Mecanismos

UNIDAD Nº III
TRANSFORMACIÓN DE MOVIMIENTOS DE
MECANISMOS

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 Introducción
Este material fue diseñado, a partir de los autores:
Ciencia e ingeniería de los materiales Askeland, Donald R. Cengage Learning Ciencia de los
materiales González Viña, Wenceslao Ariel
Mantenimiento mecánico de máquinas Pérez González, Antonio Universitat Jaume I. Servei de
Comunicació i Publicacions

El ser humano siempre ha utilizado aquello que tenía a su alrededor para realizar
un trabajo con el menor esfuerzo posible. Así, ha inventado artilugios o dispositivos
que le sirvieran para reducir la fuerza y la energía empleadas, así como el tiempo
de ejecución. La reducción del esfuerzo que realiza una máquina se denomina ventaja
mecánica.

Cuanto mayor sea la ventaja mecánica, menor fuerza habrá que emplear para
realizar un trabajo.

Puede considerarse una máquina desde algo tan sencillo como unas tijeras hasta
un ordenador. Por lo tanto, su clasificación es muy diversa y en función de distintos
aspectos.
• Según el número de pasos que realizan para hacer un trabajo, las máquinas
pueden ser simples o compuestas.
• Según el número de piezas que las forman, las máquinas pueden ser sencillas
o complejas.
• Según el tipo de energía que utilizan, las máquinas pueden ser mecánicas,
hidráulicas, eléctricas, etc

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 Ideas Fuerza

Poleas
Una polea es un mecanismo compuesto por una rueda que gira alrededor de un
eje. Tiene un canal o carril por el cual pasa una cuerda o una correa.
El principal objetivo del uso de las poleas es reducir el esfuerzo obteniendo ventaja
mecánica, aunque también pueden utilizarse para cambiar la dirección de la fuerza.
Las poleas pueden ser fijas, móviles y compuestas.
Ruedas de fricción
Las ruedas de fricción transmiten el movimiento circular entre ejes muy próximos.
La transmisión se realiza por rozamiento, por lo que las ruedas suelen ser de un
material antideslizante, como la goma, y siempre se cambia el sentido de giro. Se
emplean en impresoras para arrastrar el papel o en la dinamo de la bicicleta.
Ruedas dentadas y cadena
Este mecanismo, también conocido con el nombre de piñón-cadena, es una rueda
dentada que encaja en una cadena para transmitir el movimiento a la rueda
conducida. Puede modificar la fuerza y la velocidad, pero no el sentido de giro, y los
ejes siempre tienen que estar paralelos.
Engranajes
Los engranajes son ruedas dentadas cuyos dientes encajan entre sí y transmiten
fuerza y movimiento circular.
Los dientes pueden tener distintas formas que se utilizan en función de la posición
de los ejes., delgado (muy largo en relación con su sección) y el cuerpo se arquea y
flexiona.
.

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 Desarrollo
CAMPO DE APLICACIÓN DE LOS ENGRANAJES

Existe una gran variedad de formas y tamaños de engranajes, desde los más pequeños
usados en relojería e instrumentos científicos a los de grandes dimensiones, empleados,
por ejemplo, en las reducciones de velocidad de las turbinas de vapor de los buques, en
el accionamiento de los hornos y molinos de las fábricas de cemento, etc.

El campo de aplicación de los engranajes es prácticamente ilimitado. Los encontramos

en las centrales de producción de energía eléctrica, hidroeléc-trica y en los elementos de
transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones, automóviles, transporte
marítimo en toques de todas clases, aviones, en la industria siderúrgica: laminadores,
transpor-tadores, etc., minas y astilleros, fábricas de cemento, grúas, montacargas,
máquinas-herramientas, maquinaria textil, de alimentación, de vestir y calzar, industria
química y farmacéutica, etc., hasta los más simples mo-vimientos de accionamiento
manual.

Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por única
finalidad la trans-misión de la rotación o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o
aumentando la velocidad del primero, constituyendo los llamados “reductores o
multiplicadores de velocidad” y los “cambios de velocidades”. Una variedad muy
interesante de todos estos mecanismos la constituyen los llamados “trenes
epicicloidales” y los “diferenciales”.

La principal ventaja de las transmisiones por engranajes mediante ruedas dentadas es

la gran exactitud en la relación de transmisión que se puede alcanzar frente a otros tipos

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de transmisiones, lo que permite, entre otras aplicaciones, su uso en maquinaria de
precisión.

Por otro lado, el empleo de materiales con gran dureza superficial y rigidez (por ejemplo,
aceros templados sometidos a un tratamiento de cementación superficial), permiten
transmitir pares elevados de fuerza a velocidades de giro elevadas, conservando a la
vez constante la relación de transmisión.

En general, en una transmisión por engranajes se puede distinguir entre rueda

conductora solidaria al eje de entrada (input o eje
motor) y la rueda conducida a la que se transmite el
movimiento y que es solidaria al eje de salida (output).
La rueda conductora girará a una velocidad de giro
(ω1), mientras que la rueda conducida podrá girar a
otra velocidad de giro (ω2) distinta. La relación entre ambas velocidades de giro es lo
que se llama, y se verá con más detalle posteriormente, relación de transmisión (rt = ω2
/ ω1).

Fuente: imágenes de google

Los engranajes rectos son de gran aplicación cuando se requiere transmitir el movimiento
de un eje a otro paralelo y cercano. Cuando lo que se requiere es un funcionamiento más
silencioso, que transmita menores cargas dinámicas a los cojinetes de apoyo, y puedan
funcionar a mayores rangos de velocidad, lo ideal es utilizar engranajes helicoidales. En
este caso los dientes son como hélices cilíndricas, de manera que cuando una pareja de
dientes entra en contacto siempre hay otros conectados, con lo que se consigue que la
conexión se realice gradualmente, sin impactos ni ruidos. Por otro lado, si el movimiento

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a transmitir es entre ejes cruzados o perpendiculares, entonces lo recomendable es usar
engranajes cónicos.

Fuente: imágenes de google

Como contrapartida, al basarse la transmisión por engranajes en el contacto directo entre

superficies de los dientes de la rueda conductora y la conducida, esto ocasiona que se
generen pérdidas por rozamiento en forma de calor (el engranaje se calienta), por lo que
se hace necesario emplear lubricantes que envuelvan el contacto entre los dientes. De
esta manera, empleando el lubricante adecuado se reduce el rozamiento entre
superficies, además de servir como medio para evacuar el calor generado. Una buena
lubricación puede suponer que las pérdidas por rozamiento no superen el 1-2% de la
potencia transmitida.

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 Sabias que?...
La caja de cambios de un coche de Fórmula 1 está formada por engranajes
helicoidales que transmiten la fuerza y el movimiento desde el motor hasta las
ruedas del coche. Aunque parece una máquina moderna y compleja, los
mecanismos que utiliza han sido la base de la construcción de muchas
máquinas a lo largo de la historia. Por ejemplo, fueron utilizados por Leonardo
Da Vinci en muchos de sus inventos

Trenes de engranes

Transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes, consiguiendo disminuciones o

aumentos significativos de la velocidad; también permite mantener o invertir el sentido
de giro.

Este tipo de transmisiones se usa mucho como reductor de velocidad en la industria

(máquinas herramientas, robótica, grúas...), en la mayoría de los electrodomésticos
(vídeos, cassetes, tocadiscos, programadores de lavadora, máquinas de coser,
batidoras, exprimidores...), en automoción (para las cajas de cambio de marchas)... y en
general en cualquier máquina que precise transmitir elevadas potencias con reducciones
de velocidad importante.

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El elemento principal de este mecanismo es la rueda
dentada doble, que consiste en dos engranajes de igual
paso, pero diferente número de dientes, unidos entre sí. En
la figura podemos ver una rueda de Za=16 dientes y otra de
Zb=8 dientes unidas al mismo eje mediante una chaveta.
Fuente: www.cnice.mec.es

El sistema completo se construye con varias ruedas dentadas dobles unidas en cadena,
de tal forma que en cada rueda doble una hace de conducida de la anterior y otra de
conductora de la siguiente. Según cual se elija como conductora o conducida tendremos
un reductor o un amplificador de velocidad.

Fuente: www.cnice.mec.es

En este mecanismo las velocidades de giro de los sucesivos ejes (N1, N2, N3 y N4) se
van reduciendo a medida que se engrana una rueda de menor número de dientes
(conductor con Zb dientes) con una de mayor número (conducida con Za dientes).

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Si el engrane se produce desde una rueda de mayor número de dientes a una de menor
número, obtendremos un aumento de velocidad.

Si suponemos un sistema
técnico formado por tres
tramos en el que el eje motriz
gira a la velocidad N1, por
cada grupo montado se
producirá una reducción de
velocidad que estará en la
misma proporción que los
diámetros de las poleas engranadas. Si suponemos que el número de dientes de cada
una de las ruedas no son iguales, se cumplirán las siguientes relaciones:
Fuente: www.cnice.mec.es

N2=N1·(Za/Zb)

N3=N2·(Zc/Zd)

N4=N3·(Ze/Zf)

Por tanto, en este caso tendremos que la velocidad del eje útil respecto a la del eje motriz
será:

N4=N1·(Za/Zb)·(Zc·Zd)·(Ze·Zf)
Luego:

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La relación de transmisión de este sistema se calcula multiplicando entre sí las diferentes
relaciones que la forman:

En el caso de que se empleen ruedas dentadas dobles iguales para construir el tren de
engranajes, se cumplirá: Za=Zc=Ze y Zb=Zd=Zf, con lo que tendremos, para un sistema
de tres tramos:

Velocidad del eje de salida:

Relación de transmisión:

Multiplicador de velocidad.

Permite transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes, pudiendo modificar las
características de velocidad y sentido de giro. Los ejes pueden ser paralelos,
coincidentes o cruzados.

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Este mecanismo se emplea como reductor de velocidad en la industria (máquinas
herramientas, robótica, grúas...), en la mayoría de los electrodomésticos (vídeos,
cassetes, tocadiscos, programadores de lavadora, máquinas de coser, batidoras,
exprimidores...), en automoción (cajas de cambio de marchas, cuentakilómetros,
regulación de inclinación de los asientos...), etc.

El sistema de engranajes es similar al de

ruedas de fricción. La diferencia estriba en
que la transmisión simple por engranajes
consta de una rueda motriz con dientes en
su periferia exterior, que engrana sobre
otra similar, lo que evita el deslizamiento
entre las ruedas. Al engranaje de mayor tamaño se le denomina rueda y al de menor
piñón.
Fuente: www.cnice.mec.es

A diferencia de los sistemas de correa-polea y cadena-piñón, este no necesita ningún

operador (cadena o correa) que sirva de enlace entre las dos ruedas.

Los dientes de los engranajes son diseñados para permitir la rotación uniforme (sin
saltos) del eje conducido.

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Sentido de giro
Este sistema de transmisión (como
el de ruedas de fricción) invierte el
sentido de giro de dos ejes
contiguos, cosa que podemos
solucionar fácilmente introduciendo
una rueda o engranaje locos que
gira en un eje intermedio.

Fuente: www.cnice.mec.es
Relación de velocidades
Las velocidades de entrada (eje conductor) y salida (eje conducido) están inversamente
relacionadas con el número de dientes de las ruedas a las que están conectados (igual
que en la transmisión por cadena-piñón) cumpliéndose que:

N1·Z1 = N2·Z2

con lo que la velocidad del eje conducido será: N2=N1·(Z1/Z2)

N1 Velocidad de giro del eje conductor

N2 Velocidad de giro del eje conducido

Z1 Número de dientes de la rueda

Z2 Número de dientes del piñón

Fuente: www.cnice.mec.es
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La relación de transmisión del
sistema es:

Ventajas e inconvenientes

Respecto al sistema polea-correa, presenta una serie de ventajas e inconvenientes:

Las principales ventajas son: mantener la relación de transmisión constante incluso

transmitiendo grandes potencias entre los ejes (caso de automóviles, camiones,
grúas...), lo que se traduce en mayor eficiencia mecánica (mejor rendimiento). Además,
permite conectar ejes que se cruzan (mediante tornillo sinfín), o que se cortan (mediante
engranajes cónicos) y su funcionamiento puede llegar a ser muy silencioso.

Los principales inconvenientes son: su alto coste y poca flexibilidad (en caso de que el
eje conducido cese de girar por cualquier causa, el conductor también lo hará, lo que
puede producir averías en el mecanismo motor o la ruptura de los dientes de los
engranajes). Otro inconveniente importante es que necesita lubricación (engrase)
adecuada para evitar el desgaste prematuro de los dientes y reducir el ruido de
funcionamiento.

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Sin Fín Piñon

Transmitir un movimiento giratorio

entre dos ejes que se cruzan
perpendicularmente.
Se emplea en mecanismos que
necesiten una gran reducción de
velocidad y un aumento
importante de la ganancia
mecánica: clavijas de guitarra,
reductores de velocidad para
motores eléctricos, limpiaparabrisas de los coches, cuentakilómetros...
Fuente: www.cnice.mec.es

Este mecanimos tiene importantes ventajas:

Ofrece una gran reducción de velocidad y, por tanto, un aumento importante de la
ganancia mecánica. Téngase en cuenta que el sinfín solamente tiene un diente mientras
que el piñón puede tener los que queramos.

Esa gran ganancia mecánica y la posición relativa de los dientes hace que el mecanismo
sea irreversible, por lo que no es posible hacerlo funcionar si conectamos el piñón al
árbol motriz y el sinfín al conducido.

El espacio que ocupa es mínimo en relación con otras opciones (multiplicador de

velocidad, tren de engranajes...).

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Para la construcción de este mecanismo necesitamos dos ejes (árboles) que se crucen
a 90º sin cortarse: uno motriz (árbol conductor, a través del que llega el movimiento
giratorio) y otro útil (unido al receptor); un piñón y un sinfín que engrane con el piñón. Los
ejes deben tener su propio soporte para mantener en su sitio cada operador (la mayoría
de las veces se introduce todo el mecanismo en una caja que hace de soporte y sistema
de protección).

• El piñón tiene los dientes cóncavos e

inclinados y siempre se conecta al eje
conducido, con el que gira solidario.

• El sinfín siempre se conecta al eje motriz

(eje conductor), del que obtiene el giro.
Este eje suele estar movido por una
manivela (para el accionamiento manual) o un motor eléctrico.
Fuente: www.cnice.mec.es

En este mecanismo, por cada vuelta completa del sinfín se obtiene solamente el avance
de un diente del piñón. Por tanto, si queremos que el píñón de una vuelta completa, el
sinfín tiene que dar tantas vueltas como dientes tenga aquel, lo que proporciona una gran
reducción de velocidad y, consecuentemente, una gran ganancia mecánica.

Como en toda transmisión por ruedas dentadas se cumple:

N1 x D1 = N2 x D2 donde:

• N1 es la velocidad del eje motriz

• N2 es la velocidad del eje conducido

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 • D1 es el número de dientes de la rueda conductora
• D2 es el número de dientes de la rueda conducida

y en este caso N1=1 (pues el sinfín solamente tiene un diente, pero enrollado
helicoidalmente), por lo que la velocidad en el eje conducido será:

N2 = N1/D2

Es decir, en este mecanismo la velocidad

del eje conducido (N2) es la del conductor
(N1) dividido por el número de dientes del
piñón (D2). Por lo tanto, cuanto mayor sea
el número de dientes del piñón menor será
la velocidad que obtenemos en el eje conducido.
Fuente: www.cnice.mec.es

Este mecanismo es especialmente apreciado debido a las altas reducciones de velocidad

que permite conseguir (superiores a 60:1). A esto hemos de añadir su capacidad para
trabajar con ejes a 90º, su pequeño tamaño en relación con la potencia que puede
transmitir y su funcionamiento silencioso.

Multiplicador de velocidad poleas.

Se emplea para transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes distantes permitiendo
aumentar, disminuir o mantener la velocidad de giro del eje conductor, al tiempo que
mantener o invertir el sentido de giro de los ejes.

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Este mecanismo es muy empleado en aparatos electrodomésticos (neveras, lavadoras,
lavavajillas...), electrónicos (aparatos de vídeo y audio, disqueteras...) y en algunos
mecanismos de los motores
térmicos (ventilador, distribución,
alternador, bomba de agua...).

Normalmente los ejes tienen que

ser paralelos, pero el sistema también puede emplearse con ejes que se cruzan en
ángulos inferiores o iguales a 90º.
Fuente: www.cnice.mec.es
El multiplicador de
velocidad por poleas
más elemental que
puede construirse
emplea, al menos, los
siguientes operadores:
dos ejes (conductor y
conducido), dos poleas
fijas de correa (conductora y conducida), una correa y una base sobre la que fijar todo el
conjunto; a todo ello se le pueden añadir otros operadores como poleas tensoras o locas
cuya finalidad es mejorar el comportamiento del sistema.

Fuente: www.cnice.mec.es
La utilidad de cada operador es la siguiente:

• El eje conductor es el eje que dispone del movimiento que queremos trasladar o
transformar (en una lavadora sería el propio eje del motor).

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 • El eje conducido es el eje que tenemos que mover (en una lavadora sería el eje
al que está unido el bombo).

• Polea conductora es la que está unida al eje conductor.

• Polea conducida es la que está unida al eje conducido.

La correa es un aro flexible que abraza ambas poleas y transmite el movimiento de una
a otra. Es interesante observar que los dos tramos de la correa no se encuentran
soportando el mismo esfuerzo de tensión: uno de ellos se encuentra bombeado (flojo)
mientras que el otro está totalmente tenso dependiendo del sentido de giro de la polea
conductora (en la figura se puede observar que el tramo superior está flojo mientras que
el inferior esta tenso).

La base es la encargada de sujetar ambos ejes y mantenerlos en la posición adecuada.

En algunas máquinas este operador dispone de un mecanismo que permite aumentar o
disminuir la distancia entre los ejes para poder tensar más o menos la correa.

Para aumentar la eficacia de este mecanismo se pueden añadir los operadores

siguientes:

La polea tensora es un cilindro (u otra polea de correa) que apoya sobre la correa y
permite aumentar su tensión adecuadamente. Puede deslizarse sobre una guía a la que

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se sujeta mediante un tornillo que también hace de eje.

Fuente: www.cnice.mec.es
La polea loca puede ser una polea como la anterior o estar formada por dos poleas
solidarias de igual o diferente diámetro que no mueven ningún eje motriz. Permiten
enlazar dos correas y tensarlas, multiplicar velocidades, modificar la dirección de las
fuerzas...

Fuente: www.cnice.mec.es
Relación de velocidades
La transmisión de movimientos entre dos ejes mediante poleas está en función de los
diámetros de estas, cumpliéndose en todo momento:

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Donde:

D1 Diámetro de la polea conductora

D2 Diámetro de la polea conducida

N1 Velocidad de giro de la Polea

Conductora

N2 Velocidad de giro de la Polea Conducida

Definiendo la relación de velocidades (i) como:

Este sistema de transmisión de movimientos tiene importantes ventajas: mucha

fiabilidad, bajo coste, funcionamiento silencioso, no precisa lubricación, tiene una cierta
elasticidad...

Como desventaja se puede apuntar que cuando la tensión es muy alta, la correa puede
llegar a salirse de la polea, lo que en algunos casos puede llegar a provocar alguna
avería más seria.

Posibilidades del multiplicador de velocidades

Teniendo en cuenta la relación de velocidades que se establece en función de los

diámetros de las poleas, con una adecuada elección de diámetros se podrá aumentar
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(D1>D2), disminuir (D1<D2) o mantener (D1=D2) la velocidad de giro del eje conductor
en el conducido.

Disminuir de la velocidad de giro

Si la Polea conductora es menor que la

conducida, la velocidad de giro del eje
conducido será menor que la del eje
conductor

Fuente: www.cnice.mec.es

Mantener la velocidad de giro

Si ambas poleas tienen igual diámetro, las velocidades de los ejes serán también iguales

Fuente: www.cnice.mec.es

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Aumentar la velocidad de giro

Si la Polea conductora tiene mayor

diámetro que la conducida, la velocidad
de giro aumenta.

Fuente: www.cnice.mec.es
Invertir el sentido de giro

Empleando poleas y correas también es

posible invertir el sentido de giro de los dos
ejes sin más que cruzar las correas.

Fuente: www.cnice.mec.es

Cajas de velocidades

Permite transmitir un movimiento giratorio

entre dos ejes distantes, pero en este caso
su diseño permite obtener, con el mismo
mecanismo, diferentes velocidades en el
eje conducido (tantas como parejas de
poleas tengamos instaladas) sin más que
elegir la pareja de poleas más adecuada.

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Se emplea en máquinas que necesitan varias velocidades de funcionamiento a partir de
una única velocidad del motor y es especialmente apreciado en los taladros sensitivos.

Fuente: www.cnice.mec.es

Para la fabricación de este mecanismo es necesario

emplear las denominadas poleas múltiples. Estas
están formadas por varias poleas de diferente
diámetro montadas sobre el mismo eje, al que
permanecen unidas mediante un sistema de fijación
fiable (eje estriado, chaveta, tornillos...)

Con esto se consigue que todas ellas giren solidarias con el eje y a su misma velocidad
angular.
Fuente: www.cnice.mec.es

El sistema completo necesita, al menos, los operadores siguientes: dos ejes, una correa
y varias parejas de poleas de diferentes diámetros para montar dos poleas múltiples.
Las poleas múltiples de los ejes conductor y conducido tienen que ser iguales, pero han
de instalarse invertidas entre sí, de tal forma que la suma de los dos diámetros
emparejados sea la misma, pues vamos a emplear una única correa para todo el sistema.

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Además de lo anterior, para un
correcto funcionamiento del
mecanismo es necesario
disponer de un sistema que
permita aflojar la correa para
cambiar el emparejamiento de
las poleas; esto se puede
conseguir de dos formas
básicas: modificando la distancia entre ejes (a base de desplazar el motor) o empleando
un sistema para el tensado de la correa (polea tensora o polea loca).
Fuente: www.cnice.mec.es
Este mecanismo nos permite modificar los emparejamientos de las poleas y, por tanto,
cambiar fácilmente la velocidad del eje conducido (recordemos que la velocidad del eje
conductor (N1) es constante pues depende de la del motor, pero la del conducido varía
en función de la relación de diámetros (D1/D2), cumpliendo todo lo apuntado para el
multiplicador de velocidades por poleas).

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Recordemos que:

Si D1>D2, aumenta la velocidad de

giro (N2>N1)

Si D1=D2, se mantiene la velocidad

de giro (N2=N1)

Si D1<D2, la velocidad de giro

disminuye (N2<N1)
Fuente: www.cnice.mec.es

Si analizamos la figura vemos que el mecanismo dispone de cuatro velocidades que se

corresponden con las indicadas en la tabla siguiente:

Diámetro de las poleas... Velocidad de los ejes...

Relación de
Velocidad conductora conducida conductor conducido
velocidades
(D1) (D2) (N1) (N2)

1ª Da Dd N1 N2=N1(Da/Db) N2<<N1

2ª Db Dc N1 N2=N1(Db/Dc) N2<N1

3ª Dc Db N1 N2=N1(Dc/Db) N2>N1

4ª Dd Da N1 N2=N1(Dd/Da) N2>>N1

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Ruedas de fricción
Permite transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos o perpendiculares,
modificando las características de velocidad y/o sentido de giro.
Sus aplicaciones prácticas son muy limitadas debido a que no puede transmitir grandes
esfuerzos entre los ejes, pues todo su funcionamiento se basa en la fricción que se
produce entre las dos ruedas. Lo podemos encontrar en las dinamos de la bicicletas,
sistemas de transmisión de movimiento a norias y balancines, tocadiscos.
Este sistema consiste en dos ruedas solidarias con sus ejes, cuyos perímetros se
encuentran en contacto directo. El movimiento se transmite de una rueda a otra mediante
fricción (rozamiento).
Desde el punto de vista técnico tenemos que considerar, como mínimo, 4 operadores:

• Eje conductor: que tiene el giro que queremos transmitir. Normalmente estará
unido a un motor.
• Rueda conductora: solidaria con el eje
conductor, recoge el giro de este y lo
transmite por fricción (rozamiento) a la
rueda conducida
• Rueda conducida: recoge el giro de la
rueda conductora mediante fricción entre ambas.
• Eje conducido: recibe el giro de la rueda conducida y lo transmite al receptor.

Fuente: www.cnice.mec.es

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Desde el punto de vista tecnológico tenemos que considerar cuatro elementos:

D1: Diámetro de la rueda conductora

D2: Diámetro de la rueda conducida

N1: Velocidad del eje conductor

N2: Velocidad del eje conducido

Fuente: www.cnice.mec.es
Que están ligados mediante la siguiente relación matemática:

Ecuación que nos dice que podemos:

Aumentar la velocidad de giro del eje conducido (N1<N2) haciendo que la rueda
conductora sea mayor que la conducida (D1>D2).
Hacer que los dos ejes lleven la misma velocidad (N1=N2) si combinamos dos ruedas
de igual diámetro (D1=D2)
Disminuir la velocidad de giro del eje conducido (N1>N2) empleando una rueda
conductora menor que la conducida (D1<D2)

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Fuente: www.cnice.mec.es

Debido a las características del

acoplamiento entre las ruedas, el
sentido de giro de dos ejes
consecutivos es contrario, siendo
necesario recurrir a una rueda loca si queremos conseguir que ambos giren en el mismo
sentido.

Fuente: www.cnice.mec.es Fuente:

www.cnice.mec.es

Debido a que el único medio de unión entre ambas ruedas es la fricción que se produce
entre sus perímetros, no pueden ser empleadas para la transmisión de grandes

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esfuerzos. Se suelen encontrar en aparatos electrodomésticos de audio y vídeo, así
como en algunas atracciones de feria (norias, vaivenes...) en las que un neumático
acciona una pista de rodadura.

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 Conclusión
En líneas generales, relación entre las rotaciones de dos ejes unidos mecánicamente;
corresponde a la relación entre las velocidades angulares y a la inversa de la relación
entre los números de dientes (en una transmisión de engranajes) o entre las
circunferencias de las poleas (en una transmisión por correa). Un par de ruedas puede
realizar una relación de reducción o de multiplicación, según que la velocidad del árbol
de salida sea menor o mayor respecto a la del árbol de entrada.

En un automóvil, la relación de transmisión total, es decir la que existe entre las

revoluciones del motor y las de las ruedas motrices, es igual al producto entre las
relaciones de todos los pares de engranajes que existen en la transmisión, es decir, en
la mayor parte de los casos, las relaciones del cambio y la relación en el puente, o la
relación de reducción final. El cambio está formado por una serie de pares de engranajes
con diferentes relaciones; cuando uno de ellos tiene una relación 1:1, la marcha
correspondiente se denomina toma directa.

Por regla general, se prefiere la primera relación con una reducción suficientemente
elevada que permita una salida más fácil partiendo de la situación de vehículo parado y
la marcha a velocidad muy baja. La relación más alta se ha estudiado en función de la
velocidad máxima que debe alcanzarse a un régimen de revoluciones próximo (superior
o inferior) al de la potencia máxima. Las relaciones intermedias son intercaladas
proporcionalmente.

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 Bibliografía

Mantenimiento mecánico de máquinas Pérez González, Antonio

Universitat Jaume I. Servei de Comunicació i Publicacions

Bombas : selección, uso y mantenimiento, McNaughton, Kenneth J. McGraw Hill

Ventilación industrial Echeverri Londoño, Carlos Ediciones de la U

Motores Escudero, Secundino Macmillan Iberia, S.A.

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www.iplacex.cl32