Hola Guapo

EL MOTOR HÍBRIDO Y
SUS AVANCES EN LA
FORMULA 1
- Ha sido siempre considerada como la categoría reina del automovilismo.
- El vehículo más rápido por diferentes motivos, y uno de ellos es su motor:

Motor V10 3,0L
(1989-2005)
En el año 2006 y con la inminente crisis mundial al acecho, se realizó un cambio de
normativa en el reglamento en el que se cambiaría del motor v10 a un motor v8 menos
potente para ahorrar costes.
Motor V8 2.4L
(2006-2013) Durante toda su estancia en
la formula 1 sufrieron un
proceso de congelación de
desarrollo en ciertas partes
El gasto económico de
desarrollo en motores había
sido reducido pero en 2009
llego la primera fase de la
HIBRIDACIÓN y este gasto
aumentó.
K.E.R.S (kinetic energy
recovery system)
- Este dispositivo permitía almacenar energía eléctrica en una batería durante la fase
de frenada para poder utilizarla en un futuro.
- El piloto desde su volante podía pulsar un botón para utilizar este energía
almacenada durante la aceleración.
- El objetivo de este elemento fue aumentar la fiabilidad y el número de
adelantamientos.
- El K.E.R.S entregaba unos 82 caballos por vuelta durante aproximadamente 7

segundos y esto servía para tener una potencia extra en clasificación y en
carrera para adelantar.
- El coste de este elemento llegaba a alcanzar los 50 millones de euros en
desarrollo, por aquella época el kers pesaba en torno a los 100 kilos y dio
muchos problemas de fiabilidad por lo que los equipos en 2010 a pesar de
estar vigente en el reglamento acordaron no usarlo durante ese año para
volver en el año 2011 con este sistema más desarrollado.
En el año 2014 se realizó uno de
los mayores cambios de la
historia de la F1, uno tan grande,
que otorgaría a la formula 1 el
titulo de poseer los motores más
complejos de la historia y, a su
vez, los mas caros.
- El mercado de los coches de calle está cambiando hacia una dirección más sostenible buscando la máxima eficiencia
con el más bajo consumo.
- La formula 1 siempre ha sido el escaparate para los coches de calle, innovando y traspasando esta tecnología a los
coches de calle ( neumáticos radiales, los frenos de disco, diversos tipos de suspensiones, las cajas de cambio
automáticas y accionadas por levas, incluso el sistema de recuperación de energía de frenado, que incorporan los
coches de alta gama).
Para el año 2014, la
FIA apostó por unos
motores diferentes,
los propulsores
sonaban y suenan
mucho menos, pero a
su vez son más
potentes que los v8 y
v10 mencionados
anteriormente.
Motor v6-T 1,6L
(2014- Presente)
- Los motores dejan de llamarse motores y pasan a
llamarse Unidades de potencia. Esto se debe a
que no solo tiene un motor tradicional si no que
éste va acoplado a dos generadores de energía,
estos nuevos motores son Híbridos.
- Estos motores tienen un motor de combustión

interna (ICE) que es capaz de producir 800
caballos y una parte eléctrica que es el sistema
de recuperación de energía (ERS) que puede
producir 160 caballos
Ecu
ENERGY STORE
(ES)
ENERGY STORE
(ES)
- Se encargan de almacenar y transferir la energía generada.

- Esta energía puede ser utilizada durante 33 segundos
- Estas baterías no pueden superar los 4000 Mega julios
- El conjunto de baterías y sus diversos sistemas de seguridad tienen que pesar entre 20 y 25 kilos.
Electronic Control
Unit (ECU)
Es capaz de controlar todos los

parámetros del coche a través
de su volante.
Internal
Combustión
Engine (ICE)
El - Está limitado a 100,000rpm.
Turbocompresor - Es el elemento encargado de sobrealimentar el motor
- Funciona como la versión mejorada del K.E.R.S.
MGU-K (motor - Se encarga de convertir la energía cinética generada en la fase de frenada en
generator unit- electricidad.
- No debe de pesar más de 7 kilos por reglamento y tampoco debe de pasar
kinetic) de las 50,000Rpm.
Funcionamiento del MGU-K
- Cuando el motor deja de acelerar, la energía que sería desperdiciada es usada para recargar las baterías, el
motor sigue girando pero no se utiliza esa energía para acelerar el coche, si no para recargarlas. Este
recuperador de energía es algo complejo, va conectado al cigüeñal y tiene dos funciones ya que actúa
como motor y como recuperador.
 Como motor recordemos que está conectado al cigüeñal, por lo tanto, usar su velocidad de giro para
aportar más energía produce un aumento de potencia del motor.
 El almacenamiento del MGU-K está limitada por reglamento, como función motor, es decir, una
transferencia de energía de la ES al mgu-k y de este hacia la transmisión solo puede haber 4 mega julios
por vuelta, mientras que como recuperador solo puede solo se le permite transferir a las baterías 2
mega julios por vuelta.
MGU-H (motor - Por reglamento no debe de pesar más de 4 kilos y está limitado a 145,000
generator unit- rpm
- Este elemento está acoplado al eje de turbinas del turbo y aprovecha los
heat) gases de escape para producir energía eléctrica.
- La energía del MGU-H puede ser utilizada para alimentar al MGU-K o para recargar las baterías.
- A diferencia de su hermana el MGU-K, El reglamento no limita la cantidad de energía que puede ser recuperada
con el MGU-H.
FUNCIONAMIENTO DEL ERS (EN CONDICIONES REALES)
TURBO VELOCIDAD
ICE 100.000r
pm
MGU-H MGU-K
MÁXIMA
MGU-K
ICE TURBO MGU-H FRENADA
MGU-K
ICE TURBO MGU-H ACELERACIÓN
MGU-H MGU-K
ICE TURBO ADELANTAMIENTO

LA TRANSMISIÓN
- Los monoplazas de la formula 1 incorporan un sistema de transmisión, como cualquier coche de calle.
- Dispone de una caja de 7 velocidades que entrega la potencia a las ruedas traseras.
- El cambio de marcha es manual y se acciona mediante un sistema de levas ubicado en la parte trasera del
volante.
- También incorporan un embrague, este solo se acciona al engranar la primera marcha en el momento de
salida, mediante dos levas situadas en la parte posterior del volante. No se usan en el resto de cambios de
marchas. El buen uso del embrague es determinante en las salidas ya que si se libera bruscamente el coche
patinaría en la salida y si en otro caso se liberara demasiado lento el coche saldría con demasiada baja
potencia, siendo rebasado por los otros pilotos y perdiendo posiciones.
LA AERODINÁMICA
Persigue dos objetivos:
 Crear una fuerza descendiente bien conocida como carga aerodinámica con la cual se consigue que el
monoplaza se pegue al suelo, aumentando su adherencia. Las escuderías reglan la carga aerodinámica en función
del circuito.
 Generar una circulación de aire, los ingenieros intentan que el vehículo tenga la mínima oposición al aire, esto
permite que el monoplaza pueda alcanzar mayores velocidades.
Sin embargo no solo basta con diseñar un coche lo más aerodinámico posible. Ciertas partes de un F1, generan
turbulencias en contacto con el aire. Ello afecta al flujo de aire (air Flow) y termina provocando problemas de
estabilidad en el monoplaza. Por ello, los Formula 1 incorporan alerones y otras terminaciones aerodinámicas, como
los deflectores. Lo que hacen es redirigir el aire hacia otras zonas, para así disminuir las turbulencias.
DRS (drag reduction
system)
LOS NEUMÁTICOS, LOS FRENOS Y SUSPENSIONES
 Desde 2007 solo un fabricante, Pirelli provee a los equipos de los neumáticos usados en los grandes
premios y existen tres tipos:
• Lisos: Según su dureza pueden ser duros, medios, blandos, superblandos y ultrablandos. Al ser
lisos, no tienen capacidad de evacuar el agua, por lo tanto son neumáticos de seco. En zonas
mojadas no son capaces de evacuar el agua y se produce muy fácilmente el efecto “aquaplanning”
haciendo que resbalen.
• Intermedios o de lluvia: Se usan en condiciones húmedas, con lluvia de leve a moderada.
Tienen dibujos que evacuan el agua.
• Lluvia extrema: Se usan en condiciones de lluvia extrema. Tienen un dibujo más profundo para
evacuar el agua.
• Un formula 1 utiliza frenos de disco de cerámica. Su funcionamiento es el mismo que el de los coches de
calle, solo que en la formula 1 los discos pueden alcanzar una temperatura de unos 800 grados.
• Las suspensiones de un formula 1 en forma de V, unen las ruedas al chasis y van insertadas en
amortiguaciones.
EL CHASIS
 Prácticamente la totalidad de un formula 1 está compuesta de fibra de carbono ya que este es un material muy
resistente y que ofrece la ventaja de ser relativamente ligero. El chasis de este es monocasco ya que está
construido de una sola pieza.
EFECTOS POSITIVOS QUE HAN TENIDO LOS
MOTORES HÍBRIDOS DESDE SU IMPLANTACIÓN:
V8 (18×305)+260 5750Km 8 ICEs/ año

2013
Fiabilidad =+10,6% con la ½ de motores
V6 (20×305)+260 6360Km 4 UPs/ año

2016
*Datos aproximados
La evolución del ERS
ERS MGU-H MGU-K ES TOTAL 160 CV

(2014- 4 Kilos 7 Kilos 25KG 36KG
presente)
1/3 menos peso y el doble de

potencia
KERS 100Kg
(2009- 82CV
2013) Aprox
LA EFICIENCIA
 En 2014 se limitó aun mas la aerodinámica pero a cambio de tener unos motores bastante complejos y
caros, se han conseguido avances increíbles.
Producción de rendimiento
Gasto de combustible
 En los antiguos motores V8 de 2013 la eficiencia del motor llegaba al 29% desperdiciando gran parte de
la energía que se producía, y según los ingenieros de Mercedes esta cifra tan solo es un 12% superior a
la del primer motor de combustión de 1876.
Y ahora la pregunta es ¿Qué se ha ganado en estos tres últimos años con estos motores híbridos?
La eficiencia en estos últimos motores ha mejorado notablemente llegando al 50 % asique como podéis
ver la formula 1 es increíble.
José Manuel Nieto Cabrera

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EL MOTOR HÍBRIDO Y

- El vehículo más rápido por diferentes motivos, y uno de ellos es su motor:

- El K.E.R.S entregaba unos 82 caballos por vuelta durante aproximadamente 7

- Estos motores tienen un motor de combustión

- Se encargan de almacenar y transferir la energía generada.

Es capaz de controlar todos los

ICE TURBO ADELANTAMIENTO

V8 (18×305)+260 5750Km 8 ICEs/ año

Fiabilidad =+10,6% con la ½ de motores

V6 (20×305)+260 6360Km 4 UPs/ año

ERS MGU-H MGU-K ES TOTAL 160 CV

1/3 menos peso y el doble de

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