6 Komponen Mekanisme Katup (OHV & OHC) + Fungsinya

Komponen Mekanisme Katup - Pada mesin 4 tak, ada empat langkah dalam satu siklus
kerja mesin. Antara lain langkah hisap, langkah kompresi, angkah usaha, dan langkah buang.
Saat langkah hisap dan buang, maka ada transfer materi (campuran udara dan bahan bakar)
dari luar menuju dalam mesin atau sebaliknya. Materi berupa gas ini masuk melalui intake
port yang diatur pembukaanya oleh sebuah katup. Oleh sebab itu pada mesin bensin atau
diesel 4 langkah, minimal harus memiliki dua buah katup.

Fungsi mekanisme katup

Katup pada mesin 4 tak bertugas layaknya sebuah pintu yang akan membuka dan
menutup saluran udara. Namun pintu ini didesain agar tidak bocor walau berada pada
tekanan kompressi yang tinggi. Mekanisme katup memiliki dua fungsi utama yaitu ;

 Untuk membuka saluran intake agar udara dapat masuk ke dalam mesin saat langkah
hisap.
 Untuk membuka saluran exhaust agar gas sisa pembakaran dapat keluar dari mesin
saat langkah buang.
Jenis mekanisme katup

Berdasarkan prinsip kerjanya, valve mechanism dibedakan menjadi dua tipe yaitu tipe
OHV dan tipe OHC.

1. Overhead Valve (OHV)

Katup dengan tipe OHV memiliki camshaft yang terletak didalam blok silinder. untuk
menggerakan rocker arm, diperlukan komponen khusus yang disebut push rod. Jenis ini
menggunakan penggerak timing gear, sehingga tidak ada istilah rantai keteng yang molor.

2. Overhead Camshaft(OHC)

Untuk tipe OHC memiliki camshaft yang langsung terpasang pada kepala silinder,
sehingga cam atau nok langsung menyentuh rocker arm tanpa bantuan push rod. Tipe ini
juga dibedakan menjadi dua macam, yaitu SOHC dan DOHC. Perbedaan kedua jenis ini
terletak pada jumlah camshaft, SOHC memiliki satu buah camshaft sementara DOHC
memiliki dua buah camshaft.

Bagian bagian mekanisme katup

Apabila kita membongkar sebuah valve mechanism pada mesin, maka akan dijumpai
puluhan komponen. Antara jenis OHV maupun OHC memiliki nama dan jumlah
komponen yang berbeda, agar lebih lengkap kita bahas satu persatu.

1. Tipe OHV

Ciri dari katup OHV adalah letak camshaft yang berada pada blok silinder. untuk memutar
camshaft, ada tiga mekanisme yaitu timming gear, timming chain dan timming belt. Bagian
bagian pada mekanisme OHV adalah sebagai berikut

a. Crankshaft sprocket gear

Crankshaft sprocket gear adalah sebuah roda gigi yang terletak diujung depan poros engkol.
Fungsinya untuk memutar poros nok agar proses pembukaan katup bisa berjalan. Komponen
ini menjadi awal dari power train sistem mekanisme katup, karena energi yang digunakan
untuk melakukan pembukaan katup berasal dari putaran flywheel.

b. Camshaft sprocket gear

Camshaft sprocket gear juga merupakan roda gigi yang terletak pada ujung depan poros nok.
Fungsinya untuk menerima energi putar dari crankshaft sprocket gear dan meneruskanya
menuju poros nok. Jumlah roda gigi pada camshaft sprocket gear lebih banyak dari pada
crankshaft. Perbandinganya, 2 ; 1 (2 gigi cam : 1 gigi crank). Tujuanya agar camshaft
berputar satu kali saat satu siklus empat tak. Perlu diketahui prinsip motor empat tak yaitu
menghasilkan energi putar dengan dua kali putaran engkol.

c. Timming belt/chain
Timming belt dan timming chain memiliki fungsi yang sama yaitu menghubungkan gigi
sprocket antara crankshaft dan camshaft. Sehingga ketika poros engkol berputar, poros nok
juga ikut berputar. Perbedaanya terletak pada bahan yang digunakan. Timming belt
menggunakan sabuk karet seperti V-belt, sehingga lebih tenang namun kurang kuat.
Sementara timming chain menggunakan bahan baja seperti rantai, sehingga lebih kuat namun
lebih berisik.

d. Camshaft
Poros nok pada mekanisme OHV terletak didalam blok silinder. komponen ini berbentuk
poros memanjang dan memiliki beberapa lobe atau tonjolan di sepanjang poros. Lobe ini
berfungsi untuk menekan valve lifter agar katup dapat terbuka. Dalam mesin satu silinder,
minimal memiliki dua buah lobe untuk mengatur pembukaan katup hisap dan katup buang.
Penempatan sudut lobe juga tidak boleh sembarangan, karena akan berhubungan dengan
timming pembukaan katup.

Setiap lobe sendiri terbagi menjadi tiga bagian yaitu base circle(1), ramps(2), dan nose(3).
Jarak dari base circle menuju ujung nose akan mempengaruhi lamanya katup membuka.
Selain itu sudut kemiringan ramps juga dapat menentukan waktu pembukaan katup.

e. Valve lifter
Valve lifter adalah komponen yang bertumpu pada setiap lobe. Fungsinya sebagai tumpuan
bagi lobe untuk menekan push rod. Valve lifter terbuat dari bahan aluminium yang memiliki
daya gesek kecil, hal ini dikarenakan valve lifter akan selalu menempel pada lobe saat
camshaft berputar.

f. Push rod
Push rod atau batang pendorong digunakan untuk menyalurkan tekanan dari valve lifter
menuju rocker arm. Komponen ini hanya berbentuk batang ringan yang terletak diatas valve
lifter. Diujung atas push rod terdapat cekungan yang berfungsi menjaga posisi push rod agar
tidak meleset ketika bekerja.
g. Rocker arm
Rocker arm merupakan komponen yang bekerja untuk menekan katup saat mendapatkan
dorongan dari push rod. Pada mekanisme OHV seluruh rocker arm terletak pada satu poros.
Prisnip kerjanya seperti ayunan sederhana, dimana ketika bagian belakang rocker arm
terangkat oleh dorongan push rod maka bagian depan rocker arm akan menekan katup.
Komponen ini juga dilengkapi adjusting screw yang terletak tepat diujung push rod.
Fungsinya untuk menyetting celah katup.

h. Valve
Valve atau katup menjadi pintu bagi saluran intake dan exhaust untuk mengalisrkan gas.
Selain menjadi pintu, katup juga harus tahan terhadap tekanan tinggi agar tidak bocor saat
langkah kompressi. Pada katup terdapat bagian bernama valve seat. Komponen ini akan
mempengaruhi ketahanan katup terhadap kebocoran. Apabila sudut valve seat tidak sesuai
dengan dudukan pada kepala silinder maka akan terjadi kebocoran. Diameter katup hisap
umumnya lebih besar dibandingkan katup buang, hal ini bertujuan agar udara bersih dapat
masuk dengan leluasa ketika langkah hisap.
i. Valve spring
Komponen ini juga berpengaruh terhadap kerapatan katup. Pegas pada katup bersifat keras
karena pada posisi normal, pegas ini akan menahan katup agar tertutup rapat.

2. Tipe OHC
Untuk tipe OHC juga memiliki dua macam yaitu DOHC (Double Overhead Camshaft) dan
SOHC, kedua tipe ini dibedakan hanya dari jumlah camshaftnya. Agar lebih jelas simak
komponen mekanisme katup OHC dibawah

a. Sprocket gear
Sama halnya dengan tipe OHV, gigi sprocket juga menjadi komponen penting pada
mekanisme ini. Konfigurasi jumlah roda gigi juga dibuat sama dengan tipe OHV, hal ini
karena kedua mekanisme ini memiliki prinsip yang sama.

b. Timming chain/belt
Jika pada mekanisme OHV akan kita temui sistem timming gear, Pada tipe OHC kita hanya
akan menemui sistem timming belt dan timming chain. Sistem ini lebih efektif untuk
menghubungkan gigi sprocket dengan camshaft yang terletak pada kepala silinder. timming
chain pada katup OHC memiliki dimensi lebih panjang, oleh karena itu mekanisme ini
memiliki beberapa komponen tambahan agar timming chain bisa bekerja efektif.

c. Tensioner
Tensioner adalah komponen tambahan untuk mendukung kinerja timming chain. Fungsi
tensioner adalah untuk menarik timming chain agar selalu tegang. Tensioner memiliki dua
macam yaitu tipe roller dan tipe hidrolik. Untuk tipe roller memanfaatkan pegas untuk
menegangkan timming chain. Sementara tipe hidrolik memanfaatkan oli mesin untuk
menegangkan timming chain. Namun tipe hidrolik ini memerlukan komponen tambahan
berupa chain guide agar lebih maksimal.

d. Timming chain guide

Timming chain guide terhubung dengan tensioner hidrolik, fungsinya untuk menekan
timming chain agar tegang. Tensioner hidrolik tidak secara langsung menekan timming
chain, komponen ini memiliki piston yang akan menekan chain goide. Sementara chain guide
yang berbentuk memanjang akan menekan timming chain secara langsung. Sehingga lebih
stabil karena permukaan yang tertekan lebih luas.

e. Camshaft
Camshaft pada tipe katup OHC memiliki konstruksi yang sama seperti camshaft pada katup
OHV. Komponen ini juga dilengkapi lobe disepanjang porosnya untuk menekan katup.
Namun untuk tipe DOHC, memiliki dua macam poros yaitu intake camshaft dan exhaust
camshaft.

f. Rocker arm
Rocker arm berfungsi untuk menekan katup ketika mendapatkan dorongan dari lobe. Meski
memiliki fungsi sama, terdapat perbedaan konstruksi antara tipe OHV dan OHC. Pada tipe
OHC rocker arm bersifat individu dengan kata lain tidak terletak satu poros. Selain itu karena
camshaft terletak diatas rocker arm, maka tidak diperlukan valve lifter dan push rod. Sebagai
tumpuan lobe, rocker arm dilengkapi dengan roller yang akan berputar ketika camshaft
berputar. Hal ini bertujuan agar tidak ada gesekan antara lobe dengan rocker arm. Selain itu
rocker arm ini biasanya sudah berteknologi HLA (Hydrolic Lash Adjuster). Teknologi ini
akan melakukan penyetelan celah katup secara otomatis.

g. Valve and spring

Komponen ini juga memiliki konstruksi dan fungsi yang sama seperti mekanisme katup
OHV.

Mekanisme Katup

Filed under: Uncategorized — mustazamaa @ 12:38 am

Mekanisme katup adalah suatu mekanisme pengaturan proses pembukaan dan penutupan
katup pada saluran masuk dan buang motor bakar. Mekanisme tersebut berfungsi untuk
membuka dan menutup katup isap dan katup buang yang sesuai dengan firing order suatu
silinder dan proses pengerjaannya, yang memasukkan campuran bahan bakar dan udara serta
mengeluarkan gas buang sisa pembakaran.

Sebelum lebih jauh mendalami mekanisme pembukaan dan penutupan katup isap dan buang
pada motor bakar, kita harus mengenal dahulu bagaimana kinerja katup isap dan katup buang
dalam ruang pembakaran. Untuk itu kita harus mengenal kinerja motor bakar, yang pada
tulisan ini saya wakili dengan motor bakar empat langkah. Saya tidak membedakan apakah
motor bakar ini termasuk dalam SIE atau CIE.

Motor Bakar Empat Langkah

Untuk menghasilkan satu langkah kerja pada sebuah motor bakar empat langkah,
membutuhkan siklus empat langkah gerakan piston atau dua langkah putaran crankshaft yang
sempurna. Siklus empat langkah ini dikenal sebagai siklus otto, yang ditemukan oleh
Nikolaus August Otto pada tahun 1867. Empat langkah tersebut terdiri dari :

1. Langkah Isap, adalah langkah piston dari TMA (Titik Mati Atas) dimana katup
buang tertutup dan katup isap terbuka, dan piston begerak menuju TMB (Titik Mati
Bawah) sehingga dapat menghisap campuran bahan bakar dan udara ke dalam ruang
pembakaran melalui katup isap.
2. Langkah Kompresi, adalah langkah piston menekan campuran bahan bakar dan
udara dengan bergerak dari TMB ke TMA, dimana katup isap dan katup buang sama
– sama dalam posisi tertutup. Sehingga campuran bahan bakar dan udara tadi
terkompresi. Kompresi tersebut membuat tekanan di dalam ruang pembakaran
menjadi tinggi. Sesaat piston mendekati TMA, busi memancarkan percikan api untuk
 membakar campuran bahan bakar dan udara yang terkompresi tadi. Sehingga
terjadilah ledakan di dalam ruang pembakaran.
3. Langkah Ekspansi, adalah langkah piston yang bergerak turun dari TMA ke TMB
akibat terdorong oleh ledakan di dalam ruang pembakaran tersebut dan memaksa
crankshaft berputar. Posisi katup isap dan buang masih sama – sama tertutup.
Langkah inilah yang dapat menghasilkan tenaga dan mesin dapat bekerja.
4. Langkah Buang, adalah langkah dimana piston bergerak ke atas dari TMB ke TMA,
dimana katup isap tertutup dan katup buang terbuka. Sehingga piston dapat
membuang sisa pembakaran. Pada saat piston mencapai TMA maka katup buang
tertutup dan katup isap terbuka sehingga siklus empat langkah dapat dimulai kembali.

Gambar 1 Siklus Empat Langkah

Kinerja Mekanisme Katup

Sebenarnya bagaimana mekanisme yang dapat membuat katup isap dan katup buang
dapat bergerak membuka dan menutup saluran masuk dan buang pada ruang pembakaran?
Untuk menjawab pertanyaan tersebut dapat kita lihat ilustrasi dibawah ini.
 Gambar 2 Mekanisme Kinerja Katup Isap dan Katup Buang

Katup isap dan katup buang dapat bergerak membuka dan menutup saluran masuk dan buang
dikarenakan adanya dorongan nok dari mekanisme cam pada suatu camshaft. Gambar
camshaft berikut dapat memperjelas maksud tulisan saya.

Gambar 3 Camshaft

Camshaft adalah sebuah poros yang memiliki beberapa nok yang menonjol tetapi dengan
arah tonjolan nok yang berbeda – beda untuk katup isap dan katup buangnya. Adanya
tonjolan nok itulah yang dapat menekan katup isap dan katup buang sehingga katup isap dan
katup buang dapat membuka dan menutup saluran masuk dan buang pada ruang pembakaran.

Seiring dengan putaran camshaft dan arah tonjolan nok yang berbeda untuk tiap katup isap
dan buang, maka dorongan dari nok pertama misalnya, menekan katup isap sehingga dapat
membuka saluran masuk pada ruang bakar. Demikian juga nok yang selanjutnya akan
mendorong katup buang untuk membuka saluran buang pada ruang bakar.

Tentu saja hal ini seiring pula dengan gerakan naik dan turunnya piston dari TMA menuju
TMB dan TMB menuju TMA sehingga langkah tersebut dapat membuat campuran bahan
bakar dan udara terhisap masuk ke dalam ruang pembakaran dan membuang sisa pembakaran
melalui saluran buang. Hal ini sesuai dengan siklus empat langkah seperti yang dijelaskan
diatas. Karena arah tonjolan nok berbeda – beda untuk tiap katup isap dan buang maka
putaran camshaft tersebut memberikan dorongan yang berbeda tergantung arah nok saat
menekan katup yang mana sehingga siklus empat langkah diatas dapat berjalan seiring
dengan putaran camshaft.

Lalu ada pertanyaan yang timbul berikutnya bagaimana camshaft dapat berputar? Untuk
menjawab pertanyaan tersebut diatas maka ada beberapa hal lagi yang perlu kita ketahui juga.
Mekanisme dari camshaft yang menekan katup isap dan buang serta hubungannya dengan
putaran crankshaft biasanya disebut dengan valve train mechanism. Valve train
mechanism adalah suatu mekanisme yang menghubungkan katup isap dan katup buang
dengan gerakan piston, katup isap dan katup buang dengan camshaft, hubungan camshaft
dengan crankshaft serta hubungan crankshaft dengan piston yang dihubungkan melalui
connecting rod.

Untuk mengetahui secara detail valve train mechanism, ada baiknya jika kita dapat
memotong sebagian mesin kita agar kita dapat melihat lebih jelas dan seksama bagaimana
hubungan keseluruhan mekanisme katup tersebut. Namun melalui ilustrasi berikut ini
mungkin dapat membantu kita lebih memahami bagaimana mekanisme-nya tanpa harus
melakukan pemotongan terhadap mesin kita.

Gambar 4 Motor Bakar Empat Langkah

Dari ilustrasi diatas dapat kita lihat bahwa camshaft dapat berputar akibat putaran dari
crankshaft yang dihubungkan melalui suatu belt yang biasanya disebut timing belt. Namun
bukan hanya belt saja yang menghubungkan antara crankshaft dengan camshaft. Jenis
penghubung lainnya adalah rantai atau biasa disebut timing chain, dan juga roda gigi yang
disebut timing gear.

Untuk timing belt, belt tersebut tidak dapat langsung memutar camshaft maupun
crankshaft. Belt tersebut memerlukan sprocket yang memiliki gerigi yang sesuai dengan jenis
gerigi belt pada timing belt tersebut. Hal ini ditujukan untuk menghindari adanya backlash
pada putaran camshaft. Karena jika terjadi hal tersebut maka waktu pembukaan katup isap
dan penutupan katup buang menjadi terlambat yang dapat mengakibatkan waktu dengan
peledakan busi menjadi tidak sesuai. Tentu hal ini dapat mengakibatkan pembakaran pada
ruang bakar menjadi tidak sempurna.

Untuk mekanisme dengan menggunakan model timing belt dapat dilihat lebih sederhana
dengan ilustrasi berikut ini.

Gambar 5 Mekanisme dengan Timing Belt

Pada ilustrasi diatas juga menjelaskan kepada kita bahwa putaran crankshaft tersebut juga
menyebabkan gerakan piston naik dan turun. Antara piston dan crankshaft tersebut
dihubungkan dengan adanya connecting rod. Sehingga gerakan naik turun piston tersebut
akan sesuai dengan pembukaan dan penutupan katup isap dan katup buang pada ruang bakar.
Kekurangan dari mekanisme katup model timing belt adalah belt dapat putus jika karetnya
menjadi keras. Namun kelebihan dari timing belt lebih halus dan tidak memerlukan
pelumasan.

Selanjutnya dapat kita lihat model mekanisme yang lain, yaitu model Timing Gear melalui
ilustrasi berikut.
 Gambar 6 Mekanisme dengan Timing Gear

Sama dengan mekanisme dengan model timing belt, pada mekanisme dengan model timing
gear ini juga menghubungkan putaran crankshaft dan camshaft. Namun melalui mekanisme
roda gigi. Kekurangan dari model ini adalah model ini lebih berisik namun lebih kuat.

Berikutnya adalah ilustrasi sederhana mekanisme timing chain.

Gambar 7 Mekanisme dengan Timing Chain

Pada mekanisme dengan model timing chain, crankshaft dihubungkan dengan camshaft
melalui sprocket dan rantai. Kelebihan dari mekanisme ini juga lebih kuat dari belt namun
juga sedikit berisik walaupun tidak seberisik model timing gear. Tetap memerlukan
pelumasan.
Untuk memulai gerakan crankshaft pada awalnya adalah dengan adanya starter motor yang
memutar flywheel (starter motor hanyalah penggerak awal flywheel pada crankshaft).
Flywheel tersebut berputar memutarkan crankshaft. Crankshaft berputar menggerakkan
piston dari TMA ke TMB. Sementara itu crankshaft melalui timing belt juga memutar
camshaft. Camshaft dengan tonjolan nok mendorong katup isap. Seiring dengan turunnya
piston dan terbukanya katup isap maka akan menghisap campuran bahan bakar dan udara.
Sesuai siklus empat langkah maka akan terjadi ledakan, yang membuat crankshaft terdorong
berputar. Begitu selanjutnya sehingga motor bakar dapat menyala.

Advertisements