Strategie Portuaire Lhorizon 2030
Strategie Portuaire Lhorizon 2030
Strategie Portuaire Lhorizon 2030
Tanger-Med
Tanger M'Diq Nador
Saïdia
Rabat
Mohammedia
Casablanca
Jorf Lasfar
Safi
Agadir
Tan Tan
Laâyoune
Dakhla
Lagouira
Publication du Ministère de l’Equipement et des Transports - 2011
“…Nous avons aussi porté un intérêt particulier
à la modernisation et au renforcement des
infrastructures de notre pays. Nous avons ainsi
lancé et mis en œuvre des projets structurants,
dont on citera en particulier, le grand complexe
portuaire Tanger-Med, et ce afin de donner une
forte impulsion à nos potentialités logistiques
et d’accroître nos capacités en matière de
compétitivité…”
Pour moderniser son secteur portuaire, le Maroc a déjà mis en œuvre une réforme
portuaire avec notamment l’introduction de la concurrence dans ce secteur. Il a aussi
entrepris de grandes réalisations telles que la construction du nouveau port Tanger Med
dont la montée en puissance va positionner le Royaume comme pivot incontournable
entre l’Europe de l’Ouest et du Nord et l’Asie. En plus de l’ancrage du Maroc à l’espace
2
euro-méditerranéen qu’a permis Tanger-Med, ce port joue un rôle de moteur pour le
développement régional, avec l’émergence d’un bassin de compétitivité favorable aux
investissements et générateur d’emplois.
C’est dans ce cadre que le Ministère de l’Equipement et des Transports a élaboré une
nouvelle Stratégie Portuaire Nationale à l’horizon 2030, qui permettra non seulement
d’accompagner l’évolution de l’économie, mais aussi de saisir de nouvelles opportunités,
afin d’intégrer davantage le Maroc à la compétitivité mondiale.
Remerciements 62
4
Introduction
Ce document de référence définit une approche coordonnée et concertée du
développement du secteur portuaire national pour améliorer sa performance. Il
constitue un cadre prospectif, global et cohérent de développement harmonieux des
ports du Royaume et un référentiel commun et partagé par l’ensemble des parties
concernées du secteur portuaire marocain
C’est ainsi que ce document définit l’offre et la demande portuaire à l’horizon 2030 en
tenant compte de l’ensemble des stratégies sectorielles du Royaume. Il présente la
vision stratégique avec les objectifs et les stratégies à mettre en place pour les atteindre
ainsi que les plans d’aménagement portuaires proposés.
5
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
1. Le Maroc portuaire
d’aujourd’hui
1.1 Organisation
Depuis la mise en œuvre de la loi 15-02, le secteur portuaire national est organisé en
trois principales fonctions.
L’Agence Nationale des Ports qui gère les ports, TMSA qui
gère le complexe portuaire Tanger Med.
Fonction d’autorité
Missions : Police portuaire, régulation, octroi et suivi des
portuaire concessions et des autorisations d’exercice des activités
portuaires.
1.3 Infrastructures
• 62 Km de jetées de protection ;
• 49 Km de quais ;
• 1.850 ha de plans d’eau protégés ;
• 1.300 ha de terre-pleins.
1.5 Investissements
Durant les dix dernières années, un budget annuel moyen de 3 Milliards de dirhams
est investi dans le secteur portuaire.
6
LE MAROC PORTUAIRE D’AUJOURD’HUI
Safi
Essaouira
Agadir
Sidi Ifni
Tan Tan
Tarfaya
Laâyoune
Boujdour
Laayoune
3,4 MT
Agadir Tan Tan Dakhla
3,3 MT 0,14 MT 0,3MT Nador
2,2 MT
Safi
6,2 MT Tanger Med
Dakhla
23 MT
Lagouira
Mohammedia
1,14 MT
C bl
Casablanca
23,07 MT
7
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
100 000
90 000
+9%
80 000
70 000
+4%
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
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LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
100 000
90 000
+9%
80 000
70 000
+4%
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
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8
LES ENJEUX DE LA POLITIQUE PORTUAIRE DU ROYAUME
Plan Halieutis
• Une augmentation des apports de la pêche à 1.660.000 tonnes à l’horizon 2020,
nécessitant la création de nouvelles capacités portuaires, notamment au sud de Boujdour;
• Un accroissement des exportations des produits de la pêche et dérivés.
Stratégie touristique
• Un développement de l’activité de croisières nécessitant la création de terminaux
dédiés;
• Un développement de l’activité de plaisance nécessitant la construction ou
l’aménagement de ports de plaisance.
13
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
(en 1 000 T)
400 000
à 290 MT en ■ Conteneurs
import-export
200 000
hypothèse basse ■ Agrumes (en
conventionnel)
Pour la croisière, l’augmentation pourrait être très forte et diversifiée si une stratégie
nationale volontariste, notamment pour mettre en place les conditions d’accueil
portuaire est adoptée, comme cela semble se dessiner aujourd’hui sur Tanger ville et
sur Casablanca. De 453 000 croisiéristes aujourd’hui sur l’ensemble du pays, les flux
devraient, au minimum, doubler à l’horizon 2030, voire tripler. En effet, malgré une
période de crise économique internationale depuis 2007, ce secteur a connu une
poursuite de sa croissance de part le monde. Avec ses atouts en matière de tourisme
et des terminaux portuaires adaptés voire dédiés, le Maroc doit prendre sa place dans
cette croissance.
Enfin, la plaisance, qui n’en est qu’à ses balbutiements au Maroc, exprimera son potentiel
de développement et son ouverture sur un marché proche toujours en croissance en
Europe, grâce au développement des marinas du plan Azur et à la stratégie sectorielle
du tourisme. L’effet de proximité et la disponibilité de services adéquats joueront un
rôle majeur dans ce développement, dans la mesure où les contraintes actuelles auront
disparues (contraintes douanières ou fiscales, services aux plaisanciers, qualité des
infrastructures et des équipements, synergie avec les autres filières du tourisme…).
14
LES ENJEUX DE LA POLITIQUE PORTUAIRE DU ROYAUME
Hydrocarbures (brut + raffiné) 1000 T 12 079 14 344 38 933 38 517 41 770 x 3,5
Hydrocarbures raffinés
1000 T 0 0 24 000 36 000 48 000 -
en transbordement
Charbon ( sans Gaz ) 1000 T 6 102 5 214 29 416 29 416 29 416 x 5,6
Total produits OCP 1000 T 25 046 22 445 48 601 51 649 54 709 x 2,4
Passagers hors croisière 1000 Pax 4 000 3 800 7 000 7 400 7 600 x2
15
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
Face à une demande portuaire future, à la fois élevée (290 à 370 MT/an à l’horizon
2030) et attentive à la qualité des services proposés et à la performance/compétitivité
du passage portuaire, le système portuaire marocain doit apporter sans retard les
réponses nécessaires et attendues.
Les terminaux portuaires n’étant pas aisément
interchangeables tant les modes opérationnels et les
L’offre portuaire globale technologies mises en œuvre par les opérateurs portuaires
actuelle se situe autour sont différents, les surcapacités mises en évidence ne
peuvent pas aisément compenser des sous-capacités
d’une capacité théorique identifiées. Des évolutions marquées et des mutations
anticipées et voulues dans les vocations des espaces
de 200 Mt. Vu le volume de portuaires marqueront donc le système portuaire marocain
la demande future, cette des vingt prochaines années.
Mais ces transformations ne concerneront pas que
capacité nécessite d’être les infrastructures portuaires. En effet, les ports étant
renforcée et adaptée aux aujourd’hui, à l’exception des plus récents comme
Jorf Lasfar et Tanger Med, pour la plupart des ports de
nouvelles exigences du centre-ville, ports et villes portuaires se tournent le dos et
s’accusent maintenant mutuellement d’être la source de
transport maritime et d’être nombreux maux pour l’un ou l’autre.
bien répartie sur le littoral Le cas le plus significatif est celui du port de Casablanca
marocain. qui avec 26 Mt reste le 1er port du Royaume, implanté au
cœur même d’une agglomération de près de 4 millions
d’habitants.
Face à l’émergence de nouvelles aspirations de la population citadine, de nouveaux
rapports plus harmonieux doivent être construits entre villes et ports afin que
les développements portuaire et urbain ne soient plus sources de difficultés, à la fois
16
LES ENJEUX DE LA POLITIQUE PORTUAIRE DU ROYAUME
* La capacité théorique d’un terminal portuaire est le potentiel qu’offrent les infrastructures existantes en
terme de volume de trafic, en considérant que l’organisation et le mode d’exploitation de ce terminal sont
optimums.
17
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
18
LES OBJECTIFS STRATÉGIQUES DU SECTEUR
•
•
•
•
•
changements régionaux et internationaux.
•
qui apparaîtront.
19
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
5. La stratégie portuaire
à l’horizon 2030
Cette gamme des possibilités est identifiée au travers des principes d’aménagement
et/ou d’évolution des projets portuaires et de la mise en réserve d’options auxquelles il
sera possible de faire appel si le besoin s’en fait sentir dans le temps.
20
LA STRATÉGIE PORTUAIRE À L’HORIZON 2030
•spécialiser les ports et/ou les terminaux lorsque •intégrer le réseau portuaire aux chaînes
cela est possible ; logistiques internationales pour améliorer la
compétitivité du coût de passage global (mer,
•rendre les ports attractifs grâce à la qualité des
port, terre) ;
services et à leur pérennité ;
•coordonner étroitement la réalisation des
•mettre en place des règles et procédures
investissements portuaires et logistiques extra-
incitatives pour l’investissement privé et le
portuaires ;
faciliter ;
•mettre à disposition du système portuaire et
•maintenir un compromis équilibré entre
des autres maillons de la chaîne logistique des
concurrence et complémentarité portuaires ;
ressources humaines formées et des moyens
•favoriser la concurrence portuaire. techniques adéquats.
• concevoir des projets d’aménagement portuaires pouvant être évolutifs et facilement «phasables» ;
• disposer, dans les ports existants, d’infrastructures larges, pouvant répondre à des opportunités
immédiates
21
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
La carte ci-contre indique les principaux trafics portuaires de chacun des pôles à
l’horizon 2030.
* Un pôle portuaire est un regroupement géoéconomique et stratégique des ports d’une région ou d’une
zone autour d’un ou plusieurs ports majeurs. Il permet d’apporter une vision régionale de la stratégique
portuaire et de valoriser les avantages comparatifs dont disposent chaque pôle, son économie, ses
infrastructures, ses ports et ses villes.
22
LA STRATÉGIE PORTUAIRE À L’HORIZON 2030
Kénitra
Pôle Abda-Doukkala Mohammedia
Energie Casablanca
OCP et dérivés
Hydrocarbures Jorf Lasfar
Safi
Pôle du Souss-Tensift
Conteneurs
Croisières et plaisance
Pêche Agadir
Pêche
Logistique export
Aménagement du territoire Laâyoune
Opportunités futures
Boujdour
Dakhla
Lamhinz
Lagouira
23
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
Le profil de chaque pôle portuaire va évoluer fortement dans les deux prochaines
décennies :
24
LA STRATÉGIE PORTUAIRE À L’HORIZON 2030
Port de Safi.
t
Quai minéralier.
25
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
• Le pôle des Ports du Sud regroupe 3 ports principaux : Tan Tan où l’ONE pourrait
construire une centrale thermique au charbon et qui est susceptible de jouer un rôle
particulier dans la problématique énergétique de la zone ; Laâyoune qui reste un
grand port de pêche mais également de commerce tourné vers les îles Canaries,
l’OCP y disposant d’infrastructures portuaires dédiées ; à Dakhla, le port actuel situé
dans la baie, est en cours d’extension pour répondre à la demande immédiate à
court terme. Mais il subira toujours des contraintes d’accès nautiques limitatives,
coûteux à entretenir et où le fort développement aujourd’hui envisagé d’une activité
portuaire de pêche et de commerce contribuera à accentuer toujours plus la pression
anthropique sur un milieu naturel fragile. Aussi, le développement économique et
social de la province de l’Oued Eddahab, sera basé à terme sur la construction d’un
nouveau port en eau profonde extérieur à la baie qui pourra satisfaire les trafics futurs
liés aux produits de la pêche et servira d’outil logistique et économique pour faciliter
la structuration économique et sociale du sud du Royaume.
Port de Dakhla.
t
26
LA STRATÉGIE PORTUAIRE À L’HORIZON 2030
Port généraliste
Port spécialisé
Plateforme logistique
Principaux flux
Réseau autoroutier
Réseau ferré
27
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
6. La déclinaison de la stratégie
portuaire par pôle
28
LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
29
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
afin d’ouvrir le port vers les ports européens dans le cadre du développement des
Autoroutes de la mer (ADM1).
Ce mode de déplacement qui, après une longue période de gestation, commence
à constituer en Europe un mode de transport performant en alternative à la route,
se développera en Méditerranée (les lignes fret entre Barcelone-Tanger Med se sont
développées depuis 2-3 ans et représentent un premier pas dans ce sens). Avec
le renforcement des contraintes environnementales sur les transports européens,
notamment en termes d’émissions de carbone, les ADM représenteront une offre attractive
au départ de Nador vers les rives européennes de la Méditerranée, raccourcissant un
parcours routier qui passe par Tanger aujourd’hui et remonte l’Espagne par la route.
Cela suppose une nouvelle organisation des dessertes, avec une fréquence forte et
régulière sur des navires dédiés RORO purs2, condition de coûts de passages attractifs.
Ce serait une opportunité de développer des activités de «nearshoring», profitant des
délais de transport raccourcis et donc d’une grande réactivité, ce qui a fait le succès des
localisations en Tunisie.
Ce serait enfin une nouvelle porte sur l’Europe, en complément (si Tanger MED est
saturé) ou concurrence de Tanger Med.
30
LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
31
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
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LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
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LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
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LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
Tanger Med est une plateforme logistique portuaire au service des compagnies
maritimes leader dans le trafic conteneurisé, les vrac liquides, les véhicules et les
marchandises diverses, idéalement située sur le west-med avec une déviation nulle par
rapport aux routes maritimes franchissant le détroit.
Avec près d’un million de conteneurs manipulés dès sa première année pleine
d’exploitation, en 2008, et plus de deux millions en 2010, le port Tanger Med est venu
confirmer la position stratégique et optimale du Détroit de Gibraltar sur le marché
du trafic maritime conteneurisé. Le lancement des travaux de construction de Tanger
Med 2, en juin 2009, grande extension du complexe Tanger Med permettra ainsi de
consolider sur le long terme le potentiel du Détroit et d’en faire un centre névralgique
dans la carte mondiale du transport maritime de conteneurs.
Tanger Med 2, avec une capacité de 5,2 millions de conteneurs s’ajoutant aux 3 millions
de conteneurs de Tanger Med 1, permettra par ailleurs d’ériger le complexe portuaire
en un port leader en Méditerranée et Atlantique, avec une capacité annuelle globale
de 8,2 millions d’EVP.
Enfin les zones d’activité complétant le modèle d’affaires global visent à attirer et à
développer les activités logistiques, industrielles, commerciales et de service à forte
création de valeur et génératrices d’emploi sur le territoire national.
35
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
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LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
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LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
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LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
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LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
Port de Mohammedia.
t
40
LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
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LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
Deux sites potentiels pouvant abriter le port Kénitra Atlantique ont été identifiés en
tenant compte des 3 caractéristiques favorables suivantes:
• Proximité de l’autoroute A1 longeant le littoral,
• Ligne bathymétrique -20m à 2 km du littoral,
• Disponibilité de terrains suffisants à terre.
42
LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
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LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
Cette extension ainsi que la mise en service récente du terminal polyvalent permettront
de porter le trafic global du port de Jorf Lasfar à 54 MT à l’horizon 2030.
44
LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
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LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
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LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
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LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
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LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
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LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
50
LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
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LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
Port de Laâyoune.
t
Ainsi, pour le port de Laâyoune, une extension du quai de commerce existant sur 150
ml à -8 m/zh doit être prévue. Cela implique une extension de la digue principale et
un approfondissement du chenal d’accès. D’autres adaptations sur les quais existants
afin de disposer d’un linéaire rectiligne sans obstacles, telles que l’enlèvement de
l’ancienne contre-digue située au milieu du bassin et le déplacement de la rampe RO-
RO sont nécessaires.
La région verra aussi l’extension du port de Tarfaya dont les travaux sont lancés,
permettant de recevoir des ferries en provenance des Iles Canaries en toute sécurité et
de développer ainsi le tourisme.
52
LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
53
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
Le port de Dakhla actuel est situé dans une baie quasi-fermée dont le milieu naturel
est très fragile et subit les pressions anthropiques du port. Des travaux d’extension
sont en cours pour répondre à la demande immédiate à court terme et porteront
ainsi la capacité du port à 1 MT dont 670.000 T de pélagique frais (au lieu de
500.000 T actuellement dont 400 000 T de pélagique).
54
LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
55
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
Ce nouveau port dans la région de Dakhla (Dakhla Atlantique) sera destiné, tant pour
accueillir les trafics de la pêche associés à la nouvelle zone franche, que tous les
trafics «commerciaux» liés à la pêche (exportations, intrants) et aussi à l’hinterland
de Dakhla. Ce port aura ainsi des dessertes par navires porte-conteneurs avec des
relations feederisées sur les grands ports majeurs de la région : Casablanca, Tanger-
Med, Las Palmas…
En effet, les volumes de production issus de la pêche (ou dans une moindre mesure
de l’agriculture irriguée) destinés à l’exportation seront à un niveau suffisamment
important pour déclencher le positionnement de lignes régulières comme on l’observe
par exemple aujourd’hui sur le port d’Agadir, mais aussi depuis déjà plusieurs années
sur le port de Nouadhibou avec un fort développement des conteneurs reefers.
Enfin, suivant les richesses naturelles qui seront exploitées dans la région (maritimes,
minières…), le port de Dakhla Atlantique pourra compléter son offre par des terminaux
spécialisés si nécessaire.
Deux sites potentiels pouvant abriter le port « Dakhla Atlantique » sont identifiés
aujourd’hui, à savoir la baie de Cabello et la baie de Cintra et nécessitent des études
complémentaires.
56
LA DÉCLINAISON DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE PAR PÔLE
57
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
7. Le financement de la
stratégie portuaire nationale
à l’horizon 2030
L’investissement 2012-2030
Le coût d’investissement en infrastructures portuaires sur les vingt années à venir reste
très important. L’effort demandé sera à la hauteur des ambitions portées par la stratégie
portuaire et des besoins découlant du changement d’échelle de la demande portuaire
à cet horizon. Il sera étalé progressivement sur la période, certaines priorités étant à
respecter mais également certains choix pouvant être réorientés ultérieurement, à la
lecture de l’évolution effective des besoins portuaires.
Ce programme d’investissement est construit autour :
• de projets stratégiques fondamentaux pour l’avenir du système portuaire marocain
comme le port de Kénitra Atlantique ou encore la maîtrise des trafics sur Casablanca
et la restructuration du port ancien…
• de projets importants mais pouvant être différés en attendant le moment opportun
et les conditions nécessaires pour les lancer (confirmation des trafics, évolutions dans
les stratégies des opérateurs nationaux ou internationaux, ajustement des politiques
et des programmes sectoriels, études de faisabilité technique et économique,
montages financiers et partenariats public-privé, etc.), comme l’extension de la
capacité conteneurs de Casablanca, la création de Nador West Med…
• de projets liés à des opportunités d’investissement ou des projets industriels pour le
moment incertains comme Nador West Med…
L’implication du secteur privé, si elle est une priorité pour les investissements
opérationnels (gestion des terminaux, manutention…), reste à confirmer pour les
infrastructures portuaires nouvelles.
Financement
Le financement des investissements sera réalisé soit par l’Etat, ou les agences portuaires,
soit par les opérateurs du secteur dans le cadre de concessions ou de partenariats
public-privé.
58
LE FINANCEMENT DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE NATIONALE À L’HORIZON 2030
En Million de Dh TTC
Port Investissement
Nador Ville (optimisation puis reconversion) 510
Nador WM (déclencheurs énergie) 8 810 / 9 600
Tanger Ville (reconversion plaisance - croisière) 2 340
Kénitra Atlantique 5 930
Mohammedia (externalisation et amélioration) 2 430
Casablanca (aménagement intérieur et extension
9 540
conteneurs)
Jorf (extension en cours du port existant (ONE-OCP)) 3 730
Jorf -nouvelle digue (déclencheur nouvelle raffinerie) 14 094
Safi Ville 800
Safi nouveau port vraquier 10 800
Agadir 3 930
Tan Tan port existant (extension chantier naval) 520
Tan Tan - wharf charbonnier 1 390
Laâyoune 1 210
Tarfaya 500
Boujdour 1 130
Dakhla Atlantique 6 540
Total 74 204 / 74 994
59
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
8. La mise en œuvre de
la stratégie portuaire du Maroc
Une des idées fondatrices de la mise en œuvre de la stratégie portuaire du Royaume est
de recourir à une planification «ouverte» sans s’appuyer sur un programme pluriannuel
d’investissements figé jusqu’à 2030.
Il faut en effet que tout au long de la période de mise en œuvre les programmes
d’investissements puissent être adaptés et ajustés :
• à l’évolution des stratégies sectorielles tant nationales qu’internationales,
• à l’évolution des stratégies des opérateurs nationaux et internationaux,
• à l’évolution de la demande portuaire effective,
• pour permettre de saisir les opportunités qui s’offriront au Maroc.
Pour que cette planification «ouverte» soit opérationnelle, il faut en retour que les
autorités disposent d’un outil de veille leur permettant de décider quand investir et
pour quels aménagements, et ceci pour chaque port dans le cadre de la vision à long
terme du système portuaire.
Pour cela, cet outil se base à la fois:
• Sur des itinéraires d’investissement qui couvrent les différentes options possibles
d’investissement pour satisfaire la demande portuaire lorsque l’offre portuaire devient
inadéquate,
• Sur des indicateurs d’alerte qui doivent permettre à la gouvernance portuaire
d’anticiper suffisamment en avance les évolutions des besoins portuaires exprimés et
lui permettre d’être proactive pour décider des investissements nécessaires.
60
LA MISE EN ŒUVRE DE LA STRATÉGIE PORTUAIRE DU MAROC
Pour chaque pôle portuaire, des itinéraires d’investissement possibles sont représentés,
en identifiant l’itinéraire retenu dans le cadre de l’élaboration de la stratégie portuaire
à l’horizon 2030. Lorsqu’un itinéraire n’est pas encore totalement défini dans tout son
parcours et que cela impliquera un choix futur basé sur un facteur/trafic déclencheur
et/ou un indicateur d’alerte, le panel d’itinéraires possibles d’investissement, parmi
lesquels les autorités portuaires pourront réaliser leur choix définitif le moment venu,
existe également.
Les itinéraires d’investissement sont choisis par application d’un cheminement logique
à chaque fois qu’un indicateur signale le besoin d’un changement dans l’offre portuaire.
Port d’Agadir.
t
61
LA STRATEGIE PORTUAIRE DU MAROC A L’HORIZON 2030
Remerciements
Ce rapport sur « la Stratégie Portuaire Nationale » est le fruit d’un travail collectif qui a
mobilisé non seulement les acteurs du secteur portuaire et maritime, mais aussi ceux
des autres secteurs clés de l’économie marocaine, dans la mesure où leurs besoins
ou leurs stratégies de développement auront un impact fort sur le secteur portuaire.
Les travaux ont été menés suivant une approche participative basée sur une série de
réunions de coordination sectorielles, de sessions d’information et de séminaires tenus
et organisés en faveur des différents partenaires.
Que soient ainsi remerciés Mesdames et Messieurs les membres du comité de pilotage
et du comité de suivi, les membres de l’équipe chargée du projet au niveau de la
Direction des Ports et du Domaine Public Maritime, les membres du groupement
chargé de l’étude, l’assistant au maître d’ouvrage et toutes personnes qui ont contribué
de près ou de loin à la réalisation de ce travail.
62
REMERCIEMENTS
- Mouhsine Alaoui M’Hamdi, Directeur des Affaires Techniques et des Relations avec la
Profession ;
Les contributeurs :
Sghir El Filali, Mustapha Lahmouz, Mohamed Abdeljalil, Michel Titecat, Rida Alami,
Zakia Driouich, Majida Maaroufi, Said El Oufir, Abderrahim El Hafidi, Abdelaziz Charik,
Samhale Lhoucine, Aziz El Yamlahi, Abdellah Ismaili.
Le comité de rédaction :
Najlaa Diouri, Khadija Bourara, Sanae El Amrani, M Youssef Gounni, Nadia Soubat,
Ilham Taki.
Ainsi que tous les cadres de la DPDPM qui ont contribué à l’aboutissement du projet,
notamment :
Ali Adouch, M’hamed Belachkar, Najat Anouar, Sara Daoudi et El Hassane Marzouk.
63
Royaume du Maroc Ministère de l’Equipement et des Transports
Tanger-Med
Tanger M'Diq Nador
Saïdia
Rabat
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Casablanca
Jorf Lasfar
Safi
Agadir
Tan Tan
Laâyoune
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