Pendekatan Dan Metodologi

BAB V
PENDEKATAN DAN METODOLOGI

5.1
Umum
Untuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan dengan hasil yang baik, maka
sebelumnya perlu dibuat suatu pendekatan teknis agar dapat dilaksanakan secara
sistematis dan praktis, sehingga tercapai sasaran effisiensi biaya ,mutu dan waktu
kerja. Maksud pendekatan teknis disini diantaranya adalah membuat pendekatan
rencana pelaksanaan pekerjaan, analisis kebutuhan personil dan tenaga ahli serta
analisis kebutuhan peralatan berikut fasilitas-fasilitas lainnya.
Adapun yang menjadi kendala pada saat ini adalah Melihat kondisi terminal
Parit Tiga yang ada saat ini, pemerintah Kabupaten Bangka Barat merasa sudah
saatnya untuk merevitalisasi dan melakukan modernisasi dengan melaksanakan
kegiatan berupa Study dan DED Terminal Tipe C Parit Tiga. Mengingat keberadaan
terminal tersebut sangat vital dan penting bagi masyarakat dan pembangunan
Terminal Tipe C Parit Tiga di wilayah Kabupaten Bangka Barat, maka perlu segera
dilaksanakan
penyusunan
studi
tersebut
diatas
dalam
upaya
percepatan
pembangunan terminal tersebut. Program penanganan permasalahan tersebut

haruslah merupakan suatu rencana yang bersifat menyeluruh dalam kerangka
perencanaan pembangunan terminal tipe c, yang didasarkan pada analisis
kelayakan teknis, ekonomi dan lingkungan, serta pengembangan wilayah yang
bersesuaian dengan sistem jaringan jalan di wilayah tersebut.
Konsultan harus melakukan semua analisis teknik, sosial-ekonomi, dan
lingkungan serta pekerjaan lain yang diperlukan sehubungan dengan studi ini.
Rekomendasi studi ini adalah untuk suatu rencana penanganan/pembangunan yang
disertai dengan strategi pelaksanaan dan konsep desain yang paling sesuai dari
segi teknis, ekonomi dan lingkungan. Pekerjaan Studi dan DED Terminal Tipe C Parit
Tiga ini adalah merupakan bagian dari proses perencanaan, dimana proses ini dapat
dilihat pada gambar berikut ini:
Gambar 5.1 Proses Perencanaan
Proses perencanaan adalah merupakan suatu proses yang tidak pernah

berhenti (cycle). Gambar di atas memperlihatkan beberapa komponen penting yang
saling berhubungan dalam perencanaan transportasi, yang biasa dikenal dengan
proses perencanaan. Tampak bahwa proses perencanaan sebenarnya merupakan
proses berdaur dan tidak pernah herhenti. Perubahan dalam suatu komponen pasti
mengakibatkan
pembahan
pacia
komponen
lainnya.
Tahap
awal
proses
perencanaan adalah perumusan atau kristalisasi sasaran, tujuan dan target,

termasuk mengidentifikasi permasalahan dan kendala yang ada.
Proses selanjutnya adalah mengumpulkan data untuk melihat kondisi yang
ada dan hal ini sangat diperlukan untuk mengembangkan metode kuantitatif yang
akan dipilih yang tentu harus sesuai dengan sistem yang ada. Proses peramalan
sangat
dibutuhkan untuk melihat perkiraan situasi pada masa mendatang dan
merumuskan
beberapa
alternatif
pemecahan
masalah,
termasuk
standar
2
perencanaan yang diteruskan dengan proses pemilihan alternatif terbaik untuk

diperlukan suatu metode atau teknik penilaian yang cocok dalam proses pemilihan
alternatif terbaik tersebut.
Setelah alternatif terbaik didapatkan, dilakukan proses perancangan yang
diteruskan
dilakukan
dengan
proses
proses
pelaksanaan.
pengawasan
dan
Setelah
evaluasi
proses
untuk
pelaksanaan,
melihat
apakah
perlu
tujuan
perencanaan yang telah dirumuskan pada tahap awal telah tercapai. Jika tidak,
mungkin perlu diubah rumusan tujuan dan sasaran yang ada yang secara otomatis
pasti mempengaruhi proses perencanaan berikutnya. Proses daur tersebut terus
berlangsung dan tidak pemah berhenti.
Berdasarkan uraian tugas yang terangkum dalam "Kerangka Acuan Tugas
(TOR), Sesuai dengan tugas dan tanggung jawab Konsultan, diperlukan metode
pelaksanaan pekerjaan yang tepat dan efektif, agar dapat dicapai
analisis secara optimal.
suatu hasil
Untuk itu diperlukan beberapa data/laporan dan sarana
penunjang komputerisasi, agar dapat mendukung tujuan akhir studi yang akan
dicapai.
Tujuan yang hendak dicapai dengan pelaksaan pekerjaan Studi dan DED
Terminal Tipe C Parit Tiga ini adalah:
1. terlaksananya proyek pembangunan yang memenuhi persyaratan teknis
dengan perioda pelayanan yang sesuai dengan umur teknis, kapasitas
pelayanan yang sesuai dengan rencana;
2. terjaminnya kesinambungan pembangunan,
dimana
teknologi
yang
diterapkan mempertimbangkan: kandungan lokal, kemampuan keuangan dan

kelembagaan pengelola dan kemampuan sumber daya manusia yang
tersedia;
3. proyek yang akan dibangun dapat memeberikan dampak yang baik terhadap
lingkungan sekitarnya, baik secara langsung maupun tidak langsung, baik
untuk jangka pendek maupun jangka panjang;
4. proyek yang dibangun dapat meningkatkan kondisi atau kualitas kehidupan
masyarakat
termasuk
upaya
pengurangan
kemiskinan,
mendorong
pertumbuhan ekonomi lokal dan peningkatan pelayanan umum; dan

5. masyarakat mampu membiayai operasi dan pemeliharaan sistem yang
dibangun
secara
langsung
(seperti:
retribusi
kebersihan,
terminal
penumpang, dst) maupun tidak langsung (pajak yang dipungut dari

masyarakat digunakan untuk membangun prasarana jalan, drainase, dan
sebagainya).
Secara umum metodologi pelaksanaan pekerjaan yang akan dilakukan dalam
pelaksanaan pekerjaan Studi dan DED Terminal Tipe C Parit Tiga ini, dibagi
menjadi 2 jenis pekerjaan yaitu:
1. Pekerjaan Study Kelayakan Lokasi terminal; dan
2. Detail Enginering Design (DED)
Maka untuk memenuhi tuntutan pekerjaan Studi dan DED Terminal Tipe C
Parit Tiga ini, maka disusun metodologi pekerjaan yang terdiri dari beberapa macam
metodologi. Metodologi pelaksanaan kegiatan meliputi setidaknya kajian aspek
sosial, ekonomi, teknis, dan lingkungan dari studi kelayakan lokasi terminal tipe c.
Aspek sosial ekonomi terkait dengan kependudukan dan pengembangan kawasan
serta yang terkena dampak proyek, sedangkan aspek teknis terkait pada kajian
pada lokasi perencanaan. Feasibility Study (studi kelayakan) didefinisikan sebagai :
1. penentuan kemungkinan yang tentang pekerjaan yang diusulkan atau
pengembangan yang akan memenuhi sasaran yang sudah ditentukan.
Sebagai
contoh,
suatu
studi
kelayakan
untuk
suatu
usulan
untuk
perencanaan terminal seharusnya:

a. menaksir kebutuhan lahan untuk perencanaan terminal tipe c
b.
c.
d.
e.
2. bagian
sesuai dengan ketentuan yang berlaku;

menaksir tingkat penyerapan untuk proyek;
mendiskusikan undang-undang dan pertimbangan lain;
peramalan arus kas; dan
meramalkan pengembalian investasi bila diproduksi (Business
Dictionary).
dari siklus
pengembangan
sistem
yang
bertujuan
untuk
menentukan apakah masuk akal untuk mengembangkan beberapa sistem.

Model studi kelayakan yang populer adalah "TELOS", mewakili Teknis,
Ekonomi, Kebijakan (Legall), Operasional, dan Jadwal (Schedule).
a. Kelayakan Teknis: apa teknologi yang ada untuk menerapkan
sistem yang diusulkan? Apakah itu suatu argumen praktis?;
b. Kelayakan Ekonomi: apakah sistem hemat biaya? Apakah manfaat
lebih besar dibanding biaya yang dikeluarkan?;
c. Kelayakan Kebijakan: adakah konflik antara ketentuan hukum dan

sistem yang diusulkan, contoh: Tindakan Perlindungan Data?;
d. Kelayakan Operasional: apakah praktek pekerjaan yang sekarang
dan ada prosedur cukup untuk mendukung sistem yang baru?; dan
e. Kelayakan Jadwal: dapatkah sistem dikembangkan pada waktunya?
(Webster's
New
Millennium
Dictionary
of
English,
Preview
Edition).
3. Suatu studi persiapan yang dikerjakan sebelum pekerjaan yang nyata
dari suatu proyek untuk memastikan kemungkinan sukses proyek itu. Hal
ini adalah suatu analisa dari solusi alternatif yang mungkin bagi suatu
masalah dan suatu rekomendasi atas alternatif yang terbaik. Studi
kelayakan
dapat
memutuskan
apakah
suatu
pengolahan
pesanan
dilaksanakan oleh suatu sistem baru lebih efisien dibanding yang

sebelumnya.
5.2
Pendekatan Pelaksanaan Pekerjaan

Secara umum aspek-aspek yang akan dikaji dalam studi kelayakan meliputi:
aspek hukum, sosial-ekonomi dan budaya, aspek pasar dan pemasaran, aspek
teknis
dan
teknologi,
aspek
manajemen,
dan
aspek
keuangan.
Dengan
mempertimbangkan ruang lingkup wilayah kajian dan kedalaman materi, maka

metodologi pengerjaan yang digunakan merupakan metode penyusunan studi
kelayakan (feasibility study). Secara garis besar, tahapan penyusunan studi
kelayakan meliputi:
1. Kajian faktor determinan, yang terdiri dari:
a. Kebijakan
daerah
yang
berpengaruh
signifikan
terhadap
pengembangan kawasan terminal tipe c Parit Tiga; dan

b. Tinjauan rona eksisting wilayah kajian.
2. Kajian faktor internal (identifikasi karakteristik kawasan ditinjau dari
aspek daya dukung fisik lingkungan);
3. Analisis kelayakan kawasan berdasarkan indikator kelayakan (kebijakan,
spatial dan fisik alam, ekonomi, sosial, infrastruktur, kelembagaan dan
finansial);
4. Mengidentifikasi tingkat kelayakan pengembangan Kawasan terminal tipe
c Parit Tiga; dan
5. Kesimpulan, Saran dan Rekomendasi bagi penyusunan DED terminal tipe
c Parit Tiga.
A. Kajian Kelayakan Kebijakan
5
Merupakan kajian terhadap dukungan dan kelayakan kebijakan dan arahan

yang pernah ada dan berpengaruh atau terkait secara langsung dengan Kawasan
terminal tipe c Parit Tiga. Termasuk dalam kebijakan yang ditelaah antara lain:
1. Kebijakan penataan ruang, seperti RTRWN, RTRW pulau, RTRW Propinsi,
RTRW Kabupaten dan RTR terkait lainya;
2. Kebijakan perwilayahan propinsi dan regional; dan
3. Kebijakan rencana pembangunan daerah, seperti RPJMD, RPJPD, Renstra
SKPD sektoral terkait.
Kajian dilakukan dengan menggunakan metodologi deskriptif analisis, artinya
tidak hanya menjabarkan fakta pengaturan yang ada, tapi juga menganalisis lebih
lanjut dan mendalam mengenai kekurangan dan kelebihan dari kebijakan-kebijakan
tersebut. Analisis Kelayakan/Dukungan kebijaksanan, yang meliputi :
a. Analisis peraturan dan rujukan baru yang berpengaruh terhadap
pengembangan Kawasan Terminal Tipe C Parit Tiga;
b. Analisis kebijaksanaan baru baik yang dikeluarkan
oleh
pusat,
propinsi/kabupaten (seperti RTRWP, RTRWK, Propeda Propinsi dan

Kabupaten, dll) serta kebijaksanaan sektoral yang berpengaruh terhadap
c. Analisis perubahan-perubahan dinamis akibat kebijaksanaan
maupun
pertumbuhan ekonomi, yang berpengaruh terhadap pengembangan

Kawasan Terminal Tipe C Parit Tiga;
d. Analisis paradigma baru pembangunan, karena adanya dampak dari
globalisasi
maupun
penemuan
teknologi
baru
yang
berpengaruh
terhadap perubahan kebijakan pengembangan Kawasan Terminal Tipe C

Parit Tiga;
Output dari kajian dukungan kebijakan diharapkan didapat keluaran antara
lain berupa:
1. Derajat
dukungan
dan
Kelayakan
kebijakan
terhadap
rencana

2. Pengaruh Kebijakan daerah dan sektoral terhadap pengembangan
Kawasan Terminal Tipe C Parit Tiga; dan
3. Pengaruh kebijakan daerah dan sektoral terhadap Kawasan Terminal Tipe
C Parit Tiga yang akan dikembangkan.
Kesimpulan
Faktor Determinan
r 5.2 Kerangka Pemikiran Pengerjaan
Tingkat Kelayakan Kebijakan
Analisis Kelayakan
okasi Terminal Tipe C Parit Tiga
Kriteria dan Indikator
Pengaruh
kebijakan
terhadap perencanaan terminal tipe c Pa
Faktor Determinan
Kebijakan daerah yang mempengaruhi perencanaan TerminalKelayakan
Tipe C ParitFaktor
Tiga
Determinan
Kebijakan pembangunan;
Kebijakan keruangan;
Analisis Kelayakan
Kelayakan Kebijakan
Tingkat Kelayakan Ekonomi
Kebijakan transportasi;
Kebijakan
Adaya kebijakan yang mendukung terkait perencanaan pengembangan Kawasan Terminal
Tipe Cskala
Parit kawasan,
Tiga
Kebijakan investasi; dan
Kriteria
jangkauan lokasi pelayanan dan supply &
Kebijakan lainya.
Analisis Kelayakan
Ekonomi
Tingkat Kelayakan Sosial (SDM)

Potensi dan masalah SDM dalam perencanan kawasan terminal tip
Kelayakan Ekonomi (Transportasi)
Analisis Kelayakan
Struktur ekonomi terkait kegiatan yang berhubungan dengan transportasi;
Sosial (SDM)
Kondisi Regional/Wilayah
Laju pertumbuhan PDRB; dan
Tingkat Kelayakan Fisik dan Lingkungan Wilayah
Ekonomi wilayah (khusunya sektor transportasi);
Berkembangnya pusat-pusat pertumbuhan perekonomian baru.
Analisis
Kelayakan
Sosial
wilayah;
Potensi dan masalah fisik & lingkungan kawasan.
Studi Literatur
Infrastruktur
Fisik dan Lingkungan
at dan ketentuan yang berlaku
terkaitwilayah;
pengembangan Terminal Tipe C
Fisik dan lingkungan wilayah
Kelembagaan; dan
Finansial (pembiayaan Pembangunan).
Tingkat Kelayakan Spasial (Lokasi) Wilayah

Analisis Kelayakan
Pola
penggunaan
lahan,
bentuk, struktur, pola ruang, hirarki dan potens
Spasial (Lokasi)
Kelayakan Sosial/SDM
Ketersediaan SDM yang mampu dalam melaksanakan kegiatan berkaitan dengan pengelolaan kawasan terminal tipe c; dan
Komposisi tenaga profesional.
Analisis Kelayakan
Infrastruktur
Tingkat Kelayakan Infrastruktur Wilayah

Potensi dan permasalahan infrastruktur wilayah
n Lokasi Kawasan Parit Tiga sebagai lokasi Terminal Tipe C
Analisis Kelayakan
Tingkat Kelayakan Kelembagaan
Kelayakan Fisik dan Lingkungan
Kriteria dan Indikator
Kelembagaan
Kelayakan
dukungan
sumberdaya
tanah,
Sumberdaya
Air,
Iklim,
Topografi,
Cuaca
dan
Sumberdaya
lainya.
Potensi
dan permasalahan terkait Kelembagaan
Kelayakan Internal
Analisis Kelayakan
Finansial
Tingkat Kelayakan Finansial
Kelayakan Fisik dan Lingkungan

Potensi dan Masalah Finansial, sumberpendanaan
yakan dukungan sumberdaya tanah, Sumberdaya Air, Iklim, Topografi, Cuaca dan Sumberdaya lainya.
Kelayakan Spasial (Lokasi)
Memiliki struktur dan pola ruang yang layak untuk dikembangkan sebagai kawasan terminal tipe c, sesuai dengan arahan RTRW Provinsi dan arahan RTR lainya.
Faktor Internal
Analisis Kelayakan
Derajat atau Tingkat Kelayakan Faktor Determina
Faktor Determinan
Analisis Kelayakan
Kelayakan Spasial (Lokasi)
Derajat atau Tingkat Kelayakan Internal
Kelayakan
Fisik
Lingkungan
g yang layak untuk dikembangkan sebagai kawasan terminal tipe c, sesuai dengan
arahan Infrastruktur
RTRW Provinsi dan arahan
RTRdan
lainya.
Kelayakan dukungan ketersediaan jaringan jalan, pasar dan prasarana pada pusat-pusat kegiatan lainya.
Tingkat Kelayakan Fisik dan Lingkungan Wilaya
Karakteristik Kawasan
Analisis Kelayakan
Potensi dan masalah fisik & lingkungan kawasan.
Kondisi Fisik dan Lingkungan;
Spasial (Lokasi)
Kondisi Infrastruktur;
Kelayakan Kelembagaan
Kondisi Spasial (lokasi); dan
Kelayakan Infrastruktur
Analisis
Kelayakan
Tingkat Kelayakan Spasial (Lokasi) Wilayah
dan prasarana
layaknya lembaga
yang mendukung
kawasan
terminal
tipe c Parit Tiga.
Kebutuhan
Finansial.
ayakan
dukungan
ketersediaan jaringan Terdapatnya
jalan, pasar dan
pada pusat-pusat
kegiatanpengembangan
lainya.
Infrastruktur
Pola penggunaan lahan, bentuk, struktur, pola, hirarki dan potensi &
Analisis Kelayakan
Kelayakan Finansial
Finansial
Kelayakan Finansial
Terdapatnya dukungan pembiayaan atau tersedianya sumber pembiayaan.
Terdapatnya dukungan pembiayaan atau tersedianya sumber pembiayaan.
Tingkat Kelayakan Infrastruktur Wilayah

Potensi dan permasalahan infrastruktur wilayah
Tingkat Kelayakan Finansial

Potensi dan Masalah Finansial, sumberpendanaan
B. Kajian Lingkungan Eksternal

Merupakan kajian terhadap kondisi Regional/Wilayah/Hinterland di luar
Kawasan Terminal Tipe C Parit Tiga yang berpengaruh atau terkait secara langsung
dengan kawasan.
Kajian dilakukan dengan menggunakan metodologi deskriptif
analisis, artinya tidak hanya menjabarkan fakta pengaturan yang ada, tapi juga
menganalisis
lebih
lanjut
dan
mendalam
mengenai
kelayakan
kondisi
regional/wilayah dan wilayah disekitar lokasi kawasan terminal tersebut. Kajiannya

mencakup aspek-aspek Ekonomi Wilayah, Fisik dan Spasial Wilayah, Sosial dan
Kependudukan
Wilayah,
Prasarana
dan
Sarana
Kelembagaan Lingkup Wilayah dan Kajian Finansial/
(infrastruktur)
Wilayah,
Pembiayaan Pembangunan
Lingkup Wilayah.
C. Kajian Faktor Internal
Kajian faktor internal akan difokuskan pada analisis terhadap kondisi
dukungan perwujudan perencanaan Kawasan Terminal Tipe C Parit Tiga serta
analisis terhadap kondisi lokasi pengembangan, meliputi analisis posisi dan lokasi,
kesesuaian fisik dasar, dukungan ketenagakerjaan (sosial masyarakat), kesesuaian
finansial, serta penetapan jenis dan skala kegiatan pendukung yang akan
dikembangkan.
5.2.1 Pendekatan Umum
Agar dapat mendukung proses studi sehingga didapatkan suatu hasil yang
optimal, diusulkan perlu dibuat tata laksana prosedur yang baik, dan untuk
merealisasikan perlu disusun "Organisasi, Tata cara pelaksanaan pekerjaan dan
lokasi
pelaksanaan
pekerjaan"
yaitu antara Konsultan sebagai
pelaksana dan
Satuan Kerja dalam hal ini sebagai pemberi kerja.

a. Organisasi
Tim Konsultan
tenaga
ahli
yang akan melaksanakan pekerjaan ini
dan
tenaga
pendukung
yang
memiliki
para
telah berpengalaman pada
bidangnya masing-masing.
b. Tata Cara Pelaksanaan
Dengan menggunakan Pertimbangan sifat dan jenis studi, Tim Konsultan
dalam melaksanakan pekerjaan ini akan menerapkan "Sistem Analisis
Koordinatif"
artinya dalam menentukan alternatif setiap hasil studi akan

8
dilakukan
pembahasan secara bertingkat berdasarkan tahapan-tahapan
studi. Sehingga setiap tenaga ahli akan melakukan koordinasi, baik yang
menyangkut
intern
maupun
ekstern
dalam
sistem
pelaksanaan yang telah direncanakan. Ketua Tim,
alir
koordinasi
akan selalu melakukan
fungsi koordinasi tersebut baik intern maupun ekstern, sehingga sistem

koordinasi akan dapat berjalan sesuai dengan yang diharapkan. Disamping
itu, Ketua Tim berkewajiban melakukan koordinasi dalam hal
kesimpulan
hasil akhir studi dari beberapa tenaga ahli agar tujuan dan sasaran studi
dapat tercapai dengan baik.
c. Komunikasi Intern dan Ekstern
Ketua Tim akan senantiasa melakukan komunikasi intern dan ekstern.
Tugas Ketua Tim berikutnya adalah mengkoordinasi mengenai operasional
pelaksanaan dan hasil pekerjaan dari beberapa tenaga ahli, disamping
itu
juga melakukan hubungan dengan dengan pihak
pemberi
kerja
maupun dengan instansi pemerintah lain yang terkait.

5.2.2 Pendekatan Teknis
Selain dengan menggunakan pendekatan umum dilakukan pula pendekatan
secara teknis yaitu pendekatan Standard dan Peraturan Teknis Standard dan
peraturan teknis yang dipergunakan tim Konsultan dalam pelaksanaan pekerjaan
studi ini pada dasarnya adalah menggunakan standard yang dikeluarkan oleh
Bidang Bina Perhubungan Darat-Dinas Perhubungan Provinsi. dimana didalam
penerapannya disesuaikan dengan keadaan dilapangan.
Pedoman-pedoman lain
dari dinas dan departemen setempat akan diikuti dan bila memerlukan adanya
perubahan, harus didiskusikan atau dibahas bersama serta disetujui secara tertulis
oleh Pemberi Kerja.
5.3
Metode Pelaksanaan
Dalam usaha mendapatkan hasil pekerjaan analisis yang maksimal dengan
biaya pelaksanaan yang seringan mungkin,
dan hasil
yang sebaikbaiknya
diperlukan metoda pelaksanaan pekerjaan yang mantap. Untuk itu Konsultan perlu
menggaris bawahi sarana penunjang yang harus terpenuhi, berupa
data
penunjang dan sarana komputerisasi sehingga memperoleh hasil yang akurat

dan cepat dengan resiko kesalahan yang relatif kecil.
9
5.3.1 Persiapan Pekerjaan dan Pengumpulan Data

A. Persiapan
Pekerjaan persiapan mencakup pembuatan program kerja serta mobilisasi
dan demobilisasi. Program kerja konsultan harus diuraikan secara rinci perihal
rencana kerja, waktu pelaksanaan tiap tiap pekerjaan, tenaga ahli yang terlibat,
cara/prosedur pelaksanaan pekerjaan dan alat yang akan digunakan.
Sebelum
memulai
kegiatan
pekerjaan,
konsultan
akan
mengadakan
konsultasi lebih dahulu dengan pemberi kerja dan dinas terkait. Konsultan akan
berusaha untuk mendapatkan informasi umum mengenai kondisi eksisting terminal
tipe
c,
moda
transportasi
dan
data
pendukung
lainya,
sehingga
dapat
mempersiapkan hal-hal yang diperlukan dalam pelaksanaan survai.

B. Pengumpulan Data
Proses pengumpulan data, analisis dan evaluasi hasil bagi suatu studi
perencanaan
transportasi
merupakan
prosedur yang
memerlukan
metoda
dengan langkah yang beruntundan saling terkait. Untuk itu disusun suatu sistem
penelitian yang terangkai dengan metode yang tepat untuk mencapai hasil
perencanaan pengelolaan transportasi yang baik. Metode penelitian yang akan
diaplikasikan dalam studi penentuan lokasi terminal
adalah berupa metode
penelitian deskriptif.
Penelitian deskriptif adalah penelitian yang berusaha menggambarkan
fenomena atau hubungan antar fenomena yang diteliti secara sistematis, faktual
dan akurat. Penelitian deskriptif meliputi penelitian studi kasus, studi dampak
atau studi tindak lanjut, penelitian survey, studi korelasi dan studi pengembangan.
Kegiatan pengumpulan data terbagi menjadi 2 (dua) jenis survey, yaitu survey
data primer dan survey data sekunder. Untuk melaksanakan kegiatan Study dan
DED Terminal Tipe C Parit Tiga perlu dipersiapkan metodologi pelaksanaan yang
mencakup antara lain :
1. Data primer:
Survai yang dilakukan di terminal eksisting sebagai acuan analisa
terminal yang akan dan ingin direncanakan, yang meliputi : waktu
10
pelayanan, jumlah kedatangan, jumlah bus keluar, kondisi fasilitas

terminal eksisting,dan daya tampung terminal.
2. Data Sekunder :
a. Denah lokasi, dan denah situasi terminal;
b. Desain terminal secara keseluruhan dan data bahan diskusi studi
kelayakan rencana terminal;
c. Trayek kendaraan angkutan penumpang umum dalam kota wilayah
Kabupaten Bangka Barat; dan
d. Arus angkutan dan penumpang yang terlayani di terminal.
Dalam pengerjaan Study dan DED Terminal Tipe C Parit Tiga ini, konsultan
membagi
pendekatan menjadi beberapa tahapan pekerjaan. Beberapa tahapan
tersebut antara lain: Tahap Persiapan, Tahap Pengumpul Data dan Tahap Analisis.
5.3.2 Tahap Persiapan
Dalam tahap persiapan ini
dilakukan beberapa kegiatan sebagai langkah
awal dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap persiapan ini
akan
sangat
mempengaruhi
proses
yang
dilakukan
dalam tahap-tahap
selanjutnya. Secara umum terdapat 2 (dua) kegiatan utama di dalam tahap

persiapan ini, yakni:
1. Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah:
a. Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan
berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber
daya.
b. Menetapkan
metoda
dan
analisis
yang
akan
digunakan
untuk
mengidentifikasi kebutuhan teknis terminal tipe c.

2. Studi literatur, yang berguna untuk : Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan
studi
sejenis
nasional
yang pernah dilakukan dan Menelaah
maupun
internasional
standar-standar
mengenai Perencanaan Teknis Terminal
Penumpang.
11
Mulai
Studi Literatur
Metodologi
Laporan Pendahuluan Masukan dari instansi terkait
Pengumpula Data
Survei Data Primer

rvei Data Sekunder
Topografi lokasi terminal tipe c;
ngan Jalan
Kompilasi
DataTanah;
Survei
ial Ekonomi
Harga Satuan;
nierja Angkutan Umum;
Kondisi eksisting terminal yang sudah ada disekitar lokasi pe
akteristik lalu lintas;
Kinerja angkutan umum;
akteristik sarana prasarana pendukung terminal; dan
a pendukung lainya.
Analisa Jumlah
Data armada;
Jumlah penumpang;
Waktu keberangkatan dan kedatangan;
Trayek angkutan umum; dan
Analisa Kelayakan
Data Tipe
pendukung lainya.
Lokasi
Terminal
Masukan dari
C
instansi terkait
Keluaran (Output)
Rekomendasi Pengembangan Kebutuhan Fasilitas Terminal Tipe C Parit Tiga;
Gambar-gambar detailnya; dan
Rencana Anggaran dan Biaya.
Draft Laporan
Pemaparan hasil Studi dan Diskusi
Laporan
Gambar 5.3 : Bagan Alir Kegiatan Pekerjaan
12
5.3.3 Tahap Pengumpulan Data

Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data sekunder (data
yang sudah tersedia)
yang akan dikumpulkan dari
beberapa instansi terkait
maupun data primer yang diperoleh secara langsung dari survey dilapangan.
A. Persiapan Survei
Persiapan
survei
ini
dilakukan
untuk
merencanakan
secara detail
pelaksanaan survey yang berkaitan dengan:

1. Pemilihan metoda survei;
2. Penyiapan formulir survei
sesuai
dengan
metoda
survei
yang
digunakan; dan
3. Penyiapan sumber daya survei dan penyusunan jadwal pelaksanaan
survei.
Pengumpulan data lapangan yang berguna untuk pelaksanaan pekerjaan
Studi dan DED Terminal Tipe C Parit Tiga ini antara lain meliputi :
a. Survey Inventarisasi kondisi terminal eksisting;
b. Survey Trayek (Angkutan Umum, Angkutan Kota dan moda transportasi
lainya yab terdapat disekitar lokasi pekerjaan);
c. Survey kondisi jalan atau akses menuju ke lokasi terminal yang akan
direncanakan; dan
d. Survey dan inventarisasi pelayanan terminal lainya yang berada di
sekitar lokasi pekerjaan.
B. Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan dilakukan untuk melihat kondisi riil di lapangan, untuk
melakukan penyesuaian-penyesuaian yang diperlukan saat pelaksanaan survei
primer. Dari hasil survei pendahuluan dapat dilakukan analisis apakah rencana
survei primer seperti metoda survei, jumlah sampel, kuesioner, jumlah surveyor,
persiapan
transportasi
dan akomodasi surveyor sudah sesuai dan dapat
dilaksanakan dilapangan, serta menyesuaikannya bila diperlukan.

Survei pendahuluan merupakan lanjutan dari hasil persiapan desain yang
sudah disetujui sebagai panduan pelaksanaan survai di lapangan yang meliputi
kegiatan;
13
1. Studi literatur, Pada tahapan ini Tim harus mengumpulkan data

pendukung perencanaan baik data sekunder maupun data lainnya yang
diperlukan;
2. Koordinasi dengan instansi terkait. Tim melaksanakan koordinasi dengan
konfirmasi
dengan
instansi
atau
unsur-unsur
terkait
di
daerah
sehubungan dengan dilaksanakannya kegiatan survei pendahuluan;

3. Pengamatan secara visual di lokasi pekerjaan atau area lokasi
perencanaan terminal tipe c Parit Tiga;
4. Diskusi perencanaan di lapangan. Tim bersama-sama melaksanakan
survei dan mendiskusikannya dan membuat usul perencanaan di
lapangan bagian demi bagian sesuai dengan bidang keahliannya masingmasing; dan
5. Survei pendahuluan
upah,
harga
satuan
dan
peralatan.
Tim
melaksanakan pengumpulan data upah, harga satuan dan lahan, dan

data peralatan yang akan digunakan.
C. Pengumpulan Data
Ada dua macam data yang diperlukan untuk keperluan pekerjaan Study
dan DED Terminal Tipe C Parit Tiga ini yaitu data primer dan data sekunder.
1. Pengumpulan Data Primer
Data primer didapatkan dengan melakukan pengukuran dan pencatatan
langsung
dari
lapangan,
sedangkan
data
sekunder didapatkan
dari
instansi-instansi terkait. Data-data diperlukan terutama untuk keperluan

pemodelan transportasi. Adapun jenis data dan survey yang dibutuhkan
dalam pekerjaan ini adalah sebagai berikut :
a. Survey Kinerja Angkutan Umum, dilakukan untuk mengetahui kondisi
kinerja angkutan umum meliputi:
1) Waktu pelayanan;
2) Jumlah kedatangan bus;
3) Kondisi fasilitas eksisting terminal yang sudah ada;
4) Kondisi area parkir kendaraan;
5) Prediksi sirkulasi angkutan atau kendaraan di lokasi perencanaan:
6) Prediksi sirkulasi orang di lokasi perencanaan.
b. Survey
kondisi
eksisting
sarana
jalan,
dilakukan
untuk
mengumpulkan informasi tentang kondisi jaringan jalan di wilayah
studi; dan
14
c. Survey Kondisi Topografi dan geologis tanah di lokasi rencana terminal

akan dibangun. Survey dilakukan dengan metoda sondir dan boring.
Sedangkan untuk pemetaan lokasi dilakukan dengan menggunakan
metoda pengukuran tanah.
2. Pengumpulan Data Sekunder
Data-data
sekunder
yang
dibutuhkan
untuk
menunjang pelaksanaan
survey ini dilakukan dengan mendatangi instansiinstansi terkait. Adapun

data-data yang diperlukan guna menunjang pekerjaan Study dan DED
Terminal Tipe C Parit Tiga ini antara lain sebagai berikut:
a.
b.
c.
d.
e.
Data
Data
Data
Data
Data
data
jaringan trayek angkutan umum;

karakteristik lalu lintas;
tarif angkutan umum;
sistem angkutan umum;
profil lokasi rencana pembangunan terminal, antara lain meliputi:
kondisi
geografis,
topografi,
penggunaan
lahan,
geologi,
klimatologi, hidrologi, kependudukan dan perekonomian;

f. Data rencana pengembangan jaringan jalan dan wilayah; dan
g. Data-data penunjang lainnya.
5.4
Tahap Analisis
5.4.1 Sistem Tata Guna Lahan Transportasi

Sistem transportasi
bekerja,
sekolah,
perkotaan
olahraga,
belanja,
terdiri
dan
dari
bertamu
berbagai
aktivitas seperti
yang berlangsung di atas
sebidang tanah (kantor, pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Potongan lahan ini
biasa disebut tata guna lahan. Untuk memenuhi
kebutuhannya,
manusia
melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan

sistem jaringan transportasi. Hal ini menimbulkan pergerakan arus manusia,
kendaraan dan barang.
Pergerakan arus manusia, kendaraan dan barang mengakibatkan berbagai
macam interaksi. Terdapat interaksi antara pekerja dan tempat mereka bekerja,
antara ibu rumah tangga dan pasar, antara pelajar dan sekolah, antara pabrik
dan lokasi
bahan mentah serta pasar. Hampir semua interaksi memerlukan
perjalanan, dan oleh sebab itu menghasilkan pergerakan arus lalu lintas.
15
Sasaran
umum
perencanaan
transportasi
adalah
membuat interaksi
menjadi semudah dan seefisien mungkin. Cara perencanaan transportasi
untuk
mencapai sasaran umum itu antara lain dengan menetapkan kebijakan tentang hal
berikut ini:
1. Sistem kegiatan tata guna lahan
Rencana tata guna lahan yang baik (lokasi toko, sekolah, perumahan,
pekerjaan, dan lain-lain) dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang
panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah. Perencanaan
tata guna lahan biasanya memerlukan waktu cukup lama dan tergantung
badan pengelola yang berwenang untuk melaksanakan tata guna lahan
tersebut.
2. Sistem jaringan transportasi
Hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas pelayanan
prasarana yang ada : melebarkan jalan, menambah jaringan jalan baru,
dan lain-lain.
3. Sistem pergerakan lalu lintas
Hal yang dapat dilakukan anatar lain mengatur teknik dan manajemen
lalu lintas (jangka pendek),
(jangka
pendek
dan
fasilitas angkutan umum yang
menengah),
lebih
baik
atau pembangunan jalan (jangka
panjang).
Hubungan
antara
ketiga
komponen
tersebut
terdapat
dalam Konsep
Perencanaan Transportasi, yaitu Aksesibilitas, Bangkitan perjalanan, Sebaran

pergerakan, Pemilihan moda, Pemilihan rute dan Arus lalu lintas pada jaringan jalan.
1. Aksesibilitas dan mobilitas
Aksesibilitas
adalah
konsep
yang
menggabungkan
sistem pengaturan
tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi

yang
menghubungkannya.
Aksesibilitas
kenyamanan atau kemudahan mengenai cara
merupakan
lokasi
tata
suatu
guna
ukuran
lahan
berinteraksi satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut
dicapai melalui sistem jaringan transportasi. Mobilitas adalah suatu ukuran
kemampuan seseorang untuk bergerak yang biasanya dinyatakan dari
kemampuannya membayar biaya transportasi (Tamin, 2000).
16
Aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Apabila tata guna lahan saling
berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan tersebut
mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas
tersebut saling terpisah jauh dan hubungan
transportasinya
jelek
maka
aksesibilitas rendah. Jadi, tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai
aksesibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tata guna lahan tersebut
tersebar dalam ruang secara tidak merata. Setiap orang menginginkan
aksesibilitas yang baik dan ini digunakan dalam beberapa model penentuan
lokasi tata guna lahan di daerah perkotaan.
2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
Bangkitan pergerakan adalah jumlah pergerakan yang berasal dari suatu
zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu
tata
guna
lahan
atau
zona
(Tamin,
2000). Pergerakan
lalu
lintas
merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan bangkitan lalu

lintas. Bangkitan lalu lintas mencakup:
1) Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi; dan
2) Lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi.
Gambar 5.4 : Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
3. Sebaran pergerakan
Pola spasial arus lalu lintas adalah fungsi dari tata guna lahan dan sistem
jaringan transportasi.
17
Gambar 5.5 : Pola Pergerakan Kendaraan
Ketebalan garis menunjukkan jumlah arus kendaraan, gambar 5.2 ini dikenal
dengan gambar garis keinginan karena menunjukkan arah pergerakan arus
lalu lintas. Pola persebaran arus lalu lintas terjadi antara zona asal i (origin)
ke zona tujuan d (destination).
4. Bangkitan dan Sebaran Pergerakan;
Bangkitan
pergerakan
dibangkitkan
oleh
memperlihatkan
setiap
tata
guna
banyaknya
lahan,
lalu
lintas
sedangkan
yang
sebaran
pergerakan menunjukkan kemana dan dari mana lalu lintas tersebut.

Bangkitan pergerakan menghasilkan pergerakan lalu lintas yang masuk dan
keluar dari suatu zona.
Gambar 5.6 : Bangkitan Pergerakan
Sebaran pergerakan menghasilkan jumlah arus lalu lintas yang bergerak

dari suatu zona ke zona lainnya.
18
Gambar 5.7 : Sebaran Pergerakan Antar Dua Buah Zona
5. Metode Prakiraan untuk Proyeksi Tingkat Kedatangan Kendaraan

Metode perkiraan dibutuhkan untuk melakukan perancangan fasilitas-fasilitas
terminal yang kemungkinan dibutuhkan di masa yang akan datang. Metode
prakiraan yang bisa digunakan adalah analisa regresi. Suatu garis regresi
dapat dinyatakan dalam persamaan matematis yang disebut persamaan
regresi. Untuk garis linear persamaannya adalah sebagai berikut:
Dimana :
Y
= kriterium (dependent variable)
= predikator (independent variable)
a = bilangan konstanta
b = bilangan koefisien prediktor
n = banyaknya data
Untuk menguji signifikasi harga r dapat dilakukan dengan mencocokkan tabel
r - teoritis dengan taraf signifikan tertentu. Jika harga r > r teoritis maka
korelasi antara X dan Y adalah signifikan. Persamaan yang digunakan adalah:
6. Persimpangan (Intersection)
19
Persimpangan (Intersection) merupakan bagian terpenting dari jalan di

kawasan perkotaan. Hal ini dikarenakan efisiensi, keamanan, kecepatan,
biaya operasi dan kapasitas lalu lintas yang terjadi bergantung pada
perencanaan persimpangan. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu
lintas yang menerus dan saling memotong pada satu atau lebih kaki
persimpangan. Selain dari pada itu di persimpangan ada pula yang diijinkan
U turn (berputar). Pergerakan lalu lintas ini di kendalikan dengan berbagai
cara, tergantung pada jenis persimpangan.
7. Jarak pandang pada persimpangan
Merupakan jarak pandang yang diperlukan oleh pengemudi agar dapat
bergerak secara aman pada waktu memasuki persimpangan jalan dengan
kecepatan tertentu. Sesuai dengan kecepatan rencana dan kondisi jalan yang
bersangkutan maupun jenis control lalu lintasnya, maka jarak pandang pada
persimpangan sebaiknya lebih besar dari tabel berikut :
Tabel 5.1 Jarak Pandang pada Persimpangan
Kecepatan
Rencana
(km/jam)
60
50
40
30
20
Jarak pandang minimum (m)

Signal Control
Stop Control
170
130
100
70
40
105
80
55
35
20
Sumber : Standar Perencanaan Geometri untuk Jalan Perkotaan
8. Persimpangan Sebidang dengan Lampu (Signalised Intersection)

Persimpangan ini adalah pertemuan atau perpotongan pada satu bidang
antara dua atau lebih jalur jalan raya dengan lalu lintas masing-masing dan
pada titik-titik persimpangan dilengkapi dengan lampu sebagai rambu-rambu
lalu lintas.
Net Benefit Cost Ratio (Net B/C Ratio)
Net B/C Ratio dapat dihitung dengan rumus :
20
dimana :
Net B/C Ratio
= Net Benefit Cost Ratio
Bt
= Manfaat kotor pada tahun t
Ct
= Biaya kotor pada tahun t
= Umur ekonomis
= Tingkat bunga
Apabila Net B/C Ratio > 1, maka usaha angkutan dikatakan layak, jika Net
B/C Ratuio < 1, maka tidak layak.
5.4.2 Indikator Kinerja
Indikator kinerja adalah besaran kuantitatif yang menggambarkan kondisi
objektif dari
sistem yang ditinjau dari
suatu aspek tertentu. Suatu sistem
transportasi pada dasarnya dapat dipilah menjadi beberapa komponen berikut :

a)
b)
c)
d)
e)
Prasarana/sarana transportasi;
Sistem operasi;
Pola dan intensitas pergerakan;
Pola dan distribusi aktifitas; dan
Organisasi dan kelembagaan.
Satu komponen akan terkait dengan komponen lainnya secara langsung.
Interaksi tersebut pada gilirannya akan menghsilkan kondisi tertentu dari system
secara keseluruhan. Di lain pihak, masing-masing komponen
kondisinya
secara
individual.
Dengan pendekatan ini
dapat
ditinjau
kita dapat merumuskan
indikator kinerja ditinjau dari dua tinjauan, yaitu:

1. Indikator
kinerja
yang
menggambarkan
kondisi
objektif
dari
sistem
transportasi secara keseluruhan; dan

2. Indikator kinerja yang menggambarkan
kondisi
objektif
dari masing-
masing komponen.
Indikator
kinerja
dari
kondisi
sistem
transportasi
secara keseluruhan
pada dasarnya menggambarkan interaksi yang terjadi antar komponen sistem

secara efektif dan efisien. Sedangkan indikator kinerja
komponen
system
transportasi
dari
masing-masing
pada dasarnya harus dapat menggambarkan
masing-masing komponen.
21
Parameter
transportasi
indikator
kinerja
untuk
masing-masing
cenderung menjelaskan dirinya sendiri.
komponen sistem
Meskipun untuk beberapa
kasus menjelaskan implikasi dan kondisi komponen lain, seperti komponen pola
dan
intensitas
pergerakan pada dasarnya
menunjukkan kondisi sebagai dari
implikasi antara komponen aktifitas dan komponen lainnya, seperti komponen

prasarana/sarana transportasi dan kelembagaan.
Tabel 5.2 :
Parameter Indikator Kinerja Komponen Sistem Transportasi
Komponen
Sistem Transportasi
Prasarana dan Sarana
Sistem Operasi
Pola dan Intensitas

Pergerakan
Pola dan Distribusi

Aktifitas
Organisasi dan
Kelembagaan
Indikator Kinerja
Kecepatan tempuh
Kecepatan pelayanan
Jam operasi
Panjang
Lebar
Tingkat kerusakan
Kapasitas
Jam operasi
Tarif
Kapasitas operasi
Kecepatan operasi
Jarak-tempuh
Waktu-tempuh
Volume
Frekuensi
Produksi industri
Produksi pertanian
Konsumsi
Jumlah populasi
Luas wilayah
Kerapatan wilayah
PDRB
Luas daerah industri
Luas daerah pertanian
Luas daerah permukiman
Jumlah peruahaan transportasi
Jumlah
Jumlah
Jumlah
Jumlah
pegawai
peraturan
lembaga terkait
perundangan
Sumber : Morlok, 1978
5.4.3 Klasifikasi Fungsi Jalan
22
Kriteria klasifikasi fungsi jalan ini merupakan arahan fungsi jalan yang harus
dipenuhi
agar
jalan dapat
bekerja sesuai
dengan fungsi yang
diembannya.
Adapun kriteria klasifikasi fungsi tersebut di antaranya :

1. Jalan Arteri Primer
a. Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer
luar kota.
b. Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer.
c. Kecepatan rencana jalan arteri primer dirancang paling rendah 60
km/jam.
d. Lebar badan jalan arteri primer tidak kurang dari 8 m.
e. Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional,
untuk itu lalu lintas tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik dan
f.
lalu lintas lokal.

Kendaraan barang berat dan kendaraan umum bus diizinkan melalui
jalan ini.
g. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien, jarak
antar. Jalan masuk atau akses langsung tidak boleh lebih pendek dari
500 m.
h. Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan peraturan tertentu
i.
yang sesuai dengan lalu lintasnya.

Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume
lalu lintas rata-rata, dan besarnya lalu lintas harian rata-rata pada
umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain.

j. Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan seharusnya tidak diizinkan.
k. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka,
l.
lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan, dan lain-lain.

Jalur khusus seharusnya disediakan untuk sepeda dan kendaraan lambat
lainnya.
m. Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median.
2. Jalan Kolektor Primer
a. Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan kolektor
primer luar kota.
b. Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan
arteri primer.
c. Kecepatan rencana dirancang paling rendah 40 km/jam.
d. Lebar badan jalan tidak kurang dari 7 m.
e. Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara efisien, jarak
antar jalan masuk atau akses langsung tidak boleh lebih pendek dari
400 m
23
f.
Kendaraan angkutan barang berat dan bus dapat diizinkan melalui jalan
ini.
g. Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan peraturan
tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
h. Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar
i.
dari volume lalu lintas rata-rata.

Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan tidak diizinkan pada
j.
jam sibuk.
Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka,

k. Besarnya lalu lintas harian rata-rata umumnya lebih rendah dari jalan
l.
arteri primer.
Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda
dan kendaraan lainnya.

6. Jalan Lokal Primer
a. Jalan lokal primer dalam kota merupakan terusan jalan lokal primer luar
kota.
b. Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer atau
jalan
primer lainnya.
c. Kecepatan rencana jalan lokal primer dirancang paling rendah
20
km/jam.
d. Kendaraan angkutan barang dan bus dapat diizinkan melalui jalan ini.
e. Lebar badan jalan lokal primer tidak kurang dari 6 m.
f. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah pada
system primer.
7. Jalan Arteri Sekunder
a. Jalan arteri sekunder menghubungkan :
Kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu.
Antar kawasan sekunder kesatu.
Kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
Jalan arteri / kolektor dengan kawasan sekunder kesatu.
b. Kecepatan rencana dirancang paling rendah 30 km/jam.
c. Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 m.
d. Lalu lintas cepat jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu
lintas lambat.
e. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri sekunder dibatasi secara
efisien,
jarak antar jalan masuk atau akses langsung tidak boleh lebih pendek
f.
dari 250 m.
Kendaraan angkutan barang berat dan bus dapat diizinkan melalui jalan
ini.
24
g. Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan peraturan

tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
h. Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar
i.
dari volume lalu lintas rata-rata.

Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan
j.
seharusnya tidak diizinkan pada jam sibuk.

Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka,

k. Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda
l.
dan kendaraan lainnya.

Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak
selang dengan kelas jalan yang lebih rendah.
8. Jalan Kolektor Sekunder

a. Jalan arteri sekunder menghubungkan :
Antar kawasan sekunder kedua.
Kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
b. Kecepatan rencana dirancang paling rendah 10 km/jam.
c. Lebar badan jalan tidak kurang dari 5 m.
d. Kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak diizinkan melalui fungsi
jalan ini di daerah pemukiman.
e. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah
dibandingkan dengan fungsi jalan yang lain.
Selain itu, klasifikasi jalan menurut kelasnya dalam Peraturan Pemerintah
No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan dibedakan sebagai
berikut :
1. Jalan Kelas I
a. Jalan yang dapat dilalui kendaraan barang/orang dengan lebar maksimal
2.500 mm
b. Ukuran panjang maksimal 18.000 mm.
c. Muatan sumbu berat > 10 ton.
2. Jalan Kelas II
a. Jalan yang dapat dilalui kendaraan barang/orang dengan lebar maksimal
2.500 mm.
c. Muatan sumbu terberat max. 10 ton.
3. Jalan Kelas IIIA
a. Jalan yang dapat dilalui kendaraan
barang/orang
dengan
lebar
maksimal 2.500 mm.

25
4. Jalan Kelas IIIB

a. Jalan yang
dapat
dilalui
kendaraan
barang/orang
dengan
lebar
maksimal 2.500 mm
5. Jalan Kelas IIIC
a. Jalan yang dapat dilalui kendaraan
barang/orang
dengan
lebar
maksimal 2.100 mm.

5.4.4 Terminal
A. Ukuran Kinerja Terminal
Adapun yang menjadi indikator/ukuran dalam kinerja terminal adalah sebagai
berikut:
1. Headway
Menurut Morlok (1991), headway dalam hal ini dapat didefinisikan
sebagai interval waktu antara saat dimana bagian depan suatu kendaraan
melalui suatu titik sampai saat bagian depan kendaraan berikutnya
melalui titik yang sama. Karena adanya suatu perbedaan headway pada
masing-masing kendaraan/pasangan kendaraan yang beriringan, maka
muncullah suatu konsep mengenai headway rata-rata. Headway rata-rata
dapat dinyatakan sebagai waktu antara sepasang kendaraan yang
berurutan, dapat diukur pada suatu periode waktu pada suatu lokasi
tertentu. Oleh karena itu headway rata-rata sama dengan kebalikan dari
volume.
Dimana :
h
= headway rata-rata
26
= volume kendaraan yang melalui suatu titik
= interval waktu pengamatan
= jumlah kendaraan yang melalui titik tertentu dalam interval
waktuT
2. Waktu Tunggu
Waktu tunggu adalah waktu yang diperlukan kendaraan dari selesai
menurunkan
penumpang
sampai
kendaraan
tersebut
melayani
penumpang naik di landasan keberangkatan (Morlok, 1991). Dalam

mengestimasi waktu tunggu diasumsikan bahwa kedatangan angkutan
umum bersifat acak dan tidak berdasarkan jadwal yang jelas, sehingga
rata-rata waktu tunggu yang dialami oleh pengguna terminal adalah sama
dengan setengah dari headway. Waktu tunggu rata-rata yang terbentuk
pada tingkat fleet tertentu dihitung dengan rumus 2.4 :
9. Fasilitas-fasilitas yang terdapat dalam terminal

Penjelasan tentang fasilitas yang terdapat di dalam terminal telah
dibahas dalam sub bab sebelumnya.
B. Kapasitas Terminal
Terminal
merupakan
bagian
dari
sistem transportasi,
secara umum
terminal penumpang berfungsi untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

Efektifitas terminal baik dalam hal kenyamanan pelayanan ataupun kecepatan
pergerakan penumpang sangat menentukan kapasitas sebuah terminal.
Perencanaan kapasitas terminal harus disesuaikan dengan perkembangan
yang
akan
transportasi
datang.
Kapasitas
yang
ada
harus memperhitungkan
moda
yang akan digunakan penumpang, fasilitas yang ada serta tinjauan
dari segi manajemen lalu lintas di sekitar terminal. Untuk mengetahui kapasitas
suatu terminal
dapat dilakukan dengan beberapa cara,
salah satunya adalah
dengan menggunakan teori antrian.

a. Teori Antrian
Teori
antrian adalah teori yang menyangkut studi matematis dari
antrian
antrian
atau
baris-baris
penungguan.
Formasi
baris-baris
27
penungguan ini tentu saja merupakan suatu fenomena biasa yang

terjadi
yang
apabila kebutuhan akan suatu

tersedia
pelayanan
melebihi
untuk menyelenggarakan pelayanan itu.
kapasitas
Keputusan-
keputusan yang berkenaan dengan jumlah kapasitas ini harus dapat

ditentukan, walaupun sebenarnya tidak mungkin dapat dibuat suatu
prediksi yang II-18 tepat mengenai kapan unit-unit yang membutuhkan
pelayanan
itu
akan
diperlukan
untuk
datang
dan
atau
berapa lama
menyelenggarakan pelayanan
itu.
waktu
Teori
yang
antrian
sendiri tidak langsung memecahkan persoalan ini. Walaupun begitu,

teori ini menyumbangkan informasi penting yang diperlukan untuk
membuat keputusan seperti itu dengan cara memprediksi beberapa
karakteristik dari baris penungguan, seperti misalnya waktu penungguan
rata-rata.
Formulasi teori antrian memberikan berbagai informasi yang berguna
untuk
merencanakan
transportasi,
sebagai
dan
menganalisa
contoh
performansi
prasarana
jumlah rata-rata dari satuan kendaraan
yang berada di dalam antrian dan
jumlah
rata-rata
dalam sistem
(antrian dan pelayanan) untuk menentukan cukup tidaknya area tempat

menunggu bagi konsumen. Distribusi dari waktu menunggu dan waktu
tunggu
rata-rata
ini
penting
untuk memperkirakan cukup tidaknya
sistem pelayanan terhadap kendaraan. Untuk menilai prestasi dari suatu

antrian, karakteristik yang harus diperhitungkan dalam antrian adalah :
1) Sumber input.
2) Antrian.
3) Disiplin antrian adalah yang menentukan urutan dimana satuan lalu
lintas yang akan dilayani. Disiplin antrian terdiri dari dua jenis yaitu
FIFO (First In First Out) dimana yang pertama datang akan dilayani
lebih dulu dan LIFO (Last In First Out) dimana yang terakhir datang
dilayani lebih dulu.
4) Mekanisme pelayanan
Untuk syarat terjadinya proses antrian adalah jika dan hanya
jika
laju
kedatangan
lebih
besar
dari
kapasitas fasilitas
pelayanan yang dimiliki. Akan tetapi permasalahan-permasalahan

akan timbul apabila dilayani oleh fasilitas pelayanan, dan apabila
28
pelayanan
terlalu sedikit
ekonomisnya
sistem
menganggur, sedangkan
maka
karena
disiplin
akan
mengakibatkan
tidak
fasilitas
pelayanan
sering
antrian
yang biasa digunakan
untuk analisis dan desain II-19 terminal adalah disiplin First InFirst
Out (FIFO) atau First come-First Served (FCFS) yaitu yang pertama
datang yang dilayani terlebih dahulu. Selain itu juga menurut jumlah
fasilitas pelayanan, model antrian dapat
antrian
satu
dibagi
menjadi
model
fasilitas pelayanan dan model antrian banyak
pelayanan.
Gambar 5.8 : Model Antrian Satu Fasilitas Pelayanan
Gambar 5.9 : Model Antrian Banyak Fasilitas Pelayanan
b. Model Single Server (S = 1)

Kemungkinan terdapatnya tepat n unit dalam sistem antrian
(Pn)
Jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem (n)
Panjang antrian rata-rata (q)
29
Waktu menunggu rata-rata yang digunakan di dalam sistem (d)
Waktu menunggu rata-rata di dalam sistem antrian (w)
Keterangan :
n
= tingkat kedatangan rata-rata ( kendaraan per waktu ) ;
= tingkat pelayanan rata-rata ( kendaraan per waktu) ;
= = /
harus lebih kecil dari 1 ( < 1) jika tidak maka antrian akan semakin
panjang dengan bertambahnya waktu.
a. Model Multiple Server (S > 1)
Kemungkinan terdapat 0 (nol) di dalam sistem (P0)
Panjang antrian rata-rata (q)
Jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem (n)
Waktu menunggu rata-rata di dalam sistem (w)
Waktu menunggu rata-rata yang digunakan di dalam sistem (d)
30
Keterangan :
n
= tingkat kedatangan rata-rata (kendaraan per waktu) jika ada n

unit dalam sistem ; n =
= tingkat pelayanan rata-rata ( kendaraan per waktu) jika ada n

unit dalam sistem ; tingkat pelayanan rata-rata untuk seluruh
sistem antrian adalah tingkat
rata-rata di
mana unit yang
sudah dilayani meninggalkan sistem. Tingkat pelayanan ratarata per pelayanan yang sibuk adalah , karena itu tingkat
pelayanan keseluruhan adalah n = n jika n S. Jika n S,
berarti semua pelayan sibuk sehingga n = S.
S
= jumlah antrian
= S ; harus lebih kecil dari 1 ( < 1) jika tidak maka

antrian akan semakin panjang dengan bertambahnya waktu.
C. Estimasi Kebutuhan Lahan Terminal Dengan Berbagai Tipe

Penentuan
lokasi
terminal
penumpang
berdasarkan
pasal Keputusan
Menteri Perhubungan No. 31 tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan

dilakukan
merupakan
dengan
memperhatikan rencana
bagian
dari rencana
terminal penumpang
tipe
A,
umum
tipe
kebutuhan
jaringan
dan
tipe
lokasi
transportasi
C,
simpul
jalan.
ditetapkan
yang
Lokasi
dengan
memperhatikan : Rencana umum tata ruang, Kepadatan lalu lintas dan kapasitas
jalan di sekitar terminal, Keterpaduan moda transportasi baik intra maupun antar
moda, Kondisi topografi lokasi terminal; dan Kelestarian lingkungan. Penetapan
lokasi terminal penumpang tipe C harus memenuhi persyaratan :
a) Terletak di dalam wilayah Kabupaten daerah Tingkat II dan dalam jaringan
trayek pedesaan.
b) Terletak di jalan kolektor atau lokal dengan kelas jalan paling tinggi
kelas III A.
c) Tersedia lahan sesuai dengan permintaan angkutan.
d) Mempunyai akses jalan masuk atau keluar ke dan dari terminal, sesuai
kebutuhan untuk kelancaran lalu lintas di sekitar terminal.
Tabel 5.3 : Kebutuhan Lahan Terminal (m)
31
Pemanfaatan
A. Kendaraan
Ruang Parkir AKAP
AKDP
Angkot
Angdes
Kendaraan Pribadi
Ruang service
Pompa bensin
Sikulasi kendaraan
Bengkel
Ruang istirahat
Gudang
Pelataran parkiran cadangan
B. Pemakai jasa
Ruang tunggu
Sirkulasi manusia
Kamar mandi
Kios
Mushola
C. Operasional
Ruang administrasi
Ruang pengawas
Loket
Peron
Retribusi
Ruang informasi
Ruang PJK
Ruang perkantoran
D. Ruang Luar
Ruang tidak efektif
Luas total
Cadangan pengembangan
Kebutuhan lahan
Kebutuhan lahan desain
Tipe A
Tipe B
Tipe C
1120
540
800
900
600
500
500
3960
150
50
25
1980
540
800
900
500
500
2740
100
40
20
1370
900
200
1100
30
550
2625
1050
72
1575
72
2250
900
60
1350
60
480
192
40
288
40
78
23
3
4
6
12
45
150
59
23
3
4
6
10
30
100
39
16
2
3
6
8
15
-
6653
23494
23494
46988
47000
4890
17255
17255
34510
35000
1544
5463
5463
10926
11000
D. Analisis Kecepatan Arus Bebas Jalan Akses

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 persamaan
untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai
berikut :
Keterangan :
FV
= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi
lapangan
32
(km/jam).
FVO
= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan

alinyemen yang diamati.
FVW
= Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam).
FFV SF
= Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan
lebar bahu.
FFV RC = Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna jalan.
1. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan

Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan adalah kecepatan arus
bebas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi ideal
yang telah
ditentukan sebelumnya. Berdasarkan Manual

Tabel 5.4 : Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)
2. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat
Lebar
Efektif
Jalur Lalu
Lintas Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar efektif jalur

33
lalu lintas adalah penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar

akibat lebar jalur, berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997.
Nilai dari faktor ini dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 5.5 :
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW)
34
3. Penyesuaian
Kecepatan
Arus
Bebas
Akibat
Hambatan
Samping
Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping adalah

faktor
penyesuaian
untuk
kecepatan
arus bebas dasar akibat
hambatan samping dan lebar bahu jalan. Berdasarkan Manual Kapasitas

Jalan Indonesia 1997, nilai dari faktor ini dapat dilihat pada tabel
berikut :
Tabel 5.6 : Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping
(FFV SF)
FFV6,SF = 1 0,8 ( 1 - FFV 4,SF )

Dimana : FFV 6,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk 6 lajur
FFV 4,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk 4 lajur
35
4. Penyesuaian
Kecepatan
Arus
Bebas
Akibat
Kelas
Fungsional Jalan
Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan adalah

faktor
penyesuaian untuk kecepatan arus
fungsional
Berdasarkan
jalan II-29 (arteri, kolektor
bebas
atau
dasar
lokal)
tata
akibat
kelas
guna
lahan.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, nilai dari faktor ini
dapat dilihat pada table berikut:
Tabel 5.7 :
Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional Jalan (FFV RC)
E. Kapasitas Jalan Akses

Dalam perhitungan kapasitas jalan ada beberapa variable yang digunakan
yaitu:
a. Arus Dan Komposisi Lalu Lintas
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas dengan
menyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai
arus
lalu
penumpang
lintas
(per
(smp)
arah
total)
dengan
diubah
menjadi satuan
menggunakan
ekivalensi
mobil
mobil
penumpang (emp) sebagai berikut :

36
Tabel 5.8 : emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
b. Kapasitas Lalu Lintas

Kapasitas lalu lintas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui
suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada
kondisi tertentu. Untuk jalan 2 lajur 2 arah, kapasitas ditentukan untuk
arus 2 arah (kombinasi 2 arah) tetapi untuk jalan dengan banyak
lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Kapasitas
dinyatakan
dalam
satuan mobil
penumpang (smp).
Menurut MKJI 1997, kapasitas lalu lintas dapatdicari dengan rumus

sebagai berikut :
C = Co *FCw * FCsp * FCsf * FCcs
Dimana :
C
= Kapasitas (smp/jam).
Co
= Kapasitas dasar (smp/jam).

37
FCw
= Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas.
FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah.

FCsf
= Faktor penyesuaian hambatan samping.
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.

Sedang kapasitas dasar adalah kapasitas suatu segmen jalan untuk
suatu
kondisi
yang
ditentukan
sebelumnya
(geometri, pola lalu
lintas dan factor lingkungan). Menurut MKJI 1997, nilai dari kapasitas
dasar dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 5.9: Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (Co)
Faktor-faktor
yang
mempengaruhi
kapasitas
dasar
adalah sebagai
berikut :
1) Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas (FCw)
Merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur
lalu lintas. Menurut MKJI 1997, nilai dari FCw dapat dilihat pada tabel
berikut :
Tabel 5.10 : Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)
38
Lebar jalur lalu lintas pada 4/2 D dan 4/2 UD adalah lebar
perjalur.
Lebar jalur lalulintas pada 2/2 UD adalah total dua arah.
2) Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)
Merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisah arah
(untuk jalan tak terbagi). Menurut MKJI 1997, nilai dari FCsp dapat dilihat
pada tabel berikut :
Tabel 5.11 : Faktor Penyesuaian Akibat Prosentase Arah (FCsp)
3) Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf)

Merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan
samping. Menurut MKJI 1997, nilai dari FCsf dapat
dilihat pada tabel
berikut :
39
Tabel 5.12 :
Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping Dan Lebar Bahu (FCsf)
Pada Jalan Perkotaan Dengan Kerb
4) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)

Merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota.
Menurut MKJI 1997, nilai dari FCw dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 5.13 :
Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCcs) pada Jalan Perkotaan
40
c. Derajat Kejenuhan
Derajat Kejenuhan atau Degree of Saturation (DS) didefinisikan sebagai
rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam
penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan.
DS = Q/C
dimana :
Q = volume jalan dalam smp/jam
C = kapasitas jalan dalam smp/jam Jika nilai DS 0,75 maka jalan
tersebut masih layak, tetapi jika DS > 0,75 maka diperlukan
penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan.
5.4.5 Kinerja Operasional Angkutan Umum
Indikator kinerja operasional angkutan umum berdasarkan (Dephub,1996)
diantaranya adalah sebagai berikut:
1. Jumlah penumpang
Rata-rata jumlah penumpang per armada yang beroperasi per hari.
JPa = JPj/Jab..............................................................................................(2.5)
Dimana :
JPa
= jumlah penumpang/ armada/ hari
JPj
= Jumlah penumpang/ hari
Jab = jumlah armada yang beroperasi
2. Jarak Perjalanan Angkutan Perkotaan
Rata-rata jarak perjalan yang ditempuh tiap armada per hari.
Jp = Jr/hari x Pr.........................................................................................(2.6)
Dimana :
Jp
= Jarak perjalanan
Jr/hari
= jumlah rata-rata rit/ armada/ hari
Pr
= panjang rute (km)
3. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar
41
Volume bahan bakar (liter) yang dipergunakan untuk menempuh jarak 100
km.
Kbb = Jbb/100...........................................................................................(2.7)
Dimana :
Kbb
= konsumsi bahan bakar
Jbb = jumlah bahan bakar (liter/hari)

100
= 100 km perjalanan
10.Faktor Muatan (Load Factor)

Ratio jumlah penumpang yang diangkut dengan daya tampung atau
kapasitas kendaraan pada tiap segmen jalan sebagai load factor yang
mewakili satu lintas jalan. Faktor ini dapat menjadi petunjuk untuk
mengetahui apakah jumlah armada ada masih kurang, mencukupi, atau
melebihi kebutuhan.
LF = p/k x 100%........................................................................................(2.8)
Dengan :
LF = load factor
p
= jumlah penumpang yang diangkut pada tiap segmen jalan
= daya tampung kendaraan yang diijinkan
A. Kualitas Pelayanan Angkutan Umum

Adapun
indikator
kualitas
pelayanan
angkutan
umum
berdasarkan
(Dephub,1996):
1. Waktu Tunggu
Waktu tunggu adalah jumlah waktu rata-rata dan maksimum penumpang
menunggu angkutan umum. Dalam mengestimasi waktu tunggu diasumsikan
bahwa kedatangan angkutan umum bersifat acak dan tidak berdasarkan
jadwal yang jelas, sehingga rata-rata waktu tunggu diperlukan pengguna
angkutan umum diasumsikan sama dengan setengah headway.
Wt
= 0,5 x H.......(2.9)
Wt
= waktu tunggu (menit)
= headway
42
2. Waktu Perjalanan
Jumlah waktu rata-rata yang diperlukan dalam perjalanan setiap hari dari/ke
tempat tujuan.
Wp = Wr Wb........................................................................................(2.10)
Dimana :
Wp
= waktu perjalanan
Wr
= waktu tiba
Wb
= waktu berangkat
3. Kecepatan
Kecepatan adalah kecepatan rata-rata yang ditempuh angkutan umum dalam
km/jam. Diperoleh dari pencatatan waktu saat kendaraan berangkat dan
kembali lagi ke tempat asal dari perjalanan.
V = Jp/Wp...............................................................................................(2.11)
Dengan:
V
= kecepatan rata-rata angkutan (km/jam)
Jp
= Jarak perjalanan
Wp
= waktu perjalanan
B. Standar Kinerja Angkutan Umum

Parameter yang menentukan kinerja sistem angkutan umum mengacu pada
pedoman
teknis
penyelenggaraan
angkutan
penumpang
umum
di
wilayah
perkotaan dalam trayek tetap dan teratur yang dikeluarkan oleh Departemen
Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yang terlihat pada Tabel
berilut ini:
Tabel 5.14
Standar kinerja operasional berdasarkan Departemen Perhubungan
N
o
1
Aspek
Jumlah
penumpang
Parameter
Jumlah penumpang/angkutan/hari
Standar
(pnp/angk/hr)
43
N
o
Aspek
Jarak perjalanan
angkutan
Tingkat konsumsi
bahan bakar
Load Factor
Parameter
Standar
a. Bus besar lantai ganda, 85 tempat

duduk, 35 berdiri;
b. Bus besar lantai tunggal, 49 tempat
duduk, 30 berdiri;
c.Bus sedang, 20 tempat duduk, 10
berdiri;
d. Bus kecil, 14 tempat duduk; dan
e. Mobil penumpang umum, 11 tempat
duduk
Rata-rata jarak tertempuh (km/hr)
1.500-1.800
a. Bus besar lantai ganda

b. Bus besar lantai tunggal
c. Bus sedang
d. Bus kecil
e. Mobil penumpang umum
Penggunaan bahan bakar (km/hr)
a. Bus besar lantai ganda
b. Bus besar lantai tunggal
c. Bus sedang
d. Bus kecil
e. Mobil penumpang umum
Perbandingan kapasitas terjual dan
kapasitas tersedia untuk satu perjalanan
1.000-1.200
500-600
300-400
250-300
(km/hr)
250
250
250
250
250
(km/ltr)
2
3-3,6
5
7,5-9
7,5-9
70%
Sumber : Departemen Perhubungan, 1996
Tabel 5.15
Standar kualitas pelayanan berdasarkan Departemen Perhubungan
N
o
1
Waktu tunggu
Waktu perjalanan
Headway
Aspek
Kecepatan Angkutan
Parameter
Waktu penumpang menunggu angkutan
a. Rata-rata
b. Maksimum
Waktu perjalanan setiap hari dari/ke tempat
a. Rata-rata
b. Maksimum
Waktu antara kendaraan (menit)
a. Headway ideal
b. Headway puncak
Berdasarkan kelas jalan
a. Kelas II
b. Kelas III A
c. Kelas IIIB
d. Kelas III C
Berdasarkan jenis trayek
a. Cabang
b. Ranting
Standar
(menit)
5-10
10-20
(jam)
1,0-1,5
2,0-3,0
5-10
2-5
(km/jam)
30
20-40
20
10-20
20
10
Sumber : Departemen Perhubungan, 1996
44
5.5
Landasan Teori Pekerjaan
5.5.1 Pengertian dan Fungsi Terminal

A. Pengertian Terminal
Terminal dapat dianggap sebagai alat pemroses, dimana suatu urutan
kegiatan
tertentu
harus
dilakukan
untuk
memungkinkan
suatu
lalu
lintas
(kendaraan, barang, dan sebagainya) diproses penuh sehingga dapat meneruskan

perjalanan. Terminal adalah suatau fasilitas yang sangat kompleks, banyak kegiatan
tertentu yang dilakukan disana, terkadang secara bersamaan secara paralel sering
terjadi kemacetan yang cukup mengganggu. Terminal adalah titik pertemuan antara
penumpang dan
barang yang memasuki serta meninggalkan suatu sistem
transportasi. Terminal bukan saja merupakan komponen fungsional utama dari

sistem transportasi tetapi juga merupakan prasarana yang merupakan biaya yang
besar dan titik kemacetan yang terjadi (Morlok E.K, 1995).
Direktur Jendral Perhubungan Darat (1995) menyatakan bahwa terminal
angkutan umum merupakan titik simpul dalam sistem jaringan transportasi jalan
tempat terjadinya putus arus yang merupakan prasarana angkutan yang berfungsi
pokok sebagai pelayanan umum, berupa tempat kendaraan umum menaikkan
danmenurunkan penumpang dan atau barang , bongkar muat barang, sebagai
tempat berpindahnya penumpang baik intra maupun antar moda transportasi yang
terjadi sebagai akibat adanya arus pergerakan manusia dan barang serta adanya
tuntutan efisiensi transportasi.
Pengertian
pembinaan
terminal
umum
umum
yang
terminal,Direktorat
dirumuskan
Jendral
Bina
oleh
badan
Marga
kerjasama
dan
Direktorat
Perhubungan Darat adalah sebagai berikut :

1. Terminal
adalah
mengambil
dan
prasarana
menurunkan
angkutan,tempat
penumpang
kendaraan
atau
barang
umum
,tempat
perpindahan penumpang atau barang dari moda transport lainnya,yang

terjadi akibat tuntutan efisiensi transportasi;
2. Terminal adalah tempat pengendalian ,pengawasan,dan pengaturan
sistem perizinan arus angkutan penumpang dan barang;
45
3. Terminal adalah prasarana angkutan yang merupakan bagian dari

system transportasi untuk melancarkan arus penumpang dan barang;
dan
4. Terminal adalah unsur tataruang yang mempunyai peranan penting bagi
efesiensi kehidupan suatu wilayah atau kota.
Secara umum terminal merupakan salah satu komponen dari sistem
transportasi tersebut. Sesuai pengertian diatas ,maka akan tercermin bahwa fungsi
terminal dapat berupa keadaan yang sederhana sampai yang rumit dibandingkan
dengan fungsi fungsi komponen transportasi lainnya. Terminal mempunyai fungsi
yang penting
dalam pengelolaan jalan raya,maka dengan sedirinya diperlukan
sesuatu perencanaan dan penataan yang matap.

Seperti yang diuraikan terlebih dahulu, bahwa dalam sistem
transportasi
terdapat suatu tempat asal dan adanya satu tujuan. Sebagai tempat asal dan tujuan
dalam suatu system transportasi terminal adalah titik dimana penumpang dan
barang masuk dan keluar dari sistem.Dalam bahasa yang sederhana terminal dapat
didefenisikan sebagai titik awal dan titik akhir dari suatu transportasi. Demikian
juga dengan proses
bongkar muat barang dilaksanakan pada tempat tertentu
dengan ruang bangun kedaraan dan tempat bongkar muat dapat dioptimalkan,
sehingga diperoleh pelayanan yang lebih baik serta biaya operasi yang lebih murah.
Dalam hubungan ini secara lebih luas terminal dapat diartikan angkutan
penumpang atau barang , berawal dan berakhir atau dialihkan sebelum dan setelah
pergerakan kendaraan termasuk fasilitas- fasilitas perbaikan kendaraan dan
perlengkapannya. Dengan pengertian seperti uraiyan diatas tanpa memperhatikan
lokasi dan tipenya ,terminal merupakan esensial dari sistem transportasi.
Dalam pencapaian pembangunan nasional peranan transportasi memiliki
posisi yang penting dan strategi dalam pembangunan, maka perencanaan dan
pengembangannya perlu ditata dalam satu kesatuan sistem yang terpadu. Untuk
terlaksananya keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan tertib maka
ditempat-tempat tertentu perlu dibangun dan diselenggarakan terminal.
B. Fungsi Terminal
46
Setelah memahami pengertian terminal,sebelum sampai pada analisa

terminal maka sangat perlu memahami fungsi suatu terminal. Dengan memahami
fungsi terminal diharapkan pemahaman akan terminal akan lebih mendalam
sehingga
mempermudah analisanya. Berdasarkan Keputusan Direktorat Jendral
Perhubungan Darat Nomor 31 Tahun 1993 tentang terminal transportasi jalan,

terminal berfungsi sebagai berikut :
1. Fungsi terminal bagi penumpang, adalah untuk kenyamanan menunggu,
kenyamanan perpindahan dari satu moda atau kendaraan yang satu ke
moda atau kendaraan yang lain, tempat tersedianya fasilitas-fasilitas dan
informasi (pelataran parkir, ruang tunggu, papan informasi, toilet, toko,
loket, dll) serta fasilitas parkir bagi kendaraan pribadi atau kendaraan
penumpang;
2. Fungsi terminal bagi pemerintah, antara lain adalah dari segi perencanaan
dan manajemen lalu lintas dan menghindari kemacetan, sebagai sumber
pemungutan restribusi dan sebagai pengendali arus kendaraan;
3. Fungsi terminal bagi operator / pengusaha jasa angkutan adalah untuk
pengaturan pelayanan operasi bus, menyediakan fasilitas istirahat dan
informasi awak bus dan fasilitas pangkalan.
Berdasarkan, Juknis LLAJ, 1995, definisi terminal transportasi antara lain
merupakan:
1. Titik simpul dalam jaringan transportasi jalan yang berfungsi sebagai
pelayanan umum;
2. Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian lalu
lintas;
3. Prasarana angkutan yang merupakan
bagian dari sistem transportasi
untuk melancarkan arus penumpang dan barang; dan

4. Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi
kehidupan kota.
Berdasarkan, Juknis LLAJ, 1995. Fungsi Terminal Angkutan Jalan dapat ditinjau
dari 3 unsur, yang mana diantaranya adalah:
1. Fungsi terminal bagi penumpang, adalah untuk kenyamanan menunggu,
kenyamanan perpindahan dari satu moda atau kendaraan ke moda atau
kendaraan lain, tempat fasilitas-fasilitas informasi dan fasilitas parkir
kendaraan pribadi;
47
2. Fungsi terminal bagi pemerintah, adalah dari segi perencanaan dan

manajemen lalu lintas untuk menata lalulintas dan angkutan serta
menghindari dari kemacetan, sumber pemungutan retribusi dan sebagai
pengendali kendaraan umum; dan
3. Fungsi terminal bagi operator/pengusaha adalah pengaturan operasi bus,
penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi awak bus dan sebagai
fasilitas pangkalan.
Fungsi terminal untuk menyediakan sarana masuk dan keluar bagi objekobjek yang digerakkan, penumpang atau barang,menuju atau meninggalkan sistem.
Fungsi terminal seperti deskripsi diatas merupakan gambarasn dari fungsi terminal
secara keseluruhan pada semua model system transportasi. Karena tulisan ini
merupakan studi kasus untuk system transportasi jalan raya maka fungsi utama
terminal tersebut akan dirinci dalam batasan transpotasi darat. Kehadiran terminal
dalam transportasi darat umumnya diperlukan untuk memenuhi beberapa fungsi
berikut ini.
1. Tempat Pemusatan Lalu lintas
Lalu lintas penumpang atau barang yang bergerak dari suatu tempat asal
ke
tempat tujuan yang bervriasi ,sebagian penumpang atau barang
mungkin akan diangkat kedaerah lain. Jika untuk melayani setiap

mobilitas
barang
atau
penumpang
yang
bergerak
tersebut
mengakibatkan suatu pergerakan lalulintas maka yang akan
terjadi
adalah arus lalu lintas yang sibuk dan tidak teratur. Untuk lebih
mengefisienkan pelayanan suatu barang tersebut maka lalu lintas dengan
berbagai arah dan tujuan tersebut perlu dipusatkan pada suatu tempat
tertentu sehingga pelayanan dan kondisinya akan lebih mudah.
2. Tempat Pemrosesan Barang dan Penumpang
Sebagai
suatu
seharusnya
bentuk
pelayanan
jasa,
sistem
transportasi
dapat
memberikan kepuasan terhadap pemakainya. Penumpang
yang melakukan perjalanan haruslah merasa aman,nyaman dan tenang.

Begitu juga dengan pengiriman barang-barang yang diangkut hendaklah
sampai ditempat tujuan dengan aman dan utuh. Dengan maksud ini
penumpang
haruslah
diberi
tiket
,dan
barang-barang
yang
sudah
diperiksa haruslah diberi labelsehingga penumpang da barang yang akan

48
diangkut jelas identitasnya serta asal tujuannya. Pemrosesan ini dilakukan

diterminal;
3. Tempat Pengelompokan Dan Pemisahan Barang Dan Penumpang
Diantara sejumlah barang da penumpang dengan variasi tujuan dan
jenisnya,bkemungkinan ditemukan penumpang-penumpang dan barang
dengan tujuan dan bentuk komoditas yang sama. Untuk mempermudah
pelayanan dengan jasa ini mereka perlu dikelompokkan dengan bentuk
dan komoditas yang sama;
4. Tempat Bongkar Muat
Sebelum atau meninggalkan system transportasi, penumpang atau
barang
yang diangkut haruslah dipindahkan/dibongkar dari system
sebelumnya.
Untuk
proses
ini
perlu
ruang
tunggu
bagi
penumpang,tempat pembongkaran dan penumpukan barang;

5. Tempat Penyimpanan
Penumpang atau barang yang memanfaatkan suatu sistem transportasi
yang tidak segera mendapatkan pelayanan,hal ini bias disebabkan oleh
ketrbatasan alat angkut ataupun karena adanya berbagai proses yang
akan dilayani ,(misalnya pengelompokan pemberian tiket,pemberian label
dan lain sebagainya). Dalam selang waktu tersebut harus ditempatkan
dalam ruang yang nyaman dan barang yang akan diangkut dapat
disimpan dengan aman.
6. Peralihan Lalu Lintas
Untuk
mencapai
diangkut
efisien,adakalanya
penumpang
atau
barang
yang
oleh sistem transportasi tidak langsung dibawa ke tempat
tujuan melainkan
penumpang atau barang tersebut harus dialihkan
(ditransfer) ke system angkutan lainnya,baik dengan moda yang sama

maupun yang berbeda;
7. Tempat Tersedianya Berbagai tempat Jasa Pelayanan

Terutama untuk satu perjalanan yang panang dan melelahkan, baik bagi
yang pemakai jasa angkutan maupun orang-orang yang mengoperasikan
jasa angkutan tersebut, membutuhkan bebagai jasa pelayanan berupa
49
akomodasi (makan,minum),sanitasi, tempat ibadah dan sebagainya.

Kebutuhan
tersebut
mereka
peroleh
sebelum
mereka
meneruskan
perjalanan; dan
8. Tempat Perbaikan dan Pemeliharaan
Untuk suatu jaminan pelayanan yang baik terhadap pengguna jasa
angkutan kendaraan sebagai perangakat vital system transportasi harus
selalu dalam kondisi baik dan siap pakai sehingga tidak menimbulkan
masalah
dalam
perjalanan.
Untuk
ini
kendaraan-kendaraan
harus
senantiasa di periksa serta diperbaiki bila ada kerusakan. Menurut Edward

K Morlok,1984 fungsi-fungsi terminal transportasi adalah:
a. Memuat penumpang atau barang keatas kendaraan transport serta
membongkar /menurunkannya;
b. Memindahkan dari suatu kendaraan ke kendaraan lain;
c. Menampung pemumpang atau barang dari waktu tiba sampai waktu
berangkat;
d. Kemungkinan
e.
f.
g.
h.
i.
untuk
memproses
barang,membungkus
untuk
diangkut;
Menyediakan kenyamanan penumpang;
Meniapkan dokumentasi perjalanan;
Menimbun muatan,menyiapkan rekening,memilih rute;
Menjualn tiket penumpang, memeriksa pesanan tempat;
Menyimpan kendaraan, memelihara dan menentukan
tugas
selanjutnya; dan
j. Mengumpulkan penumpang
berukuran
dan
barang
didalam
grup-grup
ekonomis untuk diangkut dan menurunkan mereka
sesudah tiba di tempat tujuan.
5.5.2 Klasifikasi Terminal

Dalam rancangan Peraturan Pemerintah Pedoman Teknis Pembangunan dan
Penyelenggaraan Terminal Angkutan Penumpang dan Barang Nomor 43 Tahun
1993, terminal menurut jenis angkutan diklasifikasikan menjadi :
1. Terminal Penumpang, yaitu tempat melayani pergantian moda angkutan
penumpang ditambah barang bawaan untuk perjalanan antar kota dan
dalam kota; dan
50
2. Terminal barang, yaitu tempat bergantinya moda angkutan bagi barang

pada jenis terminal tertentu, sekaligus sebagai terminal barang dan
terminal penumpang.
Berdasarkan Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat Nomor 31
Tahun 1993, mengklasifikasikan terminal menjadi tiga, yaitu sebagai berikut :
1. Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk
Angkutan Kota Antar Propinsi (AKAP), dan atau angkutan lalu lintas batas
antar Negara, Angkutan Kota Dalam Propinsi (AKDP), Angkutan Antar Kota
(Angkot), dan Angkutan Pedesaan (Ades);
2. Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk
Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), Angkutan Kota (Angkot), dan
atau Angkutan Pedesaan (Ades); dan
3. Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk
Angutan Pedesaan (Ades).
Berdasarkan, Juknis LLAJ, 1995, Terminal dibedakan berdasarkan jenis
angkutan, yang mana diantaranya menjadi:
1. Terminal
Penumpang,
adalah
prasarana
transportasi
jalan
untuk
keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, perpindahan intra

dan/atau antar moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan
pemberangkatan kendaraan umum; dan
2. Terminal Barang, adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan
membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan/atau
antar moda transportasi.
5.5.3 Penentuan Lokasi Terminal
Secara umum, tahapan dasar dari suatu perencanaan terminal terdiri dari
dua, yaitu Penentuan lokasi terminal dan Perencanaan tata-letak dan desain
komponen terminal. Penentuan lokasi terminal biasanya dilakukan pada tahapan
studi kelayakan, keluaran yang dihasilkan meliputi: lokasi terpilih, preliminary
design, tingkat kelayakan dan studi analisis dampak lalu lintas. Sedangkan
perencanaan
tata-letak
dan
desain
rinci
dilakukan
pada
tahapan
Final
Engineering Design, output yang dihasilkan meliputi gambar perencanaan,

spesifikasi, bill & quantity dan estimasi biaya.
51
A. Penentuan Lokasi Terminal

Studi penentuan lokasi terminal merupakan tahapan yang cukup penting
dalam perencanaan terminal, karena terminal yang baik adalah terminal yang
secara sistem jaringan mampu berperan dalam melancarkan pergerakan sistem
transportasi secara keseluruhan. Dengan demikian, maka letak terminal sangatlah
berperan, terutama dalam kaitannya dengan peran yang disandang oleh terminal
bersangkutan dalam sistem jaringan rute ataupun keberadaan terminal tersebut
dalam sistem prasarana jaringan jalan. Dalam penentuan lokasi terminal, aspekaspek yang perlu mendapat perhatian adalah :
1. Tipe terminal yang akan dibangun;
2. Komponen pergerakan yang akan dilayani (loading, unloading, transfer,
kiss & ride, park & ride dll);
3. Tipe lintasan rute yang akan dilayani (trunk routes, collector routes atau
4.
5.
6.
7.
local routes);
Jumlah lintasan rute yang akan dilayani;
Kondisi dan karakteristik tata-guna tanah pada daerah sekitar terminal:
kondisi dan karakteristik prasarana jaringan jalan; dan
Kondisi dan karakteristik lalu-lintas pada jaringan jalan di sekitar lokasi
terminal
Lintasan rute angkutan umum perlu dipertimbangkan, hal ini akan terkait
dengan distribusi perge-rakan pengguna angkutan umum. Pola lintasan rute yang
baik diharapkan menghasilkan pelayanan yang baik, dalam arti menghubungkan
asal dan tujuan perjalanan pengguna angkutan umum dengan jarak yang sesingkat
mungkin, menjangkau semua wilayah secara merata sesuai dengan distribusi
permintaan angkutan umum, menghasilkan perjalanan dengan minimal tranfer.
Secara umum dike-nal beberapa bentuk pola trayek angkutan umum sebagaimana
terlihat pada gambar di bawah ini. Ada empat pola rute angkutan umum, yaitu:
radial criss-croos, trunk line with feeders, grid, radial.
Sedangkan tahapan yang perlu dilakukan dalam penentuan lokasi terminal
adalah:
1. Identifikasikan tipe terminal yang akan dibangun;
2. Estimasikan kebutuhan luasan lahan yang diperlukan. Estimasi dapat
dilakukan dengan terlebih dahulu melakukan prakiraan jumlah lintasan bis
yang akan dilayani. Selanjutnya diestimasikan secara lebih rinci jumlah bis
52
dan jumlah penumpang per hari yang akan diiayani. Dari data-data
tersebut dapat diestimasi luas lahan yang diperlukan untuk masingmasing komponen prasarana terminal;
3. Dari gambar peta jaringan lintasan
rute
eksisting,
identifikasikan
beberapa alternatif lokasi terminal didasarkan jumlah dan jenis lintasan

yang mungkin dilayani dan luasan lahan yang dibutuhkan. Indikasi iokasi
terminal dapat ditentukan berdasarkan simpul-simpul jaringan yang
mungkin terbeniuk dari peta jaringan lintasan rute;
4. Selanjutnya untuk masing-masing alternatif lokasi terminal, lakukan halhal berikut ini:
a. Identifikasikan kondisi dan karakteristik tata-guna tanah dari lokasi
dimaksud;
b. Cek luasan lahan yang mungkin tersedia;
c. Estimasikan luas dan harga lahan yang dapat dibebaskan;
d. Identifikasi karakteristik dan kondisi jaringan jalan yang ada di sekitar
lokasi terminal;
e. Identifikasikan karakteristik dan kondisi lalu-lintas yang ada pada
f.
jaringan jalan;
Estimasikan secara kasar besarnya dan karakteristik lalu-lintas yang
akan dibangkitkan oleh terminal dimaksud. Lalu-lintas yang dimaksud
dapat berupa lalu-lintas bis ataupun lalu-lintas yang dihasilkan oleh
penumpang (untuk penumpang park & ride ataupun kiss & ride);
g. Identifikasikan sistem sirkulasi keluar-masuk bis dan kendaraan lain
dari dan ke jaringan jalan di sekitar lokasi terminal;
h. Lakukan traffic assignment dari volume lalu-lintas yang dibangkitkan
pada jaringan jalan yang ada di sekitar lokasi. Cek kondisi dan
karakteristik lalu-lintas yang dihasilkan akibat adanya terminal
i.
terhadap jaringan jalan sekitar; dan

Identifikasikan titik-titik mana dalam jaringan jalan sekitar yang
diperkirakan rawan terhadap kemacetan ataupun gangguan lalulintas.
Berikan
beberapa
solusi
yang
mengantisipasi permasalahan yang ada.

5. Lakukan evaluasi menyeluruh terhadap semua
dimungkinkan
alternatif.
untuk
Tentukan
alternatif terbaik berdasarkan kriteria tertentu.

B. Perencanaan Tata-letak dan desain komponen prasarana terminal
Jika lokasi terminal telah ditentukan pada tahap sebelumnya, ataupun telah
ditentukan karena alasan lainnya, maka pada lokasi dimaksud perlu dilakukan
53
perencanaan
rinci,
yang
meliputi
perencanaan
tata-letak
dan
perencanaan
komponen-komponen prasarana. Hal terpenting dari kedua aspek di atas adalah

perencanaan tata letak, karena hal ini sangat berpengaruh terhadap efisiensi dan
efektifitas sistem terminal secara keseluruhan.
Suatu
sistem
tata
letak
yang
baik
adalah
sistem
tata-letak
yang
menghasilkan situasi terminal di mana:

1. Interaksi antara satu lintasan bis dengan lintasan bis lainnya dapat
dilakukan dengan baik, sehingga penumpang yang ingin melakukan
transfer dapat dengan mudah melakukan;
2. Interaksi antara lalu lintas bis yang keluar / masuk terminal dengan lalu
lintas yang ada di daerah sekitarnya dapat dilakukan dengan baik ,
sehingga tidak menyebabkan gangguan yang signifikan bagi kelancaran
lalu lintas ataupun kelancaran lalu lintas bis itu sendiri;
3. Interaksi antara penumpang dengan bis dapat dilakukan dengan mudah ,
sehingga penumpang yang datang ke terminal dengan moda apapun
(berjalan kaki , kiss n ride, atau park n ride ) dapat dengan mudah
mencari lintasan bis yang diinginkan dan penumpang yang baru turun dari
bis dapat dengan mudah keluar dan melanjutkan perjalanannya dengan
moda lain;
4. Sirkulasi bis dapat dilakukan secara efektif dan efisien tanpa harus
menyebabkan bis mengalami tundaan yang berlebihan;
5. Sirkulasi pejalan kaki (pedestrian) dapat dilakukan secara efektif dan
efisien tanpa harus menyebabkan pejalan kaki berputar putar; dan
6. Sirkulasi kendaraan pribadi atau kendaraan lain non bis yang keluar /
masuk terminal dapat dilakukan dengan efektif dan efisien, sehingga tidak
menyebabkan tundaan ataupun gangguan pada lalu lintas lainnya.
Untuk menghasilkan sistem tata letak yang baik, maka komponen prasarana
terminal yang harus mendapat perhatian utama adalah:
a. Jalur masuk dan keluar untuk bis;
b. Ramp untuk bis keluar dari atau masuk ke terminal dari jaringan jalan
c.
d.
e.
f.
g.
sekitar;
Loading bay / bis bay / berth;
Unloading platform untuk penumpang turun dari bis;
Loading queue (tempat antrian untuk naik ke bis);
Platform untuk penumpang menunggu;
Platform untuk kiss and ride;
54
h. Areal parkir untuk kendaraan pengantar/penjemput atau kendaraan milik

penumpang;
i. Jalur masuk dan keluar bagi kendaraan non bis; dan
j. Fasilitas pelengkap lainnya, yaitu areal khusus untuk penyimpanan bis
atau perawatan bis, kios tempat penjualan tiket, papan informasi dan
ruang kontrol.
Tahapan yang perlu dilakukan dalam penentuan tata letak dan desain
fasilitas prasarana terminal adalah:
1. Identifikasi karakteristik dan pola pergerakan
Tujuan dari tahapan ini adalah mengidentifikasikan besaran dasar dan
karakteristik dari pergerakanpergerakan yang akan diantisipasi dalam
terminal, meliputi pergerakan bis, penumpang dan kendaraan non bis.
Adapun analisis yang dilakukan meliputi :
a. terminal klasifikasi dan fungsi terminal yang akan di bangun;
b. identifikasi komponen pergerakan yang akan diantisipasi;
c. prediksi dan estimasi banyaknya lintasan rute yang akan dilayani;
d. prediksi dan estimasi banyaknya penumpang yang akan dilayani
untuk masing masing lintasan rute , baik besaran rata rata
maupun untuk kondisi puncak (peak hour);
e. Prediksi dan estimasi banyaknya penumpang
yang
akan
menggunakan pola pedestrian, pola 'park & ride' dan pola 'kiss &
ride';
f. Prediksi pola dan besaran arrival rate dari bis untuk masing-masing
lintasan rute; dan
g. Prediksi pola dan besaran arrival rate dari calon penumpang untuk
masing-masing tipe penumpang.
2. Identifikasi sistem/mekanisme operasional terminal
Sasaran yang ingin dicapai pada tahap ini adalah mendapatkan beberapa
alternatif dari sistem/mekanisme operasional terminal, meliputi : pola
interaksi antara lintasan bis, pola interaksi antara bis dan penumpang,
pola interaksi antara penumpang dan penumpang dan pola sirkulasi, baik
penumpang, pejalan kaki, bis dan kendaraan lainnya.
Adapun analisis yang dilakukan meliputi :
a. Tentukan banyaknya lajur bis yang diperlukan, baik untuk jalur akses
maupun jalur keluar;
55
b. Tentukan
c.
d.
e.
f.
g.
h.
terminal;
Tentukan
Tentukan
Tentukan
Tentukan
Tentukan
Tentukan
banyaknya
platform/lajur
bis
yang
diperlukan
dalam
banyak bis bay yang diperlukan;

pola penempatan lintasan bis dalam platform/Iajur bis;
pola dan sistem sirkulasi bis;
pola dan sitem sirkulasi pedestrian;
pola dan sistem sirkulasi kendaraan non-bis; dan
pola penempatan/tata-letak masing-masing komponen
prasarana terminal berdasarkan pola dan sistem sirkulasi yang

dicanangkan di atas.
3. Evaluasi alternatif sistem operasi terminal yang terbaik
Dari semua alternatif sistem operasional terminal yang telah dihasilkan
pada tahap sebelumnya, dilakukan evaluasi dalam usaha mendapatkan
alternatif yang terbaik. Kriteria utama yang diterapkan dalam menentukan
alternatif terbaik adalah efisiensi dan efektifitas pergerakan di dalam
terminal dan pergerakan dari dan ke terminal. Dalam evaluasi ini aspekaspek yang dianalisis meliputi:
a. Estimasi panjang antrian bis dan tundaan yang terbentuk pada
masing-masing lajur/paltform;
b. Estimasi panjang antrian dan waktu tunggu rata-rata yang dirasakan
penumpang pada masing-masing platform;
c. Estimasi panjang antrian dan tundaan rata-rata yang dirasakan
kendaraan non-bis di daerah park & ride dan kiss&ride;
d. Estimasi waktu total transfer rata-rata yang dirasakan penumpang
yang melakukan transfer; dan
e. Estimasi Biaya.
Adapun metoda analisis yang digunakan adalah:
a. teori antrian; dan
b. model Simulasi.
4. Tentukan dimensi rinci masingmasing komponen
Dari alternatif sistem operasional terminal yang terbaik, selanjutnya
dilakukan perhitungan dan analisis untuk menentukan besaran/dimensi
rinci dari masingmasing komponen prasarana terminal. Hasil yang
diperoleh dari tahapan ini adalah desain rinci dari seluruh komponen
prasarana terminal.
Dalam penentuan dimensi rinci dari masingmasing komponen prasarana
terminal ini masukan dasar yang digunakan dalam analisis adalah :
56
a. Pola, besaran kuantitatif dan karakteristik pergerakan dari masing

masing entities (penumpang, bis , dan kendaraan non bis);
b. Standar desain yang berlaku; dan
c. Standar geometrik yang berlaku.
5. Dimensi dasar komponen prasarana terminal
Dimensi dasar komponenkomponen prasarana di terminal bis sangat
dipengaruhi oleh besarnya bis yang akan dilayani, kemudahan manuver,
jumlah bis dan jumlah penumpang. Secara umum, dimensi dasar dari
komponenkomponen prasarana terminal bis adalah :
a. Lebar Lajur Masuk / Keluar untuk Bis Lajur dengan lebar 3.5 m dapat
digunakan untuk bis dengan lebar 2.8 m;
b. Lebar Lajur Bis dalam terminal, Dimensi dasar untuk lajur bis dalam
terminal hendaknya dua kali lajur bis biasa, atau cukup untuk
menampung
bis
sekaligus,
baik
untuk
manuver
maupun
penyimpanan bis sementara. Untuk lajur bis yang terletak di daerah

unloading platform, lebar lajur bis dibuat untuk cukup menampung
dua bis, agar bis yang sudah kosong dapat segera pergi, tanpa harus
menunggu
bis
yang
di
depannya,
yang
sedang
menurunkan
penumpang; dan
c. Clearance untuk memutar, Clearance (ruang bebas) yang disediakan
untuk manuver bis dari lajur bis di terminal ke lajur bis untuk keluar
hendaknya dibuat dengan memperhatikan ukuran maksimum bis .
Maksudnya agar bis dapat berputar dengan mudah.
Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 penetapan lokasi
terminal angkutan penumpang perlu mempertimbangkan :
1.
2.
3.
4.
5.
Rencana umum tata ruang;

Kepadatan lalu lintas dan kapasitas jalan disekitar terminal;
Keterpaduan moda transportasi baik udara maupun antar moda;
Kondisi topografi terminal; dan
Kelestarian lingkungan.
5.5.4 Persyaratan Lokasi Terminal

Syarat Penentuan Lokasi Terminal, Prinsip dasar dalam penentuan lokasi
adalah menempatkan sesuatu kegiatan sesuai dengan fungsinya dan perananya
sehingga kegiatan yang ditempatkan tersebut dapat memberikan manfaat sebesarbesarnya (optimum location). Hal ini telah dikemukakan oleh Von Thunen seorang
57
geograf dari Jerman. Lokasi terbaik menurut Von Thunen (1926) adalah lokasi yang
dapat menghasilkan keuntungan tertinggi/maksimal yang dapat diterima (Daldjoeni
1997, p. 35). Selanjutnya Weber (1909) menyatakan bahwa lokasi optimum adalah
lokasi yang terbaik secara ekonomis yaitu lokasi yang
biayanya paling minimal
(least cost location) dengan asumsi keuntungan maksimal dapat diperoleh (Moril,
1970. p. 87).
Namum dalam kenyataan tidak selalu lokasi terpilih merupakan lokasi cocok
secara ekonomis atau yang memberikan keuntungan yang maksimal (maximum
revenue locations). Ada faktor lain yang juga menjadi pertimbangan. Beberapa
macam faktor lain yang biasa dijadikan pertimbangan dalam pemilihan lokasi
kegiatan seperti; faktor keamanan, lingkungan/ekologi, kesediaan energi, sistim
politik dan sistim perpajakan dan lain sebagainya sesuai dengan jenis kegiatan yang
akan diusahakan. Inilah yang disebut oleh Harvey (dalam Daldjoeni, 1997 p. 88)
dengan
the statisficer concept, yaitu siap menerima lokasi yang lebih
memuaskan dari pada lokasi yang hanya dilihat dari sudut pandang ekonomis
semata (profitability).
Jika kita terapkan dalam menentukan lokasi sebuah terminal, banyak hal
yang perlu dipertimbangkan baik kepentingan jangka pendek maupun jangka
panjang. Pertimbangan jangka pendek seperti nilai/harga lahan sering dijadikan
faktor
yang mempengaruhi pengambil keputusan sehingga kadang-kadang
mengorbankan kepentingan jangka panjang. Akibatnya lokasi terminal
yang
diusulkan terletak tidak sesuai dengan prasyaratan lokasi sebuah terminal.

Demikian juga halnya ketersediaan lahan kosong yang luas disuatu tempat
juga tidak selalu tepat untuk lokasi terminal apabila lokasi tersebut tidak berada
pada akses yang tinggi dengan lintas kendaraan, karena salah satu fungsi utama
terminal adalah tempat pergantian antar moda, maka disana akan terjadi akumulasi
manusia.
Akibatnya
banyak
lokasi
terminal
tidak
berfungsi
sebagaimana
semestinya. Banyak contoh terminal yang telah dibangun dengan biaya yang besar
akan tetapi pemanfaatannya tidak maksimal hal ini dapat dilihat dari jumlah
penumpang yang turun naik serta kendaraan penumpang yang tak mau masuk
sehingga terkesan sepisepi. Terminal tidak lagi dapat diharapkan menjadi sebagai
generator pengembangan daerah sekitarnya. Bus yang masuk hanya sebatas
menyetor retribusi. Proses naik turun penumpang praktis lebih banyak dilakukan
58
diluar terminal, terutama pada lokasi-lokasi yang strategis sehingga tumbuh

menjadi terminal bayangan.
Sesuai dengan pendapat
Warpani (1990) penentuan lokasi terminal juga
harus mempertimbangkan lintas kendaraan. Karena pada hakekatnya terminal

merupakan pertemuan berbagai lintasan kendaran dari berbagai wilayah dan
berbagai moda angkutan. Disamping itu untuk mendekatkan konsumen dengan
tempat perbelanjaan, maka lokasi terminal sering digabung atau didekatkan dengan
pusat perdagangan. Dengan demikian jumlah perjalanan dapat dikurangi dengan
adanya pemusatan kegiatan (travel is reduced by nucleating activities) (Daldjoeni,
1997, p. 99).
Berdasarkan area pelayananya, maka disarankan terminal tipe A mempunyai
akses ke jalan arteri , terminal tipe B mempunyai akses jalan arteri dan kolektor dan
terminal tipe C mempunyai akses ke jalan kolektor atau lokal (Manajemen Jalan
Raya, 2005).
A. Persyaratan lokasi terminal tipe A adalah sebagai berikut :
1. Terletak di Ibu kota propinsi, kotamadya / kabupaten dalam jaringan
trayek bus Antar Kota Antar Propinsi (AKAP), Antar Kota Dalam Propinsi
(AKDP) dan Angkutan Lintas Batas Negara;
2. Terletak di jalan arteri dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas III
A;
3. Jarak antar dua terminal penumpang tipe A sekurang-kurangnya 20 km
di pulau Jawa, 30 km di pulau Sumatra, dan 50 km di pulau lainnya;
4. Tersedia luas lahan sekurang-kurangnya 5 Ha untuk terminal di pulau
Jawa dan Sumatra dan 3 Ha di pulau lainnya; dan
5. Mempunyai jalan akses ke dan dari terminal sekurang-kurangnya
berjarak 100 meter di pulau Jawa dan 50 meter di pulau lainnya.
B. Persyaratan lokasi terminal tipe B adalah sebagai berikut :
1. Terletak di kotamadya / kabupaten dalam jaringan trayek angkutan
kota dalam propinsi;
2. Terletak di jalan arteri atau kolektor dan kelas jalan sekurangkurangnya kelas III B;
3. Jalan antar dua terminal penumpang tipe B / dengan terminal tipe A
sekurang- kurangnya 15 km di pulau Jawa, 30 km di pulau lainnya;
4. Tersedia luas lahan sekurang-kurangnya 3 Ha untuk terminal di pulau
Jawa dan Sumatra dan 2 Ha di pulau lainnya; dan
59
5. Mempunyai jalan akses masuk / jalan keluar ke dan dari terminal

sekurang- kurangnya berjarak 50 meter di pulau Jawa dan 30 meter di
pulau lainnya.
C. Persyaratan lokasi terminal tipe C adalah sebagai berikut :
1. Terletak di dalam wilayah kabupaten dalam jaringan trayek angkutan
pedesaan;
2. Terletak di jalan kolektor atau lokal paling tinggi kelas III A;
3. Tersedia yang sesuai dengan permintaan angkutan; dan
4. Mempunyai jalan akses masuk / keluar kendaraan dari terminal sesuai
dengan kebutuhan untuk kelancaran lalu lintas disekitar terminal.
Berikut ini disajikan tabel klasifikasi fungsional dan teknis jalan kota :
Tabel 5.16
Klasifikasi Fungsional dan Klasifikasi jalan Kota Tipe I
Fungsi
Primer
Sekunde
r
LHR
(spm/jam)
Kelas
Teknis
Arteri
Kecepata
n
(spm/jam
)
80-100
Kolektor
II
60-80
III
60-80
Arteri
Keterangan
Standar tertinggi antar

wilayah/kota.
Standar tertinggi antar
wilayah atau dalam
dalam metropolitan
Idem untuk kelas II
Sumber : Direktorat Bina Jalan Kota, 1996
Tabel 5.17
Klasifikasi Fungsional dan Klasifikasi jalan Kota Tipe II
Fungsi
Primer
Arteri
Kolektor
>10.000
<10.000
I
I
II
Kecepata
n
(spm/jam
)
80-100
60-80
60-80
Sekunde
r
Arteri
>20.000
60
Kolektor
>20.000
>6.000
>8.000
II
II
III
50-60
50-60
30-40
>500
<500
III
IV
30-40
20-30
Lokal
LHR
(spm/jam)
Kelas
Teknis
Keterangan
Standar tertinggi 4 lajur

Idem untuk kelas I
Standar tertinggi 2
Lajur antar/dalam
kota/distrik
Idem untuk kelas I
Idem untuk kelas II
Idem untuk kelas II
Standar sedang 2 lajur antar
distrik antar distrik
Idem utuk kelas III
Standar rendah untuk I
lajur, akses kepemilikan
tanah disisi
60
Fungsi
LHR
(spm/jam)
Kelas
Teknis
Kecepata
n
(spm/jam
)
Keterangan
jalan.
Sumber : Direktorat Bina Jalan Kota, 1996
Terminal penumpang berdasarkan tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan

jumlah arus minimum kendaraan per satu satuan waktu mempunyai ciri-ciri sebagai
berikut:
1. Terminal tipe A 50 -100 kendaraan/jam;
2. Terminal tipe B 25 50 kendaraan /jam; dan
3. Terminal tipe C 25 kendaraan/jam.
Luas terminal penumpang Untuk masing-masing tipe terminal memiliki luas
berbeda, tergantung wilayah dan tipenya, dengan ketentuan ukuran minimal:
1. Untuk terminal tipe A di pulau Jawa dan Sumatra seluas 5 Ha, dan di
pulau lainnya seluas 3 Ha;
2. Untuk terminal penumpang tipe B di pulau Jawa dan Sumatra seluas 3
Ha, dan dipulau lainnya seluas 2 Ha; dan
3. Untuk terminal tipe C tergantung kebutuhan.
Sedangkan
untuk
penentuan
lokasi
dan
letak
terminal
penumpang
diantaranya dilaksanakan oleh:

1. Direktur Jenderal setelah mendengar pendapat Gubernur Kepala Daerah
Tingkat I, untuk Terminal penumpang Tipe A;
2. Gubernur Kepala Daerah Tingkat I setelah mendapat persetujuan Direktur
Jenderal, untuk terminal penumpang tipe B; dan
3. Bupati Kepala Daerah/Walikota daerah Tingkat II setelah mendapat
persetujuan dari Gubernur Kepala Daerah Tingkat I, untuk terminal
penumpang tipe C.
Fungsi terminal sangatlah signifikan karena pada terminal terjadi interaksi
antar lintasan rute dan pada terminal pula terjadi interaksi antar penumpang dan
lintasan rute. Karenanya efektifitas dan efisiensi sistem transportasi dalam suatu
jaringan lintasan sangat dipengaruhi oleh performasi dari terminalterminalnya.
Lokasi terminal sangat ditentukan oleh konsep pelayanan angkutan umum di suatu
kota. Ada dua model yang diacu dalam menentukan lokasi terminal (Departemen
Perhubungan, 1993 p. 94), antara lain yaitu :
61
1. Model Nearside Terminating

Model ini mengembangkan sejumlah terminal di tepi kota. Angkutan antar
kota berakhir di terminal-terminal tepi kota, sedangkan pergerakan didalam
kota dilayani dengan angkutan kota yang berasal dan berakhir di terminalterminal yang ada. Model ini lebih cocok pada kota-kota yang lama di
manaketerbatasan ketersedian lahan ditengah kota. Permasalahan yang
muncul adalah letak terminal akan jauh dari pusat kota dan menyebabkan
waktu tempuh yang cukup lama untuk menempuh dari terminal keterminal
lain.
Model nearside terminating
ini
sangat
sejalan
konsep
dengan
dekonsentrasi
planologis (Ilhami, 1990, p.

54-55),
yaitu
untuk
memecahkan
masalah
perkotaan terutama kota-kota

besar dengan meningkatkan
fasilitas perkotaan dan juga
mengembangkan
pusat
pertumbuhan baru dibagian

pinggir kota, apakah dalam bentuk
pembangunan
kota-kota
disekitarnya
baru
atau
pengembangan daerah desa di

pinggiran kota menjadi daerah
perkotaan
dengan
tujuan
Gambar 5.14 Konsep Near Side Terminating
untuk mendekosentrasikan perkembangan.

Hal yang tak kalah penting dari tujuan dekonsentrasi planologis adalah
untuk membentuk titik-titik pertumbuhan baru disekitar kota dengan
harapan titik pertumbuhan ini dapat menjadi generator perkembangan
serta sekaligus mengimbangi daya tarik kota/pusat kota sehingga dapat
62
mengurangi / mengatasi beban pusat kota (tingginya pertumbuhan dan

kegiatan penduduk serta keterbatasan lahan di pusat kota).
Salah satu pendekatan yang dipakai adalah dengan mendistribusikan
beberapa fungsi kegiatan kota ke titik-ttik pertumbuhan dipinggir kota
yang diinginkan dengan harapan fungsi kota yang didistribusikan ini
dapat menjadi agen pertumbuhan (fisik, ekonomi maupun sosial) untuk
daerah sekitarnya. Beberapa jenis kegiatan kota yang dapat menjadi
generator/titik pertumbuhan menurut
(Daldjoeni,
1997,
p.
159)
seperti
Harris
dan Ullman 1945
pelabuhan
udara,
kompleks
perindutrian, pelabuhan laut, stasiun kereta api, kampus universitas

yang
kemudian
berkembang
menjadi
pusat
pelayanan.
Model
pengembangan kota seperti di atas termasuk kedalam kota model inti

banyak atau ganda (multiple nuclei) seperti teori Harris dan Ullman.
2. Model Central Terminating
Model central terminating, yaitu mengembangkan satu terminal terpadu
di tengah kota yang melayani semua jenis angkutan di kota tersebut.
Model ini lebih menguntungkan dari pada model pertama karena akan
memberikan aksesibilitas yang baik seperti; dekat dengan berbagai
aktifitas,
kemudahan
pencapaian
oleh
calon
penumpang,
dan
mengurangi transfer. Model ini disarankan untuk dikembangkan pada

kota-kota baru yang banyak berkembang akhir-akhir ini, terutama di kotakota besar.
Model di atas secara prinsipnya sama dengan prinsip pemusatan
kegiatan (aglomerasi); yaitu pengelompokan berbagai kegiatan dan
penduduk dititik-titik simpul (kota). Kota tidak saja sebagai pusat
administratif tetapi juga sebagai pusat pelayanan berbagai kebutuhan
penduduk
kota
maupun
penduduk
daerah
hinterlandnya.
Untuk
memberikan pelayanan yang optimal tersebut, diusakan pengembangan

fasilitas pelayanan kota
pada titik titik simpul kota atau pusat kota.
Banyak keuntungan yang dapat diperoleh dengan pemusatan kegiatan

tersebut, baik itu secara ekonomis, geografis maupun secara psikologis
(Daldjoeni, 1997, p. 99).
63
Gambar 5.15 Konsep Central Terminating
Pada prinsipnya aglomerasi dapat berfungsi mengurangi jarak total yang

semestinya ditempuh, sehingga hal itu termasuk keuntungan secara
geografis, juga menguntungkan dalam arti ekonomis karena dengan
mengeluarkan usaha sedikit saja dapat diperoleh hasil yang banyak.
Aglomerasi itu sendiri merupakan faktor lokasi yang amat penting, baik
yang
berwujud
mengelompoknya
perumahan
penduduk,
maupun
mengelompoknya pertokoan di shoping centre, mengelompoknya indutri

dikawasan industri atau bermacam-macam kegiatan mengelompok pada
pusat kota, sama-sama memanfaatkan dalam usaha meningkatkan
efisiensi. Orang di samping memenuhi tujuan utama dari kerpergiannya,
sekaligus ia diberi kesempatan untuk memenuhi kebutuhan lainnya
tampa harus mengulangi perjalanannya dari rumah ketujuan tambahan
itu. Dengan demikian jumlah perjalanan dapat dikurangi dengan adanya
aglomerasi atau pemusatan kegiatan (travel is reduced by nucleating
activities) (Daldjoeni, 1997, p. 99).
Mengacu
pada
konsep
terminal,
maka
model
kedua
(Model
Central
Terminating) lebih menguntungkan dan disarankan untuk dikembangkan di kotakota baru (Sub Urban). Hal ini dikarenakan:
1.
2.
3.
4.
Aksesibilitas yang lebih baik;

Dekat dengan pusat aktivitas/kegiatan;
Mengurangi transfer/perpindahan moda; dan
Kemudahan pencapaian oleh penumpang.
64
Di kota-kota di Indonesia pada umumnya lebih memilih model yang pertama

(Model
Nearside
Terminating)
karena
alasan
keterbatasan
lahan.
Dengan
permasalahan yang muncul pada model 1 adalah dengan berkembangnya wilayah

kota akan menyebabkan letak terminal berada pada tepi kota yang berada jauh dari
pusat kota. Mengutip teori lokasi oleh Von Thunnen atau Weber, bahwa pemilihan
lokasi adalah dengan mengambil langkah-langkah untuk meminimalisai biaya
sehingga lokasi terminal tersebut memiliki angka banding manfaat dan biaya besar.
Untuk lebih jelasnya perbedaan jumlah perjalanan antara kegiatan yang
terpencar dengan kegiatan yang terpusat dapat dilihat Gambar berikut:
Berdasarkan ketentuan normatif seperti Peraturan Pemerintan Nomor 43

Tahun 1993 yang ditindaklanjuti dengan Pedoman teknis pembangunan dan
penyelenggaraan
terminal
angkutan
penupang
dan
barang
(Departemen
Perhubungan, 1993) menjelaskan faktor yang perlu dipertimbangkan di dalam

memilih lokasi terminal penumpang dan barang diataranya adalah:
1. Aksessibilitas, yaitu tingkat kemudahan untuk pencapaian yang dapat
dinyatakan dengan jarak fisik, waktu tempuh atau biaya angkutan;
2. Rencana kebutuhan lokasi simpul yang merupakan bagian dari
Rencana Umum Tata Ruang (RUTR).
Penentuan lokasi
ini harus
mempedomani struktur tata ruang wilayah/kota;

3. Lalulintas, terminal merupakan sumber pembangkit angkutan, dengan
demikian merupakan pembangkit lalulintas. Penentuan lokasi terminal
65
harus tidak boleh menimbulkan persoalan lalulintas, tetapi justru harus

dapat mengurangi persoalan lalulintas; dan
4. Ongkos konsumen, penetuan lokasi terminal perlu memperhatikan
ongkos angkutan konsumen, dalam arti mempertimbangkan besarnya
ongkos yang harus dikeluarkan oleh konsumen untuk mencapai tempat
tujuan tertentu dengan menggunakan kendaraan umum secara cepat,
aman dan murah.
Kriteria Penentuan Lokasi Terminal atau Pemilihan lokasi terminal penumpang
harus memperhatikan syarat-syarat umum maupun khusus, dimana keduanya telah
ditetapkan dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995 tentang
Terminal Transportasi Jalan. Secara umum penetapan lokasi terminal penumpang
baik tipe A, B, ataupun C harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut :
a.
b.
c.
d.
e.
Rencana umun tata ruang;

Kepadatan lalu lintas dan kapasitas jalan di sekitar terminal;
Keterpaduan moda transportasi baik intra maupun antar moda;
Kondisi topografi lokasi terminal; dan
5.5.5 Akses Terminal

Suryadharma, Hendra dan Susanto B., (1999), mengatakan jarak terminal
terhadap jalan disekitarnya pada dasarnya ditentukan oleh intensitas arus pada
terminal dan ruas jalan tersebut. Berdasarkan area pelayanannya, maka disarankan
terminal tipe A mempunyai akses kejalan arteri, terminal tipe B mempunyai akses
jalan arteri dan kolektor dan terminal tipe C mempunyai jalan akses kejalan
kolektor atau lokal. Adapun persyaratan-persyaratan tentang lokasi terminal
menurut tipe-nya :
1. mempunyai jalan akses / ke dan dari terminal sekurang-kurangnya
berjarak 100 m di Pulau Jawa dan 50 m di pulau lainnya;
2. mempunyai jalan akses masuk / atau jalan keluar kendaraan dari
terminal
sekurang-kurangnya 50 m di Pulau Jawa dan 30 m di pulau
lainnya; dan
3. mempunyai jalan akses masuk / atau keluar kendaraan dari terminal
sesuai dengan kebutuhan untuk kelancaran lalu lintas disekitar terminal.
66
Abubakar I, dkk (1995) menjelaskan bahwa sistem sirkulasi kendaraan di

dalam
terminal
ditentukan
berdasarkan
jumlah
arah
perjalanan,
frekuensi
perjalanan, dan waktu yang diperlukan untuk turun/naik penumpang. Untuk itu
diperlukan sistem pengendalian sirkulasi dalam terminal yang dapat mengatur
sirkulasi lalu lintas dalam terminal. Sistem sirkulasi ini juga harus ditata dengan
memisahkan jalur bus/kendaraan dalam kota dengan jalur bus angkutan antar kota.
1. Terminal Tipe A
Sistem pengendalian sirkulasi pada tipe A yaitu, jalur kedatangan, jalur
keberangkatan, dan ruang parkir untuk angkutan AKAP dan AKDP
terpisah pada saalah satu siisi terminal, sedangkan untuk angkutan
pedesaan dan angkutan perkotaan menjadi satu. Demikian pula untuk
parkir kendaraan pribadi dan taksi juga masih menjadi satu. Bangunan
utama berada di tengah-tengah terminal. Contoh bentuk penegendalian
sirkulasi dalam terminal Tipe A adalah sebagai berikut:
Gambar 5.16 Gagasan Pengendalian Sirkulasi Dalam Terminal Tipe A
2. Terminal Tipe B
Sistem pengendalian sirkulasi pada tipe B yaitu, parkir untuk angkutan
pedesaan dan angkutan perkotaan sudah terpisah karena sudah tidak
ada lagi parkir untuk AKAP. Parkir kendaraan pribadi dan taksi masih
menjadi satu. Bangunan utama berada ditengah-tengah terminal.
67
Contoh bentuk pengendalian sirkulasi dalam terrminal tipe B adalah

sebagai berikut.
Gambar 5.16 Gagasan Pengendalian Sirkulasi Dalam Terminal Tipe B
3. Terminal Tipe C
Sistem pengendalian sirkulasi pada tipe ini, pola sirkulasi kendaraan
masih sangat sederhana karena hanya melayani angkutan perdesan
saja, dan untuk mengetahui dengan lebih jelasnya dapat dilihat
memalui gambar disamping ini
68
Gambar 5.18 Gagasan Pengendalian Sirkulasi Dalam Terminal Tipe C
5.5.6 Fasilitas Terminal

Sesuai Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia nomor 132 tahun
2015 tentang Penyelengaraan Terminal Penumpang Angkutan Jalan, menyebutkan
bahwa setiap penyelenggara terminal penumpang wajib menyediakan fasilitas
terminal yang memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan. Fasilitas
terminal penumpang sebagaimana dimaksud terdiri atas:
1. fasilitas utama, diantaranya meliputi:
1) jalur keberangkatan kendaraan;
2) jalur kedatangan kendaraan;
3) ruang tunggu penumpang, pengantar, dan/atau penjemput;
4) tempat naik turun penumpang;
5) tempat parkir kendaraan;
6) fasilitas pengelolaan lingkungan hidup (waste management);
7) perlengkapan jalan;
8) fasilitas penggunaan teknologi;
9) media informasi;
10) kantor penyelenggara Terminal; dan
11) loket penjualan tiket.
12) penanganan pengemudi;
13) pelayanan pengguna terminal dari perusahaan bus (customer service);
14) fasilitas pengawasan keselamatan;
15) jalur kedatangan penumpang;
16) ruang tunggu keberangkatan (boarding);
17) ruang pembelian tiket;
18) ruang pembelian tiket untuk bersama;
19) outlet pembelian tiket secara online (single outlet ticketing online);
20) pusat informasi (Information Center);
21) papan perambuan dalam terminal (Signage);
22) papan pengumuman;
23) layanan bagasi (Lost and Found);
24) ruang penitipan barang (lockers);
25) tempat berkumpul darurat (Assembly Point); dan
26) jalur evakuasi bencana dalam terminal.
Fasilitas utama sebagaimana dimaksud yang berupa jalur keberangkatan,
jalur kedatangan, lajur pejalan kaki, tempat berkumpul darurat (Assembly Point),
dan
tempat
parkir
kendaraan
dapat
ditempatkan
dalam
satu
area.
Jalur
keberangkatan sebagaimana dimaksud disesuaikan dengan jumlah kendaraan,

perusahaan, dan waktu pemberangkatan dengan tetap mengutamakan aspek
pelayanan dan keselamatan. Fasilitas pengawasan keselamatan sebagaimana
69
dimaksud adalah berupa fasilitas pengujian fisik kendaraan bermotor dan fasilitas
pengujian fisik dan kesehatan awak kendaraan.
Luasan, desain, dan jumlah fasilitas utama yang ditempatkan dalam satu
area sebagaimana dimaksud wajib mempertimbangkan:
a.
b.
c.
d.
e.
kebutuhan pelayanan angkutan orang;

karakteristik pelayanan;
pengaturan waktu tunggu kendaraan;
pengaturan pola parkir; dan
dimensi kendaraan.
2. fasilitas penunjang, diantaranya meliputi:

Fasilitas penunjang sebagaimana dimaksud
merupakan
fasilitas
yang
disediakan di terminal sebagai penunjang kegiatan pokok terminal. Fasilitas

penunjang sebagaimana dimaksud dapat berupa:
1) fasilitas penyandang cacat dan ibu hamil atau menyusui;
2) fasilitas keamanan (checking point/metal detector/CCTV);
3) fasilitas pelayanan keamanan;
4) fasilitas istirahat awak kendaraan;
5) fasilitas ramp check;
6) fasilitas pengendapan kendaraan;
7) fasilitas bengkel yang diperuntukkan bagi operasional bus;
8) fasilitas kesehatan;
9) fasilitas peribadatan;
10) tempat transit penumpang (hall);
11) alat pemadam kebakaran; dan/atau
12) fasilitas umum, antara lain meliputi:
a. toilet;
b. rumah makan;
c. fasilitas park and ride;
d. tempat istirahat awak kendaraan;
e. fasilitas pereduksi pencemaran udara dan kebisingan;
f. fasilitas pemantau kualitas udara dan gas buang;
g. fasilitas kebersihan, perawatan terminal, dan janitor;
h. fasilitas perbaikan ringan kendaraan umum;
i. fasilitas perdagangan, pertokoan, kantin pengemudi;
j. area merokok;
k. fasilitas restoran;
l. fasilitas Anjungan Tunai Mandiri (ATM);
m. fasilitas pengantar barang (trolley dan tenaga angkut);
n. fasilitas telekomunikasi dan area dengan jaringan internet;
o. fasilitas penginapan;
p. fasilitas keamanan;
q. ruang anak anak;
r. media pengaduan layanan; dan/atau
s. fasilitas umum lainnya sesuai kebutuhan.
70
Jumlah dan jenis fasilitas penunjang sebagaimana dimaksud disesuaikan

dengan tipe dan klasifikasi terminal. Dalam penyediaan fasilitas bagi penumpang
penyandang cacat dan ibu hamil atau menyusui sebagaimana dimaksud luasan dan
jenisnya disesuaikan dengan kebutuhan. Fasilitas sebagaimana dimaksud wajib
dilengkapi dengan rambu dan/atau petunjuk. Ketentuan lebih lanjut mengenai luas,
desain, dan jumlah fasilitas utama.
Fasilitas penunjang sebagai fasilitas pelengkap dalam pengoperasian terminal
harus juga memperhatikan:
1. Turun
naik
kelancaran
penumpang
sirkulasi
penumpang;
2. Luas bangunan
dan
bus
ditentukan
parkir
dan
bus
dengan
menurut
harus
tidak
mengganggu
memperhatikan
kebutuhan
pada
keamanan
jam
puncak
berdasarkan kegiatan; dan

3. Tata ruang dalam dan luar bangunan terminal harus memberikan kesan
yang nyaman dan akrab.
Zona Pelayanan Terminal, Terminal penumpang terbagi atas 4 (empat) zona
pelayanan yang meliputi:
1.
2.
3.
4.
zona
zona
zona
zona
penumpang sudah bertiket atau zona I;

penumpang belum bertiket atau zona II;
perpindahan; dan
pengendapan.
Zona penumpang sudah bertiket atau zona I sebagaimana dimaksud dalam

merupakan tempat steril yang khusus disediakan bagi penumpang bertiket yang
telah siap memasuki kendaraan. Zona penumpang sudah bertiket atau zona I
sebagaimana dimaksud meliputi:
1. ruang tunggu, dapat berupa ruang tunggu eksekutif (lounge) dan/atau
ruang tunggu non eksekutif (non lounge); dan
2. ruang dalam yang ada di terminal setelah calon penumpang melewati
tempat pemeriksaan tiket (boarding).
Zona penumpang belum bertiket atau zona II sebagaimana dimaksud
merupakan tempat dimana calon penumpang, pengantar, dan orang umum
mendapatkan pelayanan sebelum masuk ke dalam zona sudah bertiket atau zona I.
Zona penumpang belum bertiket atau zona II sebagaimana dimaksud meliputi:
71
single outlet ticketing online, ruang fasilitas kesehatan, ruang komersil (fasilitas
perdagangan
dan
pertokoan),
fasilitas
keamanan
(checking
point/metal
detector/CCTV), tempat transit penumpang (hall), ruang anak anak, jalur

kedatangan penumpang, ruang tunggu, ruang pembelian tiket untuk bersama,
pelayanan pengguna terminal dari perusahaan bus (customer service), pusat
informasi (Information Center), fasilitas penyandang cacat/lansia, toilet, ruang ibu
hamil atau menyusui, ruang ibadah, fasilitas kesehatan, papan perambuan dalam
terminal (Signage), layanan bagasi (Lost and Found), fasilitas pengelolaan
lingkungan hidup (waste management), fasilitas telekomunikasi dan area dengan
jaringan internet, ruang penitipan barang (lockers), tempat parkir, halaman
terminal, area merokok dan/atau fasilitas kebersihan.
Zona perpindahan sebagaimana dimaksud merupakan tempat perpindahan
penumpang dari berbagai jenis pelayanan angkutan penumpang umum. Dalam
zona perpindahan sebagaimana dimaksud bagi angkutan penumpang umum
setelah menurunkan penumpang dilarang untuk mengetem. Zona pengendapan
sebagaimana dimaksud dalam merupakan tempat untuk istirahat awak kendaraan,
pengendapan kendaraan, ramp cek, bengkel yang diperuntukkan bagi operasional
bus.
A. Peta Hubungan Kedekatan Aktivitas Antar Fasilitas Utama dan
Fasilitas Pendukung
ARC (Activity Relationship Chart) adalah suatu peta yang menggambarkan
hubungan kedekatan terhadap aktivitas antar fasilitas-fasilitas utama maupun
pendukungnya. Hubungan kedekatan antar antar fasilitas-fasilitas tersebut dibagi
dalam 6 (enam) tingkatan, yaitu :
1. Absolut/mutlak, yaitu hubungan kedekatan antar fasilitas-fasilitas sistem
yang mutlak berdekatan, dilambangkan dengan huruf A;
2. Penting sekali, yaitu hubungan kedekatan antar fasilitas-fasilitas dalam
suatu sistem yang penting sekali berdekatan tetapi tidak mutlak,
dilambangkan dengan huruf B;
3. Penting, yaitu hubungan kedekatan antar fasilitas-fasilitas dalam suatu
sistem yang penting untuk berdekatan tetapi tidak penting sekali,
dilambangkan dengan huruf C;
72
4. Biasa, yaitu hubungan kedekatan antar fasilitas-fasilitas sistem yang tidak

penting untuk berdekatan, dilambangkan dengan huruf D;
5. Tidak dipentingkan, yaitu hubungan kedekatan antar fasilitas-fasilitas
sistem yang tidak dipentingkan untuk berdekatan, dilambangkan dengan
huruf E; dan
6. Tidak ada hubungan, yaitu hubungan kedekatan antar fasilitas-fasilitas
sistem yang tidak ada hubungan kedekatan sehingga tidak perlu
berdekatan, dilambangkan dengan huruf F, selanjutnya dapat dilihat pada
gambar berikut:
Gambar 5.18 Diagram hubungan kedekatan aktivitas (ARC)

Sumber: Departemen Perhubungan (1996)
73
B. Diagram
Hubungan
Kedekatan
Aktivitas
(Activity
Relationship
Diagram)
Diagram hubungan kedekatan aktivitas (Activity Relationship Diagram) yaitu
suatu
diagram
yang
menggambarkan
penempatan
fasilitas-fasilitas
sistem
berdasarkan dari ARC (Activity Relationship Chart) dalam bentuk blok-blok diagram.
Tingkatan hubungan kedekatan antar fasilitas digambarkan sama seperti ARC.
Selanjutnya dapat dilihat pada Tabel berikut:
Tabel 5.17
Diagram hubungan kedekatan aktivitas (Activity Relationship Diagram)
N
o
Aktifitas
Derajat Kedekatan
C
D
Areal
Pemberangkatan
6,8,14
2,11
13
4,12
Areal Bus Menunggu
1,3
6,13
11,12
Areal Kedatangan
4,14
6,11,12
5,13
Areal Lintas/Transit
3,14
6,13
1,12
Areal Penumpang
Menunggu
7,8,13
Kantor Pengawas
11,12
Kios/Toko
6,12,13
8,5,11
Loket
7,9,11,
12,13
Peron
12,13
6,7,8
10
Tempat Suci
11
5,13
6,12
11
WC Umum/
Kamar Mandi
10
1,6
3,5,13
2,7,8,12
4,9,14
12
Tempat Parkir
1,3,4,8,
10,11,14
13
Taman
3,5,7,9,1
3
1,2,4,6,7,
9,
10,11,12,
14
3,8
14
Pos Pemeriksaan
3,4
13,6
12
2,5,7,8,9
, 10,11
6,10,11,1
2
2,3,4,5.7,
8,13,1
3,7,9,10
4,5,7,8,
9,10
1,7,8,9,
10
2,5,7,8,9
, 10,11
2,4,9,14
9,10
1,2,3,4,
10,14
2,3,4,10,
11,14
1,2,3,4,5
,
10,11,14
1,2,3,4,7
, 8,9,14
Sumber : Departemen Perhubungan (1996)
Sedangkan dalam bentuk bagan Diagram Hubungan Kedekatan Aktivitas.

(Activity Relationship Diagram /ARD) dapat dilihat pada gambar berikut ini:
74
Gambar 5.19 : Activity Relationship Diagram

Sumber: Departemen Perhubungan(1996)
5.5.7 Kriteria Perencanaan Terminal

Jalan masuk dan keluar kendaraan (Sirkulasi lalu lintas) harus lancar, dan
dapat bergerak dengan mudah. Jalan masuk dan keluar calon penumpang
kendaraan umum harus terpisah dengan keluar masuk kendaraan. Kendaraan di
dalam terminal harus dapat bergerak tanpa halangan yang tidak perlu. Sistem
sirkulasi kendaraan di dalam terminal ditentukan berdasarkan:
1. Jumlah arah perjalanan;
2. Frekuensi perjalanan; dan
3. Waktu yang diperlukan untuk turun/naik penumpang.
Sistem sirkulasi ini juga harus ditata dengan memisahkan jalur bus/kendaraan
dalam kota dengan jalur bus angkutan antar kota. Kegiatan perencanaan terminal
diantaranya juga harus meliputi beberapa ketentuan, yang mana diantaranya
meliputi:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
penataan pelataran terminal menurut rute atau jurusan;

penataan fasilitas penumpang;
penataan fasilitas penunjang terminal;
penataan arus lalu lintas di daerah pengawasan terminal;
penyajian daftar rute perjalanan dan tarif angkutan;
penyusunan jadwal perjalanan berdasarkn kartu pengawasan;
pengaturan jadwal petugas di terminal; dan
evaluasi sistem pengoperasian terminal.
5.5.8 Kriteria Pembangunan Terminal
75
Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 Tentang Prasarana dan

Lalu Lintas Jalan, untuk masing-masing tipe terminal memiliki luas berbeda,
tergantung wilayah dan tipenya, dengan ketentuan ukuran minimal :
1. Terminal tipe A di pulau Jawa dan Sumatera seluas 5 Ha, dan di pulau
lainnya seluas 3 Ha;
2. Terminal tipe B di pulau jawa dan Sumatera seluas 3 Ha, dan di pulau
lainnya seluaas 2 Ha; dan
3. Terminal tipe C tergantung kebutuhan.
Kebutuhan luas terminal penumpang berdasarkan tipe dan fungsinya secara
rinci dapat dilihat pada tabel sebagai berikut :
Tabel 5.18
Kebutuhan Luasan Terminal berserta dengan Fasilitasnya
N
o
A
1
2
3
4
5
6
7
8
B
1
2
3
4
5
C
1
2
3
Jenis
Kebutuhan
Kendaraan
Ruang parkir
a. AKAP
b. AKADP
c. ANGKOT
d. ANGDES
e. Kendaraan pribadi
Ruang service
Pompa bensin
Sirkulasi kendaraan
Bengkel
Ruang istirahat
Gudang
Peralatan parkir cadangan
Pemakai Jasa
Ruang tunggu
Sirkulasi kendaraan
Kamar mandi/WC
Kios/Kantin
Mushola/masjid
Operasional
Ruang administrasi
Ruang pengawas
Loket
Karakteristik Terminal
Tipe A
Tipe B
Tipe C
Satuan
1.120
540
800
900
600
500
500
3960
150
50
25
1980
540
800
900
500
500
2740
100
40
20
1370
900
200
1100
30
550
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
2625
1050
72
1575
72
2250
900
60
1350
60
480
192
40
288
40
m
m
m
m
m
78
23
3
59
23
3
39
16
2
m
m
m
76
N
o
4
5
6
7
8
D
1
2
3
4
Jenis
Kebutuhan
Peron
Retribusi
Ruang informasi
Ruang pertolongan
pertama
Ruang perkantoran
Ruang Luar (Tidak
efektif)
Luas total
Cadangan perkembangan
Kebutuhan lahan
Kebutuhan lahan untuk
desain
Karakteristik Terminal
Tipe A
Tipe B
Tipe C
4
4
3
6
6
6
12
10
8
45
30
15
Satuan
m
m
m
m
150
100
23494
23494
46988
4,7
17255
17255
34510
3,5
5463
5463
10926
1,1
m
m
m
ha
Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1994
Pembangunan terminal serahusnya dilengkapi dengan beberapa kajian, yang

mana diantranya meliputi:
1. Rancang bangun terminal;
2. Analisis dampak lalu lintas; dan
3. Analisis mengenai dampak lingkungan
Dalam rancang bangun terminal penumpang harus juga memperhatikan
beberapa persyaratan, yang mana diantranya meliputi::
1. Fasilitas penumpang yang disyaratkan;
2. Pembatasan yang jelas antara lingkungan kerja terminal dengan lokasi
peruntukkan lainnya, misalnya pertokoan, perkantoran, sekolah dan
sebagainya;
3. Pemisahan antara lalu lintas kendaraan dan pergerakan orang di dalam
terminal; dan
4. Pemisahan yang jelas antara jalur angkutan antar kota antar propinsi,
angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan
pedesaan. Manajemen lalu lintas di dalam terminal dan di daerah
pengawasan terminal.
Pembangunan Terminal penumpang merupakan tanggung jawab Pemerintah
dan/atau Pemerintah Daerah. Pembangunan Terminal penumpang sebagaimana
dimaksud dapat dikerjasamakan dengan pihak ketiga sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan.
77
Pengoperasian
Terminal
penumpang
dilaksanakan
oleh
pemerintah
kabupaten/ kota atau pemerintah. Pengoperasian Terminal sebagaimana dimaksud

antara lain meliputi kegiatan:
1. Perencanaan, Kegiatan perencanaan sebagaimana dimaksud antara lain
meliputi rencana sebagai berikut:
a. penataan fasilitas utama dan fasilitas penunjang Terminal;
b. pengaturan lalu lintas di dalam dan di sekitar Terminal;
c. pengaturan kedatangan dan keberangkatan kendaraan bermotor
umum;
d. pengaturan petugas di Terminal; dan
e. pengaturan parkir kendaraan.
2. Pelaksanaan, Kegiatan pelaksanaan sebagaimana dimaksud antara laain
meliputi kegiatan:
a. pelaksanaan rencana yang sudah dijabarkan pada poin diatas;
b. pendataan kinerja Terminal, meliputi:
1) pencatatan jumlah kendaraan dan penumpang yang datang dan
berangkat;
2) pencatatan
waktu
kedatangan
dan
keberangkatan
kendaraan bermotor umum;

3) pencatatan jumlah pelanggaran; dan
4) pencatatan faktor muat (load factor);
c. pemungutan jasa pelayanan Terminal penumpang;
d. pemberitahuan waktu keberangkatan kendaraan
umum
setiap
kepada
penumpang dan informasi lainnya; dan

e. pengaturan arus lalu lintas di daerah lingkungan kerja Terminal.
3. Pengawasan
operasional,
Kegiatan
pengawasan
operasional
sebagaimana dimaksud meliputi:
a. pemeriksaan terhadap kelengkapan administrasi kendaraan, meliputi:
1) kartu pengawasan terhadap keabsahan, masa berlaku, kesesuaian
jam perjalanan dan asal tujuan perjalanan;
2) dokumen perizinan kendaraan yang digantikan jika kendaraan
cadangan;
3) buku uji
kendaraan
terhadap
keabsahan,
masa
berlaku,
peruntukkan; dan
4) pemeriksaan manifes penumpang terhadap jumlah penumpang.
b. pemeriksaan fisik kendaraan bermotor umum, meliputi:
1) persyaratan teknis dan laik jalan;
2) fasilitas tanggap darurat kendaraan bermotor umum;
3) fasilitas penyandang cacat, manusia usia lanjut, anak-anak, dan
wanita hamil; dan
identitas kendaraan, meliputi nama perusahaan, stiker dan/atau
papan trayek, dan jenis pelayanan.
78
c. pemeriksaan awak kendaraan bermotor umum, meliputi:

1) pemeriksaan tanda pengenal dan seragam;
2) pemeriksaan kondisi kesehatan dan fisik; dan
3) jam kerja pengemudi.
d. pengawasan ketertiban Terminal, meliputi:
1) pemanfaatan fasilitas utama Terminal;
2) pemanfaatan fasilitas penunjang Terminal;
3) ketertiban dan kebersihan fasilitas umum; dan
4) keamanan di dalam Terminal.
Secara tabelaris tipologi terminal dapat disarikan berdasarkan ketentuan
yang berlaku menjadi sebagai berikut:
Tabel 5.19
Tipologi Terminal berdasarkan Ketentuan yang Berlaku
No
1
Ketentuan
Tipe A
Fungsi
Terminal Melayani kendaraan
(KM 31 TH 1995) umum untuk
pasal 2
angkutan antar
kota antar propinsi
dan atau angkutan
lintas batas negara,
angkutan antar
kota dalam
propinsi, angkutan
kota dan angkutan
pedesaan
Fasilitas Terminal
a. jalur
(KM 31 TH 1995)
pemberangkatan
pasal 3
dan kedatangan;
b. tempat parkir;
c. kantor terminal;
d. tempat tunggu;
e. menara
pengawas;
f. loket penjualan
karcis;
g. rambu-rambu
dan papan
informasi; dan
h. pelataran parkir
pengantar atau
taksi.
Lokasi Terminal
a. tingkat
(PP NO 79 TH
aksesibilitas
2013) pasal 67
pengguna jasa
angkutan;
b. kesesuaian lahan
dengan rencana
Tipologi Terminal
Tipe B
Melayani kendaraan
umum untuk
angkutan antar
kota dalam
propinsi, angkutan
kota dan angkutan
pedesaan
a. jalur
pemberangkatan
dan kedatangan;
b. tempat parkir;
c. kantor terminal;
d. tempat tunggu;
e. menara
pengawas;
f. loket penjualan
karcis;
g. rambu-rambu
dan papan
informasi; dan
h. pelataran parkir
pengantar atau
taksi.
a. tingkat
aksesibilitas
pengguna jasa
angkutan;
b. kesesuaian lahan
dengan rencana
Tipe C
Melayani angkutan
pedesaan
a. jalur
pemberangkatan
dan kedatangan;
b. kantor terminal;
c. tempat tunggu;
dan
d. rambu-rambu dan
papan informasi.
a. tingkat
aksesibilitas
pengguna jasa
angkutan;
b. kesesuaian lahan
dengan rencana
79
No
Ketentuan
Instansi Penetap
Lokasi Terminal
(PP NO 79 TH
2013) pasal 65
Penyelenggara
Terminal (PP NO
79 TH 2013)
Tipe A
tata ruang
wilayah nasional,
rencana tata
ruang wilayah
provinsi, rencana
tata ruang
wilayah
kabupaten/kota;
c. kesesuaian lahan
dengan rencana
pengembangan
dan/atau kinerja
jaringan jalan dan
jaringan trayek;
d. kesesuaian
dengan rencana
pengembangan
dan/atau pusat
kegiatan;
e. keserasian dan
keseimbangan
dengan kegiatan
lain;
f. permintaan
angkutan;
g. kelayakan teknis,
finansial, dan
ekonomi;
h. keamanan dan
keselamatan lalu
lintas dan
angkutan jalan;
dan
i. kelestarian fungsi
lingkungan hidup.
Menteri, untuk
Simpul Terminal
penumpang tipe A
Menteri
Tipologi Terminal
Tipe B
tata ruang
wilayah nasional,
rencana tata
ruang wilayah
provinsi, rencana
tata ruang
wilayah
kabupaten/kota;
c. kesesuaian lahan
dengan rencana
pengembangan
dan/atau kinerja
jaringan jalan dan
jaringan trayek;
d. kesesuaian
dengan rencana
pengembangan
dan/atau pusat
kegiatan;
e. keserasian dan
keseimbangan
dengan kegiatan
lain;
f. permintaan
angkutan;
finansial, dan
ekonomi;
h. keamanan dan
keselamatan lalu
lintas dan
angkutan jalan;
dan
lingkungan hidup.
Gubernur, untuk
Simpul Terminal
penumpang tipe B
Gubernur
Tipe C
tata ruang
wilayah nasional,
rencana tata
ruang wilayah
provinsi, rencana
tata ruang
wilayah
kabupaten/kota;
c. kesesuaian lahan
dengan rencana
pengembangan
dan/atau kinerja
jaringan jalan dan
jaringan trayek;
d. kesesuaian
dengan rencana
pengembangan
dan/atau pusat
kegiatan;
e. keserasian dan
keseimbangan
dengan kegiatan
lain;
f. permintaan
angkutan;
finansial, dan
ekonomi;
h. keamanan dan
keselamatan lalu
lintas dan
angkutan jalan;
dan
lingkungan hidup.
Bupati/Walikota,
untuk Simpul
Terminal
penumpang tipe C
Bupati/Walikota
Sumber : Hasil Ringkasan Tim Penyusun, Tahun 2016
5.5.9 Parkir Kendaraan di Terminal

A. Fasilitas Parkir
80
Fasilitas parkir untuk umum adalah berupa gedung parkir atau lahan/kawasan
parkir untuk umum yang diusahakan sebagai kegiatan tersendiri. Fasilitas parkir
sebagai fasilitas penunjang adalah tempat yang berupa gedung parkir atau
lahan/kawasan parkir yang disesuaikan untuk menunjang kegiatan pada bangunan
utama. Penentuan satuan ruang parkir (SRP) mengacu pada hal-hal berikut:
a. Dimensi kendaraan standar untuk mobil penumpang;
b. Ruang bebas kendaraan parkir; dan
Ruang bebas kendaraan parkir diberikan pada arah lateral dan longitudinal
kendaraan. Ruang bebas arah lateral ditetapkan pada posisi pintu kendaraan
dibuka, yang diukur dari ujung terluar pintu ke badan kendaraan parkir di
sampingnya. Ruang bebas arah memanjang diberikan di depan kendaraan
untuk menghindari benturan dengan dinding atau kendaraan yang lewat.
Jarak bebas arah lateral diambil sebesar 5 cm dan longitudinal 30 cm
c. Lebar bukaan pintu kendaraan
Berdasarkan ketentuan tersebut maka didapatkan ketentuan SRP untuk truk
seperti pada tabel berikut ini:
Tabel 5.20
Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP)
No
1
2
3
Jenis Kendaraan
a. Mobil penumpang untuk golongan I
b. Mobil penumpang untuk golongan II
c. Mobil penumpang untuk golongan III
Bus/Truk
Sepeda motor
Satuan Ruang
Parkir
(m)
2,30 x 5,0
2,50 x 5,0
3,00 x 5,0
3,40 x 12,5
0,75 x 2,0
Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat ,1993. Rancangan

Pedoman Teknis Pembangunan dan Penyelenggaraan Angkutan
Penumpang dan Barang , Jakarta
B. Sarana Parkir
Sebelum mengenal lebih jauh klasifikasi sarana parkir ini, perlu diketahui
karakteristik karakteristik utama dari suatu tempat parkir yang menjadi landasan
untuk mengklasifisikasikan tersebut. Pada prisnsipnya ada tiga karakteristik utama
dari suatu sarana parkir antara lain:
1. Tempat yang disediakan untuk parkir, dari karakteristik ini parkir
dibedakan atas:
a. Parkir jalan, parkir jenis ini biasanya didesain sangat sederhana
sepanjang curb; dan
81
b. Parkir di luar jalan ,seperti terminal, lapangan parkir, gebang parkir

dan lain lain.
2. Petugas yang memarkir kendaraan, dibedakan atas :
a. Parkir sendiri sendiri oleh pengemudi; dan
b. Parkir oleh petugas khusus.
3. Konstruksi sarana parkir yang membedakan sarana parkir atas :
a. Sarana parkir berlantai tunggal; dan
b. Sarana parkir berlantai banyak.
Sedangkan berdasarkan fungsinya, sarana parkir diterminal antara lain
dibedakan atas :
1. Pool kendaraan yang berfungsi untuk menyimpan kendaraan , pemilihan
pool parkir beriorentasi pada fasilitas tamping yang lebih besar; dan
2. Sarana pemberangkatan / keberangkatan.
C. Dimensi dan Pola Parkir
Selain
dimensi
kendaraan
masalah
yang
sangat
vital
dalam
suatu
perencanaan terminal adalah pemilihan pada parkir kendaraan. Dimensi dari sarana
sarana parkir sebagai fasilitas utama dari suatu terminal ,sangat ditentukan oleh
pemilihan pola parkir. Untuk sarana parkir dengan fungsi dan karakteristik yang
berbeda diperlukan tata pengaturan parkir kendaraan yang berbeda beda pula.
Seperti pool kendaran yang berfungsi untuk menyimpan kendaraan,pemilihan pool
parkir beriorenasi pada kapasitas tamping yang lebih besar untuk dimensi parkir
yang
lebih
/kedatangan
kecil,
selain
sedangkan
pool
parkir
pada
pelataran
kapasitas,
juga
perlu
dipertimbangkan
pemberangkatan
kelulusan
gerak
kendaraan yang memasuki/meninggalkan tempat parkir tersebut.

Pola parkir kendaraan akan sangat berpengaruh terhadap kapasitas ruang
parkir menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat pola parkir dibagi menjadi dua
yaitu pola parkir pararel dan pola parkir menyudut (Direktorat Jendral Perhubungan
Darat, 1993). Pola parkir pararel, adalah tata penyususnan kendaraan dalam suatu
garis pararel terhadap curb sehingga bimper belakang suatu kendaraan bertemu
dengan bumper muka kendaraan belakangnya. Keuntungan dari peminlihan parkir
pararel antara lain :
1.
2.
3.
4.
Kendaraan yang diparkir tidak mempengaruhi kendaraan yang lain;

Tidak memerlukan tempat memutar;
Pergerakan kendaraan lebih mudah dan lebih cepat; dan
Tingkat kecelakaan yang di timbulkan lebih rendah.
82
Sedangkan untuk kerugian yang dialami dari penggunan pola parkir ini antara
lain adalah sebagai berikut:
1. Daya tamping kecil dan membutuhkan tempat yang luas; dan
2. Kendaraan yang keluar masuk harus berururtan.
Parkir menyudut, merupakan suatu bentuk penyusuan kendaraan sehingga
bagian memanjang kendaraan memebentuk sududt terhadap curb. Keuntungan
pemilihan pola parkir ini adalah:
1. Masing masing kendaraan bebas keluar masuk; dan
2. Areal parkir yang dibutuhkan lebih kecil sehingga membutuhkan daya
tampung yang lebih besar.
Kerugian untuk penggunaan atau pemilihan pola parkir ini antara lain adalah
sebagai berikut:
1. Kendaraan yang parkir mengganggu kendaraan kendaraan lain; dan
2. Tingkat kecelakaan yang ditimbulkan lebih tinggi.
Dalam suatu fasilitas parkir,kendaraan harus disusun dalam berbagai
alternative dengan memperhatikan batasan-batasan minimum untuk pergerakan
kendaraan. Dalam merencanakan lay-out parkir, perencana harus bias mencoba
untuk mendapatkan kapasitas yag maksimum dari areal parkir yang tersedia. Tidak
bisa dipingkiri bahwa suatu kendaraan yang berdesakan penuh sesak pada suatu
tempat parkir sehingga terbatasnya pergerakan akan menyebabkan menurunnya
tingkat pemakaiyan dan efesiensi dari sarana parkir tersebut. Tempat parkir dan
garasi lain menyediakan ruang parkir, menyediakan gang-gang untuk mencapai
ruang parkir itu. Selain itu apabila tempat parkir atau garasi ini menarik ongkos
yang ditentukan berdasarkan waktu yang terpakai antara mengambil karcis parkir
pintu masuk dan member karcis itu kembali di pintu keluar harus disediakan ruang
untuk mengambil karcis dipintu masuk tadi dan membayar ongkos di pintu keluar.
Tempat-tempat ini
harus di desain dengan teliti oleh karena tingkat kedatangan
dan keluar kendaraan adalah berupa variasi yang acak sehingga mungkin akan
terjadi antrian atau waktu yang menunggu cukup lama.
Desain untuk ruang parkir dan gudang-gudang yang dibuat harus didasarkan
pada ukuran kendaraan desain. Pada umumnya ruang yang disediakan untuk
masing-masing adalah lebar 2,085 m dan panjang 5,94 m, lebar yang diperlukan
83
adalah berbeda-beda tergantung pada sudut kendaran yang di parkir terhadap gang
itu. Makin kecil sudut antara akses kendaraan yang di parkir dan gang, akan lebih
kecil ruang yang dibutuhkan untuk gerakan kendaraan dan akan lebih sempit pula
lebar gang yang dibutuhkan.
Gambar 5.20 pola parkir pararel yang menyudut
D. Karakteristik Parkir
Karakteristik Parkir menurut F.D. Hobbs (1995) mendefinisikan karakeristik
parkir dalam beberapa hal berikut:
1. Akumulasi parkir
Akumulasi parkir merupakan jumlah kendaraan yang diparkir di suatu
tempat perjalanan. Integrasi dari kurva akumulasi parkir selama periode
tertentu
menunjukkan beban parkir (jumlah kendaraan parkir) dalam
satuan jam kendaraan (vehicle hours) per periode tertentu. Sehingga

dapat dikatakan bahwa akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan yang
diparkir disuatu area pada waktu tertentu. Persamaan untuk menghitung
akumulasi parkir yang terjadi dapat dirumuskan sebagai berikut :
Ac = Ei E x + x
84
Dengan :
Ac
= Akumulasi parkir
Ei
= Jumlah kendaraan yang masuk ke lokasi parkir (truk)
Ex
= Jumlah kendaraan yang keluar ke lokasi parkir (truk)
= Jumlah kendaraan yang sudah ada (truk)
Data-data yang diperhitungkan dalam perhitungan akumulasi parkir

adalah data banyaknya kendaraan yang diparkir pada periode waktu
tertentu dan kendaraan yang meninggalkan ruang parkir dalam periode
yang sama Kendaraan yang menginap tersebut dianggap sebagai beban
parkir dan harus dihitung (x) dan jika tidak ada kendaraan yang parkir
sebelum survey dilakukan maka x diangap 0. Perbandingan akumulasi
rata-rata menunjukkan efisiensi fasilitas yang terpakai. Berdasarkan hasil
yang diperoleh dibuat grafik yang menunjukkan persentase kendaraan
dalam
waktu
tertentu
dengan
demikian
didapat
kurva
akumulasi
karakteristik.
2. Volume parkir
Volume parkir merupakan jumlah kendaraan yang termasuk dalam beban
parkir (yaitu jumlah kendaraan per periode waktu tertentu biasanya per
hari). Waktu yang digunakan untuk parkir dihitung dalam menit atau jam
menyatakan lama parkir. Perhitungan volume parkir dapat digunakan
sebagai petunjuk apakah ruang parkir yang tersedia dapat memenuhi
kebutuhan parkir kendaraan atau tidak dan berdasarkan volume tersebut
dapat direncanakan besarnya ruang parkir yang diperlukan apabila
diperlukan pembangunan ruang baru.
Volume parkir dalam penelitian ini adalah jumlah kendaraan yang masuk
areal parkir selama jam-jam pengamatan (dianggap satu hari dan
mengunakan
fasilitas
parkir).
Volume
parkir
dihitung
dengan
menjumlahkan kendaraan yang menggunakan areal parkir pada jam

pengamatan. Persamaan yang digunakan untuk menghitung besarnya
volume yang terjadi adalah sebagai berikut :
Vp = Ei + x
Dengan :
85
Vp
= Volume parkir (truk)
Ei
= Jumlah kendaraan yang masuk ke lokasi parkir (truk)
Berdasarkan perhitungan volume parkir maka dapat diketahui jumlah truk

yang menggunakan fasilitas parkir.
3. Pergantian parkir (parking turnover)
Pergantian parkir menunjukkan tingkat penggunaan ruang parkir dan
diperoleh dengan membagi volume parkir dengan jumlah ruang parkir
untuk periode waktu tertentu. Pergantian parkir dirumuskan sebagai
berikut :
Pp = (Vp : Rp)
Dengan :
Pp
= Pergantian parkir (truk/hari/SRP)
Vp
= Volume parkir (truk/hari)
Rp
= Ruang parkir (SRP)
4. Indeks Parkir
Indeks parkir adalah prosentase jumlah parkir yang terjadi dengan jumlah
ruang yang tersedia. Indeks parkir dirumuskan sebagai berikut :
Ip = (Ac : Rp) x 100 %
Dengan :
Ip
= Indeks parkir (%)
Ac
= Akumulasi parkir (truk)
Rp
= Ruang parkir (SRP)
5. Durasi parkir
Durasi adalah rata-rata lama waktu yang dihabiskan oleh pemarkir pada
ruang parkir. Berdasarkan hasil perhitungan durasi dapat diketahui ratarata
lama
penggunaan
ruang
parkir
oleh
pemarkir.
Durasi
ini
mengindikasikan apakah diperlukan suatu pembatasan waktu parkir

(dilihat dari rata-rata durasi parkirnya). Persamaan untuk menghitung
besarnya durasi parkir adalah:
Dp = Ex En
86
Dengan:
Dp
= Durasi parkir (menit)
Ex
= Waktu saat kendaraan keluar dari ruang parkir (menit).
En
= Waktu saat kendaraan masuk ke ruang parkir (menit)
Berdasarkan karakteristik parkir yang terjadi maka dapat diketahui tingkat

kepadatan parkir yang terjadi di kawasan parkir tersebut sehingga apabila
terjadi ketidakteraturan dalam parkir, dapat diketahui penyebabnya dan
diadakan pemecahan yang menyangkut beberapa karakteristik parkir
yang terjadi.
6. Headway
Headway adalah selisih waktu antara kendaraan satu dengan kendaraan
yang berikutnya, headway ada dua yaitu :
a. headway masuk yaitu menghitung selisih waktu kedatangan
antara kendaraan satu dengan yang berikutnya; DAN
b. headway keluar merupakan selisih waktu keberangkatan
kendaraan antara truk yang satu dengan truk belakangnya di pintu
keluar.
Hi = Xi Xi +1
Dengan :
Hi
= Headway kendaraan i (menit)
Xi
= Kendaraan i (menit)
Xi+1 = Kendaraan setelah i ( menit)

Kebutuhan Ruang Parkir Kendaraan
Jumlah ruang yang harus disediakan
untuk kendaraan parkir sangat dipengaruhi oleh karakteristik kendaraan dan

pengoperasiannya. Karakteristik yang sangat berpengaruh adalah durasi parkir dan
headway kendaraan. Untuk mendapatkan jumlah kebutuhan ruang parkir kendaraan
dapat dihitung dengan perbandingan antara durasi parkir dan headway yang telah
didapatkan melalui perhitungan karakteristik parkir dengan satuan ruang parkir.
Persamaan untuk menghitung luas kebutuhan ruang parkir kendaraan dengan
pendekatan durasi parkir dan headway dapat dirumuskan sebagai berikut :
JKi = DP / Hi
87
Dengan :
5.5.10
JKi
= Jumlah kendaraan moda i
DP
= Durasi parkir (menit)
Hi
= Headway kendaraan i (menit)
Analisa Terminal
Untuk dapat memahami karakteristik terminal perlu terlebih dahulu diuraikan

atau dianalisa aspek kegiatan yang terjadi di terminal. Pada dasarnya, untuk
menganalisa terminal,terminal dapat dianggap sebagai alat untuk memproses
perangkat-perangkat
yang
terlibat
dalam
sistem
transportasi
tersebut.
Pemerosesan tersebut memerlukan peralatan fisik, buruh dan perlengkapan serta

aturan-aturan prosedur untuk mengatur operasi dan untuk menjamin bahwa semua
fungsi dilakukan dengan cara yang sesuai dengan urutan yang benar dan yang
perlu diingat, juga diperlukan juga waktu
bagi perangkat-perangkat sistem
transportasi tersebut menjalani pemrosesan.

Aspek diatas berpengaruh besar terhadap biaya operasi terminal disamping
biaya lainnya. Jadi dapat disimpulkan, sengan penganalisaan terminal dapat
diperoleh gambaran mengenai :
1. Peralatan dan petugas yang dibutuhkan dalam terminal;
2. Waktu pemrosesan di terminal; dan
3. Analisa terminal
Untuk menganalisa dalam terminal dapat digunakan bagan proses arus. Dari
bagan proses ini dapat dilihat aktivitas-aktivitas dimana kendaraa-kendaraan atau
satuan lalu lintas lain mengalami pemrosesan melalui sarana yang ada. Disini juga
dapat
diperlihatkan
urutan
kgiatan,urutan
alternatif
ataupun
waktu
yang
diperlukan dalam menjalani proses. Bagan Proses arus terminal yang sederhana
dapat dilihat pada gambar berikut ini:
88
Gambar 5.21 Bagan Proses Arus yang Sederhana
Penggunaan bagan proses arus ini,dengan mempertimbangkan aspek-aspek

diatas tetap dapat dianalisa desain terminal yang berbeda ,beban lalu lintas yang
berbeda maupun proses-proses yang berbeda. Untuk analisa terminal digunakan
bagan proses yang lebih terinci seperti pada gambar berikut ini:
89
Gambar 2.22 Sketsa Bagan Alir Proses yang Terjadi Pada Suatu Terminal
Penumpang Umum
Sumber : Edward K. Morlok, 1985
Dari analisa terminal,palin tidak sasaran konsep kita dapat mempergunakan

representasi terminal untuk menganalisa karakteristik operasinya. Selain untuk
menerangkan karakteristik terminal tersebut,bagan proses arus juga
merupakan
alat yang sangat membantu untuk evaluasi alternative-alternatif desain dari

terminal.
5.5.11
Faktor-Faktor Penentu Lokasi Terminal
A. Lokasi Terminal Ditinjau dari Aspek Tata Ruang

Sebagai salah satu elemen dalam sistem transportasi, keberadaan terminal
tidak lepas dari pola jaringan jalan dan sistem pergerakan yang ada dalam suatu
kota. Lokasi terminal sangat ditentukan oleh konsep pelayanan angkutan umum
dalam suatu kota. Dalam hal ini, terminal dapat berlokasi pada akhir trayek
angkutan umum, pada persimpangan trayek, atau sepanjang trayek perjalanan
angkutan (Edwards, 1992:221).
Karena kegiatan yang berlangsung dalam terminal cukup kompleks dan
menyangkut pergerakan kendaraan dan penumpang di dalam maupun di luar
terminal, maka lokasi terminal harus diusahakan sedemikian rupa sehingga tidak
menimbulkan gangguan lalu lintas. Selain itu, perlu disediakan ruang yang cukup
untuk sirkulasi kendaraan dan penumpang tersebut. Ditinjau dari posisi terhadap
elemen transportasi jalan, lokasi terminal dapat dibedakan menjadi terminal of
90
street (di luar jaringan jalan) dan on street (pada jaringan jalan). Sebagai ilustrasi
dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 2.23 Lokasi Terminal Terhadap Jaringan Jalan
Jika ditinjau dari sistem kota, lokasi terminal dapat ditentukan dengan
pertimbangan dua model, yaitu model nearside terminating dan model central
terminating (Dephub, 1998:58). Model central terminating berlokasi di tengah kota,
dan biasanya merupakan terminal terpadu. Konsep ini merupakan konsep
lama
namun memiliki beberapa keuntungan diantaranya :

1. Letaknya relatif dekat dengan pusat aktivitas, sehingga potensial sebagai
pembangkit dan penarik perjalanan;
2. Mengurangi transfer, karena distribusi perjalanan ke seluruh bagian kota
dapat dilakukan langsung dari terminal tersebut;
3. Mudah dicapai oleh penumpang.
Gambar 2.24 Model Lokasi Pengembangan Terminal
Kelemahan model ini adalah tidak adanya pemisahan antara arus lokal dan
regional, sehingga kemungkinan terjadi konflik dalam suatu lalu lintas lebih besar.
Pada model nearside terminating, sejumlah terminal dikembangkan di pinggir kota,
91
dan pergerakan di dalam kota dilayani oleh angkutan kota yang berasal dan
berakhir di terminal-terminal yang ada. Konsep ini merupakan salah satu usaha
untuk memisahkan lalu lintas regional dengan lalu lintas lokal, sehingga dapat
mengurangi permasalahan lalu lintas dalam kota. Model pengembangan terminal di
daerah
pinggiran
kota
tersebut
dapat
dilakukan
berdasarkan
beberapa
pertimbangan, antara lain:

1. Di pinggir kota masih tersedia lahan yang cukup luas.
Tersedianya lahan yang cukup luas ini akan memberikan peluang yang
lebih besar bagi usaha pengembangan terminal.
2. Aktivitas di pinggiran kota tidak terlalu padat.
Dengan tingkat aktivitas yang rendah, diharapkan pembangunan maupun
pengembangan terminal tidak akan terlalu banyak menggusur tempat
tinggal/tempat aktivitas penduduk.
3. Menghindari tumpang tindih perjalanan.
Dengan lokasi di pinggiran kota, berarti arus regional tidak perlu masuk ke
dalam kota karena perjalanan ke dalam kota akan dilayani oleh angkutan
kota dari terminal tersebut ke seluruh bagian kota. Dengan demikian,
akan
mengurangi overlapping perjalanan dengan tujuan yang sama
sehingga mengurangi beban jaringan jalan kota.

Yang dimaksud dengan pinggiran kota tersebut merupakan suatu daerah
yang nisbi (relatif), tergantung dari lingkup pendefinisiannya. Disamping itu, daerah
tersebut akan bergeser menjauhi pusat kota sesuai dengan perkembangan
kotanya. Klasifikasi tingkat kekotaan suatu wilayah dapat dibedakan menjadi
(Bintarto, 1983 hal ):
1. City atau pusat kota;
2. Suburban, yaitu area yang dekat dengan pusat kota dengan luas
mencakup daerah penglaju;
3. Suburban fringe, yaitu suatu area yang melingkari suburban dan
merupakan daerah peralihan antara desa dengan kota;
4. Urban fringe, yaitu area batas luar kota yang mempunyai sifat-sifat mirip
kota;
5. Rural urban fringe, yaitu area yang terletak antara kota dan desa yang
ditandai dengan penggunaan tanah campuran; dan
6. Rural atau daerah pedesaan.
92
Pengelompokan klasifikasi tingkat kekotaan dapat dijabarkan antara lain

sebagai berikut:
1. Central Bussiness District atau pusat kota, yang merupakan bagian
wilayah kota sebagai lokasi optimal untuk berbagai aktivitas, khususnya
ekonomi,
karena
memiliki
aksesibilitas
yang
tinggi.
Persaingan
penggunaan lahan yang tinggi, sehingga harga lahan tinggi;

2. Transition, merupakan perluasan dari pusat kota sehingga kepadatan dan
harga lahan masih tinggi, mendekati kepadatan dan harga tanah di pusat
kota;
3. Suburban, merupakan daerah terbangun namun memiliki area terbuka
yang
cukup besar, intensitas penggunaan lahan dan harga lahan lebih
rendah
dibanding puat kota atau daerah transisi. Penggunaan lahan
didominasi oleh
perumahan,dan letaknya tidak terlalu jauh dari pusat
kota; dan
4. Rural urban fringe, merupakan daerah yang relatif jauh dari pusat kota,
penggunaan lahan didominasi oleh pertanian.
Dengan demikian daerah pinggiran kota dapat didefinisikan sebagai daerah
yang langsung berbatasan dengan wilayah kota (built-up area), tidak
termasuk
dalam daerah terbangun total (fully developed), tetapi akan mengalami perubahan
di masa yang akan datang karena perkembangan kota (Soekani, 1991:9).
Pada
prinsipnya,
karena
pembangunan
terminal
dimaksudkan
untuk
menyediakan tempat konsentrasi penumpang dan kendaraan, maka lokasi terminal

hendaknya dapat dicapai dengan mudah oleh penumpang maupun kendaraan
umum. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi kecenderungan yang terjadi saat
ini, yaitu tumbuhnya terminal-terminal bayangan (Matrajaya, 1996:12), yang
biasanya terdapat pada lokasi yang dekat dengan pusat aktivitas penduduk.
Terminal
semacam
ini
biasanya
terletak
pada
bagian
jalan
(on
street),
persimpangan, atau pintu masuk suatu tata guna lahan tertentu (misalnya
perumahan, perkantoran, industri, dan sebagainya). Besar kecilnya terminal
tersebut tergantung pada intensitas kegiatan pada tata guna lahan yang
bersangkutan. Kecenderungan ini akan mengurangi kinerja terminal, karena
dengan demikian jumlah penumpang berkurang karena terdapat tempat akumulasi
yang lebih potensial.
93
Lokasi
terminal
hendaknya
mencerminkan
kebutuhan
penggunanya.
Beberapa pendapat telah dikemukakan berkaitan dengan penentuan kriteria lokasi

terminal berdasarkan aspek tata ruang kota, di antaranya (Rasyidin, 1984:87),
yakni:
1. Mempunyai kemudahan terhadap rute lalu lintas utama.
Jika lokasi terminal bersifat of street, kemudahan terhadap rute lalu lintas
utama akan mendukung kemudahan pencapaian dari dan ke terminal.
Dengan
demikian, perlu dipikirkan akses yang memadai dari rute lalu
lintas utama
menuju terminal, baik dengan penyediaan jaringan jalan
yang baik maupun
dengan penyediaan sarana angkutan umum yang
memadai.
2. Di luar pusat kota (CBD), idealnya di daerah pinggiran.
Telah dikemukakan sebelumnya bahwa salah satu alasan pemilihan lokasi
di pinggiran kota adalah untuk mengurangi beban jaringan jalan dalam
kota dengan cara memisahkan arus regional dan lokal. Disamping itu,
lokasi tersebut juga memudahkan pencapaian dari luar kota bagi bus-bus
antarkota.
Selanjutnya dengan lokasi di pinggiran tersebut diharapkan
dapat merangsang pertumbuhan wilayah di sekitar terminal sebagai salah

satu usaha untuk pemerataan pembangunan.
3. Sesuai dengan struktur kota dan sistem jaringan kota.
Lokasi terminal harus memperhatikan ketersediaan lahan, kemudahan
pencapaian terhadap pusat-pusat aktivitas kota, dan disesuaikan dengan
sistem jaringan jalan dalam kota. Departemen perhubungan menyatakan
bahwa lokasi
terminal hendaknya terletak pada titik kritis perpindahan
moda angkutan, yang
pada umumnya berupa perpotongan jalan
(simpang jalan arteri atau perpotongan dua kelas jalan).

4. Mempunyai kemudahan untuk bertukar moda angkutan kota.
Terminal memiliki keterkaitan dengan terminal angkutan lain seperti
stasiun,
bandara, dan pelabuhan, baik secara langsung maupun tidak
langsung.
kemudahan
Karena
itu
terhadap
lokasi
terminal
sedapat
mungkin
lokasi
tersebut
sehingga
dapat
memiliki
menjamin
kemudahan perpindahan moda angkutan bagi penumpang. Penumpang

94
dari terminal angkutan lain mungkin akan membutuhkan kendaraan atau

angkutan
umum
untuk
mencapai
tujuannya,
sehingga
memanfaatkan jasa terminal angkutan jalan raya. Sehubungan
perlu
dengan
hal tersebut, perlu diciptakan suatu sistem jaringan jalan yang dapat
menjamin kelancaran perjalanan antar terminal angkutan tersebut.
Kemudahan pergantian moda ditunjukkan oleh waktu tempuh yang
dibutuhkan dari suatu terminal ke terminal lain dalam suatu kota.
Disamping itu, jarak antarterminal tersebut juga akan mempengaruhi
waktu tunggu dalam terminal (waiting time). Waktu tunggu, yaitu waktu
yang dibutuhkan oleh penumpang untuk
memperoleh angkutan unit
tertentu di suatu tempat (Edwards, 1992:204-208). Di dalam kegiatan

yang berlangsung di suatu terminal adalah waktu tidak produktif yang
berusaha dihindari oleh penumpang maupun kendaraan, suatu trayek,
jadwal kendaraan tidak teratur atau tundaan perjalanan kendaraan
(keterlambatan kendaraan).
B. Kriteria Lokasi Terminal dari Tinjauan Normatif
Kriteria
lokasi
terminal
jika
ditinjau
berdasarkan
tinjauan
normatif
(berdasarkan Surat Keputusan Bersama Tiga Menteri, 1981) akan didasarkan pada
pertimbangan sebagai berikut:
1. Terminal primer harus dapat menjamin ketepatan arus penumpang.
Dalam hal ini lokasi terminal harus dapat memenuhi persyaratan sebagai
berikut:
a. Sebagai tempat pemindahan yang menyangkut turun naiknya
penumpang:
b. Sebagai tempat pertukaran jenis angkutan: dan
c. Sebagai sarana pengendali, pengawas, dan
pengatur
arus
kendaraan umum yang baik.

2. Dari segi tata ruang kota, maka hendaknya lokasi terminal sesuai dengan
tata ruang kota;
3. Lokasi terminal penumpang primer hendaknya tidak sampai mengganggu
lingkungan hidup yang berada di sekitarnya;
4. Lokasi terminal hendaknya dapat menjamin penggunaan dan operasi
kegiatan terminal yang efisien dan efektif; dan
5. Lokasi terminal hendaknya tidak mengakibatkan timbulnya gangguan
pada kelancaran arus kendaraan maupun keamanan lalu lintas kota.
95
Memperhatikan seluruh pertimbangan di atas, maka dapat ditentukan kriteria

lokasi terminal bus antarkota sebagai berikut:
1. Terkait pada sistem jaringan jalan primer (arteri) dan mempunyai jarak
sekitar 100 meter;
2. Terletak pada lokasi yang merupakan bagian integral dengan sistem
angkutan antarkota lainnya;
3. Terletak pada lokasi yang dapat dicapai secara langsung dengan cepat,
aman, dan murah oleh pemakai jasa angkutan antarkota;
4. Terletak pada lokasi sedemikian rupa sehingga tingkat kebisingan dan
polusi udara tidak mengganggu lingkungan; dan
5. Lokasi terminal harus memiliki ketersediaan lahan seluas 5 ha.
Sementara terminal penumpang Tipe A sebagaimana tercantum pada
Undang-undang No. 14 tahun 1992 Pasal 41(a) tentang lalu lintas dan angkutan
jalan, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antarkota antarpropinsi,
dan/atau angkutan lalu lintas batas negara, angkutan antarkota dalam propinsi,
angkutan
kota
dan
angkutan
pedesaan.
Berdasarkan
keputusan
Menteri
Perhubungan No. 31 tahun 1995 Pasal 9, dijelaskan bahwa penentuan lokasi

terminal penumpang dilakukan dengan memperhatikan rencana kebutuhan lokasi
simpul yang merupakan bagian dari rencana umum jaringan transportasi.
Sementara dalam Pasal 10 dijelaskan lebih lanjut bahwa lokasi terminal, baik
Tipe A, Tipe B, maupun Tipe C ditetapkan dengan memperhatikan:
a.
b.
c.
d.
e.
Rencana Umum Tata Ruang;

Kepadatan lalu lintas dan kapasitas jalan di sekitar terminal;
Keterpaduan moda transportasi baik intra maupun antarmoda;
Kondisi topografi lokasi terminal; dan
Sedangkan khusus untuk terminal Tipe A, selain memperhatikan ketentuan

pada Pasal 10 di atas, juga harus memenuhi persyaratan sebagai berikut. Dalam
ketentuan yang sama pada Pasal 15 (1), pembangunan terminal penumpang harus
dilengkapi dengan : Rancang bangun terminal, Analisis dampak lalu lintas dan
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan.
Mengacu pada peran terminal, yaitu sebagai bagian dari sistem angkutan
jalan raya dalam melancarkan arus angkutan penumpang dan menjadi unsur tata
96
ruang yang memiliki peran penting bagi efisiensi kehidupan wilayah (Departemen
Perhubungan, 1998) maka secara keruangan terminal harus memenuhi dua syarat:
1. Syarat Aksesibilitas, yang dilihat dari
a. Ketersediaan jaringan jalan (jaringan jalan primer harus lebih banyak
dibanding jaringan jalan sekunder);
b. Ketersediaan moda transportasi (dilewati ankutan penumpang, baik
angkutan dalam kota maupun antarkota); dan
c. Cara pencapaian (langsung atau tidak langsung).
2. Kesesuaian lokasi yang dapat dilihat dari :
a. Menurut Departemen Perhubungan :
1) Terkait dengan sistem jaringan jalan primer dan terletak +100 m
dari arteri primer;
2) Terintegrasi dengan sistem angkutan primer;
3) Terkait dengan sistem fungsi primer dalam tata ruang kota;
4) Terletak di pinggir kota yang sesuai dengan arah geografis lokasi
pemasaran regional;
5) Memiliki tingkat kebisingan
dan
polusi
udara
yang
tidak
mengganggu lingkungan sekitar; dan

6) Dapat dicapai secara langsung dengan cepat, aman, dan murah.
b. Potensi lokasi terminal, dalam hal ini adalah :
1) Jauh dari bencana atau bahaya alam;
2) Sesuai dengan penggunaan lahan; dan
3) Terkait dengan kawasan potensial pembangkit lalu lintas.
C. Kriteria Lokasi Terminal dari Tinjauan Praktis
Kriteria lokasi terminal penumpang berdasarkan persyaratan lokasi adalah
sebagai berikut :
1. Lokasi terminal harus terkait dengan jaringan jalan arteri;
2. Lokasi terminal harus dapat dicapai secara langsung dengan cepat, aman,
dan murah oleh pemakai jasa angkutan regional;
3. Lokasi terminal harus memiliki ketersediaan lahan;
4. Lokasi terminal harus menghindari daerah yang telah diperuntukkan bagi
kendaraan industri;
5. Lokasi terminal harus berada di luar daerah konservasi yang telah
ditetapkan;
6. Lokasi terminal harus terkait dengan jaringan jalan utama dalam kota
(dalam hal ini adalah jaringan jalan arteri sekunder); dan
7. Lokasi terminal harus berada pada daerah yang memiliki ketersediaan
jaringan jalan.
Sedangkan bila ditinjau dari aspek tata ruang, kriteria lokasi terminal Tipe A,
antara lain :
97
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Terletak pada pinggiran kota;

Dekat dengan terminal angkutan lain;
Dekat dengan terminal angkutan jalan raya lain (terminal angkutan kota);
Dekat dengan pusat aktivitas;
Kesesuaian dengan penggunaan lahan;
Ketersediaan lahan yang memadai;
Kemudahan memperoleh penumpang; dan
Kedekatan dengan fasilitas pendukung operasi kendaraan (seperti pompa
bensin dan bengkel).
Pendapat lain menyatakan bahwa lokasi terminal harus memiliki kesesuaian

dengan struktur wilayah dan lalu lintas di sekitarnya (Abubakar, 1997:94). Selain itu
Claire (1973:72) mengemukakan bahwa lokasi terminal harus memperhatikan halhal berikut:
1. Penyedian akses yang memadai menuju terminal;
2. Penyediaan lahan yang memadai, serta lokasi terbaik dalam hubungan
sistem transportasi dan pola umum suatu kota atau wilayah; dan
3. Perencanaan hubungan yang baik antara terminal dengan wilayah
sekitarnya.
Sedangkan menurut Husein Ahmad, lokasi terminal bus antarkota harus
memenuhi kriteria lokasi sebagai berikut (Ahmad, 1985:56-62):
1. Kriteria fisik mencakup kemiringan dan daya dukung lahan, dalam hal ini
lokasi terminal harus terletak pada daerah dengan kemiringan tanah 08%; dan
2. Berdasarkan prasyarat lokasi, terminal harus memenuhi syarat sebagai
berikut:
a. Lokasi terminal harus terkait pada sistem jaringan jalan arteri kota;
b. Lokasi terminal harus berada di luar kawasan pusat kota;
c. Lokasi terminal hendaknya menghindari daerah yang telah
diperuntukan bagi kegiatan industri; dan
d. Lokasi terminal berada pada daerah di luar daerah konservasi yang
telah ditentukan.
Dalam studi yang dilakukan Tahan Timbul Sitompul, menyimpulkan lokasi
terminal bus antarkota harus memenuhi kriteria (Sitopu,1975:112) :
1. Lokasi terminal angkutan antarkota harus disesuaikan dengan pola
tataguna tanah dimana lokasi terminal akan ditempatkan ;
2. Lokasi terminal angkutan antarkota harus disesuaikan dengan pola
pelayanan umum kota; dan
98
3. Lokasi terminal angkuatan kota harus memiliki kemudahan yang tinggi

untuk mencapai rute ke luar kota.
Sedangkan menurut Etty Yulia terminal bus antarkota semestinya berada
pada kawasan di pinggiran kota (Julia,1981:78).
D. Kesimpulan Kajian Teoritis Mengenai Pengaruh Lokasi Terhadap
Perkembangan Terminal
Berdasarkan kajian literatur diatas dapat diperoleh beberapa pengaruh lokasi
terhadap perkembangan aktivitas terminal, yaitu seperti yang tertera pada tabel di
bawah ini:
Tabel 5.25
Kesimpulan Kajian Teoritis Mengenai Pengaruh Lokasi
Terhadap Perkembangan Terminal
No
1
Sumber
Edwards, 1992:221
Matrajaya, 1996:12
Rasyidin, 1984:87
Departemen
Perhubungan, 1998
Teori
Terminal dapat berlokasi pada akhir trayek angkutan umum,
persimpangan trayek dan sepanjang trayek perjalanan
angkutan
Ditinjau dari posisi terhadap elemen transportasi jalan, lokasi
terminal dibedakan:
a. Of Street (di luar jaringan jalan); dan
b. On Street (pada jaringan jalan)
Ditinjau dari sistem kota, lokasi terminal dapat dibedakan
atas:
a. Central Terminating; dan
b. Nearside Terminating.
Lokasi terminal hendaknya dapat dicapai dengan mudah
oleh penumpang dan kendaraan umum
Kriteria lokasi terminal berdasarkan aspek tata ruang kota:
a. Mempunyai kemudahan terhadap rute lalu lintas
utama;
b. Di luar pusat kota;
c. Sesuai degan struktur kota dan sistem jaringan kota;
dan
d. Mempunyai kemudahan untuk bertukar moda
angkutan kota.
Kesesuaian lokasi terminal:
a. Terkait dengan sistem jaringan jalan primer dan
terletak 100 m dari arteri primer;
b. Terintegrasi dengan sistem angkutan primer;
c. Terkait dengan sistem fungsi primer tata ruang kota;
d. Terletak dipinggir kota yang sesuai dengan arah
geografis lokasi pemasaran regional;
e. Memiliki tingkat kebisingan dan polusi udara yang
tidak menggangu lingkungan sekitar; dan
f. Dapat dicapai secara langsung dengan cepat, aman
dan murah
99
No
5
Sumber
Hidayati, 1999
Sitopu, 1975:112
Teori
Ditinjau dari aspek tata ruang, kriteria lokasi Terminal tipe A
antar lain:
a. Terletak di pinggiran kota;
b. Dekat dengan terminal angkutan lain;
c. Dekat dengan terminal angkutan jalan raya lain;
d. Dengan dengan pusat aktivitas;
e. Kesesuaian dengan penggunaan lahan;
f. Ketersediaan lahan yang memadai;
g. Kemudahan memperoleh penumpang; dan
h. Kedekatan dengan fasilitas pendukung operasi
kendaraan.
Lokasi terminal bus antar kota harus memenuhi kriteria:
a. Lokasi terminal angkutan kota harus disesuaikan
dengan pola tata guna tanah;
b. Lokasi terminal angkutan antar kota disesuaikan
dengan pola pelayanan umum kota; dan
c. Lokasi termina angkutan kota harus memiliki
kemudahan yang tinggi untuk mencapai rute ke luar
kota.
Sumber : Hasil Kajian Tim Penyusun
Berdasarkan sintesis mengenai kajian teoritis lokasi terminal di atas, maka

dapat disimpulkan kriteria lokasi terminal sebagai berikut:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Mudah dicapai oleh penumpang dan kendaraan umum;

Mempunyai kemudahan terhadap rute lalu lintas utama;
Di luar pusat kota;
Sesuai degan struktur kota dan sistem jaringan kota;
Mempunyai kemudahan untuk bertukar moda angkutan kota;
Terkait dengan sistem jaringan jalan primer dan terletak 100 m dari
arteri primer;
g. Terletak dipinggir kota yang sesuai dengan arah geografis lokasi
pemasaran regional;
h. Memiliki tingkat kebisingan dan polusi udara yang tidak menggangu
i.
j.
k.
l.
m.
n.
lingkungan sekitar;
Dekat dengan terminal angkutan lain;
Dekat dengan terminal angkutan jalan raya lain;
Dengan dengan pusat aktivitas;
Kesesuaian dengan penggunaan lahan;
Ketersediaan lahan yang memadai; dan
Kedekatan dengan fasilitas pendukung operasi kendaraan.
Dari
kesimpulaan
di
atas,
dapat
ditarik
beberapa
variabel
yang
mempengaruhi perkembangan aktivitas terminal ditinjau dari lokasi terminal, yaitu:

Tabel 2.26
Variabel Pengaruh Lokasi Terhadap Perkembangan Terminal
100
No
Variabel
Aksesibilitas
Lokasi
Struktur Ruang
Kota
Jenis
Data
a. Jarak antar
terminal;
b. Jarak terminal
dengan
jalurutama;
c. Jarak terminal
dengan pusat
aktivitas; dan
d. Struktur ruang
kota.
Lokasi
terminal
utama
dan
sub
terminal
a. Pengunaan lahan
di Kabupaten
Bangka Barat;
dan
b. Struktur ruang.
Kegunaan
Sumber
Mengetahui
karakteristik
aksesibilitas
terminal
a. Peta Jaringan
Jalan;
b. Peta Sistem
Transportasi;
c. Peta Penggunaan
Lahan;
d. Peta Struktur
Ruang.
Mengetahui
karakteristik lokasi
terminal
a. Peta Penggunaan
Lahan; dan
b. Peta Struktur
Ruang
a. Peta Penggunaan
Lahan; dan
b. Peta Struktur
Ruang.
Mengetahui posisi
terminal dilihat
dalam konteks
struktur ruang kota
Sumber : Hasil Kajian Tim Penyusun
101

Pendekatan Dan Metodologi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pendekatan Dan Metodologi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pendekatan Dan Metodologi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB V

PENDEKATAN DAN METODOLOGI

pembangunan terminal tersebut. Program penanganan permasalahan tersebut

Gambar 5.1 Proses Perencanaan

Proses perencanaan adalah merupakan suatu proses yang tidak pernah

perencanaan adalah perumusan atau kristalisasi sasaran, tujuan dan target,

dibutuhkan untuk melihat perkiraan situasi pada masa mendatang dan

perencanaan yang diteruskan dengan proses pemilihan alternatif terbaik untuk

Untuk itu diperlukan beberapa data/laporan dan sarana

diterapkan mempertimbangkan: kandungan lokal, kemampuan keuangan dan

pertumbuhan ekonomi lokal dan peningkatan pelayanan umum; dan

penumpang, dst) maupun tidak langsung (pajak yang dipungut dari

perencanaan terminal seharusnya:

sesuai dengan ketentuan yang berlaku;

menentukan apakah masuk akal untuk mengembangkan beberapa sistem.

c. Kelayakan Kebijakan: adakah konflik antara ketentuan hukum dan

dilaksanakan oleh suatu sistem baru lebih efisien dibanding yang

Pendekatan Pelaksanaan Pekerjaan

mempertimbangkan ruang lingkup wilayah kajian dan kedalaman materi, maka

pengembangan kawasan terminal tipe c Parit Tiga; dan

Merupakan kajian terhadap dukungan dan kelayakan kebijakan dan arahan

propinsi/kabupaten (seperti RTRWP, RTRWK, Propeda Propinsi dan

pertumbuhan ekonomi, yang berpengaruh terhadap pengembangan

terhadap perubahan kebijakan pengembangan Kawasan Terminal Tipe C

pengembangan Kawasan Terminal Tipe C Parit Tiga;

Tingkat Kelayakan Sosial (SDM)

Tingkat Kelayakan Spasial (Lokasi) Wilayah

Tingkat Kelayakan Infrastruktur Wilayah

n Lokasi Kawasan Parit Tiga sebagai lokasi Terminal Tipe C

Tingkat Kelayakan Finansial

Kelayakan Fisik dan Lingkungan

Tingkat Kelayakan Fisik dan Lingkungan Wilaya

Tingkat Kelayakan Infrastruktur Wilayah

Tingkat Kelayakan Finansial

B. Kajian Lingkungan Eksternal

Kajian dilakukan dengan menggunakan metodologi deskriptif

regional/wilayah dan wilayah disekitar lokasi kawasan terminal tersebut. Kajiannya

Kelembagaan Lingkup Wilayah dan Kajian Finansial/

yaitu antara Konsultan sebagai

Satuan Kerja dalam hal ini sebagai pemberi kerja.

yang akan melaksanakan pekerjaan ini

telah berpengalaman pada

artinya dalam menentukan alternatif setiap hasil studi akan

pembahasan secara bertingkat berdasarkan tahapan-tahapan

pelaksanaan yang telah direncanakan. Ketua Tim,

akan selalu melakukan

fungsi koordinasi tersebut baik intern maupun ekstern, sehingga sistem

juga melakukan hubungan dengan dengan pihak

maupun dengan instansi pemerintah lain yang terkait.

biaya pelaksanaan yang seringan mungkin,

penunjang dan sarana komputerisasi sehingga memperoleh hasil yang akurat

5.3.1 Persiapan Pekerjaan dan Pengumpulan Data

mempersiapkan hal-hal yang diperlukan dalam pelaksanaan survai.

adalah berupa metode

pelayanan, jumlah kedatangan, jumlah bus keluar, kondisi fasilitas

pendekatan menjadi beberapa tahapan pekerjaan. Beberapa tahapan

dilakukan beberapa kegiatan sebagai langkah

selanjutnya. Secara umum terdapat 2 (dua) kegiatan utama di dalam tahap

mengidentifikasi kebutuhan teknis terminal tipe c.

yang pernah dilakukan dan Menelaah