Marsa Maroc
Marsa Maroc
Marsa Maroc
Services Offerts
Liaisons intermodales
Installations concédées
Plan des installations en construction
Terminal à Conteneurs Est
Terminal RO-RO
Terminal des marchandises diverses
Terminal minéralier
Organisation
2008-2009 Rapport de stage
IV. Présentation de la division trafic roulier
1. Généralités
2. Infrastructures portuaires
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d) Pièces mécaniques de seconde main
e) Charbon de bois
III. Dépotage du conteneur
A. Vérification Des Marchandises
1) Avant de signer le bon de livraison présenté par le transporteur :
2) Envoi de marchandises dans un conteneur plombé
B. Prise de réserves
1) En cas de dommages apparents
2) En cas de dommages non-apparents
a) Visa du BR
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b) Création de l'ordre
c) Vérification a-check
d) Vérification p-check
e) Planification du conteneur
f) Zone d'échange et déchargement du conteneur
g) Sortie du camion : GET OUT
2) Embarquement des conteneurs à l'export
a) Dépôt de la liste de chargement
b) Contrôle de conformité
c) Régularisation
d) Création de l'ordre (LDO) : saisie de la liste de chargement
e) Localisation des conteneurs (Pour conteneur vide)
f) Chargement et acheminement des conteneurs vers les quais
d’embarquement
g) Vérification de conformité et enregistrement de la charge (pointage)
h) Embarquement des conteneurs
i) Clôture de la visite du navire
j) Liquidation des conteneurs embarqués
k) Envoi des documents des conteneurs embarques à la division
facturation
l) Archivage dossier navire
2) Embarquement direct des conteneurs
a) Dans CTCS :
b) Dans SPACE :
c) Dans TRAFIC :
1. les tracteurs
2. Les chariots élévateurs
3. les chariots cavaliers
La maintenance au sein du parc
Introduction à la fonction maintenance
Rôle de la maintenance
Fonctions d’un service maintenance
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I. Définition et évolution de la notion de port
Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leurs activités.
On distingue alors :
Les ports maritimes, les ports fluviaux, les ports lacustres etc. selon la localisation.
D’autres parts, selon l’activité ou le statut, on peut noter : les ports autonomes, les
ports de pêche, ou les ports de plaisance.
Les ports maritimes : sont situés sur la cote d‘une mer ou d’un océan ; ce sont
souvent les ports principaux pour un pays ayant une façade maritime, accueillant les
plus grands tonnages, ces ports ont besoin davantage de protection contre les vagues et
le vent en raison de leur exposition.
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Les ports fluviaux : où ports intérieurs sont situés sur le bord d’un fleuve, d’une
rivière ou d’un canal. Ils sont souvent aménagés sur un bras mort ou dans une crique
naturelle afin d’éviter que le courant ne gêne les opérations.
Les ports lacustres : sont situés en bordure d’un lac. S’ils ne sont pas soumis aux
aléas des marchés, les vagues peuvent poser problèmes sur les grandes étendues d’eau,
les ports lacustres comprennent les petites marines au bord des lacs de montagne mais
également les grands ports de commerce sur les grands lacs.
Les ports à sec : sont relativement récents (depuis les années 1960 aux Etats-Unis), et
permettent le stockage à terre de petites unités telles que les voiliers de plaisance et les
yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d’un port de plaisance ou au moins d’une
cale de mise à l’eau.
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b. Les types des ports selon le statut
Selon leur mode de gestion, on distingue les ports publics (dont les ports autonomes) et les
ports privés.
-Les ports : publics sont gérés directement ou indirectement par le secteur public, autrement
dit soit par l’établissement public soit par un organisme ayant une délégation de services
publics.
Servant à accueillir les navires de commerce : ceci inclut le trafic de passagers sur les
ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les navires cargo.
Les cargaisons roulantes (pour les rouliers) ont besoin de zones d’attende,
éventuellement de parkings.
Sont les plus nombreux dans le monde et sont souvent ceux dont les dimensions sont
les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis :
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Les chalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus
d’espace de quai en revenant décharger leur cargaison, tandis que les petits bateaux de pêche
partant à la journée auront besoin de pouvoir décharger rapidement pour la criée. Quelques
quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pêche
(marché à proximité), et éventuellement de la traiter avant la vente si ce n’a pas été fait sur le
bateau.
Un port est dit de premières génération s’il est essentiellement considère comme une
interface entre la marchandise et le navire. C’est à dire que l’on y effectue des opérations de
chargement, de déchargement et de stockage. Les autres activités relatives à la marchandise
n’y sont pas disponibles.
Ce sont des ports qui, outre les services qu’ils assurent à la marchandise, disposent de
zones industrielles ou la transformation des marchandises est proposée aux usagers.
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Actuellement, de nombreux ports des pays en développement accueillent des
industries originaires de certains pays industrialises qui ont été délocalises dans le cadre de la
globalisation des économies et des pressions environnementales.
Ce sont des ports qui sont intègres dans le système de production et dans la chaine
logistique. La manutention y occupe certes une fonction essentielle, mais le champ des
activités du port est très vaste. Il couvre notamment la distribution de marchandises
Les ports de la troisième génération se caractérisent par une attitude ouverte et une
approche commerciale totalement orientée vers le client. Cette catégorie de ports se
distinguer différents types de ports selon leurs activités dominantes .toutefois, il faut noter que
ces diverses activités peuvent se juxtaposer dans un grand port ou un même complexe
portuaire.
2. Présentation
La société d’exploitation des ports est une société anonyme à conseil de surveillance et
directoire, et à capital public. Son métier est l’exploitation de terminaux portuaires, à travers
l’exercice des services aux navires et des services aux marchandises.
Elle intervient comme exploitant commercial dans les ports de Nador, Tanger, Mohammedia,
Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Laâyoune et Dakhla. Au cours de l’année écoulée, elle
a réalisé 38,7 millions de tonnes dont 12,6 millions de vracs liquides et 11,4 millions de vracs
solides.
Pour sa première année d’activité, Marsa Maroc a réalisé un chiffre d’affaires en 2007 de 1,96
milliard de DH et un résultat net de 349 millions de DH, avec un programme d’investissement
de 145 millions de dollars entre 2007 et 2009. L’effectif global de Marsa Maroc est de plus de
2147 collaborateurs, dont 949 dans l’exécution qualifiée, 744 dans la maîtrise et 255 dans
l’encadrement supérieur. Ces personnes sont issues du dégraissage de l’effectif de l’ODEP, à
travers l’opération du départ volontaire et la répartition des effectifs entre l’ANP et Marsa
Maroc.
3. Objet et missions
Marsa Maroc a pour objet l’exploitation, en concurrence avec d’autres opérateurs, des
terminaux et quais concédés par l’ANP.
La mission principale de Marsa Maroc est le traitement dans les meilleures conditions de
délai, de coût et de sécurité, de l’ensemble des navires et des marchandises transitant par les
ports marocains. Ainsi Marsa Maroc s’occupe de l’exploitation portuaire par des services
rendus aux navires et à la marchandise depuis l’arrivée du navire jusqu’à la livraison de la
marchandise à son propriétaire.
Elle s’occupe de :
- La maintenance des terres pleines, des voies ferrées et réseaux ;
- La construction et la maintenance des magasins et hangars ;
- La maintenance des ouvrages d’accostage ;
- La gestion du domaine public maritime et ses annexes ;
- La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire ;
- La gestion des cales de halage et des cales sèches.
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Marsa Maroc envisage d’élargir son potentiel de création de valeur à travers le développement
de plusieurs axes stratégiques :
- Offrir des services innovants à valeur ajoutée pour ses clients, en termes de logistique
portuaire ;
- Diversifier ses activités par l’intégration de la chaîne logistique portuaire : exemple du
transport terrestre ;
- Développer son activité de base géographiquement, en exploitant de nouveaux terminaux
aussi bien au niveau national qu’international ;
- Se positionner comme acteur de référence dans son domaine au niveau de la région
notamment l’Afrique de l’Ouest. La réalisation de cet axe stratégique passe notamment par la
recherche d’alliances et par la recherche d’opportunités de partenariat avec des ports de la
région, afin de bénéficier de l’échange d’expériences en matière d’exploitation (formation,
système d’information, maintenance) ;
- Mettre le client au coeur de la stratégie ;
- Accélérer la simplification des procédures portuaires : automatisation des transactions
quotidiennes, généralisation de l’échange de données informatisées ;
- Parachever la réforme du système des prix à travers une tarification unifiée ;
- Améliorer les indicateurs de performance du service, à l’acquisition d’enginsperformants et
l’automatisation des terminaux ;
- Adopter une gestion commerciale de la relation client, à travers la personnalisation et la
différenciation du service selon les besoins des clients et la conclusion de contrats
commerciaux.
5. Identification de la société
Secteur :
Exploitation de terminaux et quais portuaires dans le cadre de concessions
d’activité
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Effectif : 2 138 collaborateurs
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7. Statut et mode de gouvernance
Marsa Maroc a été dotée à sa création, le 1er Décembre 2006, d’un statut de Société Anonyme. Avec
ce nouveau statut, Marsa Maroc bénéficie d’une plus grande souplesse de gestion lui permettant une
meilleure réactivité dans un secteur qui évolue rapidement.
L’adoption du statut de Société Anonyme s’est accompagnée d’un mode de gouvernance novateur :
Le Conseil de Surveillance exerce le contrôle permanent de la gestion de la Société par le
Directoire et approuve les grandes orientations stratégiques de la Société. Le Conseil de Surveillance
est présidé par M. Karim GHELLAB, ministre de l’Equipement et du Transport. Il y siège également
4 autres membres représentant le ministère des Finances et de la Privatisation, le Fonds Hassan II et
le ministère de l’Equipement et du Transport
8. Organisation
L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des
responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle.
La Direction Générale définit la stratégie et joue un rôle de support vis-à-vis des Directions
d’Exploitation aux Ports tout en laissant une large autonomie de gestion à ces dernières.
Les Directions d’Exploitation aux Ports définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et
gèrent leurs propres ressources. La structure de chaque Direction d’Exploitation varie selon
l’importance des installations gérées au niveau de chaque port.
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Notre mission : créer de la valeur
* Marsa Maroc aux ports de Nador, Tanger, Mohammedia, Safi, Agadir, Lâayoune et Dakhla.
le conteneur
le roulier
les passagers
les vrac solides et les vrac liquides
le conventionnel.
Pour répondre aux besoins spécifiques de chaque activité, Marsa Maroc met à la disposition
de ses clients des installations dotées d’équipements et de ressources humaines spécialisés
ainsi qu’une organisation adaptée.
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10. Capital humain
Ce sont 2138, collaborateurs, femmes et hommes, répartis sur 10 structures, qui constituent le
premier Capital de Marsa Maroc.
Pilote
Remorqueur
Conducteur d’engins
Lamaneur
Chef d’escale
Pointeur
Magasinier…
Et des fonctions pour la gestion de nos 10
structures
Ressources Humaines
Stratégie
Marketing et Commercial
Communication
Systèmes d’Information
Audit, Finances
Juridique
Qualité, Organisation
Achats
La formation
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Parce que nous évoluons dans un domaine pointu et que notre priorité est d’être à l’affût des
dernières innovations techniques et technologiques dans la manutention portuaire, la
formation constitue un des principaux piliers de notre politique Ressources Humaines. Les
métiers du management moderne représentent également une grande priorité en matière
d’actions de formation.
Chaque année, il est élaboré un plan de formation dont l’objectif est de toucher toutes les
catégories du personnel. Il concerne, entre autres, les domaines suivants :
Le recrutement
Chez Marsa Maroc, le recrutement s’appuie sur des sources telles que les candidatures
spontanées, les cabinets de recrutement et la participation aux forums d’étudiants.
Pour assurer la réussite de l’intégration, Marsa Maroc désigne un tuteur pour chaque nouvelle
recrue. La journée d’intégration et le rapport d’étonnement constituent des moyens judicieux
pour jauger la bonne intégration des nouveaux collaborateurs.
Les stages
Le social
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Faire partie de Marsa Maroc, c’est bénéficier d’un ensemble d’avantages sociaux tels que les
centres de vacances, le Club de sport et de loisirs (OCC), des excursions, des colonies pour
enfants, de divers prêts, etc. Marsa Maroc assure également à son personnel actif ainsi qu’à
ses retraités et leurs descendants une couverture médicale avec d’excellentes prestations.
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- Port de Casablanca : 19 chariots cavaliers dont la mise en service est pour 2008 et les 4
autres début mai 2008.
- Port d’Agadir : acquisition courant 2008 de 5 nouveaux chariots cavaliers
Grues pour les terminaux aux ports de Nador, Jorf Lasfar et Lâayoune pour un budget de
380 MDH
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Elévateurs et tracteurs pour conventionnel : 90 MDH
Chargeuses et sauterelles pour minerais : 32 MDH
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Services Offerts
Opérant au premier port du Royaume pour les activités import et
export, Marsa Maroc assure le traitement d’un trafic très diversifié
dont le volume est de près de 15 millions de tonnes annuellement.
Liaisons intermodales
Le port de Casablanca dispose de connexions autoroutières et
ferroviaires lui permettant de desservir un important hinterland :
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Installations concédées
Plan des installations en construction
Principaux
Terminaux/Quais Infrastructures concédées Equipements
Trafics
Terminal à 600 ml à 12 m de 6 portiques d’une capacité Conteneurs
Conteneurs Est profondeur de 40 t
1 passerelle RO-RO d’une 2 grues mobiles de 100 t et
capacité de 100t de 150 t
Un terre plein de 69 ha 21 chariots cavaliers de 40
pour le stockage de t (niveau 2+1)
conteneurs 9 chariots cavaliers de 40t
300 branchements (niveau 3+1)
électriques pour les 32 tracteurs de 60 t
conteneurs frigos 19 élévateurs de capacité
allant de 8 t à 40 t
34 remorques hautes de
60t
50 remorques basses de
60t à 60t
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Terminal RO-RO
Principaux
Terminaux/Quais Infrastructures concédées Equipements
Trafics
Terminal RO-RO 2 passerelles d’une capacité 2 tracteurs Ro Remorques,
de 100 t et à 8,2 m de Ro de 60t véhicules
profondeur
une superficie de stockage
de 8 ha
Infrastructures Principaux
Terminaux/Quais Equipements
concédées Trafics
Terminal des 1 500 ml de quai d’une Grues : 4 grues de 38 t, 36 Céréales
marchandises profondeur variant de 9 grues de quai de capacité Produits
diverses m à 10,5m entre 6 t et 25 t et 5 grues sidérurgiques
12 postes à quai mobiles Sucre
14 000 m2 de surface 103 élévateurs dont 13 de Bois et
de stockage couverte 20 t et 3 de 25 t dérivés
60 000 m2 de terres 29 tracteurs de 25 t à 40t Aliments de
plein 50 grappins hydro- bétail
électriques et 35 trémies Graines
8 ponts bascules oléagineuses
Terminal minéralier
Principaux
Terminaux/Quais Infrastructures concédées Equipements
Trafics
Terminal 390 ml de quai d’une 2 portiques à minerais de Charbon
minéralier profondeur entre -9,15 m à -10,5 14 t et de16 t Feraille
m de profondeur 3 grues mobiles de 6t
2,5 ha de terre plein pour le traitement de la
feraille
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Organisation
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1. Généralités
La division trafic roulier s’occupe du traitement des navires roulier et des car-carriers qui
transportent généralement des véhicules, des remorques, des semi-remorques et de temps à
autre des conteneurs remorqués.
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2. Infrastructures portuaires :
Les quais utilisés pour le trafic roulier sont :
Postes pour navires à rampes
Postes pour navires à rampe FRONTALES
LATERALES
Postes 10, 11, 12 et13
A2
Poste 36
Poste 44
A4
Postes 51, 52, 53 et 55
Caractéristiques techniques
Passerelles Largeur
Capacité (T) Tirant d'eau (m) longueur (m)
Terre (m) Mer (m)
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a. Zones de stockage
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« Un machin pour mettre des trucs dedans», voici comment Maître A. Tinayre définissait
le conteneur. D’après ces paroles rapportées par H. Schadee1, il semblerait que l’apparition
du conteneur n’était pas d’une grande importance. Pourtant, il va en moins d’une cinquantaine
d’années révolutionner et donner un nouvel essor au transport maritime de marchandises. En
effet, le transport de marchandises se faisait traditionnellement en vrac ; le contenu était
protégé par des emballages simplistes, caisses, cartons ou sacs ; il subissait les risques brutaux
liés à la manutention. Le premier emploi du conteneur date de la seconde guerre mondiale
(1939-1942). Il faut attendre Malcom Mac Lean, homme d’affaires américain, entrepreneur de
camionnage pour que l’utilisation du « cadre » - comme le surnommait le doyen Rodière -
prenne une dimension commerciale. En 1956, il eut l’idée de transporter en pontée, à bord de
navires non spécialement aménagés, des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du
châssis de la remorque ce qui donna naissance au conteneur.
Depuis, le conteneur a véritablement révolutionné le transport maritime de marchandises.
Entre 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est passé de 420 000 à 4 200 0002.
Cette révolution s’explique par l’apparition de navires spécialisés (les porte-conteneurs),
l’évolution des ports, de leur aménagement et de leur outillage.
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Ainsi, les opérations de manutention dans les ports se sont simplifiées, les temps de
chargement et de déchargement des navires ont été divisés par deux. L’empilement des
conteneurs dans la cale et sur le pont a permis d’augmenter considérablement le taux de
remplissage, donc la rentabilité des navires.
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Les conteneurs flats sont destinés à l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant
qu’elles ne soient pas sensibles aux intempéries. Ils sont dépourvus de parois latérales fixes.
Ces conteneurs sont les seuls à admettre sous certaines conditions, des marchandises en
dépassement de hauteur et ou de largeur. Ils peuvent être chargés par le dessus ou les côtés.
Ces conteneurs sont très souvent mal utilisés. Leur plancher souffre énormément mais aussi
leur sous-structure. La raison principale est le chargement répété de bobines d’acier qui a
provoqué l’enfoncement du plancher et des traverses. Si les bobines ne sont pas correctement
arrimées, leur poids n’est appliqué que sur une petite surface. La pression est alors très grande
(P = m.g / S) et provoque une déformation permanente des traverses et du plancher. Ce
dernier est alors très sollicité et vieillit donc rapidement, surtout lorsqu’il n’est pas protégé.
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III. LA CONTENEURISATION
Dans la conjoncture économique des vingt dernières années, il est évident que ce mode
d'expédition ne pouvait que se développer. Militent en sa faveur, la régularisation des
flux, la rationalisation de la distribution et le contrôle des taux de fret.
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La conteneurisation permet aussi d'alléger certaines charges, telles que l'emballage et le
conditionnement, dans la mesure où la marchandise reste en conteneur de magasin à
magasin, c'est-à-dire en éliminant les ruptures de charges. Dans les autres cas, la
marchandise devra être emballée de façon classique pour supporter le pré ou post-
acheminement. Il conviendra en outre, dans tous les cas, de tenir compte des
incompatibilités de poids, de nature, de forme de marchandises chargées dans un même
conteneur.
Modes d’expéditions
FCL/FCL
Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le
fait livrer directement dans les magasins de l'acheteur.
LCL/LCL
Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un
conteneur les fait diriger vers un centre de groupage. Empotées avec d'autres,
elles seront acheminées chez l'acheteur après dépotage à destination.
FCL/LCL
Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les
empote dans un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces lots
seront tenus à la disposition des différents réceptionnaires après dégroupage ou
livrés à domicile.
LCL/FCL
L'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient
empotées en un conteneur qui lui sera ensuite livré.
Normalisation
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Chargement de la marchandise dans le conteneur
La mise en conteneur (empotage) peut être effectuée par le chargeur ou par une
entreprise spécialisée (groupeur, transitaire, etc.).
Un grand soin doit être apporté à cette opération qui, si elle est mal conduite, peut être à
l'origine de dommages à la marchandise, ainsi que d'accidents en cours de transport.
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La pratique des affaires a conduit ces spécialistes à faire la distinction fondamentale
suivante :
par contre, les marchandises de groupage, c'est-à-dire celles qui font l'objet d'une
mise en conteneur, puis d'un dépotage en cours de voyage en un lieu de transit
intermédiaire (centres de groupage et de dégroupage), continuent à être exposées
à des risques importants que la conteneurisation n'a non seulement pas réduits,
mais peut-être même aggravés.
Assureurs et assurés doivent savoir tenir compte de cette distinction dans les risques
qu'ils couvrent ou font couvrir.
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A. Choix du conteneur
Un conteneur à « usage général » dans la flotte est du type « fermé aéré ». C’est un conteneur
fermé ayant un toit, des parois latérales en tôle ondulée et des extrémités rigides, avec cadre
en acier et plancher en bois sur traverses. Il est équipé d’une porte doublebattante sur pignon
et est conçu pour le transport de produits de toutes sortes. Le choix du conteneur est dicté par
les informations données sur la nature des produits à transporter et les conditions dans
lesquelles ils doivent être transportés (les risques que présente la condensation, une
programmation erronée de la température prescrite, etc.). La clarté et la précision de ces
informations permettront un choix adéquat du conteneur à utiliser.
Qu’il s’agit d’un conteneur dont le transporteur maritime est effectivement propriétaire ou
d’un conteneur dont il a la libre disposition (par location de courte ou longue durée) et dont il
est responsable de la qualité du matériel qu’il met à la disposition du chargeur ou de son
représentant.
Dans ce cas il faut que le contrat passé entre le chargeur et le transporteur maritime soit précis
quant aux caractéristiques du matériel requis par le chargeur en fonction de la nature des
marchandises.
Lorsque le conteneur est fourni par le chargeur lui-même, soit qu’il lui appartienne, soit qu’il
en ait la libre disposition par location de courte ou longue durée, soit encore il lui soit procuré
par son transitaire ou son commissionnaire de transport en dehors de toute intervention du
transporteur maritime, ledit chargeur est responsable de la qualité du conteneur utilisé, qu’il
lui appartient de vérifier avant chaque voyage.
Le contrôle du conteneur vide (examen extérieur et intérieur) avant son empotage génère
document appelé « interchange report » ou « rapport d’inspection » ou encore « procèsverbal
de prise en charge ».
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Dans un cas comme dans l’autre (conteneur fourni par le transporteur maritime ou le chargeur
lui même), un certain nombre de contrôles doivent être faits avant de procéder à l’empotage.
Quand le conteneur vide sort du terminal (ou tout autre centre de stockage de conteneurs
vides) et qu’il est remis au transporteur au transporteur terrestre pour être conduit chez le
chargeur en vue de son empotage, il fait l’objet d’un contrôle (contradictoire entre l’opérateur
du terminal et le transporteur terrestre) dont le résultat est reporté sur un document
généralement intitulé « interchange report »ou « rapport d’inspection »ou « procès verbale de
prise en charge »
Le chargeur a un grand intérêt à prendre connaissance de ce document afin :
De connaître les éventuelles imperfections des conteneurs qui y sont notées
et déterminer les risques ou dangers que ces imperfections représentent pour
le produit à transporter ;
De se rendre compte si d’autres dommages ne sont pas intervenus entre le
moment de la remise du conteneur au transporteur terrestre et celui ou ce
dernier le met à sa disposition ; il devrait alors formuler immédiatement des
réserves à ce transporteur terrestre, responsable des dommages non notés au
départ.
Le conducteur doit également s’assurer, quand le conteneur est mis a disposition, qu’il est
bien celui affecté à l’expédition prévue (contrôle du document indiquant le lot qui doit être
chargé , le port de destination, etc.) Ceci afin d’éviter que par une incompréhension mutuelle
du transporteur, du chargeur et du commissionnaire de transport , le conteneur parte sur une
destination erronée.
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3) Examen intérieur du conteneur
Les joints de fermetures (jonction des portes) qui doivent parfaitement étanches
Sur un plan plus général, le transporteur maritime, quand c’est lui qui fournit le conteneur,
aura eu soin, de son coté, de vérifier les éléments qui concourent à la sécurité (pièces de coin
et pièces de la structure notamment).
Quand le conteneur est fourbi par le chargeur, c’est à ce dernier de s’assurer que ses éléments
sont en bon état :
_ Les pièces de coin constituent un organe essentiel de la sécurité tant lors des manutentions
que dans l’arrimage à bord des navires : aucune fissures ni aucune déformation ne peuvent
être admise ;
_ Les éléments de la structure (montant d’angle, longerons, traverses) répondent de la solidité
du conteneur et doivent être parfaitement droits, exempts de déformation provenant de chocs
antérieurs).
Que faire quand un conteneur mis à la disposition du chargeur présente des défectuosités
susceptibles de nuire à la bonne conservation des produits qui vont y être chargés ?
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C. L’opération de l’empotage :
b) Positionnement du conteneur :
Si le conteneur demeure sur sa remorque pour y être empoté (ce qui est souvent le cas, le
chargeur ne disposant pas de moyen de levage suffisamment puissant pour recharger le
conteneur plein) des précautions élémentaires doivent être prises, aux quelles doit veiller le
chargeur :
_ Les freins du véhicule doivent être serrés et les roues de la remorque doivent être classées
_ Une remorque dételée ne doit pas reposer sur ses béquilles uniquement, il faut disposer à
l’avant, soit des palettes solides destinées à supporter la partie avant su conteneur, là ou sera
commencé le chargement et ou se trouvera par conséquent tous le poids, soit des « jambes »
métalliques appropriées, doublant les béquilles aux deux extrémités avant.
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c) Choix du matériel de manutention
Si un engin élévateur est utilisé du conteneur pour amener et positionner les colis, s’assurer
que le plancher du conteneur peut supporter le poids de l’élévateur et de sa charge ;
Chaque marchandise dangereuse devra faire part d’une déclaration spécifique auprès de la
Compagnie maritime. Le conteneur lui aussi devra faire l’objet d’un marquage spécifique.
Ces marques sont à retirer après chaque export de marchandise dangereuse. Nous rappelons
qu’aucuns résidus quels qu’ils soient ne doivent subsister dans le conteneur après le dépotage
de ce dernier. En effet, le personnel ayant en charge la maintenance et le nettoyage des
conteneurs pourrait s’en trouver affecté.
Vous trouverez ci-dessous les marquages apposés sur les conteneurs :
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2008-2009 Rapport de stage
A. Plombage du conteneur
Après avoir empoté le conteneur et s’être assuré, avant la fermeture des portes, que la
manœuvre de celles-ci n’est pas entravée par le chargement, il est recommandé au chargeur de
plomber le conteneur.
Des pièces soudées, dans lesquelles viennent se bloquer les poignées des portes, articulées sur
les crémones, permettent de fixer un plomb. Le choix du plomb est important : simple plomb
métallique, plat, n’offre que peu de résistance et donc de garantie.
Le plomb cylindrique, dans lequel l’extrémité comportant le numéro vient s’insérer, est plus
efficace. Même s’il n’est pas de plomb inviolable, toutes précautions doivent être prises pour
retarder, sinon totalement empêcher, l’ouverture d’un conteneur en cours de transport.
Le numéro du plomb doit être indiqué sur le bordereau de prise en charge par le transporteur
terrestre et sur tout autre document émis à partir de ce moment.
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Les conteneurs doivent être scellés dès qu’ils se trouvent à l’extérieur d’un dépôt privé (c’est
à dire plein ou vide sur un terminal, plein ou vide à bord d’un navire, plein ou vide sur un
châssis, plein ou vide sur un wagon)
Dans toute opération de levage, on doit faire attention que le matériel soit adapté à la charge
et qu’il soit fixé avec sécurité au conteneur. Dans le cas de levage par un seul point, un soin
particulier doit être porté au risque de déséquilibre du conteneur dû à l’exc. chargement.
Levage par les « pièces de coin » supérieures constituent les points de levage recommandés.
Conteneurs type 20’ ou 40’ verticalement en utilisant les quatre « pièces de coin ».
Levage au moyen d’un palonnier (spreader) à verrous tournants incorporés être suspendu à
une grue, un chariot cavalier ou à tout autre équipement adéquat. Il faut vérifier l’engagement
et les levages extérieurs ne doivent entrer en contact qu’avec les « pièces de coin ».
Levage par les « pièces de coin » supérieures au moyen d’un palonnier (spreader) équipé de
crochets, de manilles ou de verrous engagés à la main - il faut vérifier l’engagement et le
désengagement correct d’un tel équipement.
Un crochet ordinaire doit toujours être introduit de l’intérieur vers l’extérieur. Pour un crochet
de sécurité, l’introduction de l’extérieur vers l’intérieur est acceptable en raison de sa
construction particulière.
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b) Autres cas
Les marchandises non conditionnées en carton doivent être disposées dans le conteneur de
manière à obliger le flux d’air à passer au travers de celles-ci.
Dans tous les cas, la masse de la marchandise doit être également répartie sur le plancher. Le
centre de gravité doit être aussi bas et centré que possible.
Une erreur répandue, lorsque la marchandise ne rempli pas complètement le conteneur
(marchandise Congelée dans un 40'), est de charger les palettes ou cartons près du groupe
frigorifique, et de laisser le reste du conteneur vide.
Une répartition non homogène de la masse de la marchandise entraîne une excentricité du
centre de gravité du conteneur, qui peut rendre sa manutention dangereuse, et exercer une
contrainte excessive dans la structure du conteneur, au point de le déformer.
On doit laisser libre environ 80 mm (20') à 100 mm (40') entre le haut des cartons et le toit
Pour permettre le retour de l'air soufflé vers l'évaporateur. Cette limite est parfois Repérée par
un trait rouge (appelée "load line") sur la partie haute des parois.
Solutions :
Les fûts doivent être parfaitement étanches (les avaries relevées sont dues au coulage)
Les fûts doivent être parfaitement arrimés de manière à éviter le coulage par
écrasement des fûts.
Les planchers des conteneurs ainsi que le bas des parois intérieures doivent être
protégés à l’aide de bâches polyéthylènes (contacter le service technique)...
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Solutions
Les planchers des conteneurs doivent être protégés à l’aide de bâches de type « économique ».
e) Charbon de bois
Le charbon de bois, contrairement aux idées reçues, est une marchandise à problème.
Il pollue le conteneur tout entier et sa remise en état est extrêmement coûteuse. Elle
s’échelonne de 50 € pour un lavage spécial complet voire 700 € pour le reconditionnement
intérieur complet du conteneur.
Il peut également arriver que le charbon ne soit pas bien éteint et là, le risque d'aller à la
catastrophe est très grand.
B. Prise de réserves
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Des réserves d’ordre général ou des mentions telles que « sous réserve de déballage » n’ont
aucune valeur Juridique.
Dans les 3 Jours de livraison, confirmer ces réserves par LRAR à toutes les parties
susceptibles d’être responsable pour les dommages et/ou pertes.
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A. Processus import
Le traitement des conteneurs au niveau import se présente de la manière suivante :
c) Le déchargement
Une fois que le navire est arrivé au quai et commandé pour le travail, le terminal à conteneurs
active sur le système CTCS le déchargement du navire. Après le signal du chef d'équipe ou
d'escale, le grutier décharge le conteneur du navire après son dessaisissage.
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e) Stockage
Après Pointage, le système par la voie du module SPACE planifie la position du TC sur le
parc. Le conducteur du cavalier, affecté au portique qui décharge le navire, recevra sur l'écran
de son VMT une instruction pour déplacer le conteneur pointé et le stocké dans une cellule
bien déterminé.
Dans le cas des Hors Gabarit aucune instruction ne sera générée pour les chariots cavaliers.
En effet le grutier débarque le TC hors gabarit (préparé à l’avance), ce dernier est acheminé
vers la zone réservée aux Hors Gabarits par un tracteur équipé d’un col de cygne.
N.B :
La clôture de la visite du navire n'est possible qu'après avoir réglé les problèmes de l'état
différentiel, la modification est portée soit sur l'information de l'ordre soit sur l'information du
P-check, cette dernière est faite après la vérification physique au parc.
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e) Vérification a-check
Il s’agit ici d’un contrôle administratif sur la conformité des documents du client. En effet, à
l'arrivée du camion à la guérite import, le magasinier import vérifie la facture et le triptyque
du conteneur avec cachet bon à enlever de la douane et saisit les informations sur le
conducteur et le camion.
f) Vérification p-check
C’est un contrôle physique de la marchandise et du moyen de transport. A l'arrivée du camion
à la zone de chargement, le contrôle se fait par l’agent de parc en saisissant la plaque
d’immatriculation du camion, le N° du TC et la travée de stationnement à la zone d'inter
change.
On assiste ainsi à une rupture de responsabilité entre les deux intervenants (sur le terminal :
responsabilité; sur le camion : responsabilité du transporteur).
g) Manipulation du conteneur
Après le P-CHECK, le conducteur du Chariot Cavalier reçoit l’instruction de chargement sur
l'écran de son VMT, le N° du conteneur à charger, sa position sur le parc et la travée de
chargement.
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h) Sortie du camion : GET OUT
Quant le camion arrive à la sortie, le magasinier import garde le bon à délivrer du client avec
la facture et édite le EIR (bon de sortie) en 6 souches : une pour le client, une pour la
compagnie, une pour la sécurité, une pour la douane, une pour la DC et la sixième pour la
DTE ou DTT pour archive.
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c) Visa en cours (ordre FOT)
Après vérification de la conformité des documents, le magasinier Import composte le « Visa
en cours » par la création d'un ordre FOT en sortie directe, et indique qu'il s'agit d'un
conteneur en sortie directe. Il saisit ensuite les informations suivantes sur conteneur :
Identification, navire, agent, ligne, code ISO, poids et le code IMDG.
d) Facturation
Dés obtention du « visa en cours » et du « bon à facturer », le client ou son représentant
effectue les formalités douanières et règle la facture.
f) P-Check camion
Quand le camion arrive à la zone de chargement, l’Agent de Parc saisi dans son portable
(HHT) la plaque d'immatriculation du camion.
j) Sortie du camion
Après la manipulation, le camion passe à la guérite de sortie où le magasinier import saisit la
plaque d'immatriculation du camion et les conteneurs chargés sur le camion. Un reçu
d'échange d'équipement (EIR : bon de sortie) est imprimé pour chaque conteneur chargé, le
conducteur du camion obtient quatre souches et les deux autres copies sont gardées par le
magasinier pour archivage.
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B. Processus export
On schématise le traitement des conteneurs export de la façon suivante :
a) Visa du BR
A l'entrée du port, l’agent de la surveillance vise le BR en apposant le cachet indiquant la date
d’accès du conteneur au port, et cela se fait après la vérification du numéro du conteneur par
rapport à celui porté sur le BR, puis le douanier indique sur le BR si le conteneur doit passer
au scanner.
b) Création de l'ordre
A l’arrivée du camion à la guérite le magasiner export crée manuellement un ordre de
réservation type BKG pour les conteneurs pleins ou un ordre MTI pour les conteneurs vides
en saisissant les informations suivantes:
Cet ordre peut être fait avant l’arrivée du camion, et ce après avoir reçu l'ordre du client
(compagnie de navigation, transitaire…).
Dans le cas actuel au port de Casablanca, cet ordre peut être effectué au moment de la
présentation du camion aux guérîtes.
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c) Vérification a-check
Après la création de l'ordre, le magasinier vérifie que le conteneur objet de scanner a effectué
son scanner sinon le conteneur est refusé, puis complète les données de l'ordre par les données
du camion en saisissant :
- N°CIN chauffeur
- Plaque d'immatriculation.
- La société du transport
- Numéro et marque de conteneur
- Position sur le camion (A/F pour TC 20’ ou M pour 40’)
- Référence d'ordre crée.
d) Vérification p-check
Ce contrôle est assuré par l’agent de parc à la zone de déchargement. Ce dernier est équipé
d’un portable HHT qui lui permet d’enregistrer les informations suivantes :
- Plaque camion
- Numéro et marque de conteneur.
- Numéro de scellé
- Les réserves
- Code ISO
e) Planification du conteneur
Après le P-check (contrôle physique) du conteneur, SPACE fera une planification dans la
terre plein en se basant sur les informations du conteneur, et quand le conteneur ne peut pas
être planifié automatiquement après le P-check, le planificateur de parc travaillant avec
l'application SPACE sera alerté et le camion devra attendre jusqu'à ce que le conteneur soit
planifié manuellement par l’agent de parc.
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Les instructions peuvent être aussi affichées une par une sur l'écran du VMT.
Dans le cas des hors gabarits, aucune instruction n’est générée par TRAFIC, par conséquent le
camion se dirige directement vers la zone réservée aux conteneurs hors gabarits, où le
déchargement s’effectuera avec les moyens propres du client.
b) Contrôle de conformité
Dés la réception de la liste de charge et des documents de conteneurs à embarquer, le
magasinier export effectue trois types de contrôles :
Un contrôle portant sur l’horaire de dépôt de la liste de charge ;
Un contrôle sur le contenue de la liste de charge ;
Un contrôle de la date de péremption de la facture en cas d’un paiement au comptant.
Après ces contrôles, le magasinier export porte sur un registre le nom de la compagnie, la
date, l’heure de dépôt de séquence, le nombre des conteneurs reçus avec la signature de
l’agent de la compagnie.
c) Régularisation
Le représentant de la compagnie de navigation, effectue la régularisation en deux cas :
Cas d’un dépassement de délai
Cas où les documents des conteneurs ne sont pas conformes : Le magasinier Export
retourne les documents du conteneur non conformes au représentant de la compagnie
en les rayant de la liste de charge.
Le représentant de la Compagnie se chargera de régulariser les non-conformités des
documents afin que les conteneurs soient acceptés.
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_ Numéro de la DUM
_ Date de lancement de la DUM
NB :
Les conteneurs vides sont stockés en bloc, par lot et par consignataire (consignataire à zone :
il gère (décharge+gestion de l’emplacement des TCs vides) une zone qui leur a été mis à
disposition par la SODEP, la superficie est fonction du trafic réalisé).
Cas des conteneurs pleins : Suivant l'ordre d'acheminement des conteneurs programmés
dans TRAFIC. Le dispatcher envoi via TRAFIC les instructions de mouvements appropriées
sur l'écran du VMT du Chariot Cavalier, pour charger les conteneurs sur les remorques des
tracteurs, en vue de leur acheminement au quai.
Cas des conteneurs vides : Les élévateurs chargent les conteneurs sur remorques hautes au
Parc vide et les tractent vers le quai sous l'encadrement de l'agent du parc.
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Le douanier à quai contrôle :
NB :
En cas de non-conformité d’un conteneur et possibilité de régularisation immédiate par la
compagnie de navigation le conteneur est mis de coté sur le quai en attendant cette
régularisation.
NB :
Dans le cas des hors gabarit, le conteneur est acheminé par les propres moyens du client.
Les Hors gabarit sont embarqués au moyen des élingues ou par le spreader de la SODEP.
Cette opération s’effectuer après le dépôt d’un bon de commande et d’une décharge par le
responsable du stevedore.
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Pour les conteneurs vides :
- Envoi des listings informatiques avec BR, des conteneurs vides embarqués à la Division
Facturation par cahier de transmission.
a) Dans CTCS :
b) Dans SPACE :
Création au niveau du système d’une zone indéfinie (sans travées) pour la réception fictive du
conteneur, cette dernière sera réservée à tous les conteneurs export direct. De ce fait, on créera
au niveau du système une combinaison (ensemble des conteneurs ayant des caractéristiques
communes en vue de leur groupement) des conteneurs export direct sous l’intitulé : fixed
export et on va par assigner ou lier cette zone à ladite combinaison. La zone crée doit être liée
à une zone d’inter change.
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c) Dans TRAFIC :
Puisque le conteneur ne va pas être déchargé du camion, la zone indéfinie sera déconnectée de
TRAFIC, ainsi le module va ignorer toutes les instructions concernant les conteneurs de cette
zone.
Par conséquent, aucune instruction de mouvement automatique ne sera livrée aux cavaliers
pour décharger le conteneur après le P-CHECK et seulement une instruction figurera dans
l’écran du dispatcher de TRAFIC (opérateur devant écran pour les mouvements au parc), et
c’est ce dernier qui donne manuellement l’ordre de décharger le conteneur du camion juste
avant son embarquement.
Toutefois l’amélioration de la compétitivité du port de Casablanca ne peut être réalisée qu’en
précisant par intervenant et par processus les dysfonctionnements du système ainsi que les
mesures nécessaires à leur redressement.
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1. les tracteurs
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La maintenance générale
Elle consiste principalement à :
Réparer et maintenir en état les bâtiments, les engins de transport, les espaces verts…
Contrôler et surveiller les travaux concernant l’hygiène, la sécurité, la pollution, la gestion
de l’énergie…
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La maintenance sous-traitée
Il s’agit dans ce cas de :
Rôle de la maintenance
Elle doit assurer la rentabilité des équipements en tenant compte de la politique définie par
l’entreprise.
Elle procède à des études préalables afin de permettre la réduction des coûts et des
interventions.
Elle prépare le travail, étudie les conditions de fonctionnement, les défaillances possibles
et les conditions d’intervention.
Les options susceptibles d’être mises en œuvre par le service maintenance relèvent de deux
concepts principaux :
La maintenance corrective
La maintenance préventive
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La maintenance corrective
Elle correspond à une attitude passive d’attente de la panne ou de l’incident ; la
réaction consiste alors à éliminer le défaut, grâce à un dépannage ou une réparation.
La maintenance préventive
Elle correspond à la volonté de prévoir la dégradation de l’équipement afin d’éviter d’être pris
au dépourvu par la panne.
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