que esta sea para
rieles y sea capaz de soportar el peso del sistema. Se seleccionó una rueda de radio de
6 plg, la cual se muestra en la figura B.9:
Como se puede observar, la curva típica del motor es una relación lineal con pendiente
igual a uno. Por esta razón, utilizando motores Siemens SIMOTICS IE2 6 polos, que
trabajan a 1200 rpm, se necesita un motor de potencia:
𝑃 40.9 (𝑘𝑊)
𝑃 = = ≈ 74.4 𝑘𝑊
0.55 0.55
Dándonos una potencia necesaria de 18.6 kW para cada uno de los 4 motores.
APÉNDICE C
Presupuestos y Análisis de viabilidad
Tabla C.1 Rubros del presupuesto de la obra civil.
Fuente: Autoría propia
1.0 PRELIMINARES
2.0 MOVIMIENTO DE TIERRAS
3.0 ESTRUCTURAS EN HORMIGON Y METAL
4.0 PAREDES Y REVESTIMIENTOS
5.0 TUMBADOS
6.0 PUERTAS
7.0 CANAL
8.0 INSTALACIONES SANITARIAS
9.0 INSTALACIONES ELECTRICAS
1.0 PRELIMINARES
DESCRIPCION UNIDAD PREC.UNITARIO
1.1 Limpieza y desbroce de terreno con empleo de maquinaria(incluye
M2 $ 1,00
desalojo)
1.2 Replanteo y nivelación M2 $ 1,20
1.3 Instalación provisional de luz GBL $ 200,00
1.4 Instalación provisional de agua GBL $ 100,00
1.5 caseta para bodega y guardianía M2 $ 50,00
1.6 Cerramiento perimetral provisional Ml $ 30,00
Tabla C.3 Detalle de rubros del presupuesto de la obra civil (Movimiento de Tierras).
Fuente: Autoría propia
5.0 TUMBADOS
DESCRIPCION UNIDAD PREC.UNITARIO
5.1 Gypsum M2 $ 16,80
6.0 PUERTAS
DESCRIPCION UNIDAD PREC.UNITARIO
6.1 Puertas interiores GBL $ 155,00
6.2 Puerta ingreso GBL $ 800,00
6.3 Puertas de enrollable U $ 300,00
7.0 CANAL
DESCRIPCION UNIDAD PREC.UNITARIO
7.1 Hormigón de 210KG/CM2 en pisos y muros (incluye encofrado) M3 $ 286,00
7.2 acero de refuerzo Kg. $ 2,35
7.3 Enlucido M2 $ 12,21
7.4 Revestimiento de cerámica M2 $ 25,00
7.5Relleno con sub-base clase 3 M3 $ 19,55
7.6 Vidrio panorámico M2 $ 65,00
707 Replantillo de HoSo M3 $ 195,00
Tabla C.9 Detalle de rubros del presupuesto de la obra civil (Instalaciones Sanitarias).
Fuente: Autoría propia
Mantenimiento Canal 90 m
Descripción Unidades ( mensuales ) Costo Unitario Costo total
m3 referencia 100
Pastillas ( x filtro ) 12 $ 1,00 $ 84,00
Sulfato Aluminio 3 $ 0,72 $ 2,16
Sulfato de Cobre 1 $ 4,02 $ 4,02
Kilo de cloro granulado 2 $ 2,41 $ 4,82
m3 canal 2340 Total mensual $ 341,40
Factor 23,4 Total anual $ 4.096,80
Tabla C.16 Ejemplo de cálculo del costo del uso del carro remolcador en el canal de
90 m.
Fuente: Autoría propia