Brochure Processus D'approbation Opérationnelle OPS Specs

AGENCE NATIONALE DE REPUBLIQUE GABONAISE
L’AVIATION CIVILE UNION – TRAVAIL - JUSTICE

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BROCHURE EXPLICATIVE
DU PROCESSUS D’APPROBATION
OPERATIONNELLE DES SPECIFICATIONS
D’EXPLOITATION
DE-OPS-GUI-003 nov.-2016
ÉVOLUTION DU DOCUMENT
INDICE DE
DATE DE REVISION MOTIF DE LA REVISION
REVISION
01 novembre 2016 Création du document
3
TABLE DES MATIÈRES
APPROBATION DU DOCUMENT ............................................................................................................................. 2
ÉVOLUTION DU DOCUMENT .................................................................................................................................. 3
TABLE DES MATIÈRES ............................................................................................................................................. 4
I GLOSSAIRE..................................................................................................................................................... 5
DEFINITIONS ................................................................................................................................................................. 5
II INFORMATIONS GÉNÉRALES .......................................................................................................................... 7
II.1 CONTEXTE ...................................................................................................................................................... 7
III PROCESSUS D’APPROBATION ........................................................................................................................ 8
III.1 PHASES DU PROCESSUS D’APPROBATION ............................................................................................................... 8
III.2 DEROULEMENT DU PROCESSUS D’APPROBATION ..................................................................................................... 9
IV DELIVRANCE DE L’AUTORISATION ............................................................................................................... 10
V RENOUVELLEMENT DE L’AUTORISATION ..................................................................................................... 11
VI CONDITIONS DE DELIVRANCE DES APPROBATIONS ..................................................................................... 12
VI.1 APPROBATION DE LA SPECIFICATION MNPS ........................................................................................................... 12
VI.2 PROCEDURE D’APPROBATION D’UN VOL EN ESPACE RVSM ...................................................................................... 14
VI.3 PROCEDURE D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNAV5 ................................................................................... 16
VI.4 PROCEDURE D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNAV1 ET RNAV 2 ................................................................... 20
VI.5 APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNP APCH .................................................................................................. 24
VI.6 APPROBATION ETOPS/EDTO .......................................................................................................................... 27
VI.7 APPROBATION CAT II/CAT III .......................................................................................................................... 36
VI.8 PROCEDURE D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION SE-IMC ................................................................................... 44
VI.9 APPROBATION EVACUATION SANITAIRE (EVASAN) ............................................................................................... 44
VI.10 APPROBATION ELECTRONIC FLIGHT BAG (EFB) .................................................................................................... 44
VII ANNEXES ................................................................................................................................................. 45
VII.1 ANNEXE 1: FORMULAIRE DE DEMANDE DE DELIVRANCE OU DE RENOUVELLEMENT D’UNE APPROBATION OPERATIONNELLE
(DE-OPS-E-008) ............................................................................................................................................................. 45
VII.2 ANNEXE 2 : MODELE D’AUTORISATION DE VOL EN ESPACE MNPS ........................................................................... 50
VII.3 ANNEXE 3 : MODELE D’AUTORISATION DE VOL EN ESPACE RVSM ........................................................................... 52
VII.4 ANNEXE 4 : MODELE AUTORISATION DE VOL PBN ................................................................................................ 53
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Partie I
Brochure explicative du processus d’approbation Page 5/53
des spécifications d’exploitation Rév. 01
novembre 2016
I GLOSSAIRE
DEFINITIONS
Dans le présent manuel, les termes suivants ont la signification indiquée ci-après :
Application de navigation. L’application d’une spécification de navigation et de l’infrastructure d’aide à la navigation
correspondante à des routes, des procédures et/ou un volume d’espace aérien défini, en conformité avec le concept
d’espace aérien envisagé.
Arrivée normalisée aux instruments (STAR). Route désignée d’arrivée, suivie conformément aux règles de vol aux
instruments (IFR), reliant un point significatif, normalement situé sur une route ATS, à un point où peut commencer
une procédure d’approche aux instruments.
Concept d’espace aérien. Un concept d’espace aérien donne le schéma et le cadre envisagé des opérations à
l’intérieur d’un espace aérien. Des concepts d’espace aérien sont mis au point pour satisfaire des objectifs
stratégiques explicites tels que l’amélioration de la sécurité, l’accroissement de la capacité de trafic aérien et
l’atténuation d’impacts environnementaux. Les concepts d’espace aérien peuvent inclure des détails concernant
l’organisation pratique de l’espace aérien et ses usagers, sur la base d’hypothèses CNS/ATM particulières, p. ex.
structure des routes ATS, minimums de séparation, espacement des routes et marges de franchissement
d’obstacles.
Contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM). Forme d’ABAS dans laquelle le processeur d’un récepteur
GNSS détermine l’intégrité des signaux de navigation du GNSS en utilisant seulement les signaux du GPS ou les
signaux du GPS renforcés avec l’altitude (baro aiding). Cette détermination est réalisée en vérifiant la concordance
entre des mesures redondantes de pseudo-distance. Pour que le récepteur accomplisse la fonction RAIM, il est
nécessaire qu’au moins un satellite supplémentaire soit disponible, avec la géométrie correcte, en plus de ce
qu’exige l’estimation de position.
Contrôle aux procédures. Service de contrôle de la circulation aérienne fourni en utilisant des informations d’autres
sources qu’un système de surveillance ATS.
Départ normalisé aux instruments (SID). Route désignée de départ, suivie conformément aux règles de vol aux
instruments (IFR), reliant l’aérodrome ou une piste spécifiée de l’aérodrome à un point significatif spécifié,
normalement situé sur une route ATS désignée, auquel commence la phase en route d’un vol.
Infrastructure d’aides à la navigation (NAVAID). On entend par infrastructure NAVAID les aides à la navigation,
spatiales ou au sol, disponibles pour satisfaire aux exigences de la spécification de navigation.
La NAVAID doit être considérée dans le cadre du concept d’espace aérien pour permettre d’utiliser l’application de
navigation.
Navigation de surface. Méthode de navigation permettant le vol sur n’importe quelle trajectoire voulue dans les
limites de la couverture d’aides de navigation basées au sol ou dans l’espace, ou dans les limites des possibilités
d’une aide autonome, ou par une combinaison de ces moyens.
Navigation fondée sur les performances. Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de
performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d’approche aux
instruments ou dans un espace aérien désigné.
Note.— Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation sous forme de
conditions de précision, d’intégrité, de continuité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé, dans le cadre
d’un concept particulier d’espace aérien. La disponibilité du signal GNSS ou d’autres infrastructures
Opérations RNAV. Opérations aériennes utilisant la navigation de surface pour des applications RNAV. Les
opérations RNAV incluent l’utilisation de la navigation de surface pour des opérations qui ne sont pas mises au point
en conformité avec ce manuel.
Opérations RNP. Opérations aériennes utilisant un système fondé sur la RNP (qualité de navigation requise) pour
des applications de navigation RNP.
Route à navigation de surface. Route ATS établie à l’usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface.
Route RNP. Route ATS établie à l’usage des aéronefs qui respectent une spécification de navigation RNP prescrite.
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Partie I
novembre 2016
Service de surveillance ATS. Terme utilisé pour désigner un service fourni directement au moyen d’un système de
surveillance ATS.
Spécification de navigation. Ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour
l’exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini. Il y a deux types de
spécification de navigation :
Spécification RNAV. Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne prévoit pas une obligation
de surveillance et d’alerte à bord en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (p.
ex. RNAV 5, RNAV 1).
Spécification RNP. Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui prévoit une obligation de
surveillance et d’alerte à bord en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNP (p. ex.
RNP 4, RNP APCH).
Système de surveillance ATS. Terme générique désignant, selon le cas, l’ADS-B, le PSR, le SSR ou tout autre système
sol comparable qui permet l’identification des aéronefs.
Système RNAV. Système de navigation qui permet des vols sur n’importe quelle trajectoire voulue à l’intérieur de la
couverture d’aides de navigation à référence sur station ou dans les limites des capacités d’aides autonomes, ou
une combinaison des deux. Un système RNAV peut être inclus dans le cadre d’un système de gestion de vol (FMS).
Système RNP. Système de navigation de surface qui prend en charge la surveillance des performances et alerte à
bord.
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Partie II
novembre 2016
II INFORMATIONS GÉNÉRALES
II.1 CONTEXTE
II.1.1 OBJET
L’approbation opérationnelle est délivrée à un exploitant qui a démontré sa conformité aux exigences pertinentes de
navigabilité, de maintien de la navigabilité et aux exigences en matière d’opérations aériennes de l’ANAC.
 Navigabilité : Les aspects de navigabilité consistent à démontrer que l’aéronef respecte les exigences d’admissibilité
du point de vue des fonctions et des performances définies dans les spécifications de navigation (ou autres normes
de certification référencées) et que son équipement respecte les normes de navigabilité applicables, c’est-à-dire US
14 CFR/EASA CS Part 25. L’aspect navigabilité peut également porter sur des équipements autres que de navigation
exigés pour la conduite des opérations, comme les équipements de communications et de surveillance.
 Maintien de la navigabilité : Pour obtenir l’approbation opérationnelle sur le plan du maintien de la navigabilité,
l’exploitant doit être en mesure de démontrer que le système de navigation de l’aéronef sera tenu en état de
conformité avec la conception de type. Pour les installations de systèmes de navigation, il existe quelques exigences
de maintien de la navigabilité autres que la gestion des bases de données et de la configuration, les modifications
des systèmes et les révisions des logiciels, mais ces aspects sont couverts ici pour que le manuel soit complet et
cohérent avec les autres approbations opérationnelles CNS/ATM, par exemple RVSM.
 Opérations aériennes : L’aspect opérations aériennes porte sur l’infrastructure de l’exploitant pour la conduite des
opérations PBN et sur les procédures, la formation et les démonstrations de compétence de l’équipage de conduite.
Cet élément prend également en considération les LME, manuels d’exploitation listes de vérifications, procédures de
validation de la base de données de navigation, etc., de l’exploitant.
La présente brochure vise à fournir à l’exploitant les instructions nécessaires pour une bonne compréhension du processus
d’approbation opérationnelle pour les spécifications de navigation PBN. Cette brochure a été établie afin d’aider les postulant
à rassembler les preuves nécessaires à l’appui de sa demande d’approbation.
II.1.2 REFERENCES DOCUMENTAIRES

Doc 9613 : Manuel PBN
Doc 9997: Manuel d’approbation opérationnelle PBN
RAG 4.1.D.055: Exploitation dans un espace défini avec une séparation verticale réduite au-dessus du FL 290 (RVSM)
RAG 4.1.D.060 : Exploitation selon les spécifications de performances minimales de navigation (MNPS)
RAG 4.1.D.062 : Exploitation reposant sur une navigation fondée sur les performances (PBN)
RAG 4.1.D.065 : Vols sur des routes situées à plus de 60 minutes d’un aérodrome de dégagement en route
RAG 4.1.E.015 : Opérations par faibles visibilités
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Partie III
novembre 2016
III Processus d’approbation
L’approbation opérationnelle étant une responsabilité de l’autorité de réglementation de l’État de l’exploitant pour les vols
de transport commercial, elle est délivrée après évaluation d’un dossier de demande par la Direction de l’Exploitation de
l’ANAC. L’évaluation du dossier de demande d’approbation doit tenir compte des aspects suivants :
a) éligibilité des aéronefs et conformité sur le plan de la navigabilité ;
b) procédures d’exploitation pour les systèmes de navigation utilisés ;
c) contrôle des procédures d’exploitation (documentées dans le manuel d’exploitation) ;
d) formation initiale de l’équipage de conduite et exigences relatives à la compétence et au maintien de la compétence
;
e) exigences de formation des agents techniques d’exploitation ;
f) contrôle des procédures pour des bases de données de navigation. Les exploitants commerciaux doivent avoir des
procédures documentées pour la gestion des bases de données de navigation.
Ces procédures définiront les méthodes de validation des données pour les bases de données de navigation et
l’installation de nouvelles bases de données à bord de l’aéronef pour qu’elles restent à jour au cours du cycle AIRAC
;
g) maintien de la navigabilité. Les exploitants devraient avoir des procédures d’évaluation et d’incorporation des
instructions de maintien de la navigabilité et des informations de maintenance ou d’inspection concernant les
modifications des systèmes, les révisions des logiciels, etc ;
h) surveillance et les compte rendus d’incidents.
La complexité du processus d’approbation est basée sur l’évaluation que l’inspecteur fait de l’opération proposée par le
demandeur. Pour les applications simples, certaines étapes peuvent être condensées ou éliminées.
Le processus mis en place par l’ANAC est suffisamment complet et souple pour s’adapter à toutes les possibilités, compte
tenu de la variété des opérations proposées et des différences de niveau de connaissance des postulants.
III.1 PHASES DU PROCESSUS D’APPROBATION
III.1.1 ÉTAPE 1 — PHASE PREPARATOIRE

L’exploitant amorce le processus d’approbation en prenant connaissance des exigences, en établissant que l’aéronef,
les procédures d’exploitation, les procédures de maintenance et la formation répondent aux exigences, et en
soumettant une proposition écrite à l’ANAC.
À ce stade, une réunion préliminaire avec l’ANAC peut être très utile. Lors de cette réunion il est remis à l’exploitant la
présente brochure explicative du processus d’approbation établi afin d’aider l’exploitant à rassembler les preuves
nécessaires à l’appui de sa demande d’approbation. Si l’application proposée est complexe, l’exploitant peut avoir
besoin d’obtenir avis et assistance de la part d’OEM ou d’autres organismes de conception, d’établissements de
formation, de fournisseurs de données, etc.
III.1.2 ÉTAPE 2 — PHASE DE LA DEMANDE OFFICIELLE

L’exploitant soumet par écrit sa demande officielle à l’ANAC comprenant le formulaire de demande officielle
d’approbation ainsi que l’ensemble des documents nécessaires, en annexe de ce document.
L’ANAC désigne alors un chef de projet pour l’approbation spécifique ou plus généralement pour les approbations
demandées.
III.1.3 ÉTAPE 3 — PHASE D’EVALUATION DU DOCUMENT

Le chef de projet désigné par l’ANAC évalue la demande officielle d’approbation pour déterminer si elle respecte toutes
les conditions. Si la demande proposée est complexe, le responsable de projet peut avoir besoin d’obtenir avis et
assistance de la part d’autres organismes, comme des agences régionales ou des experts d’autres États.
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Partie III
novembre 2016
III.1.4 ÉTAPE 4 — PHASE DE DEMONSTRATION ET D’INSPECTION
Au cours de l’inspection par le chef de projet (éventuellement assisté par une équipe de l’ANAC), l’exploitant doit
démontrer comment les conditions requises sont remplies.
III.1.5 ÉTAPE 5 — PHASE D’APPROBATION

Si l’inspection par l’ANAC et l’évaluation documentaire sont concluantes, l’approbation est donnée sous la forme d’une
modification des spécifications d’exploitation de l’exploitant jointes au CTA.
III.2 DEROULEMENT DU PROCESSUS D’APPROBATION
L’exploitant L’ANAC
Détermine si l’autorisation est nécessaire.
Étudie l’AFM, ses suppléments, la fiche de
données du TC et les autres documents
appropriés (p. ex. STC, SB, SL) pour déterminer
l’éligibilité de l’aéronef. Consulte au besoin
l’OEM de l’aéronef ou de l’avionique pour en
confirmer l’admissibilité.
Prend contact avec l’ANAC et marque le début
du processus d’approbation.
Organise une réunion préliminaire avec
l’exploitant
Établit lors de la réunion :
• la forme et le contenu de la demande ;
• quels documents doivent appuyer la demande
;
• la date visée pour le dépôt de la demande ;
• la nécessité d’une validation en vol.
Dépose sa demande au moins 90 jours avant le
démarrage des opérations prévues.
Étudie le dossier.
S’assure que les amendements aux manuels, Participe s’il y a lieu au vol de validation.
programmes et autres documents pertinents
sont complets ; donne la formation aux
équipages de conduite, agents techniques
d’exploitation et personnel de maintenance ;
effectue un vol de validation, s’il y a lieu.
Une fois toutes les exigences satisfaites, délivre
l’approbation opérationnelle.
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Partie IV
novembre 2016
IV DELIVRANCE DE L’AUTORISATION
L’ANAC amendera les spécifications d’exploitation de l’exploitant afin d’y inclure les spécifications approuvées.
IV.1.1 VALIDITE DE L’APPROBATION OPERATIONNELLE

L’approbation opérationnelle PBN étant une approbation spécifique, sa durée est liée au CTA auquel l’aéronef concerné
est associé. Elle reste valide dans la mesure où l’exploitant demeure en état de conformité, à moins que :
a) Le CTA auquel elle est liée n’est plus valide ;
b) l'ANAC ne modifie, ne suspende, ne révoque ou ne mette fin de quelque autre manière à cette approbation
;
c) le titulaire de l’approbation ne la retourne à l'ANAC ;
Dans le cas d’un aéronef non inscrit sur un CTA, l’approbation a une validité de 2 ans.
Une fois les opérations PBN approuvées, l'ANAC assure une surveillance continue de l'exploitant afin de vérifier
constamment que l’approbation demeure valide. Le programme de surveillance continue devra être adapté pour inclure
l’item autorisations liées aux spécifications d’exploitation. Les points suivants devront être notamment vérifiés :
o Politiques et procédures à jour ;
o Formations effectuées et à jour ;
o Opérations conduites selon les procédures du manuel d’exploitation.
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Partie V
novembre 2016
V Renouvellement de l’autorisation
L'exploitant aérien doit demander le renouvellement de son autorisation au moment de sa demande de renouvellement de
certificat de transporteur aérien.
Dans le cas d’un exploitant non détenteur de CTA, la demande de renouvellement doit être faite 90 jours avant la date
d’expiration mentionnée sur ce dernier.
La demande de renouvellement doit contenir les mêmes informations essentielles que celles qui ont été communiquées lors
du processus de délivrance initiale.
Le renouvellement ne nécessite pas l’application de toute la procédure liée à une demande initiale et ne doit pas être un
processus onéreux ou prolongé en raison de la surveillance continue exercée par l'ANAC.
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Partie VI
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VI Conditions de délivrance des approbations
VI.1 APPROBATION DE LA SPECIFICATION MNPS
VI.1.1 OBJET
Le MNPS (Minimum Navigation Performance Spécifications) est applicable dans le volume d’espace aérien compris
entre le FL 285 et le FL 420 à l’intérieur des régions de contrôle océanique Santa Maria, Shanwick, Reykjavik, Gander
Oceanic et une partie de New York Oceanic. Ce volume d’espace aérien est appelé « espace aérien MNPS ».
Le présent guide vise à fournir les directives aux exploitants en vue de la délivrance d’une approbation opérationnelle
selon les spécifications de performances minimales de navigation (MNPS). Il ne remplace pas la règlementation qui
demeure le seul référentiel pour la vérification de la conformité règlementaire.
Ce guide renvoie vers un formulaire de demande d’approbation qui sera déposé à l’ANAC accompagné d’un dossier de
demande pour étude. A la fin de ce processus, l’approbation de la spécification MNPS sera délivrée, ou refusée en
fonction du résultat de l’évaluation.
VI.1.2 REFERENCES REGLEMENTAIRES

- RAG 4.1.D.060
- RAG 4.1.D.061
Approbations associées :
 Approbation RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) : l’approbation MNPS est toujours liée à une
approbation RVSM. Toutes les exigences de l’approbation RVSM s’ajoutent à celles citées ci- dessous.
 Approbation PBN (Performance Based Navigation) : à compter du 1er janvier 2015, le moyen de conformité pour
la démonstration des performances doit respecter les spécifications de navigation RNAV 10 ou RNP 4. Les aéronefs
qui ont reçu avant le 1 er janvier 2015 une approbation MNPS de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant
sur la base d’un écart latéral type de 11,7 km (6,3 NM) pourront utiliser l’espace aérien MNPS NAT jusqu’au 1er
janvier 2020.
Autres documents de référence :
NAT Doc 001 - NAT SPG HANDBOOK
NAT Doc 007 - NORTH ATLANTIC OPERATIONS AND AIRSPACE MANUAL
OACI Doc 7030 - Procédures complémentaires régionales Région NAT
VI.1.3 DOCUMENTS ET FORMULAIRES

- Formulaire de demande de délivrance ou de renouvellement d'une approbation opérationnelle
- Form-OPS005.7 Spécifications Exploitation CTA
VI.1.4 PROCESSUS D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION MNPS

VI.1.4.1 Réception de la demande
VI.1.4.1.1 Admissibilité de la demande
Afin d’être éligible, le dossier de demande de l’exploitant devra contenir les informations suivantes :
 Type, marque et modèle des moyens de navigation longue distance et de communication
 Extraits pertinents du manuel d’exploitation (ou manuel de vol)
 Programme de maintenance (le cas échéant)
L’exploitant devra accompagner son dossier de demande d’approbation par le formulaire décrit dans le MPI 2.1 qu’il
aura dûment rempli, afin de s’assurer que tous les documents nécessaires au traitement de la demande ont été fournis.
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Partie VI
novembre 2016
VI.1.4.1.2 Traitement de la demande
L’exploitant devra transmettre son dossier de demande d’approbation pour étude par les inspecteurs de l’ANAC au
moins 120 jours avant le début souhaité des opérations en espace MNPS.
VI.1.4.2 Analyse de la demande
VI.1.4.2.1 Exigences concernant les systèmes
L’exploitant doit s’assurer que les exigences de la spécification MNPS en matière de systèmes sont satisfaites.
En particulier, il vérifiera que les exigences suivantes sont respectées:
a) Pour toute exploitation dans la totalité de l’espace aérien MNPS :
Deux LRNS (Long Range Navigation System) indépendants qui peuvent être, soit :
 Deux systèmes à inertie.
 Deux systèmes GPS certifiés comme seul moyen de navigation en zone océanique (utilisation avant
le départ du vol d’un programme de prédiction approuvé fourni par le fabricant indiquant la
disponibilité des fonctions RAIM (Receiver - Autonomous Integrity Monitoring) et FDE (Fault
Detection and Exclusion) sur la route prévue pour le vol en ayant vérifié au préalable la disponibilité
des satellites de la constellation GPS sur cette route.)
 Un système inertiel plus un système GPS certifié comme moyen supplémentaire en IFR.
b) Pour toute exploitation en espace aérien MNPS sur des routes spéciales notifiées :
Un seul LRNS (La mention « Limitée aux seules routes accessibles aux aéronefs munis d’un seul moyen de
navigation à grande distance » figurera sur l’autorisation MNPS).
c) Pour toute exploitation en espace aérien MNPS sur les deux routes G3 et G11 reliant l’Europe à l’Islande :
Les moyens habituels de navigation à courte distance.
VI.1.4.2.2 Équipement de communication
L’emport de moyens de communication HF est obligatoire sur la plupart des routes (voir cartes des couvertures VHF
en fonction du niveau de vol).
Note : depuis le 5 février 2015, des portions spécifiées de l’espace aérien MNPS NAT nécessitent en outre un équipement
pour les communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC).
VI.1.4.2.3 Procédures d’exploitation
L’exploitant doit inclure dans son dossier de demande les extraits du manuel d’exploitation relatifs aux procédures
pour les opérations dans l’espace aérien MNPS, notamment :
 partie A, consignes générales
 partie B, procédures normales et anormales, liste minimale d’équipement (LME)
 partie C, procédures et consignes de route
 partie D, programmes de formations associés
VI.1.4.2.4 Connaissances et formation des équipages
Les équipages doivent être formés et entraînés à l’exploitation MNPS. Se référer en particulier au NAT Doc 007 « North
Atlantic operations and airspace manual » et OESB « Oceanic Errors Safety Bulletin » édité par le NAT SPG.
Le programme de formation des équipages sera publié dans la partie D du manuel d’exploitation, en tant que formation
de familiarisation et/ou intégré dans le stage d’adaptation.
VI.1.4.3 Résultats de l’analyse
Si le dossier de demande d’approbation de l’exploitant est complet et que les inspecteurs chargés de l’étude confirment
que toutes les exigences ont été atteintes, l’exploitant recevra son approbation sous forme d’un amendement des
spécifications d’exploitation de l’aéronef concerné, faisant apparaitre la mention MNPS.
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Partie VI
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Dans le cas d’un exploitant non titulaire de CTA, une autorisation lui sera délivrée suivant le modèle en annexe.
Si le dossier de l’exploitant est déclaré insatisfaisant par les inspecteurs de l’ANAC, il sera renvoyé à l’exploitant
accompagné par une lettre de refus.
VI.2 PROCEDURE D’APPROBATION D’UN VOL EN ESPACE RVSM
VI.2.1 OBJET
L’approbation RVSM est nécessaire pour l’exploitation des aéronefs entre les niveaux de vol FL290 et FL410 inclus pour
lesquels un espacement réduit entre aéronefs de 1000ft est imposé. L’approbation RVSM lie en même temps l’aéronef
et l’opérateur. Elle n’est donc pas cessible. Tout changement d’opérateur annule de facto l’approbation.
Le présent guide vise à fournir les directives aux exploitants en vue de la délivrance d’une approbation d’exploiter en
espace RVSM. Il ne remplace pas la règlementation qui demeure le seul référentiel pour la vérification de la conformité
règlementaire.
demande pour étude. A la fin de ce processus, l’approbation de la spécification RVSM sera délivrée, ou refusée en
fonction du résultat de l’évaluation.
VI.2.2 REFERENCES REGLEMENTAIRES

- RAG 4.1.D.055
- RAG 4.1.D.056
Approbation associée :
Pour l’Atlantique nord, l’autorisation RVSM doit être complétée par une autorisation MNPS.
Autres documents de référence :
OACI Doc 9574 - Manuel sur la mise en œuvre d’un minimum de séparation verticale de 300 m (1000 ft) entre les
niveaux de vol 290 et 410 inclus Ce manuel sert de base aux groupes de planification régionale (RPG) pour
l’élaboration de documents, procédures et programmes permettant la mise en œuvre du RVSM.
JAA Temporary Guidance Leaflet No. 6 - Guidance material on the approval of aircraft and operators for flight in
airspace above flight level 290 where a 300m (1,000ft) vertical separation minimum is applied (Revision 1)
Ce document d’application mondiale, à l’instar du document équivalent Guidance 91-RVSM de la FAA, contient des
éléments indicatifs sur les exigences de navigabilité, de maintien de la navigabilité et sur les pratiques et
procédures opérationnelles applicables en espace aérien RVSM.

- Formulaire de demande de délivrance ou de renouvellement d'une approbation opérationnelle
- Form-OPS005.7 Spécification Exploitation CTA
VI.2.4 PROCESSUS D’APPROBATION D’UN VOL EN ESPACE RVSM

 Type, marque et modèle des moyens de navigation longue distance et de communication
 Extraits pertinents du manuel d’exploitation (ou manuel de vol)
 Programme de maintenance (le cas échéant)
L’exploitant devra accompagner son dossier de demande d’approbation par le formulaire décrit en annexe du présent
guide qu’il aura dûment rempli, afin de s’assurer que tous les documents nécessaires au traitement de la demande ont
été fournis.
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Partie VI
novembre 2016
L’exploitant devra transmettre son dossier de demande d’approbation pour étude par les inspecteurs de l’ANAC au
moins 120 jours avant le début des opérations en espace RVSM.
L’exploitant doit vérifier que les exigences requises pour effectuer un vol en espace RVSM sont satisfaites par l’aéronef
concerné.
En particulier, il vérifiera que les exigences suivantes sont transmises à l’ANAC :
 Nom de l’exploitant et éventuellement trigramme figurant dans le Doc8585 de l’OACI ; Note : en l’absence de
trigramme les lettres IGA seront attribuées, elles correspondent à l’aviation générale.) ;
 Aéroport de base de l’aéronef et bigramme de la zone OACI de cet aéroport ;
 Type d’aéronef comme indiqué sur le Doc8643 de l’OACI
 Série du type d’aéronef
 Numéro de série du constructeur
 Immatriculation de l’aéronef
 Code mode S hexadécimal de l’aéronef
 Approbation de navigabilité de l’aéronef : l’aéronef doit être certifié pour les opérations en espace aérien
RVSM et cette capacité doit être portée au Manuel de Vol (amendement ou supplément approuvé).
 Date de délivrance de l’approbation de navigabilité de l’aéronef (Date de délivrance du premier Certificat de
Navigabilité individuel pour un avion apte RVSM d'origine ; date d'application du dernier SB requis dans les
autres cas.)
 Zone d’exploitation demandée (exemple : EUR, AFI, NAM, CAR…)
 Extraits des procédures utilisées par l’équipage de conduite relatives aux opérations en espace aérien RVSM.
(procédures normales de vol en espace RVSM, procédures après panne et procédures d'urgence en cas de
perte partielle ou totale des fonctions de mesure et de tenue d'altitude, phraséologie ATC, comptes rendus
d’erreurs…)
 Extraits des chapitres de la MEL concernant les opérations en espace aérien RVSM. (Liste non exhaustive : ATA
22 « vol automatique », ATA 30 « protection givrage et pluie », ATA 34 « Navigation ». D’autres items peuvent
êtres impactés comme ATA 27 ou ATA 31)
 Procédures de maintenance et de contrôle du maintien des capacités RVSM des avions, telles que définies par
le constructeur.
VI.2.4.2.1 Exigences sur les équipements
L’exploitant doit s’assurer que l’aéronef est équipé pour effectuer des vols en espace RVSM. L'équipement minimal
requis pour évoluer en espace RVSM à 1 000 ft (300 m) doit être composé :
- de deux systèmes indépendants de mesure et d'indication de l'altitude pression ;
- d'un système avertisseur d'altitude indiquant à l'équipage par une alarme toute déviation de plus de 200 ft
(60 m) de l'altitude pression sélectionnée (pour certains avions, une valeur de 300 ft [90 m] peut être
acceptée, conformément à la circulaire d'information no 23 des JAA) ;
- d'un système de pilotage automatique comportant la fonction "maintien d'altitude" ;
- d'un transpondeur radar secondaire modes A et C avec transmission de l'altitude pression ou un
transpondeur mode S niveau 2 avec transmission de l'altitude pression.
Le programme de formation, initiale et périodique, des équipages sera publié dans la partie D du manuel d’exploitation,
en tant que formation de familiarisation et/ou intégré dans le stage d’adaptation.
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VI.2.4.2.3 Comptes rendus d’erreurs
L'exploitant titulaire d'une autorisation de vol en espace à minimum de séparation verticale réduit doit fournir
annuellement à l’ANAC un compte rendu portant sur la fiabilité, la précision et l'utilisation des équipements
altimétriques en espace RVSM.
En cas d'incident survenu dans cet espace, un compte rendu détaillé décrivant les circonstances de l'incident et les
procédures appliquées et mesures prises doit être envoyé sans délai à l’ANAC.
Si le dossier de demande d’approbation de l’exploitant est complet et que les inspecteurs chargés de l’étude confirment
que toutes les exigences définies par la présente procédure ont été atteintes, l’exploitant recevra son approbation sous
forme d’un amendement des spécifications d’exploitation de l’aéronef concerné, faisant apparaitre la mention RVSM.
Dans le cas d’un exploitant non titulaire de CTA, une autorisation lui sera délivrée suivant le modèle en annexe
Si le dossier de l’exploitant est déclaré insatisfaisant par les inspecteurs de l’ANAC, il sera renvoyé à l’exploitant
accompagné par une lettre de refus.
VI.3 PROCEDURE D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNAV5
VI.3.1 OBJET
La spécification RNAV 5 correspond à la navigation en route effectuée en espace aérien continental à l’aide de différents types
de capteurs de positionnement. Avant que la PBN n’existe, la RNAV de base (B-RNAV) a été mise en place en Europe et au
Moyen-Orient. Les exigences RNAV 5 reposent sur celles de la spécification B RNAV, et toute approbation B-RNAV répond
sans examen aux conditions de la spécification RNAV 5.
La spécification RNAV 5 est destinée à la navigation en route dans les espaces où les usagers ne disposent pas tous du GNSS
et où la couverture par les aides de navigation radio au sol est adéquate pour permettre les opérations de navigation de
surface avec un équipement DME/DME ou VOR/DME.
Le présent guide vise à fournir les directives aux exploitants en vue de la délivrance d’une approbation de la spécification
d’exploitation RNAV5 pour un aéronef ou la série d’aéronefs auxquels elle s’applique.
demande pour étude. A la fin de ce processus, l’approbation de la spécification RNAV5 sera délivrée, ou refusée en fonction
du résultat de l’évaluation.

- Formulaire de demande d’approbation
- Spécifications d’exploitation
- Lettre de refus d’approbation opérationnelle
- Formulaire d’évaluation
- Formulaire de coordination et d’approbation, si applicable
VI.3.3 PROCESSUS D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNAV5

- Type et immatriculation de l’aéronef concerné
- Liste des composants du système de navigation (nom, part number, …)
- Critère de navigabilité – éligibilité de l’aéronef
- Description et limitations du système de navigation
- Procédures d’exploitation
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• Préparation du vol
• Procédures normales: avant et pendant l’opération PBN
• Procédures anormales et d’urgence
- LME – système de gestion de la LME
- Formation du personnel concerné
- Politique d’utilisation de la base de données
L’exploitant doit inclure dans son manuel d’exploitation les informations suivantes :
 MANEX A
A8.1 : Consignes de préparation du vol
 MANEX B
- B1 : Limitations
- B2 : Procédures normales
- B3 : Procédures anormales et d’urgence
- B5 : préparation du vol
- B9 : LME
- B12 : Systèmes avions
 MANEX C
Sélections des routes et aérodromes
 MANEX D
Formation des équipages de conduite, agents techniques d’exploitation et personnel de maintenance le cas
échéant.
Le postulant devra accompagner son dossier de demande d’approbation par le formulaire de demande décrit en annexe qu’il
aura dûment rempli, afin de s’assurer que tous les documents nécessaires au traitement de la demande ont été fournis.
L’exploitant devra transmettre son dossier de demande d’approbation pour étude par les inspecteurs de l’ANAC au moins 90
jours avant le début des opérations RNAV 5.
Le processus d’approbation opérationnelle RNAV 5 est généralement simple, du fait que la majorité des aéronefs sont équipés
de systèmes de navigation de surface dont les caractéristiques sont supérieures aux minimums prescrits pour la RNAV 5.
Le postulant doit vérifier que les exigences de la spécification RNAV 5 en matière de systèmes sont satisfaites :
Le postulant doit inclure dans son manuel d’exploitation :
- Une description détaillée du système de navigation en précisant le type et le Part Number des systèmes installés ;
- Une description des capteurs utilisés par le système de navigation pour calculer la position de l’aéronef et les
limitations associées ;
- La solution de repli en cas de pannes du système
En particulier, le postulant vérifiera que les exigences suivantes sont respectées :
d) un seul système de navigation de surface est exigé ;
e) les capteurs suivants sont utilisables :
 VOR/DME ;
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 DME/DME ;
 INS/IRS — sans recalage radio automatique de la position de l’aéronef, une limite de temps de
 2 heures s’applique habituellement à partir de la dernière actualisation de position effectuée au sol ;
 GNSS — le récepteur doit être approuvé selon ETSO-C129a, FAA TSO-C129a ou une version ultérieure (un
récepteur ETSO-C129 ou FAA TSO-C129 convient aussi à condition de comporter les fonctions pseudo-range
step detection et health word checking) ;
f) mémorisation de quatre points de cheminement au minimum. L’entrée manuelle des données est permise et une
base de données de navigation n’est pas obligatoire ;
g) l’indication de défaillance du système de navigation de surface est requise ;
h) l’indication continue de la position de l’aéronef par rapport à la route doit être présentée au pilote aux commandes
(ainsi qu’au second pilote) sur un affichage de navigation situé dans le champ de vision central;
i) affichage de la distance et du relèvement par rapport au point de cheminement actif (To) ;
j) affichage de la vitesse sol ou du temps restant jusqu’au point de cheminement actif (To) ;
k) l’indicateur d’écart latéral doit avoir une échelle et une déviation totale (FSD) inférieures ou égales à ±5 NM pour
RNAV 5, la FTE maximale permise étant de 2,5 NM (½ FSD).
L’évaluation consiste essentiellement à voir si les procédures de l’exploitant donnent l’assurance que :
a) l’aéronef possède la capacité RNAV 5 ;
b) la capacité RNAV 5 est indiquée sur le plan de vol ;
c) la perte en route de cette capacité sera identifiée et signalée ;
d) les procédures de recours à un autre moyen de navigation sont prévues.
En particulier, l’inspecteur doit vérifier que l’exploitant a inclus les instructions/procédures suivantes :
- Planification du vol
• Vérifier le plan de vol : On doit y lire « R » dans le champ 10 et « PBN/B1-B5 » (si cette mention convient)
dans le champ 18.
• MEL : Toute restriction LME doit être observée.
• Le plan de vol doit être correctement renseigné, en conformité avec la spécification de navigation PBN
approuvée pour cet aéronef.
• Sélection de route et aérodrome de départ/arrivée: L’exploitant/équipage de conduite de l’exploitant doit
vérifier que la procédure RNAV est appropriée.
• Sélection de l’aérodrome de déroutement
• NOTAM: L’équipage doit vérifier chaque NOTAM ou instructions ayant un impact sur la procédure PBN.
• Base de données de navigation: L’équipage doit vérifier que la base de données de navigation est à jour et
appropriée pour la procédure/le vol sélectionné(e).
• RAIM / FDE: Pour les procédures basées sur le GNSS, la disponibilité du RAIM doit être confirmée 15 minutes
avant et après la procédure PBN programmée.
• Si la disponibilité du RAIM ne peut être confirmée, le vol doit être annulé ou une autre procédure, non
basée sur le GNSS, doit être sélectionnée.
• Une prédiction de la FDE peut être nécessaire.
- Procédures normales
Avant le début de l’opération PBN
• Vérification de la procédure
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• Vérification de la séquence des points de cheminements
•Contrôler la vraisemblance de la navigation par vérifications croisées avec les NAVAID classiques.
• Confirmer la sélection du capteur approprié.
•Conformité avec les instructions ATC, des clairances “DIRECT TO” vers les points de cheminements peuvent
être nécessaires. Ces points de cheminement doivent être sélectionnés à partir de la base de données (pas
d’entrée manuelle).
• Aviser l’ATC d’une impossibilité de se conformer aux instructions.
• Révisions des procédures d’urgence.
 Pendant l’opération PBN
• Les instructions du constructeur doivent être cohérentes avec les SOP.
• Sélection de l’écran d’affichage approprié
• Les déviations verticales ou latérales de doivent pas excéder les valeurs prescrites (seuil de tolérance).
• Surveillance des alertes du système de navigation
• La procédure PBN doit être stoppée en cas d’alerte sur l’intégrité, de perte de la précision de l’erreur sur
la navigation (NSE), si les déviations dépassent le seuil de tolérance (FTE), en cas de doute sur la base de
données de navigation (PDE).
- Procédures anormales et d’urgence
• Perte du système de navigation (FMS, GNSS « stand alone »)
• Alertes sur l’intégrité, perte de l’intégrité de la fonction alerte (UNABLE RNP, GPS PRIMARY LOST…).
• Alarmes GNSS ou perte de la fonction RAIM GNSS
• Interruption des communications air-sol
• Base de données de navigation erronée
• En cas de perte de la capacité PBN, l’ATC doit être averti.
• Phraséologie en conformité avec la Doc 4444 – « Unable RNAV due to Equipment ».
Les équipages de conduite devraient être aptes à exécuter des opérations RNAV 5 moyennant un minimum de formation
complémentaire.
Pour employer le GNSS, les équipages doivent connaître les principes du GNSS en rapport avec la navigation en route. S’il est
nécessaire, le complément de formation peut normalement être assuré par voie de bulletin, par formation sur ordinateur ou
en séance de briefing en classe. Aucune formation en vol n’est en principe nécessaire.
Formation minimum exigée :
- Principes de la navigation de surface
- Principe PBN RNP vs RNAV (surveillance des performances, intégrité, continuité, fonctionnalité)
- Systèmes de navigation et leurs limitations
- Ecrans d’affichage et de contrôle
- SOP
- Préparation du vol
La formation initiale et la formation périodique dépendent de l’expérience de l’exploitant en matière de navigation de surface.
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VI.3.4 RESULTATS DE L’ANALYSE
Si le dossier de demande d’approbation de l’exploitant est complet et que les inspecteurs chargés de l’étude confirment que
toutes les exigences définies ont été atteintes, l’exploitant recevra son approbation sous forme d’un amendement des
spécifications d’exploitation de l’aéronef concerné, faisant apparaitre la mention RNAV 5.
Si le dossier de l’exploitant est déclaré insatisfaisant par les inspecteurs de l’ANAC, il sera renvoyé à l’exploitant accompagné
par une lettre de refus.
VI.4 PROCEDURE D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNAV1 ET RNAV 2
VI.4.1 OBJET
Les spécifications RNAV 1 et 2 concernent les opérations en route en espace continental, et les SID, STAR et transitions
d’approche utilisant le positionnement GNSS ou DME/DME. Elles représentent une tentative d’harmonisation de la RNAV de
précision (P-RNAV) adoptée en Europe, avec la RNAV américaine (U.S.-RNAV).
Les spécifications RNAV 1 et RNAV 2 s’appliquent :
a) à toutes les routes ATS, y compris dans l’espace aérien en route ;
b) aux départs et arrivées normalisés aux instruments (SID et STAR) ;
c) aux procédures d’approche aux instruments jusqu’au repère d’approche finale (FAF) ou au point d’approche finale (FAP).
Une approbation unique RNAV 1 et RNAV 2 est délivrée. L’exploitant titulaire d’une approbation RNAV 1 et RNAV 2 est qualifié
pour opérer à la fois sur des routes RNAV 1 et des routes RNAV 2. Des routes RNAV 2 peuvent être publiées dans les cas où
l’infrastructure NAVAID ne satisfait pas aux conditions de précision de la RNAV.
VI.4.2 RÉFÉRENCES DOCUMENTAIRES

- RAG 4.1.D.062
- RAG 4.1.D.063

VI.4.4 PROCESSUS D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNAV1 ET RNAV 2

Afin d’être recevable, le dossier de demande de l’exploitant devra contenir les informations suivantes :
- Critère de navigabilité – admissibilité de l’aéronef
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- Procédures de maintenance des équipements pertinents.
Le postulant doit inclure dans son manuel d’exploitation les informations suivantes :
 MANEX A
 MANEX B
- B1 : Limitations
- B9 : LME
 MANEX C
 MANEX D
échéant.
Le postulant devra accompagner son dossier de demande d’approbation par le formulaire décrit dans le MPI 2.1 qu’il aura
dûment rempli, afin de s’assurer que tous les documents nécessaires au traitement de la demande ont été fournis.
jours avant le début des opérations.
L’exploitant doit s’assurer que les exigences de la spécification RNAV 5 en matière de systèmes sont satisfaites :
En particulier, l’exploitant s’assurera que les exigences des spécifications RNAV 1 et RNAV 2 en matière de système sont
respectées:
a) un seul système de navigation de surface ;
b) les capteurs suivants peuvent être utilisés :
1)DME/DME — précision selon TSO-C66c ; le système doit être capable d’auto syntoniser de multiples installations DME,
d’obtenir une actualisation de position dans les 30 secondes qui suivent, d’assurer une actualisation continue, et
d’effectuer des contrôles de vraisemblance ;
2) DME/DME/IRU — performance IRU selon U.S. 14 CFR Part 121, Appendix G, actualisation automatique de position
d’après la position DME/DME, sans permettre aux signaux VOR de nuire à la précision du calcul ;
3) GNSS — récepteurs devant être approuvés selon ETSO-C129a, FAA TSO-C129a ou version ultérieure (les récepteurs
ETSO-C129 ou FAA TSO-C129 conviennent aussi à condition de comporter les fonctions pseudo-range step detection et
health word checking) ;
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c) une base de données de navigation contenant les routes et les procédures ;
d) l’indication de défaillance du système de navigation de surface ;
e) l’indication continue de la position de l’aéronef par rapport à la route doit être présentée au pilote aux commandes (ainsi
qu’au second pilote) sur un écran de navigation situé dans le champ de vision central ;
f) affichage de la distance et du relèvement par rapport au point de cheminement actif (To) ;
g) affichage de la vitesse sol ou du temps restant jusqu’au point de cheminement actif (To) ;
h) affichage du type de capteur de navigation actif ;
i) l’indicateur d’écart latéral doit avoir une échelle et une déviation maximale (FSD) inférieures ou égales à ±1 NM pour RNAV
1, et à ±2 NM pour RNAV 2. La FTE maximale permise est de :
1)0,5 NM pour RNAV 1 ;
2) 1,0 NM pour RNAV 2 ;
j) séquencement automatique des segments de route et fonctionnalité « par le travers » ou « survol » ;
k) exécution des transitions entre parcours et maintien des trajectoires conformes à ARINC 424 :
1) CA ;
2) CF ;
3) DF ;
4) FM ;
5) IF ;
6) TF ;
7) VA ;
8) VI ;
9) VM.
Sur la majorité des aéronefs de transport équipés d’un FMS, les fonctionnalités requises, à l’exception de l’affichage non
numérique de l’écart latéral, doivent être disponibles. Pour cette catégorie d’aéronefs, l’écart latéral doit être donné sur un
affichage cartographique, habituellement accompagné de l’indication numérique de l’erreur latérale en dixièmes de NM.
Dans certains cas, l’indication numérique de l’erreur latérale peut être donnée en dehors du champ de vision central (p. ex.
CDU). La précision d’indication de l’erreur latérale qui est acceptable pour les routes RNAV 1 et RNAV 2 est habituellement
suffisante, à condition que le pilote automatique soit engagé ou que le directeur de vol soit en service.
Sur les aéronefs équipés de systèmes de navigation GNSS autonomes, le guidage doit être fourni par un CDI ou un HSI (un
affichage cartographique de navigation peut aussi être utilisé pour les routes RNAV 2). Un affichage de l’écart latéral lui est
souvent intégré, mais il n’est habituellement pas d’une dimension suffisante ni situé où il faudrait pour permettre à un pilote
ou l’autre de faire les manœuvres en surveillant convenablement l’écart latéral.
Le postulant devra faire attention aux limitations des systèmes GNSS autonomes en ce qui concerne les codes parcours-
extrémité définis dans la norme ARINC 424. Les codes parcours-extrémité dont la fin est une altitude ne sont pas normalement
disponibles, faute d’une intégration entre le système de navigation latérale et le système altimétrique.
Pour prendre un exemple, une procédure de départ spécifie généralement de suivre après le décollage une direction jusqu’à
l’atteinte d’une certaine altitude (code CA). Avec un système de navigation GNSS de base, l’équipage de conduite devra
manuellement mettre fin au parcours une fois parvenu à l’altitude prescrite et, de là, naviguer vers le point de cheminement
en veillant à ce que sa trajectoire de vol soit conforme à la procédure de départ. Ce genre de limitation n’est pas un
empêchement à l’approbation opérationnelle (comme le dit le Manuel PBN à propos des exigences fonctionnelles) dans la
mesure où les procédures de l’exploitant et la formation des équipages sont adéquates pour faire que la trajectoire de vol
prévue et les autres exigences soient respectées dans toutes les procédures SID et STAR.
Les procédures de l’exploitant doivent donner l’assurance que :
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a) l’aéronef possède la capacité RNAV 1 et RNAV 2 ;
b) la capacité RNAV 1 et RNAV 2 est indiquée sur le plan de vol ;
c) la perte en route de cette capacité sera identifiée et signalée ;
d) les procédures de recours à un autre moyen de navigation sont prévues.
En particulier, l’exploitant doit inclure les instructions/procédures suivantes :
- Planification du vol ;
- Procédures normales : avant, pendant et après l’opération PBN ;
- Procédures anormales et d’urgence.
Les exploitants qui ont l’expérience de la navigation de surface en route répondront généralement aux exigences de base de
RNAV 1 et RNAV 2, et l’approbation opérationnelle devrait avant tout porter sur les procédures qui se rapportent aux SID et
aux STAR.
Le postulant doit s’assurer du choix de la bonne procédure dans la base de données, à la revue des procédures, au
raccordement avec la phase de vol en route et à la gestion des discontinuités. De la même façon, il faudrait évaluer la gestion
des procédures, la sélection d’une nouvelle procédure, y compris un changement de piste, et les amendements apportés par
l’équipage, tels que l’insertion ou la suppression de points de cheminement.
Les opérations reposant sur l’emploi du GNSS nécessitent aussi la prédiction de disponibilité de la fonction RAIM de détection
de pannes (FD). De nombreux programmes autonomes de prédiction du service GNSS reposent sur une prédiction à
destination et n’assurent généralement pas de prédictions sur toute une route ou une zone de grande étendue. Les services
de prédiction de route particuliers pour la navigation RNAV 1 et RNAV 2 s’obtiennent auprès de fournisseurs commerciaux.
Les opérations RNAV 1 et RNAV 2 se déroulent généralement dans des régions disposant d’une couverture NAVAID suffisante
; les procédures d’urgence prévoient donc normalement le repli sur les moyens de radionavigation classiques installés au sol
Le postulant doit apporter la preuve que ses équipages sont formés aux opérations de navigation de surface.
Il vérifiera particulièrement de l’application de ces connaissances à l’exécution des procédures RNAV 1 et RNAV 2 et des SID
et STAR, y compris le raccordement à la structure en route et la transition vers l’approche finale. Ces opérations nécessitent
une excellente compréhension de l’équipement de bord, de ses fonctionnalités et de sa gestion.
De plus, il s’assurer de :
a. la capacité de l’équipement de bord à suivre la trajectoire de vol désignée. Cela peut nécessiter l’intervention
du pilote si la fonctionnalité de l’équipement est limitée ;
b. la gestion des changements ;
c. la gestion des virages (indications de virage, vitesse anémométrique et angle d’inclinaison, absence de
guidage en virage) ;
d. les modifications de route (insertion ou suppression de points de cheminement, vol direct jusqu’à un point
de cheminement) ;
e. l’interception d’une route en suivant des vecteurs radar.
Habituellement, une formation en vol n’est pas nécessaire pour les procédures RNAV 1 et RNAV 2, et le niveau de compétence
requis peut normalement s’acquérir en une séance de briefing en classe, par un cours sur ordinateur, une simulation sur
ordinateur ou une combinaison de ces méthodes. Un certain nombre de fabricants de GPS proposent des programmes de
simulation sur ordinateur qui fournissent un moyen commode de se familiariser avec la programmation et le fonctionnement
des systèmes GNSS autonomes.
Dans le cas de l’utilisation de la VNAV pour des SID et des STAR, il conviendra de porter attention à sa gestion, et notamment
au risque que les contraintes d’altitude soient compromises dans les cas où la trajectoire de vol est changée ou interceptée.
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spécifications d’exploitation de l’aéronef concerné, faisant apparaitre la mention RNAV 1 et RNAV 2.
Pour les exploitants n’ayant pas de CTA, une autorisation à effectuer des opérations RNAV 1 et RNAV 2 sera délivrée.
VI.5 APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNP APCH
VI.5.1 OBJET
Le présent guide vise à fournir les directives aux exploitants pour accepter ou refuser l’approbation de la spécification
d’exploitation RNAV GNSS (RNP APCH) pour un aéronef ou la série d’aéronefs auxquels elle s’applique.
A l’issue du processus, l’approbation de la spécification RNP APCH sera délivrée, ou refusée en fonction du résultat de
l’évaluation.

VI.5.3 PROCESSUS D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNP APCH

Afin d’être admissible, le dossier de demande de l’exploitant devra contenir les informations suivantes :
- Critère de navigabilité – éligibilité de l’aéronef
Le postulant doit vérifier que ces informations se trouvent également dans le manuel d’exploitation :
 MANEX A
 MANEX B
- B1 : Limitations
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- B9 : LME
 MANEX C
 MANEX D
échéant.
Le postulant devra accompagner son dossier de demande d’approbation par le formulaire de demande qu’il aura dûment
rempli, afin de s’assurer que tous les documents nécessaires au traitement de la demande ont été fournis.
jours avant le début des opérations RNP APCH.
Le postulant doit s’assurer que les exigences de la spécification RNAV 5 en matière de systèmes sont satisfaites :
Les exigences de la spécification RNP APCH en matière de systèmes sont les suivantes :
a) un seul système de navigation de surface ;
b) capteur GNSS uniquement — les récepteurs doivent être approuvés selon ETSO-C129(a), TSO-C129(a), ou une version
ultérieure ;
c) base de données de navigation contenant les procédures d’approche ;
d) l’indication continue de la position de l’aéronef par rapport à la route doit être présentée au pilote aux commandes
(ainsi qu’au second pilote) dans le champ de vision central ;
e) identification du point de cheminement actif ;
f) affichage de la distance et du relèvement par rapport au point de cheminement actif (To) ;
g) affichage de la vitesse sol ou du temps restant jusqu’au point de cheminement actif (To) ;
h) l’indicateur d’écart latéral doit avoir une échelle et une FSD convenables pour les opérations RNP APCH — la FTE
maximale permise est de :
1) 0,5 NM pour les approches initiale, intermédiaire et interrompue ;
2) 0,25 NM pour l’approche finale ;
i) séquencement automatique des segments de route et fonctionnalité « par le travers » ou « survol » ;
j) exécution des transitions entre parcours et maintien des trajectoires conformes à ARINC 424 :
1) CA/FA ;
2) CF ;
3) DF ;
4) HM ;
5) IF ;
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6) TF ;
k) indication de défaillance du système de navigation de surface ;
l) indication de dépassement de la limite d’alarme NSE.
Les constructeurs ont pour la plupart élaboré des recommandations pour l’exécution des procédures RNAV(GPS) et
RNAV(GNSS).
Bien que ces procédures recommandées doivent être suivies, elles feront l’objet d’une évaluation indépendante dans le cadre
de l’approbation opérationnelle.
Dans la mesure du possible, les procédures d’exploitation RNP APCH devront être en cohérence avec les procédures normales
de l’exploitant de façon à réduire au maximum les conséquences sur le plan humain de la mise en œuvre d’opérations PBN.
VI.5.3.2.3 Sélection de l’approche et revue des données de navigation
Les procédures d’exploitation devraient comporter des dispositions concernant la sélection de l’approche dans la base de
données de navigation et la vérification et la revue des données affichées.
Les procédures à l’intention des équipages devront prendre en compte les éventuelles limitations propres de l’avionique, sur
l’affichage des approches disponibles, pour donner l’assurance que la procédure choisie sera la bonne et qu’elle sera ensuite
vérifiée.
VI.5.3.2.4 Utilisation du pilote automatique et du directeur de vol
Les éléments d’orientation établis par le constructeur fourniront normalement des recommandations sur l’utilisation du
pilote automatique et du directeur de vol.
Ces procédures doivent être reprises dans le manuel d’exploitation de l’exploitant.
VI.5.3.2.5 Recalage GNSS
Les procédures RNP APCH dépendent du positionnement GNSS.
L’exploitant doit inclure dans ses procédures :
- la vérification de la disponibilité du GNSS (ainsi que le niveau disponible de RNP) avant le commencement d’une
approche.
- L’annonce de la défaillance d’un récepteur GNSS (donc une panne matérielle). Si l’aéronef est équipé de deux
récepteurs GNSS, l’approche pourra se poursuivre normalement en utilisant le récepteur qui fonctionne.
Une perte de recalage GNSS à cause d’une disparition du signal peut survenir à tout moment, mais habituellement l’alarme
n’est pas immédiate. Dans la mesure où il est possible de maintenir l’intégrité de la position à la suite de la perte du GNSS, la
position affichée continuera d’être valide.
L’exploitant doit préciser que si la qualité de navigation requise ne peut plus être assurée, une alarme sera donnée.
La procédure à suivre sera donc une remise des gaz, à moins de pouvoir terminer l’approche à vue.
La bonne exécution des approches RNP APCH – LNAV et LNAV/VNAV dépend de la solidité des connaissances et de la
formation des équipages. Le type de système de navigation a un effet important sur la conduite de ce type de procédure, et
la formation en vol doit tenir compte de ce facteur.
Si les équipages de l’exploitant volent sur des aéronefs équipés de systèmes autonomes de base, ils devront avoir nettement
plus de formation que ceux qui volent sur des appareils dotés d’un FMS.
La longueur de la formation dépendra de l’expérience que l’équipage possède déjà de la navigation de surface. On peut
néanmoins énoncer quelques règles qui auront valeur de guide.
VI.5.3.2.7 Formation au sol
La formation au sol, qui comprend les séances sur ordinateur et les briefings en classe, doivent comprendre au minimum les
éléments suivants :
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- Principes de la navigation de surface
- Principe PBN RNP vs RNAV (surveillance des performances, intégrité, continuité, fonctionnalité)
- Systèmes de navigation et leurs limitations
- Ecrans d’affichage et de contrôle
- SOP
- Préparation du vol
Pour employer le GNSS, les équipages doivent connaître les principes du GNSS en rapport avec la navigation en route. S’il est
nécessaire, le complément de formation peut normalement être assuré par voie de bulletin, par formation sur ordinateur ou
en séance de briefing en classe.
VI.5.3.2.8 Formation sur simulateur
La formation sur simulateur doit porter sur tous les éléments nouveaux à connaître pour effectuer l’opération envisagée.
Pour les systèmes FMS placés aux mains d’équipages sachant déjà s’en servir pour conduire des procédures d’approche
classiques, un briefing avant vol et une séance sur simulateur de 2 à 4 heures par équipage devraient suffire.
Pour les exploitants de systèmes autonomes, il pourra falloir au moins deux séances sur simulateur ou en vol. La compétence
pour l’exécution des opérations normales et non compliquées sera acquise en peu de temps ; des heures de vol
supplémentaires devront cependant être prévues pour l’acquisition de la compétence dans la gestion des changements
d’approche, la remise des gaz, l’attente et d’autres fonctions, y compris la bonne prise en compte des facteurs humains. Si
cela est nécessaire, la formation initiale devra être complétée par l’acquisition d’une expérience opérationnelle en VMC ou
sous supervision.
VI.5.3.2.9 Base de données de navigation
Les opérations RNP APCH dépendent totalement de données valides.
Même s’ils doivent obtenir la base de données de navigation auprès d’une source qualifiée, les exploitants doivent avoir
aussi des procédures en place pour la gestion des données.

toutes les exigences définies par la présente procédure ont été atteintes, l’exploitant recevra son approbation sous forme
d’un amendement des spécifications d’exploitation de l’aéronef concerné, faisant apparaitre la mention RNP APCH.
VI.6 APPROBATION ETOPS/EDTO
VI.6.1 GENERALITES
Un exploitant ne doit pas utiliser un avion à deux turbomachines ou plus sur une route où le temps de déroutement
jusqu’à un aérodrome de dégagement en route, à partir de n’importe quel point de la route, calculé en atmosphère type
(ISA) et en air calme, à la vitesse de croisière avec un moteur hors de fonctionnement (avions à deux turbomachines)
ou à la vitesse de croisière tous moteurs en fonctionnement (avions équipés de plus de deux turbomachines), dépasse le
seuil défini, à moins que l’opération soit approuvée EDTO/ETOPS.
Ainsi, une autorisation EDTO est nécessaire pour exploiter un avion à deux turbomachine ou plus sur une route
contenant un point situé au-delà de la distance maximale d’éloignement d’un aérodrome adéquat calculée
conformément à la réglementation en vigueur. Les seuils de temps de déroutement jusqu'à l’aérodrome de dégagement
sont définis en suivant les indications du Supplément D de l’Annexe 6 Partie 1 à la Convention de Chicago.
Le concept EDTO englobe celui d’ETOPS qui concerne le cas particulier des avions bimoteurs La présente procédure décrit
uniquement le processus de délivrance d’une approbation ETOPS (Extended Twin OPerations) à un opérateur de transport
aérien public. L’approbation ETOPS est un projet commun au service OPS, PEL et AIR.
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La demande d’approbation ETOPS peut être associée au processus de certification d’un exploitant lorsque la demande
est faite dans ce cadre. Dans ce cas les démarches d’instruction suivra cette du processus de certification.
VI.6.2 PROCESSUS D’APPROBATION ETOPS

Le processus de certification comprend 4 phases principales compressibles suivant les cas:
- La Présentation du Projet
- Dossier de Demande
- Etude du Dossier
- Délivrance
VI.6.2.1 Présentation du projet
Une fois qu’un exploitant a fait part à l’ANAC de son projet d’exploiter un avion bimoteur sur des routes ETOPS, une
réunion de présentation du projet doit être organisée avec la participation des services OPS / PEL et AIR de l’ANAC.
L’objectif de cette réunion est d’étudier les options envisagées par l’exploitant en matière d’opérations et d’entretien,
notamment dans le cas où l’exploitant ne dispose d’aucune expérience ETOPS mais envisage de faire appel à des sous-
traitants et/ou d’utiliser des personnels, ayant une expérience ETOPS.
L’exploitant sera sensibilisé si nécessaire aux exigences règlementaires relatives à l’approbation de ce type d’opération
La demande d’approbation ETOPS doit être déposée à l’ANAC :
o 180 jours avant le début prévu d'exploitation lorsque l’exploitant n’a aucune expérience sur le couple
cellule-moteur appelé à être utilisé pour les opérations ETOPS;
o 90 jours avant le début prévu d’exploitation lorsque l’exploitant à une expérience sur le couple cellule-
moteur appelé à être utilisé pour les opérations ETOPS Une autorisation ETOPS est valide pour un couple
spécifique cellule-moteur.
Dans le cas où un exploitant possédant déjà une autorisation ETOPS pour un type d’avion, souhaite exploiter sur des
routes ETOPS le même type d’avion avec une motorisation différente, il devra déposer un nouveau dossier de demande
décrivant toutes les différences entre les deux couples cellule-moteur.
Les indications pour les opérations EDTO pour les avions turbomachine à deux moteurs sont présentées dans le «
Supplément D de l’Annexe 6 Partie 1 à la Convention de Chicago».
VI.6.2.2 Dossier de demande
Les renseignements présentés ci-après devront faire partie du dossier de demande d’approbation ETOPS.
a) ELIGIBILITE – APTITUDE
- Indications des avions appelés à être utilisé pour les opérations ETOPS : Marque, Modèle, Numéro de
série and Immatriculation.
- Date de l'obtention de l'éligibilité et aptitude ETOPS pour le couple spécifique cellule-moteur. Temps de
déroutement maximal autorisé;
- Copie du supplément ETOPS au manuel de vol et du document CMP ETOPS.
b) EXPERIENCE
Expérience de l'exploitant sur le couple spécifique cellule moteur :
o en mois
o en nombre de vols
o en nombre d'heures
Expérience de l'exploitant sur les avions équipés du même type de moteur :
o en mois
o en nombre de vols
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o en nombre d'heures
Note : L’octroi de la valeur du temps de déroutement maximal est assujetti à l’expérience en service. Les facteurs
compensatoires qui peuvent être considérés sont:
- expérience ETOPS de l'exploitant;
- durée d'exploitation et nombres de vols effectués en ETOPS et en non ETOPS sur le couple spécifique
cellule moteur;
- expérience de la compagnie sur les routes qui seront exploitées en ETOPS;
- expérience des PNT;
- qualité de l'entretien et de l'exploitation ;
- simulation d'opérations ETOPS;
- expérience préalable long-courrier avec des avions de technologie similaire et des moteurs de
technologie similaire.
c) FIABILITE
Taux d'arrêts moteur en vol de l'exploitant:
- pour le couple spécifique cellule-moteur
- pour les avions équipés du même type de moteur
Taux d'arrêts moteur en vol en considérant la flotte mondiale :
- pour le couple spécifique cellule-moteur
- pour le couple spécifique cellule-moteur conforme au standard ETOPS
- pour les avions équipés du même type de moteur
- pour les avions équipés du même type de moteur conforme au standard ETOPS
d) DEFINITION DE LA ZONE D'EXPLOITATION
 Calcul de la "vitesse de croisière un moteur en panne approuvée"
La vitesse de croisière un moteur en panne approuvée pour la zone d'opération envisagée doit être, pour la masse de
référence, la plus faible des trois valeurs suivantes :
- la vitesse (TAS) correspondant à la poussée ou puissance maximale continue mais inférieure à VMO ;
- la vitesse (TAS) obtenue par l'adoption d'un niveau de vol assurant un franchissement des obstacles dans la
zone conformément aux exigences du paragraphe RAG 4.1.G.020 ;
- la vitesse obtenue par l'adoption d'un niveau de vol permettant d'éviter les conditions givrantes.
La masse de référence est la masse de l'avion après un décollage à la masse maximale structurale au décollage, montée
à l'altitude optimale, 2 heures au régime long range à cette altitude. Les conditions sont supposées standard.
Il pourra être tenu compte de la phase Drift-Down.
Les données permettant le calcul de cette vitesse doivent être acceptables par l'Autorité.
Le régime de vol retenu pour la détermination de cette vitesse doit être utilisé pour le calcul de la quantité de carburant
et d'huile nécessaire dans le cas de l’arrêt moteur en vol accompagné d'une perte de pressurisation.
La "vitesse de croisière monomoteur approuvée" pour chaque zone d'opération envisagée figurera dans le manuel
d'exploitation et sur les cartes utilisées pour la préparation des vols.
Note : La "vitesse de croisière monomoteur approuvée" est définie pour la préparation des vols et des objectifs
réglementaires seulement.
Il ne faut pas confondre cette vitesse avec celle qui permet de définir le seuil ETOPS 60 minutes conformément à la
réglementation en vigueur. Les courbes 60 minutes doivent être tracées avec cette dernière vitesse.
 Temps de déroutement maximal demandé
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 Distance à l'aérodrome de dégagement pour le temps de vol de 60 minutes
Présentation de carte figurant, pour chaque aérodrome de dégagement retenu, les courbes représentant la distance à
l'aérodrome de dégagement pour le temps de vol de 60 minutes à la vitesse déterminée conformément au 41.D.065 (b)
et pour le temps de dégagement maximal demandé à la "vitesse de croisière monomoteur approuvé" (sans vent et en
conditions standard).
 Fourniture des altitudes minimales sur les itinéraires de dégagement prévus.
 Caractéristiques des aérodromes de dégagement
Fourniture des caractéristiques des aérodromes de dégagement retenus (longueur de piste, minimums opérationnels,
équipements et services) et démonstration de conformité avec les exigences réglementaires.
e) MOYENS DE COMMUNICATION
Description des moyens et des procédures.
En supplément des équipements requis par la sous partie K du règlement RAG 4.1, un moyen de communication
permettant à tout moment un contact rapide et fiable entre l'avion et le dispatch doit être installé et opérationnel.
f) DISPATCH
Description de la structure, des moyens et des procédures.
La cellule Dispatch devra être opérationnelle pour chaque vol ETOPS avec transmission rapide et fiable à l'avion
des dernières informations avant le point d'entrée ETOPS et en zone ETOPS comme nécessaire, et sur demande de
l’équipage.
g) PREPARATION DES VOLS
 Consignes pour la préparation des vols
 Cartes utilisées
 Documents météorologiques prévus
Outre les informations météorologiques habituelles le dossier de vol doit comprendre les cartes météorologiques
en route G.020 hpa (FL180) et 700 hpa (FL100).
 Accessibilité des aérodromes de dégagement ETOPS
Calcul de la période d’accessibilité d’un aérodrome de dégagement ETOPS
Pour la préparation du vol, la période pendant laquelle l’accessibilité d’un aérodrome de dégagement ETOPS doit être
vérifiée (voir paragraphe 2.7.4.2) commence 1 heure avant la première heure estimée d'utilisation éventuelle et s’achève
1 heure après la dernière heure estimée d'utilisation éventuelle.
La première heure estimée d’utilisation se calcule en ajoutant à l’heure estimée de départ, le temps de vol jusqu’au point
équitemps situé en amont de l’aérodrome de dégagement, puis le temps de vol depuis ce point équitemps jusqu’à
l’aérodrome de dégagement, en considérant la vitesse tout moteur en fonctionnement au régime de croisière habituel et à
un niveau de vol standard. Pour le premier aérodrome de dégagement ETOPS, la première heure estimée d’utilisation devrait
être la plus appropriée des deux valeurs suivantes :
- l’heure de départ du vol plus une heure ;
- l’heure d’entrée en zone ETOPS plus le temps de vol de ce point à l’aérodrome de dégagement ETOPS
en considérant une vitesse tout moteur en fonctionnement au régime de croisière habituel et à un niveau de
vol standard.
La dernière heure estimée d’utilisation se calcule en ajoutant à l’heure estimée de départ, le temps de vol jusqu’au point
équitemps situé en aval de l’aérodrome de dégagement, puis le temps de vol depuis ce point équitemps jusqu’à l’aérodrome
de dégagement, en considérant la vitesse de déroutement la plus faible des cas suivants :
- panne de pressurisation et tout moteur en fonctionnement au régime LRC ;
- panne de pressurisation et 1 moteur en fonctionnement au régime de vol retenu pour la détermination
de la vitesse un moteur en panne approuvée.
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Pour le dernier aérodrome de dégagement ETOPS, la dernière heure estimée d’utilisation devrait être la plus
appropriée des deux valeurs suivantes :
- l’heure de sortie de zone ETOPS plus le temps de vol de ce point à l’aérodrome de dégagement
ETOPS en considérant la vitesse de déroutement la plus faible (voir ci- dessus)
- l’heure prévue d’arrivée moins une heure.
Critères d’accessibilité d’un aérodrome de dégagement ETOPS
Au stade de la préparation du vol, pour qu'un aérodrome puisse être retenu comme aérodrome de dégagement ETOPS,
il doit répondre aux critères suivants pendant toute la période d’accessibilité de cet aérodrome (voir paragraphe 2.7.4.1) :
- être adéquat conformément à l’IEM 4.1.D.030 et aussi compte tenu des derniers NOTAMS
- répondre aux indications des sections 2.5 & 3.3.6 du Supplément D de l’Annexe 6
Il convient également de prendre en compte l’état de la piste (mouillée, contaminée).
 Gestion et utilisation des renseignements complémentaires : navigation, infrastructure, NOTAMs
 Carburant et lubrifiant
La quantité de carburant embarquée doit permettre de satisfaire aux exigences du règlement en vigueur.
 Plan de vol technique
Un plan de vol technique informatisé doit être calculé pour chaque vol. Ce plan de vol doit notamment comprendre :
a) le calcul des points équitemps (PET) pour les aérodromes de dégagement retenus au sens du paragraphe
« Critères d’accessibilité d’un aérodrome de dégagement » en considérant la panne d'un moteur et le régime
de vol ayant servi à la détermination de la vitesse de croisière un moteur en panne approuvée; les
informations en temps, carburant, niveau de vol, vent et température pour rejoindre l'aérodrome de
dégagement depuis le ou les points équitemps en considérant la panne d'un moteur doivent être associées
;
b) le calcul des PET pour les aérodromes de dégagement retenus au sens du paragraphe « Critères
d’accessibilité d’un aérodrome de dégagement » en considérant la panne d'un moteur et perte de
pressurisation (utilisation du régime de vol ayant servi à la détermination de la vitesse un moteur en panne
approuvée) et la perte de pressurisation deux moteurs en fonctionnement au régime long range; les
informations en temps, carburant, vent et température doivent être associées.
c) une présentation détaillée des réserves calculées suivant le paragraphe « Carburant et lubrifiant » pour le
carburant correspondant au scénario le plus critique.
Si le plan de vol technique informatisé n'est pas disponible, une méthode de calcul de remplacement peut être utilisée.
L'utilisation de cette méthode est soumise à une autorisation délivrée par l’ANAC.
L'équipage doit disposer d'un document permettant de vérifier le plan de vol technique informatique.
Note : Une note explicative relative au plan de vol technique, à la procédure d'actualisation de celui-ci, aux procédures
de vérification par l'équipage au sol et en vol en cas de changement de route, devra être élaborée. Cette note explicative
devra figurer dans une documentation réduite comprenant notamment la procédure de préparation et de suivi d'un
vol ETOPS avec les supports utilisés.
 Documentation pour le suivi d’un vol ETOPS
Pour l'exécution du vol l'équipage devra disposer des documents suivants :
- la documentation réduite telle que définie ci-dessus ;
- un document permettant de vérifier les minimums majorés aux aérodromes de dégagement et
l'évolution des conditions météorologiques sur ces aérodromes ;
- un document pour le calcul carburant dans le cadre du vol ETOPS ;
- un document pour le suivi des communications avec le Dispatch ; de plus, dans le cas de l’utilisation de
la HF, les éléments suivants devront être notés : fréquence, station, heure de contact, qualité de la
réception.
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 Performances
a) Fourniture de tableaux de données de performances en vol, sur un moteur au régime de vol retenu pour la
détermination de la vitesse un moteur en panne approuvée, basées sur une trajectoire nette, donnant la
consommation carburant et la vitesse propre en fonction des paramètres suivants:
o la température ;
o le niveau de vol (niveau 100 compris) ;
o la masse de l'avion.
b) Fourniture des tableaux de données de performances en vol, tous moteurs en fonctionnement au niveau 100
(ou un niveau supérieur si les quantités d'oxygène présentes à bord permettent la poursuite du vol à ce niveau)
et au régime de vol retenu (régime Long Range accepté), donnant la consommation carburant et la vitesse
propre en fonction des paramètres suivants :
o la température ;
o la masse de l'avion.
c) Fourniture de données sur la dégradation des performances due à l'accrétion de glace sur les surfaces non
protégées de l'avion.
h) LME
Fourniture d'un exemplaire avec un préambule détaillé notamment sur le principe de la LME, gestion des pannes cumulées,
limitation dans le temps des éléments inopérants.
La Liste Minimale d'Equipements de Référence doit refléter les niveaux de redondance des systèmes pour la zone
d'opération envisagée.
La LME doit être plus restrictive que la Liste Minimale d'Equipements de Référence notamment par la prescription de
durées limitatives de tolérances techniques pour les systèmes tels que : électriques y compris les batteries,
hydrauliques, pneumatiques, instruments de vol, carburant, protection givrage, démarrage et allumage moteur,
équipements liés à la propulsion, navigation et communications, APU, conditionnement d'air et pressurisation, suppression
de feu en soute, protection feu moteur, équipement de secours, autres équipements nécessaires pour les opérations ETOPS.
Note : Dans le cas de certaines défaillances, le temps de déroutement maximal autorisé pourra être
diminué.
i) DOCUMENT DE CONFORMITE AU STANDARD ETOPS
Production du document de conformité au document CMP ETOPS (dernière révision) et liste des AD.
j) ENTRETIEN
- Manuel d'entretien : identification des opérations spécifiques ETOPS, tâches et procédures pour
conformité au document CMP ETOPS dernière révision.
- Manuel de spécifications de maintenance de l'exploitant (M.M.E)
- Identification et gestion des équipements spécifiques ETOPS
- Formation et maintien des compétences des mécaniciens pour les opérations ETOPS
- Approbation pour remise en service avant vol ETOPS
- Approbation pour remise en service après dégagement
- Assistance en escale
- Programmes de suivi de fiabilité
k) PROCEDURES EN VOL ETOPS
- Contact avec dispatch
- Evaluation au point d'entrée ETOPS
- Cas du déroutement et du changement de track
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- Cas de la panne moteur
l) FORMATION
 Membres de l'équipage de conduite (PNT)
Formation initiale et maintien des compétences
Le programme de formation initiale pour les opérations ETOPS doit inclure l'entraînement des membres de l'équipage
de conduite suivi d'une évaluation et d'un contrôle des compétences, dans les domaines suivants :
- Introduction aux règlements ETOPS
- Préparation des vols ETOPS
 Choix des aérodromes de dégagement pour l'heure d'utilisation possible ;
 points équitemps ;
 réserves de carburant pour le scénario du carburant critique ;
 liste minimale d'équipements ;
 performances un moteur en panne à MCT, au régime long range (notamment le
profil de drift down) et au régime retenu pour la définition de la vitesse un moteur
en panne approuvée ;
 routes et aérodromes prévus dans la zone d'exploitation ETOPS.
- Procédures d'urgence et de secours
Les procédures d'urgence et de secours pour les éléments ci-après adressés doivent être effectuées dans le
cadre d'une séance sur simulateur de type LOFT ETOPS. Les éléments à prendre en compte sont notamment
:
 pannes multiples et simples associées à une décision de déroutement pour les systèmes
avions suivants : électrique, hydraulique, pneumatique, instruments de vol, carburant,
commandes de vol, protection contre le givrage, démarrage moteur et allumage,
instruments pour le système de propulsion, navigation et communication, APU,
conditionnement d'air et pressurisation, protection incendie pour les soutes, connaissance
et utilisation du générateur de secours et pour un temps maximal de déroutement
supérieur à 120 minutes comme seule source électrique ;
 procédure de rallumage en moulinet d'un moteur ;
 procédure d'allumage de l'APU en vol ;
 incapacité d'un membre d'équipage ;
 profil de déroutement ;
 procédures ATC de secours ;
 utilisation des équipements de secours ;
 gestion du carburant ;
 procédures et consignes lorsqu'un aérodrome de dégagement devient inutilisable :
o avant le point d'entrée ETOPS ;
o en zone ETOPS.
Le programme de stage de maintien des compétences doit prendre en compte l'aspect théorique approprié et les
procédures d'urgence et de secours avec exécution d'une séance sur simulateur de type LOFT ETOPS.
Adaptation en ligne ETOPS
Les pilotes devront avoir effectué sous le contrôle d'un instructeur de qualification de type (TRI) ou d’un commandant de
bord agréé pour les vols en ligne sous supervision, ayant l'expérience requise ci-après le nombre minimum d'étapes ETOPS
suivant :
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 2 étapes ETOPS pour les commandants de bord et les copilotes ayant une expérience
ETOPS de moins de 3 ans ;
 3 étapes pour les commandants de bord et les copilotes n’ayant pas d’expérience ETOPS
de moins de 3 ans.
 Agents d'opérations
La formation aux spécificités de l'exploitation ETOPS doit au moins inclure les points suivants:
a) Introduction aux règlements ETOPS
b) Préparation des vols ETOPS
- choix des aérodromes de dégagement pour l'heure d'utilisation possible ;
- point équitemps ;
- réserves de carburant pour le scénario critique carburant ;
- liste minimale d'équipements ;
- performances un moteur en panne à MCT et au régime long range (notamment le profil de drift
down) et celui retenu pour la définition de la vitesse un moteur en panne approuvée;
- routes et aérodromes prévus dans la zone d'exploitation ETOPS ;
- plan de vol technique.
2.12.2.2. Les agents assurant la fonction dispatch devront en plus avoir suivi un complément de formation
portant sur :
- les communications ;
- l'analyse des évolutions des situations météorologiques et fiabilité des informations par zone.
2.12.2.3. Le stage de maintien des compétences doit incorporer les spécificités de l'exploitation ETOPS.
m) ORGANIGRAMME FONCTIONNEL DE L’EXPLOITATION
L'organigramme fonctionnel de l'exploitation devra être accompagné de la définition des fonctions tenues.
n) ANALYSE DES VOLS
Dans le cadre du système de gestion de sécurité tel que requis dans l’4.1.B.040, un système d'analyse de vols basé sur
l'exploitation systématique des paramètres de vol enregistrés et des dossiers de vol doit être mis en place. La compagnie
doit présenter la structure et les procédures mises en place.
VI.6.2.3 Etude du dossier de demande
Des audits de l’exploitant pour des aspects spécifiques à une exploitation ETOPS pourront être réalisés par l’ANAC
notamment dans le cadre de la formation. Ces audits pourront concerner des sous-traitants dont l’exploitant veut utiliser
l’expérience et le savoir- faire, afin de s’assurer de leur niveau de compétence.
VI.6.2.4 Inspections et démonstrations
Des vols de validation en ligne devront être effectués en guise de démonstration.
VI.6.2.5 Réunion finale en vue de la délivrance de l’approbation
Avant la délivrance de l’autorisation ETOPS, une réunion avec la participation de tous les services de l’ANAC concernés
doit être organisée afin de présenter les résultats de l’étude du dossier de demande à l’exploitant. Cette réunion doit
permettre de statuer sur la demande de l’exploitant et si besoin de discuter les améliorations que l’exploitant doit
apporter à sa demande pour pouvoir obtenir une autorisation ETOPS.
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spécifications d’exploitation de l’aéronef concerné, faisant apparaitre la mention ETOPS/EDTO.
Dans le cas d’un exploitant non titulaire de CTA, une autorisation lui sera délivrée.
VI.6.3 MODIFICATION D’UNE AUTORISATION ETOPS

VI.6.3.1 AUGMENTATION DU TEMPS MAXIMAL D’ELOIGNEMENT D’UNE AUTORISATION ETOPS
VI.6.3.1.1 Politique de détermination du temps maximal d’éloignement d’une autorisation ETOPS
Il existe trois différents stades de temps maximal d’éloignement pour la délivrance d’une autorisation ETOPS:
- au-delà de 60 et jusqu’à 90 minutes incluses ;
- au-delà de 90 minutes et jusqu’à 120 minutes incluses ;
- au-delà de 120 minutes et jusqu’à 180 minutes incluses.
L’attribution de la valeur du temps maximal d’éloignement dépend de l’expérience en service de la compagnie sur des
routes ETOPS et non ETOPS avec le même type d’appareil ou un type équivalent et des procédures mises en place pour
la compagnie pour répondre aux exigences liées à ce type d’exploitation.
L’expérience requise pour passer du deuxième stade au troisième stade est au minimum d’un an. Néanmoins lorsque le
temps maximal d’éloignement est de 120 minutes, une augmentation de 15%, soit 138 minutes, pourra être accordée en
fonction des contraintes liées à la zone d’exploitation.
Dans le cas où un exploitant demande une augmentation du temps maximal d’éloignement d’une autorisation ETOPS, ce
dernier devra fournir à l’ANAC un bilan d’exploitation, tel que défini à la section ci-dessous, ainsi que la distance maximale
d’éloignement d’un aérodrome accessible liée à ce nouveau temps. En fonction des résultats des différents audits,
inspections, vérifications et contrôles en vol réalisés par les services de l’ANAC concernés par ce dossier si l’expérience de
l’exploitant est jugée suffisante, et après avis des services concernés, l’ANAC décidera de l’augmentation du temps maximal
d’éloignement de l’autorisation ETOPS.
VI.6.3.2 EXTENSION DE LA ZONE D’EXPLOITATION
Dans le cas où un exploitant demande une extension de la zone d’exploitation, ce dernier devra joindre à sa
demande:
- une liste des aérodromes de dégagement adéquats avec leurs principales caractéristiques
(longueurs de piste, minimums météorologiques associés aux différentes procédures et minimums
majorés ETOPS à la préparation du vol, horaires d'ouverture, niveau de SSLI) ;
- la carte représentant les différentes routes suivies, les aérodromes de dégagement adéquats, la
zone ETOPS et les cercles d'éloignement maximum de ces aérodromes, utilisée pour la préparation et le
suivi du vol ;
- si nécessaire, la formation sur les particularités de la zone d’exploitation dispensée aux équipages et/ou
agents d’exploitation chargés de la préparation.
VI.6.4 BILAN D'EXPLOITATION

Dans le cas d'une demande pour un temps de déroutement supérieur ou tous les ans à partir de la date de la décision,
l'exploitant doit transmettre à l’ANAC un rapport présentant le bilan d'exploitation ETOPS de son modèle d'avion. Le bilan
d'exploitation devra notamment comprendre :
- un rapport de fiabilité du couple cellule/moteur et de l'APU pour la compagnie et pour la flotte mondiale
;
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- une analyse des événements en exploitation et des incidents requis au titre du paragraphe 4.
1.D.270 ;
- le nombre de vols ETOPS effectués ;
- le nombre de vols ETOPS effectués en tolérance technique LME et nature ;
- un rapport de suivi carburant ;
- un rapport sur la disponibilité des informations météorologiques aux aérodromes de dégagement
choisis ;
- un état de contrôle des PNT ;
- un rapport de fiabilité des communications entre l'équipage et le dispatch ;
- un rapport d'analyse des vols.
VI.7 APPROBATION CAT II/CAT III

Tout exploitant, qui envisage d’effectuer des opérations dans les conditions à faibles visibilités (CAT II / CAT III / LVTO) doit
au préalable être approuvé conformément à la réglementation 4.1 Chapitre E.
Avant d’obtenir l’approbation, l’exploitant doit répondre à des exigences relatives à l’éligibilité de l’avion pour de telles
opérations, à la formation des équipages et à l’établissement des procédures.
Le but de ce guide est de fournir des indications sur le processus d’approbation LVP.
L’approbation des opérations d’approche et d’atterrissage aux instruments des catégories II et III par faibles minima pour
les approches ou décollage, doivent faire l’objet d’une évaluation préalable coordonnée par les inspecteurs de
l’exploitation, en vol et de la navigabilité de l’ANAC. Les spécialistes de l’exploitation technique évaluent les procédures
opérationnelles, la formation et les qualifications, tandis que les spécialistes de la navigabilité évaluent l’aéronef, la fiabilité
de l’équipement et les procédures de maintenance.
L’instruction d’un tel dossier doit être coordonnée pour veiller à ce que tous les éléments nécessaires à la sécurité
soient vérifiés avant que l’approbation ne soit accordée.
VI.7.1 GENERALITES
Dans des conditions de visibilité limitée, il est possible que les références visuelles nécessaires aux opérations aériennes
exécutées exclusivement à vue ne soient pas disponibles, et le pilotage doit alors se faire en consultant les instruments, ou
en combinant les informations fournies par les instruments et les informations visuelles disponibles. Des minimums
opérationnels d’aérodrome sont établis pour garantir un niveau de sécurité souhaité pour les opérations effectuées à un
aérodrome, en limitant ces opérations dans des conditions météorologiques spécifiées. Ces minimums sont généralement
exprimés différemment pour le décollage et pour l’atterrissage.
Un opérateur peut être approuvé pour effectuer les catégories suivantes d’atterrissage ou de décollages sous réserve
de respecter les conditions requises:
- Opération de catégorie I inférieure aux normes : Opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de
catégorie I à l'aide d'une DH de catégorie I, avec une valeur de RVR inférieure à celle qui serait normalement
associée à la DH applicable ;
- Opération de catégorie II hors normes : Opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de catégorie
II sur une piste dépourvue de tout ou partie des éléments du système d'éclairage prévus par l'annexe 14 de l'OACI
pour les approches de précision de catégorie II ;
- Opération de catégorie II (CAT II) : Approche et atterrissage de précision aux instruments exécutés avec:
 une hauteur de décision inférieure à 60 m (200 ft) mais au moins égale à 30 m (100 ft)
 une portée visuelle de piste au moins égale à 300 m.
- Opération de catégorie IIIA (CAT IIIA) : Approche et atterrissage de précision aux instruments exécutés avec
 une hauteur de décision inférieure à 30 m (100 ft) ou sans hauteur de décision ;
 une portée visuelle de piste au moins égale à 175 m.
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- Opération de catégorie IIIB (CAT IIIB) : Approche et atterrissage de précision aux instruments exécutés avec :
 une hauteur de décision inférieure à 15 m (50 ft) ou sans hauteur de décision ;
 une portée visuelle de piste inférieure à 175 m mais au moins égale à 50 m.
- Décollage par faible visibilité : (LVTO) - Décollage sur une piste où la portée visuelle de piste (RVR) est inférieure à
400 m
VI.7.2 REPARTITION DES RESPONSABILITES DE L’ETAT D’EXPLOITATION ET L’ETAT DE L’AERODROME

Se référer à l’Appendice A du Doc 9365 de l’OACI.
VI.7.3 PROCESSUS D’APPROBATION
Exigences Aéronefs Responsabilité Opérateur Exigences Aérodrome

 Certification aéronef  Formation Equipage  Installation
pour les opérations Aérodromes adéquat
 Procédures OPS
LVP aux opérations LVP
 Procédures AIR
 Minima Opérationnel
Documentation / Système des documents Opérations et Maintenance
Formation Equipage (Sol et Simulateur)
Démonstration Opérationnelle
Analyse des résultats
Approbation LVP
Surveillance continue
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Le processus d’approbation comporte 5 phases compressibles suivant les cas:
- Phase préparatoire
- Phase de la demande officielle
- Phase d’évaluation du document
- Phase de démonstration opérationnelle
- Phase d’approbation
VI.7.3.1 Phase préparatoire
L’exploitant amorce le processus d’approbation en prenant connaissance des exigences : établir
que l’aéronef, les procédures d’exploitation, les procédures de maintenance et la formation
répondent aux exigences réglementaires, avant de soumettre une proposition écrite à l’ANAC.
À ce stade, une réunion préparatoire avec l’ANAC peut être très utile. Elle permettra de déterminer
l’approbation demandée et identifier les conditions à respecter et les exigences applicables pour ce
faite. La réunion sera initiée par la DE. A ce stade le DE-ED institue une équipe de certification et
désigne un chef d’équipe de certification qui sera chargé de piloter le processus et sera l’interlocuteur
du postulant. L’équipe de certification pourra comprendre ou pourra faire recours des experts
externe à l’ANAC, lorsqu’elle qu’elle n’en dispose pas en interne.
De manière générale, l’ordre du jour des réunions devra couvrir, au minimum les points suivants:
- Calendrier Prévisionnel d’approbation
- Date prévue pour le démarrage des opérations
- Dispositions Organisationnelle pour intégrer la nouvelle spécification
- Etudes de sécurité
- Equipements, Installations et locaux
- Manuels
- Programmes de formation
- Contrats/Locations
- Constitution du dépôt du dossier de demande
- Autres éléments requis
A la fin de la réunion, si le postulant est prêt à s’engager dans le processus, il lui sera
demandé de transmettre une demande d’approbation officielle à l’ANAC telle que présenté dans la
phase de demande officielle.
VI.7.3.2 Phase de la demande officielle
Le dossier de demande d'autorisation LVP est à transmettre l’ANAC. Ce dossier doit permettre de
démontrer la conformité des opérations LVP décrite dans la règlementation (4.1 & 4.3 Chapitre
E), au manuel de vol et aux principes généraux de conduite du vol en conditions de faible visibilité. Il
doit contenir tous les projets d’amendements du manuel d’exploitation qu’il sera nécessaire
d’intégrer.
Lors d’une demande d’approbation LVP il est attendu de l’exploitant qu’il fournisse à l’ANAC un
dossier comprenant les éléments suivants :
- Informations générales : Type d’opération LVP demandés ; Aéronefs et aérodromes
concernés ; Minimas demandés ; Expérience minimale de la CAT I acquise
- Certification aéronef : AFM ou document équivalent
- Projets d’amendement du Manuel d’exploitation
3
8
Partie VI
novembre 2016
- Projet d’amendement des documents de maintenance
Le contenu du dossier sera adapté s’il ne s’agit pas d’une demande d’approbation initiale mais d’une
demande d’extension de privilèges (ex. évolution de minima).
VI.7.3.3 Phase d’évaluation des documents
Le dossier reçu est évalué pour s’assurer de sa conformité par rapport à la réglementation. Le dossier
sera étudié en se référant aux dispositions de la règlementation en vigueur.
Des informations complémentaires sur la formation et les qualifications LVP ; l'entraînement et
les contrôles périodiques LVP et les vols en ligne supervisés sont décrit dans la section 5.
VI.7.3.4 Phase de démonstration opérationnelle
VI.7.3.4.1 Généralités
La démonstration opérationnelle a pour but de déterminer ou de valider l'utilisation et l'efficacité des
systèmes de guidage en vol de l'appareil, de la formation, des procédures à suivre par les équipages
de conduite, du programme d'entretien, et des manuels relevant du programme de catégorie II/III
devant être approuvé.
Au moins 30 approches et atterrissages doivent être accomplis lors d'opérations utilisant les systèmes
de catégorie II/III embarqués dans chaque type d'appareil, si la DH requise est de 50 ft ou plus. Si
la DH est inférieure à 50 ft, au moins 100 approches et atterrissages doivent être accomplis, sauf
accord de l’Autorité de l’aviation civile.
Dans des situations exceptionnelles où la réalisation de 100 atterrissages réussis devrait s'étaler
sur une période excessivement longue à cause de facteurs tels qu'un petit nombre d'avions dans la
flotte, des occasions limitées d'utiliser des pistes dotées de procédures de catégorie II/III, ou
l'impossibilité d'obtenir une protection d'aire sensible de la part des services ATC en bonnes
conditions météorologiques, et si l'assurance d'une fiabilité équivalente des résultats peut être
réalisée, une réduction du nombre d'atterrissages requis peut être considérée au cas par cas. La
réduction du nombre d'atterrissages à réaliser nécessite une justification, et une approbation
préalable de l’ANAC. Des informations suffisantes devraient être collectées pour déterminer la
cause des performances non satisfaisantes (par ex. l'aire sensible n'était pas protégée).
Si l'exploitant possède différentes variantes du même type d'avion utilisant des commandes de vol
et des systèmes d'affichage identiques, ou des commandes de vol et des systèmes d'affichage
différents sur un même type d'avion, l'exploitant montre que les différentes variantes ont des
performances satisfaisantes, mais il n'est pas tenu d'effectuer une démonstration opérationnelle
complète pour chaque variante. L’Autorité de l’aviation civile peut aussi accepter une réduction du
nombre d'approches et d'atterrissages compte tenu de l'expérience acquise par un autre exploitant
détenteur d'un AOC délivré conformément au RAG 4.1 et utilisant le même type ou la même variante
d'avion et les mêmes procédures.
Si le nombre d'approches manquées dépasse 5 % du total (par exemple atterrissages non
satisfaisants, déconnection du système), le programme d'évaluation doit être prolongé par tranches
de 10 approches et atterrissages jusqu'à ce que le taux d'échec ne dépasse pas 5 %. Pas plus de 30%
des vols de démonstration ne devraient être effectués sur la même piste.
Les démonstrations peuvent être effectuées lors d'opérations en ligne, ou lors de tout autre vol au
cours duquel les procédures de l'exploitant sont utilisées.
VI.7.3.4.2 Collecte de données pour les démonstrations opérationnelles
Chaque postulant met au point une méthode de collecte des données (par exemple un formulaire à
remplir par l'équipage de conduite) pour enregistrer les performances à l'approche et à
l'atterrissage. Les données ainsi obtenues et un résumé des données de la démonstration sont
transmis à l’Autorité de l’aviation civile à des fins d'évaluation.
- Les données devraient être collectées chaque fois qu'une approche utilisant les systèmes
de catégorie II/III est tentée, que l'approche soit abandonnée, non satisfaisante, ou réussie.
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9
Partie VI
novembre 2016
- Les données devraient, au minimum, contenir les informations suivantes :
o Impossibilité de commencer une approche : Identifier les déficiences relatives à
l'équipement embarqué qui empêche le commencement d'une approche de catégorie
II/III.
o Approches interrompues : Donner les raisons et la hauteur par rapport à la piste à
laquelle l'approche a été interrompue ou le système d'atterrissage automatique débrayé.
o Performances concernant le toucher ou/et le roulage au sol :
 Décrire si oui ou non l'avion a atterri de manière satisfaisante (dans les limites
de la zone désirée de toucher) avec une vitesse latérale ou une erreur latérale
qui pouvaient être corrigées par le pilote ou par un système automatique de
manière à rester dans les limites latérales de la piste sans nécessiter une
technique ou une habileté du pilote exceptionnelles.
 Les positions latérale et longitudinale approximatives du point de toucher réel
par rapport à la ligne médiane et au seuil de piste, respectivement, devraient être
indiquées dans le compte rendu. Ce compte rendu devrait également inclure les
anomalies du système de catégorie II/III qui nécessitent une intervention
manuelle du pilote pour assurer un toucher sûr, ou un toucher suivi d'un roulage
au sol sûr.
L'exploitant établit une procédure de surveillance des performances du système d'atterrissage
automatique ou du HUDLS jusqu'au toucher des roues, le cas échéant, de chaque avion.
VI.7.3.4.3 Analyse des données
Les approches et/ou atterrissages automatiques non satisfaisants sont documentés et analysés. Les
approches non réussies à cause des facteurs suivants peuvent être exclues de l'analyse:
- Facteurs liés aux services de la circulation aérienne : Ces cas comprennent les situations au
cours desquelles le vol est guidé trop près du point d'approche pour capturer de manière
appropriée le localiser ou l'angle d'approche (glide slope), un manque de protection des aires
sensibles de l'ILS, ou des demandes d'interruption de l'approche par les services de la circulation
aérienne.
- Signaux erronés d'aides à la navigation : Des irrégularités des aides à la navigation (par ex. le
localiser ILS), telles que celles causées par d'autres avions au roulage ou survolant l'aide à la
navigation (antenne).
- Autres facteurs : Tout autre facteur qui pourrait affecter la réussite d'opérations de catégorie
II/III et qui est clairement perceptible par l'équipage de conduite devrait être signalé.
VI.7.3.5 Phase d’approbation
Lorsque les phases précédentes se seront déroulées de façon concluante, l’ANAC révise les
fiches de spécification opérationnelle associées à l’AOC du postulant. Cette spécification portera les
mentions de la date d’expiration de l’approbation ainsi que des informations pertinentes sur les
l’approbation délivré.
A la fin du processus d’approbation, le Chef de Projet est chargé de la rédaction du rapport
d’approbation. Ce rapport sera signé par le Chef de Projet et comportera les noms et titres de chaque
membre de l’équipe. Le rapport devra inclure les éléments suivants :
- Calendrier Prévisionnel d’approbation
- Les fiches de vérifications utilisées
- Les spécifications d’exploitation
- Résumé des difficultés majeures rencontrées durant le processus d’approbation ainsi que les
recommandations pour l’amélioration des futurs projets d’approbation ou de certification.
4
0
Partie VI
novembre 2016
VI.7.4 INFORMATIONS ADDITIONELLES
VI.7.4.1 Généralités
La formation aux LVP est du ressort de l'exploitant:
- elle doit être conduite par un TRI exclusivement ;
- le simulateur (FSTD) utilisé doit être agréé à cet effet ;
- le programme définissant les volumes et le contenu de la formation et des contrôles LVP par type
d'avion doit être joint au dossier de demande ;
- toute modification de ce programme doit également être approuvée par l’ANAC ;
- il y a lieu de distinguer trois types de population: (Appendice 1 au RAG 4.1.E.025; § (a) Généralités):
 population "(a) (1)": PNT sans aucune expérience CAT II / CAT Ill.
 population "(a) (2)": PNT avec expérience CAT II/CAT III chez un autre exploitant.
 population "(a) (3)": PNT avec expérience CAT II/ CAT III chez le même
exploitant.
Dans les trois cas, il s'agit de l'expérience acquise dans la même fonction :
Un OPL, accédant à la fonction CDB, doit être considéré, quant aux volumes de formation, comme
appartenant à la population (a) (1) quelle que soit son expérience LVP.
VI.7.4.2 Sous-traitance par TRTO
La sous-traitance par un TRTO est envisageable aux conditions suivantes:
- l'exploitant doit avoir son propre TRTO de façon à ce que la répartition des tâches enseignée soit
celle décrite au manuel d'exploitation de la compagnie. En conséquence, la formation aux LVP ne
peut être dispensée dans ce cas qu'au seul bénéfice des P.N.T de cet exploitant.
- le programme de formation LVP doit être séparé de celui de la qualification de type, cette
dernière pouvant être commercialisée pour des clients tiers sans module LVP.
- ce programme doit donc être additionnel à celui de la QT et peut être immédiatement adjacent
ou ultérieur, par exemple: pré ou post CHL, en cours d’AEL, post AEL
- de ce fait, il ne doit pas être accepté d'exercices "qualifiants" LVP au cours des séances dédiées
à la QT quelle que soit la nature de celle-ci. La présence de tels exercices en formation QT n'est
concevable qu'en tant que démonstration de la capacité du système d'approche mais non
comptabilisée dans le volume de formation spécifique LVP. Il est toutefois admissible que la
formation aux LVP soit concentrée par moitié au cours des deux dernières séances de QT de
façon à pouvoir être extraite du programme de QT lorsque celui -ci s'applique â des clients tiers.
- les volumes de formation et de contrôle au simulateur doivent être conformes aux exigences
de l'appendice 1 au RAG 4.1.E.025, selon le type de population traitée.
- l'instruction devra être dispensée par un TRI exclusivement.
VI.7.4.3 Composition équipage
Lors de la formation à la 1ère qualification LVP (population(a)(1)) la composition équipage doit être
homogène.
Pour les autres types de population la formation en équipage hétérogène est admissible sous réserve
de respecter la doctrine en matière de contrôle.
Les indications pour le Contrôle sont décrites dans le RAG 4.1.
4
1
Partie VI
novembre 2016
VI.7.4.4 Procédures incapacité d'un membre d'équipage
Ces procédures doivent être pratiquées à nouveau dans le contexte particulier d'opérations par faible
visibilité en s'attachant, sur le plan pédagogique, à la prise de conscience des conséquences de
l'incapacité du PF pendant les phases critiques du décollage et de l'approche:
- sur la maîtrise de la trajectoire.
- sur l'aspect décisionnel quant à la poursuite du vol.
Au cours de la formation aux LVP, la survenue de l’incapacité du PF doit être programmée dans les
phases critiques suivantes:
- au décollage: entre le lâcher des freins et la fin du 1er segment.
- en approche CAT II / CAT III: au cours de la finale entre le FAP et l'atterrissage.
VI.7.4.5 Repositionnements
Le recours aux repositionnements ne devra pas compromettre l'intérêt pédagogique du scénario
et devra se limiter au respect des impératifs de gestion du temps.
Il est admissible dans les limites suivantes:
- Nombres: 30% au maximum du nombre d'approches programmées par séance arrondis au chiffre
entier supérieur.
- Type: Seuls sont acceptables les repositionnements en vent arrière ou en étape de base de telle
sorte que puisse être réalisée la phase d'interception du localizer, briefing approche terminé,
dans la configuration avion (armement des systèmes de guidage, braquage volets, etc.)
conformément aux procédures du manuel d'exploitation.
- Continuité de fonctionnement du FMS : pour les simulateurs équipés de cette technologie, la
continuité de trajectoire, ne devra pas être affectée par un repositionnement (perte des données
programmées).
VI.7.4.6 Briefings
Il est admissible que seul le premier briefing de la séance spécifique LVP soit complet au décollage
et à l'atterrissage. Les briefings suivants pourront être limités aux amendements nécessaires suite à une
évolution des conditions de déroulement des opérations (condition équipage ou aérodrome ou avion).
VI.7.4.7 Contrôles spécifiques de qualification LVP
- Tous les contrôles prescrits dans la réglementation en vigueur doivent être conduits en équipage
homogène
- Ils doivent être effectués par un TRE exclusivement.
- La possibilité de remplacer un contrôle "par l'exécution satisfaisante de la formation" ne pourra
être utilisée que si cette formation a eu lieu en équipage homogène. Cette appréciation doit alors
être formalisée par l’instructeur qui dispense la formation (SFI ou TRI).
- Pour pouvoir bénéficier de cette même possibilité alors que le programme de formation a été
approuvé en équipage hétérogène, la dernière séance d'instruction, au moins, devra être
effectué en équipage homogène.
- Si cette dernière condition ne peut être satisfaite, une séance additionnelle de contrôle en
équipage homogène devra être programmée.
VI.7.4.8 Entrainements et contrôles hors-lignes périodiques LVP
- Les contrôles périodiques hors ligne LVP doivent également être conduits en équipage
homogène par un TRE.
- En application des dispositions du §(g) du règlement applicable, l'exigence de contrôle hors-ligne
LVP ne porte, stricto sensu, que sur :
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2
Partie VI
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 Un décollage faible visibilité (LVTO) avec les minimums applicables les plus faibles"
autorisés par le CTA
 Une approche interrompue ce qui nécessite en amont une approche de catégorie Il ou
III
Deux (02) des trois (03) approches LVP semestrielles exigibles dans la fonction, peuvent être placées
dans une séance d'entraînement qui sera alors conduite sous la supervision:
- si l'équipage est homogène : d'un SFI ou d'un TRI
- si l'équipage est hétérogène:
 soit d'un SFI à la condition expresse que chaque membre d'équipage effectue
individuellement les 2 approches en occupant le siège inhérent à sa fonction
contractuelle, portant donc ainsi à 4 le total des approches de la séance
d'entraînement; si ce nombre n'est pas atteint, le déficit personnalisé devra être
comblé lors de la séance de contrôle.
 soit d'un TRI qui devra alors occuper le siège pilote adéquat pour rendre l'équipage
homogène pendant la partie de la séance dédiée à l'entraînement aux LVP, permettant
ainsi de se limiter à 2 approches au total.
VI.7.4.9 Vol en-ligne supervisé
Les vols en ligne supervisés sont réalisés à l'issue de la formation et de la qualification LVP "initiale"
(population (a) (1)) ou "additionnelle "[population (a) (2) et (a) (3)) au sol et au simulateur.
- Ils concernent à la fois les CDB et les OPL ;
- Un OPL passant CDB doit effectuer les vols en ligne supervisés dans sa nouvelle fonction ;
- Ces vols sont supervisés par un TRI, ou un CDB agréé AEL ou CEL, qualifié LVP qui peut occuper
un siège pilote (RAG 4.1.N.040). En particulier, lorsqu'il supervise un CDB, le TRI ou le CDB agréé
peut occuper le "siège de droite" s'il est qualifié pour remplir les tâches d'un copilote"
conformément à l'appendice 1au RAG 4.1.N.040 et si cette qualification est en état de validité ;
- Pour pouvoir réduire de 3 à 1 le nombre d'atterrissages en mode automatique exigés en vol en
ligne, la formation doit avoir été conduite sur un simulateur de niveau D.
VI.7.5 RENOUVELLEMENT DE L’APPROBATION

Après l'obtention de l'autorisation initiale, les opérations sont soumises à une surveillance continue par
l'exploitant afin de détecter toute tendance avant qu'elle ne devienne dangereuse. Les comptes rendus
de l'équipage de conduite peuvent être utilisés à cette fin.
Les informations ci-après sont transmises à l’ANAC lors de la demande de renouvèlement de
l’approbation :
- Le nombre total d'approches par type d'avion, lorsque l'équipement de catégorie II ou III
embarqué a été utilisé pour réussir des approches, simulées ou réelles, aux minima de catégorie
II ou III applicables.
- Les compte rendus des approches et/ou atterrissages automatiques manqués, ventilé par
aérodrome et par avion, dans les catégories suivantes :
 défaillances des équipements embarqués ;
 difficultés au niveau des installations au sol ;
 approches manquées en raison des instructions du contrôle de la circulation aérienne
(ATC) ; ou
 autres motifs.
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3
Partie VI
novembre 2016
VI.8 PROCEDURE D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION SE-IMC
RESERVE
VI.9 APPROBATION EVACUATION SANITAIRE (EVASAN)
RESERVE
VI.10 APPROBATION ELECTRONIC FLIGHT BAG (EFB)

RESERVE
4
4
Partie VII
novembre 2016
VII ANNEXES
VII.1 ANNEXE 1: FORMULAIRE DE DEMANDE DE DELIVRANCE OU DE RENOUVELLEMENT D’UNE

APPROBATION OPERATIONNELLE (DE-OPS-E-008)
PROCESSUS D’APPROBATION OPERATIONNELLE SPECIFICATIONS

DE-OPS-E-008
D’EXPLOITATION
novembre-2016
FORMULAIRE DE DEMANDE D’APPROBATION
Section A – Informations sur le postulant

A1 - Détails sur le postulant
1. Nom du postulant
2. Adresse du principal établissement, y

compris numéros de téléphone,
télécopieur et adresse électronique
3. Type d’exploitation
A2 – Point de contact de la compagnie pour les questions liées à cette demande

Le postulant doit fournir un contact avec lequel les inspecteurs de l’ANAC seront en liaison tout au long du processus
d’approbation
Nom Fonction
Téléphone Email
Section B – Autorisations concernées. Le postulant doit identifier les spécifications de navigation pour lesquelles il
postule.
Il est de la responsabilité du postulant de faire une demande uniquement pour les spécifications de navigation dont il
satisfait les exigences opérationnelles et dont il peut montrer la conformité avec les exigences pertinentes en matière de
navigabilité, maintien de navigabilité et opérations aériennes.
Exploitation Océanique et
Exploitation Continentale Spécifications supplémentaires
Avancée
☐ RNAV 1 ☐ RNP 10 (RNAV 10) ☐ APV Baro-VNAV
☐ RNAV2 ☐ RNP 4 ☐ MNPS
☐ RNAV 5 ☐ RNP AR Operations ☐ RVSM
☐ RNP APCH (LNAV) ☐ ETOPS/EDTO
☐ RNP APCH (LNAV/VNAV) ☐ LVP (CAT II/CAT III)
☐ RNP APCH (LPV)
4
5
Partie VII
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Guide au processus d’approbation des spécifications d’exploitation
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Section C – Liste des aéronefs concernés et leurs détails*

Le postulant doit fournir des détails sur les aéronefs concernés par les spécifications
Historique de l’aéronef
# Constructeur Modèle d’aéronef Numéro de série Immatriculation Neuf ou Précédente Précédent Précédent Etat
usagé immatriculation exploitant d’Immatriculation
1 ☐ Neuf
☐ Usagé
2 ☐ Neuf
☐ Usagé
3 ☐ Neuf
☐ Usagé
4 ☐ Neuf
☐ Usagé
5 ☐ Neuf
☐ Usagé
6 ☐ Neuf
☐ Usagé
7 ☐ Neuf
☐ Usagé
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8 ☐ Neuf
☐ Usagé
9 ☐ Neuf
☐ Usagé
10 ☐ Neuf
☐ Usagé
*Si nécessaire, faire une copie de cette section pour ajouter plus d’aéronef sur la liste.
Section C : Détails des aéronefs
Le postulant doit fournir des détails sur les aéronefs concernés par les spécifications
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Section D : Matrice du dossier de demande

La section D de ce formulaire est la matrice du dossier que l’exploitant doit remplir au complet et remettre. Si
l’approbation demandée concerne non pas un type ou une flotte d’aéronefs mais plusieurs, le dossier devra
comporter tous les éléments de la matrice pour chacun d’eux.
LA REMISE D’UNE MATRICE INCOMPLÈTE ALLONGERA LE DÉLAI DE TRAITEMENT DE LA DEMANDE.
Tous les documents indiqués dans la matrice doivent figurer dans le dossier que l’exploitant remettra à l’ANAC. Ne
pas envoyer d’originaux ; des photocopies suffisent. Ne pas envoyer des manuels complets, mais seulement les
sections ou pages utiles.
LA REMISE D’UN DOSSIER INCOMPLET ALLONGERA LE DÉLAI DE TRAITEMENT DE LA DEMANDE.
Section D – Liste de documents à fournir

D1 – Etat de conformité
1. L’état de conformité est complet et fournit des références précises aux documents
☐ Oui
permettant de démontrer la conformité.
2. Liste des équipements de l’aéronef (précisant la marque, le modèle, le Part Number) ☐ Oui
D2 – Eligibilité de l’aéronef
Joindre à sa demande des éléments de preuve de l’éligibilité de l’aéronef, incluant les documents suivants :
3. Limitations des systèmes de navigation ☐ Oui ☐ N/A
4. Une description de l’installation des systèmes des principaux composants ☐ Oui ☐ N/A
5. Précédentes approbations/autorisations ☐ Oui ☐ N/A
D3 – Maintien de Navigabilité – si applicable
6. Identification de l’organisme de maintenance responsable du maintien de
☐ Oui ☐ N/A
l’aéronef
7. Procédures de surveillance de l’organisme de maintenance ☐ Oui ☐ N/A
8. Calendrier d’entretien pour les principaux systèmes concernés ☐ Oui ☐ N/A
9. Procédures de configuration et de gestion de l’aéronef ☐ Oui ☐ N/A
10. Les références du manuel de maintenance de l’aéronef pour les systèmes
☐ Oui ☐ N/A
pertinents
11. Formation et qualification du personnel de maintenance ☐ Oui ☐ N/A
D4 – Procédures d’exploitation
12. Procédures de planification de vol ☐ Oui ☐ N/A
13. Procédures normales ☐ Oui ☐ N/A
14. Procédures anormales et d’urgence ☐ Oui ☐ N/A
15. Procédures de rapport en cas d’erreur de navigation ou panne du système de
☐ Oui ☐ N/A
navigation
16. Procédures de validation de la base de données de navigation, si applicable ☐ Oui ☐ N/A
17. Procédures de gestion des mises à jour de la base de données de navigation, si
☐ Oui ☐ N/A
applicable
D5 – Formation du personnel
18. Programme de formation de l’équipage de conduite ☐ Oui ☐ N/A
19. Programme de formation du personnel de maintenance, si applicable ☐ Oui ☐ N/A
20. Procédures de maintien des compétences ☐ Oui ☐ N/A
D6 – Autres documents
21. Documents relatifs à la route (MANEX C) ☐ Oui ☐ N/A
22. LME ☐ Oui ☐ N/A
4
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VII.2 ANNEXE 2 : MODELE D’AUTORISATION DE VOL EN ESPACE MNPS
AUTORISATION DE VOL EN ESPACE MNPS

MNPS AUTHORIZATION
N° MNPS/2016/01
En application du paragraphe 4.1.D.061 du RAG 4.1, l’exploitant [NOM DE L’EXPLOITANT] est autorisé à effectuer des
opérations dans un espace défini MNPS (autorisation MNPS/2016/01) selon les conditions ci-dessous :
In application of the 4.1.D.060 paragraph of the RAG 4.1, the operator [OPERATOR’S NAME] is authorized to operate in MNPS areas
(authorization MNPS/2016/01) according to the conditions below:
1. Spécification opérationnelle
approuvée: MNPS
Approved operating specifications
2. Aéronefs concernés: Immatriculation Type d’aéronef Numéro de série
Aircraft Registration Mark Aircraft type A/C serial number
3. Conditions de transport Les aéronefs mentionnés ci-dessus sont autorisés à effectuer des
opérations en espace MNPS sous réserve que ces aéronefs soient
Conditions
maintenus et exploités en conformité avec les exigences liées au
type d’exploitation et les limites opérationnelles pertinentes.
The above-mentioned aircrafts are authorized for operations in any
MNPS designated area provided that the aircrafts are maintained and
operated in accordance with the forgoing and the pertinent operating
limitations.
4. Type d’exploitation
PAX/FRET
Type of operations
5. Etat de conformité Les aéronefs cités ci-dessus ont été conçus et certifiés pour les
spécifications opérationnelles approuvées tel que documenté dans
Compliance
[référence AFM, TC ou STC].
The above-mentioned aircrafts have been built and certified for the
approved operating specification as documented in the [AFM, TC ou STC
Ref.].
6. Restrictions Aucune
Limitations None
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Guide du processus d’approbation des spécifications d’exploitation
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7. Dérogations Toute demande d’autorisation d’opérer en espace MNPS nécessitant
une dérogation à cette autorisation doit parvenir à l’ANAC avec un
Exemptions
préavis minimum de 10 jours avant la date prévue du vol.
Any request for authorization to operate in MNPS airspace requiring
derogation from this authorization must reach the ANAC with a
minimum notice of 10 days before the scheduled flight.
8. Validité
Validity
La présente autorisation MNPS/2016/01 peut être limitée, suspendue ou retirée à tout moment si le Directeur Général de
l’ANAC constate que les conditions d’exploitation qui y sont spécifiées ne sont pas respectées ou si le niveau de sécurité
prévu par la règlementation n’est pas atteint.
The present authorization MNPS/2016/01 can be limited, suspended or retired if the General manager of the ANAC notes that the operating
conditions that there is specified are not respected or if the level of safety foreseen by the regulation is not reached.
Date de délivrance : Signature

Date of issue Signature
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VII.3 ANNEXE 3 : MODELE D’AUTORISATION DE VOL EN ESPACE RVSM
AUTORISATION DE VOL EN ESPACE RVSM
RVSM AUTHORIZATION
N° RVSM/2015/00
opérations dans un espace défini avec une séparation verticale réduite au-dessus du FL 290 (autorisation RVSM/2015/00) selon
les conditions ci-dessous :
In application of the 4.1.D.055 paragraph of the RAG 4.1, the operator [NAME OF THE OPERATOR] is authorized to operate in
reduced vertical separation minimum above FL 290 areas (authorization RVSM/2015/00) according to the conditions below:
1. Spécification opérationnelle RVSM
approuvée:
Approved operating
specifications
3. Conditions de transport The above-mentioned aircraft is authorized for operations in any

RVSM designated area provided that the aircraft is maintained
Conditions
and operated in accordance with the forgoing and the pertinent
operating limitations.
4. Etat de conformité Le(s) aéronef(s) cité(s) ci-dessus a (ont) été conçu(s) et certifié(s)
pour les spécifications opérationnelles approuvées tel que
Compliance
documenté dans [référence AFM, TC ou STC].
Limitations
6. Dérogations Toute demande d’autorisation d’opérer en espace RVSM
nécessitant une dérogation à cette autorisation doit parvenir à
Exemptions
l’ANAC avec un préavis minimum de 10 jours avant la date prévue
du vol.
7. Validité
Validity
La présente autorisation RVSM/2015/00 peut être limitée, suspendue ou retirée à tout moment si le Directeur
Général de l’ANAC constate que les conditions d’exploitation qui y sont spécifiées ne sont pas respectées ou
si le niveau de sécurité prévu par la règlementation n’est pas atteint.
The present authorization RVSM/2015/00 can be limited, suspended or retired if the General manager of the ANAC
notes that the operating conditions that there is specified are not respected or if the level of safety foreseen by
the regulation is not reached.
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VII.4 ANNEXE 4 : MODELE AUTORISATION DE VOL PBN
AUTORISATION DE VOL DANS DES ZONES AVEC DES EXIGENCES SPECIFIQUES
DE PERFORMANCE DE NAVIGATION
PERFORMANCE BASED NAVIGATION AUTHORIZATION
N° PBN/2015/00
opérations dans des zones avec des exigences spécifiques de performance de navigation (autorisation PBN/2015/00) selon
les conditions ci-dessous :
In application of the 4.1.D.062 paragraph of the RAG 4.1, the operator [Operator’s name]is authorized to operate in performance
based navigation areas (authorization PBN/2015/00) according to the conditions below:
1. Spécifications de navigation
approuvées:
Approved navigation specifications
3. Conditions de transport The above-mentioned aircraft is authorized for operations in any RNP
designated area provided that the aircraft is maintained and operated
Conditions
in accordance with the forgoing and the pertinent operating limitations.
4. Etat de conformité Le(s) aéronef(s) cité(s) ci-dessus a (ont) été conçu(s) et certifié(s) pour
les spécifications de navigation approuvées tel que documenté dans
Compliance
[AFM Ref].
Limitations
6. Dérogations Toute demande d’autorisation d’opérer en espace RNP/RNAV nécessitant
une dérogation à cette autorisation doit parvenir à l’ANAC avec un préavis
Exemptions
minimum de 10 jours avant la date prévue du vol.
7. Validité
Validity
La validité de la présente autorisation PBN/2015/00 est liée à celle du Certificat de Transporteur Aérien. Elle peut être
limitée, suspendue ou retirée à tout moment si le Directeur Général de l’ANAC constate que les conditions d’exploitation
qui y sont spécifiées ne sont pas respectées ou si le niveau de sécurité prévu par la règlementation n’est pas atteint.
The present authorization PBN/2015/00 validity is related to the AOC validity. It can be limited, suspended or retired if the
General manager of the ANAC notes that the operating conditions that there is specified are not respected or if the level of
safety foreseen by the regulation is not reached.
------------------ FIN -----------------

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AGENCE NATIONALE DE REPUBLIQUE GABONAISE

L’AVIATION CIVILE UNION – TRAVAIL - JUSTICE

01 novembre 2016 Création du document

II.1.2 REFERENCES DOCUMENTAIRES

III.1 PHASES DU PROCESSUS D’APPROBATION

III.1.1 ÉTAPE 1 — PHASE PREPARATOIRE

III.1.2 ÉTAPE 2 — PHASE DE LA DEMANDE OFFICIELLE

III.1.3 ÉTAPE 3 — PHASE D’EVALUATION DU DOCUMENT

III.1.5 ÉTAPE 5 — PHASE D’APPROBATION

III.2 DEROULEMENT DU PROCESSUS D’APPROBATION

IV.1.1 VALIDITE DE L’APPROBATION OPERATIONNELLE

VI.1 APPROBATION DE LA SPECIFICATION MNPS

VI.1.2 REFERENCES REGLEMENTAIRES

VI.1.3 DOCUMENTS ET FORMULAIRES

VI.1.4 PROCESSUS D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION MNPS

VI.2 PROCEDURE D’APPROBATION D’UN VOL EN ESPACE RVSM

VI.2.2 REFERENCES REGLEMENTAIRES

VI.2.3 DOCUMENTS ET FORMULAIRES

VI.2.4 PROCESSUS D’APPROBATION D’UN VOL EN ESPACE RVSM

VI.3 PROCEDURE D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNAV5

VI.3.2 DOCUMENTS ET FORMULAIRES

VI.3.3 PROCESSUS D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNAV5

VI.4 PROCEDURE D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNAV1 ET RNAV 2

VI.4.2 RÉFÉRENCES DOCUMENTAIRES

VI.4.3 DOCUMENTS ET FORMULAIRES

VI.4.4 PROCESSUS D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNAV1 ET RNAV 2

VI.5 APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNP APCH

VI.5.2 DOCUMENTS ET FORMULAIRES

VI.5.3 PROCESSUS D’APPROBATION DE LA SPECIFICATION RNP APCH

VI.5.4 RESULTATS DE L’ANALYSE

VI.6 APPROBATION ETOPS/EDTO

VI.6.2 PROCESSUS D’APPROBATION ETOPS

VI.6.3 MODIFICATION D’UNE AUTORISATION ETOPS

VI.6.4 BILAN D'EXPLOITATION

VI.7 APPROBATION CAT II/CAT III

VI.7.2 REPARTITION DES RESPONSABILITES DE L’ETAT D’EXPLOITATION ET L’ETAT DE L’AERODROME

VI.7.3 PROCESSUS D’APPROBATION

Exigences Aéronefs Responsabilité Opérateur Exigences Aérodrome

Documentation / Système des documents Opérations et Maintenance

Formation Equipage (Sol et Simulateur)

Analyse des résultats

VI.7.5 RENOUVELLEMENT DE L’APPROBATION

VI.9 APPROBATION EVACUATION SANITAIRE (EVASAN)

VI.10 APPROBATION ELECTRONIC FLIGHT BAG (EFB)

VII.1 ANNEXE 1: FORMULAIRE DE DEMANDE DE DELIVRANCE OU DE RENOUVELLEMENT D’UNE

PROCESSUS D’APPROBATION OPERATIONNELLE SPECIFICATIONS

Section A – Informations sur le postulant

2. Adresse du principal établissement, y

A2 – Point de contact de la compagnie pour les questions liées à cette demande

Section C – Liste des aéronefs concernés et leurs détails*

Section D : Matrice du dossier de demande

Section D – Liste de documents à fournir

VII.2 ANNEXE 2 : MODELE D’AUTORISATION DE VOL EN ESPACE MNPS

AUTORISATION DE VOL EN ESPACE MNPS

Date de délivrance : Signature

3. Conditions de transport The above-mentioned aircraft is authorized for operations in any

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