NADP: LES PROCÉDURES

ANTIBRUIT DE MONTÉE
AU DÉPART

Réf : 7286 - P

Noise Abatement Departure Procedure

Recommandées par l’ICAO
par
Philippe Touwaide
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
 Philippe TOUWAIDE
Licencié en Droit Aérien et en Droit Maritime
Ancien Commissaire du Gouvernement
Directeur du Service de Médiation du Gouvernement Fédéral pour l'Aéroport de Bruxelles-National Médiateur
Aérien du Gouvernement Fédéral - S.P.F. Mobilité et Transports

NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P

1. DÉFINITION
Les procédures antibruit de montée au départ NADP ou Noise Abatement Departure Procedure sont
des procédures spécifiques de décollage mises en place dans les années 1990 dans le but de réduire
le bruit perçu au sol par les avions lors des différentes phases de décollage.

2. TEXTE DE RÉFÉRENCE
Ces recommandations de procédures sont détaillées dans le document 8168 Exploitation technique
des aéronefs PANS-OPS de l’ICAO, Procédures pour les services de navigation aérienne, Exploitation
technique des aéronefs, Volume III Procédures d’exploitation technique des aéronefs, Section 9
Procédures d’atténuation du bruit, Appendice au Chapitre 3, Indications pour les procédures
antibruit de montée au départ, page 9-3-App-1 et 9-3-App-2.

3. DESCRIPTION
Il existe de ce fait 2 procédures à appliquer quand :

• NADP 1 : réduction du bruit des zones sensibles près d’un aéroport ou de pistes
d’aéroport
• NADP 2 : diminution du bruit dans des zones plus lointaines du début des pistes

1
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
Le choix d’une des 2 procédures dépend de la configuration de l’aéroport en question ainsi que de
ses environs immédiats mais dans tous les cas, une priorité absolue doit être donnée à la sécurité
des opérations. Le profil de montée est déterminé en fixant des paramètres de poussée moteur, de
vitesse et de configuration des volets en fonction de l’altitude atteinte. Les qualifications de ces 2
procédures ont été acceptées par l’ICAO afin de limiter la confusion au niveau international
concernant les procédures appropriées dans le but de réduire le niveau de bruit pour les personnes
au sol.

• NADP 1
La procédure d’atténuation du bruit de montée au départ 1 (NADP1) réduit les bruits dans les
environs et sur la piste en priorisant les gains en hauteur.

• NADP 2
La procédure d’atténuation du bruit de montée au départ 2 (NADP2) réduit les bruits dans les
espaces plus éloignés de la piste en priorisant l’augmentation de la vitesse vers l’avant.

4. ANALYSE DE CHAQUE PROCÉDURE

NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure 1)

Cette procédure implique une réduction de puissance à ou au-dessus de l’altitude prescrite

minimum et retardant la rétractation des volets (flaps) jusqu’à ce que l’altitude maximum prescrite
soit atteinte.
A l’altitude maximum prescrite, accélérer et rentrer les volets à temps tout en maintenant un taux
positif de montée et achever la transition vers la vitesse de croisière normale de montée.

Cette procédure de réduction du bruit ne doit pas être initiée en dessous de 800 pieds au-dessus du
sol. La vitesse initiale de montée du point de réduction du bruit ne sera pas inférieure à V₂ + 10
nœuds. En atteignant l’altitude de ou supérieure à 800 pieds, il y a lieu d’ajuster et maintenir la
poussée des moteurs en accord avec l’initiative de réduction du bruit prévu dans le manuel
opérationnel de l’aéronef. Maintenir une vitesse de montée de V₂ + 10 à 20 nœuds avec les flaps en
configuration de décollage.

A une altitude maximum équivalente à 3.000 pieds, tout en maintenant un taux de montée positif,
accélérer et rentrer les volets à temps.

A 3.000 pieds, accélérer jusqu’à une vitesse de croisière normale.

2
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
NADP 2 (Noise Abatement Departure Procedure 2)

Cette procédure implique un début de retrait des volets en atteignant l’altitude minimum prescrite.
Les volets doivent être retirés à temps tout en maintenant un taux positif de montée. La réduction
de poussée doit être effectuée avec le début du premier retrait des volets ou quand la configuration
neutre des volets est atteinte. A l’altitude prescrite, achever la transition vers la procédure normale
de montée.

Cette procédure de réduction du bruit ne doit pas être initiée en dessous de 800 pieds au-dessus du
sol. La vitesse initiale de montée du point de réduction du bruit est V₂ + 10 à 20 nœuds.

En atteignant l’altitude équivalente de minimum 800 pieds, diminuer l’angle de l’aéronef tout en
maintenant un taux positif de montée, accélérer vers la vitesse de retrait des volets et réduire la
poussée en même temps que le premier retrait des volets ou réduire la poussée après le retrait des
4. DEFINITIE ICAO EN FAA VAN ZWARE
volets.

VLIEGTUIGEN
Maintenir un angle positif de montée et accélérer tout en maintenant une vitesse de montée
équivalente à la vitesse de retrait des volets + 10 à 20 nœuds jusqu’à 3.000 pieds.

A 3.000 pieds, accélérer jusqu’à une vitesse de croisière normale.

5. TEXTE COMPLET EXTRAIT DOC 8168/OPS/6611

Chapitre 3
PROCÉDURES D’EXPLOITATION — AVIONS

1. GENERALITÉS

1.1 Les procédures d’exploitation des avions pour la montée au départ garantiront que la sécurité
nécessaire des opérations de vol est maintenue, tout en réduisant le plus possible l’exposition au
bruit au niveau du sol. Ces procédures sont données comme exemples parce que les réductions de
bruit qu’elles permettent d’obtenir dépendent grandement du type d’avion, du type de moteur, de
la poussée requise et de la hauteur à laquelle la poussée est réduite. C’est pourquoi les procédures
qui donnent le meilleur avantage acoustique possible peuvent varier considérablement d’un type
d’avion à un autre, et entre des avions du même type ayant des moteurs différents.
3
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
Les États devraient éviter d’exiger que tous les exploitants suivent l’un des exemples de procédures
pour des départs à partir de pistes déterminées, et devraient plutôt autoriser les exploitants
6. HET GELUIDSQUOTASYSTEEM OP
d’aéronefs à élaborer des procédures opérationnelles qui maximisent les avantages acoustiques
que permettent leurs avions. Il ne s’agit pas ici d’empêcher les États de suggérer qu’une procédure

BRUSSEL-NATIONAAL
fondée sur l’un des exemples soit utilisée comme solution de rechange aux procédures propres à
un exploitant. Les deux exemples ci-après de procédures d’exploitation pour la montée ont été
élaborés à titre indicatif et sont considérés comme sûrs lorsque les critères du § 3.2 sont satisfaits.
Hetpremier
Le regeringsakkoord
exemple (NADP van 1)
11vise
februari 2000
à décrire unevoorziet
méthode, dequiinvoer van lamaatregelen
n’est pas voor de
seule, permettant
vermindering van geluidshinder die direct van invloed zijn op vliegtuigen.
réduire le bruit dans les zones sensibles au bruit qui se trouvent à proximité immédiate de
l’extrémité départ de la piste (voir Figure I-7-3-App-1). Le second exemple (NADP 2) décrit aussi
une méthode, qui n’est pas la seule, permettant d’assurer une réduction du bruit dans les secteurs
plus éloignés de l’extrémité de la piste (voir Figure I-7-3-App-2). Les exploitants d’aéronefs peuvent
estimer que pour tenir compte de leur réseau de routes particulier (c’est-à-dire aux aérodromes
qu’ils utilisent), il peut être approprié de concevoir différentes procédures, l’une pour l’atténuation
du bruit à proximité des aérodromes et l’autre pour l’atténuation à distance des aérodromes.

1.2 Les deux exemples de procédures diffèrent en ce que l’une prévoit que le segment
d’accélération pour la rentrée des volets/becs de bord d’attaque est amorcé avant que soit atteinte
la hauteur maximale prescrite, alors que l’autre prévoit une accélération à la hauteur maximale
prescrite. Pour assurer une performance d’accélération optimale, la réduction de puissance ou de
poussée peut être amorcée à une position de volets intermédiaire.

Note.— Dans toute procédure, les positions de volets intermédiaires nécessaires pour des raisons
de performances spécifiques peuvent être utilisées avant la hauteur minimale prescrite ; cependant,
il ne peut pas être amorcé de réduction de puissance avant l’arrivée à l’altitude minimale prescrite.

2. MONTÉE AU DÉPART À MOINDRE BRUIT — EXEMPLE DE PROCÉDURE ATTÉNUANT LE

BRUIT À PROXIMITÉ DE L’AÉRODROME (NADP 1)

2.1 Cette procédure consiste à réduire la puissance ou la poussée à l’altitude minimale prescrite ou
au-dessus [240 m (800 ft) au-dessus de l’altitude topographique de l’aérodrome], et à retarder la
rentrée des volets/becs de bord d’attaque jusqu’à ce que l’altitude maximale prescrite soit atteinte.
À l’altitude maximale prescrite [900 m (3 000 ft) au-dessus de l’altitude topographique de
l’aérodrome], accélérer et rentrer des volets/becs de bord d’attaque selon la séquence normale
tout en maintenant une vitesse ascensionnelle positive, et achever le passage à la vitesse normale
de montée en route. La vitesse de montée initiale jusqu’au point où s’amorce l’atténuation de bruit
n’est pas inférieure à V2 + 20 km/h (V2 + 10 kt).

2.2 Dans l’exemple ci-après, lorsque l’aéronef atteint une altitude de 240 m (800 ft) au-dessus de
l’altitude topographique de l’aérodrome, la puissance ou la poussée des moteurs est ajustée selon
la séquence puissance/poussée à moindre bruit prévue dans le manuel d’exploitation de l’aéronef.
Une vitesse de montée de V2 + 20 à 40 km/h (V2 + 10 à 20 kt) est maintenue, les volets et les becs
de bord d’attaque étant en position de décollage. Lorsque l’aéronef atteint une altitude de 900 m
(3 000 ft) au-dessus de l’altitude topographique de l’aérodrome, l’accélération et la rentrée des
volets/becs de bord d’attaque se font selon la séquence normale tout en maintenant une vitesse
ascensionnelle positive avant de passer à la vitesse normale de montée en route.

4
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
 3. MONTÉE AU DÉPART À MOINDRE BRUIT — EXEMPLE DE PROCÉDURE ATTÉNUANT LE
BRUIT À PLUS GRANDE DISTANCE DE L’AÉRODROME (NADP 2)

Cette procédure prévoit le début de la rentrée des volets/becs de bord d’attaque lorsque l’avion
se trouve à une altitude égale ou supérieure à l’altitude minimale prescrite [240 m (800 ft) au-
dessus de l’altitude topographique de l’aérodrome] mais n’a pas encore atteint l’altitude maximale
prescrite [900 m (3 000 ft) au-dessus de l’altitude topographique de l’aérodrome]. Rentrer les
volets/becs de bord d’attaque selon la séquence normale tout en maintenant une vitesse
ascensionnelle positive. La rentrée intermédiaire des volets, si elle est nécessaire pour des raisons
de performance, peut se faire au-dessous de l’altitude minimale prescrite. La réduction de
puissance ou de poussée est amorcée à un point le long du segment d’accélération qui garantit une
performance d’accélération satisfaisante.

À l’altitude maximale prescrite, on effectue la transition aux procédures normales de montée en

route. La vitesse de montée initiale jusqu’au point où s’amorce l’atténuation du bruit n’est pas
inférieure à V2 + 20 km/h (V2 + 10 kt).

3.2 Dans l’exemple ci-après lorsque l’aéronef atteint 240 m (800 ft) au-dessus de l’altitude
topographique de l’aérodrome, l’inclinaison du fuselage/l’angle de tangage est réduit,
l’accélération est poussée jusqu’à VZF et les volets/becs de bord d’attaque sont rentrés selon la
séquence normale. La réduction initiale de la puissance ou de la poussée est amorcée à un point le
long du segment d’accélération qui garantit des performances d’accélération satisfaisantes. Une
vitesse ascensionnelle positive est maintenue jusqu’à 900 m (3.000 ft) au-dessus de l’altitude
topographique de l’aérodrome. Une fois cette altitude atteinte, on effectue la transition à la vitesse
normale de montée en route.

3.3 Un avion ne devrait pas être détourné de la route qui lui a été assignée, sauf si :

a) dans le cas d’un avion au départ, il a atteint l’altitude ou la hauteur qui correspond à la
limite supérieure pour les procédures d’atténuation du bruit ; ou si

b) cela est nécessaire pour la sécurité de l’avion (par exemple, pour éviter une zone de très
mauvais temps ou résoudre un conflit de trafic).

Exemple de procédure atténuant le bruit à proximité de l’aérodrome – (NADP1)

5
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
Exemple de procédure atténuant le bruit à plus grande distance de l’aérodrome – (NADP2)

6. LES RAISONNEMENTS AUTOUR DES NADP

La façon dont les aéronefs sont exploités au quotidien peut également présenter des impacts en
termes de bruit qui atteint le sol. L'OACI contribue à l'élaboration et à la normalisation de
procédures opérationnelles à faible bruit qui sont sûres et rentables. Les possibilités comprennent
des pistes et des itinéraires préférentiels pour le bruit et des procédures de réduction du bruit pour
le décollage et l'atterrissage. La pertinence de l'une de ces mesures dépend de la configuration
physique de l'aéroport et de ses environs, mais dans tous les cas, la procédure doit donner la
priorité aux considérations de sécurité.

La procédure NADP entraîne également une réduction de couts opérationnels, à savoir une
réduction de la consommation de kérosène, ce qui est, de plus favorable à la planète de par des
émissions réduites de particules de CO2.

Entre les 2 procédures (NADP 1 vers NADP 2), on constate une augmentation du niveau de bruit
directement en-dessous des routes. Dès lors, une diminution du bruit quand les habitants ne se
trouvent pas exactement en dessous des routes empruntées. Par contre, le dérangement par le
bruit dure moins longtemps dû au fait que la vitesse des aéronefs est plus élevée. Les procédures
diffèrent dans le sens que l’une prévoit que le segment d’accélération pour la rentrée des volets
soit amorcé avant que soit atteinte la hauteur maximale prescrite alors que l’autre prévoit une
accélération à la hauteur maximale prescrite.

Il est important de noter qu’un pilote/commandant de bord peut toujours, pour des raisons de
sécurité, refuser une procédure aux fins de l’atténuation du bruit.

6
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
7. VERSIONS SUCCESSIVES DES NADP À EBBR
Conformément aux anciennes recommandations de l’OACI, une procédure standard de type NADP
1 était obligatoire à l’Aéroport de Bruxelles-National jusqu’au 19 septembre 2013 pour tous les
types d’appareils. L’AIP imposait aux opérateurs l’utilisation de la procédure de départ à moindre
bruit « ICAO A – NADP1 » avec une altitude de réduction de la poussée à 1500 pieds et une
accélération/rentrée des volets vers la vitesse de montée à 3000 pieds au-dessus du sol.

Cette obligation a été retirée le 19 septembre 2013 à la demande des compagnies aériennes qui
voulaient disposer de plus de flexibilité pour utiliser la NADP optimale en fonction du type
d’aéronefs. Sans cette obligation, Belgocontrol a constaté une augmentation des déviations
latérales par rapport aux trajectoires nominales pour certaines procédures de vol.

Les Noise Abatement Departure Procedures (NADP 1) ont été réintroduites à l’amendement AIRAC
06/2015 de l’AIP, publié le 14 mai 2015 et effectif au 25 juin 2015.

Au 2 janvier 2020, la procédure NADP suivante est toujours d’application :

• Du décollage à 1.700 ft QNH :

- Puissance de décollage ;
- Retrait des volets ;
- Montée à V2 + 10 à 20 kts ou comme limité par l’angle du fuselage ;

• À 1.700 ft QNH :
- Réduire la poussée sans être inférieure à la poussée de montée ;

• De 1.700 ft QNH à 3200 ft QNH :

- Monter à V2 + 10 à 20 kts ;

• À 3.200 ft QNH :
- Accélérer modérément à une vitesse de croisière avec retrait des volets.

8. VERSIONS DES NADP DANS CERTAINS AUTRES

AÉROPORTS
ELLX – LUXEMBOURG AIRPORT

Sauf pour des raisons de sécurité, les équipages d'aéronefs utilisant l'aéroport doivent se
conformer à toutes les techniques de réduction du bruit pertinentes définies pour le type d'aéronef
et adaptées aux opérations entreprises.

7
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
Les aéronefs doivent être exploités en tout temps de manière à provoquer le moins de
perturbations possible dans les zones entourant l'aéroport. En particulier, l'utilisation de la poussée
inverse devrait être limitée à la puissance de ralenti dans la mesure du possible et à une puissance
plus élevée utilisée uniquement pour des raisons de sécurité ou pour le respect des instructions
d'utilisation.

Les aéronefs effectuant une approche LOC / DME sur RWY 06 doivent franchir 2 DME ILE à 1.810
FT QNH (650 FT QFE) MNM.

Les aéronefs effectuant une approche à vue doivent intercepter la piste d'approche finale au plus
tôt à 6 NM du seuil.

Tout le trafic doit initialement monter à 4 000 FT QNH avec une pente de montée de 3,3% MNM,
sauf indication contraire de l'ATC. La montée jusqu'à 4 000 FT doit être effectuée avec le réglage
de l'avion le plus efficace afin de réduire le bruit, si disponible, ou à une pente de montée maximale
compatible avec la sécurité.

EBCI – CHARLEROI/BRUSSELS SOUTH

Afin de minimiser les nuisances sonores et de franchir les obstacles dans la zone de départ, les
aéronefs doivent maintenir une pente de montée nette de 4% MNM jusqu'à passer 3.000FT QNH.

• Du décollage à 2.100 ft QNH :

- Puissance de décollage ;
- Volets de décollage ;
- Vitesse de montée V2 + 10KT MNM ;

• À 2.100 ft QNH:
- Maintenir les volets en configuration de décollage ;
- Vitesse de montée V2 + 10 à 20KT ;
- Ajuster la puissance selon le programme de poussée de réduction du bruit fourni
dans le manuel d'utilisation de l'aéronef ;

• De 2.100 ft QNH à 3.600 ft QNH :

- Commencer à accélérer ;
- Commencer à rentrer les volets ;
- Maintenir un taux de montée positif ;

• À 3.600 ft QNH :
- Accélérer jusqu'à la vitesse de montée de croisière.

EBOS – OSTENDE-BRUGES

• Du décollage à 1.500 ft QNH :

- Puissance de décollage ;
- Volets de décollage ;
- Monter à V2 + 10 à 20KT ou limité par l'angle du corps ;

8
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
 • À 1.500 ft QNH :
- Réduire la poussée à au moins la poussée de montée ;

• De 1.500 ft QNH à 3.000 ft QNH :

- Monter à V2 + 10 à 20KT ;

• À 3.000 ft QNH :
- Accélérez en douceur jusqu'à la vitesse de montée de croisière avec rétraction
des volets.

EBLG – LIEGE

• Du décollage à 2.100 ft QNH :

- Puissance de décollage ;
- Volets de décollage ;
- Monter à V2 + 10 à 20 KT ou limité par l'angle du corps ;

• À 2.100 ft QNH :
- Réduire la poussée à au moins la poussée de montée ;

• De 2.100 ft QNH à 3.600 ft QNH :

- Monter à V2 + 10 à 20 KT ;

• À 3.600 ft QNH :
- Accélérez en douceur jusqu'à la vitesse de montée de croisière avec rétraction
des volets.

9. LA PROCÉDURE DE RÉDUCTION DE
PUISSANCE DES RÉACTEURS DES AVIONS
« HUSHKITTÉS »
Attention, il ne faut pas confondre la NADP avec l’ancienne procédure de réduction de puissance
des réacteurs jadis utilisée à Bruxelles-National.

Définition : La procédure de réduction de puissance des réacteurs des avions « hushkittés », ou

« power cutback », est une procédure ancienne jadis utilisée par la compagnie aérienne European
Air Transport (filiale de DHL chargée de l’exploitation de la navigation aérienne) à l’Aéroport de
Bruxelles-National afin que ses avions équipés de silencieux au bout des réacteurs (hushkitting)
puissent encore voler la nuit.

Les avions « hushkittés »

Un avion « hushkitté », est un avion sur lequel le fabricant de réacteurs a ajouté une tuyère à la
sortie des moteurs pour les rendre moins bruyants.

9
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
Il s’agit donc d’un avion ancien équipé d’un atténuateur de bruit afin d’améliorer le niveau de
certification acoustique : les Boeing 727-200 de la compagnie European Air Transport, nom de la
compagnie d’aviation, filiale de DHL chargée d’exploiter en Europe les vols de nuit, ont été
adaptés à la fin des années 80.

Les 3 réacteurs « Pratt & Witney JT 8-D » n’ont pas été remplacés, mais on a ajouté un silencieux
au bout des 3 moteurs ; opération qui permettait à ces Boeing 727-200 d’être reclassifiés dans le
chapitre 3 OACI et de pouvoir continuer à voler la nuit en Europe.

Grâce au procédé du « hushkitting », un grand nombre d’avions du type Boeing 727 fabriqués aux
Etats-Unis entre 1965 et 1970, jusqu’alors classés dans le niveau acoustique de l’OACI comme
chapitre 2, ont pu être recertifiés dans le chapitre 3 OACI par le procédé du « hushkitting ».

On a ainsi prolongé la durée de vie d’avions anciens, bruyants et polluants qui auraient du
logiquement cesser d’opérer selon les Directives CEE 89/629 et 92/14.

Limite de certification
Pour pouvoir être certifié chapitre 3 OACI, la somme cumulée du bruit de ces avions doit être
inférieure à 300 EPNdB (Effective Perceptible Noise Decibel of the Total Noise).

Le volume total de bruit (Total Noise face, latéral et arrière) des Boeing 727 « hushkittés » se situe
à +/- 299 EPNdB, soit à 1 point de la non-certification comme chapitre 3 OACI.

Procédure spéciale de moindre bruit à Bruxelles-National

Les AIP Belgique précisent quelle est la procédure spéciale de moindre bruit obligatoire la nuit,
entre 23 heures et 06 heures, à l’Aéroport de Bruxelles-National :

« Noise abatement take-off and climb procedures applicable for whatever runway in use and for
all SID’s »

Turbojet powered aircraft

• From take-off to 1.700 ft QNH:

- Take-off power;
- Take-off flap;
- Climb at V2 + 10 to 20 kt or as limited by body angle ;

• At 1.700 ft QNH:
- Reduce thrust to not less than climb thrust ;

• From 1.700 ft QNH to 3200 ft QNH:

- Climb at V2 + 10 to 20 kt;

• At 3.200 ft QNH:
- Accelerate smoothly to the en-route climb speed with flap retraction;

10
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
En résumé, la procédure OACI ( citée supra en anglais ) en vigueur à l’Aéroport de Bruxelles-
National est la suivante :

• Après le décollage, monter en puissance de décollage jusqu’à une altitude de 1.700 pieds
(hauteur 1.500)
• À 1.700 pieds, réduire les moteurs à un minimum de la puissance de montée et ce jusqu’à
3.200 pieds (hauteur 3.000)
• À 3.200 pieds, accélérer et rentrer les flaps

La procédure utilisée par DHL

Par contre la compagnie aérienne belge EAT (European Air Transport), chargée d’exploiter les vols
de DHL en Europe, utilise sa propre procédure de décollage à l’Aéroport de Bruxelles-National :

• Après le décollage, monter en puissance de décollage jusqu’à une altitude de 1.200 pieds
(hauteur 1.000)
• À 1.200 pieds, réduire les moteurs à la puissance « Quiet EPR » et ce jusqu’à 4.000 pieds
• À 4.000 pieds, augmenter la puissance à « Climb EPR », soit la puissance de montée
normale et ce jusqu’à 6.000 pieds
• À 6.000 pieds, accélérer et rentrer les flaps

Une montée lente des avions « hushkittés » de DHL

La procédure utilisée à l’Aéroport de Bruxelles-National par DHL impose aux avions concernés de
voler au-dessus des populations riveraines et sur une très grande distance avec une puissance dite
« quiet EPR » spécifiée comme étant 1.7, ce qui est inférieur à la puissance de montée normale. Le
terme EPR étant l’unité de mesure de la puissance des réacteurs utilisée sur les Boeing 727.

La procédure de moindre bruit établie par les autorités aéroportuaires garantit un minimum de
bruit pour une sécurité raisonnable du trafic aérien, résultat d’un compromis puisqu’il est demandé
aux avions de monter à vitesse faible avec un angle important pour limiter le survol de quartiers
résidentiels à forte densité d’habitat.

Dispersion importante des nuisances sonores

La procédure de « power cutback » utilisée à Bruxelles-National par DHL réduit l’angle de montée
de ses avions alors qu’ils sont seulement à 1.000 pieds ( 300 mètres ) pour une lente montée au-
dessus des quartiers résidentiels de Bruxelles.

A partir de l’altitude de 4.000 pieds, la puissance maximale est libérée pour atteindre l’altitude de
croisière sans quoi les normes de Total Noise inhérentes à la certification de ces avions comme
chapitre 3 seraient dépassées.

Il en résulte que le bruit émis par les avions est entendu dans un rayon d’action de +/- 35 kilomètres
autour de l’aéroport pour les raisons suivantes :

• Lente montée des avions « hushkittés » au-dessus des quartiers résidentiels situés dans un
rayon d’action de +/- 10 kilomètres du bout de la piste de décollage (principalement la piste
20 utilisée la nuit par ce type d’avions) ;

11
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
 • Puissance maximale des réacteurs à partir de 4.000 pieds, soit après que les avions
décollant de la piste 20 passent la balise d’Huldenberg. Le bruit des avions hushkittés
s’entendant ainsi sur toute l’extrémité Est de la province du Brabant Wallon (Néthen,
Pécrot, Grez-Doiceau, Perwez).

10. CONSLUSION
La version de la procédure de moindre bruit NADP publiée pour Bruxelles-National est très
ancienne, et date de l’époque des avions certifiés CHAP 2 ICAO, et n’a plus été actualisée depuis.

A la demande de toutes les compagnies aériennes desservant l’Aéroport de Bruxelles-National, et

par un courrier de l’association BATA du 1er mars 2013, l’utilisation obligatoire de la procédure
NADP 1 a été supprimée à Bruxelles-National entre le 19 septembre 2013 et le 24 juin 2015.

Les graphiques repris dans le document DOC 8168 OPS/611 sont indicatifs et fournis à titre
d’exemple ; l’ICAO recommande toutefois que les procédures d’exploitation des avions pour la
montée au départ (NADP) garantiront que la sécurité nécessaire des opérations de vol est
maintenue, tout en réduisant le plus possible l’exposition au bruit au niveau du sol.

Ces procédures sont données comme exemples parce que les réductions de bruit qu’elles
permettent d’obtenir dépendent grandement du type d’avion, du type de moteur, de la poussée
requise et de la hauteur à laquelle la poussée est réduite.

C’est pourquoi les procédures qui donnent le meilleur avantage acoustique possible peuvent varier
considérablement d’un type d’avion à un autre, et entre des avions du même type ayant des
moteurs différents. Les États devraient éviter d’exiger que tous les exploitants suivent l’un des
exemples de procédures pour des départs à partir de pistes déterminées, et devraient plutôt
autoriser les exploitants d’aéronefs à élaborer des procédures opérationnelles qui maximisent les
avantages acoustiques que permettent leurs avions.

La procédure NADP qui reste en vigueur en 2020 à Bruxelles-National telle que reprise dans les AIP
à la page AIP EBBR AD-2.21-4.3 est toujours identique à celle de 1990, ne semblerait plus adaptée
à la situation actuelle et à la configuration des avions desservant Bruxelles-National et serait
désuète :

12
NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
EBBR AD 2.21 NOISE ABATEMENT PROCEDURES

4 DEPARTURE PROCEDURES

4.3 Noise Abatement Take-off and Climb Procedures

The following operational noise abatement take-off procedures must be applied for outbound
flights:

For turbo-jet aircraft:

• from take-off to 1 700 FT QNH:

- take-off power;
- take-off flaps;
- climb to V2 + 10 to 20 KT or as limited by body angle

• at 1 700 FT QNH:
- reduce thrust to not less than climb thrust;

• from 1 700 FT QNH to 3 200 FT QNH:

- climb at V2 + 10 to 20 KT;
• at 3 200 FT QNH:
- accelerate smoothly to en-route climb speed with flaps retraction.

For propeller aircraft:

• from take-off to 1 700 FT QNH:

- take-off power;
- climb at maximum gradient compatible with safety;
- speed not less than single engine climb speed, nor higher than best rate of climb
speed;

• at 1 700 FT QNH:
-
reduce power to the maximum normal operating power (if this power has been
used for showing compliance with the noise certification requirements) or to the
maximum climb power;
• from 1 700 FT QNH to 3 200 FT QNH:
- climb at the maximum gradients with reduced power, maintaining constant speed;
• at 3 200 FT QNH:
- accelerate smoothly to en-route climb speed.

Au vu de ce qui précède, l’Autorité Fédérale pourrait décider de modifier la procédure de départ à

moindre bruit ( NADP ) à EBBR ( Brussels Airport ) afin de limiter le bruit au décollage des avions
autour de l’aérodrome. La description d’une telle procédure NADP ou le choix entre le type de
procédure NADP a effectivement une grande influence sur les performances des avions, leur
montée, leur prise d’altitude et le bruit émis.

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NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
En suivant la recommandation ICAO qui estime « que les procédures qui donnent le meilleur
avantage acoustique possible peuvent varier considérablement d’un type d’avion à un autre, et
entre des avions du même type ayant des moteurs différents », il serait opportun de revoir les
procédures NADP.

Il serait donc intéressant que l’Autorité Fédérale évite d’exiger que tous les exploitants suivent l’un
des exemples de procédures pour des départs à partir de pistes déterminées, et le Ministre des
Transports belge et son administration D.G.T.A. devraient plutôt autoriser les exploitants
d’aéronefs à élaborer des procédures opérationnelles qui maximisent les avantages acoustiques
que permettent leurs avions.

L’ICAO préconise donc que les exploitants d’aéronefs élaborent eux-mêmes en concertation avec
l’autorité des procédures opérationnelles spécifiques à leurs types d’avions afin de maximiser les
avantages acoustiques générés par leurs avions pris individuellement, étant entendu qu’un même
type d’avion peut être équipé de moteurs différents, ce qui constitue une spécificité cas par cas qui
mérite une attention particulière.

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NADP: Procédures antibruit de montée au départ – Réf : 7286-P
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Problematiek van de opstijgingen van zware vliegtuigen op Brussel-Nationaal – Ref : 7276-P
Service de Médiation du Gouvernement Fédéral pour l’Aéroport de Bruxelles-National
c/o skeyes Site de Steenokkerzeel Local S.1.3.08
Chaussée de Tervueren, 303 à Steenokkerzeel

EDITEUR RESPONSABLE
Philippe TOUWAIDE
Directeur du Service de Médiation pour l’Aéroport de Bruxelles-National

Deuxième édtion 2023

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Problematiek van de opstijgingen van zware vliegtuigen op Brussel-Nationaal – Ref : 7276-P