การบรรจุคอนเทนเนอร์
ระบบขนส่งสินค้าแบบผสมผสาน

ตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งที่ท่าเรือ Newark-Elizabeth Marine Terminalในรัฐนิวเจอร์ซี สหรัฐอเมริกา
รถไฟบรรทุกสินค้าตู้คอนเทนเนอร์บนเส้นทางหลักชายฝั่งตะวันตกใกล้เมืองนูเนียตัน ประเทศอังกฤษ
รถไฟบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์สองชั้นของ Union Pacific กำลังข้ามทะเลทรายที่เมืองชอว์มุต รัฐแอริโซนา
เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ในมหาสมุทรใกล้กับเมืองคุกซ์ฮาเฟนประเทศเยอรมนี
เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์กำลังถูกบรรทุกโดย เครน ท่าเรือใน ท่าเรือ โคเปนเฮเกนประเทศเดนมาร์ก

การบรรจุตู้คอนเทนเนอร์เป็นระบบการขนส่งสินค้าแบบผสมผสานโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ (เรียกอีกอย่างว่าตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งหรือตู้คอนเทนเนอร์ISO ) [1]การบรรจุตู้คอนเทนเนอร์หรือที่เรียกว่าการบรรจุตู้คอนเทนเนอร์หรือการโหลดตู้คอนเทนเนอร์เป็นกระบวนการของการรวมสินค้าเป็นหน่วยเดียวในการส่งออก การบรรจุตู้คอนเทนเนอร์เป็นรูปแบบที่โดดเด่นของการรวมสินค้าเป็นหน่วยเดียวในปัจจุบันเมื่อเทียบกับระบบอื่นๆ เช่น ระบบเรือลากจูงหรือการวางบนพาเลท[2]ตู้คอนเทนเนอร์มี ขนาด มาตรฐานสามารถโหลดและขนถ่าย ซ้อนกัน ขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพในระยะทางไกล และโอนจากโหมดการขนส่ง หนึ่ง ไปยังอีกโหมดหนึ่งได้ เช่นเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์รถบรรทุกพื้นเรียบทางรถไฟ และรถบรรทุกกึ่งพ่วง โดยไม่ต้องเปิด ระบบการจัดการเป็นแบบกลไกเพื่อให้การจัดการทั้งหมดทำได้ด้วยเครน[3]และรถยกพิเศษตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดมีการกำหนดหมายเลขและติดตามโดยใช้ระบบคอมพิวเตอร์

ตู้คอนเทนเนอร์มีต้นกำเนิดมาหลายศตวรรษแล้ว แต่ยังไม่ได้รับการพัฒนาหรือนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายจนกระทั่งหลังสงครามโลกครั้งที่สองซึ่งช่วยลดต้นทุนการขนส่งได้อย่างมาก ช่วยให้การค้าระหว่างประเทศ เฟื่องฟูหลังสงคราม และเป็นองค์ประกอบสำคัญในกระแสโลกาภิวัตน์ตู้คอนเทนเนอร์ทำให้การคัดแยกสินค้าส่วนใหญ่ด้วยมือหมดไป และไม่จำเป็นต้องมีคลังสินค้าหน้าท่าเทียบเรือ ขณะเดียวกันก็ต้องย้ายคนงานท่าเรือหลายพันคนที่เคยเพียงแค่จัดการสินค้าเทกองตู้คอนเทนเนอร์ช่วยลดความแออัดในท่าเรือ ลดระยะเวลาในการขนส่ง และลดการสูญเสียจากความเสียหายและการโจรกรรมได้อย่างมาก[4]

ภาชนะสามารถผลิตได้จากวัสดุหลายประเภท เช่น เหล็ก โพลิเมอร์เสริมไฟเบอร์ อลูมิเนียม หรือวัสดุผสมกัน ภาชนะที่ทำจากเหล็กกล้าที่ทนทานต่อสภาพอากาศใช้เพื่อลดความจำเป็นในการบำรุงรักษา

ต้นทาง

การโหลดสินค้าจำนวนมากแบบแยกประเภทขึ้นเรือด้วยตนเอง
การถ่ายโอนตู้สินค้าบนรถไฟลอนดอน มิดแลนด์ และสก็อตแลนด์ปี 1928

ก่อนการบรรจุสินค้าลงในตู้คอนเทนเนอร์ สินค้ามักจะถูกจัดการด้วยมือในลักษณะของสินค้าเทกองโดยทั่วไป สินค้าจะถูกโหลดขึ้นยานพาหนะจากโรงงานและนำไปที่คลังสินค้าของท่าเรือ ซึ่งสินค้าจะถูกขนถ่ายลงและจัดเก็บเพื่อรอเรือลำต่อไป เมื่อเรือมาถึง สินค้าจะถูกย้ายไปที่ด้านข้างของเรือพร้อมกับสินค้าอื่นๆ เพื่อให้คนงานท่าเรือลดระดับหรือขนถ่ายสินค้าเข้าไปในคลังสินค้าและบรรจุหีบห่อ เรืออาจแวะจอดที่ท่าเรืออื่นๆ หลายแห่งก่อนที่จะขนถ่ายสินค้าที่ส่งไป การแวะที่ท่าเรือแต่ละครั้งจะทำให้การส่งมอบสินค้าอื่นๆ ล่าช้า สินค้าที่ส่งมอบอาจถูกขนถ่ายลงในคลังสินค้าอื่นก่อนที่จะถูกหยิบขึ้นและส่งมอบให้กับปลายทาง การจัดการและความล่าช้าหลายครั้งทำให้การขนส่งมีค่าใช้จ่ายสูง ใช้เวลานาน และไม่น่าเชื่อถือ[4]

ตู้คอนเทนเนอร์มีต้นกำเนิดในพื้นที่ทำเหมืองถ่านหินในยุคแรกในอังกฤษซึ่งเริ่มตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 18 ในปี ค.ศ. 1766 เจมส์ บรินด์ลีย์ได้ออกแบบเรือกล่องชื่อ 'Starvationer' ซึ่งมีตู้คอนเทนเนอร์ไม้ 10 ใบ เพื่อขนส่งถ่านหินจากWorsley Delph (เหมืองหิน) ไปยังแมนเชสเตอร์โดยคลอง Bridgewaterในปี ค.ศ. 1795 เบนจามิน เอาท์แรมได้เปิดLittle Eaton Gangwayซึ่งเป็นทางเชื่อมระหว่างท่าเรือ โดยทางเชื่อมนี้ถ่านหินจะถูกขนส่งด้วยเกวียนที่สร้างขึ้นที่ Butterley Ironwork ของเขา เกวียนที่มีล้อลากด้วยม้าบนทางเดินเชื่อมมีลักษณะเป็นตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งเมื่อบรรทุกถ่านหินแล้ว จะสามารถขนถ่ายจากเรือ บรรทุกสินค้าในคลอง บนคลอง Derbyซึ่งเอาท์แรมก็ได้ส่งเสริมเช่นกัน[5]

ในช่วงทศวรรษที่ 1830 ทางรถไฟได้บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่สามารถเคลื่อนย้ายไปยังระบบขนส่งรูปแบบอื่นได้ โดยทางรถไฟ Liverpool and Manchesterในสหราชอาณาจักรเป็นหนึ่งในนั้น โดยใช้ "กล่องไม้สี่เหลี่ยมธรรมดา" เพื่อขนส่งถ่านหินจากเหมืองถ่านหินในแลงคาเชียร์ไปยังลิเวอร์พูล ซึ่งเครนจะขนย้ายถ่านหินไปยังรถม้า[6]เดิมทีกล่องไม้แบบหลวมใช้สำหรับขนถ่านหินขึ้นและลงจากเรือบรรทุกสินค้า โดยตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1780 ได้มีการนำ "กล่องหลวม" มาใช้ในการบรรจุถ่านหินลงในตู้คอนเทนเนอร์ เช่นคลอง Bridgewaterในช่วงทศวรรษที่ 1840 มีการใช้กล่องเหล็กเช่นเดียวกับกล่องไม้ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1900 ได้มีการนำกล่องคอนเทนเนอร์แบบปิดที่ออกแบบมาเพื่อการเคลื่อนย้ายระหว่างถนนและรางมาใช้

ศตวรรษที่ 20

เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 1917 Benjamin Franklin "BF" Fitch (1877–1956) ชาวเมืองหลุยส์วิลล์ รัฐเคนตักกี้[7] [8]ได้เริ่มใช้ "ตัวถังแบบถอดประกอบได้" ในเชิงพาณิชย์ในเมืองซินซินแนติ รัฐโอไฮโอซึ่งเขาออกแบบให้เป็นตู้คอนเทนเนอร์แบบเคลื่อนย้ายได้ ในปี 1919 ระบบของเขาได้รับการขยายให้ครอบคลุมตู้คอนเทนเนอร์กว่า 200 ตู้ที่ให้บริการสถานีรถไฟ 21 แห่งด้วยรถบรรทุกขนส่งสินค้า 14 คัน[9]

ในปี 1919 Stanisław Rodowicz วิศวกรได้พัฒนาโครงร่างระบบคอนเทนเนอร์ฉบับแรกในประเทศโปแลนด์ในปี 1920 เขาได้สร้างต้นแบบของรถบรรทุกสองแกนสงครามโปแลนด์-บอลเชวิคทำให้การพัฒนาระบบคอนเทนเนอร์ในโปแลนด์ต้องหยุดชะงักลง[10]

สำนักงานไปรษณีย์สหรัฐฯ ทำสัญญากับบริษัทNew York Central Railroadเพื่อขนส่งจดหมายโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ในเดือนพฤษภาคม 1921 ในปี 1930 บริษัทChicago & Northwestern Railroadเริ่มขนส่งโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างชิคาโกและมิลวอกี ความพยายามของพวกเขาสิ้นสุดลงในฤดูใบไม้ผลิของปี 1931 เมื่อคณะกรรมการการพาณิชย์ระหว่างรัฐไม่อนุญาตให้ใช้ราคาเหมาจ่ายสำหรับตู้คอนเทนเนอร์[11]

ในปี 1926 รถไฟโดยสารสุดหรูจากลอนดอนไปปารีสGolden Arrow / Fleche d'OrของSouthern RailwayและFrench Northern Railwayได้เริ่มเชื่อมต่อกันเป็นประจำ โดยมีการใช้ตู้คอนเทนเนอร์สี่ตู้สำหรับขนส่งสัมภาระของผู้โดยสาร โดยตู้คอนเทนเนอร์เหล่านี้ถูกโหลดที่ลอนดอนหรือปารีส แล้วขนส่งไปยังท่าเรือ Dover หรือ Calais บนรถบรรทุกพื้นเรียบในสหราชอาณาจักร และ "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" ในฝรั่งเศส ในการประชุม World Motor Transport Congress ครั้งที่ 2 ที่กรุงโรมในเดือนกันยายน 1928 วุฒิสมาชิกอิตาลีSilvio Crespiได้เสนอให้ใช้ตู้คอนเทนเนอร์สำหรับระบบขนส่งทางถนนและทางรถไฟ โดยใช้ความร่วมมือมากกว่าการแข่งขัน ซึ่งจะดำเนินการภายใต้การอุปถัมภ์ขององค์กรระหว่างประเทศที่คล้ายกับ Sleeping Car Company ซึ่งให้บริการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศด้วยตู้นอน ในปี 1928 Pennsylvania Railroad (PRR) เริ่มให้บริการตู้คอนเทนเนอร์เป็นประจำในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา หลังจากวิกฤตการณ์วอลล์สตรีทในปี 1929ในนิวยอร์กและภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ที่ตามมา หลายประเทศไม่มีวิธีการใดๆ ในการขนส่งสินค้า ทางรถไฟถูกมองว่าเป็นช่องทางในการขนส่งสินค้า และมีโอกาสที่จะนำตู้คอนเทนเนอร์มาใช้ในวงกว้างมากขึ้น ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2474 เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ลำแรกได้เปิดตัวขึ้น มีชื่อว่า Autocarrier ซึ่งเป็นของ Southern Railway UK เรือลำนี้มีช่องสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ของ Southern Railway จำนวน 21 ช่อง[12] [13]ภายใต้การอุปถัมภ์ของหอการค้าระหว่างประเทศในปารีสที่เมืองเวนิสเมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2474 บนชานชาลาแห่งหนึ่งของสถานีเดินเรือ (Mole di Ponente) การทดสอบภาคปฏิบัติได้ประเมินโครงสร้างที่ดีที่สุดสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ของยุโรป ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการแข่งขันระดับนานาชาติ[14]

ในปี 1931 ในสหรัฐอเมริกา BF Fitch ได้ออกแบบตู้คอนเทนเนอร์ 2 ตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่และหนักที่สุดที่มีอยู่ ตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งมีขนาด 17 ฟุต 6 นิ้ว (5.33 ม.) x 8 ฟุต 0 นิ้ว (2.44 ม.) x 8 ฟุต 0 นิ้ว (2.44 ม.) มีความจุ 30,000 ปอนด์ (14,000 กก.) ใน 890 ลูกบาศก์ฟุต (25 ม. 3 ) และตู้คอนเทนเนอร์อีกตู้มีขนาด 20 ฟุต 0 นิ้ว (6.10 ม.) x 8 ฟุต 0 นิ้ว (2.44 ม.) x 8 ฟุต 0 นิ้ว (2.44 ม.) มีความจุ 50,000 ปอนด์ (23,000 กก.) ใน 1,000 ลูกบาศก์ฟุต (28 ม. 3 ) [15]

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2475 ที่เมืองอีโนลา รัฐเพนซิ ลเวเนีย ท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์แห่งแรกของโลกได้เปิดทำการโดยรถไฟเพนซิลเวเนีย [ 14]ระบบตะขอ Fitch ถูกนำมาใช้เพื่อโหลดตู้คอนเทนเนอร์ใหม่[15]

การพัฒนาตู้คอนเทนเนอร์เกิดขึ้นในยุโรปและสหรัฐอเมริกาเพื่อเป็นช่องทางในการฟื้นฟูบริษัทการรถไฟหลังจากวิกฤตการณ์วอลล์สตรีทในปี 1929ซึ่งส่งผลให้เศรษฐกิจตกต่ำและการใช้การขนส่งทุกรูปแบบลดลง[14]

ในปี 1933 ในยุโรป ภายใต้การอุปถัมภ์ของหอการค้าระหว่างประเทศสำนักงานตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ (ฝรั่งเศส: Bureau International des Conteneurs , BIC) ได้รับการจัดตั้งขึ้น ในเดือนมิถุนายน 1933 BIC ได้ตัดสินใจเกี่ยวกับพารามิเตอร์บังคับสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ที่ใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศ ตู้คอนเทนเนอร์ที่เคลื่อนย้ายโดยใช้เครื่องมือยก เช่น เครน สายพานลำเลียงเหนือศีรษะ ฯลฯ สำหรับลิฟต์ขนส่ง (ตู้คอนเทนเนอร์กลุ่ม I) สร้างขึ้นหลังวันที่ 1 กรกฎาคม 1933 ข้อบังคับบังคับ:

  • ข้อ 1. ภาชนะบรรจุอาจเป็นชนิดปิดหรือชนิดเปิดก็ได้ และภาชนะอาจเป็นชนิดหนักหรือชนิดเบาก็ได้
  • ข้อ 2 ความจุในการบรรทุกของตู้คอนเทนเนอร์ต้องมีน้ำหนักรวม (น้ำหนักบรรทุกบวกน้ำหนักเปล่า) เท่ากับ 5 ตัน (4.92 ตันยาว ; 5.51 ตันสั้น ) สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ประเภทหนัก 2.5 ตัน (2.46 ตันยาว ; 2.76 ตันสั้น) สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ประเภทเบา โดยอนุญาตให้เกินน้ำหนักรวมได้ร้อยละ 5 ภายใต้เงื่อนไขเดียวกันกับการบรรทุกสินค้าในรถบรรทุก[14]
ข้อกำหนดบังคับสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ในยุโรปตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2476 [ จำเป็นต้องอ้างอิง ]
หมวดหมู่ความยาว [ม. (ฟุต)][ม. (ฟุต)][ม. (ฟุต)]มวลรวม [ตัน]
ประเภทหนัก
แบบปิด 623.25 ม. (10 ฟุต 8 นิ้ว)2.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)2.20 ม. (7 ฟุต2-5 ⁄ 8  นิ้ว)5 ตัน (4.92 ตันยาว; 5.51 ตันสั้น)
แบบปิด 422.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)2.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)2.20 ม. (7 ฟุต2-5 ⁄ 8  นิ้ว)
แบบเปิด 613.25 ม. (10 ฟุต 8 นิ้ว)2.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)1.10 ม. (3 ฟุต7-1 ⁄ 4  นิ้ว)
แบบเปิด 412.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)2.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)1.10 ม. (3 ฟุต7-1 ⁄ 4  นิ้ว)
ประเภทไฟ
แบบปิด 222.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)1.05 ม. (3 ฟุต5-3 ⁄ 8  นิ้ว)2.20 ม. (7 ฟุต2-5 ⁄ 8  นิ้ว)2.5 ตัน (2.46 ตันยาว; 2.76 ตันสั้น)
แบบปิด 2012.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)1.05 ม. (3 ฟุต5-3 ⁄ 8  นิ้ว)1.10 ม. (3 ฟุต7-1 ⁄ 4  นิ้ว)
แบบเปิด 212.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)1.05 ม. (3 ฟุต5-3 ⁄ 8  นิ้ว)1.10 ม. (3 ฟุต7-1 ⁄ 4  นิ้ว)

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2478 BIC ได้กำหนดมาตรฐานที่สองสำหรับภาชนะยุโรป: [14]

ข้อกำหนดบังคับสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ในยุโรปตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2478
หมวดหมู่ความยาว [ม. (ฟุต)]ความกว้าง [ม. (ฟุต)]สูง [ม. (ฟุตติน)]มวลรวม [ตัน]
ประเภทหนัก
ปิด 623.25 ม. (10 ฟุต 8 นิ้ว)2.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)2.55 ม. (8 ฟุต4-3 ⁄ 8  นิ้ว)5 ตัน (4.92 ตันยาว; 5.51 ตันสั้น)
ปิด 422.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)2.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)2.55 ม. (8 ฟุต4-3 ⁄ 8  นิ้ว)
เปิด 613.25 ม. (10 ฟุต 8 นิ้ว)2.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)1.125 ม. (3 ฟุต8-5 ⁄ 16  นิ้ว)
เปิด 412.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)2.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)1.125 ม. (3 ฟุต8-5 ⁄ 16  นิ้ว)
ประเภทไฟ
ปิด 321.50 ม. (4 ฟุต 11 นิ้ว)2.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)2.55 ม. (8 ฟุต4-3 ⁄ 8  นิ้ว)2.5 ตัน (2.46 ตันยาว; 2.76 ตันสั้น)
ปิด 221.05 ม. (3 ฟุต5-3 ⁄ 8  นิ้ว)2.15 ม. (7 ฟุต5 ⁄ 8  นิ้ว)2.55 ม. (8 ฟุต4-3 ⁄ 8  นิ้ว)

ตั้งแต่ปี 1926 ถึง 1947 ในสหรัฐอเมริกาChicago North Shore และ Milwaukee Railwayให้บริการรถบรรทุกและยานพาหนะของผู้ส่งสินค้าที่บรรทุกบนรถบรรทุกแบบพื้นเรียบระหว่างเมืองมิลวอกี รัฐวิสคอนซิน และเมืองชิคาโก รัฐอิลลินอยส์ เริ่มตั้งแต่ปี 1929 Seatrain Linesให้บริการตู้สินค้าบนเรือเดินทะเลเพื่อขนส่งสินค้าระหว่างนิวยอร์กและคิวบา[16]

ในช่วงกลางทศวรรษปี 1930 บริษัทChicago Great Western RailwayและNew Haven Railroadเริ่มให้บริการแบบ " พ่วงท้าย " (ขนส่งรถบรรทุกสินค้าบนรถบรรทุกแบบพื้นเรียบ) โดยจำกัดเฉพาะทางรถไฟของตนเอง บริษัท Chicago Great Western Railway ได้ยื่นจดสิทธิบัตรในสหรัฐอเมริกาในปี 1938 เกี่ยวกับวิธีการยึดรถพ่วงเข้ากับรถบรรทุกแบบพื้นเรียบโดยใช้โซ่และลูกบิดหมุน ส่วนประกอบอื่นๆ ได้แก่ ลิ่มล้อและทางลาดสำหรับโหลดและขนถ่ายรถพ่วงออกจากรถบรรทุกแบบพื้นเรียบ[17]ในปี 1953 บริษัทChicago, Burlington และ Quincy , Chicago and Eastern IllinoisและSouthern Pacific Railway ได้เข้าร่วมนวัตกรรมนี้ โดยรถรางส่วนใหญ่ที่ใช้เป็นรถบรรทุกแบบพื้นเรียบส่วนเกินที่ติดตั้งชั้นใหม่ ในปี 1955 บริษัททางรถไฟอีก 25 แห่งได้เริ่มให้บริการรถบรรทุกแบบพ่วงในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง

สงครามโลกครั้งที่ 2

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 กองทัพออสเตรเลีย ใช้ตู้คอนเทนเนอร์เพื่อจัดการกับ การแตกของ รางรถไฟ ได้ง่ายขึ้นตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่สามารถวางซ้อนกันได้นี้มีขนาดเท่ากับตู้คอนเทนเนอร์ ISO ขนาด 20 ฟุต รุ่นหลัง และอาจทำด้วยไม้เป็นหลัก[18] [ จำเป็นต้องมีใบเสนอราคาเพื่อตรวจสอบ ]

รถขนส่งสินค้าในพิพิธภัณฑ์รถไฟโบชุม-ดาห์ลเฮาเซนจัดแสดงตู้บรรทุกสินค้า UIC-590 PA สี่ตู้ที่แตกต่างกัน

ในช่วงเวลาเดียวกันกองทัพบกสหรัฐเริ่มรวมสิ่งของที่มีขนาดเท่ากันเข้าด้วยกัน โดยมัดไว้บนพาเลท เพื่อแยกสินค้า ออกจากกันเพื่อเร่งความเร็วในการโหลดและขนถ่ายสินค้าจากเรือขนส่ง ในปี 1947 กองทหารขนส่งได้พัฒนาTransporterซึ่งเป็นตู้คอนเทนเนอร์เหล็กกล้าลูกฟูกแบบแข็งที่มีความจุ 9,000 ปอนด์ (4,100 กิโลกรัม) สำหรับขนส่งสินค้าในครัวเรือนของเจ้าหน้าที่ในสนามรบ ตู้คอนเทนเนอร์มีความยาว 8 ฟุต 6 นิ้ว (2.59 ม.) 6 ฟุต 3 นิ้ว (1.91 ม.) และสูง 6 ฟุต 10 นิ้ว (2.08 ม.) มีประตูคู่ที่ปลายด้านหนึ่ง ติดตั้งบนแท่นลาก และมีห่วงยกที่มุมทั้งสี่ด้านบน[19] [20]ในช่วงสงครามเกาหลี Transporter ได้รับการประเมินในการจัดการกับอุปกรณ์ทางทหารที่ละเอียดอ่อน และเมื่อพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพ ก็ได้รับการอนุมัติให้ใช้งานได้ในวงกว้างขึ้น การโจรกรรมวัสดุและความเสียหายของ ลัง ไม้ทำให้กองทัพเชื่อว่าจำเป็นต้องใช้ตู้คอนเทนเนอร์เหล็ก

มัลคอล์ม แมคเลนที่ราวบันได พอร์ตนวร์ก พ.ศ. 2500

กลางศตวรรษที่ 20

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2494 ที่สถานีรถไฟซูริก ไทเฟนบรุนเนนพิพิธภัณฑ์การขนส่งสวิสและสำนักงานระหว่างประเทศของตู้คอนเทนเนอร์ (BIC) ได้จัดการสาธิตระบบตู้คอนเทนเนอร์ โดยมีเป้าหมายเพื่อคัดเลือกโซลูชันที่ดีที่สุดสำหรับยุโรปตะวันตก โดยมีตัวแทนจากฝรั่งเศส เบลเยียม เนเธอร์แลนด์ เยอรมนี สวิตเซอร์แลนด์ สวีเดน สหราชอาณาจักร อิตาลี และสหรัฐอเมริกาเข้าร่วม ระบบที่เลือกใช้ในยุโรปตะวันตกนั้นอิงตามระบบของเนเธอร์แลนด์สำหรับการขนส่งสินค้าอุปโภคบริโภคและขยะที่เรียกว่าLaadkisten (แปลว่า "ถังโหลด") ซึ่งใช้มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2477 ระบบนี้ใช้ตู้คอนเทนเนอร์แบบลูกกลิ้งที่เคลื่อนย้ายด้วยรถไฟ รถบรรทุก และเรือ โดยมีรูปแบบต่างๆ กัน โดยสามารถรับน้ำหนักได้สูงสุด 5,500 กก. (12,100 ปอนด์) และขนาดสูงสุดถึง3.1 x 2.3 x 2 เมตร (10 ฟุต 2 นิ้ว × 7 ฟุต6 นิ้ว)-1 ⁄ 2  นิ้ว × 6 ฟุต 6- ขนาด 3 ⁄ 4 นิ้ว [21] [22] กลายเป็นมาตรฐานทางรถไฟยุโรป UIC 590 ฉบับแรกหลังสงครามโลกครั้งที่ 2ที่เรียกว่า "pa-Behälter" ซึ่งนำไปใช้ในเนเธอร์แลนด์ เบลเยียม ลักเซมเบิร์ก เยอรมนีตะวันตก สวิตเซอร์แลนด์ สวีเดน และเดนมาร์ก [23] เมื่อคอนเทนเนอร์ ISO ขนาดใหญ่เป็นที่นิยมมากขึ้น ทางรถไฟก็เริ่มเลิกใช้คอนเทนเนอร์ pa ในช่วงทศวรรษ 1970 คอนเทนเนอร์ pa เริ่มถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการขนส่งขยะ [23]

ในปี 1952 กองทัพบกสหรัฐได้พัฒนา Transporter ให้เป็น ระบบ ตู้คอนเทนเนอร์แบบคอนเทนเนอร์เอ็กซ์เพรสหรือ CONEXขนาดและความจุของ Conex นั้นใกล้เคียงกับ Transporter [หมายเหตุ 1]แต่ระบบนี้ถูกสร้างให้เป็นโมดูลาร์โดยเพิ่มหน่วยขนาดเล็กกว่าครึ่งหนึ่งซึ่งมีความยาว 6 ฟุต 3 นิ้ว (1.91 ม.) กว้าง 4 ฟุต 3 นิ้ว (1.30 ม.) และยาว6 ฟุต10 เมตร- สูง 1 ⁄ 2 นิ้ว (2.10 ม.) [26] [27] [หมายเหตุ 2] CONEX สามารถวางซ้อนกันได้ 3 ชั้น และปกป้องสิ่งของที่อยู่ภายในจากสภาพอากาศ [24]

การขนส่ง CONEX ครั้งใหญ่ครั้งแรกซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์วิศวกรรมและชิ้นส่วนอะไหล่ ดำเนินการทางรถไฟจากคลังสินค้าโคลัมบัสในจอร์เจียไปยังท่าเรือซานฟรานซิสโกจากนั้นจึงขนส่งทางเรือไปยังโยโกฮามา ประเทศญี่ปุ่น และไปยังเกาหลีใต้ ในช่วงปลายปี 1952 เวลาในการขนส่งลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง เมื่อถึงช่วงสงครามเวียดนามอุปกรณ์และวัสดุส่วนใหญ่จะถูกขนส่งโดย CONEX ในปี 1965 กองทัพสหรัฐฯ ใช้กล่อง Conex ประมาณ 100,000 กล่อง และมากกว่า 200,000 กล่องในปี 1967 [27] [31]ทำให้เป็นการนำตู้คอนเทนเนอร์แบบอินเตอร์โมดัลมาใช้เป็นครั้งแรกของโลก[24]หลังจากที่กระทรวงกลาโหมสหรัฐฯได้กำหนดมาตรฐานตู้คอนเทนเนอร์ขนาดหน้าตัด 8x8 ฟุต (2.44 x 2.44 ม.) ที่มีความยาว 10 ฟุต (3.05 ม.) สำหรับการใช้งานทางทหาร ตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวก็ได้รับการนำมาใช้ในการขนส่งอย่างรวดเร็ว[ จำเป็นต้องอ้างอิง ]

ในปี 1955 อดีตเจ้าของบริษัทขนส่งทางรถบรรทุกมัลคอล์ม แมคคลีนทำงานร่วมกับวิศวกรคีธ แทนต์ลิงเกอร์เพื่อพัฒนาตู้คอนเทนเนอร์แบบอินเตอร์โมดัลสมัยใหม่[32]ผู้บุกเบิกด้านตู้คอนเทนเนอร์ทุกคนที่มาอยู่ก่อนแมคคลีนต่างคิดถึงการเพิ่มประสิทธิภาพโหมดการขนส่งเฉพาะ "ข้อมูลเชิงลึกพื้นฐาน" ของแมคคลีนที่ทำให้ตู้คอนเทนเนอร์แบบอินเตอร์โมดัลเป็นไปได้ก็คือ ธุรกิจหลักของอุตสาหกรรมการขนส่ง "คือการขนส่งสินค้า ไม่ใช่เรือใบ" [ 33]เขามองเห็นภาพและช่วยสร้างโลกใหม่โดยอาศัยข้อมูลเชิงลึกดังกล่าว ซึ่งต้องการไม่เพียงแค่การทำให้ตู้คอนเทนเนอร์โลหะเป็นมาตรฐานเท่านั้น แต่ยังต้องมีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในทุกแง่มุมของการจัดการสินค้าด้วย[33]

ในปี 1955 ความท้าทายทันทีของ McLean และ Tantlinger คือการออกแบบตู้คอนเทนเนอร์ที่สามารถบรรทุกลงบนเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพและจะยึดแน่นหนาในระหว่างการเดินทางทางทะเล ผลลัพธ์ที่ได้คือกล่องสูง 8 ฟุต (2.44 ม.) กว้าง 8 ฟุต (2.44 ม.) เป็นหน่วยยาว 10 ฟุต (3.05 ม.) ทำจาก เหล็กลูกฟูกหนา 2.5 มม. ( 13 ⁄ 128  นิ้ว) การออกแบบนี้รวม กลไก ล็อคแบบบิด ไว้ ที่มุมทั้งสี่ด้าน ซึ่งทำให้สามารถยึดตู้คอนเทนเนอร์และยกตู้คอนเทนเนอร์ได้อย่างง่ายดายโดยใช้เครน หลายปีต่อมา ในฐานะ ผู้บริหาร ของ Fruehauf Tantlinger ได้กลับไปที่ McLean และโน้มน้าวให้เขาเลิกควบคุมการออกแบบของพวกเขาเพื่อช่วยกระตุ้นการปฏิวัติตู้คอนเทนเนอร์ เมื่อวันที่ 29 มกราคม 1963 บริษัทSeaLand ของ McLean ได้สละสิทธิ์ในสิทธิบัตร เพื่อที่สิ่งประดิษฐ์ของ Tantlinger จะได้กลายมาเป็น "พื้นฐานสำหรับการติดตั้งมุมมาตรฐานและล็อคแบบบิด" [34] Tantlinger มีส่วนร่วมอย่างลึกซึ้งในการอภิปรายและการเจรจาซึ่งในการลงคะแนนเสียงแบบติดต่อกันในเดือนกันยายน พ.ศ. 2508 (วันที่ 16 และ 24 กันยายน ตามลำดับ) นำไปสู่การรับเอาการออกแบบ Sea-Land แบบแก้ไขมาใช้เป็นมาตรฐานของอเมริกาและเป็นมาตรฐานสากลสำหรับอุปกรณ์มุมสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนส่ง[35] นี่เป็นจุดเริ่มต้นของการกำหนดมาตรฐานตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งในระดับสากล[36]

เรือที่สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ

ตู้คอนเทนเนอร์กำลังรออยู่ที่ท่าเรือปูซาน ของ เกาหลีใต้

เรือลำแรกที่สร้างขึ้นเพื่อบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์เริ่มดำเนินการในปี 1926 เพื่อเชื่อมต่อรถไฟโดยสารสุดหรูระหว่างลอนดอนและปารีสGolden Arrow / Fleche d'Or เป็นประจำ ตู้คอนเทนเนอร์สี่ตู้ถูกใช้สำหรับขนส่งสัมภาระของผู้โดยสาร ตู้คอนเทนเนอร์เหล่านี้ถูกโหลดในลอนดอนหรือปารีสและขนส่งไปยังท่าเรือโดเวอร์หรือกาแล[14]ในเดือนกุมภาพันธ์ 1931 เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ลำแรกของโลกได้เปิดตัว มันถูกเรียกว่า Autocarrier ซึ่งเป็นของ Southern Railway UK เรือลำนี้มีช่องสำหรับบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ของ Southern Railway 21 ช่อง[12] [13]

ขั้นตอนต่อไปคือในยุโรปหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 เรือที่สร้างขึ้นเพื่อบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์โดยเฉพาะถูกใช้ระหว่างสหราชอาณาจักรและเนเธอร์แลนด์[23]และในเดนมาร์กในปี 1951 [37]ในสหรัฐอเมริกา เรือเริ่มบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ในปี 1951 ระหว่างซีแอตเทิล วอชิงตัน และอลาสก้า[38]บริการเหล่านี้ไม่ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษ ประการแรก ตู้คอนเทนเนอร์ค่อนข้างเล็ก โดย 52% มีปริมาตรน้อยกว่า 3 ลูกบาศก์เมตร (106 ลูกบาศก์ฟุต) ตู้คอนเทนเนอร์เกือบทั้งหมดในยุโรปทำจากไม้และใช้ฝาผ้าใบ และต้องใช้อุปกรณ์เพิ่มเติมในการบรรทุกลงในรางหรือรถบรรทุก[39]

เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ลำแรกของโลกที่สร้างขึ้นเพื่อจุดประสงค์นี้โดยเฉพาะคือClifford J. Rodgers [ 40]สร้างขึ้นในมอนทรีออลในปี 1955 และเป็นของบริษัทWhite Pass and Yukon Corporation [ 41]การเดินทางครั้งแรกของเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ 600 ตู้ระหว่างเมืองนอร์ทแวนคูเวอร์ รัฐบริติชโคลัมเบีย และเมืองสแคกเวย์ รัฐอลาสก้า เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 1955 ในเมืองสแคกเวย์ ตู้คอนเทนเนอร์ถูกขนถ่ายลงรถไฟ ที่สร้างขึ้นเพื่อจุดประสงค์นี้โดยเฉพาะ เพื่อขนส่งไปทางเหนือสู่ยูคอนใน บริการ ขนส่งแบบผสมผสาน ครั้งแรก โดยใช้รถบรรทุก เรือ และรถไฟ[42]ตู้คอนเทนเนอร์ขาลงถูกโหลดโดยผู้ส่งสินค้าในยูคอนและเคลื่อนย้ายโดยรถไฟ เรือ และรถบรรทุกไปยังผู้รับสินค้าโดยไม่มีการเปิด ระบบขนส่งแบบผสมผสานครั้งแรกนี้ดำเนินการตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 1955 จนถึงปี 1982 [43]

บริษัทขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ประสบความสำเร็จอย่างแท้จริงแห่งแรกมีขึ้นเมื่อวันที่ 26 เมษายน 1956 เมื่อผู้ประกอบการขนส่งทางรถบรรทุกชาวอเมริกันชื่อ McLean ได้นำตู้บรรทุกสินค้า 58 ตู้ [44]ซึ่งต่อมาเรียกว่าตู้คอนเทนเนอร์ ขึ้นเรือบรรทุกน้ำมันที่ปรับปรุงใหม่ชื่อSS  Ideal Xและนำตู้คอนเทนเนอร์เหล่านี้ขึ้นจากเมืองนวร์ก รัฐนิวเจอร์ซีย์ไปยังเมืองฮูสตัน รัฐเท็กซัส[45]โดยไม่คำนึงถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในแคนาดา McLean มีความคิดที่จะใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ที่ไม่เคยเปิดระหว่างการขนส่งและสามารถถ่ายโอนได้ในรูปแบบการขนส่งหลายรูปแบบระหว่างรถบรรทุก เรือ และตู้รถไฟ ในตอนแรก McLean สนับสนุนการสร้าง "เรือบรรทุกสินค้าแบบลากจูง" ซึ่งเป็นการนำรถพ่วงจากรถบรรทุกขนาดใหญ่มาเก็บไว้ใน ห้องเก็บ สินค้า ของเรือ วิธีการจัดเก็บนี้ ซึ่งเรียกว่าroll-on/roll-offไม่ได้รับการนำมาใช้เนื่องจากมีขยะจำนวนมากในพื้นที่เก็บสินค้าที่อาจเกิดขึ้นบนเรือ ซึ่งเรียกว่า broken stowageแทนที่จะทำเช่นนั้น McLean ได้ปรับเปลี่ยนแนวคิดเดิมของเขาเป็นการโหลดเฉพาะตู้คอนเทนเนอร์ ไม่ใช่ตัวถัง ลงบนเรือ ดังนั้นจึงมีการเรียกชื่อว่า "เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์" หรือ "เรือกล่อง" [46] [4] (ดูรถตู้ pantechniconและรถตู้ลากและยก ด้วย )

สู่มาตรฐาน

ตู้คอนเทนเนอร์ Maersk Line ในปีพ.ศ.2518
ท่าเรือคอนเทนเนอร์ Keppel ในสิงคโปร์

ในช่วง 20 ปีแรกของการทำตู้คอนเทนเนอร์ มีการใช้ตู้คอนเทนเนอร์หลายขนาดและอุปกรณ์ติดตั้งมุมต่างๆ มีระบบตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่เข้ากันหลายสิบระบบในสหรัฐอเมริกาเพียงประเทศเดียว ในบรรดาผู้ประกอบการรายใหญ่ที่สุดบริษัท Matson Navigationมีตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 24 ฟุต (7.32 ม.) ในขณะที่Sea-Land Service, Incใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 35 ฟุต (10.67 ม.) ขนาดมาตรฐานและบรรทัดฐานการติดตั้งและการเสริมแรงที่มีอยู่ในปัจจุบันวิวัฒนาการมาจากการประนีประนอมที่ยาวนานและซับซ้อนระหว่างบริษัทเดินเรือระหว่างประเทศ บริษัทรถไฟยุโรป บริษัทรถไฟสหรัฐ และบริษัทขนส่งสหรัฐ ทุกคนต้องเสียสละบางสิ่งบางอย่าง ตัวอย่างเช่น ซึ่งทำให้ McLean หงุดหงิด เนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 35 ฟุตของ Sea-Land ไม่ได้รับการยอมรับให้เป็นขนาดตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน[34] ในท้ายที่สุด คำแนะนำที่สำคัญสี่ประการของ ISO ( องค์กรมาตรฐานระหว่างประเทศ ) ได้ทำให้การทำตู้คอนเทนเนอร์เป็นมาตรฐานทั่วโลก: [47]

  • มกราคม พ.ศ. 2511: ISO 668กำหนดคำศัพท์ ขนาด และการจัดอันดับ
  • กรกฎาคม พ.ศ.2511: R-790กำหนดเครื่องหมายประจำตัว
  • มกราคม พ.ศ.2513: ร.1161ได้ออกคำแนะนำเกี่ยวกับการติดตั้งมุม
  • เดือนตุลาคม พ.ศ. 2513: R-1897กำหนดขนาดภายในขั้นต่ำของตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้าทั่วไป

ตามมาตรฐานเหล่านี้ เรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ขนาด TEU ลำแรกคือเรือ Hakone Maru  [de; jp] ของ ญี่ปุ่นซึ่งผลิตโดยบริษัทเจ้าของเรือ NYK โดยเริ่มเดินเรือในปีพ.ศ. 2511 และสามารถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 752 TEU ได้

ในสหรัฐอเมริกา การบรรจุตู้คอนเทนเนอร์และความก้าวหน้าอื่นๆ ในการขนส่งถูกขัดขวางโดยคณะกรรมการพาณิชย์ระหว่างรัฐ (Interstate Commerce Commission: ICC) ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1887 เพื่อป้องกันไม่ให้ทางรถไฟใช้การกำหนดราคาแบบผูกขาดและการเลือกปฏิบัติด้านอัตรา แต่กลับตกเป็นเหยื่อของการควบคุมโดยกฎระเบียบ ในช่วงทศวรรษ 1960 ต้องได้รับการอนุมัติจาก ICC ก่อนที่ผู้ส่งสินค้ารายใดๆ จะสามารถขนส่งสินค้ารายการต่างๆ ในยานพาหนะเดียวกันหรือเปลี่ยนอัตราได้ ระบบที่บูรณาการอย่างสมบูรณ์ในสหรัฐอเมริกาในปัจจุบันเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อมีการลดการควบคุมโดยคณะกรรมการพาณิชย์ระหว่างรัฐ (และถูกยกเลิกในปี 1995) การขนส่งทางรถบรรทุกและทางรถไฟถูกยกเลิกการควบคุมในช่วงทศวรรษ 1970 และอัตราค่าขนส่งทางทะเลถูกยกเลิกการควบคุมในปี 1984 [48]

ระบบขนส่งทางรางสองชั้นซึ่งตู้คอนเทนเนอร์จะถูกวางซ้อนกันสองอันบนรถไฟนั้น ได้เปิดตัวขึ้นในสหรัฐอเมริกา แนวคิดนี้ได้รับการพัฒนาโดย Sea-Land และ Southern Pacific Railway รถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์สองชั้นแบบแยกเดี่ยวคันแรก (หรือรถบรรทุก COFC ขนาด 40 ฟุตแบบยูนิตเดียว) ได้ถูกส่งมอบในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2520 รถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ห้ายูนิตซึ่งเป็นมาตรฐานของอุตสาหกรรมได้ปรากฏขึ้นในปี พ.ศ. 2524 ในช่วงแรก รถไฟสองชั้นเหล่านี้ถูกนำไปใช้ในบริการรถไฟปกติ นับตั้งแต่ American President Lines เริ่มให้บริการรถไฟสองชั้นแบบเฉพาะระหว่างลอสแองเจลิสและชิคาโกในปี พ.ศ. 2527 ปริมาณการขนส่งก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว[49]

ผลกระทบ

เซี่ยงไฮ้เอ็กซ์เพรสท่าเรือรอตเตอร์ดัม

การขนส่งสินค้าด้วยตู้ คอนเทนเนอร์ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการค้าระหว่างประเทศ ได้อย่างมาก และเพิ่มความรวดเร็วในการขนส่ง โดยเฉพาะสินค้าอุปโภคบริโภคและสินค้าโภคภัณฑ์ นอกจากนี้ยังทำให้ลักษณะของเมืองท่าทั่วโลกเปลี่ยนไปอย่างมาก ก่อนที่จะมีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ด้วยเครื่องจักรอย่างเข้มข้น ลูกเรือ 20 ถึง 22 คนจะบรรจุสินค้าแต่ละชิ้นลงในช่องเก็บของของเรือ หลังจากการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แล้ว ลูกเรือจำนวนมากที่ท่าเรือก็ไม่จำเป็นอีกต่อไป และอาชีพนี้ก็เปลี่ยนไปอย่างมาก

ในขณะเดียวกัน สิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือที่จำเป็นในการรองรับการบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ก็เปลี่ยนไป ผลกระทบประการหนึ่งก็คือท่าเรือบางแห่งลดจำนวนลงและท่าเรืออื่นๆ เติบโตขึ้น ที่ท่าเรือซานฟรานซิสโกท่าเทียบเรือเดิมที่เคยใช้สำหรับการโหลดและขนถ่ายสินค้าไม่จำเป็นอีกต่อไป แต่มีพื้นที่เพียงเล็กน้อยในการสร้างลานจอดขนาดใหญ่ที่จำเป็นสำหรับการจัดเก็บและคัดแยกตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างการขนส่งในรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน ส่งผลให้ท่าเรือซานฟรานซิสโกหยุดทำหน้าที่เป็นท่าเรือพาณิชย์หลักโดยพื้นฐาน แต่ท่าเรือโอ๊คแลนด์ ซึ่งเป็นท่าเรือใกล้เคียง กลับกลายเป็นท่าเรือที่ใหญ่เป็นอันดับสองบนชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกา ชะตากรรมที่คล้ายกันเกิดขึ้นกับความสัมพันธ์ระหว่างท่าเรือแมนฮัตตันและนิวเจอร์ซีในสหราชอาณาจักรท่าเรือลอนดอนและท่าเรือลิเวอร์พูลมีความสำคัญลดลง ในขณะเดียวกันท่าเรือเฟลิกซ์สโตว์ ของอังกฤษ และท่าเรือรอตเตอร์ดัมในเนเธอร์แลนด์ก็กลายเป็นท่าเรือหลัก

โดยทั่วไปแล้ว การบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ทำให้ท่าเรือภายในประเทศบนทางน้ำที่ไม่สามารถรับปริมาณการเดินเรือที่มีน้ำหนักบรรทุก มากลดลง ส่งผลให้ ท่าเรือต่างๆ หันมาใช้ท่าเรือ แทน ซึ่งต่อมาได้สร้างท่าเทียบเรือขนาดใหญ่ขึ้นข้างๆ ท่าเรือริมมหาสมุทรที่ลึก แทนที่คลังสินค้าริมท่าเรือและท่าเทียบเรือแบบมีเสาค้ำยันที่เคยใช้ขนส่งสินค้าเทกองแบบแยกส่วนมาก่อน ด้วยตู้คอนเทนเนอร์แบบอินเตอร์โมดัล งานบรรจุ แกะ และคัดแยกสินค้าสามารถทำได้ไกลจากจุดที่ขนถ่ายสินค้าขึ้นเรือ งานดังกล่าวจึงถูกย้ายไปที่ " ท่าเรือแห้ง " และคลังสินค้าขนาดใหญ่ในเมืองเล็กๆ ในชนบท ซึ่งที่ดินและแรงงานมีราคาถูกกว่าในเมืองริมมหาสมุทรมาก การเปลี่ยนแปลงพื้นฐานนี้ของสถานที่ดำเนินการคลังสินค้าทำให้พื้นที่ริมน้ำที่มีค่าใกล้กับย่านธุรกิจใจกลางเมืองท่าต่างๆ ทั่วโลกสามารถพัฒนาใหม่ได้และนำไปสู่โครงการฟื้นฟูริมน้ำมากมาย (เช่นย่านคลังสินค้า ) [50]

ผลกระทบของการใช้ตู้คอนเทนเนอร์แพร่กระจายอย่างรวดเร็วเกินขอบเขตของอุตสาหกรรมการขนส่ง อุตสาหกรรมการขนส่งทางรถบรรทุกและทางรถไฟใช้ตู้คอนเทนเนอร์ในการขนส่งสินค้าโดยไม่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางทะเล การผลิตก็พัฒนาเพื่อใช้ประโยชน์จากตู้คอนเทนเนอร์ บริษัทต่างๆ ที่เคยส่งสินค้าจำนวนน้อยเริ่มจัดกลุ่มสินค้าเหล่านี้ให้เป็นตู้คอนเทนเนอร์ ปัจจุบันสินค้าจำนวนมากได้รับการออกแบบให้พอดีกับตู้คอนเทนเนอร์ ความน่าเชื่อถือของตู้คอนเทนเนอร์ทำให้การผลิตแบบทันเวลาเป็นไปได้ เนื่องจากซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนสามารถส่งมอบชิ้นส่วนเฉพาะตามกำหนดเวลาที่แน่นอนได้

ในปี พ.ศ. 2547 ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกอยู่ที่ 354 ล้านTEUโดย 82 เปอร์เซ็นต์ได้รับการจัดการโดยท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์ 100 อันดับแรกของโลก[51]

ศตวรรษที่ 21

Maersk VirginiaออกเดินทางจากFremantleประเทศออสเตรเลีย

ในปีพ.ศ. 2552 [อัปเดต]ประมาณ 90% ของสินค้าที่ไม่ใช่สินค้าเทกองทั่วโลกถูกเคลื่อนย้ายโดยตู้คอนเทนเนอร์ที่วางซ้อนกันบนเรือขนส่ง[52] 26% ของการขนส่ง ตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมด ดำเนินการในประเทศจีน[53]ตัวอย่างเช่น ในปีพ.ศ. 2552 มีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 105,976,701 ครั้งในประเทศจีน (ทั้งระหว่างประเทศและชายฝั่ง ไม่รวมฮ่องกง) 21,040,096 ครั้งในฮ่องกง (ซึ่งระบุแยกต่างหาก) และเพียง 34,299,572 ครั้งในสหรัฐอเมริกา ในปีพ.ศ. 2548 มีตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 18 ล้านตู้ที่เดินทางมากกว่า 200 ล้านเที่ยวต่อปี เรือบางลำสามารถบรรทุกตู้  สินค้าขนาดเทียบเท่า 20 ฟุต  (TEU) ได้มากกว่า 14,500 TEU เช่น เรือEmma Mærskซึ่งมีความยาว 396 เมตร (1,299 ฟุต) ปล่อยลงน้ำในเดือนสิงหาคม 2549 มีการคาดการณ์ว่าในบางจุด เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์จะถูกจำกัดขนาดโดยความลึกของช่องแคบมะละกาซึ่งเป็นเส้นทางเดินเรือที่พลุกพล่านที่สุดแห่งหนึ่งของโลก ซึ่งเชื่อมระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก ขนาดที่เรียกว่าMalaccamax นี้ จำกัดให้เรือมีขนาดความยาว 470 เมตร (1,542 ฟุต) และกว้าง 60 เมตร (197 ฟุต) [4]

มีเพียงไม่กี่คนที่คาดการณ์ถึงขอบเขตของอิทธิพลของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ต่ออุตสาหกรรมการขนส่งในปี 1950 นักเศรษฐศาสตร์ Benjamin Chinitz จากมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ดทำนายว่าการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จะส่งผลดีต่อนิวยอร์กโดยทำให้สามารถส่งสินค้าอุตสาหกรรมไปยังภาคใต้ของสหรัฐอเมริกาได้ในราคาที่ถูกกว่าพื้นที่อื่น แต่เขาไม่ได้คาดการณ์ว่าการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์อาจทำให้การนำเข้าสินค้าดังกล่าวจากต่างประเทศมีราคาถูกกว่า การศึกษาเศรษฐศาสตร์ส่วนใหญ่เกี่ยวกับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สันนิษฐานเพียงว่าบริษัทขนส่งจะเริ่มแทนที่รูปแบบการขนส่งแบบเก่าด้วยการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ แต่ไม่ได้คาดการณ์ว่ากระบวนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เองจะมีอิทธิพลโดยตรงต่อการเลือกผู้ผลิตและเพิ่มปริมาณการค้าทั้งหมด[4]

การใช้ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน ISO อย่างแพร่หลายส่งผลให้มีการปรับเปลี่ยนมาตรฐานการขนส่งสินค้าอื่นๆ โดยค่อยๆ บังคับให้ใช้ตัวรถบรรทุกที่ถอดออกได้หรือตัวรถบรรทุกที่สับเปลี่ยนได้ให้มีขนาดและรูปร่างมาตรฐาน (แต่ไม่มีความแข็งแรงที่จำเป็นในการเรียงซ้อนกัน) และทำให้การใช้งานพาเลท ขนส่ง สินค้าที่พอดีกับตู้คอนเทนเนอร์ ISO หรือยานพาหนะเชิงพาณิชย์ ทั่วโลกเปลี่ยนแปลงไปอย่างสิ้นเชิง

ความปลอดภัยของสินค้าที่ดีขึ้นเป็นประโยชน์สำคัญของการบรรจุสินค้าลงในตู้คอนเทนเนอร์ เมื่อสินค้าถูกโหลดลงในตู้คอนเทนเนอร์แล้ว จะไม่มีการแตะต้องสินค้าอีกจนกว่าจะถึงปลายทาง[54]สินค้าจะไม่ปรากฏให้ผู้เห็นทั่วไปเห็น จึงมีโอกาสถูกขโมยน้อยลง ประตูตู้คอนเทนเนอร์มักจะถูกปิดผนึกเพื่อให้มองเห็นการงัดแงะได้ชัดเจนขึ้น ตู้คอนเทนเนอร์บางตู้ติดตั้งอุปกรณ์ตรวจสอบอิเล็กทรอนิกส์และสามารถตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงของแรงดันอากาศจากระยะไกลได้ ซึ่งจะเกิดขึ้นเมื่อเปิดประตู วิธีนี้ช่วยลดการโจรกรรมที่เคยก่อปัญหาให้กับอุตสาหกรรมการขนส่งมาอย่างยาวนาน การพัฒนาล่าสุดเน้นที่การใช้การปรับปรุงระบบโลจิสติกส์อัจฉริยะเพื่อยกระดับความปลอดภัยให้ดียิ่งขึ้น

การใช้ตู้คอนเทนเนอร์ที่มีขนาดพื้นฐานเดียวกันทั่วโลกช่วยลดปัญหาที่เกิดจาก ขนาด ราง ที่ไม่เข้ากัน เครือข่ายรางส่วนใหญ่ในโลกทำงานบนรางขนาด1,435 มม. ( 4 ฟุต  8)-ราง ขนาด 1 ⁄ 2 นิ้ว เรียกว่า รางขนาดมาตรฐานแต่บางประเทศ (เช่น รัสเซีย อินเดีย ฟินแลนด์ และลิทัวเนีย) ใช้รางขนาดที่กว้างกว่าในขณะที่บางประเทศในแอฟริกาและอเมริกาใต้ใช้รางขนาดที่แคบกว่าการใช้รถไฟบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศเหล่านี้ทำให้การขนส่งระหว่างรถไฟที่มีรางขนาดต่างกันง่ายขึ้น

ตู้คอนเทนเนอร์กลายเป็นวิธีที่นิยมในการขนส่งรถยนต์ส่วนตัวและยานพาหนะอื่นๆในต่างประเทศโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 หรือ 40 ฟุต ซึ่งแตกต่างจาก การขนส่งด้วยยานพาหนะ แบบโรลออน/โรลออฟสิ่งของส่วนตัวสามารถโหลดลงในตู้คอนเทนเนอร์พร้อมกับยานพาหนะได้ ทำให้สามารถย้ายถิ่นฐานระหว่างประเทศได้ง่าย[ จำเป็นต้องอ้างอิง ]

ในเดือนกรกฎาคม 2020 Digital Container Shipping Association (DCSA) ซึ่งเป็นกลุ่มไม่แสวงหากำไรที่ก่อตั้งขึ้นเพื่อส่งเสริมการนำมาตรฐานเทคโนโลยีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ไปใช้ในรูปแบบดิจิทัล ได้เผยแพร่มาตรฐานสำหรับการแลกเปลี่ยนตารางเดินเรือปฏิบัติการ (OVS) แบบดิจิทัล[55]

ตรงกันข้ามกับตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งทางทะเลที่เป็นของผู้ส่งสินค้า แนวโน้มที่คงอยู่ของอุตสาหกรรมคือการซื้อหน่วย (ใหม่) โดยบริษัทให้เช่า ธุรกิจให้เช่าคิดเป็น 55% ของการซื้อตู้คอนเทนเนอร์ใหม่ในปี 2017 โดยกองเรือตู้คอนเทนเนอร์เติบโตขึ้น 6.7% เมื่อเทียบกับหน่วยของผู้ประกอบการขนส่งที่เพิ่มขึ้นเพียง 2.4% TEU Drewry บริษัทที่ปรึกษาด้านการขนส่งระดับโลกกล่าวใน 'Container Census & Leasing and Equipment Insight' ส่งผลให้ส่วนแบ่งการเช่าของกองเรือตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลทั่วโลกเพิ่มขึ้นเป็น 54% ในปี 2020 [56]

ในปี 2021 เวลาเฉลี่ยในการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ในเอเชียคือ 27 วินาที เวลาเฉลี่ยในยุโรปตอนเหนือคือ 46 วินาที และเวลาเฉลี่ยในอเมริกาเหนือคือ 76 วินาที[57]

มาตรฐานตู้คอนเทนเนอร์

มาตรฐาน ISO

ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตบน เส้นทาง BNSFผ่านเมืองลาครอส

ความยาวมาตรฐานทั่วไปมี 5 แบบ:

  • 20 ฟุต (6.10 ม.)
  • 40 ฟุต (12.19 ม.)
  • 45 ฟุต (13.72 ม.)
  • 48 ฟุต (14.63 ม.)
  • 53 ฟุต (16.15 ม.)

ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานในประเทศสหรัฐอเมริกาโดยทั่วไปมีขนาด 48 ฟุต (14.63 ม.) และ 53 ฟุต (16.15 ม.) (สำหรับรถไฟและรถบรรทุก) ความจุตู้คอนเทนเนอร์มักจะแสดงเป็นหน่วยเทียบเท่า 20 ฟุต (TEU หรือบางครั้ง เรียกว่า teu ) หน่วยเทียบเท่าคือการวัดความจุสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งเท่ากับตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน 1 ตู้ขนาด 20 ฟุต (6.10 ม.) (ยาว) × 8 ฟุต (2.44 ม.) (กว้าง) เนื่องจากเป็นการวัดโดยประมาณ จึงไม่นำความสูงของกล่องมาพิจารณา ตัวอย่างเช่น ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 9 ฟุต 6 นิ้ว (2.90 ม.) ที่มีความสูงครึ่งหนึ่งและ20 ฟุต (6.10 ม.) ขนาด 4 ฟุต 3 นิ้ว (1.30 ม.) เรียกอีกอย่างว่า 1 TEU ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 48 ฟุตถูกยกเลิกไปในช่วงสิบปีที่ผ่านมา[ เมื่อไหร่? ]โดยหันมาใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 53 ฟุตแทน

มวลรวมสูงสุดสำหรับตู้คอนเทนเนอร์บรรทุกสินค้าแห้งขนาด 20 ฟุต (6.10 ม.) ถูกกำหนดไว้ในตอนแรกที่ 24,000 กก. (53,000 ปอนด์) และ 30,480 กก. (67,200 ปอนด์) สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต (12.19 ม.) (รวมลูกบาศก์สูง 9 ฟุต 6 นิ้ว หรือ 2.90 ม.) เมื่อคำนึงถึงมวลเปล่าของตู้คอนเทนเนอร์แล้ว มวลบรรทุกสูงสุดจึงลดลงเหลือประมาณ 22,000 กก. (49,000 ปอนด์) สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต (6.10 ม.) และ 27,000 กก. (60,000 ปอนด์) สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต (12.19 ม.) [58]

ได้รับการปรับเพิ่มเป็น 30,480 กิโลกรัมสำหรับขนาด 20 ฟุตในปี พ.ศ. 2548 และได้เพิ่มอีกครั้งเป็นสูงสุด 36,000 กิโลกรัมสำหรับทุกขนาดโดยการแก้ไขครั้งที่ 2 (2559) ของมาตรฐาน ISO 668 (2556)

การเลือกความสูงเดิมของตู้คอนเทนเนอร์ ISO 8 ฟุต (2.44 ม.) เกิดขึ้นบางส่วนเพื่อให้เหมาะกับอุโมงค์รถไฟจำนวนมาก แม้ว่าบางส่วนจะต้องมีการปรับเปลี่ยน มาตรฐานปัจจุบันคือความสูง 8 ฟุต 6 นิ้ว (2.59 ม.) ด้วยการมาถึงของตู้คอนเทนเนอร์ทรงลูกบาศก์สูงที่มีความสูงยิ่งขึ้นเป็น 9 ฟุต 6 นิ้ว (2.90 ม.) และตู้รถไฟแบบซ้อนสองชั้น การขยาย ขนาด รางบรรทุกให้ใหญ่ขึ้น จึงพิสูจน์ให้เห็นว่ามีความจำเป็น[59]

ตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งทางอากาศ

อุปกรณ์ บรรจุยูนิตโหลดตามหมายเลข LD

แม้ว่าสายการบินใหญ่ๆ จะใช้ตู้คอนเทนเนอร์ที่ออกแบบมาเฉพาะสำหรับเครื่องบินของตนและอุปกรณ์ภาคพื้นดินที่เกี่ยวข้อง แต่IATAก็ได้สร้างตู้คอนเทนเนอร์อลูมิเนียมมาตรฐานที่มีขนาดปริมาตรสูงสุดถึง 11.52 ม. 3 (407 ลูกบาศก์ฟุต) ขึ้นมา

มาตรฐานระบบคอนเทนเนอร์อื่น ๆ

ระบบคอนเทนเนอร์อื่นๆ (ตามลำดับวันที่) ได้แก่:

การโหลดตู้คอนเทนเนอร์

โหลดเต็มคอนเทนเนอร์

ตู้คอนเทนเนอร์เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) [77]คือ ตู้คอนเทนเนอร์ มาตรฐาน ISOที่ถูกโหลดและขนถ่ายภายใต้ความเสี่ยงและความรับผิดชอบของผู้ส่งสินค้าหนึ่งรายและผู้รับสินค้าหนึ่งราย ในทางปฏิบัติ หมายความว่าตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดมีไว้สำหรับผู้รับสินค้าหนึ่งราย การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แบบ FCL มักจะมีอัตราค่าระวาง ที่ต่ำกว่า น้ำหนักสินค้า ที่เทียบเท่ากัน ในปริมาณมาก FCL มีจุดประสงค์เพื่อกำหนดให้ตู้คอนเทนเนอร์บรรทุกสินค้าตามน้ำหนักหรือปริมาตรสูงสุดที่อนุญาต แต่ในทางปฏิบัติ FCL สำหรับการขนส่งทางทะเลไม่ได้หมายความถึงปริมาณบรรทุกหรือความจุเต็มเสมอไป บริษัทหลายแห่งจะชอบที่จะเก็บตู้คอนเทนเนอร์ที่ "เต็ม" เกือบทั้งหมดไว้เป็นตู้คอนเทนเนอร์บรรทุกสินค้าเพียงตู้เดียวเพื่อลดความยุ่งยากด้านโลจิสติกส์และเพิ่มความปลอดภัยเมื่อเทียบกับการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ร่วมกับสินค้าอื่นๆ

โหลดน้อยกว่าคอนเทนเนอร์

การขนส่งสินค้าแบบบรรทุกสินค้าไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) คือการขนส่งสินค้าที่มีขนาดไม่ใหญ่พอที่จะบรรจุ สินค้าลงใน ตู้คอนเทนเนอร์ มาตรฐาน โดยก่อนหน้านี้ คำว่า LCL จะใช้เรียก "การขนส่งสินค้าแบบบรรทุกสินค้าไม่เต็มตู้รถไฟ" สำหรับปริมาณวัสดุที่ขนส่งโดยผู้ส่งสินค้ารายต่างๆ หรือสำหรับการขนส่งไปยังจุดหมายปลายทางต่างๆ โดยใช้ ตู้ รถไฟ ตู้เดียว เพื่อประสิทธิภาพสูงสุด โดยสินค้าแบบบรรทุกสินค้าไม่เต็มตู้มักจะถูกคัดแยกและกระจายไปยังตู้รถไฟต่างๆ ที่สถานีรถไฟ ระหว่างทาง ไปยังจุดหมายปลายทาง[78]

Groupageคือกระบวนการบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ด้วยการขนส่งหลายครั้งเพื่อประสิทธิภาพ[79]

LCL คือ "ปริมาณสินค้าที่น้อยกว่าที่จำเป็นสำหรับการใช้ราคาบรรทุกสินค้าในตู้สินค้า ปริมาณสินค้าที่น้อยกว่าที่เติมความจุที่มองเห็นได้หรือความจุที่กำหนดของตู้คอนเทนเนอร์แบบขนส่งหลายรูปแบบ" [ จำเป็นต้องมีการอ้างอิง ]นอกจากนี้ยังสามารถกำหนดให้เป็น "การจัดส่งสินค้าที่ไม่มีประสิทธิภาพในการบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ขนส่ง โดยจะจัดกลุ่มร่วมกับสินค้าอื่นๆ สำหรับจุดหมายปลายทางเดียวกันในตู้คอนเทนเนอร์ที่สถานีขนส่งสินค้า ตู้คอนเทนเนอร์ " [80]

ปัญหา

อันตราย

ตู้คอนเทนเนอร์ถูกใช้เพื่อลักลอบ ขนของผิดกฎหมายหรือรถยนต์ที่ถูกขโมยมาตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ไม่เคยถูกตรวจสอบเนื่องจากมีจำนวนมาก ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีความกังวลเพิ่มขึ้นว่าตู้คอนเทนเนอร์อาจถูกใช้เพื่อขนส่งผู้ก่อการร้ายหรือวัสดุของผู้ก่อการร้ายเข้าประเทศโดยไม่ถูกตรวจพบ รัฐบาลสหรัฐฯ ได้ผลักดันโครงการรักษาความปลอดภัยตู้คอนเทนเนอร์ (CSI) ซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อให้แน่ใจว่าสินค้าที่มีความเสี่ยงสูงจะได้รับการตรวจสอบหรือสแกน โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ท่าเรือต้นทาง

ภาชนะเปล่า

ตู้คอนเทนเนอร์มีไว้สำหรับใช้งานอย่างต่อเนื่อง โดยจะถูกโหลดสินค้าใหม่ไปยังจุดหมายปลายทางใหม่ในไม่ช้าหลังจากขนถ่ายสินค้าเก่าออกไปแล้ว ซึ่งไม่สามารถทำได้เสมอไป และในบางกรณี ค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เปล่าไปยังสถานที่ที่สามารถใช้งานได้นั้นถือว่าสูงกว่ามูลค่าของตู้คอนเทนเนอร์ที่ใช้แล้วบริษัทเดินเรือและบริษัทให้เช่าตู้คอนเทนเนอร์มีความเชี่ยวชาญในการย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่าจากพื้นที่ที่มีความต้องการต่ำหรือไม่มีความต้องการ เช่น ชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกา ไปยังพื้นที่ที่มีความต้องการสูง เช่น จีน การย้ายตู้คอนเทนเนอร์ภายในพื้นที่หลังท่าเรือยังเป็นจุดเน้นของงานปรับปรุงระบบโลจิสติกส์ล่าสุดอีกด้วย ตู้คอนเทนเนอร์ที่เสียหายหรือเลิกใช้งานแล้วสามารถรีไซเคิลได้ในรูปแบบของโครงสร้างตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งหรือวัสดุเหล็กที่กู้คืนมาได้ ในช่วงฤดูร้อนของปี 2010 เกิดภาวะขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกเนื่องจากการขนส่งเพิ่มขึ้นหลังจากภาวะเศรษฐกิจถดถอย ในขณะที่การผลิตตู้คอนเทนเนอร์ใหม่ส่วนใหญ่หยุดชะงัก[81]

การสูญเสียในทะเล

ตู้ คอนเทนเนอร์ที่ตกลงไปในทะเล จากพายุเฮอริเคน – มหาสมุทรแอตแลนติกเหนือในฤดูหนาวปี 1980

ตู้คอนเทนเนอร์มักจะตกลงมาจากเรือ โดยปกติแล้วจะเกิดขึ้นในช่วงที่มีพายุ ตามแหล่งข้อมูลในสื่อต่างๆ ตู้คอนเทนเนอร์จะสูญหายในทะเลระหว่าง 2,000 [82]ถึง 10,000 ตู้ต่อปี[83]สภาการเดินเรือโลกระบุในการสำรวจบริษัทขนส่งสินค้าว่าการเรียกร้องนี้เกินจริงอย่างมาก และคำนวณได้ว่าตู้คอนเทนเนอร์โดยเฉลี่ย 350 ตู้จะสูญหายในทะเลทุกปี หรือ 675 ตู้หากรวมเหตุการณ์ร้ายแรง[84]ตัวอย่างเช่น เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2549 ตู้คอนเทนเนอร์ถูกคลื่นซัดขึ้นฝั่ง[85]ที่เกาะเอาเตอร์แบงก์สรัฐนอร์ทแคโรไลนาพร้อมกับถุงบรรจุDoritos Chips หลายพันถุง ตู้คอนเทนเนอร์ที่สูญหายในน้ำทะเลที่มีคลื่นแรงจะถูกสินค้าและคลื่นซัด และมักจะจมลงอย่างรวดเร็ว[82]แม้ว่าตู้คอนเทนเนอร์จะไม่จมทั้งหมด แต่ก็ไม่ค่อยลอยสูงจากน้ำมากนัก ทำให้เป็นอันตรายในการขนส่งที่ตรวจจับได้ยาก การขนส่งจากตู้คอนเทนเนอร์ที่สูญหายทำให้บรรดานักสมุทรศาสตร์มีโอกาสอย่างไม่คาดคิดในการติดตามกระแสน้ำในมหาสมุทร ทั่วโลก โดยเฉพาะสินค้าที่เป็นลอยน้ำที่เป็นมิตร[86]

ในปี 2550 หอการค้าการเดินเรือระหว่างประเทศและสภาการเดินเรือโลกได้เริ่มดำเนินการกำหนดหลักปฏิบัติสำหรับการจัดเก็บตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งรวมถึงการฝึกอบรมลูกเรือเกี่ยวกับการกลิ้งแบบพารามิเตอร์ การวางซ้อนที่ปลอดภัย การทำเครื่องหมายตู้คอนเทนเนอร์ และความปลอดภัยสำหรับสินค้าที่บรรทุกบนดาดฟ้าในคลื่นสูง[87] [88]

ในปี 2011 เรือMV Renaได้เกยตื้นนอกชายฝั่งของนิวซีแลนด์ ขณะที่เรือเอียง ตู้คอนเทนเนอร์บางส่วนสูญหาย ในขณะที่ตู้คอนเทนเนอร์บางส่วนถูกยึดไว้บนเรือในมุมที่ไม่ปลอดภัย

ความท้าทายของสหภาพแรงงาน

การต่อสู้ครั้งใหญ่ที่สุดบางส่วนในการปฏิวัติตู้คอนเทนเนอร์เกิดขึ้นที่วอชิงตัน ดี.ซี. การขนส่งแบบผสมผสานได้รับความนิยมอย่างมากในช่วงต้นทศวรรษปี 1970 เมื่อผู้ให้บริการได้รับอนุญาตให้เสนอราคาค่าขนส่งทางรถไฟและทางทะเลรวมกัน ต่อมาผู้ให้บริการขนส่งทั่วไป ที่ไม่ได้ดำเนินการบนเรือ ก็ชนะการต่อสู้ในศาลที่ยาวนานด้วยการตัดสินของศาลฎีกาสหรัฐฯ ในกรณีสัญญาที่พยายามกำหนดให้ใช้แรงงานสหภาพแรงงานในการอัดและรื้อตู้คอนเทนเนอร์ที่บริเวณนอกท่าเทียบเรือ[89]

เป็นพาหะนำโรคแมลง

ตู้คอนเทนเนอร์มักเต็มไปด้วยศัตรูพืช [ 90] [91]ศัตรูพืช มัก เข้ามารวมกันเป็นกลุ่มตามท่าเรือ และตู้คอนเทนเนอร์เป็นแหล่งทั่วไปของการขนส่งศัตรูพืชที่ประสบความสำเร็จ[90] [91] กองกำลังปฏิบัติการตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลของ IPPC (SCTF) ประกาศใช้รหัสหน่วยขนส่งสินค้า (CTU) ยาฆ่าแมลง ที่กำหนด และมาตรฐานอื่นๆ (ดู § มาตรฐานระบบตู้คอนเทนเนอร์อื่นๆ) และคำแนะนำสำหรับการใช้ในการฆ่าเชื้อตู้คอนเทนเนอร์ การตรวจสอบ และการกักกัน[76] SCTF ยังจัดทำมาตรฐานแห่งชาติของจีนฉบับแปลภาษาอังกฤษ ( GB/T 39919-2021 ) [76]

การใช้ประโยชน์อื่น ๆ ของภาชนะ

ตู้คอนเทนเนอร์ดัดแปลงเพื่อใช้เป็นสำนักงานภายในบริเวณก่อสร้าง

สถาปัตยกรรมตู้คอนเทนเนอร์คือการใช้ตู้คอนเทนเนอร์เป็นฐานสำหรับที่อยู่อาศัยและอาคารสำหรับใช้งานอื่นๆ สำหรับผู้คน ไม่ว่าจะเป็นที่อยู่อาศัยชั่วคราวหรือถาวร และอาจเป็นอาคารหลัก กระท่อม หรือโรงงาน ตู้คอนเทนเนอร์ยังสามารถใช้เป็นโรงเก็บของหรือพื้นที่จัดเก็บของในอุตสาหกรรมและการพาณิชย์ได้อีกด้วย

Tempo Housing ในอัมสเตอร์ดัมจัดเก็บตู้คอนเทนเนอร์สำหรับหน่วยที่พักอาศัยแต่ละหน่วย

ปัจจุบันเริ่มมีการใช้คอนเทนเนอร์สำหรับสร้างศูนย์ข้อมูลคอมพิวเตอร์แล้ว แม้ว่าปกติแล้วคอนเทนเนอร์เหล่านี้จะเป็นคอนเทนเนอร์เฉพาะทางก็ตาม

ปัจจุบันมีความต้องการตู้คอนเทนเนอร์ที่ดัดแปลงให้เหมาะกับการใช้งานเฉพาะในตลาดภายในประเทศสูงมาก[92]ส่งผลให้มีอุปกรณ์เสริมเฉพาะตู้คอนเทนเนอร์หลายรายการให้เลือกใช้สำหรับการใช้งานหลากหลาย เช่น ชั้นวางสำหรับการจัดเก็บเอกสาร การบุ การทำความร้อน แสงสว่าง ปลั๊กไฟสำหรับสร้างสำนักงานที่ปลอดภัย โรงอาหารและห้องอบแห้ง การควบคุมการควบแน่นสำหรับการจัดเก็บเฟอร์นิเจอร์ และทางลาดสำหรับจัดเก็บวัตถุที่มีน้ำหนักมาก นอกจากนี้ ตู้คอนเทนเนอร์ยังถูกดัดแปลงให้ใช้สำหรับเป็นที่เก็บอุปกรณ์ คาเฟ่แบบป๊อปอัป บูธแสดงสินค้า กระท่อมรักษาความปลอดภัย และอื่นๆ อีกมากมาย

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สาธารณะ[93]เป็นแนวคิดที่ยังไม่ได้รับการนำไปปฏิบัติในการดัดแปลงยานยนต์ให้ทำหน้าที่เป็นตู้คอนเทนเนอร์ส่วนบุคคลในการขนส่งผู้โดยสารที่ไม่ใช่ถนน

มาตรฐานถังดับเพลิงแบบลูกกลิ้ง ACTS ได้กลายเป็นพื้นฐานของอุปกรณ์ดับเพลิงที่บรรจุในถังทั่วทั้งยุโรป

ตู้คอนเทนเนอร์ยังถูกนำมาใช้สำหรับระบบอาวุธ เช่นClub-K ของรัสเซีย ซึ่งช่วยให้สามารถแปลงระบบตู้คอนเทนเนอร์ธรรมดาให้กลายเป็นเรือขีปนาวุธที่สามารถโจมตีเป้าหมายบนผิวน้ำและพื้นดินได้ และ CWS (Containerized Weapon System) [94]ที่พัฒนาขึ้นสำหรับกองทัพบกสหรัฐฯ ซึ่งช่วยให้สามารถวางสถานีปืนกลควบคุมระยะไกลจากตู้คอนเทนเนอร์ได้อย่างรวดเร็ว

โครงการติดตามบีบีซี

เมื่อวันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2551 บีบีซีเริ่มดำเนินโครงการระยะเวลา 1 ปีเพื่อศึกษาการค้าระหว่างประเทศและโลกาภิวัตน์โดยติดตามตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างการเดินทางรอบโลก[95] [96]

ดูเพิ่มเติม

หมายเหตุ

  1. ^ (ยาว 8 ฟุต 6 นิ้ว กว้าง 6 ฟุต 3 นิ้ว สูง 6 ฟุต 10½ นิ้ว และรับน้ำหนักได้ 9,000 ปอนด์) [24] [25]
  2. ^ แหล่งข้อมูลบางแห่งยังกล่าวถึงเวอร์ชันขนาด 12 ฟุตอีกด้วย[28] [29]และเวอร์ชันที่สามConex IIIขนาด 8 x 8 x 6.5 ฟุต (2.44 ม. × 2.44 ม. × 1.98 ม.) และความจุ 13,000 ปอนด์ ซึ่งกำลังได้รับการพัฒนา อุปกรณ์เชื่อมต่อมีไว้สำหรับเชื่อมต่อคอนเทนเนอร์ Conex-III สามคอนเทนเนอร์เข้าด้วยกันเป็นหน่วยเดียวยาว 20 ฟุต ซึ่งเป็นมาตรฐานที่แนะนำโดยสมาคมมาตรฐานอเมริกัน สำหรับใช้ในรถไฟเชิงพาณิชย์ ทางหลวง และการขนส่งทางน้ำ[30]

อ้างอิง

  1. ^ Edmonds, John (3 มีนาคม 2017). "The Freight Essentials: Getting Your Products Across The Ocean" สืบค้นเมื่อ1 กันยายน 2017 .
  2. ^ Baskar, Mariappa Babu (2021). Blue Book of Container Stuffing – The Container Stuffing Management in International Logistics: The Economics Behind (ฉบับที่ 1) โอ๊คแลนด์: สำนักพิมพ์ Massey ISBN 978-1703213027-
  3. ^ Lewandowski, Krzysztof (2016). "การเติบโตของขนาดหน่วยบรรทุกและตู้คอนเทนเนอร์ตั้งแต่ยุคโบราณจนถึงสงครามโลกครั้งที่ 1" Packaging Technology and Science . 29 (8–9): 451–478. doi :10.1002/pts.2231. ISSN  1099-1522. S2CID  113982441
  4. ^ abcde เลวินสัน 2549.
  5. ^ ริปลีย์, เดวิด ( 1993). ทางเดินเรือลิตเติลอีตันและคลองดาร์บี้ (ฉบับที่ 2) สำนักพิมพ์โอ๊ควูดISBN 0-85361-431-8 
  6. ^ Essery, R. J, Rowland. DP & Steel WO British Goods Wagons from 1887 to the Present Day . Augustus M. Kelly Publishers. New York. 1979 p. 92 [ ISBN หายไป ]
  7. ^ Queen City Heritage. เล่มที่ 43–44. วารสารของ Cincinnati Historical Society. 1985. หน้า 27
  8. ^ Wilson, Latimer J. (กรกฎาคม 1920). The Motor-Truck Helps the Railroad. เล่มที่ 97. Popular Science Monthlyหน้า 30–33
  9. ^ ประวัติศาสตร์รถไฟ ฉบับที่ 158–159. สมาคมประวัติศาสตร์รถไฟและหัวรถจักร 1988. หน้า 78.
  10. ^ Lewandowski, Krzysztof (2014). "Stanisław Rodowicz, Eng. ผู้บุกเบิกการบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ที่ถูกลืมในโปแลนด์" Logistics and Transport . 23 (3): 73–78. ISSN  1734-2015
  11. ^ Grant, H. Roger (1996). The Northwestern A History of the Chicago & North Western Railway System . DeKalb, IL: Northern Illinois University Press . หน้า 156 ISBN 978-0-87580-214-5-
  12. ^ ab Lewandowski, Krzysztof (2016). "The containers ships, which really was the first?". Transport Means 2016, Proceedings of the 20th International Scientific Conference, October 5–7, 2016. Juodkrante, Lithuania: 668–676. ISSN  1822-296X.
  13. ^ ab "S/S Autocarrier. Foto genom Roy Thorntonn samling". เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-07-17 . สืบค้นเมื่อ 2021-03-16 .
  14. ^ abcdefg Lewandowski, Krzysztof (2014). "กิจกรรมของเชโกสโลวาเกียในการเตรียมมาตรฐานยุโรปสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง" (PDF) . Acta Logistica . 1 (4): 1–7. doi : 10.22306/al.v1i4.25 . ISSN  1339-5629
  15. ^ ab "บทที่ 3 การศึกษาและประสบการณ์" Benjamin Franklin Fitch ผู้พัฒนาระบบคอนเทนเนอร์ที่ถูกลืมในสหรัฐอเมริกาโดย Krzysztof Lewandowski มหาวิทยาลัยวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี Wroclaw ประเทศโปแลนด์ 2558
  16. ^ Mohowski, Robert E. (ฤดูใบไม้ผลิ 2011). "Seatrain: รถไฟหรือเส้นทางเรือกลไฟ?" Classic Trains : 64–73.
  17. ^ The Chicago Great Western Railway , David J. Fiore Sr., ชาร์ลสตัน, เซาท์แคโรไลนา: Arcadia Publishing, 2006, หน้า 51 [ ISBN หายไป ]
  18. ^ ด้วยรางเหล็กหน้า 8.26 โดย David Burke 1988 [ ต้องอ้างอิงฉบับเต็ม ]
  19. ↑ แวน แฮม, ฮันส์; ไรจ์เซนบริจ, โจน (2012) การพัฒนาระบบบรรจุภัณฑ์อัมสเตอร์ดัม: สำนักพิมพ์ IOSพี 8. ไอเอสบีเอ็น 978-1614991465. ดึงข้อมูลเมื่อ 27 กรกฎาคม 2558 .
  20. ^ "ประวัติและการพัฒนาของตู้คอนเทนเนอร์ - "รถขนส่ง" รุ่นก่อนของ CONEX" www.transportation.army.mil . พิพิธภัณฑ์การขนส่งของกองทัพสหรัฐ . 15 พฤษภาคม 2013 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 20 กรกฎาคม 2015 . สืบค้นเมื่อ 20 กรกฎาคม 2015 .
  21. ↑ MK "Vorläufer der heutigen Container: pa, BT und B900" [รุ่นก่อนของคอนเทนเนอร์ในปัจจุบัน: pa, BT และ B900] MIBA (ภาษาเยอรมัน) (พิเศษ 54): 12–19 . สืบค้นเมื่อ 23 กรกฎาคม 2558 .
  22. ^ Nico Spilt. "Laadkistvervoer - Langs de rails" [Loading bin transport] (ในภาษาดัตช์). เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 20 กรกฎาคม 2015 . สืบค้นเมื่อ 20 กรกฎาคม 2015 .
  23. ↑ abc เลวานดอฟสกี้, คริสตอฟ (2014) "Wymagania Organizacyjne Stosowania Systemu ACTS" [ข้อกำหนดขององค์กรใช้ระบบ ACTS] (PDF ) โปแยซดี้ ซิโนเว (โปแลนด์) 2 : 1–14. ISSN  0138-0370.
  24. ^ abc Heins, Matthew (2013). "2" (PDF) . The Shipping Container and the Globalization of American Infrastructure (dissertation). University of Michigan . p. 15 . สืบค้นเมื่อ21 กรกฎาคม 2015 .
  25. ^ Levinson 2549, หน้า 127.
  26. ^ การสนับสนุนด้านโลจิสติกส์ในยุคเวียดนาม(PDF) (รายงาน) เล่มที่ 7: การบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ คณะกรรมการตรวจสอบด้านโลจิสติกส์ร่วมของกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ 15 ธันวาคม 1970 หน้า 10 เก็บถาวรจากแหล่งดั้งเดิม(PDF)เมื่อ 21 กรกฎาคม 2015 สืบค้นเมื่อ22 กรกฎาคม 2015 ขนาดของคอนเทนเนอร์ CONEX II คือ 75 x 82½ x 102 นิ้ว คอนเทนเนอร์ CONEX เป็นกล่องขนส่งโลหะที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ ประเภทที่พบมากที่สุดคือความจุ 295 ลูกบาศก์ฟุต มีขนาดประมาณ 8½ x 6 x 7 ฟุต และสามารถบรรทุกได้ 9,000 ปอนด์ ขนาดของคอนเทนเนอร์ Half-CONEX หรือ CONEX I คือ 75 x 82¼ x 51 นิ้ว
  27. ↑ ab การพัฒนาตู้คอนเทนเนอร์ // J. van Ham, J. Rijsenbrij: ตู้คอนเทนเนอร์เหล็ก (หน้า 8)
  28. ^ Falloff // Robert Flanagan: Fleeing GoD (หน้า 7)
  29. ^ Michael J. Everhart (7 กรกฎาคม 2014). "My Vietnam Tour – 1970" . สืบค้นเมื่อ21 กรกฎาคม 2015 .. CONEX ... ตู้คอนเทนเนอร์ที่ ... สูงประมาณ 7 ฟุต กว้าง 8 ฟุต และยาวประมาณ 12 ฟุต...
  30. ^ "ภาชนะขนส่งโลหะแบบใช้ซ้ำได้ (Conex III)". Defense Technical Information Center . 1968. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-07-27 . สืบค้นเมื่อ 2015-07-27 .
  31. ^ การสนับสนุนด้านโลจิสติกส์ในยุคเวียดนาม(PDF) (รายงาน) เล่มที่ 7: การบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ คณะกรรมการทบทวน ด้านโลจิสติกส์ร่วมของกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ 15 ธันวาคม 1970 หน้า 9–11 เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 21 กรกฎาคม 2015 สืบค้นเมื่อ22 กรกฎาคม 2015
  32. ^ Levinson 2016, หน้า 64–69.
  33. ^ ab Levinson 2016, หน้า 70–71.
  34. ^ ab Levinson 2016, หน้า 188.
  35. ^ Levinson 2016, หน้า 191.
  36. ^ McGough, Roger (ผู้บรรยาย), McAulay, Graeme (ผู้กำกับและผู้อำนวยการสร้าง), Crossley-Holland, Dominic (ผู้อำนวยการสร้างบริหาร) (2010). The Box that Changed Britain . BBC4 (สารคดี). BBC.
  37. ^ Levinson 2549, หน้า 31.
  38. ↑ แอนทอนสัน, โจน เอ็ม.; ฮานาเบิล, วิลเลียม เอส. (1985) มรดกของอลาสก้า สมาคมประวัติศาสตร์อลาสกาสำหรับคณะกรรมการประวัติศาสตร์อลาสก้า ฝ่ายการศึกษา รัฐอลาสกา พี 328. ไอเอสบีเอ็น 978-0-943712-18-5. ดึงข้อมูลเมื่อ24 เมษายน 2555 .
  39. ^ Levinson 2006, หน้า 31–32.
  40. ^ "Clifford J. Rodgers: เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ลำแรกของโลกที่สร้างขึ้นเพื่อจุดประสงค์นี้โดยเฉพาะ". Marine Insight . 21 กรกฎาคม 2016. สืบค้นเมื่อ17 สิงหาคม 2017 .
  41. ^ "White Pass The Container Pioneers". Hougen Group of Companies. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-12-08 . สืบค้นเมื่อ 2015-11-07 .
  42. ^ "Cargo Container". Treasures of the Yukon . คู่มือพิพิธภัณฑ์ Yukon. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 17 ตุลาคม 2013. สืบค้นเมื่อ 24 เมษายน 2012 .
  43. ^ McLaughlin, Les. "White Pass: The Container Pioneers". CKRW-FM . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 26 มกราคม 2013. สืบค้นเมื่อ24 เมษายน 2012 .
  44. ^ "รถบรรทุกน้ำมันบรรทุกสินค้าได้ 2 ทาง รถบรรทุกพ่วงบรรทุกสินค้าได้เพื่อบรรทุกสินค้าสำหรับเรือที่ปกติบรรทุกบัลลาสต์" The New York Times . 27 เมษายน 1956
  45. ^ Levinson 2549, หน้า 1.
  46. ^ Cudahy, Brian J., “การปฏิวัติเรือคอนเทนเนอร์: นวัตกรรมปี 1956 ของ Malcom McLean ก้าวสู่ระดับโลก” TR News (c/o National Academy of Sciences). ฉบับที่ 246 กันยายน–ตุลาคม 2549
  47. ^ Rushton, A., Oxley, J., Croucher, P. (2004). The Handbook of Logistics and Distribution Management . Kogan Page: ลอนดอน.
  48. ^ Postrel, Virginia (2006-03-23). ​​"The Box that Changed the World". Dynamist.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2008-03-09 . สืบค้นเมื่อ 2008-02-14 .
  49. ^ Bernhardt, Karl-Heinz (ธันวาคม 1986). "Double-stack unit train container service: its commercial impact and value to the military captain" (PDF) . Defense Technical Information Center . pp. 33–36. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 25 สิงหาคม 2022 . สืบค้นเมื่อ25 สิงหาคม 2022 .
  50. ^ Hein, Carola (2013). "Port Cities". ใน Clark, Peter (ed.). The Oxford Handbook of Cities in World History . Oxford: Oxford University Press. หน้า 809–827 [821]. ISBN 978-0191637698-
  51. ^ James Jixian Wang (2007). Ports, Cities, and Global Supply Chains. Ashgate Publishing. หน้า 61–72. ISBN 978-0754670544.OCLC1074025516  . เลขที่
  52. ^ Ebeling, CE (ฤดูหนาว 2009). "วิวัฒนาการของกล่อง". การประดิษฐ์และเทคโนโลยี . 23 (4): 8–9. ISSN  8756-7296
  53. ^ "ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ (TEU: หน่วยเทียบเท่า 20 ฟุต) | ข้อมูล | ตาราง" Data.worldbank.org . สืบค้นเมื่อ28 พ.ย. 2554
  54. ^ "การขนส่งและขนถ่ายสินค้าแบบผสมผสานในเมืองดีทรอยต์ รัฐมิชิแกน | Courtesy Transfer Inc". Courtesy Transfer Inc. สืบค้นเมื่อ2018-02-25 .
  55. ^ "DCSA เผยแพร่มาตรฐานสำหรับตารางเดินเรือแบบดิจิทัล". ฉบับที่ 8 กรกฎาคม 2020. Global Cargo News. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 8 กรกฎาคม 2020 . สืบค้นเมื่อ8 กรกฎาคม 2020 .
  56. ^ "ผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลพึ่งพาการเช่าตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มมากขึ้น - Axxess International" เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2021-08-27 . สืบค้นเมื่อ 2021-08-27 .
  57. ^ Rivero, Nicolás (28 กันยายน 2021). "เรือบรรทุกสินค้าเต็มจนท่าเรือต้องดิ้นรนเพื่อขนถ่ายสินค้า". Quartz (สิ่งพิมพ์) . สืบค้นเมื่อ29 กันยายน 2021 .
  58. ^ "ตู้คอนเทนเนอร์ขนส่ง". Emase. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-04-20 . สืบค้นเมื่อ 2007-02-10 .
  59. ^ แอฟริกา, ทางรถไฟ. "ทางรถไฟแอฟริกา".
  60. ^ "วิศวกรรม". The Argus . เมลเบิร์น 16 กุมภาพันธ์ 1922. หน้า 11 . สืบค้นเมื่อ25 ตุลาคม 2011 .
  61. ^ Van Ham, JC และ Rijsenbrij, JC การพัฒนาคอนเทนเนอร์ . IOS Press, 2012, หน้า 39
  62. ^ "การจัดการการขนส่งสินค้า". The West Australian . เพิร์ธ. 30 กรกฎาคม 1925. หน้า 4. สืบค้นเมื่อ29 ตุลาคม 2011 .
  63. ^ "วิธีการขนส่งใหม่" The Examiner . Launceston, Tas. 7 มิถุนายน 1929. หน้า 11. สืบค้นเมื่อ25 ตุลาคม 2011 .
  64. ^ "เชิงพาณิชย์". Sydney Morning Herald . 13 พฤษภาคม 1929. หน้า 13 . สืบค้นเมื่อ26 ตุลาคม 2011 .
  65. ^ "Railway Containers". Sydney Morning Herald . 2 มกราคม 1936. หน้า 9 . สืบค้นเมื่อ27 ตุลาคม 2011 .
  66. ^ "The Country Page". The Argus . เมลเบิร์น 12 ธันวาคม 1928. หน้า 26 . สืบค้นเมื่อ27 ตุลาคม 2011 .
  67. ^ "ผ่านถนน ราง และการจราจรทางน้ำ". The Morning Bulletin . ร็อคแฮมป์ตัน. 26 เมษายน 1929. หน้า 10. สืบค้นเมื่อ28 ตุลาคม 2011 .
  68. ^ "New railway Container". Sydney Morning Herald . 8 กันยายน 1930. หน้า 11. สืบค้นเมื่อ25 ตุลาคม 2011 .
  69. ^ "International Container". Sydney Morning Herald . 31 ธันวาคม 1931. หน้า 9 . สืบค้นเมื่อ26 ตุลาคม 2011 .ไอซีซี
  70. ^ "International Container Bureau". Sydney Morning Herald . 18 เมษายน 1933. หน้า 13 . สืบค้นเมื่อ27 ตุลาคม 2011 .
  71. ^ "New Freight Containers For SE Railway Services". The Advertiser . Adelaide. 23 เมษายน 1936. หน้า 19. สืบค้นเมื่อ26 ตุลาคม 2011 .
  72. ^ "ธุรกิจนม". Cairns Post . cairns. 14 กุมภาพันธ์ 1946. หน้า 4. สืบค้นเมื่อ26 ตุลาคม 2011 .
  73. ^ อุปกรณ์ RACE เร่งขยายตู้คอนเทนเนอร์ ROA ระบบขนส่งทางรถไฟสิงหาคม 2517 หน้า 5
  74. ^ การขนส่งสินค้าทางรถไฟที่ดีในการแข่งขันFreight & Container Transportationพฤษภาคม 2517 หน้า 55
  75. ^ "ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต - K-Tainer". เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-01-03 . สืบค้นเมื่อ 2012-01-19 .
  76. ^ abcd "รายงานขั้นสุดท้ายของ SCTF". IPPC ( อนุสัญญาว่าด้วยการคุ้มครองพืชระหว่างประเทศ ) . UN FAO . 2022-01-11 . สืบค้นเมื่อ 2022-03-21 .
  77. ^ จอห์น กูด https://www.johngood.co.uk/ufaqs/difference-fcl-lcl/ เก็บถาวร 2021-05-11 ที่เวย์แบ็กแมชชีน
  78. ^ Henry, Robert Selph (1942). ธุรกิจรถไฟที่น่าสนใจนี้บริษัท Bobbs-Merrill หน้า 319–321
  79. ^ คำศัพท์ด้านโลจิสติกส์ https://www.logisticsglossary.com/term/groupage/
  80. ^ "The Federal Logistics SuperSite – The Federal Transportation Management Desk Reference: Glossary – Definitions". เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2004{{cite web}}: CS1 maint: URL ไม่เหมาะสม ( ลิงค์ )
  81. ^ "ตู้คอนเทนเนอร์ขาดแคลนดันราคาให้สูงขึ้น". Universal Cargo . 2010-08-19 . สืบค้นเมื่อ2011-11-28 .
  82. ^ ab คอนเทนเนอร์ตกน้ำ! [ ลิงก์เสีย ] TT Club เก็บถาวร 4 มีนาคม 2554 ที่เวย์แบ็กแมชชีน (บริษัทประกันภัยทางทะเล) เข้าถึงเมื่อ: 26 กุมภาพันธ์ 2554
  83. ^ Podsada, Janice. (2001-06-19) 'Lost Sea Cargo: Beach Bounty or Junk?', National Geographic News .[1] สืบค้นเมื่อ 2007-04-17
  84. ^ [2] เก็บถาวรเมื่อ 2013-08-27 ที่เวย์แบ็กแมชชีน [3] (World Shipping Council) เข้าถึงเมื่อ: 11 กรกฎาคม 2013
  85. ^ © 30 พฤศจิกายน 2549 (30 พ.ย. 2549) "ภาพถ่าย: ชิป Doritos หกเกลื่อนที่เกาะ Outer Banks | HamptonRoads.com | PilotOnline.com". HamptonRoads.com. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 13 ธ.ค. 2554 สืบค้นเมื่อ28 พ.ย. 2554{{cite web}}: CS1 maint: ชื่อตัวเลข: รายชื่อผู้เขียน ( ลิงค์ )
  86. ^ “เป็ดยางทำแผนที่โลก” – CBS News – 31 กรกฎาคม 2546
  87. ^ Murdoch & Tozer. A Master's guide to Container Securing เก็บถาวรเมื่อ 16 กรกฎาคม 2011 ที่เวย์แบ็กแมชชีน Lloyd's Register & Standard P&I Club . เข้าถึงเมื่อ: 26 กุมภาพันธ์ 2011
  88. ^ "กล่องกล้วยหลุดเป็นกังวล". Lloyd's List Daily Commercial News . Informa Australia. 2008-02-07. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2005-12-16 . สืบค้นเมื่อ 2008-02-14 .
  89. ^ "854 F.2d 1338, 129 LRRM (BNA) 2001, 1988 AMC 2409, 272 USApp.DC 129, 57 USLW 2147, 109 Lab.Cas. P 10,681, NEW YORK SHIPPING ASSOCIATION, INC., สมาคมคนงานขนถ่ายสินค้าระหว่างประเทศ, AFL-CIO, สภาสมาคมการเดินเรือในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ, Atlantic Container Line, Ltd., Dart Containerline Company, Limited, Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, "Italia" SPAN, Nedlloyd Lines BV, หน่วยงานการเดินเรือทางทะเลของเปอร์โตริโก, Sea-Land Service, Inc., Trans Freight Lines, Inc. และ United States Lines, Inc., ผู้ร้องเรียน กับคณะกรรมการการเดินเรือของรัฐบาลกลางและสหรัฐอเมริกา ผู้ตอบแบบสอบถาม New York Shipping Association, Inc. และคณะ ผู้ร้องเรียน v. Federal Maritime Commission and United States of America, Respondents, American Trucking Assoc., Inc., American Warehousemen's Assoc., West Gulf Maritime Assoc., National Customs Brokers & Forwarders Association of America, Inc., International Association of NVOCCs, et al., Intervenors. Nos. 82-1347, 87-1370. United States Court of Appeals, District of Columbia Circuit. Argued Dec. 17, 1987. Dec. 9, 1988". Ftp.resource.org. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-03-25 สืบค้นเมื่อ2011-11-28
  90. ^ ab "200 ล้านเหตุผลที่ต้องดำเนินการทั่วโลกเกี่ยวกับภาชนะบรรจุน้ำทะเลเพื่อป้องกันด้วงคาปร้า!". อนุสัญญาว่าด้วยการคุ้มครองพันธุ์พืชระหว่างประเทศ , องค์การอาหารและเกษตรแห่งสหประชาชาติ . 2020-12-30 . สืบค้นเมื่อ2021-01-27 .
  91. ^ ab "ภาชนะบรรจุทางทะเล". อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการคุ้มครองพืช , องค์การอาหารและเกษตรแห่งสหประชาชาติ . สืบค้นเมื่อ27 ม.ค. 2021 .
  92. ^ Containexperts, Container Conversions (9 มกราคม 2018). "Container Conversions Containexperts". containerexperts.ie . สืบค้นเมื่อ25 มีนาคม 2019 .
  93. ^ "ระบบขนส่งสาธารณะตู้คอนเทนเนอร์ วิธีปรับปรุงประสิทธิภาพและความสะดวกสบายในการเดินทางด้วยรถยนต์แบบผสมผสาน" Nordic Communications Corporation. 4 มกราคม 2013 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 14 มีนาคม 2013 สืบค้นเมื่อ12มกราคม2013
  94. ^ "ระบบอาวุธบรรจุตู้คอนเทนเนอร์". www.avmc.army.mil . สืบค้นเมื่อ10 กุมภาพันธ์ 2021 .
  95. ^ "The Box takes off on global journey". BBC News . 2008-09-08.
  96. ^ "BBC – The Box". BBC. 5 กันยายน 2008 . สืบค้นเมื่อ2008-09-05 .

บรรณานุกรม

ค้นหาcontainerization  หรือisotainerในวิกิพจนานุกรม พจนานุกรมเสรี
วิกิ มีเดียคอมมอนส์มีสื่อเกี่ยวกับContainerization
  • Broeze, Frank (2002). The Globalisation of the Oceans: Containerisation from the 1950s to the Present. Research in Maritime History, ฉบับที่ 23 เซนต์จอห์น นิวฟันด์แลนด์: สมาคมประวัติศาสตร์เศรษฐกิจทางทะเลระหว่างประเทศISBN 0973007338. ISSN  1188-3928.– ประวัติศาสตร์ของการบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20
  • Cudahy, Brian J. (2006). Box Boats: How Container Ships Changed the World. นิวยอร์ก: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัย Fordham ISBN 0823225682-– เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์เปลี่ยนแปลงโลกอย่างไร
  • ดอนโนแวน อาร์เธอร์; บอนนี่ โจเซฟ (2006). กล่องที่เปลี่ยนโลก: ห้าสิบปีของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ - ประวัติศาสตร์ที่เป็นภาพประกอบ อีสต์วินด์เซอร์ รัฐนิวเจอร์ซีย์: Commonwealth Business Media ISBN 1891131958-
  • จอร์จ โรส (2013) เก้าสิบเปอร์เซ็นต์ของทุกสิ่ง: ภายในอุตสาหกรรมการขนส่ง อุตสาหกรรมที่มองไม่เห็นที่ใส่เสื้อผ้าบนหลังของคุณ น้ำมันในรถของคุณ และอาหารบนจานของคุณนิวยอร์ก: Metropolitan Books / Henry Holt and Co. ISBN 9780805092639-
  • กิ๊บสัน, วิลเลียม (2007). สปูกคันทรี. นิวยอร์ก: จีพี พัทนัมส์ซันส์. ISBN 9780399154300-– นวนิยายที่เกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีปริศนาที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ทำหน้าที่เป็นแม็กกัฟฟิน
  • Levinson, Marc (2006). "(ดูบทที่ 1 ที่นี่)". The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger . พรินซ์ตัน, นิวเจอร์ซีย์: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยพรินซ์ตันISBN 0691123241. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-01-22 . สืบค้นเมื่อ 2018-07-30 .
  • ——————— (2016). The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (พิมพ์ครั้งที่ 2) พรินซ์ตัน, นิวเจอร์ซีย์: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยพรินซ์ตันISBN 9781400880751. เจเอสทีโออาร์  j.ctvcszztg.
  • โพลแล็ก, ริชาร์ด (2004). อ่าวโคลอมโบ: ในทะเลในจักรวาลอันตราย นิวยอร์ก: ไซมอนแอนด์ชูสเตอร์ISBN 074320073X-
  • แท็กการ์ต, สจ๊วร์ต (1 ตุลาคม 1999). "แพ็กเก็ต 20 ตัน". Wired . ISSN  1078-3148
  • มาตรฐานASTM D 5728 สำหรับการรักษาความปลอดภัยสินค้าในระบบขนส่งพื้นผิวแบบอินเตอร์โมดัลและแบบยูนิโมดัล
  • "ขนาดและความจุของตู้คอนเทนเนอร์" ส่งออก 911 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2003-06-04 สืบค้นเมื่อ2003-06-09
  • “คู่มือตู้คอนเทนเนอร์”. สมาคมประกันภัยเยอรมัน. 2549.
  • “คู่มือการตอบสนองฉุกเฉิน” (PDF) . กระทรวงคมนาคมแคนาดา กระทรวงคมนาคมสหรัฐอเมริกา และสำนักงานเลขาธิการการสื่อสารและการขนส่งของเม็กซิโก 2547 เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2549– คู่มือสำหรับผู้ปฏิบัติการฉุกเฉินในระยะเริ่มต้นของเหตุการณ์สินค้าอันตราย/วัสดุอันตราย
  • “บทนำสู่การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์” เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 กันยายน 2553 สืบค้นเมื่อ9 สิงหาคม 2553– การแนะนำคอนเทนเนอร์ด้วยภาพที่ดี
  • “สถิติอุตสาหกรรมท่าเรือ” สมาคมท่าเรือแห่งอเมริกา
  • “บริการข้อมูลการขนส่ง : ตู้คอนเทนเนอร์” สมาคมประกันภัยเยอรมัน– ประเภท การตรวจสอบ สภาพอากาศ การจัดเก็บ การรักษาความปลอดภัย ความจุ
ดึงข้อมูลจาก "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Containerization&oldid=1251949836"