CONSTRUCCION NAVAL – CARPETA DE APUNTES

CONSTRUCCION NAVAL

Un buque es toda construcción naval flotante destinada al trasporte de

carga y/o personas.
Requerimientos que debe poseer todo buque:
1. Flotabilidad (Principio de Arquímedes): Condición mediante la cual se
le permite al buque un aumento peso inundación de sus espacios por
entradas anormales de agua y a pesar de las cuales sigue flotando.
Fuerza peso y empuje hidrostático
2. Estanqueidad (reserva de flotabilidad): condición por la cual se diseña
y construye al buque evitando las entradas de agua y esto afecte su
flotabilidad. Forro del casco y mamparos estancos
3. Estabilidad (Arquitectura naval): Condición por la cual el buque
recupera su posición de equilibrio cuando por circunstancias no ideales
se ha inclinado. Interviene las formas del barco y el reparto de pesos
4. Resistencia estructural: condición por la cual el buque puede soportar
los tremendos esfuerzos que sufre el buque.
5. Navegabilidad: Condición mediante la cual el buque, aunque navegue en
condiciones dificultosas mantiene su velocidad media. Relacionado con
los sistemas de propulsión
6. Maniobrabilidad: Condición mediante la cual el buque maniobra u opera
en un mínimo de tiempo. Relacionado con los sistemas de gobierno.
7. Velocidad vs consumo: La velocidad del buque se mide en millas/hora.
(Una milla es igual a 1852 metros). Se llama velocidad económica a
aquella cuyo consumo de combustible por milla navegada es mínimo
8. Seguridad marítima: Creación de convenios para una navegación
segura minimizando riesgos y accidentes
9. Habitabilidad: La parte donde vive la tripulación debe cumplir
condiciones mínimas. Contar con máquinas de refrigeración o planta
frigorífica

1. Flotabilidad
El principio de flotación fue descubierto por Arquímedes. Este dice “Un cuerpo
total o parcialmente sumergido en un fluido liquido o gas en reposo, recibe un
empuje de abajo hacia arriba igual al peso del volumen del fluido que desaloja.
La flotabilidad se la proporciona a buque el denominado empuje hidrostático
(empuje del agua), aplicada en el centro de carena, el cual provoca una perdida
“aparente” del peso del barco cuando se ha hundido en el agua hasta un cierto
nivel. (Mismo motivo por el que una persona no pesa cuando está nadando)
A la resultante de los pesos del buque se la denomina desplazamientos

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Todos los buques deben respetar una línea de flotación máxima dada por el
disco de Plimsol, que le da al buque una reserva de flotabilidad, en caso de recibir
un adicional de carga, como puede ser la inundación de uno o varios
compartimientos, pueda seguir a flote.

2. Estanqueidad
La integridad estanca la proporcionan los mamparos trasversales y
longitudinales estancos junto con el envolvente del casco, la cubierta y los cierres
estancos de las aberturas sobre cubierta.
Cumplen los requisitos de estanqueidad los siguientes elementos:
• Tracas del forro del casco: Piel externa del casco, parte de esta estructura
es totalmente estanca y garantiza la flotabilidad.
• Pantoques: Se denomina a las planchas del forro del buque donde existe
una curva
• Cubierta: Construida por planchas de acero continuas, evitando que el
agua penetre.
• Cuadernas: Las denominadas costillas del buque. Sirve para reforzar el
buque y evitar que sufra deformaciones
Funciones de los mamparos estancos:
• Incrementar la resistencia estructural del buque
• Dividir al buque en compartimientos estancos evitando la propagación en
caso de inundación
• Actuar como pantallas protectoras en caso de incendio
• Reducir al mínimo los efectos de corrimiento de carga en el trasporte de
granos, evitando escoras permanentes
• Disminución de la elevación del centro de gravedad por superficies libres
en tanques

3. Estabilidad
La posición ideal de equilibrio del buque es la de adrizamiento, es decir que no
presenta escora ni a babor ni a estribor. La escora es la inclinación que toma la
embarcación ante un balance (el balance es un movimiento trasversal). El viento
y el mar continuamente varían la posición de mi buque por balances y cabezadas
(ondulaciones longitudinales)
El desplazamiento es el peso del buque considerado en cualquier condición de
carga. Se expresa normalmente en toneladas métricas (t)
• Desplazamiento liviano o en rosca: Desplazamiento del barco totalmente
vacío (como sale del astillero)
• Desplazamiento en lastre: Peso del barco sin carga, pero en condiciones
de navegación

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• Desplazamiento máximo: Peso del buque con su máxima carga

embarcada.
El buque que mantiene su desplazamiento al pasar del mar a un rio aumenta de
calado, ya que el agua dulce es menos densa, se precisa más volumen de obra
viva para compensar esa diferencia (inversamente de rio a mar)
El DEAD WEIGHT O PORTE BRUTO, es la diferencia entre el desplazamiento
en máxima carga y el desplazamiento en rosca. El PORTE NETO es el peso de
la carga que un barco puede transportar
• El arqueo es la capacidad de un buque

Arqueo bruto: Se denomina también tonelaje de registro bruto (TRB) y es el

volumen del buque que mide la capacidad total del buque

Arqueo neto: O tonelaje de registro neto (TRN) Obtenido restando del TRB los
espacios necesarios para el servicio del buque (calderas, pañoles, cámara de
máquinas). Capacidad utilizable del buque
La unidad de arqueo es la tonelada MOORSON que equivale a 1m3 = ,353
toneladas Moorson.
Es de gran importancia ya que sirve de base para la aplicación de derechos y
leyes marítimas. (Los buques mercantes están sujetos al pago de derechos de
puerto, remolque, paso por canales y deben ser proporcionales a la capacidad
comercial del buque)

GM= KM – KG

GM: Altura metacéntrica

KM: Altura del metacentro
KG: Altura del centro de gravedad
(triángulo): Delta de desplazamiento
B: Centro de carena
GZ: Brazo adrizante
El centro de gravedad es el punto en que se supone el peso total del buque actúa
verticalmente hacia abajo. Depende de la distribución del peso dentro del mismo.
Se mide desde un punto de referencia que por lo general es la quilla (K, la
distancia entre estos dos es KG). El centro de gravedad debe estar por debajo
del metacentro, para que el buque se mantenga adrizado y ser valores mayores
a cero.

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Las verticales de empuje para ángulos de escora no mayores a 15 grados a cada

banda pueden determinar si el buque se encuentra en un momento de equilibro
estable, inestable o indiferente.
• Buque duro o rígido: Par de estabilidad excesivo, dará unos bandazos
muy bruscos, pasando de una banda a otra en pocos segundos
• Buque blando: Al dar un bandazo vuelve con dificultad a su posición de
adrizado buque con falta de estabilidad (Se duerme en las bandas)

Equilibrios
• Equilibrio estable (Me = (triangulo) * GM)
Es cuando se aparta mínimamente a mi buque del equilibrio y este tiende solo a
recuperarlo)
• Equilibrio inestable (Me = (triangulo) *GM* sen º)
Es cuando se aparta mínimamente al buque de su situación de equilibrio y este
no puede recuperarlo)
• Equilibrio indiferente: Me= (triangulo) *KM * sen º - (triangulo)* KG* sen º

Es el momento adrizante con momentos parciales de formas y pesos.

4. Resistencia estructural
La estructura resistente por excelencia con que trabaja la columna vertebral del
buque es la quilla.
La roda, además de estar reforzada, posee orificios denominados tubos de
escobenes donde van estibados partes del ancla del buque.
También tiene un tanque vacío llamado pique de proa que se suele utilizar para
almacenar agua potable o de lastre, la utilidad de este tanque es proteger ante
una posible colisión con otro buque.
El codaste reforzado soporta la pala del timón y el eje de la hélice. Posee también
un pique de popa, también en la zona se encuentra la sala del timón.
El casco cuenta con subdivisiones estancas de manera de que el buque en caso
de averías conserve su integridad estanca.
En caso de varadura tenemos el doble fondo con su estructura resistente
El buque sufre tremendos esfuerzos en operación de carga y descarga
ocasionando momentos flexores (arrufo-quebranto). La estructura resistente del
barco que toma estos momentos flexores es la quilla y pantoques en su cara
inferior y la cubierta y los trancaniles en su cara superior.

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Los esfuerzos de torsión los toma el envolvente del casco, (tracas y cubierta) con
su respectiva estructura longitudinal (esloras) y transversal (cuadernas y baos).
Los mayores esfuerzos de corte se producen a ¼ de la eslora entre
perpendiculares a proa y a proa. Los mayores momentos flexores se encuentran
en el centro del buque en la cubierta.
El diseñador además de considerar el buque flotando en aguas tranquilas debe
tomar en consideración los movimientos aislados y combinados de cabeceo y
rolido y olas durante temporales.
Los escantillones dependen de: 1) La resistencia de los materiales empleados
para la construcción de la estructura. 2) Tensiones estructurales y locales que el
buque debe llegar a tener que sufrir y resistir.

Dimensiones principales del buque:

1. Verticales: Calado, desde la quilla hasta el plano de flotación ( draught)
a. Calado máximo: Máxima carga en verano ( t max)
b. Calado a proa: Calado medio en la perpendicular de proa ( t pr)
c. Calado a popa: Calado medio en la perpendicular de popa (tpp)
d. Calado medio: Semisuma del calado de proa y popa. No suele suceder
debido a las deformaciones de quebranto

Tm = (tpr + tpp) /2
Asiento o trimado: diferencia entre calado a popa y proa. Apopante cuando el
calado de popa sea superior al de proa (los extremos estarán más bajo que en
el centro del buque, por lo cual la quilla tendrá una curvatura hacia arriba) y
aproante cuando el calado de proa supere en tamaño al de popa (la quilla tendrá
una curvatura hacia abajo). Aguas iguales (a = 0) tpp =tpr)

A = tpp – tpr
Escala de calados:
• Escala de calados para el sistema ingles de medidas: se obtiene en pies
y pulgadas, en numeración romana, con una altura de seis pulgadas, al
igual que la separación entre los números
• Escala de calados para el sistema métrico decimal: Se emplea una
numeración arábiga de diez cm de altura y separación entre números.
Existen tres variantes: en m y cm; en m y dm; en dm

El DRAFT SURVEY es un método de cálculo que permite saber la cantidad de

carga embarcada o desembarcada según la variación de los calados calculados
durante las operaciones del buque
FRANCO BORDO, Desde el plano de flotación hasta la línea de cubierta
(freeboard)

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La marca de francobordo o disco Primsoll indica el plano máximo legal de

flotación. Sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que
puede navegar el buque en condiciones de seguridad.
Va pintado debajo de la línea de cubierta, coincidiendo su centro con la línea de
máxima carga en verano. En sus extremos se sitúan las letras que indican la
Sociedad de Clasificación de ese buque.
Hay varias razones para tener un volumen mínimo del casco fuera del agua:
• Como reserva de flotabilidad: cuando el barco navegue entre olas, el agua
embarcada sea mínima
• En caso de inundación, evitara su hundimiento o lo retrasara lo máximo
posible.
• El francobordo influye en la estabilidad trasversal
• Requisitos mínimos de estanqueidad
• Alturas mínimas de brazolas de escotillas, aberturas y ventilaciones
• Resistencia tapas de escotillas.
Las líneas se establecen reglamentos establecidos por la OMI. Incluye un mapa
de zonas permanentes o periódicas en el que se indica el calado máximo
permitido en zonas marítimas

Puntal, desde la quilla a la línea de cubierta (depth) Medida en sentido vertical

del buque
Ejs. Puntal de construcción o francobordo, Puntal de trazado, Puntal de arqueo,
Puntal de bodega, Puntal de entrepuente
Las tres dimensiones verticales se relacionan: Calado + francobordo = Puntal

1. Transversales: Manga (Breadth) Medida horizontalmente en sentido

trasversal del buque tomada en la cuaderna maestra.
Ejs. Manga máxima, Manga de trazado, Manga de arqueo, Manga de flotación
2. Longitudinales: Eslora (Length)
Ejs. Eslora máxima o total, Eslora entre perpendiculares, Eslora en la flotación,
Eslora de arqueo, Eslora de registro, Eslora de desplazamiento

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Planos:
1. Fundamentales:

a. Base o línea de quilla. Plano sobre el cual se eleva la estructura del

buque, la cara superior de la quilla base determina el plano base. Todo se
mide a partir de este plano (el metacentro KM, la altura del centro de
gravedad KG y la altura metacéntrica GM)
b. Plano longitudinal o crujía. Es el plano que divide al casco en partes
iguales, corre de proa a popa y es perpendicular al plano base, divide al
casco en dos mitades simétricas

2. Secundarios:

a. Secciones trasversales (líneas de cuadernas). Se llama así porque dan

la forma que tiene la cuaderna. Son planos perpendiculares al plano base
y longitudinal. La sección trasversal del buque en la eslora es la sección
media. A la mitad de la eslora esta la sección maestra que es la máxima
sección del buque.
b. Secciones horizontales o superficies de flotación. Son planos
paralelos al plano base. La superficie de flotación viene definida por la
intercepción del casco, con el plano de agua determinándole superficies
de flotación paralelas unas entre otras y paralelas a su vez al plano base.
El centro geométrico se denomina centro de flotación (CF), este posee
características fundamentales.
• Si se aplica un peso W en la vertical determinada por el centro de
flotación experimenta iguales incrementos en los calados de proa y
popa, hundiéndose el buque de forma pareja. No hay variación de
asiento (VA), pero si diferencia de calados paralelos dado por CPP-
CPR
• Si se traslada longitudinalmente un peso W el buque girara alrededor
de un eje trasversal que contiene al centro de flotación, hundiéndose
la mitad de la variación del asiento, y levantándose por el otro. Para
que esto sea exacto CF debe estar ubicado en la sección media

Factores que intervienen en las maniobras de un buque

Surgen porque interesa:
a. Cuáles son los elementos bajo control en una maniobra
b. Cuáles son los elementos que influyen y el maniobrista no domina
c. Factores que pudiendo estar en determinadas bajo control, en otras no lo
están y porque

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1. Factores bajo control (lo que tengo vigilado)

a. Maquinas propulsoras: Obtienen velocidades en uno u otro sentido y 2

o más maquinas propulsoras realizan movimientos angulares (hélice, por
ejemplo). Habrá que tener en cuenta los efectos del calado y trimado
b. Sistema de gobierno: Nos permite fijar una determinada dirección a
seguir. Tener en cuenta, si cuento con hélices trasversales, o si mi buque
es bi-helices, cuán grande es el efecto de torque (en buques de hélices
de gran diámetro y pocas revoluciones, es cuando la corriente de
aspiración golpea las palas de hélice que hacen que al avanzar tire más
de babor o estribor. La cavitación (Se produce cuando la presión de un
punto del líquido resulta inferior a la tensión el vapor)
c. Sistema de fondeo: Permite fijar dentro de ciertos límites la posición del
buque o bien el uso del ancla. Dominar todos los elementos que
componen el sistema de fondeo (cabestrante, que es donde enrosco
cadena, para virar cadena), elementos para asegurar ancla como
escobenes, que conecta la cubierta del castillo con exterior del casco o
las gateras, que son los orificios por donde baja la cadena, donde se
estiban.
d. Amarras: Mantienen el buque fijo en una posición. Pueden ser utilizados
para modificar dicha posición, pero cuando se las emplea cobrándose de
ellas reciben el nombre de espías
e. Navegando en un canal (de acceso dragado, significa que le saque tierra
para aumentar profundidad, lo hago con draga para que el barco pueda
ingresar
f. Remolcadores: (Embarcación utilizada para ajustar a la maniobra de
otras embarcaciones, tiran o empujan de barcos), lo asiste para maniobrar
o frenar

2. Factores fuera de control (en puertos con obra de abrigo o escolleras,

que son bloques de cemento en el fondo del mar para proteger, pueden
ser artificiales o naturales) se oponen a los temporales más importantes
que nos dé posibilidad de maniobra en caso de mal tiempo

a. Corriente: cualquiera sea su origen (eólico, de marea, de pendiente),

actúa con fuerza de arrastre de la obra viva (superficie sumergida del
buque) Es un movimiento liquido en una dirección determinada, el
movimiento de ruta por agua se denomina deriva. Puedo tener corrientes
marinas, de impulsión o de descarga
b. Viento: Fuerza de arrastre de la obra muerta o superestructura.
c. Visibilidad: Disminución normal (noche), o anormal (niebla. Neblina,
chubasco (lluvia y viento fuerte, dura poco), humareda (cant. grandes y

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densa de humo), modifican por ej. modifica la apreciación de las

distancias
d. Factores meteorológicos: Precipitaciones y temperaturas extremas y en
menor grado humedad ambiental (modifica la aptitud de ciertos
elementos)
e. Veriles y bajo fondo: Modifican el comportamiento evolutivo del buque
f. Trafico: Interacción de los buques

3. Factores parcialmente bajo control

a. Una buena utilización de la inercia y distancia necesaria para detener

el buque: Necesito siempre tener una buena distancia en caso que yo
esté ubicado con la distancia hacia otro buque, o piense por ejemplo q
esta frenado y arranca, evitando así colisión.
b. Movimientos en antepuerto maniobras en espacio reducido

Maniobra de fondeo
1. Se determinará la mejor posición para fondear. Ello dependerá del tipo de
fondo del tenedero (paraje), profundidad (calculo a partir de la sonda útil),
y obstáculos adyacentes (cercanía a la costa u otros buques)
Además de escogerá el ancla a utilizar (el ancla de babor, por ejemplo) y se
decidirá el número de grilletes a usar para la maniobra (por ejemplo, con una
profundidad de 40 m y mal tiempo, se largarán 6 grilletes que equivalen a unos
160 m de cadena)
2. Se dará la atención a máquinas y se avisara a los marineros para que se
preparen para la maniobra, es decir que se pongan sus equipos de
protección (EPI) y acudan a la zona de proa con un WHF portátil
(herramienta de seguridad inmediata que permite la comunicación directa
hasta 25 millas con otros barcos y con las estaciones costeras. Además,
recibe parte meteorológico o envía señal de socorro)
Este proceso consiste en:
1- Se zafa el estopor (entre cabestraste y escobón, que es una tubería que
conecta la cubierta del castillo exterior con el exterior del casco, evitando
movimiento de la cadena y reteniéndola evitando que la tensión actué
sobre el cabestrante) y el tensor es una boza de cadena que mantiene
firme la tensión de un extremo
2- Si se realiza la maniobra durante el día, se prepara la marca de
señalización de fondeo, es decir una esfera de color negro. Si es de noche
se encenderán las luces de fondeado según establece el R.I.P.A,
avisando al puente para tener equipos listos

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3. Se realizará la aproximación al punto de fondeo proa al viento, abierto

unos grados en caso que haya que compensar el efecto de la corriente y
casi sin arrancada (poca velocidad, maquina parada)
4. Se largará la cadena del ancla hasta que esta quede al bordo del agua o
incluso un metro por debajo del nivel de esta, para evitar que roce n su
caída con el casco del barco cuando sale del tubo de escoben y se
desenclocha el barboten para evitar averías (donde se encastran los
eslabones del ancla)
5. Una vez que el Capitán este satisfecho, el marinero quitará el freno del
tambor de la cadena del ancla y esta caerá por su propio peso, haciendo
salir consigo la cadena. Cada vez que un grillete pase por el escoben, el
Oficial a cargo notificara al puente. (Cada grillete de unión se pinta de un
color llamativo, con pintura clara se marca un eslabón a cada lado, con el
fin de facilitar la cuenta de la cadena fondeada)
6. Una vez salido toda la cadena deseada, se frena el tambor y se espera a
que el ancla haga cabeza, que se clave en el fondo, de tal manera que
sea capaz de soportar las fuerzas ejercidas por el buque, permitiendo que
este se mantenga en posición. Para que haga cabeza el ancla, y una
marca en la cadena, para poder ver desde el puente fácilmente si esta ha
sufrido algún tipo de cambio.
7. Una vez terminada la maniobra de fondeo, se llevará una supervisión
adecuada del buque por si se considera que es necesario llevar el ancla
y tener maquinas a la orden por vientos que abaten fuertemente sobre la
costa, por ejemplo, para comprobar que este no garrea (porque el ancla
perdió agarre con el fondo) ya que muchas varaduras y colisiones se
dieron por esto.

Para comprobar esto, se deben tomar dos o más marcaciones a puntos fijos de
tierra y una distancia con el RADAR. Si se me permite activar el modo “Anchor
Watch”, nos mostrara la circunferencia de seguridad por la que el buque puede
bornear, si no nos suena una alarma.
Levar el ancla
Se dará atención a la máquina y se enviaran a los tripulantes encargados de la
maniobra a proa. Se deberá quitar el estopor de la cadena si está colocado,
enclochar el tambor de la cadena al barboten y quitar el freno. Empezar a virar
la cadena. Cada grillete que entre por escoben deberá ser informado al puente,
los eslabones van al tubo de gatera por donde se va estibando la cadena en la
caja de cadenas. Llegará un momento en que la cadena este trabajando bajo
una gran tensión, esto quiere decir que está empezando a zafar del fondo. (Si no
se diera esta situación, ayudaríamos con máquina y timón) Una vez el ancla ha
zarpado, se informará al puente, y se seguirá virando la cadena. Cuando el ancla
este cerca del escoben, se deberá comprobar que viene clara, sin restos del
fondo como algas o sedimentos, además de no venir revirada, es decir que la

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cadena no tenga ninguna vuelta y las uñas de ancla estén hacia arriba por la
parte de afuera (Si esto sucede, se da fondo de nuevo, y se vira tantas veces
como sea necesario) Se estiba la cadena y se dejan listos los equipos de
maniobra para poder salir a navegar.

El escoben cuenta con tres partes:

a. La concha del escoben: Protege la amura y debe lograr una buena
estiba del ancla.
b. Tubo de escoben: Tubo de acero reforzado
c. Placa de escoben: extremo del escoben en la cubierta del castillo

Elección del tenedero (paraje)

• Buenos tenederos: Arena fina y dura, que tenga una buena salida para
evitar que se convierta en ratonera si tengo mal tiempo
• Malos tenederos: Los de piedra, los que están en pendiente y los de
fondo duro
Escandallo: Sonda con una cavidad rellena de sebo, sirve para reconocer la
calidad del fondo del agua, mediante partículas u objetos que sean adheridas.
Longitud del fondo: La cantidad de cadena que debe dejarse salir oscila entre
tres o cuatro veces la profundidad del lugar, si hay mal tiempo 5 o 6.
Circulo de borneo: Circulo que forma barco al pivotear alrededor del ancla por
efecto del viento o corrientes (giran sobre eje del ancla)
Garreo: Cuando el ancla no se queda bien fijada y firme al fondo.
Vigilancia durante el fondeo: Se vigilará el borneo y garreo, ya que la idea del
fondeo es que mi posición sea fija y con esto no sucede. Tengo las luces y la
bola negra como marcas que ayudan. Alarmas de sonda: me avisan cuando la
profundidad es menor que la programada.
Orinque: Cabo o cadena que sujeta boya a la cruz del ancla para saber dónde
está fondeada, es fuerte como para poder recuperar el ancla si es necesario. La
boya, que es una señal flotante sobre el agua para marcar un sitio peligroso o un
lugar, esta sobre el agua por lo que me indica su posición
Fondeo con una o dos anclas:
• Con un ancla: Soltar el ancla y dejarse caer al viento o a la corriente
• Con dos anclas: Cuando se prevé mal tiempo o algún grillete de un ancla
no de seguridad

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Maniobra de atraque y desatraque a muelle

Efecto combinado de hélice y timón. Abarloarse (Colocarse junto a otra
embarcación para amarrarse a la misma). Un atraque es el lugar designado para
atracar una embarcación, es decir, inmovilizarla haciendo uso de los cabos.
Puede atracar de costado (Babor/ estribor) o de punta (Proa/popa). La diferencia
con fondear, es que esta última hace uso del ancla del buque u otro sistema de
anclaje al fondo marino.
Amarre o atraque puede ser al muelle, a otro buque (por alije o top off, o 1er o
2da andana) o a una mono boya
1. Aproximación (justa arrancada para dominar y gobernar, depende si tengo
viento fuerte/corriente, si estoy cargado o no
2. Acercamiento (amarras, 1er contacto con el muelle, la elijo pensando si
voy a salir luego cómodamente, siempre trato que sea proa hacia afuera,
trato de elegir siempre a babor, para tener cierto ángulo, a veces no es
posible por el espejo de agua para maniobrar que es la altura de la marea,
por el tráfico de buques o corriente)
3. Atraque al muelle para inicio de operaciones carga y estiba
4. Amarre. Control de líneas de amarre (largo, spring y travésin)
5. Desatraque (Largar amarras)
El buque toca primero en un punto cercano a la proa perdiendo energía y luego
termina de acomodarse mediante una rotación pasando más amarras. Recostaje
del buque sobre la estructura del muelle y el tirón que el buque provoca sobre
las amarras en función del efecto combinado de la corriente y viento que solicitan
al buque)
Porta espías: Piezas resistentes ubicadas en las bandas, por donde pasan las
amarras. Con rodillos para evitar rozamientos, o redondos, ovalados, con
curvaturas para evitar filos que puedan dañar amarras.
Cabestrante: Tambor vertical u horizontal, donde se toma vueltas el cabo para
poder hablar de él. Siempre debe estar firme
Tipos de obras de atraque
1. Muelles continuos: Dispuestos longitudinalmente a los largo de la ribera
con muchos metros de costa. Característico de puerto fluvial con ancho
de rio adecuado para efectuar maniobra de atraque. Mayor rapidez
2. Dársenas (Parte resguardada artificialmente de las corrientes): Mayor
capacidad pero obras de abrigo de menor longitud). Atraque lento
3. Dolfines o Duques de Alba ( Estructuras aisladas que sirven para dar
apoyo lateral y amarre a los buques
4. Monoboyas o grupo de boyas: Buques petroleros que trasportan crudo

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Maniobras de emergencia
1. Maniobra para evitar una colisión, Fondeo de emergencia, Varadura y
encalladura (quedar detenida embarcación al tropezar con arena o
piedras)
Maniobra evolutiva del buque
1. Maniobra hombre al agua
2. Maniobra para levantar la curva de desvió de compases
Cabuyería
Funciones de los cabos y estachas.
La vida útil de un cabo depende de su cuidado, las condiciones meteorológicas
a las que se expone, los estiramientos que le doy. La mena es la longitud de
circunferencia, el diámetro la sección. 2piR=pidiam
• La función básica de las amarras es la de mantener sujeto al buque a
muelle en la posición asignada, con un mínimo d libertad en su
movimiento, que se mantenga estático respecto a puntos fijos de tierra o
del fondo.
• Además, las amarras son utilizadas como elementos de unión en
operaciones de remolque, como vinculo externo que relacione dos buques
entre sí.
• Las amarras establecen el primer contacto con tierra cuando el buque se
encuentra a una distancia razonable de ella. Para cada uso existirá una
amarra que se ajuste mejor a las necesidades de trabajo.
Características de las amarras
Las características de las amarras se corresponden a la naturaleza de su
procedencia y constitución. Clasificación de amarras según fuerza de tiro por
operaciones de carga/ descarga en la variación de la altura de la marea
• Fibras naturales (no dan indicio de rotura hasta que están a punto de
hacerlo
Ventajas: Coste bajo inicial, flotan cuando están secas, , escaso alargamiento
cuando están sometidas a cargas de trabajo, no funden con el calor.
Desventajas: Vulnerabilidad a las acciones del calor, productos químicos,
absorben agua, aumentan su peso por lo se incrementa la dificultad en su
manipulación. Elevado coste de mantenimiento y mayor número de personas
para maniobrarlas.
Ejemplos: sisal, cáñamo, algodón

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• Fibras sintéticas (Para buques pequeños y de mediano tonelaje)

Ventajas: Alta resistencia a los agentes químicos, no se ven afectadas por la
influencia del calor, tienen una larga vida
Desventajas: coste inicial alto, elevados alargamientos
Ejemplos: Nylon, polipropileno, poliestireno, terileno.
• Fibras metálicas (Para equipos de trabajo a tensión constante)
Ventajas: Bajo coste, larga vida, no absorben agua, resistentes a los productos
químicos.
Desventajas: No hay flotación, poca resistencia a los tirones bruscos, elevado
mantenimiento especialmente contra la corrosión, muchas personas para su
manejo.
Tengo 1. Evolución, 2. Propulsión o frenado, 3. Traslación lateral
Movimiento evolutivo= Fuerza tiro por la distancia

Fuerzas que actúan sobre las amarras

Las amarras deberán soportar el movimiento del buque, crear el movimiento
necesario para moverlo en el atraque hasta posicionarlo y los que sean
motivados por los agentes externos como viento, corriente, oleaje, interacciones
con otros buques, mareas, hielos a la deriva.
Largo: cuando sale de proa, y trabaja hacia proa, o bien cuando sale de popa, y
trabaja hacia popa. Desde través hacia fuera de los extremos del buque
Normalmente forman un Angulo de 30 grados con la línea del muelle o con la
crujía del barco
Través: Trabajan en sentido perpendicular al plano longitudinal del barco.
Cuando están tendidos por el través
Esprín: Trabaja de proa a popa, o de popa a proa, pero normalmente en la zona
central del barco. En ingles spring line. Tendidos del través hacia el interior

Manejo de un cabo:
• Tomar vueltas: Dar vuelta cabo en una bita (hongo que sale del cabo
cuando tiro para amarrar)
• Hacer firme: Afirmar cabos para que no se mueve mediante nudos o
vueltas
• Adujar: Recoger un cabo formando adujas (roscas)
• Amarrar por seno: facilita la maniobra de largar el cabo, sin precisar
ayuda desde el muelle

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Nudos
• Vuelta de escota: Amarrar haciendo ochos
• Cote: Pasando chicote de un cabo alrededor del firme y por dentro del
seno
• Llano: Unir dos cabos
• As de guía: Para encapillar un cabo (hacerle nudo hacia bita, cubrirlo con
gaza)
• Seno: vuelta sencilla que se le da a un cabo

Maniobras de amarras
• De punta: Consiste en acercarse al muerto a poca velocidad, darle un
cabo por la proa y ciaboga sobre el muerto
• Abarloarse: Colocarse de costado al lado de un buque y amarrarse a un
buque
• Atracar a un muelle: Atracar sin ninguna prisa, con un ángulo inferior a
30 grados.
• A una boya: Llevando el viento por la amura, nos acercaremos por
barlovento de la boya a poca velocidad, asimismo el viento nos acercara
a ella

Tipología de buques
• Petroleros (Crude oil tankers)
Buques de mayor tamaño, casi 400 m de largo, se
llegaron a construir petroleros de más de 500.000
TPM. Es más viable construir buque de medio
tonelaje por su flexibilidad y rentabilidad, aun así,
son los más grandes.
• Químicos (Chemical tankers)
Se dedican al transporte de productos químicos
(fenol, amoniaco, gasolina). Pueden llegar a los
50.000 TPM. En sus muchos tanques (hasta 40 o
más) pueden cargas diferentes tipos de producto y
se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo
en su carga en tres clases (tipo 1, 2 o 3). Tienen un
elevado coste por las exigencias constructivas como
el doble casco, tanques de acero inoxidable.

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• Gaseros (L.N.G. Carrier)

Muy sofisticados interiormente, con alta
tecnología que se traduce en un alto costo de
construcción. Hay dos tipos de gaseros. Los
LNG (liquified natural gas) y los LPG. Los
primeros transportan gas en estado líquido a
temperaturas de hasta -170ºC y los segundos
a 50ºC y a una presión de 8kg/cm2. Los identificamos por los grandes tanques
esféricos, cilíndricos o una levada cubierta.
La problemática del buque tanque es que los líquidos no quedan fijos durante el
movimiento en la navegación por que se colocan además de mamparos estancos
entre ellos para ejercer presión un tanque central y 2 a los costados.
• Frigoríficos
Dependiendo del tipo de carga la
temperatura a mantener oscila entre los
12ºC necesarios para el trasporte del
plátano, hasta al fruta y pescado congelado
entre -15ºC y -30ºC. Su tamaño esta entre
los 100 y 600 mil pies cúbicos.
Exteriormente tienen una cubierta con unas
casetas que sobresalen de esta y varias
grúas de no más de 5/10 Tm que se
encargan de mover la mercancía de las bodegas. Van de color blanco, ya que
ayuda a mantener las bajas temperaturas
• Porta contenedores
Los mayores llegan a 350 metros de eslora con
una capacidad para casi 9.000 contenedores.
Las compañías más grandes son Evergreen,
P&O y Sea-Land
• Roll on Roll of (Ro-Ro)
Transportan mercancías con ruedas que son
cargadas y descargadas mediante vehículos
tractores en varias cubiertas comunicadas
mediante rampas o ascensores. Cuentan con
una superestructura muy alta y larga, a simple
vista se ven como unos cajones flotantes.
• Carga general
Transportan mercancías diversas, carga
general, a granel, contenedores e incluso
pueden llevar algún pequeño tanque.

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Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga

• Graneleros (Bulk-carrier)
Transportan cargas secas a granel. Son de gran
tamaño y navegan a baja velocidad. Fácilmente
identificables por tener una única cubierta corrida
con varias escotillas (impares) y unas correderas
a uno o ambos lados por donde corren la tapa/s
de las escotillas
Este tipo de buque presenta la problemática de que una vez que los granos son
puestos al tope hasta mi tapa de escotilla, ubicada en la cubierta principal o
algunas veces en las inferiores, es que una vez que mi buque empieza a
navegar, esta va ir disminuyendo porque va a ir bajando, lo que me produce una
descompensación de mi estabilidad, y flotabilidad ya que mi unto de gravedad
se va a modificar.
• Buques boyeros
Tanques cruderos que van de boya en boya. En
Bahía Blanca hay 2 mono boyas donde el buque
descarga y va por ducto a destilería de YPF. Hay
ductos y gasoductos (gas). Puedo transportar
todo por ducto o buque

Equipos de carga y descarga

Para manipulación de cargamento en muelle del puerto (utillaje) y a bordo
(Plumas, que es un sistema normal empleado para maniobrar las mercancías
que se arruman en la bodega Sistemas de acceso a compartimientos de
carga según el buque
a. Sistema de acceso vertical: Tapas de escotillas de bodegas en carga
general y sobre cubierta (portacontenedores)
b. Sistema de acceso horizontal: Rampas- portalones en ferries, car-
carriers)
Sistemas oleo-hidráulicos (bombas y actuadores) o neumáticos (compresor)
para apertura/ cierres de compartimientos de acceso de cargas (tapas escotillas-
rampas) y máquinas de fuerza (funcionan para operaciones de remolque)
Distribución de carga
a. Distribución lateral o transversal (buque adrizado, control de escora)
b. Distribución vertical: Estabilidad positiva (Calculo de GM – altura
metacéntrica)
c. Distribución longitudinal: Asiento adecuado (Control de calados de
proa y popa)
d. Evitar esfuerzos longitudinales excesivos (Calado medio)

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Distintos procedimientos con carga con plumas

1. Inglesa: Una pluma con 2 ostas
2. Americana: Pluma fija, amantes engalgados (cables), ostas reforzadas.
Fijar ambas plumas mediante las ostas y el pajarito, de modo que una
baje a la bodega y la otra al muelle. Instalándolo de esa manera y uniendo
los respectivos amantes a un mismo gancho, se consigue esta útil
instalación muy comúnmente denominada “a la americana”. Logran una
excelente celeridad de trabajo (rapidez en la ejecución) y ahorro de
personal, ya que un solo operario puede operar la lingada virando de un
amante y lascando del otro. Hay que tener en cuenta que la capacidad
individual garantizada para cada pluma se reduce a la mitad. Si la pluma
de babor trabaja más alta que la pluma de estribor, el amante de la pluma
de babor afectara más fuerza que la otra.

Carga seguridad de trabajo (SWL)

Significa safe working load, es decir carga de seguridad de trabajo, siendo las
toneladas máximas a las que pueden usarse las plumas. Este valor es apto para
la pluma trabajando por si sola levantando un peso, a la americana, el valor
máximo certificado debe reducirse a la mitad.
Ejemplo: Si el S. W. L. es a 5 toneladas, las plumas guarnidas uniendo sus
amantes pueden ponerse a trabajar con pesos de 2,5 toneladas como máximo
de peso.

Escotillas de carga
Los buques de carga han de disponer de grandes huecos en las cubiertas para
permitir la carga y descarga de mercancías, estando estas escotillas
especialmente en la cubierta principal, pero también pueden existir en cubiertas
inferiores
Tienen regalas con carriles sobre las que se desplazan unas tapas de escotillas
que están provistas de ruedas en sus extremos. Brazolas: pared que rodea a la
boca de escotilla de la bodega. El cierre y apertura se realiza generalmente por
medio de las maquinillas de carga

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Información extra
• Velocidad de gobierno: Velocidad mínima necesaria que debe llevar la
embarcación para que la acción del timón sea efectiva.
• Arrancada: Velocidad del buque, si digo que no tengo arrancada quiere
decir que no tengo velocidad, si digo que no la pude dominar, me refiero
a que llevaba demasiada velocidad para la circunstancia del momento
• Efecto de la hélice en la marcha atrás: La presión de las palas es menor
hacia lateral que en la marcha atrás. Hélice dextrógira: giro a la derecha
en avante. Hélice levógira: Giro a la izquierda en avante
• Ciaboga con una hélice: Es hacer girar la embarcación teóricamente en
un punto. Le tengo que meter mucha presión y bajarla rápidamente que
sería darle golpes para que la acción sea corta, fuerte e inmediata, cuando
me falta poquito para llegar al muelle. Tardará un poco en parar la
arrancada e iniciar la marcha hacia popa, meteremos el timón a la banda
contraria a la que queremos ciabogar, cambiamos el timón hacia el
sentido de giro y damos otro golpe fuerte de máquina para continuar.
• Ciaboga con dos hélices: Una avante y otra hacia atrás (Como el efecto
de la de avante es superior al de la de atrás, habrá que compensarlo con
las revoluciones
• Libre a sotavento: Es mantenerse alejado de boyas, rocas, costa y
demás peligros que estén a sotavento
• Viento real: Si el barco está parado, notaremos el viento real.
• Viento aparente: Resultante del viento real y l viento originado por la
velocidad del buque.
Navegación con mal tiempo:

a. Balance: Movimiento alternativo que hace que el buque se inclina hacia

uno o el otro costado
b. Periodo de balance: Tiempo empleado por el buque entre el instante en
que está inclinado a una banda y el instante en que está inclinado a la
otra
c. Amplitud de la oscilación: Doble del ángulo que ha escorado hacia una
banda
d. Sincronismo: Periodo del balance del buque que es igual o muy parecido
al periodo de una ola, cuando sucede esto hay que cambiar el rumbo o
me lo da vuelta campana.
e. Cabezada: Acción longitudinal en la que el buque baja la proa de golpe.
Mayores cuando menor sea el ángulo (Me lo empuja de abajo, si pega
más arriba no modifica nada, solo golpea casco)
f. Arribar: En un buque, maniobrar de manera que el barco caiga a
sotavento. A veces se usa como sinónimo de derivar
g. Trincar: Hacer firme, sujetar, asegurar una cosa de manera que no pueda
caerse o ser arrastrado por el agua.

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h. Virar: Cambiar de amura, cruzando la dirección del viento. Cuando se lo

hace por proa se llama Virar por avante. Cuando se lo hace por popa se
lo llama virar por redondo.
i. Izar: Hacer subir algo por medio de una driza, amante o amantillo.

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