แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า
แบตเตอรี่ที่ใช้ในการจ่ายไฟให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าของรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่หรือรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด

Nissan Leafตัดส่วนต่างๆ ออกเผยให้เห็นแบตเตอรี่บางส่วนในปี 2009

แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ที่ใช้ในการจ่ายไฟให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าของรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) หรือรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (HEV)

โดยทั่วไปแล้วแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนได้รับการออกแบบให้มีอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักและความหนาแน่นของพลังงาน สูง เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเหลว เทคโนโลยีแบตเตอรี่ในปัจจุบันส่วนใหญ่มีพลังงานจำเพาะ ต่ำกว่ามาก ส่งผลให้น้ำหนักของรถเพิ่มขึ้นหรือระยะทางวิ่งลดลง

แบตเตอรี่ Li-NMC ที่ใช้ลิเธียมนิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ออกไซด์เป็นแบตเตอรี่ที่พบมากที่สุดในรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LFP) กำลังเพิ่มขึ้น โดยมีส่วนแบ่งการตลาดทั่วโลก 41% ตามกำลังการผลิตของรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2023 [1] : แบตเตอรี่ LFP จำนวน 85 ก้อนมีน้ำหนักมากกว่าแต่ราคาถูกกว่าและยั่งยืนกว่า ในเวลาเดียวกัน รถยนต์โดยสารเชิงพาณิชย์คันแรกกำลังใช้แบตเตอรี่โซเดียมไอออน (Na-ion) ซึ่งหลีกเลี่ยงความจำเป็นในการใช้แร่ธาตุที่สำคัญได้อย่างสมบูรณ์[2]

แบตเตอรี่เป็นส่วนสำคัญของต้นทุนและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของรถยนต์ไฟฟ้า การเติบโตของอุตสาหกรรมทำให้เกิดความสนใจในการรักษาห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ ที่มีจริยธรรม ซึ่งนำมาซึ่งความท้าทายมากมายและกลายเป็นปัญหาทางภูมิรัฐศาสตร์ที่สำคัญ การลดการใช้โคบอลต์ ที่ขุดได้ ซึ่งจำเป็นสำหรับ การกลั่น เชื้อเพลิงฟอสซิล ด้วย ถือเป็นเป้าหมายหลักของการวิจัย สารเคมีใหม่จำนวนหนึ่งแข่งขันกันเพื่อแทนที่ Li-NMC ด้วยประสิทธิภาพที่สูงกว่า 800Wh/kg ในการทดสอบในห้องปฏิบัติการ (ดูแบตเตอรี่โซลิดสเตต )

ณ เดือนธันวาคม 2562 [อัปเดต]แม้จะพึ่งพาวัสดุรีไซเคิลมากขึ้น แต่ต้นทุนแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าก็ลดลง 87% ตั้งแต่ปี 2553 เมื่อคิดต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง[3]

ความต้องการ EVB เกิน 750 GWh ในปี 2023 [1] EVB มีความจุที่สูงกว่าแบตเตอรี่รถยนต์ที่ใช้ในการสตาร์ท ไฟ และจุดระเบิด (SLI) ในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในมาก ความจุแบตเตอรี่เฉลี่ยของรุ่น EV ที่มีจำหน่ายอยู่ที่ 21 ถึง 123 kWh ในปี 2023 โดยมีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 80 kWh [4] [5]

ประเภทแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า

ชายคนหนึ่งกำลังตัดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเพื่อใช้งานในรถยนต์ไฟฟ้า

ณ ปี 2024 แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน (LIB) ที่มีรูปแบบ Li-NMC, LFP และLi-NCAครองตลาด BEV กำลังการผลิตรวมทั่วโลกในปี 2023 อยู่ที่เกือบ 2,000 GWh โดยใช้ 772 GWh สำหรับ EV ในปี 2023 การผลิตส่วนใหญ่อยู่ในประเทศจีนซึ่งมีกำลังการผลิตเพิ่มขึ้น 45% ในปีนั้น[1] : 17 ด้วยความหนาแน่นของพลังงานสูงและอายุการใช้งานที่ยาวนาน แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจึงกลายเป็นประเภทแบตเตอรี่ชั้นนำสำหรับใช้ใน EV โดยในเบื้องต้น แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนได้รับการพัฒนาและนำออกสู่ตลาดเพื่อใช้ในแล็ปท็อปและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค EV รุ่นล่าสุดใช้รูปแบบใหม่ของเคมีลิเธียมไอออนที่เสียสละพลังงานเฉพาะและกำลังเฉพาะเพื่อให้ทนไฟ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ชาร์จเร็ว และมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น รูปแบบเหล่านี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นมาก ตัวอย่างเช่น เซลล์ลิเธียมไอออนที่มีนาโนท่อคาร์บอน ผนังเดี่ยว (SWCNT) แสดงให้เห็นถึงความแข็งแรงเชิงกลที่เพิ่มขึ้น ยับยั้งการเสื่อมสภาพ และทำให้แบตเตอรี่มีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น[6] [7]

ลี-เอ็นเอ็มซีแอลเอฟพีลี-เอ็นซีเอโซเดียมไอออนกรดตะกั่ว
ส่วนแบ่งตลาด BEV ทั่วโลก59% [8] : 26 40% [8] : 26 7% [8] : 26 <1% (ศักยภาพสูง)ไม่มีข้อมูล
ความหนาแน่นของพลังงานต่อตัน

(เท่ากับ Wh/kg)

150-275 กิโลวัตต์ชั่วโมง[9]

150-220 kWh [10] 165 kWh (ยอดขายเฉลี่ยปี 2566) [1] : 166 

80-150 กิโลวัตต์ชั่วโมง[9]

210 [11] 90-160 kWh [10] 135 kWh (ยอดขายเฉลี่ยปี 2566) [1] : 166 

200-260 กิโลวัตต์ชั่วโมง[10]140-160 กิโลวัตต์ชั่วโมง[12] [13] : 12 35 กิโลวัตต์ชั่วโมง[14]
การฉายภาพความหนาแน่นของพลังงาน300 กิโลวัตต์ชั่วโมง[15]260 กิโลวัตต์ชั่วโมง[11]>200 กิโลวัตต์ชั่วโมง[12] : 13  [16]
ราคาต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง139$ [17]

130$ [1]

70$ [18]

105$ [1]

120$ [1]80-120€ [12] : 12 

87$ [19]

65-100$ [20] [21]
การคาดการณ์ราคา80$ (2030) [17]36$ (2025) [18]<40€ (2035) [12] : 13 

40-80$ (2034) [19] [22] 8-10$ [23]

รอบเดือน (สุขภาพ 80%)1500 - 5000 [24]3000 - 7000 [25]4000 - 5000 [26]200 - 1500 [24]
ความไวไฟสูงใช่เลขที่ปานกลางเลขที่ใช่
ช่วงอุณหภูมิปานกลาง

(สภาพอากาศหนาวเย็น) [8] : 26 

สูง

(ภูมิอากาศร้อน) [8] : 26 

สูงปานกลาง
การผลิต>67% จีน[1]100% จีน[1]

ลิเธียม-เอ็นเอ็มซี

ลิเธียมนิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ออกไซด์ให้ประสิทธิภาพสูงและกลายเป็นมาตรฐานระดับโลกในการผลิต BEV ตั้งแต่ปี 2010 ในทางกลับกัน การใช้ประโยชน์จากแร่ธาตุที่จำเป็นทำให้เกิดปัญหาด้านสิ่งแวดล้อม ข้อเสียของแบตเตอรี่ NMC แบบดั้งเดิม ได้แก่ ความไวต่ออุณหภูมิ ประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่อุณหภูมิต่ำ และประสิทธิภาพที่ลดลงตามอายุการใช้งาน[27]แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบดั้งเดิมจึงมีความเสี่ยงต่อความปลอดภัยจากอัคคีภัยหากเจาะหรือชาร์จไม่ถูกต้อง เนื่องจากอิเล็กโทรไลต์อินทรีย์มีความผันผวน การมีออกไซด์ของโลหะที่ถูกออกซิไดซ์ในปริมาณมาก และความไม่เสถียรทางความร้อนของชั้น SEI ของขั้วบวก เซลล์ในยุคแรกไม่สามารถรับหรือจ่ายประจุไฟฟ้าได้เมื่อเย็นจัด สามารถใช้เครื่องทำความร้อนในสภาพอากาศบางประเภทเพื่ออุ่นเซลล์ได้

ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LFP)

แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตมีช่วงการทำงานสั้นกว่าแต่ราคาถูกกว่า ปลอดภัยกว่า และยั่งยืนกว่าแบตเตอรี่ NMC [28]ไม่จำเป็นต้องใช้แร่ธาตุที่สำคัญอย่างแมงกานีสและโคบอลต์ตั้งแต่ปี 2023 LFP ได้กลายเป็นเทคโนโลยีชั้นนำในประเทศจีนในขณะที่ส่วนแบ่งการตลาดในยุโรปและอเมริกาเหนือยังคงต่ำกว่า 10% [1] : 86  LFP เป็นประเภทที่โดดเด่นในการจัดเก็บพลังงานบนกริด

ลิเธียมไททาเนต (LTO)

แบตเตอรี่ ลิเธียมไททาเนต หรือ แบตเตอรี่ ลิเธียมไททาเนียมออกไซด์ (LTO)เป็นที่รู้จักกันว่ามีโปรไฟล์ความปลอดภัยสูง มีความเสี่ยงต่อความร้อน สูงเกินไป และทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในช่วงอุณหภูมิที่กว้าง[29]แบตเตอรี่ LTO มีวงจรอายุที่น่าประทับใจ โดยมักจะเกิน 10,000 รอบการชาร์จและคายประจุ[30]แบตเตอรี่เหล่านี้ยังมีความสามารถในการชาร์จอย่างรวดเร็วเนื่องจากรับการชาร์จได้สูง[31] อย่างไรก็ตาม แบตเตอรี่เหล่านี้มี ความหนาแน่นของพลังงานต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน อื่น ๆ[32]

โซเดียมไอออน

แบตเตอรี่โซเดียมไอออนหลีกเลี่ยงวัสดุที่สำคัญได้อย่างสมบูรณ์[33]เนื่องจากโซเดียมซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของน้ำเกลือมีอยู่ในปริมาณมาก จึงมีการคาดการณ์ต้นทุนต่ำ ในช่วงต้นปี 2024 ผู้ผลิตชาวจีนหลายรายเริ่มส่งมอบรุ่นแรกของตน[2]นักวิเคราะห์มองเห็นศักยภาพสูงสำหรับประเภทนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการใช้งานในรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก จักรยาน และรถสามล้อ[34]

ประเภทอนาคต

มีหลายประเภทอยู่ในระหว่างการพัฒนา

  • แบตเตอรี่โซลิดสเตตสามารถให้ความหนาแน่นของพลังงานสูงและปรับปรุงความปลอดภัยได้[8] : 26 
  • แบตเตอรี่ลิเธียม-ซัลเฟอร์ยังคาดว่าจะตอบสนองความต้องการประสิทธิภาพสูงอีกด้วย
  • แบตเตอรี่LMFP เป็นแบตเตอรี่ LFP ที่รวมแมงกานีสเป็นส่วนประกอบแคโทด

ประเภทดั้งเดิม

กรดตะกั่ว

ในศตวรรษที่ 20 รถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ใช้แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด แบบจุ่มน้ำ เนื่องจากเทคโนโลยีที่ล้ำสมัย หาซื้อได้ง่าย และต้นทุนต่ำ แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดเป็นพลังงานสำหรับ EV ยุคใหม่ เช่น EV1 รุ่นดั้งเดิมในปี 1996 แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดมีอยู่ 2 ประเภทหลัก ได้แก่ แบตเตอรี่สตาร์ทเครื่องยนต์รถยนต์ และแบตเตอรี่แบบวงจรลึกซึ่งให้พลังงานไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องเพื่อขับเคลื่อนยานยนต์ไฟฟ้า เช่น รถยกหรือรถกอล์ฟ[35]แบตเตอรี่แบบวงจรลึกยังใช้เป็นแบตเตอรี่เสริมในยานยนต์เพื่อการพักผ่อนหย่อนใจ แต่ต้องชาร์จหลายขั้นตอน การคายประจุต่ำกว่า 50% อาจทำให้แบตเตอรี่มีอายุการใช้งานสั้นลง[36]แบตเตอรี่แบบจุ่มน้ำต้องตรวจสอบระดับอิเล็กโทรไลต์และเปลี่ยนน้ำเป็นครั้งคราว ซึ่งน้ำจะระเหยออกไปในระหว่างรอบการชาร์จปกติ EV ที่ใช้แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดสามารถวิ่งได้ไกลถึง 130 กม. (81 ไมล์) ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง

นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ (NiMH)

โมดูลแบตเตอรี่ NiMH ของ GM Ovonic

แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ถือเป็นเทคโนโลยีที่โตเต็มที่แล้ว [ 37]แม้ว่าจะมีประสิทธิภาพน้อยกว่า (60–70%) ในการชาร์จและการปล่อยประจุเมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ตะกั่วกรด แต่ก็มีพลังงานจำเพาะที่สูงกว่าที่ 30–80 W·h/kg เมื่อใช้แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์อย่างถูกต้องจะมีอายุการใช้งานที่ยาวนานเป็นพิเศษ ดังเช่นที่พิสูจน์แล้วในการใช้งานในรถยนต์ไฮบริดและในรถยนต์ไฟฟ้า NiMH รุ่นแรกที่ยังคงเหลืออยู่ของToyota RAV4ซึ่งยังคงใช้งานได้ดีหลังจากผ่านไป 100,000 ไมล์ (160,000 กม.) และให้บริการมานานกว่าทศวรรษ ข้อเสีย ได้แก่ รอบการชาร์จที่พิถีพิถันและประสิทธิภาพที่ไม่ดีในสภาพอากาศหนาวเย็น[ จำเป็นต้องอ้างอิง ] GM Ovonic ผลิตแบตเตอรี่ NiMH ที่ใช้ใน EV-1 รุ่นที่สอง[38] NiMH-EV ต้นแบบสามารถวิ่งได้ไกลถึง 200 กม. (120 ไมล์)

ม้าลาย

แบตเตอรี่โซเดียมนิกเกิลคลอไรด์หรือ "Zebra" ถูกนำมาใช้ในรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกๆ ระหว่างปี 1997 ถึง 2012 โดยใช้ เกลือ โซเดียมคลอโรอะลูมิเนต หลอมเหลว (NaAlCl 4 ) เป็นอิเล็กโทรไลต์ แบตเตอรี่นี้มีพลังงานจำเพาะ 120 W·h/kg เนื่องจากแบตเตอรี่จะต้องได้รับความร้อนก่อนใช้งาน สภาพอากาศหนาวเย็นจึงไม่ส่งผลกระทบต่อการทำงานของแบตเตอรี่มากนัก ยกเว้นค่าใช้จ่ายในการทำความร้อนที่เพิ่มขึ้น แบตเตอรี่ Zebra สามารถใช้งานได้นานหลายพันรอบการชาร์จและไม่มีพิษ ข้อเสียของแบตเตอรี่ Zebra ได้แก่ พลังงานจำเพาะต่ำ (<300 W/kg) และจำเป็นต้องให้ความร้อนอิเล็กโทรไลต์ที่อุณหภูมิประมาณ 270 °C (518 °F) ซึ่งทำให้สิ้นเปลืองพลังงานบางส่วน ทำให้การจัดเก็บประจุในระยะยาวทำได้ยาก และอาจเป็นอันตรายได้[39]

ประเภทมรดกอื่น ๆ

แบตเตอรี่ชาร์จไฟชนิดอื่นๆ ที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าในยุคแรกๆ ได้แก่

สถาปัตยกรรมและการบูรณาการแบตเตอรี่

ซีรีย์ CTx:

  • เซลล์ถึงโมดูล (CTM) - เซลล์แบตเตอรี่ที่ใส่เข้าไปในโมดูล มากกว่าจะใส่เข้าไปในชุดแบตเตอรี่
  • เซลล์ถึงแพ็ค (CTP) - เซลล์แบตเตอรี่เข้าในแพ็คแบตเตอรี่โดยไม่มีโมดูล
  • เซลล์ถึงแชสซี (CTC) - เซลล์แบตเตอรี่เข้าไปในเฟรมหรือแชสซีแบตเตอรี่อาจใช้เป็นส่วนหนึ่งของความสมบูรณ์ของโครงสร้างหรือเพื่อเพิ่มความแข็งแรงของโครงสร้าง
  • เซลล์สู่ตัวรถ (CTB) - เซลล์แบตเตอรี่สู่ตัวรถ[41] [42] [43]

ห่วงโซ่อุปทาน

การกระจายทางภูมิศาสตร์ของห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ทั่วโลก[8] : 58 

วงจรชีวิตของแบตเตอรี่ลิเธียม EV

ในระยะแรก วัตถุดิบ[44]จะถูกขุดในส่วนต่างๆ ของโลก รวมถึงออสเตรเลีย[45] รัสเซีย[ 46 ] นิวคาลิโดเนียและอินโดนีเซีย[47] [48]ปัจจุบันขั้นตอนทั้งหมดต่อไปนี้ถูกควบคุมโดยจีนหลังจากที่วัตถุดิบได้รับการกลั่นโดยโรงงานแปรรูปเบื้องต้น บริษัทผู้ผลิตแบตเตอรี่จะซื้อวัตถุดิบมาผลิตแบตเตอรี่และประกอบเป็นแพ็ค บริษัทผู้ผลิตยานยนต์จะซื้อและติดตั้งวัตถุดิบในรถยนต์ เพื่อจัดการกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของกระบวนการนี้ ห่วงโซ่อุปทานจึงมุ่งเน้นไปที่ความยั่งยืนมากขึ้น โดยมีความพยายามที่จะลดการพึ่งพาแร่ธาตุหายากและปรับปรุงการรีไซเคิล[49]

การผลิต

กระบวนการผลิตแบตเตอรี่ EV แบ่งออกเป็น 3 ขั้นตอนหลัก ได้แก่ การผลิตวัสดุ การผลิตเซลล์ และการบูรณาการ ดังแสดงในกราฟกระบวนการผลิตแบตเตอรี่ EV ในสีเทา เขียว และส้ม ตามลำดับ กระบวนการที่แสดงนี้ไม่รวมการผลิตฮาร์ดแวร์เซลล์ เช่น ตัวเรือนและตัวเก็บประจุไฟฟ้า ในระหว่างกระบวนการผลิตวัสดุ วัสดุที่ใช้งาน สารเติมแต่งการนำไฟฟ้า สารยึดเกาะโพลีเมอร์ และตัวทำละลายจะถูกผสมกันก่อน จากนั้นจึงเคลือบบนตัวเก็บประจุไฟฟ้าเพื่อเตรียมการอบแห้ง ในขั้นตอนนี้ วิธีการผลิตวัสดุที่ใช้งานจะขึ้นอยู่กับอิเล็กโทรดและเคมี

แคโทดส่วนใหญ่ใช้ออกไซด์ของโลหะทรานซิชัน เช่น ลิเธียมนิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ออกไซด์ (Li-NMC) หรือลิเธียมเมทัลฟอสเฟต เช่น ลิเธียมไอรอนฟอสเฟต (LFP) วัสดุที่นิยมใช้ทำแอโนดมากที่สุดคือกราไฟต์ อย่างไรก็ตาม เมื่อไม่นานมานี้มีบริษัทหลายแห่งเริ่มผลิตแอโนดผสมซิลิกอน (Sila Nanotech, ProLogium ) และแอโนดโลหะลิเธียม (Cuberg, Solid Power)

โดยทั่วไป การผลิตวัสดุที่ใช้งานจะมีสามขั้นตอน ได้แก่ การเตรียมวัสดุ การประมวลผลวัสดุ และการทำให้บริสุทธิ์ Schmuch และคณะได้อธิบายการผลิตวัสดุอย่างละเอียดมากขึ้น[50]

กระบวนการผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า

ในขั้นตอนการผลิตเซลล์ อิเล็กโทรดที่เตรียมไว้จะถูกประมวลผลเป็นรูปร่างที่ต้องการสำหรับการบรรจุในรูปแบบทรงกระบอก สี่เหลี่ยม หรือถุง จากนั้น หลังจากเติมอิเล็กโทรไลต์และปิดผนึกเซลล์แล้ว เซลล์แบตเตอรี่จะถูกหมุนเวียนอย่างระมัดระวังเพื่อสร้าง SEI เพื่อปกป้องขั้วบวก จากนั้น แบตเตอรี่เหล่านี้จะถูกประกอบเป็นแพ็คที่พร้อมสำหรับการผสานเข้ากับยานพาหนะ

การนำกลับมาใช้ใหม่และการใช้ซ้ำ

เมื่อแบตเตอรี่ EV เสื่อมสภาพลงเหลือ 70% ถึง 80% ของความจุเดิม จะถือว่าแบตเตอรี่หมดอายุการใช้งาน วิธีการจัดการขยะวิธีหนึ่งคือนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่ การนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่เพื่อจัดเก็บแบบอยู่กับที่ จะทำให้ได้มูลค่าเพิ่มจากแบตเตอรี่ในขณะที่ลดผลกระทบต่ออายุการใช้งานต่อ kWh ลง

การเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่ที่ไม่สม่ำเสมอและไม่พึงประสงค์เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของ EV ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิระหว่างการทำงานและรูปแบบการชาร์จ/การปล่อยประจุ เซลล์แบตเตอรี่แต่ละเซลล์อาจเสื่อมสภาพต่างกันระหว่างการทำงาน ปัจจุบัน ข้อมูล สถานะสุขภาพ (SOH) จากระบบการจัดการแบตเตอรี่ (BMS) สามารถดึงออกมาได้ในระดับแพ็คแต่ไม่สามารถดึงออกมาได้ในระดับเซลล์ วิศวกรสามารถลดการเสื่อมสภาพได้โดยการออกแบบระบบการจัดการความร้อนรุ่นถัดไปสามารถใช้การสเปกโตรสโคปีอิมพีแดนซ์ทางไฟฟ้า เคมี (EIS) เพื่อรับประกันคุณภาพของแพ็คแบตเตอรี่ได้ [51] [52]

ตัวอย่างโครงการจัดเก็บพลังงานโดยใช้แบตเตอรี่ EV ที่ใช้แล้ว ดัดแปลงจาก Awan [51]

การรื้อโมดูลและเซลล์นั้นมีค่าใช้จ่ายสูงและใช้เวลานาน โมดูลจะต้องถูกปล่อยประจุจนหมด จากนั้นจึงต้องรื้อและกำหนดค่าใหม่เพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดด้านพลังงานและพลังงานสำหรับการใช้งานครั้งที่สอง บริษัทซ่อมแซมสามารถขายหรือใช้พลังงานที่ปล่อยประจุจากโมดูลซ้ำเพื่อลดต้นทุนของกระบวนการนี้ มีการใช้หุ่นยนต์เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในกระบวนการรื้อ[51] [53]

เทคโนโลยีแบตเตอรี่ไม่โปร่งใสและขาดมาตรฐาน เนื่องจากการพัฒนาแบตเตอรี่เป็นส่วนสำคัญของ EV จึงเป็นเรื่องยากที่ผู้ผลิตจะติดฉลากเคมีที่แน่นอนของแคโทด แอโนด และอิเล็กโทรไลต์บนบรรจุภัณฑ์ นอกจากนี้ ความจุและการออกแบบของเซลล์และบรรจุภัณฑ์จะเปลี่ยนแปลงทุกปี บริษัทที่ซ่อมแซมต้องทำงานอย่างใกล้ชิดกับผู้ผลิตเพื่อให้มีการอัปเดตข้อมูลนี้อย่างทันท่วงที ในทางกลับกัน รัฐบาลสามารถกำหนดมาตรฐานการติดฉลากได้[51]

สุดท้าย ต้นทุนแบตเตอรี่ลดลงเร็วกว่าที่คาดไว้ หน่วยที่ได้รับการปรับปรุงใหม่อาจดึงดูดตลาดได้น้อยกว่าแบตเตอรี่ใหม่[51]

อย่างไรก็ตาม มีความสำเร็จหลายประการในการใช้งานครั้งที่สองตามที่แสดงในตัวอย่างโครงการจัดเก็บที่ใช้แบตเตอรี่ EV ที่ใช้ครั้งที่สอง แบตเตอรี่เหล่านี้ใช้ในแอปพลิเคชันการจัดเก็บแบบคงที่ที่มีความต้องการน้อยกว่า เช่น การลดค่าพีคหรือการจัดเก็บเพิ่มเติมสำหรับแหล่งผลิตไฟฟ้าที่ใช้พลังงานหมุนเวียน[51]

การรีไซเคิล

ตัวอย่างโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในปัจจุบัน ดัดแปลงจาก Awan [51]

แม้ว่าอายุการใช้งานแบตเตอรี่จะขยายออกไปได้โดยการเปิดใช้งานแอปพลิเคชันอายุการใช้งานที่สอง แต่ท้ายที่สุดแล้วแบตเตอรี่ EV จำเป็นต้องได้รับการรีไซเคิล ความสามารถในการรีไซเคิลไม่ใช่ปัจจัยการออกแบบที่สำคัญสำหรับผู้ผลิตแบตเตอรี่ในปัจจุบัน และในปี 2019 มีการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเพียง 5% เท่านั้น[54] อย่างไรก็ตาม การปิดวงจรนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่ง ไม่เพียงแต่เนื่องจากอุปทานนิกเกิลโคบอลต์และลิเธียมที่ คาดว่าจะตึงตัว ในอนาคตเท่านั้น การรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ยังมีศักยภาพที่จะเพิ่มประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมให้สูงสุดอีกด้วย Xu et al. คาดการณ์ว่าในสถานการณ์การพัฒนาอย่างยั่งยืน ลิเธียม โคบอลต์ และนิกเกิลจะไปถึงหรือเกินปริมาณสำรองที่ทราบในอนาคตหากไม่มีการรีไซเคิล[55] Ciez และ Whitacre พบว่าการใช้การรีไซเคิลแบตเตอรี่สามารถหลีกเลี่ยงการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) จากการทำเหมืองได้[56]

เทคโนโลยี BEV ขาดกรอบการรีไซเคิลที่กำหนดไว้ในหลายประเทศ ทำให้การใช้ BEV และอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่อื่นๆ เป็นการใช้พลังงานจำนวนมาก ส่งผลให้การปล่อย CO2 เพิ่มขึ้นในที่สุดโดยเฉพาะในประเทศที่ไม่มีแหล่งพลังงานหมุนเวียน[57]

มีความพยายามมากมายทั่วโลกในการส่งเสริมการพัฒนาและการนำเทคโนโลยีการรีไซเคิลไปใช้ ในสหรัฐอเมริกา สำนักงานเทคโนโลยียานยนต์ของกระทรวงพลังงาน (VTO) ได้จัดตั้งความพยายามสองประการที่มุ่งเน้นไปที่นวัตกรรมและความสามารถในการปฏิบัติของกระบวนการรีไซเคิล ศูนย์ ReCell Lithium Recycling RD ได้รวบรวมมหาวิทยาลัยสามแห่งและห้องปฏิบัติการแห่งชาติสามแห่งเข้าด้วยกันเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีการรีไซเคิลที่เป็นนวัตกรรมและมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง วิธีการรีไซเคิลแคโทดโดยตรงได้รับการพัฒนาโดยศูนย์ ReCell ในทางกลับกัน VTO ยังจัดตั้งรางวัลรีไซเคิลแบตเตอรี่เพื่อจูงใจให้ผู้ประกอบการชาวอเมริกันค้นหาวิธีแก้ปัญหาที่สร้างสรรค์เพื่อแก้ไขปัญหาปัจจุบัน[58]

การรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ช่วยในการกู้คืนวัสดุที่มีค่า เช่น ลิเธียม โคบอลต์ นิกเกิล และธาตุหายากลดความจำเป็นในการทำเหมืองใหม่และอนุรักษ์ทรัพยากรธรรมชาติ และลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับการผลิตแบตเตอรี่ โดยลดผลกระทบต่อการทำเหมือง การใช้พลังงาน และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้เหลือน้อยที่สุด[ จำเป็นต้องอ้างอิง ]

การรีไซเคิล vs การทำเหมืองแร่

การปล่อยมลพิษจากการรีไซเคิลแบตเตอรี่ภายใต้ระบบไฟฟ้าเฉลี่ยของสหรัฐอเมริกา (a,b) สำหรับเซลล์ทรงกระบอก และ (c,d) สำหรับเซลล์ถุง ดัดแปลงจาก Ciez และ Whitacre [56]

เพื่อพัฒนาความเข้าใจที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นเกี่ยวกับวงจรชีวิตของแบตเตอรี่ EV จำเป็นต้องวิเคราะห์การปล่อยมลพิษที่เกี่ยวข้องกับเฟสต่างๆ โดยใช้เซลล์ทรงกระบอก NMC เป็นตัวอย่าง Ciez และ Whitacre พบว่ามีการปล่อย CO2 ประมาณ 9 กก. /กก. แบตเตอรี่- 1ในระหว่างกระบวนการเตรียมวัตถุดิบและการผลิตแบตเตอรี่ภายใต้โครงข่ายไฟฟ้าเฉลี่ยของสหรัฐอเมริกา การปล่อยมลพิษส่วนใหญ่มาจากการเตรียมวัสดุซึ่งคิดเป็นมากกว่า 50% ของการปล่อยมลพิษทั้งหมด หากใช้เซลล์ถุง NMC การปล่อยมลพิษทั้งหมดจะเพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 10 กก. CO2 2 กก . / กก. แบตเตอรี่- 1ในขณะที่การผลิตวัสดุยังคงก่อให้เกิดการปล่อยมลพิษมากกว่า 50% [56]ในระหว่างขั้นตอนการจัดการปลายอายุการใช้งาน กระบวนการปรับปรุงใหม่จะเพิ่มการปล่อยมลพิษเพียงเล็กน้อยในวงจรชีวิต ในทางกลับกัน กระบวนการรีไซเคิล ตามที่ Ciez และ Whitacre แนะนำ จะปล่อยก๊าซเรือนกระจกจำนวนมาก ดังที่แสดงในกราฟการปล่อยมลพิษจากการรีไซเคิลแบตเตอรี่ a และ c การปล่อยมลพิษจากกระบวนการรีไซเคิลจะแตกต่างกันไปตามกระบวนการรีไซเคิลที่แตกต่างกัน เคมีที่แตกต่างกัน และปัจจัยรูปแบบที่แตกต่างกัน ดังนั้น การปล่อยมลพิษสุทธิที่หลีกเลี่ยงได้เมื่อเทียบกับการไม่รีไซเคิลก็แตกต่างกันไปตามปัจจัยเหล่านี้เช่นกัน เมื่อมองเผินๆ ดังที่แสดงในกราฟ b และ d กระบวนการรีไซเคิลโดยตรงเป็นกระบวนการที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการรีไซเคิลแบตเตอรี่เซลล์แบบถุง ในขณะที่กระบวนการไฮโดรเมทัลลูร์จิคัลเหมาะสมที่สุดสำหรับแบตเตอรี่ทรงกระบอก อย่างไรก็ตาม จากแถบข้อผิดพลาดที่แสดงไว้ แนวทางที่ดีที่สุดไม่สามารถเลือกได้อย่างมั่นใจ ควรสังเกตว่าสำหรับเคมีของลิเธียมไอออนฟอสเฟต (LFP) ผลประโยชน์สุทธิเป็นลบ เนื่องจากเซลล์ LFP ขาดโคบอลต์และนิกเกิล ซึ่งมีราคาแพงและใช้พลังงานมากในการผลิต จึงมีประสิทธิภาพด้านพลังงานมากกว่าในการขุด โดยทั่วไป นอกเหนือจากการส่งเสริมการเติบโตของภาคส่วนเดียวแล้ว ควรมีการพยายามแบบบูรณาการมากขึ้นเพื่อลดการปล่อยมลพิษตลอดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ EV การจัดหาแร่ธาตุหายากในปริมาณจำกัดดูเหมือนจะเป็นเหตุผลในการรีไซเคิล แต่ประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมของการรีไซเคิลยังต้องได้รับการตรวจสอบอย่างใกล้ชิด จากเทคโนโลยีรีไซเคิลในปัจจุบัน ประโยชน์สุทธิของการรีไซเคิลขึ้นอยู่กับปัจจัยรูปแบบ เคมี และกระบวนการรีไซเคิลที่เลือก

ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

การเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้าคาดว่าจะต้องใช้โลหะเฉพาะที่จำเป็นต้องขุดในช่วงแรกมากกว่าปี 2015 ถึง 87 เท่าภายในปี 2060 โดยการรีไซเคิลจะครอบคลุมความต้องการบางส่วนในอนาคต[59]ตามการศึกษาวิจัยของ IEA ในปี 2021 พบว่าอุปทานแร่ธาตุจำเป็นต้องเพิ่มขึ้นจาก 400 กิโลตันในปี 2020 เป็น 11,800 กิโลตันในปี 2040 เพื่อให้ครอบคลุมความต้องการของยานยนต์ไฟฟ้า การเพิ่มขึ้นนี้ก่อให้เกิดความท้าทายสำคัญหลายประการ ตั้งแต่ห่วงโซ่อุปทานเนื่องจากการผลิต 60% กระจุกตัวอยู่ในจีน ไปจนถึงผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อสภาพอากาศ[ ต้องการใบเสนอราคาเพื่อตรวจสอบ ]และสิ่งแวดล้อมอันเป็นผลจากการดำเนินการขุดที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก[60]อย่างไรก็ตาม ความต้องการน้ำมัน 45% ในปี 2022 ใช้สำหรับการขนส่งทางถนน และแบตเตอรี่อาจลดลงเหลือ 20% ภายในปี 2050 [61]ซึ่งจะช่วยประหยัดวัตถุดิบได้มากกว่าที่ใช้ในการผลิตแบตเตอรี่หลายร้อยเท่า[62]

การทำเหมืองนิกเกิลทองแดงและโคบอลต์ในประเทศกำลังพัฒนา เช่นฟิลิปปินส์[63]สาธารณรัฐประชาธิปไตยคองโก[64]และอินโดนีเซียเป็นที่ถกเถียงกันเนื่องจากทำลายสิ่งแวดล้อม[65] [66] การทำเหมืองนิกเกิลมีส่วนทำให้เกิดการตัดไม้ทำลายป่าในอินโดนีเซียอย่าง มาก [67]

ค่าใช้จ่ายแบตเตอรี่

ต้นทุนแบตเตอรี่โดยเฉลี่ยลดลง 90% ตั้งแต่ปี 2010 เนื่องจากความก้าวหน้าในเคมีและการผลิตแบตเตอรี่[8] : 3  แบตเตอรี่เป็นส่วนสำคัญของต้นทุนโดยรวมของรถยนต์ไฟฟ้า โดยมักคิดเป็น 30-40% ของราคาทั้งหมดของรถยนต์ อย่างไรก็ตาม ต้นทุนของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าลดลงอย่างต่อเนื่องตลอดหลายปีที่ผ่านมาเนื่องจากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี การประหยัดต่อขนาด และการปรับปรุงกระบวนการผลิต แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าโดยทั่วไปมาพร้อมกับการรับประกันที่ครอบคลุมจำนวนปีหรือไมล์จำนวนหนึ่ง ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความเชื่อมั่นในความทนทานและความน่าเชื่อถือในช่วงเวลาหนึ่ง[ จำเป็นต้องอ้างอิง ]

ความเท่าเทียมกันของ EV

ราคาแบตเตอรี่ลดลง เนื่องจากการประหยัดต่อขนาดและเคมีเซลล์ใหม่ช่วยปรับปรุงความหนาแน่นของพลังงาน[68]อย่างไรก็ตาม แรงกดดันด้านเงินเฟ้อทั่วไป และต้นทุนวัตถุดิบและส่วนประกอบที่เพิ่มขึ้น ส่งผลให้ราคาลดลงในช่วงต้นทศวรรษ 2020 น้อยลง[68]

ความเท่าเทียมของต้นทุน

ปัญหาหนึ่งคือราคาซื้อ อีกปัญหาหนึ่งคือต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้ามักจะน้อยกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือดีเซล[69]ในปี 2024 Gartner คาดการณ์ว่าภายในปี 2027 รถยนต์ BEV รุ่นต่อไปจะมีต้นทุนการผลิตถูกกว่ารถยนต์ ICE ที่เทียบเคียงได้โดยเฉลี่ย[70]ในจีน ปัจจุบันรถยนต์ BEV มีราคาถูกกว่ารถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในที่เทียบเคียงได้[71]การพัฒนานี้ขับเคลื่อนโดยการอุดหนุนในตลาดจีน สหรัฐอเมริกาปกป้องผู้ผลิตของตนเองด้วยภาษีศุลกากรในสหภาพยุโรปยังมีการถกเถียงกันอยู่ ซึ่งอาจส่งผลให้ความเท่าเทียมด้านต้นทุนล่าช้า

ช่วงความเท่าเทียมกัน

น้ำหนักของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นปัจจัยจำกัดในการเข้าถึงระยะทางที่เท่ากัน ดีเซลและเบนซินมีความหนาแน่นของพลังงานมากกว่าแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันถึง 50 เท่า

ความหนาแน่นของพลังงาน

กิโลวัตต์ชั่วโมง/ตัน

การบริโภคโดยทั่วไป

ต่อ 100 กม.

น้ำหนัก

ต่อ 100 กม.

ดีเซล12600 [72]7 ลิตร ~ 72 กิโลวัตต์ชั่วโมง~6กก.
แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า165 [1] : 166 20 กิโลวัตต์ชั่วโมง~120 กก.


ในการใช้งานจริง ความเร็วในการชาร์จมีความสำคัญมากกว่าความจุของแบตเตอรี่ (ดูหัวข้อการชาร์จใหม่) แบตเตอรี่ EV ทั่วไปในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะมีน้ำหนัก 300 ถึง 1,000 กิโลกรัม (660 ถึง 2,200 ปอนด์) [73]ทำให้วิ่งได้ไกล 150 ถึง 500 กิโลเมตร (90 ถึง 310 ไมล์) ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ สไตล์การขับขี่ และประเภทของรถ

แม้ว่าจะมีระยะทางเท่ากับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในทั่วไป ผู้ซื้อจะต้องมั่นใจว่ามีสถานีชาร์จที่เข้ากันได้และมีให้บริการอย่างแพร่หลายสำหรับรถของตน[74]

ณ ปี 2024 [อัปเดต]เรือไฟฟ้าและเครื่องบินขนาดใหญ่มีระยะทางวิ่งน้อยกว่าเรือเครื่องยนต์สันดาปภายใน การเปลี่ยนเรือทุกลำให้เป็นเรือไฟฟ้าต้องใช้ระบบชาร์จไฟแบบหลายเมกะวัตต์มาตรฐาน[75]แต่บางครั้งอาจใช้แบตเตอรี่แทนได้ เช่น สำหรับเรือขนส่งทางแม่น้ำ[76]ณ ปี 2024 [อัปเดต]เครื่องบินไฟฟ้าขนาดใหญ่ล้วนไม่สามารถวิ่งได้เกิน 1,000 กม. ภายในทศวรรษ ซึ่งหมายความว่าไม่สามารถบรรลุระยะวิ่งที่เท่ากันสำหรับเที่ยวบินตามกำหนดการมากกว่าครึ่งหนึ่ง[77]

ข้อมูลจำเพาะ

ส่วนประกอบภายใน

แบตเตอรี่บนหลังคารถบัสไฟฟ้าแบตเตอรี่
รถบรรทุกไฟฟ้า e-Force One ชุดแบตเตอรี่ระหว่างเพลา
เซลล์ทรงกระบอก (18650) ก่อนการประกอบ
ระบบอิเล็กทรอนิกส์ตรวจสอบ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน (ป้องกันการชาร์จเกินและการคายประจุเกิน)

การออกแบบชุดแบตเตอรี่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (EV) มีความซับซ้อนและแตกต่างกันอย่างมากตามผู้ผลิตและการใช้งานเฉพาะ อย่างไรก็ตาม ทั้งหมดนี้รวมเอาระบบส่วนประกอบทางกลและไฟฟ้าที่เรียบง่ายหลายระบบเข้าด้วยกัน ซึ่งทำหน้าที่พื้นฐานที่จำเป็นของชุดแบตเตอรี่[ จำเป็นต้องอ้างอิง ]

เซลล์แบตเตอรี่จริงอาจมีองค์ประกอบทางเคมี รูปร่างทางกายภาพ และขนาดที่แตกต่างกันตามที่ผู้ผลิตชุดแบตเตอรี่แต่ละรายต้องการ ชุดแบตเตอรี่จะประกอบด้วยเซลล์แยกกันจำนวนมากที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมและขนานเพื่อให้ได้แรงดันไฟฟ้าและกระแสไฟฟ้ารวมตามข้อกำหนดของชุดแบตเตอรี่ ชุดแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าทั้งหมดสามารถมีเซลล์แยกกันหลายร้อยเซลล์ เซลล์แต่ละเซลล์มีแรงดันไฟฟ้าที่กำหนด 3-4 โวลต์ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบทางเคมี[ จำเป็นต้องอ้างอิง ]

เพื่อช่วยในการผลิตและการประกอบ เซลล์จำนวนมากจะถูกจัดกลุ่มเป็นกลุ่มที่เล็กกว่า เรียกว่าโมดูล โดยโมดูลเหล่านี้หลายโมดูลจะถูกจัดวางเป็นแพ็คเดียว ภายในแต่ละโมดูล เซลล์จะถูกเชื่อมเข้าด้วยกันเพื่อให้เส้นทางไฟฟ้าสำหรับการไหลของกระแสไฟฟ้าสมบูรณ์ โมดูลยังสามารถรวมกลไกการทำความเย็น การตรวจสอบอุณหภูมิ และอุปกรณ์อื่นๆ ไว้ด้วย โมดูลจะต้องอยู่ในช่วงอุณหภูมิที่กำหนดเพื่อประสิทธิภาพการทำงานที่เหมาะสมที่สุด[78]ในกรณีส่วนใหญ่ โมดูลยังอนุญาตให้ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าที่ผลิตโดยเซลล์แบตเตอรี่แต่ละเซลล์ในกลุ่มโดยใช้ระบบการจัดการแบตเตอรี่ (BMS) [79]

เซลล์แบตเตอรี่มีฟิวส์หลักซึ่งจำกัดกระแสไฟของชุดแบตเตอรี่ภายใต้ไฟฟ้าลัดวงจร สามารถถอด "ปลั๊กบริการ" หรือ "ตัวตัดการเชื่อมต่อบริการ" เพื่อแยกชุดแบตเตอรี่ออกเป็นสองส่วนแยกไฟฟ้า เมื่อถอดปลั๊กบริการออกแล้ว ขั้วหลักที่เปิดออกของแบตเตอรี่จะไม่ก่อให้เกิดอันตรายทางไฟฟ้าที่อาจเกิดขึ้นกับช่างบริการ[79] [80]

ชุดแบตเตอรี่ประกอบด้วยรีเลย์หรือคอนแทคเตอร์ซึ่งควบคุมการจ่ายพลังงานไฟฟ้าของชุดแบตเตอรี่ไปยังขั้วเอาต์พุต ในกรณีส่วนใหญ่ จะมีรีเลย์หลักอย่างน้อยสองตัวที่เชื่อมต่อชุดเซลล์แบตเตอรี่กับขั้วเอาต์พุตบวกและลบหลักของชุด ซึ่งจะจ่ายกระแสไฟฟ้าสูงให้กับมอเตอร์ขับเคลื่อนไฟฟ้า การออกแบบชุดแบตเตอรี่บางแบบมีเส้นทางไฟฟ้าสลับสำหรับชาร์จระบบขับเคลื่อนล่วงหน้าผ่านตัวต้านทานชาร์จล่วงหน้าหรือสำหรับจ่ายไฟให้กับบัสเสริมซึ่งจะมีรีเลย์ควบคุมที่เกี่ยวข้องด้วย ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย รีเลย์เหล่านี้จึงเปิดตามปกติทั้งหมด[79] [80]

ชุดแบตเตอรี่ยังประกอบด้วยเซ็นเซอร์อุณหภูมิ แรงดันไฟฟ้า และกระแสไฟฟ้าหลากหลายชนิด การรวบรวมข้อมูลจากเซ็นเซอร์ชุดแบตเตอรี่และการเปิดใช้งานรีเลย์ชุดแบตเตอรี่ทำได้โดยหน่วยตรวจสอบแบตเตอรี่ (BMU) หรือ BMS ของชุดแบตเตอรี่ นอกจากนี้ BMS ยังรับผิดชอบในการสื่อสารกับยานพาหนะภายนอกชุดแบตเตอรี่อีกด้วย[79]

การชาร์จไฟ

แบตเตอรี่ใน BEV จะต้องชาร์จเป็นระยะ BEV ชาร์จจากโครงข่ายไฟฟ้าที่บ้านหรือจากจุดชาร์จพลังงานที่ผลิตได้จากแหล่งพลังงานในครัวเรือนหลากหลายประเภท เช่นถ่านหิน พลังงาน ไฟฟ้าพลังน้ำพลังงานนิวเคลียร์ก๊าซธรรมชาติแผง โซลาร์เซลล์ แบบโฟโต วอลตาอิ ค และพลังงาน ลม

ด้วยแหล่งจ่ายไฟที่เหมาะสม อายุการใช้งานแบตเตอรี่ที่ดีมักจะทำได้โดยใช้อัตราการชาร์จไม่เกินครึ่งหนึ่งของความจุของแบตเตอรี่ต่อชั่วโมง ("0.5C") [81]ดังนั้นจึงใช้เวลาสองชั่วโมงขึ้นไปในการชาร์จจนเต็ม แต่สามารถชาร์จได้เร็วขึ้นได้แม้สำหรับแบตเตอรี่ที่มีความจุขนาดใหญ่[82]

เวลาในการชาร์จที่บ้านถูกจำกัดด้วยความจุของเต้ารับไฟฟ้า ภายในบ้าน เว้นแต่จะมีงานเดินสายไฟเฉพาะทาง ในสหรัฐอเมริกา แคนาดา ญี่ปุ่น และประเทศอื่นๆ ที่มี ไฟฟ้า 120 โวลต์ เต้ารับไฟฟ้าภายในบ้านทั่วไปจ่ายไฟได้ 1.5 กิโลวัตต์ในประเทศอื่นๆ ที่มี ไฟฟ้า 230 โวลต์ สามารถจ่ายไฟได้ระหว่าง 7 ถึง 14 กิโลวัตต์ (230  โวลต์ เฟสเดียว และ 400  โวลต์ สามเฟส ตามลำดับ) ในยุโรป การเชื่อมต่อกริดไฟฟ้า 400  โวลต์ (สามเฟส 230  โวลต์) ได้รับความนิยมเพิ่มมากขึ้น เนื่องจากบ้านใหม่ๆ ไม่มีการเชื่อมต่อกับก๊าซธรรมชาติเนื่องจากข้อบังคับด้านความปลอดภัยของสหภาพยุโรป[ จำเป็นต้องอ้างอิง ]

ข้อมูลใหม่แสดงให้เห็นว่าการสัมผัสกับความร้อนและการใช้ระบบชาร์จด่วนทำให้แบตเตอรี่ลิเธียมไออนเสื่อมสภาพมากกว่าอายุและการใช้งานจริง และแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าทั่วไปจะคงความจุเดิมไว้ได้ 90% หลังจากใช้งานไป 6 ปีและ 6 เดือน ตัวอย่างเช่น แบตเตอรี่ในNissan Leafจะเสื่อมสภาพเร็วกว่าแบตเตอรี่ใน Tesla ถึงสองเท่า เนื่องจาก Leaf ไม่มีระบบระบายความร้อนที่ทำงานอยู่ตลอดเวลาสำหรับแบตเตอรี่[83]

เวลาในการชาร์จ

กราฟการชาร์จ EV ที่เครื่องชาร์จ 300 กิโลวัตต์[84]

การชาร์จอย่างรวดเร็วทำให้ความกังวลเกี่ยวกับระยะทางการเดินทางที่จำกัดลดน้อยลง เนื่องจากสามารถลดระยะเวลาการหยุดที่สถานีชาร์จสาธารณะได้ เครือข่ายการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า กำลังเติบโต [85]โดยใช้ไฟฟ้ากระแสตรง 150 กิโลวัตต์ขึ้นไป ซึ่งสามารถเพิ่มระยะทางได้ถึง 300 กม. ภายในเวลาพัก 30 นาทีตามปกติ ความเร็วในการชาร์จขึ้นอยู่กับพลังงานของสถานีชาร์จและโหลดสูงสุดที่รุ่น EV เฉพาะสามารถรองรับได้ เมื่อชาร์จเกิน 50% ความเร็วในการชาร์จมักจะช้าลง พลังงานในการชาร์จอย่างรวดเร็วโดยทั่วไปอยู่ระหว่าง 30 ถึง 80 กิโลวัตต์[84]การชาร์จที่บ้านหรือสถานีชาร์จขนาดเล็กที่ใช้ไฟฟ้ากระแสสลับมักใช้เวลาหลายชั่วโมง ตารางนี้ใช้การคำนวณการใช้พลังงานทั่วไปที่ 15 กิโลวัตต์ชั่วโมงต่อ 100 กม. และคำนึงถึงว่าผู้ขับขี่ควรหยุดพักทุกๆ 300 กม. อยู่แล้ว

ระยะเวลาการเติมน้ำมัน/ชาร์จไฟ 300 กม. (45 กิโลวัตต์ชั่วโมง)
พิมพ์พลังอำนาจสูงสุดกำลังเฉลี่ยเวลา
ดีเซล / เบนซิน5-10 นาที
เทสล่ารุ่น Y250 กิโลวัตต์87.7 กิโลวัตต์ (10-90%) [86]31 นาที
โฟล์คสวาเกน อี-อัพ37 กิโลวัตต์30 กิโลวัตต์[87]90 นาที (2 จุด)

ตัวเชื่อมต่อ

สามารถเชื่อมต่อพลังงานในการชาร์จกับรถยนต์ได้ 2 วิธี วิธีแรกคือการเชื่อมต่อไฟฟ้าโดยตรงที่เรียกว่าการเชื่อมต่อแบบนำไฟฟ้าวิธีนี้อาจง่ายเหมือนกับ การเชื่อมต่อ สายไฟหลักเข้ากับเต้าเสียบ แบบกันฝน ผ่านสายไฟความจุสูงพิเศษที่มีขั้วต่อเพื่อป้องกันผู้ใช้จากแรงดันไฟฟ้าสูงมาตรฐานการชาร์จรถยนต์แบบปลั๊กอินในปัจจุบันคือ ขั้วต่อแบบนำไฟฟ้า SAE  1772 (IEC  62196 ประเภท 1) ในสหรัฐอเมริกาACEAได้เลือกใช้VDE-AR-E 2623-2-2 (IEC  62196 ประเภท 2) สำหรับการใช้งานในยุโรป ซึ่งหากไม่มีสลัก หมายความว่าจะต้องใช้กำลังไฟเพิ่มเติมที่ไม่จำเป็นสำหรับกลไกการล็อก[ ต้องการอ้างอิง ]

วิธีที่สองเรียกว่าการชาร์จแบบเหนี่ยวนำ โดย จะเสียบ "แป้น" พิเศษเข้าไปในช่องบนรถ แป้นเป็นขดลวดหม้อแปลงหนึ่งขดลวดส่วนอีกขดลวดหนึ่งจะติดตั้งอยู่ในรถ เมื่อเสียบแป้นเข้าไปแล้ว วงจรแม่เหล็กจะจ่ายไฟให้กับชุดแบตเตอรี่ให้เสร็จสมบูรณ์ ในระบบการชาร์จแบบเหนี่ยวนำหนึ่งขดลวดจะติดอยู่กับด้านล่างของรถ และอีกขดลวดหนึ่งจะติดอยู่บนพื้นโรงรถ ข้อดีของวิธีการแบบเหนี่ยวนำก็คือไม่มีความเป็นไปได้ที่ไฟจะช็อตเนื่องจากไม่มีตัวนำที่โผล่ออกมา แม้ว่าอินเตอร์ล็อค ขั้วต่อพิเศษ และเครื่องตรวจจับไฟฟ้ารั่วจะทำให้การเชื่อมต่อแบบตัวนำปลอดภัยเกือบเท่ากัน การชาร์จแบบเหนี่ยวนำยังช่วยลดน้ำหนักของรถได้ โดยการย้ายส่วนประกอบการชาร์จออกจากรถมากขึ้น[88]ผู้สนับสนุนการชาร์จแบบเหนี่ยวนำจาก Toyota โต้แย้งในปี 1998 ว่าความแตกต่างของต้นทุนโดยรวมนั้นน้อยมาก ในขณะที่ผู้สนับสนุนการชาร์จแบบตัวนำจาก Ford โต้แย้งว่าการชาร์จแบบตัวนำมีประสิทธิภาพด้านต้นทุนมากกว่า[88]

จุดชาร์จไฟ

ณ เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2567 [อัปเดต]มีสถานที่มากกว่า 200,000 แห่งและสถานีชาร์จ EV 400,000 แห่งทั่วโลก[89]

ระยะทางการเดินทางก่อนการชาร์จไฟ

ระยะทางของ BEV ขึ้นอยู่กับจำนวนและประเภทของแบตเตอรี่ที่ใช้ น้ำหนักและประเภทของรถ ตลอดจนภูมิประเทศ สภาพอากาศ และสมรรถนะของผู้ขับขี่ ก็มีผลกระทบต่อระยะทางของ ยานพาหนะแบบเดิมเช่นกัน ประสิทธิภาพ การแปลงยานพาหนะไฟฟ้าขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ รวมถึงเคมีของแบตเตอรี่ EV ที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนให้ระยะทาง 320–540 กม. (200–340 ไมล์) ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง[90]

ความต้านทานภายในของแบตเตอรี่บางชนิดอาจเพิ่มขึ้นอย่างมากที่อุณหภูมิต่ำ[91]ซึ่งอาจทำให้ระยะการทำงานของยานพาหนะและอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ลดลงอย่างเห็นได้ชัด

ระบบเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่สามารถขยายระยะทางได้สูงสุดถึง 50% ภายใต้สภาพการจราจรที่เลวร้ายโดยไม่ต้องหยุดรถโดยสมบูรณ์ มิฉะนั้น ระยะทางจะขยายได้ประมาณ 10 ถึง 15% ในการขับขี่ในเมือง และแทบจะไม่สำคัญในการขับขี่บนทางหลวง ขึ้นอยู่กับสภาพภูมิประเทศ[ จำเป็นต้องอ้างอิง ]

รถยนต์ไฟฟ้า (รวมทั้งรถโดยสารและรถบรรทุก) สามารถใช้รถพ่วงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและรถพ่วงแบบเข็นได้ เพื่อขยายระยะทางการใช้งานเมื่อต้องการโดยไม่ต้องเพิ่มน้ำหนักในระหว่างการใช้งานระยะสั้นตามปกติ รถพ่วงแบบกระเช้าที่ปล่อยเชื้อเพลิงแล้วสามารถเปลี่ยนเป็นรถพ่วงแบบชาร์จไฟได้ระหว่างทาง หากเช่ามา ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสามารถเลื่อนให้กับหน่วยงานได้

รถพ่วง

ความจุของแบตเตอรี่เสริมที่บรรทุกในรถพ่วงสามารถเพิ่มระยะทางวิ่งโดยรวมของยานพาหนะได้ แต่ยังเพิ่มการสูญเสียพลังงานที่เกิดจากการลากของอากาศพลศาสตร์เพิ่ม ผล การถ่ายเทน้ำหนักและลดความสามารถ ในการยึดเกาะ

การสลับและการถอดออก

ทางเลือกอื่นในการชาร์จแบตเตอรีคือการเปลี่ยนแบตเตอรีที่หมดหรือใกล้จะหมด (หรือโมดูลขยายระยะแบตเตอรี ) ด้วยแบตเตอรีที่ชาร์จเต็ม วิธีนี้เรียกว่าการสลับแบตเตอรีและจะทำที่สถานีเปลี่ยนแบ ตเตอ รี[92]

คุณสมบัติของสถานีสับเปลี่ยนได้แก่: [93]

  1. ผู้บริโภคไม่ต้องกังวลเกี่ยวกับต้นทุนแบตเตอรี่ วงจรชีวิต เทคโนโลยี การบำรุงรักษา หรือปัญหาการรับประกันอีกต่อไป
  2. การสลับแบตเตอรี่นั้นเร็วกว่าการชาร์จแบตเตอรี่มาก: อุปกรณ์สลับแบตเตอรี่ที่สร้างโดยบริษัทBetter Placeได้สาธิตการสลับแบตเตอรี่แบบอัตโนมัติในเวลาไม่ถึง 60 วินาที[94]
  3. สถานีสวอปช่วยเพิ่มความเป็นไปได้ในการกักเก็บพลังงานแบบกระจายผ่านโครงข่ายไฟฟ้า

ข้อกังวลเกี่ยวกับสถานีสับเปลี่ยนรวมถึง:

  1. ศักยภาพในการฉ้อโกง (คุณภาพของแบตเตอรี่สามารถวัดได้เฉพาะในรอบการคายประจุเต็มเท่านั้น อายุการใช้งานของแบตเตอรี่สามารถวัดได้เฉพาะในรอบการคายประจุซ้ำๆ เท่านั้น ผู้ที่ทำธุรกรรมแลกเปลี่ยนไม่สามารถทราบได้ว่าแบตเตอรี่ที่ตนใช้หมดหรือมีประสิทธิภาพลดลง คุณภาพของแบตเตอรี่จะเสื่อมลงเรื่อยๆ เมื่อเวลาผ่านไป ดังนั้น แบตเตอรี่ที่เสื่อมแล้วจะค่อยๆ ถูกยัดเข้าสู่ระบบ)
  2. ความไม่เต็มใจของผู้ผลิตในการทำให้ การเข้าถึงแบตเตอรี่ ฮาร์ดแวร์โอเพ่นซอร์สและรายละเอียดการใช้งาน เป็นมาตรฐาน [95] ดังนั้นผู้ใช้จึงต้องค้นหาสถานีที่เป็นกรรมสิทธิ์
  3. ข้อกังวลด้านความปลอดภัย[95]

ยานพาหนะสู่กริด

สมาร์ทกริดช่วยให้ BEV สามารถจ่ายพลังงานให้กับกริดได้ตลอดเวลา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง:

  • ใน ช่วง ที่มีความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุด (เมื่อราคาขายไฟฟ้าอาจสูงมาก จึงสามารถชาร์จรถยนต์ในช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วนได้ในอัตราที่ถูกกว่า ซึ่งจะช่วยดูดซับการผลิตไฟฟ้าส่วนเกินในเวลากลางคืน รถยนต์ทำหน้าที่เป็นระบบกักเก็บแบตเตอรี่แบบกระจายเพื่อรองรับพลังงานไฟฟ้า)
  • ในช่วงไฟดับเป็นแหล่งพลังงานสำรอง

ความปลอดภัย

ปัญหาความปลอดภัยของรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ส่วนใหญ่ได้รับการจัดการโดยมาตรฐานสากลISO 6469 โดยมาตรฐานนี้แบ่งออกเป็น 3 ส่วน:

  • ระบบกักเก็บพลังงานไฟฟ้าบนเครื่องบิน เช่น แบตเตอรี่
  • วิธีการรักษาความปลอดภัยการทำงานและการป้องกันความล้มเหลว
  • การป้องกันบุคคลจากอันตรายจากไฟฟ้า

เจ้าหน้าที่ดับเพลิงและเจ้าหน้าที่กู้ภัยได้รับการฝึกอบรมพิเศษเพื่อรับมือกับแรงดันไฟฟ้าและสารเคมีที่สูงกว่าที่พบในอุบัติเหตุรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริด แม้ว่าอุบัติเหตุรถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดอาจก่อให้เกิดปัญหาที่ไม่ปกติ เช่น ไฟไหม้และควันพิษอันเป็นผลมาจากการคายประจุแบตเตอรี่อย่างรวดเร็ว แต่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเห็นด้วยว่าแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดมีความปลอดภัยในรถยนต์ที่มีจำหน่ายในเชิงพาณิชย์และในการชนท้าย และปลอดภัยกว่ารถยนต์ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเบนซินที่มีถังน้ำมันเบนซินอยู่ด้านหลัง[96]

โดยทั่วไปการทดสอบประสิทธิภาพของแบตเตอรี่จะรวมถึงการพิจารณาสิ่งต่อไปนี้:

การทดสอบประสิทธิภาพจะจำลองรอบการขับเคลื่อนของระบบส่งกำลังของรถยนต์ไฟฟ้าแบบใช้แบตเตอรี่ (BEV) รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (HEV) และรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก (PHEV) ตามข้อกำหนดที่จำเป็นของผู้ผลิตยานยนต์ ( OEM ) ในระหว่างรอบการขับเคลื่อนเหล่านี้ จะสามารถทำการระบายความร้อนของแบตเตอรี่ที่ควบคุมได้ ซึ่งจำลองสภาวะความร้อนภายในรถยนต์

นอกจากนี้ ห้องควบคุมสภาพอากาศยังช่วยควบคุมสภาพแวดล้อมระหว่างการทดสอบ และสามารถจำลองช่วงอุณหภูมิและสภาพอากาศของยานยนต์ได้เต็มรูปแบบ[35]

สิทธิบัตร

สิทธิบัตรอาจใช้เพื่อยับยั้งการพัฒนาหรือการใช้เทคโนโลยีแบตเตอรี่ ตัวอย่างเช่น สิทธิบัตรที่เกี่ยวข้องกับการใช้เซลล์นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ในรถยนต์ถือครองโดยบริษัทแยกย่อยของChevron Corporationซึ่งเป็นบริษัทปิโตรเลียม ซึ่งยังคงมีอำนาจยับยั้งการขายหรือการอนุญาตสิทธิ์เทคโนโลยี NiMH [97] [98]

การวิจัย พัฒนา และนวัตกรรม

ณ เดือนธันวาคม พ.ศ. 2562 มีแผนที่จะลงทุนเงินหลายพันล้านยูโรในการวิจัยทั่วโลกเพื่อปรับปรุงแบตเตอรี่[99] [100]

นักวิจัยได้เสนอข้อควรพิจารณาในการออกแบบเครื่องชาร์จ BEV แบบไร้สัมผัส ระบบถ่ายโอนพลังงานแบบเหนี่ยวนำ (ICPT) ถูกสร้างขึ้นเพื่อถ่ายโอนพลังงานอย่างมีประสิทธิภาพจากแหล่งหลัก (สถานีชาร์จ) ไปยังแหล่งรองหนึ่งแหล่งขึ้นไป (BEV) ในลักษณะไร้สัมผัสผ่านการเชื่อมต่อแม่เหล็ก[101]

ยุโรปมีแผนการลงทุนอย่างหนักในการพัฒนาและผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า และอินโดนีเซียมีเป้าหมายที่จะผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในปี 2023 โดยเชิญบริษัทแบตเตอรี่จีนอย่าง GEM และContemporary Amperex Technology Ltdมาลงทุนในอินโดนีเซีย[102] [ 103 ] [104] [105] [106] [107] [108] [109]

อุลตร้าคาปาซิเตอร์

ตัวเก็บประจุไฟฟ้าแบบสองชั้น (หรือ "ตัวเก็บประจุแบบอัลตรา") ใช้ในยานพาหนะไฟฟ้าบางรุ่น เช่น ต้นแบบแนวคิดของ AFS Trinity เพื่อจัดเก็บพลังงานที่มีอย่างรวดเร็วด้วยกำลังจำเพาะสูง เพื่อให้แบตเตอรี่อยู่ภายในขีดจำกัดความร้อนต้านทานที่ปลอดภัยและยืดอายุแบตเตอรี่[110] [111]

เนื่องจากอุลตร้าคาปาซิเตอร์ที่มีจำหน่ายในเชิงพาณิชย์มีพลังงานจำเพาะต่ำ รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตขึ้นจึงไม่ใช้แต่เฉพาะอุลตร้าคาปาซิเตอร์เท่านั้น

ในเดือนมกราคม 2020 อีลอน มัสก์ซีอีโอของTeslaกล่าวว่าความก้าวหน้าในเทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนทำให้ตัวเก็บประจุอัลตราไม่จำเป็นสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า[112]

การส่งเสริมการขายในประเทศสหรัฐอเมริกา

เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม 2022 ประธานาธิบดีไบเดนประกาศว่ารัฐบาลจะเริ่มแผนงานมูลค่า 3.16 พันล้านดอลลาร์เพื่อส่งเสริมการผลิตในประเทศและการรีไซเคิลแบตเตอรี่ โดยเป็นความพยายามครั้งใหญ่เพื่อเปลี่ยนประเทศจากรถยนต์ที่ใช้น้ำมันมาเป็นรถยนต์ไฟฟ้า เป้าหมายของรัฐบาลไบเดนคือให้การผลิตยานยนต์ครึ่งหนึ่งของสหรัฐฯ เป็นรถยนต์ไฟฟ้าภายในปี 2030 [113]

พระราชบัญญัติลดอัตราเงินเฟ้อซึ่งผ่านเมื่อวันที่ 16 สิงหาคม 2022 มีเป้าหมายเพื่อจูงใจการผลิตพลังงานสะอาดด้วยเครดิตภาษีผู้บริโภคมูลค่า 7,500 ดอลลาร์สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตในสหรัฐอเมริกา และเงินอุดหนุนสำหรับโรงงานรถยนต์ไฟฟ้า ภายในเดือนตุลาคม 2022 มีการประกาศการลงทุนมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์สำหรับโรงงานแบตเตอรี่ในสหรัฐอเมริกากว่าสองโหล ซึ่งทำให้ผู้วิจารณ์บางคนขนานนามมิดเวสต์ว่า "เข็มขัดแบตเตอรี่" [114] [115]

ดูเพิ่มเติม

รายการ

อ้างอิง

  1. ^ abcdefghijkl "Global EV Outlook 2024". ปารีส: IEA. 2024 . สืบค้นเมื่อ12 พฤษภาคม 2024 .
  2. ^ โดย จอห์ นสัน, ปีเตอร์ (5 มกราคม 2024) "BYD เริ่มสร้างโรงงานผลิตแบตเตอรี่โซเดียมไอออน EV แห่งแรก" Electrek.
  3. ^ "ราคาแบตเตอรี่กำลังลดลง ซึ่งเป็นข่าวดีสำหรับรถ EV" Marketplace . 3 ธันวาคม 2019 . สืบค้นเมื่อ25 เมษายน 2020 .
  4. ^ "สถิติรุ่นรถยนต์ไฟฟ้า". สหภาพยุโรป European Alternative Fuels Observatory สืบค้นเมื่อ26พฤษภาคม2024
  5. ^ "ความจุแบตเตอรี่ที่ใช้ได้ของยานพาหนะไฟฟ้าเต็มรูปแบบ". EV Database . สืบค้นเมื่อ27 พฤษภาคม 2024 .
  6. ^ โอ ฮเยซอง; คิม กยู-ซาง; ฮวาง บยอง อึน; บัง จียุน; คิม จินซู; จอง คยอง-มิน (1 กรกฎาคม 2024). "การพัฒนาวิธีการผลิตที่เป็นไปได้และปรับขนาดได้สำหรับอิเล็กโทรดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบไม่มีตัวทำละลายที่ใช้ PTFE" Chemical Engineering Journal . 491 : 151957. doi :10.1016/j.cej.2024.151957. ISSN  1385-8947.
  7. ^ Dressler, RA; Dahn, JR (มีนาคม 2024). "การตรวจสอบกลไกความล้มเหลวของเซลล์ถุงลิเธียมไออนที่มีขั้วลบคอมโพสิต Si/Graphite และสารเติมแต่งตัวนำคาร์บอนนาโนทิวบ์ผนังเดี่ยว" Journal of the Electrochemical Society . 171 (3): 030532. doi :10.1149/1945-7111/ad3398. ISSN  1945-7111
  8. ^ abcdefgh "แบตเตอรี่และการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานที่ปลอดภัย" ปารีส: IEA 2024
  9. ^ ab "NMC เทียบกับ LFP: ความปลอดภัยและประสิทธิภาพในการดำเนินงาน" Power Up 21 พฤศจิกายน 2023
  10. ^ abc "สารเคมีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่สำคัญที่สุด 6 ชนิด". อิเล็กทรอนิกส์สำหรับคุณ 25 มกราคม 2023
  11. ^ ab Kane, Mark. "VW-Related Guoxuan High-Tech Launches Record-Setting 210 Wh/kg LFP Battery Cells". Inside EVs . สืบค้นเมื่อ12 พฤษภาคม 2024 .
  12. ↑ abcd สเตฟาน, แอนน์เกรต; เฮตเตไชเมอร์, ทิม; นีฟ, คริสตอฟ; ชมัลทซ์, โธมัส; สเตฟาน, แม็กซิมิเลียน; ลิงค์, สเตฟเฟน; ไฮซ์มันน์, ยาน ลูก้า; ธีลมันน์, แอ็กเซล (2023) "แผนงานเทคโนโลยีแบตเตอรี่ทางเลือก 2030+" สถาบัน Fraunhofer สำหรับระบบและนวัตกรรมดอย :10.24406/publica-1342.
  13. ^ "Northvolt พัฒนาแบตเตอรี่โซเดียมไอออนระดับแนวหน้าที่ผ่านการตรวจสอบที่ 160 วัตต์ชั่วโมง/กก." 23 พฤศจิกายน 2023 สืบค้นเมื่อ12 พฤษภาคม 2024
  14. ^ พฤษภาคม, Geoffrey J.; Davidson, Alistair; Monahov, Boris (กุมภาพันธ์ 2018). "แบตเตอรี่ตะกั่วสำหรับการกักเก็บพลังงานสาธารณูปโภค: บทวิจารณ์". Journal of Energy Storage . 15 : 145–157. Bibcode :2018JEnSt..15..145M. doi : 10.1016/j.est.2017.11.008 .
  15. ^ Savina, Aleksandra A.; Abakumov, Artem M. (2023). "การเปรียบเทียบพารามิเตอร์ทางไฟฟ้าเคมีของวัสดุอิเล็กโทรดบวก LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2 สำหรับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน" Heliyon . 9 (12): e21881. doi : 10.1016/j.heliyon.2023.e21881 . PMC 10709181 . PMID  38076166 
  16. ^ "CATL เผยโฉมเทคโนโลยีล้ำสมัยล่าสุดด้วยการเปิดตัวแบตเตอรี่โซเดียมไอออนรุ่นแรก" CATL 21 กรกฎาคม 2021
  17. ^ โดย Colthorpe, Andy (27 พฤศจิกายน 2023) "ค่าเฉลี่ยเซลล์ LFP ตกต่ำกว่า 100 ดอลลาร์สหรัฐ/kWh เนื่องจากราคาชุดแบตเตอรี่ลดลงสู่ระดับต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ในปี 2023" energy-storage.net
  18. ^ ab Wang, Brian (16 มกราคม 2024). "สงครามราคาแบตเตอรี่ EV LFP ในราคาต่ำกว่า 56 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงภายในหกเดือน" NextBigFuture.
  19. ^ ab แบตเตอรี่โซเดียมไอออน 2024-2034: เทคโนโลยี ผู้เล่น ตลาด และการคาดการณ์ IDTechEx 2023 ISBN 978-1-83570-006-8-
  20. ^ "การวิเคราะห์ต้นทุนลิเธียม LiFePO4 เทียบกับกรดตะกั่ว" PowerTech.
  21. ^ "แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียม" Eco Tree Lithium. 22 มิถุนายน 2022.
  22. ^ “แบตเตอรี่โซเดียมไอออนพร้อมสำหรับการจำหน่ายเชิงพาณิชย์: สำหรับโครงข่ายไฟฟ้า บ้าน และแม้แต่รถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก” EnergyPost.eu 11 กันยายน 2023
  23. ^ Wang, Brian (1 กันยายน 2023). "แบตเตอรี่โซเดียมไอออนในอนาคตอาจมีราคาถูกกว่าสำหรับการกักเก็บพลังงานถึง 10 เท่า". NextBigFuture.com . สืบค้นเมื่อ12 พฤษภาคม 2024 .
  24. ^ ab "การเปรียบเทียบจำนวนรอบของแบตเตอรี่ระหว่างลิเธียมไอออนและตะกั่วกรด" Enertec Batteries. 28 พฤศจิกายน 2022 . สืบค้นเมื่อ12 พฤษภาคม 2024 .
  25. ^ "A123 Inks Deal to Develop Battery Cells for GM Electric Car". 10 สิงหาคม 2007. สืบค้นเมื่อ10 ธันวาคม 2016 .
  26. ^ "แบตเตอรี่โซเดียมไอออนพร้อมสำหรับการจำหน่ายเชิงพาณิชย์: สำหรับกริด บ้าน และแม้แต่รถยนต์ไฟฟ้าขนาดกะทัดรัด" 11 กันยายน 2023
  27. ↑ จาลคาเนน, เค.; คาร์ปิเนน, เค.; สกอกสตรอม, ล.; ลอริลา ต.; นิซูลา ม.; วูโอริเลห์โต, เค. (2015). "วงจรการแก่ของเซลล์ถุง NMC/กราไฟท์เชิงพาณิชย์ที่อุณหภูมิต่างกัน" พลังงานประยุกต์ . 154 : 160–172. Bibcode :2015ApEn..154..160J. ดอย :10.1016/j.apenergy.2015.04.110.
  28. ^ "ทำไมเซลล์ LFP จึงน่าสนใจมาก?" springerprofessional.de . 12 เมษายน 2024 . สืบค้นเมื่อ13 เมษายน 2024 .
  29. ↑ อู๋, เฟยเซียง; ชู, ฟู่ลู่; ซู่, จือเฉิน (2022) "แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน". สารานุกรมการจัดเก็บพลังงาน . 4 : 5–13. ดอย :10.1016/B978-0-12-819723-3.00102-5. ไอเอสบีเอ็น 978-0-12-819730-1. ดึงข้อมูลเมื่อ23 มิถุนายน 2567 .
  30. ^ Cowie, Ivan (21 มกราคม 2015). "All About Batteries, Part 12: Lithium Titanate (LTO)". EETimes . สืบค้นเมื่อ23 มิถุนายน 2024 .
  31. ^ Yang, Xiao-Guang; Zhang, Guangsheng (2018). "การชาร์จแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนอย่างรวดเร็วในทุกอุณหภูมิ" Proceedings of the National Academy of Sciences . 115 (28): 7266–7271. doi : 10.1073/pnas.1807115115 . PMC 6048525 . PMID  29941558 
  32. ^ Trento, Chin (27 ธันวาคม 2023). "โคบอลต์ ในแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า: ข้อดี ความท้าทาย และทางเลือก" Stanford Advanced Materials สืบค้นเมื่อ23 มิถุนายน 2024
  33. ^ "Global EV Outlook 2023: แนวโน้มในแบตเตอรี่" ปารีส: IEA
  34. ^ Stephan, Annegret (6 กุมภาพันธ์ 2024). "ทางเลือกอื่นสำหรับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน: ศักยภาพและความท้าทายของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ทางเลือก" Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI
  35. ^ ab Pradhan, SK; Chakraborty, B. (1 กรกฎาคม 2022). "กลยุทธ์การจัดการแบตเตอรี่: การทบทวนที่จำเป็นสำหรับเทคนิคการตรวจสอบสถานะสุขภาพของแบตเตอรี่" Journal of Energy Storage . 51 : 104427. doi :10.1016/j.est.2022.104427. ISSN  2352-152X.
  36. ^ Barre, Harold (1997). การจัดการ 12 โวลต์: วิธีอัปเกรด ใช้งาน และแก้ไขปัญหาระบบไฟฟ้า 12 โวลต์ Summer Breeze Publishing หน้า 63–65 ISBN 978-0-9647386-1-4-
  37. ^ "แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ NiMH". mpoweruk.com . สืบค้นเมื่อ26 เมษายน 2020 .
  38. ^ "GM, Chevron และ CARB ยุติการผลิต NiMH EV แต่เพียงผู้เดียว และจะทำอีกครั้ง – รถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินและพลังงานแสงอาทิตย์ช่วยลดการพึ่งพาน้ำมันจากต่างประเทศด้วยการใช้ชีวิตที่ปราศจากน้ำมัน เราทบทวนทางเลือกเหล่านี้" สืบค้นเมื่อ26เมษายน2020
  39. ^ "Axeon ได้รับคำสั่งซื้อ 50 Zebra Packs สำหรับยานพาหนะไฟฟ้า Modec; Li-Ion อยู่ระหว่างการทดสอบ" Green Car Congress . 24 พฤศจิกายน 2006 . สืบค้นเมื่อ15 ธันวาคม 2019 .
  40. ^ Kurzweil, Peter (1 มกราคม 2015), Moseley, Patrick T.; Garche, Jürgen (บรรณาธิการ), "บทที่ 16 - การจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ลิเธียม: สถานะของศิลปะรวมถึงระบบลิเธียม-อากาศและลิเธียม-ซัลเฟอร์" การจัดเก็บพลังงานไฟฟ้าเคมีสำหรับแหล่งพลังงานหมุนเวียนและการปรับสมดุลโครงข่ายไฟฟ้าอัมสเตอร์ดัม: Elsevier, หน้า 269–307, ISBN 978-0-444-62616-5, ดึงข้อมูลเมื่อ 15 ธันวาคม 2566
  41. ^ ReportLinker (11 ตุลาคม 2022). "รายงานการวิจัยอุตสาหกรรมแบตเตอรี่แบบบูรณาการ CTP, CTC และ CTB ปี 2022". GlobeNewswire News Room (ข่าวเผยแพร่) สืบค้นเมื่อ 26 กรกฎาคม 2024 .
  42. ^ Battery, Bonnen (12 ตุลาคม 2023). "เทคโนโลยีแบตเตอรี่แพ็คของรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันและแนวโน้มการพัฒนา". Bonnen Battery . สืบค้นเมื่อ26 กรกฎาคม 2024 .
  43. ^ มหาวิทยาลัย Semco (9 เมษายน 2024). "Electric Vehicle Battery Integration: Pushing the Limits". มหาวิทยาลัย Semco - ทุกอย่างเกี่ยวกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน. สืบค้นเมื่อ26 กรกฎาคม 2024 .
  44. ^ "รถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ โคบอลต์ และโลหะหายาก" 25 ตุลาคม 2017.
  45. ^ “แบตเตอรี่เทสลาแต่ละก้อนใช้นิกเกิลประมาณ 50 กิโลกรัม แต่โลกไม่สามารถผลิตได้เพียงพอต่อความต้องการ” ABC . 15 สิงหาคม 2022
  46. ^ “การคว่ำบาตรพลังงานรัสเซียของไบเดนทำให้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าผ่านได้” CNN . 10 มีนาคม 2022
  47. ^ "ความไม่สงบในนิวคาลีโดเนียผลักดันให้ภาคส่วนนิกเกิลเข้าสู่วิกฤตหนักยิ่งขึ้น" France 24 . 28 พฤษภาคม 2024
  48. ^ “การผลิตโลหะจำนวนมหาศาลของอินโดนีเซียกำลังโค่นป่าเพื่อผลิตแบตเตอรี่” AP News . 15 กรกฎาคม 2024
  49. ^ Lampo, Alessandro; Silva, Susana C. (1 มกราคม 2024), van Tulder, Rob; Grøgaard, Birgitte; Lunnan, Randi (บรรณาธิการ), "Diffusion of Technologies: Delivering on the Promises of Battery Electric Vehicles", Walking the Talk? MNEs Transitioning Towards a Sustainable World , Progress in International Business Research, vol. 18, Emerald Publishing Limited, pp. 223–235, doi :10.1108/s1745-886220240000018016, ISBN 978-1-83549-117-1, ดึงข้อมูลเมื่อ 5 สิงหาคม 2024
  50. ↑ ชมัค, ริชาร์ด; วากเนอร์, ราล์ฟ; โฮร์เปล, แกร์ฮาร์ด; พลัค, โทเบียส; ฤดูหนาว, Martin (เมษายน 2018) "ประสิทธิภาพและต้นทุนของวัสดุสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์แบบชาร์จไฟได้ที่ใช้ลิเธียม" พลังงานธรรมชาติ . 3 (4): 267–278. Bibcode :2018NatEn...3..267S. ดอย :10.1038/s41560-018-0107-2. ISSN  2058-7546. S2CID  139370819.
  51. ↑ abcdefg Global EV Outlook 2020. 18 มิถุนายน 2563. doi :10.1787/d394399e-en. ไอเอสบีเอ็น 9789264616226. รหัส S2CID  242162623
  52. ^ การประเมินเทคโนโลยีเพื่อปรับปรุงการประหยัดน้ำมันของยานยนต์บรรทุกเบา - 2025-2035. สำนักพิมพ์ National Academies Press. 2021. doi :10.17226/26092. ISBN 978-0-309-37122-3. รหัส S2CID  234202631.
  53. ^ Harper, Gavin; Sommerville, Roberto; Kendrick, Emma; Driscoll, Laura; Slater, Peter; Stolkin, Rustam; Walton, Allan; Christensen, Paul; Heidrich, Oliver; Lambert, Simon; Abbott, Andrew (6 พฤศจิกายน 2019). "การรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจากยานพาหนะไฟฟ้า" Nature . 575 (7781): 75–86. Bibcode :2019Natur.575...75H. doi : 10.1038/s41586-019-1682-5 . ISSN  0028-0836. PMID  31695206
  54. ^ Jacoby, Mitch (14 กรกฎาคม 2019). "ถึงเวลาแล้วที่ต้องจริงจังกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน" Chemical & Engineering News
  55. ^ Xu, Chengjian; Dai, Qiang; Gaines, Linda; Hu, Mingming; Tukker, Arnold; Steubing, Bernhard (ธันวาคม 2020). "ความต้องการวัสดุในอนาคตสำหรับแบตเตอรี่ลิเธียมที่ใช้ในยานยนต์". Communications Materials . 1 (1): 99. Bibcode :2020CoMat...1...99X. doi : 10.1038/s43246-020-00095-x . hdl : 1887/138961 . ISSN  2662-4443.
  56. ^ abc Ciez, Rebecca E.; Whitacre, JF (กุมภาพันธ์ 2019). "การตรวจสอบกระบวนการรีไซเคิลที่แตกต่างกันสำหรับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน" Nature Sustainability . 2 (2): 148–156. Bibcode :2019NatSu...2..148C. doi :10.1038/s41893-019-0222-5. ISSN  2398-9629. S2CID  188116440.
  57. ^ Manzetti, Sergio; Mariasiu, Florin (1 พฤศจิกายน 2015). "เทคโนโลยีแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า: จากสถานะปัจจุบันสู่ระบบในอนาคต" Renewable and Sustainable Energy Reviews . 51 : 1004–1012. Bibcode :2015RSERv..51.1004M. doi :10.1016/j.rser.2015.07.010. ISSN  1364-0321
  58. ^ Howell, David; Boyd, Steven; Duong, Tien; Faguy, Peter; Cunningham, Brian; Gillard, Samuel (1 เมษายน 2019). "รายงานความคืบหน้าประจำปีแบตเตอรี่ประจำปีงบประมาณ 2561" doi :10.2172/1525362. OSTI  1525362. S2CID  243075830
  59. ^ Månberger, André; Stenqvist, Björn (1 สิงหาคม 2018). "การไหลของโลหะทั่วโลกในการเปลี่ยนผ่านพลังงานหมุนเวียน: การสำรวจผลกระทบของสิ่งทดแทน การผสมผสานทางเทคโนโลยี และการพัฒนา" นโยบายพลังงาน . 119 : 226–241 Bibcode :2018EnPol.119..226M doi : 10.1016/j.enpol.2018.04.056 ISSN  0301-4215 S2CID  52227957
  60. ^ "บทบาทของแร่ธาตุที่สำคัญในการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด – การวิเคราะห์" IEA . 5 พฤษภาคม 2021. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 17 มิถุนายน 2021 . สืบค้นเมื่อ16 มิถุนายน 2021 .Alt URL [ ลิงก์ตายถาวร ]
  61. ^ "How EVs Will Drive Peak Oil This Decade, in Five Charts". BloombergNEF . 22 มิถุนายน 2023. สืบค้นเมื่อ29 มีนาคม 2024 .
  62. ^ "แบตเตอรี่เทียบกับน้ำมัน: การเปรียบเทียบความต้องการวัตถุดิบ" การขนส่งและสิ่งแวดล้อม . 1 มีนาคม 2021 . สืบค้นเมื่อ29 มีนาคม 2024 .
  63. ^ “ฟิลิปปินส์: ชาวท้องถิ่นและนักรณรงค์รณรงค์ต่อต้านอุตสาหกรรมนิกเกิลที่เฟื่องฟู” ฝรั่งเศส 24 . 5 เมษายน 2024
  64. ^ “การค้ามนุษย์ยุคใหม่ในประเทศคองโกขับเคลื่อนเศรษฐกิจแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้อย่างไร” NPR 1 กุมภาพันธ์ 2023
  65. ^ Rick, Mills (4 มีนาคม 2024). “อินโดนีเซียและจีนฆ่าตลาดนิกเกิล” . MINING.COM
  66. ^ “การแย่งชิงที่ดินและป่าที่หายไป: รถยนต์ไฟฟ้า 'สะอาด' คือผู้ต้องโทษหรือไม่?” Al Jazeera . 14 มีนาคม 2024
  67. ^ "สหภาพยุโรปเผชิญปัญหาสิ่งแวดล้อมในสกุลเงินนิกเกิลของอินโดนีเซีย" Deutsche Welle . 16 กรกฎาคม 2024
  68. ^ ab "การแข่งขันสู่ Net Zero: แรงกดดันจากการเติบโตของแบตเตอรี่ใน 5 แผนภูมิ" 21 กรกฎาคม 2022 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 7 กันยายน 2023
  69. ^ "รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ราคาเท่าไหร่?" www.fleetnews.co.uk . สืบค้นเมื่อ15 เมษายน 2024 .
  70. ^ "Gartner ร่างแนวทางใหม่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า"
  71. ^ Fickling, David (9 สิงหาคม 2023). “ในจีน การซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามีราคาถูกกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินอยู่แล้ว” Bloomberg.
  72. ^ "ความหนาแน่นของพลังงาน". CEVA Logistics . สืบค้นเมื่อ8 มิถุนายน 2024 .
  73. ^ "คู่มือฉบับสมบูรณ์เกี่ยวกับน้ำหนักแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า" EVGas. 6 กรกฎาคม 2023
  74. ^ Bonges, Henry A.; Lusk, Anne C. (1 มกราคม 2016). "การจัดการกับยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (EV) และความกังวลเรื่องระยะทางผ่านรูปแบบที่จอดรถ นโยบาย และกฎระเบียบ" Transportation Research Part A: Policy and Practice . 83 : 63–73. Bibcode :2016TRPA...83...63B. doi : 10.1016/j.tra.2015.09.011 . ISSN  0965-8564.
  75. ^ "การชาร์จด่วนสำหรับเรือที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่: การรับประกันของ Horizon Europe" www.ukri.org . 19 มีนาคม 2024 . สืบค้นเมื่อ15 เมษายน 2024 .
  76. ^ "เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าและแบตเตอรี่ลำใหญ่ที่สุดที่เข้าประจำการในประเทศจีน". The Maritime Executive . สืบค้นเมื่อ15 เมษายน 2024
  77. ^ "เครื่องบินโดยสาร Elysian 90 ที่นั่ง วิ่งได้ 800-1,000 กม. ด้วยแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว" New Atlas . 12 มกราคม 2024 . สืบค้นเมื่อ15 เมษายน 2024 .
  78. ^ Duan, X.; Naterer, GF (1 พฤศจิกายน 2010). "การถ่ายเทความร้อนในวัสดุเปลี่ยนเฟสสำหรับการจัดการความร้อนของโมดูลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า". International Journal of Heat and Mass Transfer . 53 (23): 5176–5182. Bibcode :2010IJHMT..53.5176D. doi :10.1016/j.ijheatmasstransfer.2010.07.044. ISSN  0017-9310.
  79. ^ abcd "การทดสอบชุดแบตเตอรี่ PHEV, HEV และ EV ในสภาพแวดล้อมการผลิต" dmcinfo.com . DMC, Inc.
  80. ^ ab "ผู้นำด้านโปรแกรมความปลอดภัยแบตเตอรี่และการควบคุมแบตเตอรี่ - PBRA" (PDF) . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 7 ตุลาคม 2011 . สืบค้นเมื่อ 7 กันยายน 2020 .
  81. ^ Coren, Michael J. (15 ธันวาคม 2019). "การชาร์จด่วนไม่ใช่เพื่อนของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า" Quartz . สืบค้นเมื่อ26 เมษายน 2020 .
  82. ^ "ชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าใช้เวลานานเท่าใด?". JD Power . สืบค้นเมื่อ26 เมษายน 2020 .
  83. ^ "ข้อมูลใหม่แสดงให้เห็นว่าความร้อนและการชาร์จเร็วเป็นสาเหตุที่ทำให้แบตเตอรี่เสื่อมสภาพมากกว่าอายุหรือระยะทางการใช้งาน" CleanTechnica . 16 ธันวาคม 2019
  84. ^ ab Wu, Zhouquan; Bhat, Pradeep; Chen, Bo (1 มีนาคม 2023) "การกำหนดค่าที่เหมาะสมที่สุดของสถานีชาร์จเร็วสุดขีดที่บูรณาการกับระบบกักเก็บพลังงานและแผงโซลาร์เซลล์ในเครือข่ายการจำหน่าย" Energies . 16 (5): 7. doi : 10.3390/en16052385 .
  85. ^ "แผนที่ประจุไฟฟ้าเปิด" . สืบค้นเมื่อ9 มิถุนายน 2024 .
  86. ^ "กราฟและประสิทธิภาพการชาร์จระยะทางไกลของ Tesla Model Y". evkx . สืบค้นเมื่อ11 สิงหาคม 2024 .
  87. ^ "ฐานข้อมูล EV: Volkswagen e-Up (2020-21)". ฐานข้อมูล EV.
  88. ^ ab "การแข่งขันที่ดุเดือดของบริษัทผลิตรถยนต์ในการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า" (เว็บไซต์) The Auto Channel , 24 พ.ย. 2541 สืบค้นเมื่อ 21 ส.ค. 2550
  89. ^ "Open Charge Map - Statistics". openchargemap.org . สืบค้นเมื่อ9 มิถุนายน 2024 .
  90. ^ "การทดสอบของ Edmunds: ระยะทางและการบริโภคของรถยนต์ไฟฟ้า" 9 กุมภาพันธ์ 2021
  91. ^ "US NREL: ปัญหาความร้อนของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าและการจัดการความร้อน" (PDF )
  92. ^ "รถยนต์ไฟฟ้ากำลังรออยู่ข้างสนาม" Manawatu Standard . 17 กันยายน 2008 . สืบค้นเมื่อ29 กันยายน 2011 .
  93. ^ "Volkswagen Says 'No' to Battery Swapping, 'Yes' to Electrics in US : Greentech Media". greentechmedia.com. 17 กันยายน 2009. สืบค้นเมื่อ1 กุมภาพันธ์ 2014 .
  94. ^ "What's Hot: Car News, Photos, Videos & Road Tests | Edmunds.com". blogs.edmunds.com. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 7 กรกฎาคม 2012 . สืบค้นเมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2014 .
  95. ^ ab "Battery swap model ?won?t work? | carsguide.com.au". carsguide.com.au . สืบค้นเมื่อ3 มีนาคม 2014
  96. ^ Walford, Lynn (18 กรกฎาคม 2014). "แบตเตอรี่ EV ปลอดภัยหรือไม่? แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าอาจปลอดภัยกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมัน". auto connected car . สืบค้นเมื่อ22 กรกฎาคม 2014 .
  97. ^ "ECD Ovonics Amended General Statement of Beneficial Ownership". 2 ธันวาคม 2004. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 กรกฎาคม 2009 . สืบค้นเมื่อ8 ตุลาคม 2009 .
  98. ^ "ECD Ovonics 10-Q Quarterly Report for the period ending March 31, 2008". 31 มีนาคม 2008. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 28 กรกฎาคม 2009 . สืบค้นเมื่อ 8 ตุลาคม 2009 .
  99. ^ "EU approved 3.2 billion euro state aid for battery research". Reuters . 9 ธันวาคม 2019. สืบค้นเมื่อ10 ธันวาคม 2019 .
  100. ^ "StackPath". tdworld.com . 5 พฤศจิกายน 2019 . สืบค้นเมื่อ10 ธันวาคม 2019 .
  101. ^ Wang, Chwei-Sen; Stielau, OH; Covic, GA (ตุลาคม 2005). "ข้อควรพิจารณาในการออกแบบเครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าแบบไร้สัมผัส" IEEE Transactions on Industrial Electronics . 52 (5): 1308–1314. doi :10.1109/TIE.2005.855672. hdl : 2292/243 . ISSN  1557-9948. S2CID  13046022.
  102. ^ “อินโดนีเซียจะผลิตแบตเตอรี่ EV ภายในปี 2022 – รายงาน” 19 ธันวาคม 2019.
  103. ^ “Factbox: แผนการผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในยุโรป”. Reuters . 9 พฤศจิกายน 2018.
  104. ^ "European battery production to receive financial boost". DW.COM . DW. 2 พฤษภาคม 2019. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 16 ธันวาคม 2019 . สืบค้นเมื่อ16 ธันวาคม 2019 .
  105. ^ “ฝรั่งเศสและเยอรมนีมุ่งมั่นต่ออุตสาหกรรมแบตเตอรี่ไฟฟ้าของยุโรป” สำนักข่าวรอยเตอร์ 2 พฤษภาคม 2019
  106. ^ "ยุโรปตั้งเป้าที่จะก้าวขึ้นสู่เวทีการผลิตแบตเตอรี่ EV ระดับโลก" 28 มีนาคม 2019
  107. ^ "CATL วางแผนเพิ่มการผลิตแบตเตอรี่ในยุโรปอย่างมหาศาล" CleanTechnica . 27 มิถุนายน 2019
  108. ^ "แนวโน้มการผลิตแบตเตอรี่ EV ในปี 2040". mckinsey.com . McKinsey.
  109. ^ "สหภาพยุโรปตั้งเป้าที่จะเป็นประเทศผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่" blogs.platts.com . Platts Insight. 2 พฤษภาคม 2019
  110. ^ Wald, Matthew L. (13 มกราคม 2008). "Closing the Power Gap Between a Hybrid's Supply and Demand". The New York Times . สืบค้นเมื่อ1 พฤษภาคม 2010 .
  111. ^ "AFS TRINITY UNVEILS 150 MPG EXTREME HYBRID (XH™) SUV" (PDF) (ข่าวเผยแพร่) เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 29 กุมภาพันธ์ 2012 . สืบค้นเมื่อ 9 พฤศจิกายน 2009 .
  112. ^ Lambert, Fred (21 มกราคม 2020). "Elon Musk: Tesla acquisition of Maxwell is going to have a very big impact on Batteries". Electrek . สืบค้นเมื่อ26 เมษายน 2020 .
  113. ^ Natter, Ari; Leonard, Jenny (2 พฤษภาคม 2022). "Biden's Team Puts Up Over $3 Billion to Boost US Battery Output". Bloomberg News สืบค้นเมื่อ2 พฤษภาคม 2022 .
  114. ^ Weisbrod, Katelyn (27 ตุลาคม 2022). "EV Battery Boom Is Here, With Manufacturers Investing Billions in Midwest Factories". Inside Climate News สืบค้นเมื่อ29ตุลาคม2022
  115. ^ Lewis, Michelle (13 ตุลาคม 2022). “นี่คือจุดที่ 'Battery Belt' ของ EV ในสหรัฐอเมริกากำลังก่อตัวขึ้น – และสาเหตุ” Electrek . สืบค้นเมื่อ29 ตุลาคม 2022 .
  • บทการแปลงยานพาหนะไฟฟ้า: เทคโนโลยีที่วิกิบุ๊ค
  • สื่อที่เกี่ยวข้องกับ แบตเตอรี่ลากจูง ที่ Wikimedia Commons
ดึงข้อมูลจาก "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า&oldid=1252754763"