ESTABILIDAD

DIRECCIONAL Y LATERAL
ESTABILIDAD DIRECCIONAL
ESTABILIDAD DIRECCIONAL
 El análisis de los movimientos del plano
de simetría es llamado análisis del
movimiento lateral comprendiendo los
movimientos a lo largo del eje "y" y las
rotaciones angulares alrededor de los ejes
"x" y "z".
ESTABILIDAD DIRECCIONAL
 El ángulo que forma el eje longitudinal
de avión con el viento relativo se
denomina ángulo de resbalamiento: ß.
 El ángulo de guiñada Ψ es el que forma
el eje longitudinal del avión con una
determinada línea azimutal tomada como
referencia. (Azimut).
AZIMUT.ppt
ESTABILIDAD DIRECCIONAL
 ESTABILIDAD ESTATICA
DIRECCIONAL
 Se estudiara un ángulo de resbalamiento
ß, existirá estabilidad estática direccional
si el avión tiende a volver a su posición
de compensación de ángulo inicial de
resbalamiento (normalmente cero),
después de haber sufrido una
perturbación.
 ESTABILIDAD ESTATICA
DIRECCIONAL
 La existencia de un ángulo de resbalamiento
afecta al avión de dos formas diferentes:

- Originando momentos de guiñada,

concerniendo por tanto a la estabilidad
direccional.
- Originando momentos de alabeo, interesa en la
estabilidad lateral. Normalmente se denomina
efecto del diedro.
 ESTABILIDAD ESTATICA
DIRECCIONAL
 Se puede describir que el momento de guiñada N es:

N = Cn*q*S*b

N = Momento de guiñada.
Cn = Coeficiente de momento de guiñada.
q = Presión dinámica.
S = Superficie de las alas.
b = Envergadura.
 ESTABILIDAD ESTATICA
DIRECCIONAL
De forma análoga a la estabilidad longitudinal,
la direccional se interpreta fácilmente
mediante un gráfico que represente Cn en
función del ángulo ß.

 Según la forma en que varía Cn en función de

ß será estable, inestable o indiferente.
ESTABILIDAD ESTATICA
DIRECCIONAL
 Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.

La contribución del ala a la estabilidad estática

direccional es normalmente pequeña.

El factor que presenta una influencia mayor es

la flecha del ala.
 Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.

> En un avión con flecha regresiva, el efecto

será estabilizante.
> En el caso de flecha progresiva, el efecto
será desestabilizante.
> Para un avión con alas sin flecha, el efecto
es prácticamente despreciable.
Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.
Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.
Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.
Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.
Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.
Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.
 Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.

La contribución del fuselaje suele ser

desestabilizante, y su efecto puede tener un
valor considerable.
 Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.

El efecto desestabilizante proviene del hecho

de que el C. de G. del avión, punto respecto al
que se toma el momento N, está por detrás del
punto de aplicación de la resultante de las
fuerzas originadas en el fuselaje, debido a que
la superficie de fuselaje que hay delante del C.
de G. suele ser mayor que la que hay detrás.
 Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.

En la siguiente fig. se muestra la situación

usual de la fuerza Yb a que se ve sometido el
fuselaje a causa del ángulo de resbalamiento.

El momento que produce Yb respecto al C. de

G. tiende a aumentar ß, luego es
desestabilizador. VIENTO RELATIVO.ppt
 Contribución del ala, fuselaje y
posición del C. de G.

Se puede observar que el efecto que produce la

fuerza en la cola Yt, es estabilizador.
VIENTO RELATIVO.ppt

De lo expuesto se deduce que la mayor parte

de los aviones, en la ausencia de cola vertical
serían inestables direccionalmente.
 Contribución de la cola vertical.

Es el elemento de mayor importancia en la

estabilidad direccional.
Si el avión lleva un ángulo de resbalamiento ß,
con igual comportamiento que una veleta
clásica, la cola del avión tiene un efecto
estabilizante y tiende a orientar el avión en la
dirección del viento relativo.
VIENTO RELATIVO.ppt
 Contribución de la cola vertical.

A veces para lograr más estabilidad, en

lugar de aumentar la superficie del plano
vertical de cola que significa aumentar también
la resistencia, se utilizan derivas dorsales ó
ventrales.
Contribución de la cola vertical.
DERIVA VENTRAL

Grumman F-111 B
Contribución de la cola vertical.
DERIVA VENTRAL

F-104
Contribución de la cola vertical.
Contribución de la cola vertical.
Contribución de la cola vertical.
 Contribución de la cola vertical.

Una deriva ventral puede ser más efectiva que

una dorsal.

La cola del avión debe producir estabilidad

suficiente para contrarrestar los efectos
desestabilizantes del fuselaje y proporcionar
además la estabilidad necearía.
 Contribución de la potencia del
motor.
Del mismo modo que en el equilibrio
longitudinal la estabilidad quedaba afectada
por el ángulo de incidencia de la corriente libre
de aire con el plano de la hélice, el ángulo ß.,
hace que la hélice esté sometida a la fuerza Yp.
Análogamente ocurre con la toma de aire del
motor reactor.
Contribución de la potencia del
motor
 Contribución de la potencia del
motor
Si la toma de aire en el motor de reacción o el
plano de la hélice están situados por delante
del C. de G., el efecto es desestabilizante.

En los aviones de hélice monomotores hay

además otros efectos que vamos a analizar
recordemos que la hélice gira en el sentido de
las agujas del reloj, vista desde atrás.
Contribución de la potencia del
motor
Contribución de la potencia del
motor

En general, la contribución de la potencia en la

estabilidad direccional es desestabilizante, más
acusado para los aviones de hélices que para
los reactores y mayor con alta potencia.
 Control direccional

Al igual que en el caso de estabilidad

longitudinal, el avión deberá ser estáticamente
estable direccionalmente, lo que significa que
a cualquier perturbación que le origine un
ángulo de resbalamiento ß, deberá responder
de forma que vuelva a su posición de
equilibrio ß = 0
 Control direccional

El control direccional se consigue con el timón

de dirección, lo mismo para hacer seguir al
avión una trayectoria rectilínea en la carrera
sobre el suelo, tanto de despegue como
aterrizaje.
 Control direccional

La deflexión del timón de dirección, no cambia

la estabilidad del avión , sino que produce un
momento de guiñada, capaz de equilibrar el
avión a un ángulo ß distinto de cero.
 Control direccional

El criterio de signos que se suele utilizar para

la deflexión del timón de dirección, δr, es
positivo para timón a la izquierda y negativo
para timón a la derecha
 Control direccional
Esto quiere decir: que a causa del convenio de
signos elegido para la deflexión del timón de
dirección,
> Una deflexión positiva (timón a la izquierda)
origina un momento de giro a la izquierda (Cn
negativo).
> Una deflexión negativa (timón a la derecha)
origina un momento de giro a la derecha (Cn
positivo).
Control direccional
 Control direccional
Con el timón fijo, cada ángulo de
resbalamiento necesita una deflexión
determinada para conseguir el equilibrio.

En los aterrizajes con viento cruzado el uso del

timón de dirección juega un papel muy
importante.
 Control direccional
Una técnica utilizada consiste en mantener un
resbalamiento estacionario durante la
aproximación, con la semiala por donde llega
el viento relativo bajada, de modo que los
ángulos de alabeo y resbalamiento que se
producen sean los necesarios para mantener el
eje longitudinal del avión alineado con el eje
de la pista, la deflexión del timón de dirección
debe ser la necesaria para mantener el
resbalamiento y evitar que el avión vire.
 Control direccional
Otra técnica consiste en ir con las alas
niveladas y de modo que el eje longitudinal del
avión forme un ángulo con el eje de la pista
(crab angle), en este caso las relaciones entre
viento, velocidad y ángulo son análogos a los
de un problema de navegacióncon viento
cruzado. El ángulo debe seguir la trayectoria
de la pista lo que exigue un gran momento de
guiñada y por tanto, una gran deflexión del
timón.
Estabilidad estática direccional con
mandos libres

Supongamos que estando en vuelo rectilíneo

deseamos mantener un derrape o
resbalamiento hacia la derecha, ß positivo, y
que sea, por ejemplo, ß =15°, y que los
mandos van a estar fijos. como se muestra en
la siguiente figura.
Estabilidad estática direccional con
mandos libres
Estabilidad estática direccional con
mandos libres
Para que exista equilibrio transversal y el
avión mantenga el derrape de 15° será
necesario tener metido pie izquierdo, lo
necesario para que el momento de guiñada N y
el coeficiente correspondiente Cn, sean nulos
con ß = 15°, sea la deflexión de timón de
dirección correspondiente δr = 10° hacia la
izquierda, estaríamos en el punto A de la fig.
Estabilidad estática direccional con
mandos libres
Estabilidad estática direccional con
mandos libres

Para mantener un resbalamiento hacia la

derecha meter pie izquierdo y viceversa, este
ejemplo se muestra en la siguiente figura.
Estabilidad estática direccional con
mandos libres
Estabilidad estática direccional con
mandos libres
Ahora supongamos que estuviéramos con el
mismo ángulo de resbalamiento y no se
ejerciera una ninguna fuerza sobre los pedales,
mandos libres, el timón de dirección flotaría
bajo los efectos de la distribución de presiones
a que está sometido, y quedaría deflectado, por
ejemplo, 8°, como se muestra en la fig.
Estabilidad estática direccional con
mandos libres
Estabilidad estática direccional con
mandos libres
Estabilidad estática direccional con
mandos libres
La fuerza necesaria de los pedales esta en
función de la diferencia entre el ángulo
requerido (10°) y el de flotación (8°).

Para que exista estabilidad estática

direccional con mandos libres es necesario
que el ángulo de flotación del timón sea
menor que el ángulo de deflexión necesario
para el equilibrio.
 Guiñada Adversa

Es importante mencionar que “La deflexión de

los alerones también produce movimiento de
guiñada”.

En un balanceo hacia la derecha se levanta el

alerón derecho y se baja el izquierdo, en el ala
izquierda aumenta la resistencia inducida y en
la derecha disminuye.
 Guiñada Adversa

Esta diferencia de resistencias produce una

guiñada, denominada adversa, porque tiende a
guiñar el avión hacia la izquierda, lo cual es
contrario a la guiñada necesaria para coordinar
el viraje que se ha iniciado, y será tanto mayor
cuanto mayor sea la deflexión de los alerones.
 Guiñada Adversa
La guiñada resultante producirá un derrape
hacia la derecha, lo que a su vez origina un
momento de balanceo que se opone al
primitivo debido al efecto del diedro.

Por tanto, la guiñada adversa reduce las

actuaciones del balanceo.
 Guiñada Adversa

En algunos casos la guiñada no es adversa,

sino lo que podríamos llamar favorable, y
ocurre si se utiliza sólo spoilers para producir
un giro lateral y también en algunos aviones
modernos de alas en delta.
Momento de guiñada producido
por una velocidad de guiñada

Cuando el avión tiene un movimiento de

guiñada de velocidad angular r, existe una
amortiguación del movimiento a causa del
aumento de resistencia en el ala izquierda, si el
giro es a la derecha, y de disminución de
resistencia en el ala derecha.
 Estabilidad Lateral

La estabilidad estática lateral se refiere a la

capacidad del avión para tender inicialmente a
mantener las alas niveladas.
Por tanto:

El elemento que más contribuye a la

estabilidad lateral es el ala.
Estabilidad Lateral
 Efecto del diedro de las alas
El método más generalizado desde los
primeros tiempos de la aviación para aumentar
la estabilidad lateral ha sido colocar las alas
con ángulo diedro, el concepto se ha
generalizado y se denominan efectos del
diedro a otras contribuciones que afectan la
estabilidad lateral.
 Efecto del diedro de las alas
En un resbalamiento, la dirección del viento no
coincidirá con el eje del avión, existirá entre
ambos un ángulo ß (positivo cuando el
viento relativo está a la derecha del eje
del avión). Se denomina efecto del diedro
a los momentos del balanceo a que da
lugar el resbalamiento o una guiñada.
 Efecto del diedro de las alas

En el resbalamiento, el ángulo de ataque del

ala adelantada respecto al viento relativo, es
mayor que el de la otra, a causa del diedro
positivo de las alas, esto da lugar a que exista
en ella mayor sustentación que en la retrasada,
y por tanto, a un momento de balanceo.
Contribución de otros elementos del
avión a la estabilidad lateral
La flecha aumenta el efecto del diedro, si es
regresiva; este aumento es tanto mayor cuanto
mayor es el coeficiente de sustentación a que
vuela el avión