Mandos Finales y

Sistema de Freno
Mandos finales o cubos de reducción

Reducción del cubo, información general

Cuando el vehículo se utiliza para trabajos pesados de extrema dureza como, por
ejemplo, en obras de construcción, aumentan los esfuerzos que deben resistir los
semiejes y el diferencial.
Reduciendo otra vez la relación de transmisión de la fuerza motriz que llega a las
ruedas (la primera reducción tiene lugar en el engranaje de ángulo), puede disminuirse,
por consecuencia, los esfuerzos y el desgaste.
La reducción se lleva a cabo mediante la unidad de reducción del cubo (1) que consiste
en un engranaje planetario.
Componentes del Cubo reductor
o mandos finales
La unidad de reducción del cubo consiste de un
sistema de planetarios.
Éste consta de un piñón central (1), tres o
cuatro planetarios (según la aplicación de la
reducción) y una corona (3).
Cuando el piñón central, que va conectado al
semieje, empieza a girar, la rotación se
transmite
a los planetarios, que están instalados en el
cubo de la rueda. Cuando los planetarios giran
en
contacto con la corona, que va sujeta en la caja
del puente trasero, se producirá una reducción
de la relación de transmisión en las ruedas
motrices.
Mando final de ejes Colineales de
reducción simple Planetaria
El Mando final planetario de
reducción simple consta de un
juego de engranajes
planetarios que incluyen un
engranaje central, una corona,
engranajes planetarios y
portaplanetarios.
Los planetarios de reducción
simple pueden reducir la
velocidad en la gama entre 4,5
hasta 9,5 a 1 y ahumentar el
par en la gama de 4,5 a 9,5
veces,
se usan en tractores de cadenas pequeñas, cargadores de rueda medianos,
excavadoras pequeñas y camiones de obras 777 y mas pequeños
Mando final de ejes Colineales de
reducción simple Planetaria
 Mando final de ejes Colineales de
doble reducción
Un mando final planetario de reducción doble contiene juegos de engranajes planetarios los
cuales, como en la transmisión planetaria, constan de un engranaje central, un engranaje
planetario y un portaplanetario.
La diferencia aquí es
que ambos juegos
planetarios de este
mando final
comparten una
corona fija común. En
algunos casos, esta
corona consta de dos
piezas conectadas.
Mando final de ejes Colineales de
doble reducción

La corona fija está unida a la caja del

eje en las máquinas de cadenas. El
portaplanetarios del primer juego
impulsa el engranaje central del
segundo juego. Esto obliga a los
engranajes planetarios del segundo
juego a moverse alrededor de la
parte interna de la corona fija,
haciendo que el portaplanetarios
impulse la rueda motriz o la maza de
la rueda - moviendo la máquina.
Mando final de ejes Colineales de
doble reducción
Características de Mando final de
ejes Colineales de doble reducción

• El eje de salida es colineal al eje de entrada

• Ocupan menor espacio
• El eje de salida gira en el mismo
• sentido que el eje de entrada
• La carga se reparte entre 3 ó 4
• puntos de contacto.
• Pueden ser de simple o doble
• reducción.
Mando final de eje paralelo de
reducción simple

Un engranaje principal de
reducción simple consta de sólo
un engranaje de piñón que
recibe la potencia del embrague
de dirección e impulsa un
engranaje principal grande el
cual, a su vez, está conectado a
la rueda motriz de la máquina de
cadenas
Mando final de eje paralelo de
reducción simple
Mando final de eje paralelo de
reducción doble

Semi eje

Rueda motriz
Primera
Rueda reducción
conducida
Rueda motriz
Segunda
Rueda conducida
reducción
 Mando final de eje paralelo de
reducción doble
Las máquinas grandes de cadenas ovales, como la D7G, necesitan mayor reducción de
velocidad y par mas alto para manejar cargas más grandes. En estos casos, se usa un mando de
engranaje principal de reducción doble. Un mando final de reducción doble tiene un eje de
entrada que a través de un engranaje de piñón gira el primer engranaje principal.

Desde este primer

engranaje principal
un eje loco gira un
segundo engranaje
de piñón que a su
vez impulsa el
segundo engranaje
principal. El eje de
salida se extiende
desde el segundo
engranaje principal..
Características de Mando final de eje
paralelo de reducción doble

El eje de salida está a diferente altura que el eje de

entrada
Ocupan un mayor espacio
Puede ser de simple, doble o triple reducción.
El eje de salida gira en sentido contrario al eje de entrada
(simple red).
Solo existe un punto de contacto.
Piezas de Desgaste de los mandos
finales
Sistema de freno Neumático
El sistema del freno está compuesto de dos partes diferentes:
1- El sistema del aire comprimido
2- El sistema de freno de la rueda
El sistema de aire comprimido actúa en los componentes de la rueda de los frenos del
sistema,
aires a través de los cilindros.
El sistema de aire comprimido está compuesto, básicamente, de un compresor que
proporciona el aire comprimido, un grupo de depósitos para la distribución de aire
comprimido,
una válvula para el freno de servicio, una válvula para el freno del aparcamiento y los cilindros
del freno.

El sistema del freno de la rueda

El sistema de freno de la rueda es dividido en:
- Sistema del freno delantero, que consiste en un sistema de freno de disco actuado por un
cilindro del simple-cámara, aplicando la válvula de freno de servicio a través del pedal.
- Sistema del freno trasero que es un S-leva el sistema de freno de tambor, actuó por doble -
los
cilindros de la cámara. El freno de servicio trasero también es aplicado al través del pedal de
la
válvula de freno de servicio. El freno del aparcamiento se actúa por un resorte poderoso,
aplicando la válvula de freno de aparcamiento.
SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO
El sistema de aire comprimido se
compone, básicamente:

1.- un compresor que abastece

aire
Comprimido.

2.-, un conjunto de depósitos para

la distribución de aire
comprimido.

3.-una válvula para el freno de

servicio.

4.-una válvula para el freno de

estacionamiento.

5.-los cilindros de los frenos.

SISTEMA DE FRENOS EN LA RUEDA
El sistema de frenos en las ruedas es
accionado por los cilindros del freno y
tienen como principales componentes:

1.-palancas de ajustes
los ejes de leva, las zapatas.

2.-los tambores del freno.

El sistema de frenos se divide entre las

ruedas delanteras, ruedas traseras, rueda
del tercero eje en casos de vehículos 6x2
y ruedas de remolque, en casos de
vehículos articulados.

El circuito de frenos se divide en dos partes.

El de las ruedas delanteras y el de las ruedas traseras. Este freno es aplicado mediante el
accionamiento del pedal de la válvula de servicio.
El freno de estacionamiento, es aplicado por el resorte acumulador de los cilindros traseros,
mediante el accionamiento de la válvula del freno de estacionamiento
SISTEMA DEL FRENO ESQUEMÁTICO - 4X2
VEHÍCULO CON CARGA
SISTEMA DEL FRENO ESQUEMÁTICO - 6X2
VEHICULO SIN CARGA
COMPRESOR DE AIRE
Construcción
El compresor LP 49 tiene una capacidad de
compresión de aire de 570 litros/min. A una
contrapresión de 12 bar , con un motor de
2200 vueltas/min y de pistones de 2 cilindros
y un tiempo de compresión. Su accionamiento
se realiza mediante engranajes desde la
distribución del motor y la lubricación esta
conectada al sistema presurizado de la
lubricación del motor.
La caja del cigüeñal y la culata han sido
moldeadas de una única pieza de hierro
fundido y refrigeradas por aire. La culata es
refrigerada con agua a través del sistema de
refrigeración del motor.
El cigüeñal del compresor LP 49 se encuentra
Apoyado sobre un buje de bronce desmontable al lado de los engranajes, apoyando directamente
sen bujes en una tapa de apoyo en la parte trasera del compresor. Las bielas están apoyadas
directamente sobre el cigüeñal, mientras que los bulones están apoyados en bujes de bronce
desmontables. El compresor tiene una placa de válvulas con válvulas de lámelas de acero entre
la caja del cigüeñal y el bloque
COMPRESOR DE AIRE
FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR

Admisión
Durante el movimiento del pistón de descarga para
abajo es criada una depresión, haciendo
con que la válvula de admisión (1) y la válvula de
descanso (3) sean aspiradas para abajo
abriendo la entrada del aire. Al mismo tiempo la
válvula de escape (2) se cierra, haciendo con
que el aire comprimido proveniente del depósito
vuelva para el cilindro.
Compresión
Durante el movimiento del pistón para encima, la
válvula de descanso (3) y la válvula de
admisión (1) se cierran y el aire es comprimido.
Como el orificio de la válvula de descanso (2)
coincide con el orificio de escape, cuando el pistón
se aproxima del punto máximo superior, la
presión en el cilindro abre la válvula de escape
alimentando el sistema de aire comprimido.
FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR

Descanso
Cuando la presión del aire el sistema coincide con la presión de la válvula reguladora de
presión, el aire proveniente de esta válvula empuja a la válvula de descanso, haciendo con
que el orificio de esta válvula coincida con el orificio de admisión.
Cuando pistón sube, el aire comprimido permanece ya que la válvula de descanso esta
evitando el pasaje del aire para la válvula de escape (c).
La bajada del pistón es auxiliada por la presión del aire que estaba comprimido en la cámara
del soporte (D).
DEPOSITO DE AIRE
El tanque mojado (1) se alimenta por el compresor y, al
lograr la presión de servicio, empieza el alimento la
válvula de la protección del cuatro-circuito.
El depósito de aire primario (2) se proporciona por el
tanque mojado a través de la válvula de la protección del
cuatro-circuito y alimenta la válvula de la parada y el
circuito trasero de la válvula del pedal.
El depósito secundario (3) se proporciona por el tanque
mojado a través de la válvula de la protección del cuatro-
circuito; alimenta el circuito delantero de la válvula del
pedal.
El depósito suplemental trasero (4) existe en los 6x2
vehículos. Ese depósito se proporciona y controló por la
válvula de la parada posterior, y alimenta el circuito
suplemental trasero, responsable por el frenar el eje de
rueda de rastreo.
VÁLVULA DE PROTECCIÓN DEL CIRCUITO
DE CUATRO

La válvula de la protección del cuatro-circuito divide

el sistema del freno en cuatro circuitos
independientes, aire comprimido abastecedor a
estos circuitos, a través de los agujeros de
comunicación entre ellos.
La válvula de la protección del cuatro-circuito iguala
a la presión si alguna falla ocurre en el
sistema, mientras garantizando el suministro de aire
para las cámaras de freno de emergencia;
entonces, las hechuras de válvula de modulador-
posible de manejar el vehículo a un taller de
servicio.
VÁLVULA DE PROTECCIÓN DEL CIRCUITO DE
CUATRO
En la ilustración I, nosotros podemos observar que después de
presurizar los circuitos de freno de servicio, los flujos de aire a las
tomas de corriente 23 y 24, presurizando el circuito de freno de
aparcamiento y entonces el circuito del freno auxiliar.
En caso del consumo de aire excesivo en uno de los circuitos, el aire
es proporcionado por los otros, hasta lograr la presión del cierre.
Un equilibrio de presión existe, si los cuatro circuitos operan
correctamente.
En la ilustración II, se observa que en caso de la falta en uno de los
circuitos, en este caso la toma de corriente 24, el aire que alimenta la
válvula y el aire de los otros circuitos fluye a través de la gotera, hasta
lograr la presión del cierre de la válvula (A) del circuito defectuoso.
Cuando la válvula (A) está cerrada, la presión proporcionada por la
entrada 1 proporcionará los circuitos que operan correctamente, hasta
la presión de la apertura, de nuevo.
La válvula (A) abre cuando tiene una presión superior que el ajustado
por la resortes (B) del circuito de defectuoso, soltando el aire a la
atmósfera hasta que la presión disminuya a la seguridad y presione el
valor.
 VÁLVULA DE PEDAL DOBLE
Los depósitos primarios y secundarios alimentaban
la válvula del pedal doble que se opera por
el pedal del freno, proporcionando una acción
frenando progresiva. Aplica el freno de una
manera independiente para el circuito del eje
delantero y para el circuito del eje trasero.
FUNCIONAMIENTO DE VÁLVULA DE PEDAL
DOBLE
I - Freno aplicando
Cuando el pedal de freno de servicio está deprimido, el alfiler del
empujón (9) las compresas los resortes de bloque de caucho (2), qué
es el elemento que gradúa la fuerza frenando y reduce el viaje de la
aplicación. El pistón de la reacción (1) también los movimientos,
sentándose en la entrada trasera / la válvula de la toma de corriente
(8), cierra el agotamiento y permite el aire comprimido para fluir al
circuito de freno de servicio trasero a través del agujero de la
distribución (6). Al mismo tiempo, el aire comprimido fluye a través del
calibrador agujere (7), moviendo el pistón del mando (3) eso sienta en
la entrada delantera / la válvula de la toma de corriente (4) y cierra el
agotamiento y permite el aire comprimido para fluir al circuito de freno
de servicio delantero, a través del agujero de la distribución (5 / 6).
II - Freno liberado
Cuando el pedal de freno de servicio es liberado, el pistón de la
reacción (1) y el pistón del mando (3) se mueve, por medio de la
tensión de la resortes del retorno (12), cerrando la entrada delantera /
la válvula de la toma de corriente (4) y el trasero (8).
Simultáneamente, el aire comprimido se descarga a la atmósfera, a
través del agujero de agotamiento (13).
VÁLVULA DE PARADA
La válvula de la parada se alimenta por el
depósito primario y operó por la válvula del
pedal. Se usa en los sistemas del freno para
aumentar la velocidad de la respuesta a sus
órdenes, porque presuriza y releva las cámaras
del freno rápidamente
 VÁLVULA DE PARADA

I - Aplicando el freno
Cuando la válvula del pedal se aprieta, dirige el aire, eso
fluye a través del agujero del mando (1) de la válvula de la
parada, moviendo el pistón del mando (2), eso sienta en la
válvula de la entrada (5) sellando la toma de corriente (4) y
permitiendo el aire para fluir del depósito primario al
agujero de la distribución (3). Así que, alimenta los cilindros
del freno.
Cuando la presión en los cilindros traseros se iguala a la
presión en el pistón del mando (2), este pistón mueve
ligeramente más de, permitiendo la válvula de la entrada
(5) al cierre, manteniendo la tomada de la corriente cerrada
sin embargo.
II - No aplicado al freno Cuando la válvula del pedal ningún
es aplicado, la presión en el pistón del mando (2) el elimina
y la presión en los flujos de los cilindros traseros atrás de
un agujeros de a través de la distribución del (3), moviendo
el pistón más abriendo la toma de la corriente (4), frenos
soltando.
VALVULA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
O EMERGENCIA
Aparcamiento del freno modulador-modulador la válvula se a aplica y suelta
el freno del aparcamiento. Cuando es aplicado, descarga el aire comprimido
del cilindro y el freno es aplicado por la tensión de resorte del cilindro.
Cuando no aplicado, permite el aire del depósito
apretar al resorte del cilindro y para que los descargos el freno del
aparcamiento.
Para evitar cerrar con llave de las ruedas en emergencia que aplica y
permitir manejar el vehículo a un taller de servicio para la reparación, la
válvula controla el freno del aparcamiento gradualmente.

POCISION CENTRAL: El freno del aparcamiento puede usarse como el freno

de la emergencia, en caso del fracaso en el freno de servicio. Es posible
controlar la acción del freno y evitar con la rueda cerrar con la llave del
abrupto, aplicando la palanca de freno de aparcamiento gradualmente. El
ángulo de los cierres de estribo la presión en el puerto 21.
Trabajando el asa para la posición intermedia, moviendo la leva así (2), el
pistón (4) los movimientos más de seguir el movimiento de la leva. La presión
en la cámara (B) se descarga parcialmente.El flujo aéreo de la cámara (A)
para la cámara (B) está cerrado por la válvula (7). El orden manual estará en
una posición de equilibrio con una presión reducida en el puerto 21.
VALVULA DE FRENO DE
ESTACIONAMIENTO O EMERGENCIA
I - Abierta la posición (freno no aplicado)
Tire la palanca y muévalo más. En esta posición, el freno
del aparcamiento es no aplicado. La fuerza de resorte (8)
los movimientos de los pistón (4), cerrando la toma de
corriente (E) y abriendo la válvula de la entrada (7). La
presión en la cámara (A) los flujos a la cámara (B) y
entonces al puerto 21, presurizando los cilindros del freno
del aparcamiento.

II - Cerrada la posición (freno aplicó)

Tire la palanca y muévalo, hasta cerrar con llave, hacia
abajo. En esta posición, el freno del aparcamiento es
aplicado. La proyección de la leva (2) los movimientos el
pistón (4) abajo, comprimiendo el resorte (8). La fuerza de
el resorte (3) cierra la válvula de la entrada (7).
El aire que existe en la cámara (B) y en el conducto del
sistema del freno se da salida a la atmósfera a través de
puerto 9 (el orificio E).
VALVULA DE CARGA

La válvula carga-dándose cuenta que tiene la función

de controlar la presión en las cámaras del freno de
servicio trasero, es decir, que poder frenando que
depende de la carga del vehículo.
Esa carga ejerce una desviación más grande o menor
de resorte de la suspensión.
Si el vehículo está con la carga del total, la válvula
carga-dándose cuenta de asegura un suministro rápido
y agotamiento en el sistema de la actuación del freno
de servicio.
La válvula carga-dándose cuenta de se encaja al
marco del vehículo y conectó al eje trasero a través de
una vara (1) actuó por una barra de la torsión.
La barra de la torsión evita el daño a la válvula carga-
dándose cuenta de, impidiendo golpes abruptos de ser
transferido a la válvula.
FUNCIONAMIENTO DE VALVULA DE CARGA

Pre-pilotando
El aire comprimido entra a través del puerto (4) y la
presión abre la válvula (7), a través de dónde los
flujos aéreos a través del cauce (D) y presuriza la
cámara (C) sobre el diafragma (12).
Presurizándose, el pistón (8) se empuja abajo,
cierra la tomada de la corriente (9) y abre la válvula
de la entrada (10). Con la válvula de la entrada (10)
abra, el aire que entra en el puerto (4) los flujos a la
cámara (B)debajo de la membrana (12), presuriza
el área superior del pistón (14) bajándolo, cerrando
la toma de corriente (16) y abriendo la válvula de la
entrada (13). La presión existente en el puerto (1)
los flujos a los puertos (2). Con una presión de 0,8
barra, el pistón (6) los movimientos más de y
compresas al resorte (5), cerrando la válvula pre-
pilotando (7). El pistón (14) los movimientos con la
presión existente en la cámara, cerrando la válvula
de la entrada (13).
FUNCIONAMIENTO DE VALVULA DE CARGA
Posición frenando - Vehículo sin la carga
Cuando el vehículo está vacío, la distancia del eje trasero
al marco es más grande y la vara (18) está en su más bajo
posición. La vara (18) gira la leva (15) y mueve la varilla de
levantamiento (11) a un máximo, la posición más baja.
Cuando el freno de servicio es aplicado, el aire comprimido
viene de la válvula del pedal, entra a través del puerto (4) y
prensas el pistón del mando (8) abajo contra la varilla de
levantamiento, abriendo la válvula de la entrada (10). La
presión fluye a la cámara (B), actuando bajo el diafragma
(12). En esta condición el área activa del diafragma se
pone más grande que el área del pistón (8).Una presión
baja es bastante para alzar el diafragma (12) junto con el
pistón de la hoja (17), emparejado al pistón del mando (8),
cerrando la válvula de la entrada (10). Como la válvula de
la entrada (10) está cerrado, la presión en la cámara (C)
las fuerzas el pistón (14) abajo, abriendo la válvula (13).
Entonces, a través de esa válvula, los flujos aéreos del
puerto (1) al puerto (2). Incluso con el aumento de presión
en el puerto (4), pasa una reducción de presión en el
puerto (2) y, por consiguiente, en los cilindros del freno.
FUNCIONAMIENTO DE VALVULA DE CARGA
Posición frenando - Vehículo en parte cargado Cuando el
vehículo está cargado, la distancia del eje trasero al
marco no es el mismo, debido a la desviación de la
suspensión. La vara (18) gira la leva (15)
proporcionalmente a esta desviación y movimientos la
varilla de levantamiento (11) a una posición superior.
Cuando el freno de servicio es aplicado, la presión en el
puerto (4) las prensas el pistón del mando (8) abajo
contra la varilla de levantamiento.
El aire comprimido fluye a la cámara (B), actos bajo el
diafragma (12), y alzamientos el pistón de la hoja (17),
qué entonces los ataques en el más espacial (19). Así
que, una parte del área activa del diafragma se apoya en
el pistón de la hoja. Como el área activa del diafragma
está reducido, la presión en la cámara (B) los aumentos,
equilibrando las fuerzas entre el pistón del mando (8) y el
diafragma y cerrando la válvula de la entrada (10).
Cuando la válvula de la entrada (10) está cerrado, la presión en la cámara (B) las fuerzas el
pistón (14) abajo, abriendo la válvula (13). La presión en el puerto (1) los flujos al puerto (2) y
aumentos la presión en los cilindros del freno.
VALVULA DE DESCARGA MANUAL

Los depósitos aéreos están provistos con las válvulas de desagüe manual de
agotar el agua condensada dentro de los depósitos.
Ese desagüe debe procederse a evitar el agua comprimida para penetrar en
el sistema regularmente.
VALVULA DE DESCARGA RAPIDA

Válvula de descarga rápida

1 - Entrada
2 - Salida para el cilindro
3 - Salida para el cilindro
4 - Cuerpo de la válvula
5 - Tapa
6 - Diafragma
7 - Resorte
8 - Descarga
En el sistema de frenos son
usadas dos válvulas de descarga
rápida
Una de esas válvulas es usada
para el freno de las ruedas
delanteras y la otra para el freno
de
estacionamiento.
COMPONENTES DEL CUBO

El aire del compresor fluye a la cámara de la entrada (A) a través del

puerto 1 que llega al filtro (B) donde las impurezas aéreas aspiraron
por el compresor se retiene. Este aire fluye entonces a través de la
cámara (b) todavía llegando de húmedo a la parte superior del filtro
(c).
Esta condición de la válvula (g) presión cerrado de está la válvula (r).
 VALVULA DE DESCARGA RAPIDO
En el sistema del freno las válvulas del rápido-descargo se
usan para los frenos de servicio delanteros y traseros.
También una válvula del rápido-descargo por estacionar / la
emergencia.
La válvula del rápido-descargo para el circuito de servicio
delantero, se alimenta por la válvula del pedal y la válvula
para el circuito trasero se alimenta por la válvula de la
parada. La válvula del rápido-descargo acelera el
agotamiento del aire de las cámaras de servicio.
La válvula del rápido-descargo por estacionar / la
emergencia se alimenta por la válvula del modulador-
modulador y acelera el agotamiento del aire del
aparcamiento / las cámaras de la emergencia.
La válvula del rápido-descargo posterior para el eje de
rueda del rastreo, además de descargar, las ayudas en la
fijación del freno riegan con manga y en la fijación de la
válvula del bloque.
Esta válvula del bloque tiene la función de bloquear la señal
de servicio, evitando el freno del eje de rueda de rastreo ser
actuado cuando el eje está suspendido.
CILINDROS DE FRENO DELANTERO
Los frenos de las ruedas delanteras son
del tipo del disco, actuado por los simple-
cámara servicio freno cilindros.
Cuando la válvula del pedal aplicó el
liberado, el cilindro de freno de servicio
delantero convierte la presión atmosférica
en la fuerza mecánica, para aplicar y
desaplicar los frenos de servicio.

I - Servicio del freno se aplica

Cuando la válvula del pedal es aplicada, los flujos aéreos a la
cámara de servicio delantera a través del agujero del alimento
(1), actuando en el diafragma (2) y moviendo la vara (3) que las
compresas la resorte del retorno (4).
II - Servicio el freno no aplicado
Cuando la válvula del pedal es liberada, el aire en los flujos de
la cámara atrás a través del agujero del alimento (1) a la válvula
del rápido-descargo delantera, eliminando la presión en el
diafragma (2) y permitiendo la resorte del retorno (4) para
mover la vara (3) atrás.
FRENO DE TAMBOR
El freno del tambor está básicamente
compuesto de:
1 - Guarniciones del freno 5 -
Automática palanca de freno
2 - Zapata 6 - Freno del cilindro
3 - Rodillo 7 - Ancla de los alfileres
4 - S-formó leva 8 - Retorno del
resorte
Cuando el freno es aplicado, el
cilindro del freno transmite la fuerza
del aire comprimido a las zapatas, a
través del ajustador automático frene
palanca, el S-leva y los rodillos.

Las zapatas aprietan las guarniciones del freno contra el tambor, y para que la acción
frenando.
Las zapatas se encajan al plato de la torsión por el ancla fija y se actúa ocurre por la leva S
formada.
Cuando el freno del pie es liberado, el S-leva devuelve a su posición inicial y las zapatas
devuelven a su posición del resto por la acción de los resorte del retorno.
FRENO DE TAMBOR
El freno de tambor de tubo-tipo
1 - La torsión del plato
2 - Apoyo
3 - Foca del labio r
4 - Rodillos
5 - Ancla de los alfileres
6 - Freno los apoyo de cilindro
7 - Automática del freno de ajustadoleva
8 - Árbol de arandela árbol de S-

La ilustración I muestro el eje tambor

del freno de tipo tubo.
En la ilustración II que nosotros
podemos ver, que a los frenos del tubo-
tipo se proporcionan las focas de grasa
en la torsión chape y en el apoyo de la
cámara. Se instalan ambas focas con
los labios que enfrentan la palanca del
freno.
Los puntos mostrados en la ilustración
que deben lubricarse III
PARTES DEL SISTEMA DE FRENO DE TAMBOR
CILINDRO DE FRENO POSTERIOR
Los frenos de la rueda traseros se actúan por
los cilindros de freno de resorte del tipo del
doble diafragma.
El cilindro de freno de servicio trasero convierte
la presión atmosférica en la fuerza mecánica. Al
aplicar la válvula del pedal o la válvula del
modulador-modulador, la válvula de la parada
aplica y suelta el servicio trasero y estacionario
/ los frenos de la emergencia.
El servicio del cilindro del freno esta compuesto
por resorte compuesto por una cámara de
servicio y una cámara del aparcamiento que
contienen una resorte poderoso que aplica al
freno mecánicamente en caso de la
emergencia.
Durante el funcionamiento normal, la presión
atmosférica mantiene retractado del resorte de la cámara del aparcamiento, mientras los
frenos se actúan por la cámara de servicio. El resorte aplicará los frenos automáticamente si
pasa una falta de presión atmosférica en el circuito, debajo del nivel operacional crítico.
Cuando el chofer se aplica la válvula de modulador de freno del freno del aparcamiento,
relevando la presión atmosférica del cilindro de freno.
CILINDRO DE FRENO POSTERIOR
I - Servicio de freno aplicó
Cuando aplicado la válvula del pedal, el aire
comprimido fluye a las cámaras de servicio traseras,
a través del agujero del alimento (8). Esa presión
actúa en el más bajo diafragma (6) que los
movimientos la vara (4), comprimiendo la primavera
del retorno (5), aplicando el freno de servicio así.

II - Servicio de freno de no aplicado Soltando la

válvula del pedal, el aire comprimido que está en la
cámara de servicio trasera, actuando en el más bajo
diafragma mantener la primavera retractaron, fluye
atrás a través del agujero del alimento (8) a la
válvula del rápido-descargo trasera.
Esto elimina la presión en el más bajo diafragma
(6), permitiendo al resorte del retorno (5) para
mover la vara (4), para que desaplicando el freno de
servicio.
ZAPATAS DE FRENO

Las zapatas se designan el zapato principal (I) y

arrastrando el zapato (II). Los movimientos del
zapato principales en la dirección como la rueda al
girar adelante, como indica la flecha más
grande en la ilustración. El zapato del rastreo (II) los
movimientos en la dirección opuesta. En
este sistema del freno la acción frenando del zapato
principal (I) es más poderoso que la acción
del zapato del rastreo, si las guarniciones del freno
son los dos de la misma calidad. El roce
entre las guarniciones del freno y el tambor es
diferente para el llevar y los zapatos del rastreo.
PALANCA DE FRENO DE ACCIONAMIENTO
AUTOMATICO

La palanca de freno de ajustador automática tiene la función de transmitir el movimiento

y la fuerza del cilindro del freno al árbol del S-leva, mientras proporcionando la acción
frenando así.
Se constituye por un engranaje de tornillo sinfín que se actúa por un mecanismo del
ajustador automático. Este mecanismo siempre mantiene la constante el entre los
revestimientos y el tambor, ajustando el freno como los revestimientos se desgastan.
CILINDRO DE FRENO POSTERIOR