PRÁCTICA 4

MANTENIMIENTO DE EMBARCACIONES DE ACERO

ASIGNATURA : MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE EMBARCACIONES
PESQUERAS
DOCENTE : Mo. Juan Eduardo Navarro Rojas
 INTRODUCCION
Uno de los problemas de mayor importancia que puede afectar a un metal sumergido en un
medio líquido, es el de la corrosión, que afecta a prácticamente la totalidad de la flota mundial
y que ocasiona pérdidas importantes al propiciar la degradación del metal constituyente del
casco del buque y por tanto una disminución del rendimiento del mismo, tanto en lo que se
refiera a su velocidad como a la resistencia estructural. Es por ello, que hemos de suponer, que
buena parte del presupuesto de mantenimiento de las empresas navieras, va encaminado a
proteger y reducir en la medida de lo posible los efectos contraproducentes de la corrosión;
en el caso de España, por ejemplo, la Plataforma Tecnológica de Materiales y Procesos, estima
que la corrosión supone un gasto del 3% del PIB en el sector de los transportes. La obra viva
es la parte del casco que está sumergida y necesita una protección que reduzca el ataque de la
corrosión y la adherencia de material biológico al mismo, esto conlleva un coste económico
porque hay que invertir en mano de obra y material para llevar a cabo un mantenimiento de
calidad de esta parte tan importante. A su vez la obra muerta es la parte del casco que esta
fuera del agua y que también cuenta con su propio mantenimiento específico. Sin embargo, en
este trabajo nos centraremos en la obra viva. Combatir la corrosión no sólo es posible
utilizando un único método o sistema, más allá, se debe tratar el problema mediante la
utilización de un conjunto de medios con el fin de minimizar los efectos de la corrosión y por
tanto lograr un mayor periodo de explotación del buque; para ello, podemos servirnos de
soluciones como el recubrimiento con pinturas y otros aislantes, sistemas de corrientes
impresas y ánodos de sacrificio, etc.
 OBJETIVOS

• Conocer el sistema de mantenimiento de una embarcación de acero.

• Conocer las evaluaciones que se realizan para la reparación y
mantenimiento de una embarcación de acero.
• Identificar los factores de control de los mecanismos de la corrosión
de una embarcación de acero.
MARCO TEORICO EMBARCACIONES CONSTRUIDAS DE ACERO:

El acero ofrece al constructor un material más fácil de manejar ya que existe

abundante información que consultar, los materiales son fácilmente asequibles en
todo el mundo, los gastos de primera instalación pueden ser bastante reducidos, y
una buena construcción permite unas embarcaciones muy resistentes. Sin embargo,
en todas las fases de la construcción hay que proteger el acero contra la corrosión
desde la etapa inicial de su almacenamiento hasta la final de pintura, especialmente
en los países en desarrollo en los que el mantenimiento suele ser deficiente, si es
que existe, lo que reduce la vida útil de la embarcación. El buen mantenimiento
redunda en una vida útil más larga y en un considerable aumento de los gastos de
mantenimiento para conservar el material en condiciones aceptables. Además, se
necesita un desembolso inicial de capital elevado y una tecnología relativamente
avanzada respecto de las instalaciones, máquinas y herramientas. En la etapa de
proyecto, la forma de la embarcación vendrá subordinada en cierta medida por el
equipo disponible para doblar y conformar el acero hasta límites aceptables, y la
aceptación de que, en general, las embarcaciones pesqueras de acero que se
construyan tendrán una eslora total igual o superior a 14 m.
 CONCEPTOS DE MANTENIMIENTO DE NAVES PESQUERAS

A continuación algunos conceptos que sirven como base para el mantenimiento de los cascos
pesqueros: CARENAS Actividades de mantenimiento de los sistemas que no pueden ser
intervenidos con la embarcación a flote (la embarcación debe estar en seco), como son:
• Casco obra viva (calibración y cambio de planchas, ánodos de zinc, pintura).
• Propulsión, eje de cola, hélice.
• Gobierno, eje varón y pala del timón
• Sistema de enfriamiento de casco.
• Tomas de fondo
• Cadenas y anclas (eventualmente).
• Cascos de acero.
Deben tener mantenimiento preventivo cada 12 meses, para garantizar que siempre existan
ánodos de zinc (protección de corrosión), pintura y buen estado de sistemas, de la siguiente
manera: Carena parcial a los 12 meses, sin retirar eje de cola ni pala del timón. Carena total
a los 24 meses, retirando eje de cola, timón y otros, cada 48 meses debe calibrarse el
planchaje del casco. Máximo plazo de carena (18 meses), pero debe cumplirse otros
requisitos de carena total. Cascos de madera. Deben tener mantenimiento preventivo cada 8
meses, para garantizar que siempre exista buen estado de madera y uniones, pintura y
otros. Carena parcial a los 8 meses, sin retirar eje de cola ni pala del timón. Carena total a
los 24 meses, retirando eje de cola, timón y otros; cada 48 meses deben retirarse tablas en
forma de muestreo para verificar estado de clavos de unión.
MÁXIMO PLAZO DE CARENA (12 MESES), PERO DEBEN
CUMPLIRSE OTROS REQUISITOS DE CARENA TOTAL.

OXIDACIÓN y CORROSIÓN.- La oxidación es el cambio

químico producido en elementos individuales o dentro de
compuestos factibles de combinarse con el oxígeno, es un
proceso lento y el ejemplo más claro es del acero que se oxida
al combinarse con el oxígeno presente en el aire. La corrosión
es un proceso rápido de oxidación porque existen agentes
(generalmente elementos con agresividad = iones) que
aceleran dicho proceso, una vez que se inicia el proceso de
corrosión es inevitable el consumo del elemento base en
tiempos muy cortos.
 PROTECCIÓN GALVÁNICA
El proceso galvánico es aquel por el cual un elemento químico
se deposita en otro para mejorar sus propiedades, un ejemplo
claro es cuando a una plancha de acero se le introduce en una
tina donde existe una sustancia que proporciona los iones de
zinc, obteniéndose después de un tiempo la plancha
galvanizada, por supuesto que este proceso favorece a uno de
los dos partes del proceso en desmedro del otro. El casco
pesquero de acero cuando está en el mar se convierte en
parte de un proceso galvánico apareciendo la oxidación y
corrosión por efecto galvánico, una manera de evitarlo es
colocando
ÁNODOS DE SACRIFICIO, generalmente de zinc que se van
consumiendo en un tiempo determinado y recomendado por el
fabricante (entre 1 y 2 años).
 PLAN DE PINTURA
La aplicación de capas de pintura en los cascos marítimos
obedece a la necesidad de proteger las planchas de acero
contra la oxidación, contra las incrustaciones marinas, etc.
Los fabricantes recomiendan la renovación de las capas de
pintura de acuerdo al plan de pintura aplicado.

Por ejemplo un plan de 5 capas es diferente que un plan de 7

capas de pintura; un plan con capas de anticorrosivo, anti
incrustante y acabado es distinto que el que solo tiene capas
de pintura de acabado. En resumen los fabricantes no
garantizan el trabajo de la pintura por un lapso mayor de 2
años.
 PROPIEDADES MECANICAS DE PLANCHAS DEL
CASCO:
Cada parte del casco está calculada para un determinado esfuerzo,
por ejemplo las planchas de acero de la aparadura (parte baja) pueden
ser de 15 mm de espesor, las del pantoque (curvatura) de 12 mm, las
planchas verticales de 9 mm, y las de la amurada de 6 mm. Todas ellas
también se oxidan (producen óxido de hierro) y por supuesto van
disminuyendo su espesor. Una práctica común de las sociedades
clasificadoras (Control de Calidad Internacional) es que se calibren las
planchas del casco y pasando de 20 a 30 % de desgaste (son criterios
de distintos clasificadores según experiencias de los inspectores) las
planchas deben renovarse, esto independientemente de la magnitud de
las deformaciones que también determinan la renovación de las
planchas.
 NAVE CON DOS AÑOS A FLOTE Y BAJO CONSUMO
DE ÁNODOS
De acuerdo a la inspección submarina los buzos no encontraron
señales visibles de desgaste, sin embargo el haber encontrado
desgastes de ánodos de zinc de 20 y 30% en distintos lugares en un
lapso de 24 meses significaría que los ánodos no se “han sacrificado”,
la cual era su función, esto en desmedro de las planchas de acero del
casco que sí deben haber sufrido el desgaste. Es necesario revisar
los planos de calibración de planchas del casco y otros antecedentes
como el plan de pintura, pero en general un casco de acero no debe
permanecer a flote mas de 24 meses sin realizar mantenimiento en
seco, siendo recomendable por lo menos una inspección por un
inspector calificado al ingresar a varadero y una visita para verificar
el cumplimiento de los trabajos de carena y recomendaciones
efectuadas.
1.1.-EVALUACION DEL CASCO

En una embarcación pesquera o artefacto naval las varadas se

denominan el ingreso de estas a un varadero para la reparación y
mantenimiento periódico o en forma ocasional, pues son
absolutamente esenciales para que se mantenga en buenas condiciones
de operatividad y se prolongue su vida útil. Motivos que determinan la
subida al varadero de una embarcación pesquera o artefacto naval:

A.-Varada programada por el seguro, se realiza cada 18 meses con

extensión a 24 meses. B.-Varada por clasificación (inspección del
casco maquinaria y equipos):

• Inspección por renovación de clase (cada 4 años).

• Inspección anual (puede realizarse a flote).
• Inspección intermedia (cada dos años).
1.2. EVALUACION EN VARADERO

a) Arenado y pintado (anticorrosivo epóxico) de la obra viva.

b) Cambio de ánodos de zinc.
c) Desmontaje del eje de cola e intermedios y eje varón Se debe retirar el enfibrado y
verificar el estado de los ejes.
d) Calibración del casco en zonas críticas y componentes estructurales de los
compartimientos (si el desgaste es mayor del 30 % del espesor de la plancha y/o
estructura se sugiere el cambio del mismo).
e) Verificación de estanquidad de los compartimientos extremos y recorrido de las
tapas de accesos a estos compartimientos.
f) Calibración y chicoteo de la cadena de fondeo.
g) Recorrido de las puertas tapas estancas y escotillas (cambio de frisa de ser
necesario).
h) Desmontaje del sistema de achique y válvulas de para el asentado de válvulas y
prueba hidrostáticas de estas.
i) Limpieza de sentina.
j) Trabajos programados de los partes diarios del motorista.
1.3.TRABAJOS DE CALDERERIA
Después del proceso de arenado del casco y la cubierta se
analiza la inspección visual y/o calibración de espesores que
determina espesores no permisibles que las recomendadas por
el inspector del seguro en las zonas de trabajo, generando su
cambio inmediato.

A.- Cambio de planchas y estructuras de la embarcación:

Normalmente en una reparación se realiza el reemplazo de una
estructura defectuosa por una nueva, manteniendo los
espesores originales.
B.-Supervisión de la calderería y soldadura Supervisión de la
calderería y soldadura:
1. Para soldar el forro de casco y cubierta se recomienda soldar
primero los elementos estructurales principales y secundarios
(zapatas, baos, varengas, palmejares, refuerzos longitudinales).
2. Los planchajes de cubierta y casco se instala pre fabricado
(soldado en plano).
3. Para soldar mamparos seguir secuencia recomendadas por las
buenas prácticas.
4. Las costuras del planchaje del casco se sueldan del extremo de
proa hacia la sección media y del extremo de popa hacia la sección
media.
5. Los pases de soldadura que se utilizan en el casco para la soldadura
de arco eléctrico manual para la soldadura – SMAG. 11.
6. Los pases de soldadura que se utilizan en cubierta para soldadura
de arco eléctrico manual son –SMAG.
7. Para una buena aplicación de la soldadura es Para una buena aplicación de la soldadura
es indispensable:
• La preparación de las juntas.
• La limpieza de las mismas
• Instalación de atizadores (sujetadores) a fin de minimizar deformaciones térmicas
• Aplicar el primer pase de raíz y luego la limpieza completa (escobilla circular), para
aplicar los subsiguientes pases de soldadura.

C.-Pruebas de control y calidad:

1. Ensayos no destructivos (usos de SPOT CHECK –tintes ),es una prueba cualitativa
para determinar posibles defectos de soldadura, al aplicar el regulador presente en las
superficies de las juntas soldadas ,en algunos sectores el rojo ,esto indica el defecto de
soldadura, normalmente esto se aplicara en juntas soldadas a tope como
quilla ,casco ,fondo ,mamparos longitudinales y transversales.

• Limpiar las juntas con el SPOT CHECK (limpiador).

• Aplicar el SPOT CHECK (tinte rojo) en las juntas próximas y dejar aprox. 15 min.
• Limpiar totalmente la junta con el SPOT CHECK (limpiador), preferible con trapo
blanco.
• El SPOT CHECK (revelador) debe agitarse antes de aplicar en las juntas, sin acercarse
mucho a las juntas soldadas.
2. Pruebas de estanqueidad de tanques estructurales (tanque de agua,
de petróleo de popa, etc.).
• Se hace una prueba neumática de 2.5-5 psi, verificando toda la
soldadura del contorno como juntas y montajes incluidas las conexiones
de tuberías, conforme a un procedimiento utilizando una solución
jabonoso (detergente), para la detección de pérdidas de aire
(identificado por burbujas de aire, este procedimiento debe realizarse
antes de la aplicación de la pintura ).

1.4. TRABAJOS EN PROPULSION Y GOBIERNO TRABAJOS EN

PROPULSION Y GOBIERNO
A. Revisión general del tren propulsivo y sistema de gobierno
(calibración y holguras).
Esta calibración nos define una reparación o cambio, tanto de ejes
como descansos, referenciándonos por límites permisibles
estipulados por sociedades clasificadoras.
B. Desmontaje del sistema de propulsión y gobierno. Una vez determinado
los límites permisibles se realiza el desmontaje de los ejes y del gobierno,
para ser llevados a la zona de arenado y pintar con una capa de anticorrosivo
para su posterior entrada al taller de maestranza.

C. Mantenimiento de los descansos Mantenimiento de los descansos

(chumaceras). Se realiza el desmetalado y metalado de los descansos ,es un
proceso delicado el cual se requiere retirar, mediante la fundición a 400ºC , el
metal babbit (aleación antifricción 64 (aleación antifricción 64-93% Sn
(estaño) 93% Sn (estaño) ,4-13% Sb (plomo) y 3 13% Sb (plomo) y 3-10% Cu
(cobre), 10% Cu (cobre), usado por sus características físicas y empleada por
debajo de 700 rpm y hasta 90ºC). Volviendo a utilizar el mismo material en
una nueva colada a 450ºC, dejándolo enfriar a temperatura ambiente para ser
Temperatura de fundición de la prensaestopas y de la colada, antes de ser
aplicada al descanso. Vista del descanso fijo recién metalado en espera a ser
maquinado Descanso antes y después de ser 14 enfriar a temperatura
ambiente para ser enviado mecanizar acorde a las medidas de los puños de los
ejes.
D. Mantenimiento de los ejes de propulsión y Mantenimiento de los ejes de
propulsión y gobierno. Se conoce por puños a las bocinas de bronce o acero
inoxidable insertadas en los ejes de propulsión y gobierno, que están situados en la
ubicación de los descansos .Estos puños por desgaste producen un ovalamiento de
décimas de milímetros, siendo cambiadas cuando llegan a un límite de 30% de sus
espesor original.

E. Montaje y alineamiento de la propulsión y gobierno. Una vez reparado las

líneas de ejes y descansos metaladas el paso siguiente es el armado de los descansos
en sus respectivos puños siendo el sistema de engrase de suma importancia por la
reducción de fricción de estos componentes. El alineamiento del sistema de
propulsión y gobierno es de suma importancia por los esfuerzos y cargas ala que está
sometida la embarcación por el oleaje ,los cambios de temperatura ,el empuje de la
hélice, la reacción del par del motor y la carga de la embarcación. Para el proceso de
alineamiento final la embarcación debe estar a flote y con todos los equipos
instalados ,lastrada ,los tanques de petróleo y agua llenos hasta su máximo nivel ;La
verificación de alineamiento de los ejes se realiza considerando las tolerancias
máximas de desalineamiento exigidas por la buena práctica naval o el clasificador,
debiendo tenderse los valores mínimos posibles. Una vez verificada las holguras
entre los descansos y los puños se procede al empernado de los coples y el amarre
de los descansos o chumaceras.
1.5. TRABAJOS DE ARENADO Y PINTURA TRABAJOS DE
ARENADO Y PINTURA
Factores de control de los mecanismos de la corrosión del casco.
• Salinidad: Las variaciones de salinidad entre los mares de diferentes
regiones, no son muy acusadas. El contenido en sales del mar está
comprendido entre un 33 al 37%o, dependiendo del lugar geográfico y
las condiciones climatológicas. Podemos concluir diciendo que las
débiles variaciones en la salinidad del agua de mar no parecen
producir cambios apreciables en la corrosión del acero sumergido en
este medio. Pero si hay que puntualizar que el casco de un buque a una
velocidad determinada, se verá afectado en mayor o menor medida,
en función del porcentaje salino de la misma, cuanto más sal tenga
menor será el desplazamiento del buque, siendo mayor la superficie
expuesta, lo que tiene graves consecuencias en el casco si no está
bien aislado, puesto que por la zona en la que tenga algún fallo, la
corrosión empezara a atacar con mayor agresividad.
• Temperatura: La temperatura del agua de mar varía en función de la
estación del año y de la posición geográfica del lugar. Los valores
oscilan entre -2ºC y 35ºC. El aumento de temperatura favorece el
fenómeno de la corrosión. La velocidad aumenta considerablemente,
duplicándose cada 30ºC. Si la temperatura del agua se reduce, será
menor la velocidad de reacción del fluido, disminuyendo así la corrosión.

• Oxigeno: El agua de mar, presenta un pH alto; siendo el principal

agente oxidante es el oxígeno disuelto en la columna de agua. El
oxígeno O2- actúa mediante la captura de electrones del metal,
formando así la capa de óxido consecuente. La reducción del oxígeno
disuelto está relacionada con el proceso de oxidación del metal, y por
tanto, todos aquellos factores que puedan tener influencia en la
reacción que se produce entre el oxígeno y la superficie del metal,
serán determinantes en el comportamiento de la corrosión. Cuanto más
abundante sea el oxígeno disuelto en la columna de agua, más rápida
será la velocidad con que se produzca la corrosión en aceros navales.
• Azufre. Del mismo modo que el oxígeno, las propiedades químicas del
azufre, le confieren un marcado carácter corrosivo, dado que puede
combinarse directamente con los metales y con el hidrógeno,
resultando el dióxido de azufre, el más activo de los compuestos de
azufre que causan corrosión en la atmósfera. En el caso de aleaciones
férreas y en zonas donde actúe una colonia bacteriana, como es el
casco de un buque, las “picaduras” que se producen en la superficie del
metal, se recubren de FeS (Sulfuro de hierro), como producto de la
corrosión. En esa zona, la reacción anódica genera iones ferrosos: Fe
 Fe2+ +2e A posteriori, estos iones reaccionan con iones de sulfuro
de hidrogeno: Fe2+ + H S  Fe S + H+ A resultas de las reacciones
anteriores, se forma mayor cantidad de FeS (Sulfuro de hierro), junto
con iones H+ , que propician un aumento de la acidez del medio y por
tanto un descenso del pH, lo que impide que la corrosión se detenga y
por tanto resulte en un crecimiento continuo de la picadura. Se ha
comprobado que la presencia de sulfuro de hidrógeno H2S, en el
electrolito, propicia el crecimiento de grietas en el casco debido a la
aparición de tales picaduras.
• Cloruros. La presencia de un alto contenido en cloruros, disminuye
el potencial iónico del metal y, de este modo, incrementar la posible
reacción de corrosión.(2) En el caso de aleaciones férreas, el
mecanismo de disolución del hierro, en soluciones concentradas de
iones cloruro, se rige según la siguiente secuencia de ecuaciones:
Fe + H2O  Fe OH + H+ + e
Fe OH + Cl-  Fe Cl + OH Fe Cl 
Fe2+ + Cl- + e

• Velocidad de flujo: El movimiento del agua de mar afecta al

transporte de oxigeno, a las zonas catódicas, y provoca la
eliminación de los productos de corrosión, dejando más zonas del
metal descubiertas y contribuyendo así negativamente al proceso
corrosivo, aumentando los efectos del mismo. Conforme aumenta la
velocidad, crece la probabilidad de que aparezcan fenómenos de
corrosión-erosión por turbulencias, lo que acelera notablemente el
proceso de corrosión.
• Profundidad Las zonas donde se va a producir una mayor velocidad de
corrosión del casco, será en las zona de salpicaduras. Ello se debe
principalmente, a que el metal en esta zona, está continuamente
cubierto por una delgada capa de agua de mar; y la exposición al
oxigeno ambiental. Las burbujas de aire disuelto en el agua de mar
tiende a hacerla mas destructiva, al eliminar la película de protección
y los recubrimientos.

• Corrosión por organismos microbiológicos El factor biológico tiene

una influencia importante en el fenómeno de la corrosión marina,
resultando vital en el caso de los buques, en donde, además de
originar corrosiones en el casco, también es un factor que se opone al
movimiento. La formación de incrustaciones en los fondos del casco
es perjudicial, no solo porque afecta a la integridad del acero en sí,
sino que cuando se produce el desprendimiento de los organismos
incrustados, arrastran consigo las capas de pintura y demás material
aislante, dejando el metal completamente al descubierto y haciéndolo
más vulnerable a la corrosión.
Además, se verá afectado considerablemente el
desplazamiento del barco, dado que las incrustaciones
provocan un aumento del coeficiente de fricción respecto al
agua de mar, que puede derivar en una pérdida de velocidad y
un aumento del consumo. La fijación del incrustante depende
también del tipo de metal expuesto, siendo mayor en el caso
del acero. Entre los efectos que las incrustaciones pueden
ejercer sobre el casco, podemos encontrar las siguientes:

• Aparición de pilas de aireación diferencial.

• Influencia en la corrosión de productos segregados por la
biota que forma la incrustación.
• Variación de la cinética de la reacción de corrosión.
• Producción de sulfuros, cambiando la reacción catódica de
reducción de oxígeno, por la de reducción de azufre.
• Otros factores Además de los factores comentados con anterioridad, hemos de
tener presente que el casco del buque presenta multitud de irregularidades y
defectos, como por ejemplo:
 Las capas de pinturas no son totalmente impermeables y presentando
porosidades y defectos en su superficie, que atrapan el agua y resultan ser un
foco de corrosión.
 Las uniones soldadas, chapas de flotación y fondos de proa, son irregularidades
que también benefician al proceso corrosivo.
 Zonas de codaste y timón (par galvánico hélice- casco).
 Pilas locales de corrosión (se forman cuando un metal se encuentra a distintas
temperaturas a lo largo de su superficie, creándose una diferencia de
potencial).
 Fenómenos de cavitación producidos por la hélice, que favorecen la degradación
del metal y el ataque corrosivo.
 Roces de cadenas producidos por el ancla.
 Roces del costado del buque con los muelles, que eliminan la capa de pintura
protectora y exponen el metal.
 Zonas sin pintar debido a su inaccesibilidad en la etapa de pintado (por ejemplo,
picaderos de apoyo del buque en dique).
 Baja calidad de las capas de pintura o aplicación incorrecta.
Culminado los trabajos de calderería se realiza las siguientes
preparaciones de superficie: -SP2 (limpieza manual mecánica, martillo
escobilla de acero) aplicado en acabado de cubierta. -SP3 (limpieza
mecánica motriz, esmeriles, escobillas de copa), aplicado en puentes, en
sala de máquinas, base de equipos. -SP5 (limpieza al blanco con abrasivo
a presión), aplicado en cascos y cubierta. -SP7 (limpieza con arena
SANDWASH, aplicar en quemaduras de soldaduras en el interior de
compartimientos de bodegas, sala de máquinas, pañol de cadenas y
tanques. En cualquier proceso de limpieza empleado se debe aplicar una
capa de pintura anticorrosiva epóxica.

Para la aplicación de las siguientes capas se debe tomar en cuenta los

siguientes pasos:  Revisar el plan de pintado suministrado por el
fabricante de pintura.  Procurar las condiciones básicas de aplicación
(limpieza, temperatura).  Preparar la pintura, aplicar la pintura y medir
los espesores en húmedo.  Medir espesores en seco y detectar
defectos de aplicación (palomas).  Aplicar la siguiente capa y someter
a servicio la obra pintada.
Pinturas antiincrustantes: Las pinturas de este tipo, son en general compuestos
organoestánnicos (aquellos en los que existe al menos un enlace estaño-carbono).
Estas pinturas de revestimiento dificultan el desarrollo de algas, moluscos y otros
organismos que entorpecen el avance rápido del buque. Los compuestos órgano
estánnicos, sin embargo suponen un peligro real para la fauna y la flora acuática,
debido a su toxicidad, provocando la muerte y el desprendimiento de aquellos
elementos que se adhieran al casco. Los recubrimientos y pinturas de este tipo,
comenzaron a utilizarse en la década de los sesenta, incluyendo en su formulación
compuestos químicos que contenían la sustancia toxica “TBT (tributiltina) o TPT
(trifeniltina)”, dos compuestos orgánicos del estaño. Hoy en día ya no se pueden
utilizar pinturas antiincrustantes con TBT y TPT, debido a una norma de la
Organización Marítima Internacional (OMI). Dicha norma se emitió en base al estudio
realizado sobre los efectos nocivos de esta clase de pinturas sobre el medio marino,
por lo que se ha ido reduciendo su uso como se describe a continuación: En 1999 la
asamblea de la OMI acuerda prohibir los TBT y TPT. El 5 de octubre de 2001 se
aprueba el convenio para la prohibición de los compuestos nombrados anteriormente
para las pinturas antiincrustantes, pero como tarda unos años en entrar en vigor, el
Parlamento Europeo y del Consejo hace entrar en vigor dicho reglamento mediante la
transposición al reglamento CE nº782/2003, teniendo que cumplir dichas normas
todos los países europeos. El 1 de enero de 2008, la norma entraría en vigor a nivel
mundial.
1.6. LANZAMIENTO Y PRUEBAS LANZAMIENTO Y PRUEBAS
A.- Pruebas en los sistemas de tuberías
B.-Prueba de propulsión y gobierno
Después de realizar la prueba campar, donde los datos de consumo de
combustible deben estar en los rangos aceptables para la carga y
especificaciones de rendimiento , el cual será una indicación correcta del
buen dimensionado del sistema de propulsión ,continuando con la prueba se
realiza un control de temperatura de los descansos del sistema propulsivo
durante dos horas ,tomando como referencia máxima 51 ºC ,de pasar esta
temperatura se deberá parar la embarcación para una limpieza y asentado de
los descansos y seguir con la prueba de navegación. Navegando a toda
maquina.

Control de temperatura de los descansos Revisión y limpieza de los

descansos En gobierno se hará la prueba de maniobralidad (facilidad de
evolución) realizando el diámetro de giro (que no debe pasar de 4.25 esloras
a 35º 0 40º del ángulo del timón, tanto a babor como estribor), esta prueba
se realiza a toda máquina y además se debe realizar una parada de
emergencia y una marcha atrás a toda máquina.
C.-Prueba de cala en blanco
En la faena de pesca en blanco se comprobara el
funcionamiento correcto de los equipos hidráulicos de
pesca, este procedimiento consiste en el lanzamiento de la
red, gareteo, virado de la red y envasado (sin cardumen).
 CONCLUSIONES:
En relación a las pinturas anti incrustantes cabe destacar que la
utilización de estos medios permite subsanar las pérdidas de velocidad
del buque debido a la adherencia de material biológico en el casco
debido a un cambio de superficie (lisa → rugosa) que aumenta el coste
de explotación del buque. La falta de preocupación por la prevención
de la corrosión y la adherencia de material biológico lleva consigo una
pérdida de velocidad en torno a los 2 nudos dependiendo del tipo de
buque y zona de navegación, así como una pérdida posible de orificios
de refrigeración y toma de mar, aumento del peso muerto y un mayor
número de veces de entrada en dique seco. Por ello, si realizamos una
utilización correcta de estos medios y hacemos las botaduras
necesarias para mantener el casco limpio podemos ahorrar un gran
coste de explotación de éste.