SISTEMAS

RADAR

RADAR SSR

CAPÍTULO 9
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VENTAJAS EN EL USO DEL SSR FRENTE AL PSR

•Menor potencia para la transmisión del pulso para distancias
comparables del mismo orden
•El empleo de una frecuencia para la transmisión (1030 MHz)
diferente de la frecuencia de respuesta (1090 MHz) lo que evita
el problema de ecos no deseados
•La respuesta no es una señal reflejada y por lo tanto no ocurren
oscilaciones
•La codificación de la interrogación y su respuesta permite
obtener información tales como altitud (obtenida del altímetro de
la aeronave) e identificación (código del vuelo)

Para que esto sea cierto la aeronave debe disponer de

un equipo “transponder” en servicio y funcionando.
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PERFORMANCE
Identificación de todas las aeronaves utilizando
equipamiento de codificación y decodificación

Presentación de la altitud de la aeronave

Identificación especial para una aeronave a través de la

respuesta a un pulso de identificación especial (SPI)

Indicación inmediata de aeronaves en emergencias, con

problemas de comunicaciones ó aeronave secuestrada.
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Limitaciones
Interrogación múltiple debido a los lóbulos laterales
de antena.
Interrogación múltiple debido a múltiples caminos
Interrogación originada por otros sistemas radar
secundarios
Respuestas provenientes de aeronaves con espaciado
muy reducido en áreas con gran densidad de tráfico
aéreo (muy próximas entre ellas vistas desde el sensor
radar)
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FORMAS DE MINIMIZAR LAS DEGRADACIONES :

El sitio del sistema radar secundario debe considerar
la proximidad de otros sitios, las características del
SSR, el lugar de instalación y el uso previsto del sistema.
Estandarizar las características básicas del sistema.
Reducir los niveles de diagramas laterales de
irradiación del sistema de antena.
Estrechar el lóbulo principal de irradiación.
Elección adecuada del sitio radar de modo minimizar
los posibles caminos múltiples de propagación.
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Utilizar técnicas de supresión de lóbulos laterales

(SLS) transmitiendo un pulso de control (P2) con
diferentes ganancias y ubicación entre dos pulsos de
interrogación (P1 y P3).
Eliminación de respuestas sincrónicas (FRUIT) debido
a otra interrogación con diferente frecuencia de
repetición de pulso.
Limitación de la cantidad de respuestas desde el
transponder eliminando aquellas interrogaciones de muy
poco nivel de señal.
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Supresión de lóbulos laterales (SLS)

Para evitar respuestas del transponder a interrogaciones
procedentes de un lóbulo lateral o bien originadas por una reflexión,
se irradia un pulso de control P2.
El pulso P2 se ubica entre P1 y P3 y su amplitud relativa a estos
pulsos es cambiante según se encuentre dentro del lóbulo principal
(direccional) o bien fuera de él (lóbulos laterales).
Esta variación relativa de amplitudes permite al transponder
distinguir las interrogaciones válidas (provenientes del lóbulo
principal) de aquellas interrogaciones espurias.
El cambio de amplitud entre P2 y P1 (ó P3) se obtiene del empleo de
una solución particular en las antenas : antena direccional (pulsos P1
y P3) y otra antena de irradiación omnidireccional (pulso P2).
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Respuesta en Modo A (Identificación)
Los impulsos de codificación transmitidos dependen de cuatro interruptores
selectores de código, cada uno de los cuales controla un grupo de tres impulsos en
la respuesta y puede situarse en una de ocho posiciones : 0-7.
Los grupos de codificación se denominan A, B, C y D teniendo sufijos 4, 2 y 1 los
impulsos de cada grupo.
El código resultante es octal codificado en binario, quedando determinado el dígito
octal más significativo por los impulsos del grupo A y el menos significativo por el
grupo D.
Se llega fácilmente al número de posibles combinaciones codificadas, ya que
tenemos cuatro dígitos octales, que es 84 = 4096.
Algunas de las combinaciones codificadas tienen especial importancia, tales como el
código 7700 para indicar un estado de emergencia a bordo de la aeronave, el código
7600 para indicar falla en los equipos de comunicaciones de la aeronave y el código
7500 para indicar situación de aeronave con rehenes (aeronave secuestrada o
tomada):
Siguiendo instrucciones del Control Terrestre, se puede emitir un pulso especial de
identificación (SPI), el cual se transmite por un período de tiempo comprendido
entre 15 y 30 segundos.
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Respuesta en Modo C (Altitud)

En la respuesta al modo C de interrogación, el transponder emite de modo automático
una respuesta que contiene el valor de altitud suministrado por el altímetro de a
bordo de la aeronave .
Se codifica automáticamente el nivel de vuelo del avión con referencia a una presión
estándar de 1013,25 mbar o sea 29,92 pulgadas de Hg. en incrementos de 100 pies.
El margen máximo de codificación es desde –1000 a 126.700 pies inclusive.
Con incrementos de 100 pies, esto requiere 1.278 combinaciones codificadas
diferentes; con 4.096 disponibles se puede apreciar que hay una redundancia
considerable.
Para evitar la redundancia no se usa el pulso D1 y, y nunca se transmite C1 y C4 (valor
1) juntos en una misma respuesta.
Así, por cada ocho combinaciones posibles de impulsos del grupo A, tenemos ocho del
grupo B, cinco del C y cuatro del D, proporcionando 8 x 8 x 5 x 4 = 1.280 posibles
combinaciones codificadas; dos más de las necesarias. Las dos extra, en caso de ser
asignadas, corresponden a los valores -1100 pies y -1200 pies.
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CALCULO CODIGO MODO C

• SUMAR 1000 A LA ALTITUD = X
• INGRESAR A TABLA GRUPOS D A B CON PARTE
ENTERA DEL RESULTADO X/500
• LEER CODIGO : FILA Y COLUMNA
• MOD10(X/100) = TABLA CODIGO BINARIO REFLEJADO
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EJEMPLO : 12.300 pies
• SUMAR 1000 A LA ALTITUD = 13300
• INGRESAR A TABLA GRUPOS D A B CON PARTE
ENTERA DEL RESULTADO X/500

Int(13300/500) = 26
• LEER CODIGO : FILA Y COLUMNA
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 : 0001 0111
• MOD10(X/100) = TABLA CODIGO BINARIO REFLEJADO
Mod10(133) = 3 C1 C2 C4 : 100
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SSR modo S
En los modernos sistemas ATC, la operación del radar secundario
surge del desarrollo de las modalidades de la interrogación de un
nuevo sistema operativo llamado DABS (Discrete Address Beacon
System ).
En esta nueva técnica, cada aeronave dispone de un código individual
de interrogación y la selección de la aeronave para la cual una
respuesta es requerida, es realizada incluyendo el código de
aeronave tanto en la interrogación como en la respuesta.
Los datos de la aeronave son almacenados en un registro de
vigilancia en el sistema DABS, el cual es capaz de precalcular la
trayectoria, la posición futura y luego interrogar en particular a la
aeronave.
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PERFORMANCE MODO S

• Compatibilidad con el SSR Modo A/C;

• Posibilidad de acceso desde la aeronave a bases de datos
terrestres;
• Posibilidad de acceso desde tierra a los parámetros de vuelo de la
aeronave que puedan ayudar al ATC en la gestión del vuelo
(posición, rumbo, virajes, información meteorológica, tipo de
aeronave, peso, etc.);
• Prenotificación de las intenciones del ATC;
• Posibilidad de dialogo piloto/controlador;
• Posibilidad de notificar la altitud en incrementos de 25 pies, mientras
que la resolución procedente del SSR Modo A/C, alcanza sólo los
100 pies
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PERFORMANCE MODO S

• Notificar directamente la identificación de la aeronave que figura en

la casilla correspondiente del plan de vuelo, eliminando de esta
forma las ambigüedades;
• Confirmar que está libre un nivel;
• Proporcionar servicio de asesoramiento y de información de tránsito
aéreo;
• Proporcionar nuevas frecuencias de comunicaciones;
• Vigilar vehículos en tierra;
• Proporcionar avisos de seguridad;
• Informar sobre incursiones en espacios aéreos restringidos, etc.
• Procesar información para la vigilancia ACAS (Anti Collision Airbone
System).
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Formato del mensaje de interrogación

El DABS utiliza la interrogación normal de un sistema de radar secundario,
pero incluye un pulso adicional llamado P4.
La llamada selectiva de interrogación DABS consiste en 2 pulsos los cuales
tienes las características similares a P1 y P2 del SSR excepto en que ambas
son irradiadas por el diagrama principal de antena.
Todos los transponders de un SSR convencional reciben estos pulsos y
suprimen o ignoran futuras señales por aproximadamente 30 seg, el
transponder DABS entonces cambia al modo DABS e intenta descifrar el
bloque del mensaje que sigue a los pulsos P1 y P2.
El bloque de mensaje (información) consiste en un campo de datos de 32 u 88
bits.
El uso de 24 bits para definir la dirección de una aeronave permite disponer
de aproximadamente 16 millones de posibles direcciones.
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Interrogación ALL CALL

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Interrogación ROLL CALL

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Respuesta Modo S