Rapport de Stage SOTREG - Docx BB

PROJET DE FIN D’ETUDE
OPTIMISATION DE TRANSPORT
Réalisé par : ENCADRANT INTERNE : Mr : FAYÇAL FETOUAKI
MOUKRIM ILHAM ENCADRANT EXTERNE : Mr BADR BAKKAR
Année Universitaire : 2015/2016
Thème : OPTIMISATION DE TRANSPORT 1 MARHFOR Fatima Zahra

On dédie ce rapport de stage :
A mes chers parents

A mes chers frères ;
A mes chères sœurs ;
A mes amis ;
A tous ceux qui m’ont aidé de près ou de loin.
je leur dédié cet humble travail en reconnaissance de leur

inestimable soutien durant ce long parcours.

REMERCIEMENT
Avant d’aborder le vif de mon rapport, je tiens à

remercier vivement Monsieur Lakir de m’avoir encadré
pendant la période de mon stage. Sans oublier de
remercier M. Taousi Mohammed, M. Badr BEKKAR
et Mr. Issam QUAMAR pour les efforts qu’ils ont
déployés le long du stage.
Durant cette période de nombreuses personnes m’ont

apportés leur aide afin de mener mon stage à bien. je
remercie tout l’ensemble du personnel de SOTREG que
je n’ai pas citée mais, dont on étions heureux de faire la
connaissance et de partager leur savoir-faire.

RESUME
Dans le cadre d’une formation efficace et efficiente, alternant la théorie et la pratique, et en
concordance avec la présentation du marché du travail à l’étudiant et l’affirmation de ce dernier ; les
étudiants de l’école supérieure de technologie de berrechid.
Au terme de la troisième année de formation sont appelés à passer un stage.
Ce stage permet non seulement l’initiation de l’étudiant à l’entreprise mais lui donne aussi les
outils nécessaires pour la compréhension et la connaissance du travail de base et les mécanismes de
fonctionnement de l’entreprise et lui permet de s’ouvrir sur un environnement plus vaste et plus
complexe et de renforcer la formation théorique par l’exécution des travaux jugés nécessaires
permettant au stagiaire de dégager le maximum possible d’expérience.
Le stage effectué au sein de la SOTREG a été pour moi une très importante et bonne
opportunité de mieux perfectionner, adapter et approfondir mes acquis et afin d’intégrer le milieu
professionnel.
Ce stage réalisé dans le service exploitation, m’a permis de bien se familiariser avec le métier
de la logistique du transport du personnel.
A travers les lignes qui vont suivre, nous allons premièrement faire la présentation générale du
groupe OCP; deuxièmement les travaux réalisés lies au sujet de mon stage au sein du groupe OCP.

Sommaire
Introduction générale : ………………………………………………………………………
Chapitre I : chapitre introductif :
Section1 : Aperçu sur OCP : ………………………………………………………………
1. Introduction : ……………………………………………………………………………
2. Rôles et activités : ……………………………………………………………………….
3. Les filiales du groupe OCP : …………………………………………………………….
4. Organigramme d’OCP Khouribga ………………………………………………………
Chapitre II : présentation générale sur le lieu de stage :
Section 1 : présentation sur SOTREG: ……………………………………………………
1. Introduction :……………………………………………………………………………
La relation entre l ocp et la sotreg
2. Activités de la sotreg :…………………………………………………………………..
3. Moyens humains :……………………………………………………………………….
4. Moyens matériels :………………………………………………………………………
5. L’organigramme de la sotreg :…………………………………………………………….
6. Fonction du service SOTREG :…………………………………………………………
a. Service Achat et marché :……………………………………………………………
b. Service d’exploitation :……………………………………………………………..
c. Service maintenance :………………………………………………………………..

d. Service d’entretien :………………………………………………………………….
e. Service administratif et financier :…………………………………………………….
Chapitre III : traitement du problématique :
Section 1 : gestion de la chaine logistique……………………………………………….
Section 2 : gestion du transport………………………………………………………….
Section 3 : niveau souhaitée par les agents et les employés……………………………..
Section 4 : le transport des agents et des employés dans les différentes entités………..
Section 5 : différents flux dans la chaine logistique……………………………………..
Chapitre IV: méthodes de résolution proposée :
Section 1 : OCP ; L'optimisation par la filialisation……………………………………………………
section 2 :les differentes methodes de resolution proposees……………………………………………
✓ La mutualisation………………………………………………………………………………........
✓ La modélisation mathématique ……………………………………………………………………
Section 3 : critéres prises……………………………………………………………………………….
✓ Travail en sécurité :………………………………………………………………………………
✓ La qualité : ………………………………………………………………………………………….
✓ L’efficacité :………………………………………………………………………………………….
CHAPITREVI : partie d’pplication :
Section 1 : Destinations et rotations mensuel par la sotreg (ex : moi avril ) ……………………….
Section 2 : Planing( anciene )des arrets de la sotreg à l’intérieur du khouribga……………………..
Section 1 : La methode barré centre pour réduire les arrets…………………………………………..

Conclusion générale
Chapitre1
Section1 : Aperçu sur OCP
1) Introduction
Le groupe O.C.P (Office Chérifien des Phosphates) a été crée en 1975 par SA Majesté le roi Hassan
II, il est parmi les plus grands producteurs des phosphates dans le monde, ainsi il est le premier
exportateur des phosphates à travers le monde entier .Ce groupe représente le cœur de l’industrie
marocaine.
Les origines de L’Office Chérifien des Phosphates remontent à 1920 et depuis lors il détient le
monopole de la recherche, de l’exploitation, de la valorisation, de la commercialisation des phosphates
et de leurs dérivées au Maroc. Les besoins mondiaux en phosphates et la rude concurrence des autres
pays ont poussé l’OCP à se doter des moyens de production et des technologies de pointe ; ainsi il se
hisse aujourd’hui au rang de premier exportateur mondial de phosphates.
Le groupe OCP est inscrit au registre de commerce et soumis sous le plan fiscal aux mêmes
obligations que n’importe qu’elle entreprise privée (impôts sur les salaires, taxes sur l’exportation…),
et chaque année, le groupe OCP participe au budget de l’état par versement de ses dividende .
2) Rôle et activités
a) Extraction : C’est la première opération qui se fait en découverte soit en galeries souterraines. Elle
consiste à enlever le phosphate de la terre suivant quatre cycles : Forage, Sautage, Décapage et

Défrisage.
b) Traitement : Cette opération est nécessaire en vue de purifier le phosphate de tout résidu et
d’améliorer sa qualité minière.
c) Valorisation
d) Transport : Une fois le phosphate traité, il est transporté vers les ports de Casablanca, Safi, El
Jadida pour son exportation vers les différents pays .Le rôle de l’OCP est de gérer les réserves du
pays en matière de phosphate selon des étapes et des opérations bien précises.
e) Ventes : Le phosphate extrait est traité en grande partie dans des usines chimiques avant d’être
exporté avec le reste qui est en état brute vers de nombreux clients.
3) Les filiales du groupe OCP

Dans un but de diversification de son activité et afin de bénéficier d’une meilleure gestion de la
richesse que l’office a l’obligation de fructifier pour l’intérêt public, il a crée plusieurs filiales qui
forment à ce jour le groupe O C P. Nous citons à ce propos les filiales suivantes :
● SOTREG (Société des Transports Régionaux) : Crée en juillet 1973, son rôle est d’assurer le
transport des agents OCP qui travaillent à l’extérieur de la ville, il faut citer qu’elle n’a pas un
objectif lucratif.
● SMESI (Société Marocaine d’Etudes Spéciales et Industrielles) : Crée en 1959, son rôle est l’étude
et la réalisation d’installations industrielles (stockage, traitement …) pour le compte du groupe.
● CERPHOS (Centre d’Etude et de Recherche des Phosphates Minéraux) : Crée en octobre 1975,
son rôle est l’organisation et l’exécution de toute activité d’analyse, d’étude et de recherche
scientifique et technique liée à l’exploitation et à la valorisation du phosphate et de ses produits
dérivés.
● MARPHOCEAN (Sociétés de Transport Maritime des Produits Chimiques) : Crées respectivement
en 1965 et 1973, elles assurent le transport maritime des produits chimiques du groupe.
● MAROC PHOSPHORE I, II, III, IV : chargé du traitement industriel du phosphate et de sa mise
en valeur en produisant les principaux dérivés de ce minerai.
● PHOSBOUKRAA : elle est chargée de l’extraction et de traitement du phosphate du gisement
BOUCRAA.
● EMAPHOS : A été construite sur le site de Jorf Lasfar, en partenariat avec la société Prayon et la
société Chemische Fabrik Buedenheim.

4) Organigramme d’OCP Khouribga :
Cette figure présente l’organigramme actuel del’OCP Khouribga:

Chapitre II
1) Introduction
La SOTREG (Société de Transports Régionaux) est une société anonyme au capital de 56.000.000
DH, crée par le groupe OCP en octobre 1973 afin d’assurer le transport à l’ensemble de son
personnel depuis les zones d’habitation aux lieux de travail.
La relation entre l’ocp et la sotreg
En quelques chiffres
● créée en 1973
● un capital de 56 millions de MAD
● 444 employés dont 165 agents d’intérim
● 184 véhicules
● siège à Khouribga
Au service des collaborateurs du Groupe

La Sotreg transporte annuellement, des dizaines de milliers d’agents OCP par an (près de 15 500
agents en 2012). Le kilométrage total parcouru étant de plus de 13 000 000 km en 2012.
La Sotreg fait appel également à des prestataires externes pour assurer le transport du personnel
notamment pour couvrir les activités sociales et citoyennes du Groupe.
Des autocars modernes et respectueux de l’environnement
Pour assurer une meilleure qualité de transport, la Sotreg renouvelle son parc véhicule en s’équipant
d’autocars plus modernes et plus respectueux de l’environnement. A cet effet, elle adopte une nouvelle
génération d’autocars équipés en dernières technologies offrant ainsi, un confort optimal et une
sécurité renforcée aux personnes transportées.
Activité de la SOTREG
Comme son nom l’indique, la SOTREG a pour activité principale le transport du personnel du
groupe OCP, en effet elle assure deux sortes de transport :
● Le transport d’Exploitation: Pour les besoins quotidiens du personnel.

● Le transport d’Activité Sociale: Pour les activités sociales à savoir les manifestations sportives,
colonies de vacances, excursions…
1) Moyens humains :
Lepersonnel de la SOTREG est classé en trois catégories :
● Les H C (hors-Cadre)
● Les TAMCA (Techniciens, Agents de Maîtrise et Cadres Administratifs)
● Les OE (Ouvriers et employés)
Les TAMCA et les OE sont eux-mêmes classés respectivement en six niveaux et sept catégories :
● TAMCA : de X1 à X6.
● OE : de C1 à C7.
NB : tout agent a un matricule qui le distingue et montre la catégorie à laquelle il appartient.
La SOTREG emploie 288 dont 3 (HC), 50 TAMCA et 235 OE. Le découpage se fait comme suit :
PERSONEL H-C TAMCA O.E TOTAL
AGENCE
Khouribga 4 26 176 206
Casablanca 0 1 0 1
Safi 0 4 49 53
Ben guérir 0 3 19 22
Youssoufia 0 1 30 31
El Jadida 0 7 87 94

Laayoune 0 3 38 40
Total 4 45 399 448
CAPACITE AGENCES TOTAL
KHGA SAFI Y.F B.G ELJAD LAY

Moins 30 16 10 5 5 10 6 52
Places
= ou > 30 P 44 18 6 8 31 12 119
TOTAL 60 28 11 13 41 18 171
Capacité 2892 1219 447 550 1914 800 7822

installée
2) Moyens matrièls :
3) L’organigrame de la sotreg

DI
RE
CT
EU
R
Fonction du service sotreg
a) Service achat et marché

● Le service des achats et marchés a pour mission d’assurer l’exécution des opérations d’achat et
des prestations de service, la réalisation de sa mission s’articule dans le cadre de la stratégie de la
société en matière d’approvisionnement qui repose sur :
● L’amélioration continue de la qualité des articles achetés et des coûts d’acquisition.
● La recherche perpétuelle de diversification des sources d’approvisionnement.
● L’accentuation de la concurrence et le renouvellement du fichier fournisseurs en ne maintenant
que les plus performants.
● Le suivi de l’évolution technologique et économique du marché.
● La maîtrise de la normalisation et de la standardisation des fournitures et des pièces de rechange.
● L’approvisionnement directement auprès des fabricants d’origine des matériels et des
équipements en établissant des relations de partenariat technique, économique et commercial.
Seuls les fabricants et fournisseurs partenaires offrant une valeur ajoutée pour la société sont
acceptés. Toute intermédiation ou interposition est rejetée.
En effet, pour réaliser ces objectifs, la mission du ST/AM peut être détaillée ainsi :
● Système d’appel d’offres restreint basé sur le principe de la concurrence auprès de fournisseurs
préalablement référencés.
● Réception des offres sous plis fermés et scellés.
● Ouverture des plis en commission des achats et marchés.
● Adjudication au mieux des intérêts de la société et conformément aux procédures.
● Engagement de contrats de partenariat – contrats à long terme – accords-cadres avec les
principaux réparateurs.

● L’organigramme du ST/AM se présente ainsi :
SERVICE ACHATS ET MARCHES
ACHATS DU PIECES DE ACHATS

D’EQUIPEMENTS& REPARATION
RECHANGES(Marques)
MARCHES
CONSOMMABLE.
b) Service d’exploitations.
Il a pour mission le transport du personnel du groupe OCP. En quelques sortes c’est au niveau de ce
service que s’articule l’activité principale de la SOTREG. Ce service est géré par un responsable et ses
collaborateurs,
Une cellule de communication qui assure la liaison entre l’atelier mécanique et les chauffeurs des
autocars, on réservant un agent permanencier (24h/24), qui reçoit les déclarations des pannes ainsi
toutes sortes de problèmes constaté sur les véhicules, ou bien avec les personnels durant chaque poste
et qui assure en même temps l’affectation des chauffeurs aux postes/autocars.
Quant au responsable, il est chargé du pointage du personnel, la facturation, résoudre les problèmes,
garder le climat de travail propice, établit un rapport journalier de transport tout en indiquant le code
de l’itinéraire et suivre les commandes avec les prestataires extérieurs notamment la STCR.
Aussi, Le numéro du car, le matricule du chauffeur, le nombre de rotations et de kilométrages puis
l’effectif transporté.
Sur la base de ces informations, il établit des états mensuels du personnel transporté.
En dernier lieu il établit des cartes d’abonnés, récupère les papiers de véhicules et assure la dotation en
gasoil.
C)Le service maintenance
Le service maintenance se charge de Trois missions à savoir : Entretien et le contrôle de matériel et

la gestion de stock.
d) Le Service Entretien:
Il est charge de l’entretien et le bon fonctionnement des véhicules, dès l’apparition d’une panne le
service reçoit un bon de travaux du service TRAFIC et commence la réparation du matériel en
question sur
Place. Dans le cas d’une panne consistant un changement de pièces, ce service a reçu un bon de sortie
au magasin, le cas échéant une demande d’achats de marchandises (DAM) au service ST/AM pour les
pièces manquantes.
e) Section Gestion des Stocks :
En assurant une gestion adéquate des stocks, cette section cherche à éviter le sur stockage et la rupture
des Stocks. C’est ainsi qu’elle contrôle les procédures suivies par la gestion des stocks et lors des
inventaires au magasin.
f) Section Contrôle du Matériel:
Le rôle de cette section, en assurant un entretien continu des véhicules, consiste à veiller au bon
fonctionnement des véhicules de la SOTREG, pour que les autocars soient en bon état et
fonctionnent convenablement pour aboutir aux objectifs de la société.
Elle effectue les répartitions des véhicules suite a la demande de la section trafic qui établit les bons
des travaux chaque fois qu’une panne est constaté, aux niveaux de la mécanique du véhicule,
l’électricité, la pneumatique ou la carrosserie…
g) Serviceadministratif et finacier
I. Section de gestion du personnel.
➢ Gestion dupersonnel :
Il est composé de 2 sections chargées de la gestion du personnel et de la comptabilité des salaires.
➢ section gestion du personnel :
Cette section a pour mission d’assurer confortement aux régler et procédures en viguerie de la

gestion administrative de chaque agent depuis son embauche jusqu’a la fin de sa carrière au sein de
la société, en assurant les taches ci-après.
➢ section comptabilité des salaires :

Ce service s’occupé de :
● POINTAGE :
● PRIMES.
● PAIE.
II. le service comptabilité :
➢ Informatisation du système comptable: oracle
A partir de l'année 2003, la SOTREG a changé complètement sa méthode d'enregistrement des

opérations comptables qui ont eux lieu au cours de l'exercice, elle a fait appel à un progiciel de
comptabilité qui a pu résoudre tous les problèmes de gestion ainsi que réduire l'erreur en matière des
écritures comptables.
Acheté auprès de ERNEST & YOUNG – PARIS, fournisseurs français, et mis en œuvre en 2003,
ORACLE APPLICATION a remplacé lors de son Acquisition toutes les
Applications existantes non pas seulement au sein de la SOTREG mais aussi au niveau de l'ensemble
du groupe OCP.
Afin de répondre aux besoins du domaine comptabilité-finance, ORACLE APPLICATION se
constitue de quatre modules GL, AP, AR et FA.
GL (General Leader): ce module permet de centraliser les écritures comptables, analytiques et

budgétaires. Il constitue le réceptacle qui reçoit des écritures synthétiques des autres modules dits
auxiliaires, qui eux contiennent le détail des opérations.
AR (Account/Receivable): qui permet de gérer les opérations de ventes ainsi que les encaissements.
AP (Account /Payables): permet de gérer les fournisseurs, comptabiliser les opérations d'achat et de
règlements.
FA (Fixed/Assets): permet de gérer les immobilisations du groupe, et de les centraliser sur GL.
Et c'est ainsi que la gestion des comptes s'effectue, ce qui rend le contrôle des écritures beaucoup
moins compliqué que la méthode classique, tout passe par le système informatique, l'agent n'a qu'à
bien saisir les données comptables.

➢ La facturation sur AP :
A fin de répondre aux besoins du domaine comptabilité-finance, la SOTREG a fait appelle à un

progiciel de comptabilité ORACLE APPLICATION composé de quatre modules GL, AP, AR et FA. AP
(Accourt Payables): permet de gérer les fournisseurs, comptabiliser les opérations d'achat et régler
les factures. Ces fonctions sont exécutées selon le processus suivant :
➢ Réception des factures
Dans un premier temps, et au niveau du la section contrôle de gestion les factures originales sont
rapprochées contrôlées : contrôle des quantités facturées, des prix et des signatures des
mandataires. Pour les factures OCP, elles sont saisies sur le système de comptabilité ORACL AP par la
même section, alors que les factures des autres fournisseurs,
elles saisies sur AP soit par le service Personnel soit par le service AM. Par la suite les factures
originales sont destinées à la comptabilité pour compléter les taches de l’enregistrement comptables
(contrôle de l’écriture et la déclaration de la TVA).
➢ Comptabilisation
Les factures doivent être comptabilisées sur le système de comptabilité AP factures. Après
comptabilisation, la facture reçoit un numéro d’enregistrement N° AP.
Cette application permet de saisir les informations del’écriture comptable, en respectant les
principes de la comptabilité
● L’originale est destinée auxfournisseurs

● Une copie est adressée au service concerné
● Une copie va être classée dans le dossier fournisseurs
● Une copie va être classée aux archives du secrétariat.
CHAPITE III
TRAITEMENT DU PROBLEMATIQUE

SECTION 1 : gestion de la chaine logistique .
Dans la littérature, plusieurs définitions de la chaîne logistique ont été proposées. Parmi lesquelles,
nous sélectionons la définition présentée par (Simchi-Levi and Kaminsky 2000) : « Une chaine
logistique regroupe des organisations se trouvant en amont et en aval du processus productif.
Celles-ci partagent un objectif commun, celui de s’engager dans un processus de création de
valeurs, représenté par le produit ou service livré au consommateur. La chaîne logistique peut
donc se concevoir d’une manière générale comme un processus d’intégration et de gestion des
flux de matériaux et de flux d’informations à travers des différents maillons de la chaîne logistique
pour répondre et satisfaire la demande du marché».
A cet égard, la gestion de la chaîne logistique suppose de planifier et de contrôler les stocks et le
transport comme une entité unique et intégrée, et ce, des fournisseurs jusqu’aux utilisateurs finaux.
Quatre éléments doivent alors être pris en considération .
Section 2 : gestion du transport
pour définir la chaine logistique l’auteur s’appuie sur les travaux de La chaîne logistique la plus
élémentaire est constituée d’un seul site assurant aussi bien la production que le stockage et
la distribution. Des réseaux plus complexes peuvent coordonner plusieurs dizaines de sites répartis
dans différentes locations et peuvent aussi gérer des flux physiques entre ces sites. Le terme
site peut correspondre à une unité de stockage, une unité de production, une usine, un fournisseur,
un centre de distribution, un entrepôt ou un client».
Les flux physiques d'une chaine logistique et leur complexité sont définis dans les travaux de
(Beamon and Chen 2001) :« La complexité de ces flux physiques (matières premières, produits finis…)
dans une chaîne logistique s’explique en partie par leurs fortes variations et fluctuations dans
les différentes locations de la chaîne logistique».
En effet, le partage d’un équipement ou la nécessité de transport par grandes quantités pour
des raisons de coût génère des interruptions dans la circulation des flux de matières et de
produits.
Certaines opérations peuvent concerner plusieurs produits simultanément, c’est le cas notamment
d’un réapprovisionnement multi produits. L’ajustement du débit devient alors complexe à

assurer entre les différents flux entrant dans les stocks. D’autre part, la présence d’aléas et de
dysfonctionnements perturbent la régularité de la circulation des flux. Le stock qui peut être défini
comme l’accumulation d’une différence de flux, est l’un des éléments d’organisation du système de
flux.
Outre les stocks, la gestion et l’acheminement de ces flux physiques représente l’une des
problématiques de gestion d’une chaine logistique aval ou de distribution.
Dans cette thèse, nous étudions la gestion des flux-physiques dans une structure divergente d’une
chaîne logistique de distribution traitant les stocks, et le transport entre plusieurs sites.
Section 3 : Niveau souhaité par les agents et les employés
Les agents et les employés demandent des transports publics fréquents, rapides, ponctuels,
confortables, d’un bon rapport qualité/ponctualité, même si tous ces derniers ont aussi leurs
propres attentes, spécifiques à leur déplacement.
Un certain nombre de sondages récents peuvent permettre de synthétiser et de confirmer les
attentes des voyageurs, notamment en matière de ponctualité.
Section 4 : Le transport des agents et des employés dans les différentes entités
La gestion de la circulation des différents flux dans une chaîne logistique, à moindre coût et avec
une bonne qualité de service, est assurée différents niveaux . A chaque niveau, différents outils
d'aide à la décision des centres d entité, dont la plupart reposent sur des outils informatiques.
On distingue traditionnellement trois grands niveaux de décision, dans la gestion des
chaînes logistiques ; même si les frontières ne sont pas très claires, elles sont souvent
découpées en fonction de la longueur des périodes sur lesquelles ces décisions portent. Elles
peuvent être décrites comme les décisions stratégiques, les décisions tactiques et les décisions
opérationnelles.
Section 5: Differents flux dans la chaine logistique

Dans une chaîne logistique, on peut identifier différents types de flux : Flux d'information, flux
physiques, flux financiers.
Lesflux physiques décrivent des matières qui circulent entre les différents maillons de la chaîne.
Ces matières peuvent être des composants, des produits semi-finis, des produits finis, des pièces
de rechange. Ces flux constituent la fonction première d'une chaîne logistique, sans lesquels les
autres flux n'existeraient pas».
L'objet de notre étude est l'optimisation des flux de transport, dont le but est de minimiser le
coût total engendré par les activités de transport, en satisfaisant les demandes du client sur un
horizon donné. Nous devons décider combien, quand et ou transporter les agents. Les coûts liés à
chaque activité et les capacités de chaque maillon seront calculés par rapport à la demande,
au nombre de périodes et au nombre d’installation.
Section 1 : OCP: L'optimisation par la filialisation

La culture de sécurité a été à l'origine de la création du transport du personnel à l'OCP. Depuis plus de vingt
ans,
ce service fonctionne à travers la SOTREG, filiale du Groupe OCP. Le choix des chauffeurs et l'entretien
préventif du parc restent les deux principaux axes de développement.
L'OCP (Office Chérifien des Phosphates) dispose de 168 autocars pour le transport du personnel, soit
10.516 sièges. Ce parc est géré par une filiale (100% OCP) qui s'appelle Sotreg (Société des Transports
Régionaux). Cette société est logée dans le grand bâtiment de l'OCP à Casablanca (Route d'El Jadida).
C'est une société anonyme qui emploie 433 salariés répartis entre le bureau de Casablanca et sept
autres
Agences à travers le Maroc. Cet effectif est composé de 202 chauffeurs, 4 ingénieurs et 55 techniciens,
Le reste étant affecté à la maintenance et l'entretien. Tout ce personnel a le même statut que les salariés
De l'OCP. La plus grande partie du personnel administratif et comptable est installée à Khouribga. La
Direction Générale, quant elle, est basée à Casablanca. «C'est dans le but d'assurer la sécurité des
Employés que ce transport a été créé par l'OCP et filialisé dans les années 70», indique M. Ahmed
Hebbazi de la Division Audit Interne à l'OCP. Avant la création de ce transport, le personnel trouvait
Quelques difficultés pour se rendre aux différents sites de l'OCP, situés pour la plupart en dehors des
villes.
Certaines personnes venaient à vélo, à vélomoteur ou encore à pied, en raison de l'absence de transport
En commun. Aux risques d'accidents de circulation s'ajoute la fatigue des employés due aux longs
Chemins parcourus. D'où la nécessité de mettre en place la Sotreg.
Maximisation
La société assure un transport gratuit destiné aux techniciens, agents de maîtrise, cadres
Administratifs et ouvriers. Le personnel des différentes filiales appartenant à l'OCP bénéficie lui
Aussi De ce transport. Les employés, dont le domicile est loin des axes parcourus pas les autocars ou
EncorePréférant utiliser leurs propres moyens de transport, bénéficient d'une indemnité.
La gestion de ce système est basée sur l'optimisation. «Ce qui ne veut pas dire forcément
Maximisation. Car le but recherché n'est pas la rentabilisation du service», explique M. Hebbazi. Et
D’ajouter que, si les besoins sont exprimés, ils diffèrent d'un site à l'autre. Khouribga par exemple
Vient en tête avec 51 autocars qui lui sont affectés.
La rotation des cars est programmée en fonction des heures d'entrée et de sortie des différentes

Équipes du personnel. En ramenant une première équipe dont le travail démarre à 6 heures du matin
Par exemple, le car retourne avec l'équipe qui vient de terminer. Ainsi, à l'aller comme au retour, le
Plein emploi des autocars est assuré.
Une fois le premier circuit effectué, le car passe au garage pour entretien. Cette tâche est assurée par
Des agents spécialisés de la Sotreg. Il s'agit d'un entretien de prévention quotidien. Les éventuelles
Défaillances sont relevées et réparées à l'avance. Le suivi est assuré continuellement.
«L'objectif est d'éviter les pannes avant qu'elles ne se présentent», note M. Hebbazi. Les travaux sont
Donc planifiés ainsi que les arrêts de chaque véhicule. Le système a évolué durant une vingtaine
D’années, il est devenu aujourd'hui bien rodé et tourne sans difficultés, ajoute le même responsable
De l'OCP.
Par ailleurs, le choix des chauffeurs figure également parmi les axes de la stratégie de la Sotreg. Car
Il s'agit du personnel le plus sensible dans toute cette activité. La sélection s'effectue de façon
Minutieuse. Les candidats doivent réussir un concours et répondre à des conditions bien spécifiques.

Ceci dans le but de s'assurer que le chauffeur est parfait sur tous les plans. L'erreur humaine est fatale
Dans ce domaine, d'autant plus qu'un accident dû à la mauvaise conduite du chauffeur présente un
Coût double pour l'entreprise.
D'une part, l'immobilisation (véhicule) est endommagée et d'autre part, le personnel transporté
N’arrive pas à l'heure. C'est toute l'organisation du travail qui en dépend, sachant que plus de 18.500
Agents sont transportés chaque jour par la Sotreg.
section 2 : les differentes methodes de resolution proposees
✓ La mutualisation
Pour notre cas, l’idée de la mutualisation consistait à partager les moyens de transport des tous les
sociétés, de manière à optimiser l'accès à ces ressources et leur rentabilité (par le partage des coûts, frais
d'entretien, assurance, réparation, etc. ). L’inconvénient principale de l’impossibilité de réaliser cette solution
est le refus des entreprises de créé un milieu d’échange d’information entre les employés de sociétés
concurrentes
✓ La modélisation mathématique :
Les méthodes exactes:
Les méthodes exactes sont des méthodes qui reposent sur des algorithmes qui mènent de façon sure vers la
solution optimale. Ces méthodes ont un principe commun qui est l’énumération de toutes les solutions
possibles dans l’espace de recherche. Le principal inconvénient de ces méthodes est le temps de leur
exécution. La création d’un programme aves les méthodes exacte demanderait un temps de calcul très grand,

en exemple nous avons 450 point de ramassage, soit 2450 possibilité de résultat (impossible, cela prendrait
des
semaines de calcul).
Les méthodes approchées heuristiques:
Une heuristique est une méthode de calcul qui fournit rapidement une solution réalisable, pas nécessairement
optimale ou exacte, pour un problème d'optimisation difficile. C'est un concept utilisé entre autres en
optimisation combinatoire, en théorie des graphes, en théorie de la complexité des algorithmes et en
intelligence artificielle. Une heuristique diffère d'un algorithme, en ce sens que l'algorithme apporte la
garantie
de trouver la solution ou une solution optimale pour le problème. Une heuristique diffère également d'un
algorithme d'approximation, dans le sens où ce dernier apporte une garantie quant à la qualité de la solution,
à
défaut de garantir une solution exacte.
Section 3 : Destinations et rotations mensuel par la sotreg (ex : moi avril )
ETAT MENSUEL DES ROTATIONS AVRIL 2016
Total de
Circuit Service Poste Km
Rotation
BJ-COZ IDK/C P1 6h00 77 30
IDK/C 0
BJ-DA IDK/C P1 6h00 93 55
BJ-DA IDK/C P2 14h00 93 30
BJ-DA IDK/C P3 22h00 93 30
BJ-DA IDK/C releve 8h00 30
IDK/C 0
FBS-SC IDK/C P1 96 60
IDK/C 0
HAT-UD IDK/C P1 5h00 64 30

HAT-UD IDK/C P2 13h00 64 30
HAT-UD IDK/C P3 21/00 64 30
IDK/C 0
K-BL-SC IDK/C P1 6h00 97 30
K-BL-SC IDK/C P2 1400 97 30
K-BL-SC IDK/C P3 22h00 97 30
K-BL-SC IDK/C relève 8h00 97 30
K-BL-SC IDK/C 1ER SERVICE 18H00 97 0
RET
K-BL-SCH IDK/C RELEVE 15H00 97 30
K-BJ-HAT-SCH IDK/C 120 60
IDK/C 0
K-COZ IDK/C P1 6H00 81 55
K-COZ IDK/C P2 14h00 81 30
K-COZ IDK/C P3 22h00 81 30
K-COZ IDK/C Siréne 81 84
IDK/C 0
K-DA IDK/C Normal 7H00 82 50
K-DA IDK/C Normal 16H00 50
K-DA IDK/C P1 6h00 82 55
K-DA IDK/C P2 14h00 82 30
K-DA IDK/C P3 22h00 82 30
K-DA IDK/C Sirène 82 168
K-DA IDK/C relève 8h00 82 30
K-DA stagiaires 42
IDK/C 0
K-HAT-DA IDK/C P1 77 30
IDK/C RELEVE 08H00 0
IDK/C 0
K-SC IDK/C Normal 98 71
K-SC IDK/C P1 98 195
IDK/C RELEVE 08H00 98 60

k-s/c stagiaires 98 84
IDK/C 0
K-SC-Trémie 2 IDK/C P1 113 60
IDK/C 0
K-UD IDK/C P1 83 60
K-UD IDK/C P2 83 55
K-UD IDK/C P3 83 30
K-UD IDK/C Normal 83 50
IDK/C 0
OZ-COZ IDK/C P1 29 30
OZ-COZ IDK/C Sirène 29 84
IDK/C 0
OZ-DA IDK/C P1 29 30
OZ-DA IDK/C Sirène 29 74
OZ-DA stagiaires 42
IDK/C 0
OZ-SC IDK/C P1 72 85
IDK/C RELEVE 30
IDK/C Normal 24H00 25
OZ-s/c stagiaires 42
IDK/C 0
OZ-UD IDK/C P1 36 30
IDK/C 0
K-GRENIER IDK/GP Sirène 24 84
IDK/GP 0
K-LAHLASSA ( Laverie) IDK/L P1 84 56
K-LAHLASSA ( Mine) IDK/L P1
K-LAHLASSA (Laverie) IDK/L Normal
K-LAHLASSA (Mine) IDK/L Normal
K-LAHLASSA (Laverie) IDK/L RELEVE 16H00 84 56
K-LAHLASSA (Mine) IDK/L RELEVE 16H00
0
BJ-7900 IDK/M P1 80 30
BJ-7900 IDK/M P2 80 30
BJ-7900 IDK/M P3 80 30
IDK/M RELEVE 08H00 30
IDK/M 0
BJ-HAT-Laverie MEA IDK/M P1 81 30
IDK/M 0
BJ-UB IDK/M P1 64 30
BJ-UB IDK/M Normal 50
BJ-UB stagiaires 64 21
IDK/M 0
BL-HAT-7900 IDK/M P1 86 30
BL-HAT-7900 IDK/M P2 86 30
BL-HAT-7900 IDK/M P3 86 30
IDK/M RELEVE 30
IDK/M Normal 24H00 25
IDK/M 0
BL-HAT-MEA IDK/M P1 ² 66 30
BL-HAT-MEA IDK/M P2 66 30
BL-HAT-MEA IDK/M P3 66 30
IDK/M 0
BL-HAT-UB IDK/M P1 67 55
BL-HAT-UB IDK/M Normal 50
IDK/M 0
K-7900 IDK/M Normal 69 25
K-7900 IDK/M P1 69 110
K-7900 IDK/M P2 69 85
K-7900 IDK/M P3 69 60
K-7900 IDK/M Sirène 69 84
K-7900 stagiaires 42
IDK/M 0
K-laverie MEA IDK/M SIRENE 70 148
K-laverie MEA IDK/M P1 70 81
K-laverie MEA stagiaires 42
K-Pipe IDK/M Normal 70 50
K-TIKFEN IDK/M P1 05H 70 30
K-TIKFEN IDK/M P2 13h00 70 30
K-TIKFEN IDK/M P3 21H 70 30
K-TIKFEN INK/M Sirène 84
IDK/M 0
K-MEA IDK/M Normal 63 25
K-MEA IDK/M P1 63 55
IDK/M RELEVE 16H00 63 55
K-MEA stagiaires 42
IDK/M 0
K-Mlikat IDK/M P1 63 55
IDK/M 0
K-UB IDK/M Normal 78 50
K-UB IDK/M P1 78 60
K-UB IDK/M P2 78 60
K-UB IDK/M P3 78 60
K-UB IDK/M Sirène 78 168
K-UB stagiaires 42
IDK/M 0
K-ZC IDK/M P1 63 55
K-ZC IDK/M P2 63 55
K-ZC IDK/M P3 63 30
IDK/M 0
LABORATOIRE IDR/DC Sirène 53 42
IDR/DC 0
K-laverie MEA MND/TM Sirène 70 92
MND/TM 0
K-CFM MNH/FP/K Normal 44 0
K-CFM LAHLASSA MNH/FP/K Normal 84 128
OZ-CFM 42
BJ-BL-CFM 42
HAT-CFM 42
MNH/FP/K 0
K-BL MNK/AK Sirène 43 0
K-HAT MNK/AK Sirène 61 0
MNK/AK/M 0
K-HAT MNK/AK/M Sirène 61 0
MNK/AK/M 0
TOTAL 7896
Section 4 : critéres prises

Critères prises :
1) Travail en sécurité :
Contrainte de temps et de distance compris le respect
Scrupuleusement les normes environnementales.
+ Le conducteur doit être à l’aise entre zone et d’autre (ex : C3=6h k-->s/ch+7h k-->lav.mera
Rem: f9=6h k—s/ch+7h15 k—GRENIER
Rem: C5=6h k—mlika+7h k--->lav.mer
2) La qualité :
Tout simplement notre client doit être arrivé au lieu De travail à l’heure dite et aux bonnes
conditions, et pour avoir une satisfaction de client et éviter les mauvaises prestations
réclamés par les agents.(ex : +retard +travailler en sous pression D’une part pour nous Satisfaire et
d’autre part nous clients.
Remarque : avoir une pause entre l’arrivée et le retour
3) L’efficacité :
On peut juger un service de transport Surtout un transport de personnel logistique Fiable et
garantit le succès peut contribuer également à la réussite et au professionnalisme de notre
société.

CHAPITRE VI
Méthodes de resolution proposée
Afin d’améliorer le service de transport du personnel offert par la société pour diminuer les
réclamations des employés et en même temps, réduire les pertes financières. L’entreprise s’est
donné comme objectif l’optimisation du transport du personnel comme première préoccupation.
Le présent projet vise le traitement particulier du transport du personnel, ainsi notre mission
principale était l’optimisation du transport du personnel au sein de l’entreprise. Dans ce contexte, le
présent travail consiste à réaliser des chronométrages pour les différents trajets critiques et faire une
analyse approfondie des causes racines derrières la mauvaise gestion des transports, ainsi, l’élaborer
des actions correctives pour concevoir une méthode d’amélioration Dans le but de régler ce
problème, nous avons pu résoudre le problème en modifiant les zones et faciliter le flux
d’information pour l’obtention des informations concernant le transport.

Alors comment peut-on optimiser le transport ,les arrêts et
les circuits d’une maniére efficace et performante?
Après une sortie de découverte organisée par le Responsable de stage, nous avons constaté qu’il
existe plusieurs points de rassemblement du personnel OCP et qui sont dispérsés de façons à rendre
le ramassage très difficile et coûteux. Notre soucis s’articulait justement sur cette problématique et
nous donnait l’idée d’optimiser cette partie du processus de transport dans le but de minimiser les
points de rassemblement en concertation avec le personnel OCP et minimiser les pertes financières
engendrées par la mauvaise gestion du trafic.
CHAPITRE VI
partie d’Application

Section 1: Planing( ancienne )des arrêts de la Sotreg à l’intérieur du khouribga
Section 2 : La methode barré centre pour réduire les arrets

La méthode barré centre c’est une méthode appliqué pour réduire les arrets
Planing des arrets de la sotreg à l’intérieur du khouribga (Nouveau )
Au lieu de 26 arréts qui nous avons était sur l’anciene planing , avec la méthode barré centre ont a
éliminer 8 arréts pour gagnier le temp et le confort soi pour les chauffeures soi pour les agents Le
nombredepersonnels danschaque arrets de ramassage n’est pas stable, etc’estàcettedernièrede
fairelestrajets,nousavons penséàchangeràchaquefoisles arrêts de telle sorte que le nombre de
personne doivent etre équilatéral .

Conclusion générale
En conclusion, on pourrait annoncer que notre stage de fin de formation au
Sein de le SOTREG nous a donné la possibilité durant la période du stage de
Sortir du climat des cours théoriques pour entrer dans une autre atmosphère
Qui est plus concerte, celle de la vie professionnelle.
De ce fait, cette expérience professionnelle que nous avons vécue nous a poussé à
Adhérer aux valeurs de la société et à développer certains traits de notre personnalité ;
Du sens de l’organisation et de responsabilité à la rigueur et la ponctualité en passant
Par l’esprit d’équipe et la curiosité.
Enfin, Ce stage a été vraiment intéressant, même si on a passé au sein de la SOTREG
Un temps très court, on a acquis des connaissances très variées et tout cela grâce à la
Collaboration du personnel.

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PROJET DE FIN D’ETUDE

Réalisé par : ENCADRANT INTERNE : Mr : FAYÇAL FETOUAKI

MOUKRIM ILHAM ENCADRANT EXTERNE : Mr BADR BAKKAR

Année Universitaire : 2015/2016

Thème : OPTIMISATION DE TRANSPORT 1 MARHFOR Fatima Zahra

A mes chers parents

je leur dédié cet humble travail en reconnaissance de leur

Thème : OPTIMISATION DE TRANSPORT 2 MARHFOR Fatima Zahra

Avant d’aborder le vif de mon rapport, je tiens à

Durant cette période de nombreuses personnes m’ont

Thème : OPTIMISATION DE TRANSPORT 3 MARHFOR Fatima Zahra

Au terme de la troisième année de formation sont appelés à passer un stage.

Thème : OPTIMISATION DE TRANSPORT 4 MARHFOR Fatima Zahra

Chapitre I : chapitre introductif :

Section1 : Aperçu sur OCP : ………………………………………………………………

2. Rôles et activités : ……………………………………………………………………….

3. Les filiales du groupe OCP : …………………………………………………………….

4. Organigramme d’OCP Khouribga ………………………………………………………

Chapitre II : présentation générale sur le lieu de stage :

Section 1 : présentation sur SOTREG: ……………………………………………………

La relation entre l ocp et la sotreg

2. Activités de la sotreg :…………………………………………………………………..

3. Moyens humains :……………………………………………………………………….

4. Moyens matériels :………………………………………………………………………

5. L’organigramme de la sotreg :…………………………………………………………….

6. Fonction du service SOTREG :…………………………………………………………

a. Service Achat et marché :……………………………………………………………

b. Service d’exploitation :……………………………………………………………..

c. Service maintenance :………………………………………………………………..

e. Service administratif et financier :…………………………………………………….

Chapitre III : traitement du problématique :

Section 1 : gestion de la chaine logistique……………………………………………….

Section 2 : gestion du transport………………………………………………………….

Section 3 : niveau souhaitée par les agents et les employés……………………………..

Section 5 : différents flux dans la chaine logistique……………………………………..

Chapitre IV: méthodes de résolution proposée :

Section 1 : OCP ; L'optimisation par la filialisation……………………………………………………

section 2 :les differentes methodes de resolution proposees……………………………………………

✓ La modélisation mathématique ……………………………………………………………………

Section 3 : critéres prises……………………………………………………………………………….

✓ Travail en sécurité :………………………………………………………………………………

CHAPITREVI : partie d’pplication :

Section 2 : Planing( anciene )des arrets de la sotreg à l’intérieur du khouribga……………………..

Section 1 : La methode barré centre pour réduire les arrets…………………………………………..

Thème : OPTIMISATION DE TRANSPORT 7 MARHFOR Fatima Zahra

3) Les filiales du groupe OCP

Thème : OPTIMISATION DE TRANSPORT 8 MARHFOR Fatima Zahra

Thème : OPTIMISATION DE TRANSPORT 9 MARHFOR Fatima Zahra

La relation entre l’ocp et la sotreg

Au service des collaborateurs du Groupe

● Le transport d’Exploitation: Pour les besoins quotidiens du personnel.

Lepersonnel de la SOTREG est classé en trois catégories :

● Les TAMCA (Techniciens, Agents de Maîtrise et Cadres Administratifs)

● Les OE (Ouvriers et employés)

NB : tout agent a un matricule qui le distingue et montre la catégorie à laquelle il appartient.

PERSONEL H-C TAMCA O.E TOTAL

Khouribga 4 26 176 206

Thème : OPTIMISATION DE TRANSPORT 12 MARHFOR Fatima Zahra