Inmovilizador y antirrobo

Los Sistemas ANTIARRANQUE DE MOTOR o INMOVILIZADORES se comenzaron a aplicar

crecientemente promediando los años 90 con el fin de dificultar el robo de automóviles y
desalentar la venta de sus piezas más costosas.
 Tipos de Antiarranque o Inmovilizadores

Por Comando Remoto

Por Teclado Numérico
Por Tarjeta Codificada
Por Reconocimiento de Llave – TRANSPONDER
Inmovilizador por comando remoto
Utiliza un “Control Remoto” o “Plip” como una alarma llamado telemando

Hay 2 tecnologías posibles de Telemandos:

- Por Infra-Rojo (IR) utilizado por RENAULT llamado TIR.

- Por Radio Frecuencia (RF) utilizado por Rover y Chrysler

En la actualidad ambos sistemas están fuera de uso en autos 0 Km

Sistema por Enlace Infrarrojo
No requiere antena

La unidad lectora es un receptor del código

infrarrojo a veces ubicado en la carcasa del
espejo retrovisor.

El sistema se completa con la unidad

electrónica del inmovilizador que puede
manejar o no el cierre centralizado a distancia
de las puertas.

El sistema inmovilizador puede actuar sobre

el bloqueo electrónico de la unidad de control
(Renault) o solamente sobre el relay principal
(Rover) que inhibe al motor de arranque
La señal infrarroja es “Direccional”, es decir,
hay que dirigir la emisión hacia el receptor
para que pueda ser recibida.

Los Telemandos TIR funcionan como un

control remoto de TV y se puede ver si
están emitiendo con una cámara de video o
con la cámara de un celular.

Al apretar el botón se observará una luz en

la cámara.
En estos Sistemas se puede programar un nuevo telemando TIR, para lo cual es
necesario un Código PIN (PIN CODE) y una cabeza de llave original provista por
Renault o anular el sistema antiarranque por reprogramación de la memoria de
la ECU.

En el caso de Renault el sistema cuenta con un Código de 4 números, provisto

por la Concesionaria que permite un Arranque de Emergencia.

Este código se introduce manualmente (Laguna, Twingo, Megane) o con

Scanner y permite el arranque del motor pero cuando se corta el contacto la
ECU se vuelve a inmovilizar.
Sistema por Enlace de Radio Frecuencia (RF)
Emiten una señal analógica que se propaga radialmente en todas las direcciones desde el
Telemando.

Se pueden probar con una radio AM portátil a la izquierda del dial

Este sistema se discontinuó en los Rover a finales de los años 90 siendo reemplazado por
llave antiarranque

Telemando típico
y una ECU MEMS
de ROVER
Sistema por teclado numérico
Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306 de finales de los 90, un teclado
numérico en el habitáculo cercano a la ubicación del conductor.

Por ejemplo el Peugeot 306 Turbo Diesel lo trae visible en la consola central, mientras
que el Peugeot 406 puede traerlo bajo el volante del lado izquierdo abriendo una tapa
semejante a un acceso a la central portafusibles.
El bloqueo actúa sobre la unidad de control (ECU) en los
vehículos con inyección electrónica a gasolina o Diesel.

Para motores Diesel sin unidad de control se utiliza un

elemento de bloqueo en la electroválvula de paro de la
bomba de inyección.
El conductor antes de encender el motor debe introducir un código de 4 dígitos que
también puede ser cambiado (personalizado) si se conoce el código original

Si el código es correcto se enciende el LED verde.

Si es incorrecto se enciende el LED rojo.

 Las ventajas del sistema es que con solo recordar el código numérico es
posible darle arranque al motor con una llave convencional.

 Otra ventaja es la simplicidad del sistema ya que no hay receptores ni

emisores de señales por radiofrecuencia como en el caso de los transponders
o de infrarrojos como en el caso de los controles remoto.

o Las desventajas son la necesidad de tener que ingresar el código cada vez
que se desea poner en marcha el motor y que si olvida la clave de acceso
será necesario reemplazar varios componentes costosos del sistema.
Inmovilizador por tarjeta codificada
El sistema de tarjeta codificada se introdujo para los modelos Renault
Laguna más recientes y elimina el uso de las “llaves de contacto” y,
opcionalmente, de las “llaves de bloqueo de las puertas”.

En lugar de una llave, el conductor utiliza una tarjeta codificada que, opcionalmente,
desbloquea la puerta y, tras la inserción en un lector de tarjetas es posible:

 Activar los relés para alimentar los diversos sistemas/circuitos del vehículo
 Desactivar el inmovilizador para permitir el arranque del vehículo
 Desbloquear la dirección

El código es variable aleatorio que reduce las posibilidades de simulación

El arranque del motor se efectúa a través
de un botón pulsador de
encendido/apagado del motor, que
energiza el arranque al pulsarlo

Si se pulsa de nuevo, el interruptor

detendrá el motor

La retirada de la tarjeta interrumpirá el

circuito de retención al relé principal y el
vehículo cerrará todos los sistemas y
circuitos excepto los que deban seguir
conectados como, por ejemplo, los
circuitos de iluminación, luces de
emergencia, etc.
Las funciones del inmovilizador son las siguientes:

 Decodificación de la señal procedente de la

tarjeta a través del lector de tarjetas.

 Envío de la señal al bloqueo eléctrico de la

columna de dirección.

 Comunicaciones con la unidad de control del

motor (ECU).

 Control del LED del inmovilizador y de la luz

del lector de tarjetas.

 Comunicaciones con el inmovilizador.

 La tarjeta RENAULT manos
libres funciona mediante
una pila

En caso de que la pila no

funcione, la tarjeta Renault
puede ser introducida en el
lector

APC Este sistema utiliza un sistema

AUTOMATIC
PHASE multiplexado para el envío de
CONTROL datos a los dispositivos
periféricos, concretamente el
bloqueo eléctrico de la dirección,
toma de diagnóstico, EMS-ECM
(Engine Management System-
Electronic Control Module) y el
LED del grupo de instrumentos.
 Una variante que utiliza Renault
para las tarjeta codificadas es el
denominado "Manos Libres", que
no necesita introducir la tarjeta en
un lector, sino que se detecta su
presencia por unas antenas
dispuestas en el vehículo

Este sistema permite acceder al

vehículo, arrancar y que se cierre
automáticamente al salir sin tener
que sacar la tarjeta del bolsillo
Sistema por reconocimiento de llave
TRANSPONDER
A partir del año 2000 es prácticamente el único sistema utilizado por todas las marcas

Utiliza 3 posibles tecnologías de Transponder (TP):

 TP de Código Fijo
 TP de Código Crypto o encriptado
 TP de Código Evolutivo o Rolling Code
Se debe observar que aunque siempre existen diferencias
entre las distintas marcas de autos y aun entre modelos de una
misma marca, la topología es similar

En algunos sistemas más nuevos se puede incluir en la

conexión del inmovilizador a otros módulos del vehículo como
el panel de instrumentos

Como es lógico, estos sistemas permiten la adaptación de

varias llaves y la sustitución de algún componente averiado

En la mayoría de los casos será necesario la utilización de

equipos de diagnóstico (Scanner) y en otros (los más viejos)
bastará con el empleo de una llave maestra que se entrega al
propietario
Como queda establecido, el inmovilizador por
Transponder no requiere para su funcionamiento
ninguna intervención por parte del usuario del
automóvil mas que accionar la llave de contacto de
la forma habitual

Cuando se activa el inmovilizador:

 el motor de arranque no gira
 el motor arranca solo 2 segundos
 directamente gira pero no arranca
En caso de falla se
puede diagnosticar
más fácilmente con
un SCANNER, que
también se utiliza
para realizar las
programaciones y
adaptaciones de
llaves y piezas
 COMPONENTES DE UN SISTEMA
ANTIARRANQUE CON TRANSPONDER
MÓDULO INMOVILIZADOR
Es quién dirige la comunicación entre las partes del sistema.

En el Módulo INMO se programan las llaves que habilitan el sistema

El SCANNER comunica con el Módulo Inmovilizador para realizar las programaciones.

El número de llaves que se pueden almacenar en el Módulo varía de una marca a otra

 Ford y VW en general toleran hasta 8 llaves

 GM/Opel permite la programación de hasta 5 llaves
 Renault en sus últimos modelos permite hasta 4 llaves

El módulo puede tener diferentes ubicaciones

Independiente con su módulo especifico
Integrado con el cuadro de instrumentos
 Integrado a la ANTENA de la chapa de contacto

CHEVROLET/OPEL
CHRYSLER-DODGE- JEEP

Estos Módulos-Antena se conectan

directamente con la ECU del Motor
por “Cable dedicado” o por “BUS de
Datos”.
 Integrado con la BCM

Body Control Module

BSI en Peugeot, Fiat;
UCH en Renault,
BC en Fiat – Alfa Romeo, etc.
Integrado en el PCM o módulo
de control del motor
ANTENA o TRANSCEIVER (Transceptor)

Es la etapa del sistema cuya misión es comunicarse con el chip de la llave o Transponder.

La antena genera una señal alterna de radiofrecuencia que en general es modulada por
Amplitud (AM) de 125 KHz.

Los sistemas con Transponder TEXAS (Ford, Chrysler) utilizan transponder que se
comunican por Frecuencia Modulada (FM)
El campo magnético generado por la
antena se induce en el Transponder,
que también cuenta con una bobina
de antena, energizándolo con lo cual
el Transponder se enciende y
comienza a comunicarse con el
Módulo Inmovilizador.

Esta comunicación se establece en

milisegundos y consiste en
intercambiar números entre el TP y
el Módulo Inmovilizador
En la imagen se observa al Osciloscopio la señal de energización y comunicación entre la Antena y el Transponder en
un Ford.

La medición se realizó sobre los pines internos de la antena para comprobar su correcto funcionamiento. La
comunicación es por FM (frecuencia Modulada).
En la imagen se observa la señal de excitación y comunicación Antena-TP de un Peugeot 206.

La señal es una alterna modulada en amplitud (AM).

La misma señal alterna que generó la antena para energizar al Transponder es utilizada como “Portadora” de la
comunicación entre el TP y el Módulo Inmo.
Las antenas son intercambiables (si son del mismo tipo) y no requieren
programación, salvo las que están integradas al Módulo Inmovilizador
(GM/Opel, Chrysler) porque en ellas están programadas las llaves y las
estrategias de funcionamiento.
TIPOS DE ANTENAS

Solo Bobinas
Son sencillamente una bobina de cobre que es la etapa final.
Son solamente antenas y están conectadas a el Módulo INMO por 2 cables

La resistencia típica de las Antena es de 5 Ω a 20 Ω

En la imagen se observa la conexión de la antena (sencillamente una bobina) al Módulo
INMO de VW, pinera B de 2 vías
En los VW de alta gama (Golf, Bora,
Passat, New Beetle) la antena está
conectada directamente al Panel de
Instrumentos (ICL)
Antena con conversor Analógico-Digital
Estas antenas contienen electrónica. Reciben del Módulo INMO la petición de lectura de la llave por comunicación
digital, energizan al Transponder con alterna (analógica) y envían el dato leído del Transponder en forma digital al
Módulo INMO que es quien define si la llave es válida o no
Este tipo de Antenas son utilizadas por Renault, Peugeot y Ford.

Siempre tienen más de 2 cables (típicamente 4 cables) porque

tienen electrónica incorporada.

Son llamadas Módulo Analógico Digital porque comunican

digitalmente con el Módulo Inmovilizador y analógicamente con
el Transponder.

En estas Antenas se tiene que verificar sobre su pinera de

conexión, con osciloscopio, una comunicación digital entre la
antena y el Módulo Inmovilizador.

La comunicación se realiza por 2 pines que reciben el nombre de

Tx (transmite) y Rx (recibe) que se comprueban con osciloscopio.
Para medir la señal al Transponder hay que desarmar la Antena y
colocar en sus pines internos la punta del osciloscopio.
TRANSPONDER
La palabra Transponder deriva de “Transmite y Responde”.

Es un microchip sin alimentación permanente que está incorporado en la llave del

automóvil.
Existen 2 tipos más comunes de encapsulado: en vidrio (Cristal) los de la izquierda
de la imagen y en plástico (cerámico) el de la derecha.
 Hay una gran variedad de
Transponder según la
automotriz y el modelo del
auto.

Los fabricantes de
Transponder son: Texas,
Megamos, Phillips,
Motorola, Nova, etc
 Cada fabricante automotriz utiliza
varios modelos de Transponder

La asignación de cada vehículo se

puede conocer mediante una lista de
aplicación
Este transponder puede estar alojado en cualquier
llave de automóvil, tenga ésta o no telemando de
apertura de puertas. Estos transponder operan en
diferentes rangos de frecuencias.

Como no cuentan con su propia batería (pila),

están muy limitados en comunicación y
generalmente operan a una distancia de 1 a 15 cm

La tensión necesaria para su funcionamiento se

genera inducida por un campo magnético variable.

El campo magnético se crea por la acción de una

corriente de tensión senoidal que circula por la
unidad lectora (antena), esta corriente es enviada
por la unidad del inmovilizador en el momento en
que se acciona la llave de contacto
Una causa frecuente de avería en los inmovilizadores con transponder, consiste
en la pérdida del chip debido a la apertura accidental del mango de la llave.

Esto también ocurre si el chip no se monta en la posición correcta

Por estos motivos es aconsejable, en caso de avería, verificar los aspectos

mencionados y antes de perder mas tiempo, intentar el arranque con otra de las
llaves de servicio

En caso de necesidad, hay que tener en cuenta que los chips son
intercambiables, y que se pueden desmontar de una llave y montar en otra sin
ningún problema, lo que permite resolver con facilidad algunas situaciones.
Tecnologías de Transponder
TP de Código Fijo:
Cada vez que se lo alimenta
responde siempre un mismo código.

Como siempre da el mismo código es

posible copiarlo con una técnica
llamada “Clonado” que se realiza con
una “Clonadota”, equipo especial de
cerrajería

Si el Código recibido por el Módulo

INMO está programado, éste
desbloquea a la ECU
Estas máquinas permiten leer e identificar los transponder
y clonar los de código fijo.

Esta lectura nos permite saber también si el TP opera

correctamente.

Se pueden conectar a una PC y realizar una Base de Datos

de llaves transponder de nuestros clientes.

Esto será de particular interés cuando el dueño del auto

haya perdido todas las llaves.

Los Transponder de Código Fijo están en desuso pero hay

muchos autos en circulación que los usan (Fiat PALIO hasta
el 2001, los Peugeot 106 y 306 hasta el 2000, Los GM/OPEL
más antiguos como el Corsa Classic (hasta el 2009) y el
Vectra B, los VW Passat hasta el 97, etc.)
TP de Código Crypto:
El TP tiene un código fijo de
Identificación y un Algoritmo
encriptado de Validación.

En general no se pueden Clonar

aunque en la actualidad si es
posible con una máquina especial
clonar algunos Phillips y Megamos.

Se pueden Clonar sobre TPX1 y

TPX2 de JMA o en algunos casos
sobre TP Phillips PCF7935 o
PCF7936
Utilizan una técnica que los vuelve
prácticamente inviolables.

Una vez que la Antena los energiza,

responden con un Código Fijo que se llama
“IDENTIFICANTE”.

Este código fue programado dentro de la

Unidad Inmovilizadora cuando se adaptó la
llave, y si coincide con alguno de los TP que
están programados en su memoria el
Módulo Inmo procede a efectuar una
repregunta al transponder.

Esta repregunta se denomina

“AUTENTIFICANTE” y consiste en un
“Algoritmo de Validación”, es decir una
ecuación matemática que está programada
dentro del Módulo Inmo y dentro de los TP
que fueron programados en el auto.
 Adicionalmente este Algoritmo puede estar
programado también en el PCM y en el
Panel de Instrumentos y al poner en
contacto el TP y todos los Módulos de la
colección deberán responder el mismo
número.

Si esto es así, el Inmo envía al PCM una

“Trama de Desbloqueo” y permite el
arranque del motor.

Si falla la comunicación con algún módulo o

alguno responde un código equivocado el
Módulo Inmo envía una “Trama de
Bloqueo” impidiendo el arranque del
motor.
Entiéndase con este ejemplo la complicación del caso y lo difícil que resulta violar al sistema. El procedimiento más
común es programar llaves utilizando un PIN CODE.
La lectura del Transponder se efectúa una vez en el arranque.
Una vez que la llave fue validada, hasta que se corte el contacto no se volverá a Bloquear la ECU del motor.
NINGÚN SISTEMA INMOVILIZADOR PARA UN MOTOR EN MARCHA

Si el motor arrancó y se mantuvo en marcha no será detenido por el

Inmovilizador.

En los Sistemas con TP Crypto se entrega al propietario una Tarjeta con un

Código que se utilizará para dar servicio al Inmo en Post Venta.

El código de la tarjeta (PIN CODE) está vinculado al Algoritmo encriptado en

todos los componentes del sistema. Esto permite, utilizando un SCANNER,
programar nuevas llaves y realizar programaciones en nuevos Módulos como
un PCM nuevo o un Módulo Inmo nuevo.

Si se cuenta con la Tarjeta se tiene el control de la situación dado que con un

Scanner se pueden programar nuevas llaves y módulos. En caso de pérdida,
el código de esta tarjeta se puede pedir en una Concesionaria, aunque la
misma suele tener un costo y en algunos casos no está disponible (VW).
Otra posibilidad es leerlo de alguna memoria o de un MC (Micro Controlador) dentro del Módulo
Inmovilizador o la ECU utilizando para ello programadores específicos y con equipamiento especial
como la Mega Copy desencriptar la información contenida en el archivo.

Una vez con el PIN CODE se procede con Scanner a programar llaves y/o realizar adaptaciones de
Módulos.
TP de Código evolutivo o “Rolling Code”:
Es una variación del sistema de Código Crypto.

Cada vez que se produce la comunicación entre el TP y el Módulo Inmovilizador el TP cambia de

código. La razón del cambio (evolución) solo es conocida por el TP y el módulo Inmo y fue programada
en base a un Algoritmo cuando se inicializó el sistema en fábrica.

Lo utilizan las marcas de alta gama como Mercedes Benz, BMW, Volvo, Alfa Romeo, etc. aunque en la
actualidad se fue extendiendo a las marcas económicas como FIAT que lo aplico en el Palio/Siena a
partir del 2001 en el sistema CODE 2
En este sistema la colección PCM-INMO-Transponder fue
programada con un algoritmo encriptado en fábrica y el usuario
no dispone de Tarjeta con PIN CODE.

Si se pierde una llave, la misma es provista directamente por la

fábrica y ya tiene sus códigos programados.

Solamente será necesario “presentar al sistema” la nueva llave.

En este procedimiento, que se realiza solo con Scanner, se

deben presentar la nueva llave y todas las llaves que disponga el
dueño.

La llave que no se presente en este paso será dada de baja

definitivamente en el sistema quedando inoperante para
siempre.

Ejemplificaremos con el procedimiento utilizado en Fiat.

Elemento de Bloqueo PCM o DDS
Es el componente final del sistema dado que es quién bloquea el arranque del
motor.

En los automóviles a gasolina y en los Diesel Electrónicos es la ECU de inyección.

En los Diesel con Bomba distribuidora es el solenoide del paro llamado DDS que
corta el suministro de combustible

En general en los motores a gasolina inhibe la inyección y el encendido, pero en

algunas marcas corta la inyección pero no el encendido por lo que el automóvil
puede seguir funcionando si dispone de GNC.

Se comunica con el INMO por cable para recibir la Trama de Bloqueo o la Trama
de Desbloqueo.

Esta comunicación es digital y se puede verificar con osciloscopio.

Los oscilogramas muestran comunicación digital (bits, 0-1) entre el Módulo INMO y la
ECU del motor.

El contenido de estas tramas solo se puede decodificar con equipamiento de

laboratorio que no está disponible en el servicio Post Venta
 En servicio se debe verificar que la comunicación se realice (tráfico) con un
osciloscopio y con Scanner por los códigos de falla y la Línea de Datos o Flujo de
Datos nos indique el componente defectuoso.
Flujo de Datos para un Inmovilizador GM/OPEL
Conexión del Módulo INMO de GM con la ECU del motor y el
detalle de la pinera de conexión de 9 vías del Inmo.

Como se observa el Módulo inmo

comparte el control del Chek
Engine.

En funcionamiento normal, el Check

queda encendido fijo en contacto
con motor parado y se debe apagar
al poner en marca el motor.

Cuando el sistema está inmovilizado,

la luz del Check Engine destella
accionada por el Inmo.
La arquitectura de todos los sistemas es
distinta y para realizar un Pin Out o
mediciones en el diagnóstico es necesario
disponer de los planos de sistema.

En algunos sistemas modernos, la

comunicación entre el Inmo y la ECU se
realiza por BUS de Datos lo que implica una
lógica de diagnóstico distinta.

Tal es el caso de Peugeot, Ford y de Renault

en sus últimas versiones. Veamos un ejemplo
de Peugeot:
En el esquema se puede ver la topología del
Inmovilizador de un Peugeot 206 Full Mux.

La llave (6232) es leída por el Módulo de

Conmutación Bajo el Volante COM 2000
(CV00) y transmitida por el BUS Carrocería a
la BSI 1 (línea gruesa violeta) que tiene
incorporada la Función del Inmovilizador.

La BSI manda alimentar al Calculador Motor

por la BM 34 y simultáneamente desbloquea
a la ECU del Motor (1320).

Como se ve, el mecanismo es complejo y

tiene muchos puntos por donde puede fallar
 En el plano de arriba se observa la conexión del COM 2000 (CV 00) con la BSI 1 y con el Airbag del conductor,
localizado en el volante (6570).

Si faltara alguna alimentación al sistema (fusibles F14 y F4 de la BSI 1) no tendría alimentación el COM 2000 y no
podría leer la llave. El sistema se inmovilizaría.
 La cosa se podría complicar más si esta comunicación debe pasar por el Módulo ABS como sucede en los Citroen C3.

El plano del vehículo nos indica que la comunicación entre la BSI 1 (pines 2 y 4) y la ECU (1320) Pines A3 y A4, pasa por el
Módulo del ABS (7020) pines 21, 23, 19 y 25.

Si se llegara a averiar el ABS la señal no podría llegar a la ECU y el motor no arrancaría

Veamos por último la topología del
Inmovilizador PATS (Passive Anti-Theft
System) en una Ford Explorer del 98 al 01

El Sistema tiene un PATS 1 del tipo PWM

con Módulo PATS separado de la ECU del
Motor.

Este Módulo se encuentra atrás del

Airbag del acompañante.

Para acceder a el hay que desmontar la

Bolsa del Airbag del acompañante.

Estos vehículos suelen ser problemáticos

para programar llaves.
La mayoría de las veces hay problemas
de BUS de comunicación entre el
Módulo PATS y el PCM o ECU del Motor.

Este sistema es del tipo BUS de Datos

SCP (Protocolo Corporativo Standard)
que interconecta a múltiples Módulos
entre si.

La comunicación entre el PCM y el

Inmovilizador es Multiplexada.
Para este caso el transponder TP de la
llave es leído por la antena la cual está
incorporada al módulo Transreceptor-
Transceiver o Antena.

Este Módulo se comunica con un

Módulo PATS a través de líneas TX – RX

El Transreceptor (Antena) es alimentado

también por el modulo PATS, en este
tipo de gestión el modulo PATS es quien
decide si la llave es correcta, pero quien
finalmente realiza el arranque es el
modulo PCM , el cual esta a la orden del
Modulo PATS.
 Una ECU o Computadora de motor puede funcionar correctamente, pero si no está
aplicada al automóvil en el que fue programada no activa la Bomba de Combustible,
la inyección y/o el encendido, quedando inutilizada.

Esta situación, en la mayoría de los

casos, es comunicada al conductor por
el encendido o destello de algún
indicador en el Panel de Instrumentos,
pero en algunos vehículos VW y
Peugeot no hay ningún signo visible
del estado de inmovilización del motor
(no hay luz INMO en el panel), lo que
puede llevar a errores en el
diagnóstico de la falla.
En el Servicio de una Cerrajería se
presenta habitualmente la necesidad
de Duplicar o Copiar llaves.

La mayoría de las veces es necesario

disponer del Transponder, de un PIN
CODE y del Scanner o Herramienta de
Exploración adecuada para este
trabajo.

En otros casos si el cliente dispone de

alguna llave se la podrá “Clonar” con
la Copiadora y el Transponder
adecuados.