Convenio Tokio

http://www.icao.
int/Meetings/LC-SC-MOT/Working%20Papers/WP-1%20Rapporteur's
%20Report.Sp.pdf importante
http://www.authorstream.com/Presentation/camposjaramillo-1405764-convenio-realizado-tokio-
1963/
Del Convenio de Tokio y su aplicación práctica

Miércoles, 11 de febrero de 2009Dejar un comentarioIr a comentarios
Su nombre técnico es Convenio de Tokio

sobre las Infracciones y Ciertos otros Actos Cometidos a bordo de Aeronaves de 14 de
Septiembre de 1963 y se aplica a las Leyes penales y los actos que siendo o no infracciones,
pongan o puedan poner en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo.
He de reconocer la extraordinaria visión de futuro de los legisladores de aquella epoca, (tu fíjate
1963) cuando la gente por lo general subía a los aviones con un saber estar exquisito (según
cuentan los más veteranos). Quizas se divisaba en el horizonte la posibilidad de un crecimiento
de ofertas (y problemas) abordo y sencillamente se estaba preparando un instrumento que
protegiese al transporte aéreo internacional frente a infracciones y/o delítos cometidos abordo y
en espacios aéreos no sujetos a la soberanía de Estado alguno y por ende fuera de los límites de
cualquier tribunal penal.
Pero a medida que pasa el tiempo y como sucede con todas las cosas, la experiencia en la
aplicación del mencionado convenio parece aconsejar una revisión o actualización del mismo a
través de un protocolo, por ejemplo, o instrumento similar. Sería muy interesante dar más
fuerza al Convenio, concientizando a los Estados contratantes de la importancia de hacer
respetar la Autoridad del Comandante que no es otra cosa que fortalecer la seguridad del vuelo.
Si ante el comportamiento hostíl de un pasajero decides desviar el avión a un aeropuerto
intermedio para entregarle a las Autoridades, en aplicación del Convenio de Tokio, puedes
llevarte la sorpresa que acabes despegando con el mismo problema ante la negativa de la Policia
a recibir el pasajero, aún cuando el aeropuerto esté en el territorio de un Estado signatario del
convenio. Esa posibilidad no la recoge el acuerdo, con lo cuál habrá que mantener las medidas
coercitivas sobre dicho pasajero más allá de lo establecido en el convenio, que limita esa acción
hasta la entrega del pasajero a las Autoridades de un Estado contratante. Las otras opciones, no
despegar o dejar al pasajero sin las mencionadas medidas hasta esperar que vuelva a cometer
las mismas infracciones las considero contrarias al sentido común.
En un vuelo largo desde Madrid tuve una experiencia con un pasajero que a mitad de vuelo
comenzó a molestar a algunos miembros de la tripulación, provocando situaciones incomodas
para los demás, encendiendo un cigarrillo a mitad de pasillo, amenazando con que abriría una de
las puertas del avión y desacatando todas las instrucciones de la tripulación. Como resultado a
ese comportamiento y después de intentar sin éxito tranquilzarle en repetidas ocasiones, decidí
restringir, con ayuda la tripulación y de unos pasajeros voluntarios (unos cachas que nos veas),
el movimiento de esta persona en el avión hasta el aterrizaje. Teniamos una escala prevista en
Nassau (Bahamas) para repostar y seguir el vuelo. En dicha escala notifiqué a las autoridades
del comportamiento del individuo, con la idea de entregarlo y seguir nuestro vuelo.
Las Autoridades, a pesar de que Bahamas es signataria del Convenio, no reciben al pasajero
alegando falta de infraestructuras para atenderle y que el individuo carecía de un visado válido,
a pesar de que en esas circunstancias no la necesitaba (Convenio de Tokio, Capítulo V,Art 14) .
Tuvimos que despegar con el, escoltado por los voluntarios hasta la llegada a Cancún, penúltimo
aterrizaje de nuestro períplo y destino final del pasajero. La policía, que esperaban en el finger,
me informa que para poder detenerle, era necesario interponer contra el una denuncia en la
comisaría situada en el centro de la Ciudad, a unos 40 minutos del aeropuerto!!! Es decir,
facilidades por todas partes….
El pasajero desembarcó, caminó escoltado por la Policía hasta el taxi y se marcho a su hotel sin
más. Así acabó esa historia ya que ni los límites de mi actividad ni el cumplimiento de los
horarios me permitían ir hasta la comisaría. Mis deberes están hechos y la seguridad del avión,
con la ayuda de la tripulación y los pasajeros voluntarios se garantizó. Ahora bien…que pasa con
las obligaciones de los Estados?
Sobre la interpretación del citado Convenio, me gustaría destacar tres aspectos fundamentales y
relacionados con el caso anterior:
1. La Jurisdicción del Convenio

2. Las Facultades del Comandante
3. Las Obligaciones de los Estados
1.- Juridiscción: En primer lugar, el Convenio de Tokio limita, como no podría ser de otra
forma, su aplicación a aeronaves que “se encuentren en vuelo” (período que transcurre desde
que se cierra la última de las puertas del avión antes de salir hasta que se abre la primera de
ellas al llegar a un destino) y fuera del espacio aéreo de un Estado. Es perféctamente nuestro
caso ya que la presunta agresión se produjo cuando sobrevolabamos el Atlántico Norte, cerca
del 60W. Sin embargo, entre Nassau (donde tuvimos el avión en tierra y con las puertas
abiertas) y Cancún operas entre la juridiscción de cuatro Estados, tres de ellos contratantes:
Cuba (no contratante) EEUU, Bahamas y México.
2.-Autoridad del Comandante: El Capítulo III, Artículo 6 del Convenio de Tokio, otorga al
Comandante la posibilidad de imponer medidas incluso coercitivas a una persona cuando en su
opinión este hecho es necesario para proteger la seguridad de la aeronave, de las personas y de
los bienes en la misma o para preservar el orden y disciplina abordo. Pero la imposición de tales
medidas tienen un límite, establecido por el Artículo 7, que establece 3 escenarios posibles:
 La entrega del individuo a las Autoridades de un Estado Contratante

 Un aterrizaje forzoso y el Comandante no pueda entregar el individuo a las Autoridades
 La persona acepta continuar el viaje sometido a las medidas coercitivas
Como vemos, no se contempla la posibilidad de que un Estado Contratante no acépte al pasajero
a solicitud del Comandante de la aeronave. Lo único que queda entonces es lograr, de algún
modo, que el pasajero acepte continuar su viaje sometido a las medidas. Que ocurre entonces si
este se niega?
3.- Obligaciones de los Estados: En el Capítulo V, Artículos 12, 13,14 y 15 del Convenio de
Tokio los Estados Contratantes reconocen la Autoridad del Comandante y se comprometen a
facilitar la aplicación del Convenio.
Después de 45 años de vigencia, el Convenio de Tokio sigue siendo un importante instrumento

de protección del Transporte Aéreo Internacional. El asunto es que ya necesita una revisión y un
mayor compromiso de aplicación por parte de los Estados Contratantes
Fuente:
http://webcache.googleusercontent.com/search?
q=cache:Uqa4dHOW1s0J:www.captaintrujillo.com/%3Fp%3D17+&cd=10&hl=es&ct=clnk&gl=ar

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1. La Jurisdicción del Convenio

 La entrega del individuo a las Autoridades de un Estado Contratante

Después de 45 años de vigencia, el Convenio de Tokio sigue siendo un importante instrumento

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