La Ville Aéroportuaire
La Ville Aéroportuaire
La Ville Aéroportuaire
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
AMENAGEMENT DE LA VILLE - CONCEPTION DE L’AEROGARE PASSAGERS DE COULOMMIERS
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE
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MEMBRES DU JURY
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REMERCIEMENTS
Je remercie tous mes collègues du STAC qui m’ont aidé dans ce TPFE ou plus largement
dans mon apprentissage de l’architecture, notamment Line Delavent, les architectes Marino
Peccenini, Dominique Crevoisier, Jean-Jacques Bourlanges, Maëlle Uguen, etc..
Je remercie enfin et surtout les enseignants et/ou architectes qui m’ont tous apporté les
conseils et remarques nécessaires à l’achèvement de ce TPFE :
Xavier Lagurgue, architecte et enseignant à l’école d’architecture de Paris Val-de-Seine, qui
a guidé ce travail, me poussant toujours vers l’amélioration de ce TPFE,
Philippe Cœur, ingénieur structure et enseignant l’école d’architecture de Paris Val-de-
Seine, qui m’a proposé des choix techniques audacieux,
M. Jorgacevic, ingénieur thermicien et enseignant à l’école d’architecture de Paris Val-de-
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
SOMMAIRE
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ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
INTRODUCTION
Pourquoi une ville aéroportuaire, pourquoi vouloir concilier les contraintes de la ville à
celles apparemment opposées d’un trafic aérien, ce dernier nécessitant de l’espace,
générant du bruit et de la pollution ?
Telle est la première question susceptible de venir à l’esprit lorsque nous prétendons imaginer
une ville aéroportuaire.
Dans une première partie, nous tenterons d’y répondre en nous interrogeant sur les
caractéristiques d’une ville aéroportuaire, puis sur les avantages à imaginer un tel
aménagement.
Telle est la deuxième question à laquelle nous nous intéressons dans ce travail, question
qui l’inscrit d’ailleurs dans une problématique plus vaste, celle aujourd’hui de la fabrication
de la ville.
Dans les deux parties suivantes, nous tenterons de répondre à cette question du comment,
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
DEFINITIONS
Les définitions suivantes sont extraites du petit Robert, exceptées les deux dernières qui
sont des définitions propres à ce TPFE, et construites à partir des définitions
précédemment citées.
Ville. Milieu géographique et social formé par une réunion organique et relativement
considérable de constructions et dont les habitants travaillent, pour la plupart, à l’intérieur
de l’agglomération, au commerce, à l’industrie, à l’administration.
Cité. Ville importante considérée spécialement sous son aspect de personne morale. Une
cité commerçante, une cité portuaire, une cité aéroportuaire.
Aérogare passagers. Ensemble des bâtiments d’un aéroport réservé aux passagers.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE
Ville aéroportuaire. Milieu géographique et social formé par une réunion organique :
- des bâtiments et équipements nécessaires au trafic aérien (piste, taxiways, aérogares,
tour de contrôle, etc.),
- un certain nombre de bâtiments et équipements générés par la présence du trafic aérien
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Ce caractère central s’affirme dès la création des tous premiers aéroports, lorsque ceux-ci
sont imaginés et localisés au centre des agglomérations, à l’instar de London City à
I . 1 PL A TE- F OR ME ET V I L L E A ER OPOR TUA I R E, QUEL L ES Londres, de Tempelhof à Berlin, de Lac Michigan à Chicago ou de l’île aux Cygnes à Paris.
R ESSEMB L A NC ES, QUEL L ES D I F F ER ENC ES ?
Cependant, rapidement, pour des raisons de nuisances sonores, de besoins d’espace et de
Interrogeons-nous d’abord sur quelques différences suggérées par le terme de plate-forme sécurité, les aéroports sont éloignés des centres villes, mais rapprochés temporellement de
et celui de ville. ces derniers, à l’aide de cordons ombilicaux de type autoroute ou transport en commun.
Si le terme de plate-forme et celui de ville se rassemblent sur une première idée : celle Aujourd’hui, même si l’aéroport est bien une centralité de la ville qu’il dessert, et donc un
d’une cohérence en soit, d’une réunion organique ; ils s’opposent sur une seconde idée : véritable morceau de cette ville, la sensation de l’usager d’être dans la ville n’est pas
celle d’une continuité avec le milieu extérieur. toujours présente.
La plate-forme « flotte » au milieu de l’océan, elle privilégie sa cohérence propre au La ville aéroportuaire peut donner cette sensation recherchée, celle d’être dans un morceau
détriment de la continuité avec le milieu extérieur. La ville, elle, tente d’équilibrer les deux. de la ville principale.
Roissy réunit toutes les caractéristiques d’une ville aéroportuaire, sauf peut-être deux.
Premièrement, si Roissy est relativement bien connectée avec son territoire (dans son cas,
toute l’agglomération parisienne), elle l’est beaucoup moins avec son environnement
proche.
Néanmoins, nous constatons qu’un grand nombre de travaux actuels d’infrastructures
routières visent justement à augmenter ce nombre de connexions.
I.2.1 PARCE QUE LA VILLE AEROPORTUAIRE SERA PERÇUE PAR SES USAGERS
COMME UN VERITABLE MORCEAU DE LA VILLE PRINCIPALE QU’ELLE DESSERT
L’aéroport est souvent désigné comme une centralité de la ville principale qu’il dessert.
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Figure 3 : plan d’exposition au bruit, outil de l’aménageur pour freiner l’urbanisation, en vain ?
Figure 2 : bretelle autoroutière de l’autoroute A1, cordon ombilical entre Paris et Roissy
Par exemple, à Roissy, les champs de betterave des années 70, se sont largement
transformés en lotissement.
Ainsi, tôt ou tard, l’aéroport finit par être englouti dans la ville qu’il dessert.
La ville aéroportuaire, avec son aménagement sur le modèle d’un tissu urbain, anticipe cet
engloutissement, et facilite l’insertion de son site dans la ville principale.
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Du 16ème au 19ème siècle, La Rochelle, Nantes, etc., ont été des cités portuaires qui ont
ouvert leurs territoires sur le monde.
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II
CONTEXTE ET PROGRAMME
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La plate-forme est implantée sur un plateau, qui descend vers le sud, jusqu’à rencontrer
I I . 1 L E C ONTEX TE : UN R ESEA U ETOI L E D ’ A ER OPOR TS A des coteaux, au fond desquels coule le Grand Morin.
TA I L L E HUMA I NE
Son environnement immédiat, encore peu urbanisé, est composé de bois, d’exploitations
agricoles, et de villages.
II.1.1 UN TROISIEME AEROPORT ? Depuis toujours, quelques bois subsistent de la forêt primaire.
Pour répondre dans les vingt prochaines années aux prévisions d’accroissement
considérable du trafic aérien, les aménageurs ont imaginé différents scénarios. Depuis plus de 5000 ans, les champs y dessinent une trame régulière, légèrement
déformée par son adaptation aux éléments naturels.
Le premier préconise l’optimisation des aéroports existants, celui d’Orly et de Roissy (ce
dernier ayant encore les réserves foncières disponibles pour doubler son nombre de Depuis moins de 60 ans, quelques infrastructures aéroportuaires (piste, instruments de
passagers par an). navigation aérienne, hangars, aires de stationnement) forment les reliquats :
- de la présence de pionniers de l’aviation dans les années 30,
Le deuxième prône la construction d’un troisième aéroport, desservi par TGV, et - de l’utilisation militaire par les Allemands pendant la seconde guerre mondiale,
suffisamment éloigné de Paris pour en écarter les nuisances sonores. Ce scénario - de l’aménagement d’une base aérienne de l’OTAN, des années 50 aux années 60.
nécessiterait des investissements colossaux, mais anticiperait le mieux un avenir (plus ou
moins lointain) de saturation des deux aéroports existants. Aujourd’hui, la plate-forme est gérée par les Aéroports de Paris (ADP) et est utilisée
uniquement pour des activités de tourismes (vol à voile, planeur, etc.). Certains secteurs
Quant au troisième, il propose la construction, tout autour de l’agglomération parisienne, ont même été réalloués à des activités agricoles.
d’un réseau étoilé d’aéroport de taille plus modeste : 3 à 6 millions de pax (passagers par
an), trafic comparable à celui d’un aéroport de ville de province type Lyon (5,5 millions de
pax), Toulouse (5 millions de pax) ou Bordeaux (3 millions de pax). Le gigantisme de
Roissy ayant souvent été reproché, des aéroports de taille plus humaine permettraient
d’éviter des circulations piétonnes trop éprouvantes.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE
Dans l’hypothèse du troisième scénario, chacun des aéroports serait relié à Roissy, à Orly,
et aux autres, par une rocade autoroutière. Les aéroports de taille modeste répondraient
aussi à une demande actuellement en pleine expansion, celle des vols charters et des vols
de compagnies low cost.
L’aéroport de Beauvais, desservi par la compagnie low cost Ryanair, est une préfiguration
Les fluctuations politiques de ces dernières années ont montré que le choix d’un scénario
était délicat, les intérêts de compagnies aériennes et celui des riverains des aéroports étant
très divergents.
La plate-forme de Coulommiers est localisée dans l’est parisien, dans la Brie française, Figure 7 : vue du ciel des alentours de la plate-forme de Coulommiers, trace de forêt primaire
entre les villes de Crécy-la-Chapelle et de Coulommiers.
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Figure 8 : vue du ciel des alentours de la plate-forme de Coulommiers, exploitation pétrolière, trace de Figure 10 : vue du ciel des alentours de la plate-forme de Coulommiers, la trame parcellaire déformée
micro-organismes par le flux du Grand Morin
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Les ingénieurs d’ADP ont étudié son adaptation (notamment celle de sa piste) à un trafic
commercial d’une capacité de 3 à 6 millions de passagers par an. Ils ont montré que c’était
techniquement possible.
Par exemple, la plate-forme possède les dégagements aéroportuaires nécessaires à une
exploitation aéronautique. De plus, son éloignement des villes de Coulommiers et de Crécy-
la-Chapelle est suffisant pour ne pas y provoquer des nuisances sonores inacceptables.
Remarquons que chacun des deux aéroports présente des avantages opposés, une plus
II.2.2 UN TRAFIC AERIEN DIVERSIFIE, DES USAGERS VARIES
forte proximité de Paris et une meilleure desserte pour celui de Coulommiers, des
possibilités d’extension et une gêne sonore moindre pour celui de Vatry.
Signalons enfin que les questions soulevées dans ce TPFE, et une partie des éléments de
réponses proposées, peuvent être transposées à d’autres aéroports de province, de taille
comparable.
La source initiale du programme est un exercice de programmation sur le futur aéroport de Figure 15 : usagers d’une aérogare au cœur de l’été, ça grouille
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- La petite famille qui vient se promener le dimanche, regarder les avions décoller, et Aires de 60 000 m2 - Maximiser le nombre d’avions au
acheter les graines d’une plante tropicale mystérieuse au Nature et Découverte du centre stationnement 4 postes de contact.
commercial. avions 85 m * 72.5
passagers m
- Le médecin prothésiste d’Avignon (arrivé par TGV puis par RER) qui vient participer à un Voie de
congrès sur sa discipline. Il rencontre au congrès une ancienne camarade de fac sur service de 10
laquelle il avait tant fantasmé. Il va enfin oser l’inviter au restaurant panoramique de m
l’aérogare passagers. Viaduc routier 400 m de Assurer :
linéaire - la dépose taxi,
- La contrôleuse aérienne fortunée qui gère les approches des avions, et effectue ses - la dépose minute véhicules légers,
emplettes de parfums et de mangues de Madagascar, après la sortie de son boulot. - la dépose bus.
Parking 14 000 m2 - Etre à proximité de l’aérogare
- Le comptable informatique qui vient travailler chaque jour en RER, souvent la mine un peu véhicules 600 places passagers.
défaite, car il a mal dormi la nuit. Entre midi et deux, il va courir dans les bois. particuliers véhicules
légers
2
- Le flic qui patrouille en sifflotant dans les bois, à la recherche de trafics illicites (de choses, Gare RER 3 000 m Desservir :
ou d’êtres vivants). - l’aérogare passagers,
- le centre commercial,
- La serveuse qui trime au restaurant panoramique. Elle fantasme soit sur les mangues de - la zone tertiaire.
Madagascar, soit sur les médecins prothésistes d’Avignon. Centre 20 000 m2, Etre à proximité :
commercial dont 14 000 - de l’aérogare passagers,
2
m de surface - des parkings,
II.2.3 BATIMENTS ET EQUIPEMENTS DE LA VILLE AEROPORTUAIRE commerciale, - de la gare RER.
4 000 m2 de
Nous avons divisé la ville aéroportuaire en différentes zones, chaque zone étant stockage et 2
caractérisée par le type d’activités qui s’y déroule. 000 m de
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locaux
techniques
Type de zone Fonction Dimensions Objectifs et contraintes Parking centre 12 000 m2 - Etre à proximité du centre
commercial 500 places commercial.
Zone Réseau piste Piste de 3200 - Respecter les contraintes de véhicules
infrastructure et taxiways m de long et navigation aérienne. légers
côté piste 60 m de large - Avoir des dimensions définies par Livraison 2 800 m2 - Etre au contact du centre
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
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Sa capacité est de 3 millions de passager par an (à titre de comparaison, le trafic d’Orly est
de 24 millions de passagers par an).
Zone publique Hall public 4 000 m2 - Avoir une vision des avions
- Etre à proximité du viaduc
2
Information 500 m - Etre au contact du hall public
2
Billetterie 500 m - Etre au contact du hall public
Loueur voitures 500 m2 - Etre au contact du hall public
Enregistrement 1 800 m2 - Etre au contact du hall public
28 banques
Banque : 5 à 6
m de long, 2.2
à 2.4 m de
Figure 18 : petits services incendies de l’île de Sainte Lucie, Antilles large + 10 m de
queue
Boutiques 3 000 m2 - Etre au contact du hall public
Vestiaires 500 m2
Total 39 000 m2
III LA PLATE-
PLATE-FORME DEVIENT VILLE
AEROPORTUAIRE
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
Membrane poreuse
I I I . 1 L A METHOD E UTI L I SEE Le réseau viaire se connecte aux départementales et aux chemins agricoles des alentours :
- par des ronds-points en cas de nombreuses et proches connexions,
Suite à notre volonté d’aménager une ville aéroportuaire, nous retrouverons dans notre - par des carrefours dans les autres cas.
projet les attributs suivants de la ville :
- nombreuses connexions avec l’extérieur,
- prise en compte de l’histoire du lieu, conservation d’existants,
- définition des zones d’activité, III.2.2 UN RESEAU PISTE ET TAXIWAYS DICTE PAR DES IMPERATIFS DE TRAFIC
- constitution d’un réseau viaire intérieur, AERIEN
- constitution d’un réseau de transports en commun, La future piste reprend les contours de la piste OTAN. Elle réutilise cette dernière dans une
- espaces publics et zone de détente, partie de ses fondations béton, elle la prolonge vers l’ouest.
- division parcellaire.
Les taxiways sont localisés dans la partie nord de la piste, partie la plus vaste. Les taxiways
sont dimensionnés par l’avion le plus contraignant, l’A380.
Nous suivrons le cheminement suivant :
Le tracé de la piste détermine la localisation de l’aérogare passagers, celui-ci devant être
Nous étudierons d’abord les connexions extérieures. situé au tiers de la piste en partant de l’est, ceci pour une optimisation du temps de roulage
des avions.
Nous définirons ensuite le réseau piste et taxiways, réseau le plus contraignant, sur lequel
l’aménagement de la ville aéroportuaire va s’appuyer. Le réseau piste et taxiways sépare la ville aéroportuaire en deux parties :
- La partie sud comprend la majorité des installations et des hangars actuels. Dans un
Nous chercherons les existants susceptibles d’être conservés et dont l’usage peut être soit premier temps, elle n’est pas modifiée.
maintenu, soit détourné. - La partie nord, la plus vaste, reçoit les zones à aménager.
Nous définirons les différentes zones d’activité de la ville aéroportuaire et leur répartition Remarque : la construction de la piste principale entraîne la déviation de la N34.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE
respective.
Remarque : le réseau piste et taxiways définissent une zone d’accès contrôlée. Il y aura
Nous définirons les réseaux intérieurs : le réseau viaire primaire, le réseau viaire une membrane étanche séparant cette zone du reste de la ville aéroportuaire.
secondaire, le réseau de transports en commun, puis les modes de connexions de chaque
réseau aux autres.
III.2.3 CONSERVATION D’EXISTANTS : DONNER AU LIEU DE LA COMPLEXITE
Nous proposerons enfin, pour chaque zone d’activités, des règles d’aménagement qui L’installation d’un trafic commercial sur une plate-forme de vol tourisme implique une
Pour ces raisons, une grosse partie de l’existant actuel de la plate-forme ne peut pas être
conservée.
I I I . 2 L A V I L L E S’ I MA GI NE ET SE C ONSTR UI T PA R SES R EGL ES Néanmoins, il nous semblait intéressant, dès le début du projet, de rechercher les existants
dont l’usage pourrait être soit utilisé, soit détourné.
III.2.1 DES CONNEXIONS MULTIPLES AVEC L’EXTERIEUR, CORDON OMBILICAL ET Cette conservation d’existant s’explique parfois pour des raisons de coût, pour des raisons
MEMBRANE POREUSE fonctionnelles ou techniques, mais aussi par la volonté de donner au lieu de la ville
aéroportuaire une complexité.
Les connexions extérieures sont de type « cordon ombilical » avec l’agglomération
parisienne, de type « membrane poreuse » avec l’environnement proche.
Cordon ombilical
Le réseau viaire se connecte à l’autoroute A4 et à la nationale N34, via un grand rond-point,
entrée principale de la ville aéroportuaire.
La piste OTAN III.2.5 UNE LIGNE FERROVIAIRE QUI TRAVERSE DE PART EN PART LA VILLE
La piste OTAN et son tracé sont conservés. La piste OTAN est réutilisée dans les AEROPORTUAIRE
fondations de la future piste.
Nous souhaitons conserver une partie du réseau viaire, essentiellement le tracé des
chemins agricoles, ceci afin de faciliter les connexions entre les voies venant de l’extérieur,
et le futur réseau viaire de la ville aéroportuaire.
La zone de transformations est localisée au nord des anneaux, à proximité de la zone Desserte interne de la ville aéroportuaire
aérienne fret et technique. Elle se fait par :
- des bus et des taxis empruntant le réseau viaire,
La zone de détente (des bois, des parcelles, du tarmac, etc.) est au centre, cernée par les - un tapis roulant, perpendiculaire à l’axe du RER, et reliant la zone tertiaire, la gare RER, le
autres zones, celles où on travaille. centre commercial, et l’aérogare passagers,
- éventuellement, une utilisation interne des rails du RER, avec un système de type navette
ou tramway qui desservirait le centre de chaque anneau.
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
Le tout constitue une zone de détente, localisée à l’intérieur des anneaux, et représentant
le principal espace public de la ville aéroportuaire, à l’image d’un Central Park new-yorkais.
A l’extérieur des anneaux, l’espace est réservé au bâti et aux activités aéroportuaires.
L’intérieur des anneaux serait-il une image inversée du périphérique parisien, avec le plein
et la densité à l’intérieur, et le vide à l’extérieur ?
Des espaces verts irriguent la ville aéroportuaires et convergent vers la zone de détente.
Les espaces verts, la zone de détente, et les réseaux forment les espaces publics de la
ville.
La zone constructible forme les espaces privés de la ville (parcelles allouées).
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ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
La zone aérienne technique, qui comprend les hangars de maintenance avion, suit les
règles suivantes :
- division en parcelles de 72 m de large sur 100 m de long,
- alignement du bâti sur piste, afin de constituer un front des installations,
- alignement du bâti sur la rue et les anneaux,
- bande constructible traversantes de 55 m de large sur 100 m de long,
Figure 25 : village d’activité de Roissy, des parcelles sont allouées
- aménagement pour chaque parcelle de 50 places de parking et d’un emplacement
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE
livraison.
La zone tertiaire s’inspire du village d’activité de Roissy pour l’allocation des parcelles.
Néanmoins, elle espère recevoir une plus grande variété des types de bâti, d’où des règles
moins restrictives pour celui-ci.
Les parkings sont intercalés entre les bandes constructibles, de façon à les rendre moins
visibles depuis les rues.
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
Il va ensuite se garer dans les parkings dédiés. Sortant de son véhicule, il observe
des alignements d’arbres qui lui ferment tout horizon (figure 28). Figure 26 : conduite sur les anneaux
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ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
L’aérogare est le cœur de la ville aéroportuaire. C’est à la fois l’organe vers lequel vont
converger tous les réseaux et tous les flux, et le centre vital assurant le fonctionnement de
la ville aéroportuaire.
L’aérogare est aussi le point de passage vers d’autres mondes, elle est les quais (ou les
docks) de la ville aéroportuaire.
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
La dépose minute sera garantie par un viaduc qui percera le bâtiment en son cœur. Le
viaduc n’entreverra pas les liaisons entre le centre commercial et l’aérogare, ces dernières Figure 32 : premières esquisses de la trame déformée
étant assurées par des passages piétons sous le viaduc.
A l’intérieur du bâtiment, le resserrement de la maille accentue les variations de hauteurs et
les largeurs au cours du parcours du passager, et donc les perceptions spatiales de ce
dernier.
Devant l’aérogare, nous voulions dégager une vaste place piétonne, peut-être à l’image du
parvis des cathédrales, parvis qui aurait fait converger vers lui les flux de passagers et qui
aurait permis d’avoir une vue globale sur tout le bâtiment. Cependant, fonctionnellement, il
était impératif de conserver une dépose minute, une dépose taxi et une dépose bus,
rapidement accessible à l’aérogare.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE
Ainsi, au lieu de passer devant l’aérogare, comme dans la majorité des cas, le viaduc
pénètre au cœur du bâtiment. Sa forme, accentue la sensation de tension de l’ensemble, et
souligne l’entrecroisement des différents flux. Sa matière, de béton, s’oppose à l’enveloppe
de plastique du bâtiment.
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
Certains pourront voir dans le bâtiment une réplication de la trame des parcelles agricoles, La forme torturée du bâtiment, et la structure qu’elle engendre, permettent de symboliser la
trame déformée par son adaptation aux éléments naturels. prouesse technologique du bâtiment.
Enfin, la tour de contrôle, beffroi de la ville aéroportuaire, en sera le cerveau.
D’autres pourront y voir un symbole anthropomorphique. L’aérogare vue du ciel, rappelle
l’image du corps humain et des ses hanches, symbolisant peut-être le passage dans
d’autres mondes ou tout simplement la venue au monde de chacun.
IV.2.5 UNE IDENTITE QUI FAIT REFERENCE AU TERRITOIRE DONT FAIT PARTIE
L’AEROGARE
Autour du bâtiment, l’aménagement paysager évoque l’écoulement des fluides
perpendiculaires au bâti. Il sera matérialisé par des massifs d’arbres et des parcelles de L’aérogare doit apparaître comme une aérogare parisienne (ou plus largement de l’île de
blé. Le voyageur traversera ainsi différentes séquences avant de déboucher sur le parvis France), non pas par quelques décors ou pastiches qui tiendraient plus d’une mythologie
du bâtiment. imaginaire, mais par des caractéristiques non suggérées de prime abord, et
qu’inconsciemment nous savons porteuses des spécificités de l’île de France.
Concentration des flux à l’intérieur du bâtiment Par exemple, la forme générale du bâtiment, l’espace important de ses halls publics, sont
Actuellement, les flux de passagers sont divisés en quatre, départ, arrivée, domestique, dans la continuité des grandes gares parisiennes ou des aérogares de Roissy. Dans tous
international. La gestion des flux reprend le schéma fonctionnel des aérogares de taille ces édifices, il est possible d’y déceler la marque du pouvoir centralisateur.
moyenne avec notamment la caractéristique suivante :
Autre exemple, sa trame déformée fait référence à celle de la trame agricole.
Au cœur du bâtiment, tous les flux de personne convergent vers le hall public, avec une
séparation peu marquée des halls départ et arrivé. Les jardins autour de l’aérogare passagers
Des jardins, surtout destinés aux personnels et aux visiteurs, entourent l’aérogare
L’objectif est de ne pas canaliser trop strictement les différents flux de personne, puis de passagers, et offrent des perspectives sur les avions.
les séparer au plus tard ; ceci afin de créer dans le hall public, un lieu de rassemblement de Des bandes végétales, composées de sapins ou de blé, alternent perpendiculairement à
la foule, un lieu de promenade et de convivialité, un lieu où ça grouille. l’aérogare passagers.
Flexibilité
La flexibilité du bâtiment permet de jouer sur les fluctuations du trafic domestique ou
IV.2.4 UN LIEU HIGH-TECH, SYMBOLE DE LA MODERNITE HUMAINE
international au cours de la journée.
Le bâtiment utilise des matériaux de synthèse issus de la recherche humaine, type acier Un avion peut débarquer ses passagers en tant que trafic international, et réembarquer de
galvanisé ou polycarbonate translucide. nouveaux passagers en tant que trafic domestique (ou l’inverse). Dans ce cas, il faut
Le polycarbonate, matériau plastic, issu de la décomposition de micro-organismes, renforce prévoir des postes de stationnement non dédiés.
le côté organique du bâtiment. Des systèmes de couloirs intérieurs permettent d’aiguiller les différents trafics de passagers
vers ces postes de stationnement non dédiés.
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École d’Architecture de Paris Val-de-Seine
AEROGARE PASSAGERS DE COULOMMIERS
VUES 3D COTE VILLE
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE TPFE
- des flux de piétons empruntant le tapis roulant et se dirigeant, notamment, vers la zone
tertiaire,
I V . 3 F ONC TI ONNEMENT : UN F L UX D E PI ETONS QUI C R OI SE - des flux de piétons pénétrant dans le bâtiment et se dirigeant vers le centre commercial,
D ES F L UX D ’ ENGI NS MOTEUR S puis éventuellement vers l’aérogare passagers.
Principes généraux :
IV.3.3 FLUX DE PIETONS PAR TAPIS ROULANT
Les flux au contact du bâtiment se feront selon des axes est ouest. Ce seront
essentiellement des flux d’engins moteurs du type avions, bus, véhicules légers, poids Ce flux prolonge à l’extérieur du bâtiment les flux intérieurs de piétons, et partagent avec
lourds ou trains, transportant des passagers, visiteurs et personnels. eux la même orientation nord sud.
Les flux à l’intérieur du bâtiment se feront selon un axe nord sud, au croisement des flux Le tapis roulant transporte :
d’engins moteurs. - des passagers, des visiteurs ou des personnels ayant stationné leur véhicule sur le
Ce seront essentiellement des flux piétons. parking et souhaitant gagner le centre commercial ou l’aérogare passagers.
- des visiteurs ou des personnels, accédant à la ville aéroportuaire par la gare RER, et
La position respective d’un flux d’engins moteurs est déterminée par le type de passagers, souhaitant gagner la zone tertiaire.
visiteurs ou personnels transportés par ce flux.
Plus les flux d’engins moteurs transporteront de passagers, plus ils seront proches de Ce flux croise :
l’aérogare passagers. A l’inverse, plus les flux d’engins moteurs transporteront de visiteurs - du flux des véhicules légers,
ou de personnels, plus ils seront proches du centre commercial. - des flux ferroviaires.
IV.3.1 FLUX DES VEHICULES LEGERS Les bus transportent essentiellement des passagers.
Ce flux concerne tous les véhicules légers, particuliers ou de location, en stationnement
moyenne et longue durée. Ce flux croise des flux intérieurs de piétons.
Ce flux croise :
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Ils peuvent alors : Ils accèdent au bâtiment par le centre commercial et peuvent se rendre dans la zone
- se renseigner, publique de l’aérogare passagers.
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En attendant leur avion, ils vont aller se détendre dans la zone publique du bar et des
commerces, avec vue sur les avions. IV.3.12 FLUX DES BAGAGES
Depuis leur salle d’embarquement dédiée, ils sont aiguillés par des couloirs intérieurs, vers Les bagages à l’arrivée sont triés dans le tri bagage arrivée. Ils remontent ensuite dans la
un poste de stationnement avions non dédié. zone de livraison bagages. Ils sont alors récupérés par les passagers.
Ils accèdent à la zone de livraison bagage, puis débouchent sur le hall public.
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VUES 3D
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Cinq chéneaux courront longitudinalement le long de l’enveloppe. Les eaux pluviales seront
évacuées au niveau de la noue centrale de l’enveloppe, puis recueillies par des
IV.4.2 GROS ŒUVRE DU VIADUC canalisations verticales, qui alimenteront un bassin situé au centre du bâtiment.
Le viaduc sera réalisé en piliers et tablier béton. Son profil en long aura une pente de 6%.
Des passages accessibles à l’homme, avec garde corps, seront aménagés le long des
chenaux, afin de permettre leur nettoyage et leur entretien.
IV.4.3 GROS ŒUVRE DE L’AMENAGEMENT INTERNE
L’ossature des planchers sera composée d’une structure de poteaux en béton armé, de
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Utilisation sur la façade sud de par-soleils et d’un auvent comme protection solaire :
IV.4.4 ENVELOPPE : COUVERTURE POLYCARBONATE, ETANCHEITE, ISOLATION,
ECLAIRAGE, ET NETOYAGE
L’aérogare passagers présente une façade orientée plein sud.
L’enveloppe est constituée d’une double peau. Nous souhaitons y installer des par-soleils, de telle manière qu’un 21 juin, durant toute la
La deuxième peau intérieure est composée : Ces par-soleil permettent d’arrêter les rayons du soleil entre le levé de celui-ci et l’instant où
- sur 20% du bâtiment, au niveau des arrêtes de l’enveloppe, de panneaux de son azimut fait 135°.
2
polycarbonate (déperdition thermique K=0.55 W/m °C, et isolation acoustique de 27 dB), A cet instant, il est 10h30 à l’heure solaire, et l’élévation du soleil est de 59°.
- sur 80% de l’enveloppe du bâtiment de panneaux isolant type Thermoson (déperdition
thermique K=0.4 W/m2°C, et isolation acoustique de 45 dB) et d’un revêteme nt souple Les par-soleils verticaux n’arrêtent plus les rayons du soleil.
assurant l’étanchéité.
Pour y remédier, nous allons donc installer un auvent de 9.5 mètres de large, puis à 11.7
Le polycarbonate sera de couleur bleu ciel, couleur optimisée pour la réflexion des rayons mètres de cet auvent, des par-soleils horizontaux disposés tous les 6.7 mètres.
lumineux.
Durant l’hiver, les rayons du soleil atteindront la façade sud, ce qui aura pour avantage de
Des luminaires seront positionnés sous les panneaux isolants afin de réguler la luminosité chauffer le bâtiment.
intérieure suivant les fluctuations de la lumière naturelle.
Utilisation sur la façade nord d’un auvent comme protection solaire : Ventilation
La façade nord étant beaucoup moins exposée au rayonnement solaire, un simple auvent Ventilation double flux du hall public, de la zone du restaurant, bar, boutique. Diffusion de
de 3.5 m de large sera mis en place. l’air par diffuseurs type « totem » pour les grands volumes (assurant un bon brassage de
l’air) et stratification de la zone de ventilation (seuls les espaces utiles sont ventilés).
Nature du vitrage :
Le vitrage utilisé est un double vitrage de type climaplus solar control de chez Saint-Gobain. Rafraîchissement
Chaque vitrage élémentaire à une longueur de 3 m, une largeur de 1 m, et une épaisseur Mise en place d’un groupe de production de froid en local technique pour le
de 0.05 m. rafraîchissement des locaux avec batteries froides intégrées aux centrales de traitement
Ce vitrage à haute performance permet à la fois une isolation acoustique et thermique. d’air.
La transparence du vitrage sera optimisée.
Désenfumage mécanique
Nettoyage du vitrage : Désenfumage mécanique des zones de traitement bagage.
Le nettoyage du vitrage sera assuré à l’aide de nacelles, suspendues soit à la structure
porteuse de l’enveloppe, soit à celle des par-soleils.
IV.4.10 PROTECTION CONTRE L’INCENDIE
Mise en œuvre des vitrages :
Les vitrages seront mis en en œuvre suivant la technique VEC (Vitrage Extérieur Collé). La
structure de collage sera maintenue à une deuxième structure, qu’on qualifiera de structure Catégorie :
principale de la façade. Selon la législation française, tout établissement recevant du public est classé selon un
type et une catégorie.
Façade sud :
Dans la partie haute de la façade (sur 13.5 m), la structure principale est suspendue aux L’aérogare de Coulommiers est du type Etablissements spéciaux, GA gares accessibles au
poutres longitudinales de l’enveloppe. public.
Dans la partie basse de la façade, la structure principale est maintenue par les différents Elle est de la catégorie du premier groupe, grands établissements, au-dessus de 1500
niveaux en béton armé. personnes (première catégorie).
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Façade nord : Le centre commercial est du type M magasins de vente, centres commerciaux.
Dans la partie haute de la façade (sur 21 m), la structure principale est suspendue aux Il est de la catégorie du premier groupe, grands établissements, au-dessus de 1500
poutres longitudinales de l’enveloppe. personnes (première catégorie).
Dans la partie basse de la façade, la structure est maintenue par le niveau en béton armé.
Pour les deux façades, cette structure principale assure aussi leur contreventement. Effectif :
L’effectif maximum de l’aérogare passagers est de 4 000 personnes.
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Une voie d’accès des véhicules pompiers fait tout le tour du bâtiment.
I V . 5 PL A NS D ’ A R C HI TEC TUR E
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TOITURE JOUR
TOITURE NUIT
STRUCTURE
NIVEAU 5
NIVEAU 4
NIVEAU 3
NIVEAU 2
NIVEAU 1
NIVREAU 0
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VUES 3D STRUCTURES
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Le début des années 50 marque le véritable début du transport aérien de masse. Cette
évolution s'accompagne en Europe d'une certaine uniformisation de l'architecture des
aérogares, alors élaborées comme manifestation du progrès technique. L'aérogare d'Orly-
Sud (1961), conçue par Vicariot, constitue un hommage à l'industrie et à la modernisation.
Dans les années 1970, l'aspect fonctionnel des aérogares est poussé à son paroxysme. Il y
a une totale rationalisation de l'architecture au service des flux. C'est la cas de Dallas Fort
Worth (1971) conçue par G. Obata ou de Roissy I (1971) conçue par l’architecte P. Andreu.
C’est dans la période troublée et particulière de l’Allemagne des années 20, que l’on voit
éclore le pire comme le meilleur et le plus innovant. C’est l’époque des premières
V . 2 PER C EPTI ON D ’ UNE A ER OGA R E PA R QUA TR E
autoroutes, du Bauhaus, de la théorie de la relativité, et de la première aérogare A R C HI TEC TES, PENSEUR S OU THEOR I C I ENS
véritablement populaire. Celle-ci est construite à Königsberg (aujourd’hui Kaliningrad en
Russie), et permet de relier l’Allemagne à la Prusse (toutes deux sont alors séparées par le Pour comprendre comment est perçue l’aérogare aujourd’hui, et quels en sont les
couloir polonais de Dantzig). L’aérogare de Königsberg est réellement novatrice, d’abord véritables enjeux, nous allons examiner les visions très contrastées (mais toutes
par sa taille, mais aussi par ses objectifs : elle souhaite démocratiser le transport aérien et pertinentes) de quatre architectes, penseurs ou théoriciens.
l’ouvrir au plus grand nombre. Son succès est considérable, le trafic des 100 000
passagers par an est atteint dès l’année suivante de l’inauguration.
Dans la suite de l’entre-deux-guerres, et dans le mouvement initié par l’Allemagne, de V.2.1 L’aérogare, un non lieu ?
nombreuses aérogares se construisent dans toute l’Europe, notamment à Londres avec
l’aérogare d’Heathrow, et à Paris avec celle du Bourget. L’anthropologue Marc Augé caractérise l’aérogare contemporaine comme l’archétype du
Il s’agit de répondre à un nouveau besoin, et visiblement, les aérogares se cherchent. Elles non-lieu. Cette formule percutante (et un peu provocatrice) ne peut manquer d’interroger
vont aller trouver l’inspiration dans les domaines les plus variés, châteaux renaissances,
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ceux qui voient en l’architecture un art dont la capacité première est de créer du lieu. Faut-il
alors y voir une impossibilité à concevoir une aérogare, lieu, digne de ce nom ?
Avant d’aller plus loin dans notre questionnement, tachons de comprendre ce que
l’ethnologue entend par lieu et non-lieu.
Pour Marc Augé, le lieu est triplement symbolique : il se définit comme identitaire (un
certain nombre d’individus peuvent s’y reconnaître et se définir à travers lui), relationnel (un
certain nombre d’individus peuvent y lire la relation qui les unit les uns des autres), et
historique (les occupants du lieu peuvent y retrouver les traces diverses d’une implantation
ancienne, le signe d’une filiation). Ainsi, un espace où ni l’identité, ni la relation, ni l’histoire
ne sont symbolisées, se définira comme un non-lieu.
La notion de non-lieux englobe de nombreux espaces : les voies aériennes, ferroviaires,
autoroutières, les habitacles mobiles dits “moyens de transports” (avions, trains, cars), les
aéroports, les gares, les grandes chaînes hôtelières, les parcs de loisir, les grandes
surfaces de la distribution, etc.. Marc Augé souligne le développement spectaculaire du
non-lieu et le dévorement par ce dernier de notre espace quotidien.
un peu près dans le même moule. Ce dernier conserve quand même son intérêt, car il
V.2.2 L’aérogare, une cathédrale ? permet de distinguer l’aérogare de bâtiments à fonctionnalités différentes.
Une toute autre vision de l’aérogare, est celle de l’architecte Paul Andreu. Celui-ci, dans la
préface de l’ouvrage Airport Builder de John Zukowsky, compare le phénomène de
1 ème
construction des cathédrales gothiques du 12 et 13ème siècle, à celui des aérogares
entamé dans les années 50. Même si ce phénomène s’inscrit, pour certains, davantage
dans la continuité des grandes gares ferroviaires du 19ème siècle, il existe des analogies
1
Le terme gothique ne date pas de l’époque de l’édification des cathédrales, il a été forgé trois siècles plus tard par des Italiens de la renaissance
souhaitant marquer leur dédain pour cet art venu du nord. Il n’a aucune racine germanique, puisque l’épicentre en est l’Île-de-France avec la cathédrale
Saint Denis.
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Même si l’histoire ne se répète jamais tout à fait, ce sont des causes analogues qui ont Enfin, pour Paul Andreu, (mystique, rationaliste, et humaniste), l’aérogare, rejeton de la
poussé à l’édification des aérogares et à celle des cathédrales gothiques. Chaque bourg révolution scientifique des derniers siècles, s’inscrit, tel Prométhée2, dans la foi au progrès,
souhaitait sa cathédrale, la même que celle du bourg voisin (quoique un peu plus haute de dans la croyance en la capacité d’action de l’homme. C’est l’homme qui ose affirmer qu’il
préférence), et ceci pour affirmer haut et fort le prestige et l’identité de la ville. Ce peut se passer de Dieu (ou peut-être même le surpasser ?).
pastichage sans vergogne (et sûrement très critiqué à l’époque) a finalement eu pour Comme les cathédrales, symboles d’une vision du monde à l’époque médiévale, la
mérite de créer l’un des styles les plus intéressants de la culture occidentale. Ainsi, chaque perception des aérogares éclairent la vision de chacun sur la vie. Ainsi, certains verront
cathédrale présente assez d’homogénéité pour la faire appartenir à un tout, et assez de dans les aérogares de simples temples mercantilistes, quand d’autres, comme Paul
personnalité pour la différencier des autres. Andreu, y verront des cathédrales.
La cathédrale, comme l’aérogare, toutes deux étendards de la ville, ont d’abord été Une différence, à souligner entre aérogares et cathédrales, est celle de la filiation historique
conçues comme des monuments. Elle sont devenues des priorités dans les (qu’évoque Marc Augé pour qualifier de lieu un espace). En étudiant l’histoire des
investissements de la commune. Aujourd’hui, celle-ci est prête à mettre le prix (et à faire cathédrales, on remarque que leur emplacement ont toujours été choisis sur d’anciens lieux
des sacrifices sur d’autres infrastructures types hôpitaux, crèches, écoles…) pour achever sacrés et païens. Ce sont des archétypes (pour reprendre la phraséologie d’Augé) de la
son monumental aérogare, son coût étant bien supérieure à une vulgaire boîte assurant les continuité historique. Les cathédrales et églises sont rarement reconverties, et quand elles
mêmes fonctions (le terminal E de Roissy est estimé à 60% plus cher que la norme le sont, c’est toujours en musées ou en bibliothèques, lieux porteurs de la mémoire des
usuelle). Autrefois, les travaux des cathédrales étaient en général financés par ancêtres, lieux sacrés par excellence.
l’enrichissement des gros commerçants de la ville, ces derniers pensant ainsi se racheter Concernant les aérogares, il est difficile de prévoir leur avenir, mais on peut présager
une conduite. Ceux des aérogares sont aujourd’hui gérés et financés par les chambres de qu’elles devront être un jour, soit détruites, soit reconverties. Le seront-elles en d’immenses
commerce et d’industrie. centres commerciaux (ce qu’elles sont déjà en parti), où acquerront-elles avec le temps un
véritable statut de sanctuaire ?
Par cette comparaison, Paul Andreu veut aussi montrer que si le temple de la société
médiéval occidentale, c’est la cathédrale ; celui de nos sociétés modernes, c’est l’aérogare.
Ce qui est souvent ressenti, c’est l’aérogare comme porte ou lieu de passage, nous
emmenant, non plus symboliquement, mais bien réellement au ciel, puis au paradis
(rappelez-vous ces affiches du métro, nous renvoyant l’image de contrées exotiques et
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Figure 38 : cœur du monolithe du terminal 1 à Roissy 2 Prométhée est dans la légende grecque, celui qui dérobe le feu aux Dieux et va l’apporter aux hommes. Pour ce crime, il est condamné par Zeus à être
enchaîné aux monts du Caucase, et à se faire dévorer les entrailles par un aigle. Il parvient néanmoins à se libérer. Son mythe est souvent présenté
comme symbolisant le progrès technique de l’homme.
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qu’un individu moyen a l’occasion de connaître de la plupart des villes. Comme pour une filles », de petits vendeurs, etc., bref un étalage particulièrement intéressant de la condition
démonstration de parfum, les murs photos, la végétation, les costumes locaux lancent une humaine (pour vous faire une idée, sa description de l’aérogare rappelle l’atmosphère qui
première giclée concentrée de l’identité locale (parfois aussi la dernière). » règne dans les couloirs de la station de métro Opéra à 19 heure).
Ce passage, tiré de l’ouvrage S, M, L, XL résume la vision que porte Rem Koolhaas à
l’aérogare de la Ville générique. Qu’est-ce Rem Koolhaas entend par Ville générique. Le journaliste y voyait d’abord un espace de foire et d’échange où les marchandises les
plus diverses et les plus exotiques y étaient échangées. C’était un condensé de local et de
Selon lui, la ville générique est une mégalopole de 10 à 15 millions d’habitants, ayant mondial.
connue ces dernières années une croissance spectaculaire. C’est souvent une ville Il y voyait aussi un lieu de convergence et de distraction dominicale pour les familles
asiatique, comme Bombay, Bankok, Séoul, mais sa répartition se fait aussi sur tous les londoniennes. Elles allaient admirer le ballet des avions, rêver aux destinations exotiques,
continents. Pour l’Europe, il cite l’exemple de Barcelone (Paris possède les caractéristiques et faire du shopping. Cela lui rappeler l’ambiance des villes portuaires anglaise du 19ème
d’une ville « conservatoire », ce qui la met un peu en marge de la Ville générique). siècle, malfamées, criantes et sales (type Southampton), mais vivantes.
La ville générique est un lieu « où les sensations sont émoussées et diffuses, les émotions
raréfiées, un lieu discret et mystérieux comme un vaste espace éclairé par une lampe de Pour mieux comprendre ce que décrit J. Standford, rappelons brièvement la géographie et
chevet ». Même si Rem Koolhaas émet de sérieuses critiques sur la ville générique, il y voit l’histoire d’Heathrow. L’aéroport, à l’ouest de Londres, est avec plus de soixante millions de
aussi des points intéressants. Son principal attrait, c’est son état de déstructuration, celui-ci passagers par an, la première plateforme aéroportuaire anglaise (la seconde, celle de
étant dû à la disparition de normes communes partagées par les habitants. De plus, malgré Gatwick en a une trentaine, et par comparaison Roissy, le première aéroport française voit
une apparente uniformité aux quatre coins de la planète, chaque ville générique possède passer chaque année une quarantaine de millions de passagers). C’est à Heathrow que
une richesse et une diversité interne, attributs que l’on ne soupçonnait pas de prime abord. des flots de touristes anglais embarquent direction les Baléares ou Chypre, c’est aussi là
qu’affluent les anciens peuples de l’empire britannique en quête de travail.
Reconnaissons que la tendance aujourd’hui des concepteurs et des dirigeants de tout pays, Mais, ce qui ce qui caractérise peut-être le mieux Londres Heathrow, c’est sa (relativement)
est bien de chercher à refléter l'identité du site par l’architecture de l’aérogare. De longue et mouvementée histoire. Initié dans les années 20, alors que la France aménageait
nombreux exemples peuvent être cités à ce propos, comme ceux de Tunisie, de Denver, et l’aéroport du Bourget, l’aéroport d’Heathrow n’a jamais cessé d’être la première plateforme
de Pointe-à-Pitre. londonienne. Depuis près de quatre-vingt ans, se sont succédés (ou parfois empilés)
Le projet d'Aéroports de Paris pour la nouvelle aérogare du centre est de la Tunisie (études nombres de terminaux, chacun tentant de répondre aux fluctuations qualitatives et surtout
2000) cherche à faire passer deux messages : il ambitionne de montrer la double quantitatives du trafic aérien.
appartenance de ce bâtiment, à la fois au monde de l'aérien, et au territoire desservi. Le Heathrow, c’est donc un peu comme si en France, on n’avait pas été construire au début
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premier étant un lieu universel, point de passage pour les quatre coins du monde, le des années 70 Roissy dans les champs à betterave, mais qu’on avait maintenu la
second étant un lieu particulier. Ainsi, tout ce qui va venir du sol fait référence à la culture plateforme du Bourget, tentant sans cesse d’en remanier l’organisation générale.
tunisienne, et, tout ce qui remonte vers le ciel se fait plus contemporain, plus international.
Par exemple, à l'intérieur de l'aérogare, les poteaux sont habillés de céramique bleue et le Heathrow, c’est de nombreux terminaux encore plus mal connectés entre eux que ceux de
toit est composé de grandes coques aux profilés fins. Roissy. C’est un véritable casse-tête imposé aux opérateurs afin de réguler flux de
L'aérogare de Denver (1995), conçue par Bradhburn, a une toiture en textile blanc qui passagers, de marchandises, d’avions, etc.. Mais selon J. Standford, et au sens de Paul
s'inspire directement des crêtes des Rocky Mountains enneigées que l'on peut apercevoir à Augé, c’est bien un lieu. Les différents terminaux ont une identité, les usagers peuvent s’y
A l’instar des aéroports du Bourget, de London city, qui depuis leur création, il y a 70 ans,
ont considérablement vu évoluer leurs usages aéronautiques, ou à ceux de Tempelhof et
de Chicago lac Michigan, dont la fin semble annoncée pour une reconversion en parc
urbain pour l’un et en marina touristique pour l’autre, la ville aéroportuaire de
Coulommiers connaîtra une transformation continue de ses usages dans les soixante-dix
prochaines années.
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Bien qu’il soit toujours difficile de prévoir l’avenir, nous supposons que la ville aéroportuaire
sera un jour ou l’autre engloutie par la métropole parisienne, impliquant une mutation
inéluctable de ses usages aériens. Vers quelles directions ? Nous ne le savons pas, tout
dépendra du devenir des technologies aériennes.
Enfin, nous savons que le site de la ville aéroportuaire conservera pendant longtemps dans
sa forme générale les traces de son passé aéroportuaire.
Si dans 1000 ans, un archéologue s’amuse à étudier vu du ciel ce site, il cherchera peut-
être à deviner la signification de ces mystérieux anneaux et de cet énigmatique front des
installations aéroportuaires.
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Ce TPFE m’a d’abord permis de mener une réflexion de longue durée sur le domaine des
aérogares et des aéroports.
Je pense que cette réflexion de longue durée a exercé et amélioré mon raisonnement, ainsi
que mon expression orale, écrite et graphique.
Ce TPFE m’a ensuite permis d’étudier la traduction de concepts encore théoriques en une
forme architecturale. C’est selon moi, avec l’édification du bâtiment, l’un des travaux les
plus stimulants de l’architecte.
Enfin, ce TPFE m’a fait nouer de nombreux contacts avec des architectes, des urbanistes,
et des ingénieurs.
J’ai apprécié recevoir des conseils variés et nombreux de chacun des membres de mon
jury, conseils qui à chaque fois ont enrichi et amélioré ce TPFE, ainsi que mon
raisonnement et mes connaissances.
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IGN. Carte 2514 0 série bleue Meaux Crécy-la-Chapelle, IGN, Paris, 2004.
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