1.diagnóstico de Los Efectos Gen

Tecnura
http://revistas.udistrital.edu.co/ojs/index.php/Tecnura/issue/view/907
DOI: https://doi.org/10.14483/22487638.13761
Estudio de caso
Diagnóstico de los efectos generados por el tráfico de largo destino en

la malla vial del municipio de Cachipay, Cundinamarca
Diagnosis of the effects generated by long-distance traffic in the road network of
the municipality of Cachipay, Cundinamarca
Espinel Duarte Luis Eduardo1, Ladino Chaves Oswaldo2, Iguarán Salinas Lauren Diane3
Fecha de recepción: 22 de noviembre de 2017 Fecha de aceptación: 9 de marzo de 2018
Cómo citar: Espinel D., L.E., Ladino C., O. e Iguarán S., L.D. (2018). Diagnóstico de los efectos generados por el
tráfico de largo destino en la malla vial del municipio de Cachipay. Revista Tecnura, 22(56), 62-75. DOI: https://
doi.org/10.14483/22487638.13761
Resumen contribuyan a solucionar el deterioro de las calles y

Contexto: Este estudio presenta la débil infraestruc- vías alternas, y a fortalecer el parque automotor del
tura que existe en las carreteras de largo destino. Se municipio.
muestra, como estudio de caso, el municipio de Ca- Palabras clave: Cachipay, inventario de daños, malla
chipay el cual no escapa a una serie de inconve- vial, movilidad vehicular, tráfico de largo alcance.
nientes en materia de movilidad debido a las fallas
de la malla vial. Abstract:
Método: La investigación se desarrolló en la línea Context: This study presents the weak infrastructure
de investigación de la modelación y simulación that exists on long-haul roads. The municipality of
de problemas; con el planteamiento de un estudio Cachipay, Cundinamarca, is taken as a case study,
de caso mediante el análisis e inventario de daños, which does not escape a series of mobility inconve-
por medio de dos alternativas, escogiendo la más niences due to the failures of the road network.
apropiada. Method: The research was developed in the line of
Resultados: La búsqueda de soluciones a los pro- investigation of modeling and simulation of pro-
blemas de movilidad en el municipio de Cachipay blems, with the approach of a case study through
ha generado un incremento de circulación vehicu- inventory and damage analysis, developing two al-
lar por las calles del municipio, que oscila entre un ternatives, and choosing the most appropriate one.
67 % a un 46 %, según los conteos de tráfico regis- Results: The search for solutions to mobility problems
trados en los días entre semana contra días festivos. in the municipality of Cachipay has generated an in-
Conclusiones: Cachipay, por ser un municipio cer- crease in vehicular traffic through the streets of the
cano a la capital, debe contar con propuestas que municipality, ranging from 67% to 46%, according
1 Ingeniero Civil, especialista en Diseño y Construcción de Vías y Aeropistas, candidato a magíster en Infraestructura Vial. Director de obra
Latinco S.A. Bogotá, Colombia. Contacto: [email protected]
2 Ingeniero Civil, especialista en Diseño y Construcción de Vías y Aeropistas, especialista en Gerencia de Proyectos, candidato a magíster en
Infraestructura Vial, director de Proyectos en Silva Carreño y Asociados S.A.S. Bogotá, Colombia. Contacto: [email protected]
3 Directora del proyecto, ingeniera Civil, magíster en Ingeniería Civil, MBA. Líder del equipo de Supervisión Agencia Nacional de Infraestruc-
tura. Bogotá, Colombia. Contacto: [email protected]
Tecnura • p-ISSN: 0123-921X • e-ISSN: 2248-7638 • Vol. 22 No. 56 • Abril - Junio de 2018 • pp. 62-75
[ 62 ]
Diagnóstico de los efectos generados por el tráfico de largo destino en la malla vial del municipio de Cachipay
Espinel D., L.E., Ladino C., O. e Iguarán S., L.D.
to traffic counts recorded on weekdays against the to solve the deterioration of the streets and alternate
holidays. roads, and to strengthen the municipal vehicle fleet.
Conclusions: Because it is a municipality near the ca- Keywords: Cachipay, damage inventory, road ne-
pital, Cachipay ought to have proposals that contribute twork, vehicular mobility, Long-range traffic.
Introducción el sector rural como en el urbano, hay un déficit en

el sistema de señalización y movilidad del tránsito
El Estado colombiano, con el fin de agilizar la mo- vehicular y peatonal, existe un gran desorden en el
vilidad, ha implementado planes retorno en todo sistema de bahías de parqueo en el casco urbano e
el territorio Nacional, que inicialmente solo eran infracciones de tránsito. (Concejo Municipal, 2008)
para los puentes festivos, pero se han extendido
para fines de semana normales. Por otra parte, se Adicionalmente, Cachipay presenta grandes pro-
han convertido, de alguna manera, en rutas per- blemas de movilización por la falta de manteni-
manentes y agradables para los turistas, gracias miento y terminación de vías, como es el caso de los
a los atractivos que ofrecen las regiones: flores, 7 km existentes para llegar a la inspección de Peña
frutas, artesanías, gastronomía, clima, etc. En ese Negra, y muchas otras que se conectan con las re-
sentido, se ha incrementado el paso de vehículos giones vecinas y que a su vez permiten el intercam-
de largo destino por pequeños municipios que no bio de productos de una a otra región del municipio.
cuentan con una infraestructura vial diseñada e
implementada en sus planes de ordenamiento te- En total el municipio cuenta con sesenta y cua-
rritorial (POT) que permita soportar un elevado nú- tro (64) km de vía terciaria sin pavimentar, dieciséis
mero de repeticiones de carga. y medio (16,5) km de vía terciaria pavimentada y
Uno de estos planes retorno es el par vial que aproximadamente cuatro (4) km de vías urbanas de
implementa el Ministerio de Obras Públicas y las cuales un 80 % de las mismas se encuentran en
Transporte, entre el municipio de La Mesa (Cundi- mal estado. (Concejo Municipal, 2008)
namarca) y Bogotá D.C., cuyo flujo vehicular, en el
sentido Bogotá-La Mesa, es desviado por las pobla- Dentro de este contexto, la implementación de
ciones de Bogotá-Mosquera-Madrid-Cartagenita los planes de retorno para agilizar la movilidad de
(Facatativá)-Zipacón-Cachipay-La Gran Vía-Tena. los corredores viales nacionales ha ocasionado la
Al respecto, es importante establecer que la desviación de un alto volumen de tráfico vehicular
problemática radica en la infraestructura vial de compuesto por todo tipo de vehículos livianos, bu-
Cachipay, la cual se desarrolló en torno a tres ejes ses, camiones y tractomulas. Esto, a su vez, ha gene-
viales significativos: vía Bogotá-La Mesa, vía Bo- rado un alto grado de deterioro en las vías internas
jacá-Peña Negra y la vía Férrea Bogotá-Girardot, de los municipios, incrementos en los índices de
que hacen de su distribución e implantación urba- accidentalidad, afectaciones en la movilidad, incre-
na algo muy orgánico, y causan algunos obstácu- mento en los niveles de ruido y polución, afectacio-
los en la circulación y movilidad vial. nes a la comodidad, a la economía y el confort de
los locales y de los turistas en los municipios.
Muchos problemas de movilidad intermunici- El municipio de Cachipay no es ajeno a esta pro-
pal se presentan porque no existen horarios estric- blemática por el paso del tráfico de largo destino,
tamente establecidos en las empresas de transporte; generado por la implementación de una ruta vehicu-
no se tienen espacios adecuados ni suficientes para lar sentido Bogotá-Cachipay. Así, las vías internas del
el peatón, no existe el control de velocidad tanto en municipio presentan una serie de daños como:
[ 63 ]
• Fisuras: longitudinales y transversales en juntas de Cundinamarca, al que pertenece el municipio de

de construcción, por reflexión de juntas o grietas Cachipay, se encuentra que este forma parte de la
en placas de concreto, en medialuna, de borde, red vial secundaria que tiene una longitud total de
en bloque, piel de cocodrilo, por deslizamiento
de capas y fisuración incipiente. [...] 4997 kilómetros, de los cuales 1670 kilóme-
• Deformaciones: ondulaciones, abultamientos, tros están en pavimento y 3297 kilómetros están en
hundimientos y ahuellamiento. material de afirmado y 30 kilómetros están en tierra.
• Pérdida de las capas de la estructura: descascara- Del total de la red secundaria se puede analizar que el
mientos, baches y parches. 33,4 % se encuentra en pavimento y el 66,0 % en afir-
• Daños superficiales: desgastes superficiales, pér- mado. (Gobernación de Cundinamarca, 2009, p. 94)
dida de agregado, exudación y surcos.
• Otros: afloramiento de finos y afloramiento de agua. Como se puede observar, el mayor porcentaje
de kilómetros de la red vial departamental es el
Todos estos daños afectan la movilidad vehicular afirmado, situación que afecta la integración, co-
en el municipio. Adicionalmente, se presenta afecta- nectividad, productividad y agroturismo en aque-
ción las zonas de circulación peatonal; razón por la llas provincias donde se concentran dichos tramos
cual, tal deterioro exige una pronta solución acorde viales, a los cuales esporádicamente se les realiza
con lo propuesto por el gobierno, en la utilización de mantenimiento rutinario, sobre todo en épocas de
las vías de Cachipay que en un comienzo se habili- verano, originando incomunicación entre los mu-
taron para el plan retorno, pero que en la actualidad nicipios del departamento y de estos con las arte-
son paso obligado de los vehículos que van hacia los rias principales.
municipios aledaños, departamentos o la capital.
En ese sentido, la eficiencia de los medios de La red secundaria favorece el desarrollo econó-
transporte define en gran medida la competitividad mico en aquellos municipios donde no se tiene ac-
de una región, “la cual se traduce en una mayor cir- ceso directo a las carreteras principales, pero que
culación de bienes y servicios y a su vez en un me- generan un gran porcentaje de la producción agríco-
nor costo de fletes y demás factores relacionados la del departamento, tal es el caso de los municipios
directa e indirectamente sobre el valor y disponibili- ubicados en las provincias especialmente de Suma-
dad de los productos ofrecidos y demandados” (Go- paz, Medina y Rionegro. (Gobernación de Cundina-
bernación de Cundinamarca, 2009, p. 88). marca, 2009, p. 88).
En este contexto, “una región que posee modos
de transporte eficientes tendrá en el actual merca- De modo que, dentro de la descripción de la
do global una mayor ventaja competitiva” (Gober- red vial secundaria a cargo del departamento de
nación de Cundinamarca, 2009, p. 89). Pues, dentro Cundinamarca, la situación del municipio de Ca-
de la descripción de la red vial del departamento chipay se detalla en la tabla 1.
Tabla 1. Red vial secundaria – Cundinamarca / Cachipay
Código de la vía Tramo desde/hasta Pavimentado Afirmado Tierra Longitud total

47CN11 La Gran Vía-Cachipay-Petaluma-Anolaima-Corralejas 35 0 0 35
47CN11-3-1 Cachipay-Peña Negra-Anolaima 2 17 0 19
Cachipay-Calandaima-Anolaima 3 2 0 5
TOTAL 40 19 0 59
Fuente: Gobernación de Cundinamarca (2009, p. 88).
[ 64 ]
A cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías) el consumo de tiempo al mínimo posible siempre
no hay en la actualidad ninguna vía de Cachipay. es el objetivo final para que quienes se desplazan
Así, de lo expuesto se deduce que las vías a car- puedan usarlo también en la realización de otras
go del departamento se encuentran en buen esta- actividades” (Alcántara, 2010, p. 51). El consu-
do; sin embargo, se debe tener en cuenta que estas mo material se orienta al espacio que requiere la
no están pavimentadas, aspecto fundamental para construcción de “aceras, autopistas, terminales de
desarrollo del proyecto que antecede el presente autobuses, estaciones de trenes y ferrocarriles me-
artículo; pues independientemente que estén o no tropolitanos, a los que se suman las personas, la
en buen estado, las vías deben estar todas pavi- energía y los recursos financieros” (p. 51).
mentadas, máximo si se tiene en cuenta que se han Como se observa, el factor inmaterial resulta
convertido en vías de alto flujo vehicular. De otra determinante en la movilidad, debido a que, de
parte, resulta trascendental hacer alusión a los 67 este depende el tiempo que las personas necesitan
kilómetros sin pavimentar a cargo del municipio, para desplazarse de un lado a otro, el cual se ve
los cuales se encuentran en regular y mal estado, afectado por el número de personas y por cómo
lo que significa que se hace indispensable una pro- está construida la ciudad, de cuya construcción
puesta conducente a solucionar esta situación, que emergen anomalías que repercuten en los tiempos
puede partir de una iniciativa que integre a Invías. de desplazamiento. Este hecho, día tras día, es más
Para lo anterior, se debe considerar que la mo- complejo, debido al número de habitantes que tie-
vilidad ha generado un espacio de disertaciones ne Colombia.
académicas que buscan comprender lo que signi- En cuanto a los impactos ambientales, estos se
fica el desplazamiento de las personas, con oca- clasifican en el uso de los recursos escasos o raros,
sión de sus diferentes actividades dentro y fuera de
la ciudad. De este modo, la movilidad se ve refle- [...] como el hierro, el látex y el plástico utilizados
jada en el consumo de espacio ocasionado por las para construir vehículos, y los minerales, piedras y as-
personas y toda clase de vehículo –automóviles, falto, para pavimentar caminos. Lo desechos de ma-
buses, motos, camiones, ciclas, entre otros–, he- teriales como automóviles viejos, aceites lubricantes,
cho que genera una serie de problemáticas socia- neumáticos y los relacionados a las externalidades
les, económicas y ambientales relacionadas con el que hacen referencia a los accidentes por el tráfico
desplazamiento de sus habitantes. vehicular, la contaminación del aire, el ruido y la con-
Por consiguiente, el uso de diversas formas de gestión. (Alcántara, 2010, p. 52).
transporte “está frecuentemente influenciado por
el nivel de ingreso. Personas con bajos ingresos Un derrotero de la movilidad lo constituyen
desempeñan mucho más el papel de peatones, ci- los impactos ambientales, que con el pasar del
clistas y usuarios de transporte público; personas tiempo se han multiplicado; y que también, por
con ingresos más altos suelen desempeñarse como ser una constante en la vida de los seres huma-
motoristas o pasajeros de automóviles” (Alcántara, nos, requieren de una especial atención. En este
2010, p. 36). Así, la circulación de personas tiene sentido, los retos y apuestas para la región Cen-
diversas consecuencias para quienes habitan un tro Oriente al 2018 es “descongestionar y articular
mismo ambiente, entre ellas: el consumo de recur- la red primaria de transporte y desconcentrar cen-
sos y los impactos ambientales. tros logísticos, que potencien la productividad y la
El primero integra el consumo de distintos bie- infraestructura estratégica” (Gaviria, 2016, p. 13),
nes inmateriales y materiales. El inmaterial hace teniendo en cuenta que de los recursos del plan
referencia “al tiempo de desplazamiento, ya que plurianual de inversiones 2015-2108 sobresale el
este es un recurso escaso para todos. Disminuir sector del transporte. De ese modo,
[ 65 ]
[...] un pilar para construir ventajas competi- sus características propias, errores y aciertos que se
tivas y aprovechar las ventajas comparativas de han tratado de perfeccionar con el pasar de los años.
Cundinamarca está en la infraestructura y los sis- (Rojas, 2016, p. 3)
temas de transporte y movilidad. En este escena-
rio, el departamento cuenta con aproximadamente Por otra parte, el país se encuentra en las vías
21.164 km de carreteras de los cuales 890 corres- de cuarta generación las cuales forman parte
ponden a la red nacional o primaria, 6.881 a la
red secundaria y 11.758 de la red terciaria. (Rey, [...] de un programa de infraestructura vial esta-
2016, p. 133) blecido en Colombia desde el año 2013, que surge
a partir de la asociación entre el sector público y el
Además, hay que considerar que uno de los pro- sector privado, creando agrupaciones contractuales
blemas que más afecta a la competitividad del de- denominadas concesiones, para vincular recursos
partamento es su elevado porcentaje de vías, que se privados y cuyo objetivo proyecta la construcción,
encuentran en regular o mal estado. Del total de la innovación y ampliación de la malla vial del país.
red vial departamental, solo 13 % se encuentra “pa- (Rojas, 2016, 2016, p. 5)
vimentado y el 87 % en afirmado. De la malla vial,
el 40 % se encuentra en mal estado, el 30 % presen- En cuanto a la malla vial en los municipios,
ta un regular estado y el 30 % restante está en buen
estado, principalmente en las vías de la sabana de [...] se utiliza una regla diferente para estimar la
Bogotá” (Rey, 2016, p. 136). Por tanto, la actual ma- brecha, esta depende del tamaño poblacional del
lla vial es insuficiente para atender la demanda de municipio. Se busca que las ciudades de más de
carga y pasajeros que deben movilizarse por el terri- un millón de habitantes alcancen la proporción de
torio cundinamarqués. kilómetros de vías principales y troncales del total
de kilómetros de la malla vial de Bogotá, que tie-
La infraestructura vial es de vital importancia ne el mayor valor del indicador. (Yepes, Martínez y
en el desarrollo y crecimiento de un país, mueve la Aguiar, 2014, p. 11)
economía y vincula las regiones aisladas.
[...] [Además,] la infraestructura vial de cualquier Existe una clara necesidad de concretar los pla-
país del mundo es diseñada para incorporar todo el nes y acciones en aras de priorizar, de la malla
territorio a la economía nacional, trenes, carreteras vial, la inmediatez de los requerimientos que exi-
y aeropuertos, tienen este fin y cumplen un papel gen la adecuación de las vías, sin importar si son
fundamental, en el desarrollo y crecimiento econó- de orden nacional, departamental o municipal.
mico de los países. (Zamora, 2012, p. 16)
Materiales y métodos
Cabe anotar que en la actualidad la inversión
por parte del Estado colombiano en la mejora de La línea de investigación fue la de modelación y
la infraestructura vial simulación de problemas complejos y minería de
datos en ingeniería civil. El campo de acción fue-
[...] es un tema de gran importancia para la eco- ron los problemas de movilidad en el municipio
nomía y la sociedad en general; por lo tanto, Colom- de Cachipay y la tipología fue un estudio de caso,
bia presenta un rezago significativo en lo referente que se realizó mediante el análisis e inventario de
al desarrollo de las vías terrestres nacionales, cuyo daños, el planteamiento de mínimo dos alternati-
progreso a lo largo de la historia se ha dado a tra- vas, la selección de la mejor, y el estudio a nivel de
vés de cuatro generaciones diferentes, cada una con fase II de la seleccionada.
[ 66 ]
La metodología desarrollada en este trabajo se que las vías existentes no estaban diseñadas para
compone de seis fases: el tráfico inesperado de los planes de retorno.
1. Fase 1. Caracterización del contexto de la si- b.De la fuente secundaria. Esta etapa permitió la
tuación de la malla vial del municipio de Cachipay consulta de información secundaria de la que dis-
en Cundinamarca. ponía el municipio de Cachipay, la Gobernación de
2. Fase 2. Planificación. Se adelantó la progra- Cundinamarca, Planeación Nacional, Ministerio de
mación y se establecieron los recursos directos e Transporte y todas las entidades oficiales al momento
indirectos que deparaba el proyecto, en cada una de desarrollar la investigación y las demás que dis-
de sus actividades. pongan de información de la normatividad y de esta-
3. Fase 3. Adquisición de información primaria dísticas que puedan relacionarse con este proyecto.
y secundaria. Adicionalmente, se realizó la consecución de
a.De la información primaria. Corresponde a información secundaria como cartografía, certifica-
toda aquella información que se requiere levantar o ciones de placas georreferenciadas y de puntos de
generar de actividades directas en campo: elevación (NP) del Instituto Geográfico Agustín Co-
• Estudio de tráfico. Se establecieron las estaciones dazzi (IGAC), cartografía existente en el municipio
de conteo de tráfico; se realizaron los aforos de de acuerdo con el Esquema de Ordenamiento Terri-
tráfico vehicular según la normatividad vigente; torial (EOT), levantamientos topográficos existentes
se establecieron los porcentajes de crecimiento del municipio, GPS materializados y posicionados,
de tráfico para los diferentes tipos de vehículos. información de volúmenes de tráfico, etc.
• Se estableció el volumen de tráfico promedio diario 4. Fase 4. Procesamiento y análisis de la in-
anual (TPDA) para el periodo de diseño a 20 años. formación primaria. Dentro de las actividades re-
• Estudio topográfico. Se realizó con la utilización levantes de esta etapa se pueden mencionar el
de equipos de última tecnología que facilitan y planteamiento de mínimo dos alternativas de so-
agilizan los procesos de modelaciones topográ- lución para el municipio de Cachipay, a partir de
ficas, las actividades que requirieron estos traba- la información secundaria y primaria establecida;
jos fueron: vuelo fotogramétrico para el mosaico realización de la evaluación y selección de la me-
del área de influencia del proyecto; levantamien- jor alternativa para el proyecto, a partir, de la ma-
to topográfico –por sistema convencional, lo que triz de evaluación.
permitió determinar las condiciones topográficas 5. Fase 5. Propuesta de solución. Las alterna-
de los corredores existentes, de tal forma se pudo tivas de solución ofrecidas por los investigadores
establecer el modelo digital) (superficie del te- son dos, de las cuales se desarrolló la óptima para
rreno tridimensionalmente)–, y la generación de la solución del problema:
curvas de nivel de la solución escogida. a.Diseños de pavimentos: se diseñó la estructura
• Estudio de geotecnia. Requirió de la investiga- de pavimento en concreto flexible y en concreto rí-
ción del subsuelo mediante apiques en zonas gido; se hizo la evaluación económica de cada tipo
del proyecto, y de los ensayos de laboratorio que de estructura con precios de referencia o de merca-
permitieron determinar la capacidad de soporte do, y se planteó una recomendación para la estruc-
del suelo. tura apropiada para el proyecto.
• Inventario de afectaciones a la malla vial del mu- b.Diseños geométricos definitivos fase II: se ade-
nicipio. Involucró el levantamiento de los dife- lantaron los estudios y diseños geométricos definiti-
rentes tipos de fisuras, deformaciones, pérdida de vos fase II de la solución escogida, lo cual se trazó
las capas de la estructura, daños superficiales y mediante la utilización del software de AutoCAD Ci-
otros daños; se determinaron los espesores de las vil 3D 2014.
estructuras de pavimentos existentes; se demostró 6. Fase 6. Documento y socialización.
[ 67 ]
Resultados movilidad de los usuarios. La información que se

recopiló en campo permitió diagnosticar las con-
El desarrollo de las actividades definidas en la me- diciones actuales de movilidad del municipio, las
todología permite diagnosticar los efectos genera- proyecciones de tránsito y el cálculo de número de
dos en la malla vial del municipio de Cachipay, por ejes equivalentes de 8,2 toneladas, con las meto-
el tráfico de largo destino generado por los planes dologías y factores establecidos por Invías.
retornos impuestos por el Estado. De ese modo, en Conforme a la información recogida, la distri-
lo relacionado al estudio de tráfico, los efectos a bución vehicular porcentual de los vehículos que
la malla vial del casco urbano en el municipio de transitaron en la semana es la que se observa en
Cachipay, es indispensable desarrollar uno de los al- la tabla 2. Los vehículos de mayor tránsito regis-
cances del trabajo consistente en la determinación traron el 79,7 %, seguido por los buses y busetas
de los volúmenes de tráfico actuales en la zona del con 10,2 %, y camiones, con el restante 10,1 %.
proyecto. Por lo anterior, para los conteos de estos se Entre los camiones, se identificó que el 5,91 % co-
dispuso de cinco cámaras con las que se adelanta- rresponden a C2-P, seguidos por los C2-G con el
ron los registros fílmicos durante un periodo de siete 3,97 %, se evidenció muy bajo volumen vehicular
días, según la normatividad, y se realizaron los con- de los C3 con el 0,02 %, C4 con 0,01 %, C5 con
teos de tráfico, mediante los registros de los tipos de 0,02 %. No se evidencia el paso de vehículos de
vehículos que circularon durante dicho periodo. más de cinco ejes.
El objetivo general del estudio de tránsito es el La tasa de crecimiento establecida para el mu-
realizar los prediseños de las estructuras de pavi- nicipio de Cachipay es del orden del 3 %. Por lo
mento de las vías urbanas, en función de las de- anterior, en la tabla 3 se registran en resumen el
mandas de tránsito, de manera que garantice el TPD proyectado desde el año base, a los 10 y 20
mejoramiento de los niveles de servicio y facilite la años.
Tabla 2. Volumen vehicular por día de la semana
Día Autos Busetas-Buses Camiones Total

Lunes 1139 160 160 1459
Martes 1154 181 187 1522
Miércoles 1074 178 195 1447
Jueves 1182 158 157 1497
Viernes 1368 150 154 1672
Sábado 1646 185 190 2021
Domingo 2044 219 180 2443
TOTAL 9607 1231 1223 12061
Fuente: elaboración propia .
Tabla 3. TPD Proyectados de Cachipay
Periodo Año Livianos Buses C 2P C 2G C3 C4 C5 >C 5 TOTAL

Año base 2016 1 372 176 102 68 4 0,14 0,43 0 1 723
10 años 2026 1 844 236 137 92 5 0 1 0 2 316
20 años 2036 2 479 318 184 124 7 0 1 0 3,112
Fuente: elaboración propia.
[ 68 ]
Teniendo el estudio de tránsito, se realizó el di- Tabla 5. Resumen estructuras de pavimento rígido
seño para la estructura de pavimento flexible con
la metodología AASHTO 1993 y su verificación Estructura
por el método racional. Los resultados de los di- Periodo de CH SBG Mejoramiento
seños de estructura del pavimento flexible para el diseño cm cm cm
tráfico actual y para los periodos de diseño de 10 y Actual 20 30 30
20 años se presentan en la tabla 4. 20 años 21 22.5 30
Tabla 4. Resumen estructuras de pavimento flexible
N 80KN de diseño, Estructura y la calidad del suelo de la subrasante. Luego, se

Periodo de CA BG SBG Mejoramiento elaboró un cuadro comparativo entre estos resul-
diseño Cm cm cm cm tados y las estructuras diseñadas para el tráfico y
Actual 5 15 30 30 las condiciones de suelos actuales, cuyos resulta-
10 años 15 15 30 30 dos permitieron determinar que las estructuras de
20 años 20 15 30 30 pavimento existentes no estaban diseñadas o cons-
truidas para el tráfico actual, de acuerdo con los ejes
equivalentes establecidos en el estudio de pavimen-
tos mediante la información de los conteos de tráfi-
Se desarrolló la alternativa de diseño en pavi- co realizados para el proyecto. A partir del esquema
mento rígido, por medio del método de la Portland vial del municipio se establecieron desde un diag-
Cement Association (PCA). Los resultados de los nóstico inicial una serie de alternativas probables
diseños de estructura del pavimento rígido para el que solucionaran el problema de movilidad que
tráfico actual y para un periodo de diseño de 20 actualmente presenta el municipio de Cachipay,
años se presentan en la tabla 5. desde dos criterios: manteniendo el paso actual y
Entre las actividades realizadas, se estable- proyectando una solución que se realizara por vías
cieron los espesores de las estructuras de los pa- existentes que implicaran una menor intervención
vimento flexibles y rígidos existentes, mediante predial, con el fin de lograr una solución inmedia-
apiques en algunas calles del municipio de Cachi- ta a corto plazo.
pay, estableciendo los espesores y características Por lo anterior, inicialmente se plantearon cua-
de los materiales que conforman cada estructura tro alternativas posibles de solución, pero desde
Tabla 6. Características de las alternativas elegidas para el paso del tráfico de largo destino por el municipio
Criterio Alternativa Descripción

Mantener el tráfico pesado y de largo destino Vía actual que cruza el municipio de Cachipay
Primera alternativa
por la vía actualmente aprobada, paso por el de norte a sur por la carrera 3, sector desde El
(trazado color negro)
centro del casco urbano Progreso hasta Puerto López. Longitud 2,20 km.
Proyectar una alternativa para el tráfico Esta alternativa transcurre por el costado oriental
pesado y de largo destino que no cruce por Segunda alternativa del municipio de Cachipay, desde el sitio El
el centro del casco urbano del municipio (trazado color rojo) Progreso hasta el sitio Puerto López, con una
de Cachipay longitud de 1,74 km.
[ 69 ]
el análisis de los criterios básicos indicados, final- de corte, volúmenes de materiales de construcción
mente se eligieron dos: la primera, manteniendo y longitud total de la alternativa; criterio del me-
el paso actual por el centro del municipio, y la se- dio físico o abiótico, geología y geotecnia, amena-
gunda, por el costado oriental del casco urbano. zas por remoción en masa, e hidrología cantidad
Posteriormente, se realizaron los diseños de cruces de quebradas y ríos; criterios del medio
geométricos de las dos alternativas seleccionadas, biótico: coberturas vegetales y especies faunísti-
a partir de los criterios y recomendaciones del Ins- cas, y criterio del medio socioeconómico y cultu-
tituto Nacional de Vías en el Manual de diseño ral: población beneficiada por el proyecto, costos
geométrico de carreteras (2008); las condiciones alternativos, adquisición predial, dificultad movili-
actuales de la malla vial del municipio y los pará- dad vehicular y funcionalidad peatonal.
metros definidos en el Esquema de Ordenamiento Por cada uno de los subcriterios se realizó la
Territorial (EOT) del municipio, todos como ele- comparación según las cantidades obtenidas en
mentos primordiales para los trazados realizados. cada alternativa y para calcular el valor ponderal;
Los diseños geométricos sobre planta y perfil se se sumaron ambos valores y se estableció el por-
integraron mediante el diagrama de peraltes en las centaje que cada alternativa representaba sobre
secciones transversales, en las cuales se aplicaron dicho total; posteriormente se estableció el ma-
los espesores del diseño de pavimento flexible di- yor puntaje a la alternativa más deseable para el
señado para el proyecto. El perfil vial utilizado en proyecto.
los diseños geométricos para cada alternativa ele- El análisis jerárquico se realizó mediante la
gida está acorde con lo establecido en dicho EOT. construcción de una matriz pareada de criterios
Una vez elaborados los diseños geométricos, y (tabla 7). Cada celda superior a la diagonal dio lu-
a partir de la información suministrada en el muni- gar a la valoración de cada par de criterios: el de
cipio, se hizo una evaluación comparativa a través la fila versus el de la columna. Se emitió juicio de
de una metodología multicriterio, por medio de la valor respecto a la contundencia entre uno y otro
cual se escogieron cuatro alternativas para la so- criterio, respecto al estudio y selección de alterna-
lución de la movilidad en el municipio de Cachi- tiva en especial.
pay, siguiendo los lineamientos de los criterios de Efectuada la valoración a través de la expresión
evaluación. de juicios de valor, se obtuvo una matriz norma-
Cada criterio seleccionados contempla subcri- lizada (tabla 8). En consecuencia, se sumaron las
terios que lo fortalecen, según se indica a conti- columnas de la matriz anterior (matriz de compa-
nuación: criterio de diseño geométrico, volúmenes ración pareada) y cada valor de celda fue dividido
Tabla 7. Comparación pareada de criterios
Diseño Medio Medio Medio socioeconómico Promedio de

Criterios geométrico físico biótico y cultural fila
Diseño geométrico 1,00 0,25 0,20 3,00 1,113
Medio físico 4,00 1,00 0,50 5,00 2,625
Medio biótico 5,00 2,00 1,00 4,00 3,000
Medio socioeconómico y cultural 0,33 0,20 0,25 1,00 0,446
Suma de columna 10,33 3,45 1,95 13,00 -
[ 70 ]
por el total obtenido (suma de columnas). Esto se En la tabla 9 se presenta la comparación por pa-
repitió para cada columna, obteniendo un prome- res de los criterios del diseño geométrico y en la ta-
dio por fila. bla 10 se presenta la normalización de los valores.
Tabla 8. Matriz principal normalizada
Medio
Diseño Medio Promedio
Criterios Medio físico socioeconómico y
geométrico biótico de fila
cultural
Diseño geométrico 0,097 0,072 0,103 0,231 0,126
Medio físico 0,387 0,290 0,256 0,385 0,329
Medio biótico 0,484 0,580 0,513 0,308 0,471
Medio socioeconómico y cultural 0,032 0,058 0,128 0,077 0,074
Suma de columna 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Tabla 9. Comparación pareada de criterios del diseño geométrico
Volúmenes de
Volúmenes de Longitud total
Criterios materiales de
corte de la alternativa Promedio de fila
construcción
Volúmenes de corte 1,00 2,00 3,00 2,000
Volúmenes de materiales de
0,50 1,00 4,00 1,833
construcción
Longitud total de la alternativa 0,33 0,25 1,00 0,527
Suma de columna 1,83 3,25 8,00 -
Tabla 10. Matriz normalizada para los criterios del diseño geométrico
Volúmenes de Longitud
Volúmenes de Promedio de
Criterios materiales de total de la
corte fila
construcción alternativa
Volúmenes de corte 0,546 0,615 0,375 0,512
Volúmenes de materiales de construcción 0,273 0,308 0,500 0,541
Longitud total de la alternativa 0,181 0,077 0,125 0,128
Suma de columna 1,00 1,00 1,00 -
[ 71 ]
En la tabla 11 se presenta la comparación por En la tabla 13 se presenta la comparación por

pares de los criterios del medio físico, y en la tabla pares de los criterios del medio biótico y en la ta-
12, la normalización de los valores. bla 14, la normalización de los valores.
Tabla 11. Comparación pareada de criterios del medio físico
Vulnerabilidad de Cruces de
Criterios la vía a procesos de quebradas y Promedio de fila
inestabilidad ríos
Vulnerabilidad de la vía a procesos de inestabilidad 1,00 5,00 3,000
Cruces de quebradas y ríos 0,20 1,00 0,600
Suma de Columna 1,20 6,00 -
Tabla 12. Matriz normalizada para los criterios del medio físico
Vulnerabilidad de Cruces de
Criterios la vía a procesos de Promedio de fila
quebradas y ríos
inestabilidad
Vulnerabilidad de la vía a procesos de inestabilidad 0,833 0,833 0,833
Cruces de quebradas y ríos 0,167 0,167 0,167
Suma de Columna 1,00 1,00 -
Tabla 13. Comparación pareada de criterios del medio biótico
Criterios Coberturas vegetales Especies faunísticas Promedio de fila

Coberturas vegetales 1,00 4.00 2.50
Especies faunísticas 0.25 1,00 0,625
Suma de columna 1,25 5,00 -
Tabla 14. Matriz normalizada para los criterios del medio biótico
Criterios Coberturas vegetales Especies faunísticas Promedio de fila

Coberturas vegetales 0.800 0,800 0,800
Especies faunísticas 0.200 0,200 0,200
Suma de columna 1,00 1,00 -
[ 72 ]
Posteriormente se realizó la comparación por daños superficiales y afloramientos de materiales y

pares de los criterios del medio socioeconómico y de agua; todos estos afectan la movilidad vehicular.
cultural, a través de la normalización de los valo- Se estableció, a partir de los conteos de tráfico,
res, llevando a la ponderación por componentes y que las estructuras de pavimento flexible y rígido
criterios, para fijar la opción más apropiada para el existentes no eran apropiadas para los volúmenes
municipio de Cachipay. de tráfico actuales. Estas estaban previstas para
solo un 50 % en el caso de pavimentos flexibles y
Discusión un 75 % para el caso de pavimentos rígidos.
Otros aspectos evidenciados, y que afectan la
La búsqueda de soluciones a los problemas de mo- movilidad en el municipio, fueron: el desorden en
vilidad en el municipio de Cachipay por los planes el comportamiento de los usuarios en las vías y
de retorno que el Estado ha venido implementan- de los espacios públicos –como parquear a lado y
do para agilizar la movilidad vehicular entre el lado de estas–, ocupación de los espacios públicos
municipio de La Mesa y la ciudad de Bogotá D.C., para actividades comerciales, movilización peato-
ha generado un incremento de circulación vehi- nal por las calzadas de las vías producto de la ocu-
cular por las calles del municipio, lo cual se pudo pación de los espacios públicos.
establecer según los conteos de tráfico registrados
en los días entre semana contra el día festivo, cuyo Conclusiones y recomendaciones
aumento oscila entre un 67 % a un 46 %, como se
registra en la tabla 15. Se carece de una infraestructura adecuada que ga-
Los efectos generados por el tráfico de largo rantice una trazabilidad apropiada, como zonas o
destino en la malla vial del municipio de Cachi- espacios adecuados para el servicio de parqueo y
pay son el evidente incremento de volúmenes de una señalización conveniente en las áreas de vías
tráfico en las vías del municipio, en los fines de municipales.
semana; incremento del orden del 52 % en la ocu- El problema de movilidad en el interior del mu-
pación de las vías del municipio autorizadas para nicipio requiere de una solución pronta y efectiva,
el tráfico de largo destino. de lo cual se deriva una clara necesidad de refor-
El inventario de daños, realizado sobre las vías mar la malla vial de largo destino en el municipio
ocupadas por tráfico de largo destino, evidenció de Cachipay. Así, se logrará una mayor conectivi-
una serie de daños: fisuras, deformaciones, pérdidas dad intermunicipal y se generará un crecimiento
de las capas de las estructuras de los pavimentos, dentro del municipio.
Tabla 15. Planes de retorno
Tráfico Domingo vs.

Día Autos Busetas-Buses Camiones Total Tráfico día de la semana Incremento (%)
Lunes 1139 160 160 1459 167 % 67 %
Martes 1154 181 187 1522 161 % 61 %
Miércoles 1074 178 195 1447 169 % 69 %
Jueves 1182 158 157 1497 163 % 63 %
Viernes 1368 150 154 1672 146 % 46 %
Sábado 1646 185 190 2021 121 %
Domingo 2044 219 180 2443 100 %
[ 73 ]
Teniendo claro que la reforma de la malla vial e instrucción en materia de seguridad vial y cul-
debe ser inminente, el estudio realizado plan- tura vial.
teó inicialmente cuatro alternativas por rutas que • Proceder con la recuperación del espacio públi-
ofrecieran una implementación con las menores co, que actualmente se encuentra afectado por
intervenciones. De estas, se establecieron dos al- el comercio de los negocios aledaños a las vías.
ternativas viables que ofrecen una panorámica • Continuar con el desarrollo de estudios simila-
completa de las posibilidades que se pueden o no res que permitan lograr una cultura vial, por lo
tener en cuenta, seleccionando la más apropiada menos de carácter departamental, dado que gran
mediante una matriz multicriterio. Se puede seña- número de municipios aledaños a la capital pre-
lar, entonces, que la más apropiada es aquella que sentan los mismos problemas.
trascurre por área urbana por el costado oriental • Tener en cuenta el presente estudio para
del municipio. desarrollarlo.
La situación actual de la malla vial en el muni- • Continuar con esta clase de investigaciones
cipio de Cachipay constituye un derrotero para el como una forma de contribuir con la responsa-
país, en materia de infraestructura de transporte y bilidad social.
movilidad; razón por la cual, estudios como el este
resultan pertinentes y apropiados en la consecu- Referencias
ción de alternativas de solución vial.
Cachipay, por ser un municipio cercano a la ca- Alcántara, V. (2010). Análisis de la movilidad urbana.
pital, debe contar con propuestas que contribuyan Espacio, medio ambiente y equidad. Bogotá, D.C.:
a solucionar la problemática en el deterioro de las Corporación Andina de Fomento.
calles y vías alternas para fortalecer el parque au- Concejo Municipal de Cachipay. Acuerdo 04 del 4 de
tomotor del municipio. abril de 2008. Por el cual se adopta el plan de desa-
Del trabajo realizado es importante indicar una rrollo para el municipio de Cachipay “sembrando
serie de recomendaciones que deben ser imple- desarrollo social” para la vigencia 2008-2012 y se
mentadas y que pueden contribuir a soluciones en dictan otras disposiciones. Cachipay.
otros municipios afectados por las mismas circuns- Gaviria M., S. (2016). Diálogos regionales para la pla-
tancias establecidas en este trabajo, entre estas po- neación de un nuevo país. Bogotá, D.C.: Departa-
demos indicar: mento Nacional de Planeación.
Gobernación de Cundinamarca (2009). Plan Vial del
• Implementar zonas o espacios apropiados para Departamento de Cundinamarca. Bogotá, D.C.:
parqueaderos, con planes de recaudo que per- Secretaría de Transporte y Movilidad.
mitan la obtención de recursos que sirvan a las Instituto Nacional de Vías (Invías) (2008). Manual de di-
inversiones requeridas. seño geométrico de carreteras. Bogotá, D.C.
• Implementar planes o programas de capacita- Pachón, A y Ramírez, M. (2006). La infraestructura de
ciones, o educación vial, de tal forma que se transporte en Colombia durante el siglo XX. Bogotá,
establezcan las estrategias en pro del control efi- D.C.: Fondo de Cultura Económica.
ciente del tráfico vehicular de motorizados que Rey, A. (2016). Plan de desarrollo Cundinamarca “Unidos
fluyen por las vías, así como sincronizar dicho podemos más 2016-2020”. Recuperado de www.cun-
tráfico junto con el de transeúntes (no motori- dinamarca.gov.co: http://www.cundinamarca.gov.
zados y sin placas de circulación) cuyos despla- co/wcm/connect/2a9dd7d1-d693-414a-94cd-37fe-
zamientos coinciden inevitablemente y hacen 5f901e7d/PLAN+DE+DESARROLLO+VERSION+FI-
necesario un proceso permanente de aprendizaje NAL.pdf?MOD=AJPERES&CVID=lDlW39U
[ 74 ]
Rojas, D. (2016). Desarrollo vial en Colombia y el im- sistema de ciudades de Colombia. Bogotá, D.C.:
pacto de las vías de cuarta generación. Bogotá, Fedesarrollo.
D.C.: Universidad Militar Nueva Granada. Zamora, N. (2012). Diagnóstico de la infraestructura
Yepes, T., Martínez, S. y Aguilar, J. (2014). Financia- vial actual en Colombia. Bogotá, D.C.,: Universi-
ción de la infraestructura en los municipios del dad EAN.
[ 75 ]
© 2018. This work is licensed under
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/deed.es (the “License”).
Notwithstanding the ProQuest Terms and conditions, you may use this content
in accordance with the terms of the License.

1.diagnóstico de Los Efectos Gen

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

1.diagnóstico de Los Efectos Gen

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

1.diagnóstico de Los Efectos Gen

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Tecnura

Diagnóstico de los efectos generados por el tráfico de largo destino en

Fecha de recepción: 22 de noviembre de 2017 Fecha de aceptación: 9 de marzo de 2018

Resumen contribuyan a solucionar el deterioro de las calles y

Introducción el sector rural como en el urbano, hay un déficit en

• Fisuras: longitudinales y transversales en juntas de Cundinamarca, al que pertenece el municipio de

Tabla 1. Red vial secundaria – Cundinamarca / Cachipay

Código de la vía Tramo desde/hasta Pavimentado Afirmado Tierra Longitud total

Resultados movilidad de los usuarios. La información que se

Tabla 2. Volumen vehicular por día de la semana

Día Autos Busetas-Buses Camiones Total

Tabla 3. TPD Proyectados de Cachipay

Periodo Año Livianos Buses C 2P C 2G C3 C4 C5 >C 5 TOTAL

Fuente: elaboración propia.

N 80KN de diseño, Estructura y la calidad del suelo de la subrasante. Luego, se

Criterio Alternativa Descripción

Fuente: elaboración propia.

Tabla 7. Comparación pareada de criterios

Diseño Medio Medio Medio socioeconómico Promedio de

Fuente: elaboración propia.

Tabla 8. Matriz principal normalizada

Fuente: elaboración propia.

Tabla 9. Comparación pareada de criterios del diseño geométrico

Fuente: elaboración propia.

En la tabla 11 se presenta la comparación por En la tabla 13 se presenta la comparación por

Tabla 11. Comparación pareada de criterios del medio físico

Fuente: elaboración propia.

Fuente: elaboración propia.

Tabla 13. Comparación pareada de criterios del medio biótico

Criterios Coberturas vegetales Especies faunísticas Promedio de fila

Fuente: elaboración propia.

Criterios Coberturas vegetales Especies faunísticas Promedio de fila

Fuente: elaboración propia.

Posteriormente se realizó la comparación por daños superficiales y afloramientos de materiales y

Tabla 15. Planes de retorno

Tráfico Domingo vs.

Fuente: elaboración propia.

También podría gustarte