TESIS PM-147501

SIMULASI KEGIATAN BONGKAR MUAT

PETIKEMAS UNTUK OPTIMASI JUMLAH COMBINE
TRACTOR TERMINAL (CTT) PT TERMINAL TELUK
LAMONG  

ARIS SETYA YUWANA

NRP. 9114201405

DOSEN PEMBIMBING
Nurhadi Siswanto, ST., MSIE., Ph.D

PROGRAM MAGISTER MANAJEMEN TEKNOLOGI

BIDANG KEAHLIAN MANAJEMEN INDUSTRI
PROGRAM PASCASARJANA
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2016
 LEMBAR PENGESAHAN

Tesis disusun untuk memenohi salah satu syarat memperoleh gelar

Magister Manajemen Teknologi (M.MT)
di
Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Oleh:
ARIS SETYA YUWANA
NRP. 9114201405

Tanggal ujian : 11 Januari 2017

Periode wisuda : Maret 2017

Disetujui oleh:

1 Nurhadi Siswanto, ST, MSIE, Ph.D.

NIP: 1970052319960ll001 -tt\(\ '~
(j mbimbing)
2. Prof. Dr. Ir. Udisubakti Ciptomulyono, M.Eng.Sc
NIP: 195903181987011001 \(y\1\ Vv ~/Htl
(Penguji)
3. Prof.Dr. Ir.Suparno, MSIE
NIP: 194807101976031002
SIMULASI KEGIATAN BONGKAR MUAT PETIKEMAS UNTUK
OPTIMASI JUMLAH COMBINE TRACTOR TERMINAL (CTT) PT
TERMINAL TELUK LAMONG

Nama mahasiswa : Aris Setya Yuwana

NRP : 9114201405
Pembimbing : Nurhadi Siswanto, ST., MSIE., Ph.D

ABSTRAK

Penggunaan petikemas sebagai sarana pengiriman barang melalui jalur laut

dari tahun ketahun semakin meningkat. Terminal petikemas merupakan tempat
untuk kegiatan bongkar muat petikemas. Terminal petikemas mempunyai
mempunyai peralatan diantaranya Container Crane (STS), Combine Tractor
Terminal (CTT), Automatic Stacking Crane (ASC) untuk mendukung kegiatan
bongkar muat. Lokasi penelitian adalah PT Terminal Teluk Lamong.
Metode yang digunakan dalam penelitian adalah menggunakan simulasi.
Skenario penelitian yang diujikan adalah dengan mengubah jumlah CTT yang
digunakan untuk melayani STS. Kondisi eksisting, CTT yang digunakan untuk
melayani STS adalah 7 unit. Skenario jumlah CTT yang digunakan adalah 8, 7, 6,
5, 4 dan 3 unit CTT per STS. Parameter yang dijadikan sebagai acuan pemilihan
jumlah CTT adalah utilitas STS dan CTT, Box Crane Hour (BCH) dan Box Crane
Hour (BSH).
Hasil dari penelitian ini adalah jumlah CTT yang paling efektif adalah
menggunakan 5 unit CTT untuk melayani 1 unit STS baik dermaga domestik
maupun internasional. Nilai utilitas STS dan CTT saling berpotongan ketika
menggunakan 5 unit CTT. Apabila menggunakan 5 unit, nilai BCH yang diperoleh
untuk dermaga internasional adalah 19,03 box crane per jam, sedangkan untuk
domestik 17,40 box crane per jam. Untuk nilai BSH dermaga internasional adalah
27,94 box ship per jam, sedangkan untuk dermaga domestik 19,13 box ship per jam.

Kata Kunci : Terminal Petikemas, Petikemas, Simulasi, Combine Tractor Terminal

(CTT)

i
(halaman ini sengaja dikosongkan)

ii
SIMULATION OF LOADING-UNLOADING CONTAINER FOR
OPTIMALIZATION COMBINE TRACTOR TERMINAL (CTT) PT
TERMINAL TELUK LAMONG

Name : Aris Setya Yuwana

NRP : 9114201405
Advisor : Nurhadi Siswanto, ST., MSIE., Ph.D

ABSTRACT
The use of contanier (containerized) for delivery of goods is increasing.
Container terminal is a place for loading and unloading containers. Container
terminal has equipment for loading unloading container such as Container Crane
(STS), Combine Tractor Terminal (CTT), Automatic Stacking Crane (ASC) to
support loading and unloading activities. The research location is PT Terminal
Telum Lamong.
In this study will analyze the activities of transfer container from the docks
to the container yard. The scenario is changing the amount of CTT used to serve
STS. Eksisting condition, ampunt CTT to serve STS is 7 units. The number of CTT
in this scenario is 8, 7, 6, 5, 4 and 3 units. The parameters to determine amount of
CTT is utility of STS and CTT, BCH and BSH.
Result from this study is the number of CTT most effective if use 5 units of
CTT for international and domestic. When using 5 units, BCH value is 19,03 for
internasional wharf and 17,40 for domestic wharf. BSH value is 27,94 box ship per
hour for interntional wharf and 19,13 ship per hour for domestic wharf.

Key words : Container Terminal, Container, Simulation, Combine Tractor Terminal

(CTT)

iii
(halaman ini sengaja dikosongkan)

iv
 KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Wr. Wb.

Segala puji sykur penulis panjatkan kepada Allah SWT yang telah

melimpahkan rahmat dan hidayahNya kepada penulis sehingga dapat

menyelesaikan tesis ini dengan baik. Tesis ini diajukan sebagai salah satu syarat

untuk memperoleh gelar Magister Manajemen Teknologi (M.MT) di Program

Pasca Sarjana Magister Manajemen Teknologi Institut Nopember Surabaya.

Selama pelaksanaan dan penyususnan tesis ini, penulis banyak mendapatkan

bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak,untuk itu dalam kesempatan ini penulis

menyampaikan terima kasih kepada :

1. Bapak Nurhadi Siswanto, ST, MSIE, PhD. selaku dosen pembimbing;

2. Bapak Prof. Dr. Ir. Udisubakti Ciptomulyono, M.Eng.Sc selaku dosen penguji;

3. Bapak Prof. Dr. Ir. Suparno, MSIE selaku dosesn penguji;

4. Pimpinan dan seluruh staf MMT ITS;

5. Teman-teman di MMT ITS khususnya Jurusan Manajemen Industri periode

angkatan genap tahun 2014;

6. Seluruh pimpinan dan staf PT Pelabuhan Indonesia III (Persero);

7. Seluruh pimpinan dan staf PT Terminal Teluk Lamong;

8. Mas Prahara, Mba Ika dan Mas Budianto yang sangat membantu dalam

penulisan tesis;

9. Bapak tersayang Miskun Widiyanto dan Ibu tercinta Dwi Rakhmayanti;

10. Kakakku, Desi Widiyanti;

v
11. Istri tercinta, Niki Rosita yang selalu memberikan dukungan dalam

penyelesaian tesis ini;

12. Pihak-pihat yang telah banyak membantu yang tidak dapat penulis satu persatu.

Penulis sangat menyadari bahwa tesis yang ditulis ini masih sangat banyak

kelemahan dan kekurangannya, walaupun sebenarnya segala daya upaya serta

kemampuan telah penulis kerahkan untuk menyelesaikan tesis. Oleh karena itu,

penulis sangat mengharapkan saran dan kritik dari pembaca demi kebaikan tesis ini

kedepannya. Akhirnya, penulis berharap semoga tesis ini dapat bermanfaat bagi

semua dan dapat berkontribusi dalam kemajuan bangsa dan negara ini.

Waalaikumussalam Wr. Wb.

Surabaya, Januari 2017

Penulis

vi
 DAFTAR ISI

ABSTRAK ............................................................................................................... i 
ABSTRACT ........................................................................................................... iii 
DAFTAR ISI ......................................................................................................... vii 
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. xi 
DAFTAR TABEL ................................................................................................ xiii 
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1 
1.1  Latar Belakang Penelitian......................................................................... 1 
1.2  Rumusan Masalah .................................................................................... 4 
1.3  Tujuan Penelitian ...................................................................................... 4 
1.4  Manfaat Penelitian .................................................................................... 5 
1.5  Ruang Lingkup Penelitian ........................................................................ 5 
1.5.1  Batasan .............................................................................................. 5 
1.5.2  Asumsi .............................................................................................. 6 
1.6  Sistematika Penulisan ............................................................................... 6 
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................ 9 
2.1  Terminal Petikemas .................................................................................. 9 
2.2  Petikemas................................................................................................ 13 
2.3  Terminal Teluk Lamong ......................................................................... 15 
2.4  Peralatan Bongkar Muat ......................................................................... 17 
2.4.1  Ship to Shore (STS) ........................................................................ 17 
2.4.2  Combined Tractor Terminal (CTT) ................................................ 18 
2.4.3  Docking Station (DS) ...................................................................... 19 
2.4.4  Automated Stacking Crane (ASC) .................................................. 20 
2.5  Fasilitas Penunjang ................................................................................. 21 
2.5.1  Dermaga .......................................................................................... 21 
2.5.2  Lapangan Penumpukan (CY) .......................................................... 22 
2.6  Sistem ..................................................................................................... 23 
2.6.1  Klasifikasi Sistem ........................................................................... 24 
2.6.2  Konsep Umum Sistem Dinamis ...................................................... 24 

vii
 2.7  Simulasi .................................................................................................. 28 
2.7.1  Simulasi Discrete Event .................................................................. 29 
2.8  Posisi Penelitian...................................................................................... 31 
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ............................................................ 37 
3.1  Survey Pendahuluan ............................................................................... 37 
3.2  Identifikasi Masalah ............................................................................... 37 
3.3  Tahap Pengumpulan dan Pengolahan Data ............................................ 39 
3.4  Proses Simulasi....................................................................................... 40 
3.4.1  Identifikasi Sistem Nyata ................................................................ 40 
3.4.2  Konstruksi Model ............................................................................ 40 
3.4.3  Simulasi Sistem Diskret .................................................................. 41 
3.4.4  Verifikasi ......................................................................................... 41 
3.4.5  Validasi ........................................................................................... 42 
3.4.6  Eksperimen dan Running Simulasi ................................................. 42 
3.4.7  Analisis dan Penarikan Kesimpulan................................................ 42 
BAB IV PEMODELAN SISTEM ....................................................................... 45 
4.1  Pengumpulan dan Pengolahan Data ....................................................... 45 
4.1.1  Penentuan Distribusi Data ............................................................... 45 
4.1.2  Jarak Dermaga dengan Container Yard .......................................... 52 
4.1.3  Kecepatan CTT dalam Dermaga ..................................................... 54 
4.1.4  Strategi Dispatching CTT ............................................................... 54 
4.2  Konseptual Model .................................................................................. 55 
4.2.1  Diagram Logic Flow ....................................................................... 55 
4.2.2  Elemen Sistem................................................................................. 59 
4.2.3  Sistem Variabel ............................................................................... 61 
4.2.4  Skenario Simulasi ........................................................................... 61 
4.3  Logika Pemodelan .................................................................................. 62 
4.3.1  Logika Pemodelan Kedatangan Kapal ............................................ 62 
4.3.2  Logika Pemodelan Bongkar Muat Petikemas ................................. 63 
4.3.3  Logika Pemodelan di CY Internasional .......................................... 67 
4.3.4  Logika Pemodelan di CY Domestik ............................................... 68 
4.3.5  Logika Pemodelan Garasi CTT....................................................... 69 

viii
 4.4  Verifikasi ................................................................................................ 70 
4.5  Validasi ................................................................................................... 70 
4.5.1  Uji T (T-test) ................................................................................... 70 
4.5.2  Menentukan Jumlah Replikasi ........................................................ 77 
BAB V ANALISIS DAN INTERPRETASI DATA............................................ 79 
5.1  Berthing Time ......................................................................................... 79 
5.2  Operating Time ....................................................................................... 80 
5.3  Box Ship Hour (BSH) ............................................................................ 81 
5.4  Box Crane Hour (BCH) .......................................................................... 82 
5.5  Utilitas Peralatan .................................................................................... 83 
5.5.1  Utilitas STS dan CTT Dermaga Internasional ................................ 84 
5.5.2  Utilitas STS dan CTT Dermaga Domestik...................................... 84 
5.6  Antrian CTT ........................................................................................... 85 
5.7  Penentuan Jumlah CTT .......................................................................... 86 
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................. 95 
8.1  Kesimpulan ............................................................................................. 95 
8.2  Saran ....................................................................................................... 96 
A.  DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 97 
LAMPIRAN .......................................................................................................... 99 
BIOGRAFI .......................................................................................................... 119 

ix
(halaman ini sengaja dikosongka

x
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Pertumbuhan pengiriman barang lewat jalur laut (UNCTAD, 2013) ..... 1 
Gambar 1. 2 Perkembangan Pengiriman Komoditi Jalur Laut (UNCTAD, 2013)...... 2
Gambar 2. 1 Peningkatan Penggunaan Petikemas (Containerized) (Drewry Shipping
Consultans, 2008/2009) ............................................................................................. 10 
Gambar 2. 2 Ilustrasi Terminal Petikemas (Steenken et al., 2004) ........................... 11 
Gambar 2. 3 Standar Ukuran Petikemas .................................................................... 14 
Gambar 2. 4 Layout Dermaga Teluk Lamong ........................................................... 16 
Gambar 2. 5 Ship to Shore Terminal Teluk Lamong ................................................ 18 
Gambar 2. 6 Combined Tractor Terminal (CTT) ...................................................... 19 
Gambar 2. 7 Docking Station Area ............................................................................ 20 
Gambar 2. 8 ASC Terminal Teluk Lamong .............................................................. 21 
Gambar 2. 9 Dermaga Terminal Teluk Lamong........................................................ 22 
Gambar 2. 10 CY Teluk Lamong .............................................................................. 23 
Gambar 2. 11 Simbol Activity cycle diagram ............................................................ 31 
Gambar 2. 12 Dispatching Strategi Dedicated per STS............................................. 32 
Gambar 2. 13 Dispatching Strategi Dedicated per Dermaga ..................................... 33 
Gambar 2. 14 Dispatching Strategi Undedicated....................................................... 33 
Gambar 2. 15 Variasi Jumlah CTT dengan Startegi Dedicated per STS ................... 34
Gambar 3. 1 Diagram Alir Penelitian ........................................................................ 38
Gambar 4. 1 Distribusi Kedatangan Kapal Internasional .......................................... 46 
Gambar 4. 2 Distribusi Kedatangan Kapal Domestik................................................ 47 
Gambar 4. 3 Distribusi Kapasitas Kapal Internasional .............................................. 48 
Gambar 4. 4 Distribusi Kapasitas Kapal Domestik ................................................... 49 
Gambar 4. 5 Lamanya Waktu Persiapan Proses Bongkar Muat Internsional ............ 50 
Gambar 4. 6 Lamanya Waktu Persiapan Proses Bongkar Muat Domestik ............... 50 
Gambar 4. 7 Layout Jarak Dermaga dengan CY ....................................................... 52 
Gambar 4. 8 Variasi Jumlah CTT dengan Startegi Dedicated per STS ..................... 54 
Gambar 4. 9 Diagram Alur Kegiatan Bongkar .......................................................... 56 
Gambar 4. 10 Diagram Alur Kegiatan Muat ............................................................. 58 

xi
Gambar 4. 11 Activity Cycle Diagram Bongkar Muat ................................................... 59 
Gambar 4. 12 Logika Pemodelan B/M STS Bagian 1 .................................................... 64 
Gambar 4. 13 Logika Pemodelan B/M STS Bagian 2 .................................................... 64 
Gambar 4. 14 Logika Pemodelan Muat Petikemas dari CTT ke STS ............................ 65 
Gambar 4. 15 Logika Pemodelan Bongkar Petikemas dari STS ke CTT....................... 66 
Gambar 4. 16 Logika Pemodelan Muat Petikemas dari CY ke CTT ............................. 67 
Gambar 4. 17 Logika Pemodelan Petikemas di CY Internasional ................................. 68 
Gambar 4. 18 Logika Pemodelan Petikemas di CY Domestik....................................... 68 
Gambar 4. 19 Logika Pemodelan Garasi CTT ............................................................... 69 
Gambar 4. 20 No Error and Waning Dalam Model ....................................................... 70
Gambar 5. 1 Berthing Time ............................................................................................ 79 
Gambar 5. 2 Operating Time .......................................................................................... 80 
Gambar 5. 3 Box Ship Per Hour (BSH) ......................................................................... 81 
Gambar 5. 4 Box Crane Per Hour (BCH)...................................................................... 83 
Gambar 5. 5 Grafik Utilitas STS dan CTT Dermaga Internasional ............................... 84 
Gambar 5. 6 Grafik Utilitas STS dan CTT Dermaga Domestik..................................... 85 
Gambar 5. 7 Waktu Antrian CTT Internasional ............................................................. 85 
Gambar 5. 8 Waktu Antrian CTT Domestik .................................................................. 86 
Gambar 5. 9 Rekap Dermaga Internasional.................................................................... 87 
Gambar 5. 10 Utilitas STS dan CTT Internsaional ........................................................ 87 
Gambar 5. 11 Rekap Dermaga Domestik ....................................................................... 89 
Gambar 5. 12 Utilitas STS dan CTT Domestik .............................................................. 90 
Gambar 5. 13 Jumlah Tambahan CTT ........................................................................... 92 
Gambar 5. 14 Tambahan Biaya Investasi ....................................................................... 93 

xii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Posisi Penelitian ....................................................................................... 36

Tabel 4. 1 Distribusi Parameter Proses Bongkar Muat .............................................. 51 
Tabel 4. 2 Detail Jarak Dermaga dengan CY ............................................................ 53 
Tabel 4. 3 Uji T Internasional .................................................................................... 75 
Tabel 4. 4 Uji T Domestik ......................................................................................... 76 
Tabel 4. 5 Nilai P-Value Internasional ...................................................................... 76 
Tabel 4. 6 Nilai P-Value Domestik ............................................................................ 77 
Tabel 4. 7 Minimal Replikasi .................................................................................... 78
Tabel 5. 1 Analisis Investasi CTT ............................................................................. 92 

xiii
(halaman ini sengaja dikosongkan)

xiv
 1 BAB I
PENDAHULUAN

Pada bagian pendahuluan ini akan dijelaskan mengenai latar belakang

penyusunan penelitian, perumusan masalah, tujuan dan manfaat dilakukan
penelitian serta ruang lingkup penelitian yang terdiri atas batasan dan asumsi.

1.1 Latar Belakang Penelitian

Pertumbuhan ekonomi dunia dari tahun ke tahun semakin meningkat.

Transportasi melaui transfer jalur laut (seaborne trade) memegang sekitar 80%
perdagangan dunia dan mendorong timbulnya globalisasi. Menurut data dari
UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) dalam Review
of Maritime Transport 2014 menyebutkan bahwa pada tahun 2013, perdagangan
dunia melalui laut mencapai 9,6 milyar ton atau meningkat sekitar 3,8% dari tahun
sebelumnya. Perkembangan seaborne trade ini seiring dengan pertumbuhan Gross
Domestic Product (GDP) yang meningkat sebesar 2,3% pada tahun 2013.

Gambar 1. 1 Pertumbuhan pengiriman barang lewat jalur laut (UNCTAD, 2013)

1
 Peningkatan arus barang juga terjadi pada pengiriman barang menggunakan
petikemas mencapai 650 trilyun TEUS pada tahun 2013 atau meningkat dari
sebesar 7,2% dari tahun sebelumnya. Jumlah komoditi yang diangkut menggunakan
petikemas dari tahun 1980 sampai 2013 mengalami peningkatan yang sangat
signifikan. Pada tahun 1980 hanya 102 juta ton sedangkan pada tahun 2013 sudah
mencapai 1.524 juta ton. Hal ini memberikan gambaran bahwa penggunakan
petikemas untuk pengangkutan barang semakin digemari karena mempunyai
beberapa keunggulan

Gambar 1. 2 Perkembangan Pengiriman Komoditi Jalur Laut (UNCTAD, 2013)

Terminal Teluk Lamong merupakan terminal operator di wilayah Jawa Timur,

yang diharapkan dapat memperlancar arus barang dan logistik. Terminal Teluk
Lamong merupakan terminal dengan konsep Automatic Terminal dan Green
Terminal, yang sangat ramah lingkungan dan memperhatikan emisi gas buang dari
alat-alat yang digunakannya. Saat ini Teluk Lamong menggunakan alat-alat yang
bersifat low emission seperti penggunaan Ship to Shore (STS) yang memiliki
sumber daya berupa listrik, truk CTT yang tidak menggunakan bahan bakar yang
berasal dari fosil, AGV menggunakan bahan bakar gas dan masih banyak peraturan-
peraturan yang mendukung Teluk Lamong sebagai Automatic Terminal dan Green
Terminal (Sumber : Data Internal PT Pelindo III).
Kinerja dari pelayanan petikemas biasanya diukur dari kecepatan proses
bongkar muat dan utilitas dari peralatan yang digunakan. Kecepatan bongkar muat
akan mempengaruhi lama waktu pelayanan terhadap kapal, semakin cepat

2
pelayanan kapal maka semakin cepat pula waktu sandar kapal. Dengan demikian,
utilitas dermaga, STS dan CTT juga akan meningkat. Semakin besar utilitas
peralatan bongkar muat, akan memperbesar jumlah kapal dan volume petikemas
yang dapat dilayani oleh terminal sehingga akan memperbesar pendapatan.
Proses bongkar muat merupakan suatu kegiatan yang sangat komplek.
Parameter yang saling berkaitan mulai dari ketika kapal pengangkut petikemas
datang dan bersandar untuk melakukan kegiatan bongkar muat. Parameter yang ada
dalam kapal diantaranya banyaknya petikemas yang dibongkar dan dimuat, ukuran
dan kapsitas kapal, banyaknya alat yang digunakan untuk membongkar kapal.
Proeses selanjutnya setelah kapal bersandar adalah kegiatan bongkar muat
sendiri. Bongkar muat petikemas dari kapal dilakukan oleh Ship to Shore (STS).
Pada saat kegiatan bongkar muat ini terjadi transfer petikemas dari STS ke CTT.
Beberapa yang mempengaruhi proses transfer petikemas ini adalah kecepatan dari
STS, ukuran petikemas dan kesiapan dari CTT. Selanjutnya, petikemas akan
diangkut menggunakan Combine Tractor Truck (CTT) menuju lapangan
penumpukkan (CY). CTT merupakan sebuah alat pengangkut berupa truck yang
mempunyai kemampuan berjalan secara otomoatis tanpa operator. Parameter yang
mempengaruhi pengangkutan petikemas oleh CTT menuju lapangan penumpukkan
(CY) diantaranya jarak antar lokasi, kecepatan CTT dan strategi penumpukkannya.
Petikemas seelanjutnya akan ditumpuk di lapangan penumpukkan oleh Automatic
Stacking Crane (ASC). Namun ada proses yaitu peletakkan petikemas di Docking
Station (DS) oleh CTT. Setiap lapangan penumpukkan (CY) dilayani oleh 5 unit
DS. Petikemas yang telah ada di DS akan diangkut oleh ASC untuk disusun sesuai
dengan daftar yang telah ditentukan sebelumnya.
Kondisi operasional saat ini terjadi antrian ketika CTT akan menunggu proses
bongkar dan muat dari STS. Adanya antrian tersebut menandakan bahwa belum
optimalnya jumlah STS untuk saat ini. Waktu tunggu CTT diharapakan dapat
dipersingkat tetapi tetap memperhatikan utilitas dari STS. Waktu tunggu CTT pada
dermaga rata-rata adalah 4 menit. Utilitas CTT pada kondisi eksisting bernilai
sekitar 45%,(Sumber : Data Internal Pelindo III).
Penelitian ini akan lebih berfokus pada CTT dibanding dengan peralatan
lainnya, hal-hal yang menjadi pertimbangannya antara lain:

3
a. Pada tahun 2016 ini, Terminal Teluk Lamong menambah jumlah STS. Jumlah
STS yang baru berjumlah 5 unit.
b. Dengan penambahan 5 unit STS perlu dilakukan penambahan CTT untuk
melayani STS tersebut.
c. Jumlah CTT yang banyak menyebabkan biaya investasi yang cukup besar
sehingga perlu pertimbangan yang matang sebelum berinvestasi.
d. Masih adanya antrian CTT di sisi STS ketika proses bongkar muat.
Untuk menyelesaikan permasalahan diatas, maka harus dibuat model simulasi
sistem bongkar muat. Model simulasi harus merepresentasikan sistem nyata di
lapangan. Model simulasi difokuskan untuk menentukan jumlah CTT yang
diperlukan per STS untuk proses kegiatan bongkar muat. Jumlah CTT akan dirubah
sesuai dengan skenario yang disiapkan untuk mencari kombinasi utilitas alat serta
waktu tunggu CTT yang paling rendah pada satu siklus operasi bongkar muat
petikemas di PT Terminal Teluk Lamong.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang tersebut diatas, maka rumusan masalah
dalam penelitian ini adalah :
1. Bagaimana membuat model sistem bongkar muat di PT Terminal Teluk Lamong
yang efektif?
2. Bagaimana menentukan jumlah Combine Tractor Terminal (CTT) yang optimal
dalam suatu siklus proses bongkar dan muat petikemas?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Membuat suatu model sistem pelayanan petikemas khususnya sistem bongkar
muat di PT Terminal Teluk Lamong.
2. Menentukan jumlah Combine Tractor Terminal (CTT) untuk mendapatkan
utilitas alat bongkar muat yang tinggi serta waktu tunggu CTT di sisi STS yang
rendah pada satu siklus operasi bongkar muat petikemas di PT Terminal Teluk
Lamong.

4
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini bagi PT Terminal Teluk Lamong adalah sebagai
berikut:
1. Manajemen PT Terminal Teluk Lamong dapat mempertimbangkan hasil
penelitian ini agar sistem bongkar muat petikemas lebih efisien sehingga akan
meningkatkan pendapatan dari perusahaan secara keseluruhan.
2. Manajemen PT Terminal Teluk Lamong dapat mengetahui jumlah CTT yang
optimal untuk keadaaan eksisting maupun ketika adanya perubahan peralatan,
perubahan arus barang dan perubahan parameter-parameter lainnya sehingga
akan lebih tepat pengalokasian jumlah CTT yang digunakan.

1.5 Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup pada penelitian ini mencakup pada batasan dan asumsi
penelitian.

1.5.1 Batasan
Untuk menjaga agar permasalahan yang dibahas sesuai dengan rumusan
masalah dan tujuan yang hendak dicapai, maka dibuat batasan masalah sebagai
berikut:
1. Penelitian ini fokus pada penentuan jumlah alat Combine Tractor Terminal
(CTT)
2. Peralatan dalam proses bongkar muat adalah Container Crane (CC) atau biasa
disebut Ship to Shore (STS), Combine Tractor Terminal (CTT), Docking
Station (DS), dan Automatic Stacking Crane (ASC)
3. Data yang digunakan adalah data operasional bulan Juli 2016 sampai dengan
September 2016
4. Jumlah Ship to Shore yang digunakan adalah 5 buah STS, yang terdiri dari 3
STS Domestik dan 2 STS Internasional
5. Jumlah Container Yard (CY) yang digunakan adalah 5 blok, 3 blok
Internasional (2 blok Import, 1 blok Export) dan 2 blok Domestik
6. Jumlah Docking Station (DS) masing-masing blok ada 5 DS

5
7. Jumlah Automatic Stacking Crane (ASC) yang digunakan adalah 10 ASC,
masing-masing blok terdapat 2 ASC.

1.5.2 Asumsi
Untuk mempermudah pembuatan analisis model dan sistem pelayanan
petikemas maka diasumsikan bahwa:
1. Aktivitas pelayanan bongkar muat dianggap berjalan normal
2. Jumlah peralatan (Ship to Shore, Docking Station dan Automatic Stacking
Crane) yang digunakan aktivitas bongkar muat saat ini sudah optimal
3. Seluruh operator memiliki kinerja yang sama dan telah berpengalaman
4. Semua peralatan dalam keadaaan siap operasi dan tidak berada dalam jadwal
pemeliharaan
5. Kapasitas yard penumpukkan sudah optimal
6. Kecepatan CTT dianggap konstan.
7. Alokasi CTT untuk STS sudah ditentukan dan pemilihannya menggunakan
sistem random
8. Proses bongkar yang dilakukan terhadap petikemas ukuran 20 feet terlebih
dahulu baru kemudian bongkar yang 40 feet. Begitu juga saat muat, ukuran 20
feet akan dimuat terlebih dahulu baru kemudian petikemas ukuran 40 feet
9. Lokais CY antara bongkar dan muat merupakan CY yang berbeda begitu pula
untuk CY Export dan CY Import.

1.6 Sistematika Penulisan

Struktur penelitian ini disusun sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menguraikan tentang latar belakang masalah, rumusan masalah,
tujuan penelitian, batasan masalah, dan sistematika penulisan.

6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini berisi uraian tentang penelitian yang relevan dengan penelitian ini.
Berisi tentang konsep dan prinsip dasar yang diperlukan untuk memecahkan
masalah. Topik utama penelitian adalah menentukan jumlah CTT yang
digunakan untuk kegiatan bongkar muat petikemas di Terminal Teluk
Lamong.

BAB III METODOLOGI PENELITAN

Bab ini menguraikan kerangka pemikiran, teknik pengumpulan data, metode
pengolahan data dan metode analisis.

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini berisi tentang data beserta prosedur pengolahan data yang digunakan
pada bab metodologi penelitian.

BAB V ANALISIS DAN INTERPRETASI DATA

Bab ini berisi tentang penjelasan dari pengolahan data yang dilakukan
sehingga memiliki nilai dan manfaat sesuai dengan tujuan penelitian.

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisi tentang hasil penelitian berupa kesimpulan dan saran bagi
peningkatan perusahaan.

7
(halaman ini sengaja dikosongkan)

8
 2BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Pada bab ini dijelaskan mengenai teori dari penelitian beserta dengan konsep
dasar penelitian. Pembahasasn utama dari penelitian ini adalah menentukan jumlah
Combine Tractor Terminal (CTT) dalam operasi bongkar muat petikemas sehingga
utilisasi peralatan menjadi maksimum.

2.1 Terminal Petikemas

Terminal Petikemas menjadi tempat yang sangat penting dalam menunjang

kemajuan tingkat perekonomian suatu daerah. Terminal petikemas didesain khusus
hanya untuk melayani bongkar muat petikemas, tidak untuk melayani bongkar muat
lainnya. Menurut data statistik menunjukkan bahwa lebih dari 90% kargo
internasional diangkut melalui moda laut dengan pelabuhan sebagai transfer
interfacenya (Winklemans, 2002). Selain itu kargo dan pelayaran dari seluruh dunia
juga meningkat secara eksponensial (Henesey 2003). Bahkan untuk saat ini, trend
penggunaan petikemas semakin meningkat karena berbagai macam
keunggulannya.
Menurut data dari UNCTAD (United Nations Conference on Trade and
Development) dalam Review of Maritime Transport 2014 menyebutkan bahwa pada
tahun 2013 penggunaan petikemas sebagai media pengiriman barang
(containerized) melalui laut meningkat sebesar 4,6% yaitu sebesar 160 Juta TEUS
dari 153 juta TEUS di tahun 2012 (Clarkson Research Services, 2014b)

9
 Gambar 2. 1 Peningkatan Penggunaan Petikemas (Containerized) (Drewry Shipping
Consultans, 2008/2009)

Berdasarkan Gambar 2. 1 diatas terlihat bahwa trend petikemas sebagai

sarana pengiriman barang (containerized) meningkat secara konsisten dari tahun ke
tahun. Dari tahun 1996 yang hanya sebesar 50 juta TEUS hingga tahun 2014
menjadi 160 juta TEUS. Peningkatan yang konsisten ini menjadi indikator bahwa
untuk tahun-tahun kedepan, petikemas akan semakin mejadi primadona bagi
pengiriman barang terutama melalui jalur laut.

Penggunaan petikemas yang semakin meningkat tentunya memerlukan

suatu tempat untuk melakukan kegiatan bongkar-muat petikemas. Terminal
petikemas berfungsi sebagai transfer interface antara kapal-kapal pengangkut
petikemas dengan moda transportasi darat. Terminal petikemas juga dapat
digunakan sebagai tempat penyimpanan petikemas sebelum pemilik petikemas
mengambilnya. Secara umum, layout dari terminal petikemas seperti tergambar
pada Gambar 2. 2.

10
 Gambar 2. 2 Ilustrasi Terminal Petikemas (Steenken et al., 2004)

Berdasarakan Gambar 2. 2 diatas, secara umum alur proses yang terjadi di

dalam terminal petikemas adalah :
a. Kapal bersandar di dermaga untuk melakukan bongkar muat petikemas
b. Proses bongkar muat dilakukan menggunanan Quay Crane atau biasa disebut
Ship to Shore (STS).
c. Petikemas diangkut ke lapangan penumpukan menggunakan truck atau CTT
menuju lapangan penumpukkan (CY)
d. RTG melakukan stacking terhadap petikemas di CY
e. Truk dari konsumen akan menggambil petikemas miliknya di lapangan
penumpukkan, tentunya dengan melakukan konfirmasi terlebih dahulu kepada
pihak operator terminal petikemas. Selain menggunakan truck, bisa juga
langsung menggunakan kereta dengan catatan bahwa dalam terminal
petikemas sudah terkoneksi dengan jalur kereta api.

Sisi quayside menggambarkan pintu gerbang masuknya petikemas kedalam

terminal. Area ini merupakan tempat bersandarnya kapal dan juga proses bongkar
muat berlangsung untuk melakukan transfer petikemas dari kapal menuju lapangan
penumpukkan (Moorty and Teo, 2006). Masalah yang sering terjadi di sisi quayside
antara lain adalah penjadwalan kapal, lamanya waktu pelayanan, kesiapan alat
bongkar muat khususnya STS. Petikemas dibawa menggunakan truck menuju
lapangan penumpukkan yang telah ditentukan sebelumnya oleh bagian planning.
Terdapat 2 tipe strategi penyimpanan petikemas dalam CY single-level dan multi-

11
level. Single-level mengindikasikan penataan petikemas pada arah horizontal
sedangkan multi-level fokus pada arah horizontal dan vertical (Lee, et al., 2007).
Sampai saat ini sudah banyak penelitian mengenai proses-proses yang ada di
quayside seperti, penentuan rencana kapal sandar, kecepatan STS, kapasitas CY
dan terkait perpindahan petikemas di dalam CY.
Sisi landside lebih cenderung berhubungan dengan konektifitas antar moda
transportasi. Pada sisi ini juga menjadi penghubung antara terminal petikemas
dengan para pengguna jasa. Beberapa isu yang terjadi di lapangan diantaranya
alokasi truck pengankut, penjadwalan kereta api dan penjadwalan alat pengangkut
(Steenkel et al., 2004).
Indikator yang digunakan untuk mangukur tingkat produktifitas terminal dalam
melakukan proses bongkar muat adalah:
a. Box Crane per Hour (BCH) yaitu banyaknya box petikemas yang dipindahkan
oleh STS dalam waktu satu jam, indikator ini ditunjukan untuk pihak internal
terminal.
b. Box Ship per Hour (BSH) yaitu banyaknya box petikemas yang mampu
dibongkar dan atau dimuat oleh pihak terminal terhadap 1 buah kapal dalam
waktu satu jam. Indikator ini lebih ditunjukan untuk kepentingan pihak
pelayaran, karena semakin tinggi nilai BSH berarti waktu pelayanan menjadi
semakin pendek yang tentu saja akan mempengaruhi waktu sandar dan juga
ongkos yang harus mereka keluarkan.
c. Turn Round Time (TRT) merupakan waktu yang diperlukan oleh sebuah kapal
dalam melakukan proses bongkar muat petikemas, mulai dari saat dating ke
terminal hingga keluar dari terminal.
d. Berth Occupancy Ration (BOR) adalah indikator pemanfaatan dermaga (berth)
yang dihitung dengan membagi jumlah berthing time (selang waktu yang
diperlukan untuk bongkar muat) dengan dua kali jumlah jam dalam satu tahun.
Semakin tinggi nilai BOR (dalam satuan presentase), semakin tinggi
pemanfaatan dermaga.

12
2.2 Petikemas

Sesuai Customs Convention on Container pada tanggal 2 Desember 1972 di

Geneva, Swiss, menyepakati bahwa container adalah alat pengangkutan barang
yang berkarakteristik sebagai berikut :
1. Berbentuk permanen dan kokoh, sehingga dapat dipergunakan berulangkali
untuk pengangkutan barang
2. Seluruh atau sebagian tertutup, sehingga berbentuk peti atau kerat dan
dimaksudkan untuk diisi barang yang akan diangkut
3. Didesain sedemikian rupa untuk mempermudahkan mobilitas
pengangkutannya, sehingga memungkinkan pemindahan barang antar
sarana transportasi tanpa harus membongkar isi muatan terlebih dahulu
4. Dilengkapi dengan perangkat yang memudahkan penanganan
pemindahannya khususnya apabila dipindahkan dari satu moda transportasi
ke moda transportasi lainnya
5. Dibuat sedemikian rupa sehingga muda diisi dan dikosongkan
6. Mempunyai isi, bila diukur dari dalam sebesar satu meter kubik atau lebih
7. Dibuat dari baja, alumunium, fiber glass, dan dilengkapi dengan pintu yang
dapat dikunci dari luar
8. Termasuk perlengkapan atau peralatannya yang diangkut bersama-sama
container bersangkutan.

Lebih lanjut The International Standard Organization (ISO), menetapkan

pengertian container sebagai alat transportasi yang :
1. Sifatnya cukup kuat untuk dipergunakan berulang kali
2. Dirancang secara khusus sebagai fasilitas untuk membawa barang dengan
moda transportasi yang ada
3. Dipasang alat-alat yang memungkinkan sewaktu-waktu digunakan untuk
menangani dari satu alat transportasi ke alat transportasi lainnya
4. Dirancang sedemikian rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan.

13
Petikemas mempunyai bentuk dan kegunaan yang berbeda-beda antara lain:
 Closed container (General Purpose)
 Open Top (Soft Top) Container
 Petikemas Setengah Tinggi (Half Height Container)
 Petikemas Barang Curah (Dry Bulk Container)
 Reefer Container (Refrigereted Container)
 Petikemas Liquid (Tank Container)
 Platform Container (Flat Rack Container)
 Open Top, Open Sided, Open Ended Skeletal Container.

Berat dan ukuran standar petikemas pada dasarnya telah distandarisasi oleh
International Organization for Standardization (ISO). Secara umum, petikemas
terbagi menjadi 3 ukuran yaitu 20, 40 dan 45 feet. Petikemas juga mempunyai
ukuran satuan TEUS (Twenty Equivalent Units). Untuk petikemas 20 feet setara 1
TEUS dan 40 feet setara 2 TEUS.

Gambar 2. 3 Standar Ukuran Petikemas

Menurut buku manajemen kepelabuhanan seri 02 dijelaskan bahwa

penggunaan petikemas memiliki keuntungan dan kerugian. Berikut keuntungan dan
kerugian petikemas (Buku Manajemen Kepelabuhanan Seri 02] :

14
  Keuntungan
1. Kecepatan bongkar muat tinggi sehingga dapat mengurangi biaya dan
waktu kapal di pelabuhan
2. Tidak terjadi double handling
3. Kerusakan dan kehilangan muatan kecil
4. Bisa untuk angkutan door to door dengan intermodal transport
5. Penggunaan tenaga kerja hemat
 Kerugian
1. Biaya investasi yang tinggi termasuk pembangunan terminal container
mauapun sarana pendukungnnya
2. Perubahan organisasi serta perubahan tata kerja dalam sistem transport
dan bongkar/muat petikemas
3. Timbulnya perusahaan raksasa dalam sistem transport yang
mengakibatkan monopoli
4. Port of call kapal petikemas terbatas hanya pada pelabuhan yang
memiliki sarana untuk bongkar muat petikemas
5. Dibutuhkan skill yang tinggi bagi para pekerja

2.3 Terminal Teluk Lamong

Port of Lamong Bay atau biasa dikenal dengan Terminal Teluk Lamong
merupakan salah satu proyek pelabuhan berskala besar di Indonesia yang
menerapkan teknologi semi otomatis dan ramah lingkungan untuk setiap peralatan
yang digunakan di dalamnya. Layout dermaga Terminal Teluk Lamong secara jelas
tergambarkan melalui Gambar 2. 4 dibawah ini:

15
 Gambar 2. 4 Layout Dermaga Teluk Lamong

Terminal Teluk Lamong mempunyai 5 blok CY, 3 CY Internasional serta 2

CY Domestik. Container Yard (CY) tersebut digunakan untuk melayani 5 buah
STS yang dimiliki Teluk Lamong saat ini. STS tersebut terdiri dari 2 buah STS
Internasional serta 3 buah STS Domestik. Berdasarkan layout dermaga Teluk
Lamong tersebut, dibutuhkan penghubung antara sisi dermaga denagn sisi lapangan
penumpukkan. Penghubung yang digunakan adalah menggunakan Combine
Tractor Terminal (CTT). CTT akan memindahkan petikemas dari dermaga ke CY
maupun sebaliknya.
Terminal Teluk Lamong direncanakan akan melewati beberapa fase
pembangunannya :
1) Fase I
Tahap ini berlangsung antara tahun 2010 hingga 2016. Pada Fase ini
pembangunan berfokus kepada pembangunan infrastruktur utama seperti
dermaga (domestik dan internasional), penyiapan lapangan penumpukkan
(CY) dan lahan untuk interchange atau penghubung antara dermaga dengan
CY. Selain infrastruktur, pada tahap ini pula dilakukan alat bongkar muat
utama seperti Ship to Shore (STS), Automatic Stacking Crane (ASC) dan

16
 Combine Tractor Terminal (CTT). Peralatan-perlatan ini merupakan standar
minimum suatu Terminal Petikemas.

2) Fase II
Tahap ini berlangsung antara tahun 2014 hingga 2016. Pada fase II ini
lebih banyak melakukan penambahan alat bongkar muat, perluasan lahan
penumpukan, pembanguan area curah kering, lapangan penumpukannya
beserta alat-alat pendukungnya seperti conveyor dan Grab Ship Unloader
(GSU) serta persiapan pembangunan area yang akan dibangun power plan.
3) Fase III
Tahap ini berlangsung antara tahun 2016 hingga 2023. Pada tahap ini,
manajemen lebih berkonsentrasi pada penambahan alat fasilitas pelabuhan
seperti Ship to Shore, CTT, Automated Stacking Crane dll.
4) Fase IV
Tahap ini direncanakan dilakukan pada tahun 2023 hingga 2030. Tahap ini
akan difokuskan untuk memperluas area dermaga dan lapangan penumpukan
beserta sedikit penambahan alat fasilitas pelabuhan.

2.4 Peralatan Bongkar Muat

Terminal petikemas mempunyai fungsi yang spesifik yaitu hanya melakukan
kegiatan bongkar muat petikemas sehingga peralatan yang digunakan juga spesifik.
Berdasarkan pada bagian 2.2, dijelaskan bahwa petikemas mempunyai ukuran yang
spesifik dan tertentu yang telah terstandar. Hal tersebut menyebabkan peralatan
yang digunakan untuk kegiatan bongkar muat juga harus spesifik.

2.4.1 Ship to Shore (STS)

Ship to Shore (STS) atau biasa disebut sebagai Container Crane (CC)
adalah alat yang digunakan untuk bongkar muat petikemas dari dan ke kapal
pengangkut. STS mempunyai peran yang sangat penting dalam kegiatan bongkar
muat di terminal petikemas. Ship to Shore memiliki parameter bongkar muat
berupa Box Crane Hour (BCH), semakin tinggi nilai BCH semakin baik performa

17
dari STS. STS merupakan alat bongkar muat dengan biaya investasi termahal.
Terminal Teluk Lamong saat ini mempunyai 5 buah STS, 2 STS untuk dermaga
Internasional dan 3 STS dermaga Domestik dengan spesifikasi sebagai berikut :
a. Memiliki boom sepanjang 30-40 m
b. Outreach 14 row
c. SWL : 40 ton (domestic)
d. SWL : 60 ton (internasional)
e. Lifting Heigh : 40 m (16 tier)
f. Max Lowest Reach from rail level : 15 m (6 tier)
g. Total from lower hole to on deck : 22 tier
h. Rail Gauge : 21 m
i. Menggunakan sumber daya listrik

Gambar 2. 5 Ship to Shore Terminal Teluk Lamong

2.4.2 Combined Tractor Terminal (CTT)

Combined Tractor Terminal (CTT) merupakan truck yang digunakan untuk
mengangkut petikemas dari dermaga menuju ke lapangan penumpukan atau
sebaliknya. Truck ini didesain khusus untuk beroperasi di terminal petikemas
sehingga memiliki spesifikasi yang berbeda dengan truck yang beroperasi di
jalanan umum. Desain truck ini memiliki mesin portable yang bisa dilepas dengan

18
mudah sehingga mempercepat proses maintenance truck. CTT yang ada di
Terminal Teluk Lamong memiliki spesifikasi khusus yaitu CTT yang dapat
dioperasikan secara otomatis karena memiliki alat yang akan membaca sensor
yang tertanam di sepanjangan jalan. Namun untuk saat ini, CTT belum
sepenuhnya dioperasikan secara otomatis masih membutuhkan supir.

Gambar 2. 6 Combined Tractor Terminal (CTT)

Spesifikasi CTT :
 Kecepatan maksimal 35 km/jam. Karena beroperasi didalam area pelabuhan
khususnya transfer area maka CTT tidak membutuhkan kecepatan
sebagaimana truck-truck pada umumnya.
 Kapasitas : 60 Ton
 Mesin Standard EURO 4
 Sistem mesin menggunakan POWER PACK (mesin penggerak portable)
 Dilengkapi dengan Wire Guided Navigation System sehingga dapat bergerak
secara otomatis (tanpa pengemudi)

2.4.3 Docking Station (DS)

Terminal Teluk Lamong sejak awal dibangun mempunyai konsep green
port and automatic port handling. Terminal teluk lamong dalm operasi bongkar

19
muatnya menggunakan system automasi yang terintergrasi antara STS, CTT dan
juga ASC (Automated Stacking Crane). Docking Station (DS) merupakan suatu
alat yang digunakan utnuk meletakkan petikemas sebelum diambil oleh ASC
untuk diletakkan pada lapangan penumpukkan. Area ini khusus didesain untuk
mengakomodir CTT. Perlu diketahui bahwa chassis dari CTT mempunyai
kemampuan untuk disesuaikan ketinggiannya sebelum chassis CTT masuk ke DS.
CTT akan menambah ketinggian chassis sebelum memasuki DS. Selanjutnya,
CTT akan masuk ke DS dan menurukan petikemas di atas DS. Proses selanjutnya
adalah ASC akan mengambil petikemas tersebut untuk dilakukan proses
penumpukkan. Sistem seperti ini biasa disebut Automated Lift On/Off System

Gambar 2. 7 Docking Station Area

2.4.4 Automated Stacking Crane (ASC)

Automated Stacking Crane (ASC) merupakan peralatan yang digunakan
untuk menumpuk petikemas di lapangan penumpukkan dan juga untuk
memindahkan petikemas dari area penumpukkan ke atau dari docking station.
Secara fungsi, ASC sama persis fungsinya dengan Rubber Tyred Gantry (RTG)
pada terminal petikemas pada umumnya. Perbedaan antara ASC dengan RTG
lebih kepada sistem kontrol kedua alat tersebut. ASC mempunyai sistem kontrol
automatis sedangkan RTG kebanyakan adalah manual. Selain ini sistem rodanya
juga berbeda, ASC menggunakan rel sedangkan RTG menggunakan roda.

20
 Terminal teluk lamong saat ini mempunyai 10 buah ASC dengan
spesifikasi sebagai berikut :
 SWL 40 ton under spreader
 Kecepatan gantry : 270 m/menit
 Produktifitas/speed 2x lebih cepat dari RTG konvensional
 1 orang operator bisa mengoperasikan 4-6 alat secara bersamaan
 Menggunakan tenaga listrik sebagai sumber energinya

Gambar 2. 8 ASC Terminal Teluk Lamong

2.5 Fasilitas Penunjang

2.5.1 Dermaga
Terminal Teluk Lamong mempunyai fasilitas 2 jenis dermaga yaitu :
 Dermaga Internasional : panjang 500 m, lebar 50 m, kedalaman -14 m, 1
tambatan
 Dermaga Domestik : panjang 450 m, lebar 30 m, kedalaman -12 m, 3
tambatan
Dermaga ini akan terus diperpanjang untuk memenuhi kebutukan arus barang
yang terus meningkat sampai panjangnya mencapai 1000 m. Fasilitas pendukung
yang lain adalah gedung CBO berupa ruang untuk petugas TKBM, Tally, Bea
Cukai dan Pandu.

21
 Gambar 2. 9 Dermaga Terminal Teluk Lamong

Dermaga teluk lamong selain sebagai tempat bongkar muat petikemas,

rencana pengembangannya adalah sebagai dermaga curah kering. Saat ini sedang
dibangun suatu sistem sebagai penunjang kegiatan bongkar muat curah kering
tersebut seperti pengadaan Grab Ship Unloader (GSU), pembangunan konveyor
dan pembangunan lapangan penumpukan untuk curah kering (dry bulk)

2.5.2 Lapangan Penumpukan (CY)

Lapangan penumpukan (CY) merupakan tempat yang digunakan untuk
penyimpanan petikemas sebelum diambil oleh pemilik barang. Terminal Teluk
Lamong saat ini memiliki 5 blok CY, dimana 3 blok CY Intenasional dan 2 blok
CY Domestik.

22
 Gambar 2. 10 CY Teluk Lamong

2.6 Sistem
Sistem berasal dari bahasa Latin (systēma) dan bahasa Yunani (sustēma)
adalah suatu kesatuan yang terdiri komponen atau elemen yang dihubungkan
bersama untuk memudahkan aliran informasi, materi atau energi. Istilah ini sering
dipergunakan untuk menggambarkan suatu set entitas yang berinteraksi, di mana
suatu model matematika seringkali bisa dibuat. Sistem adalah sekumpulan
unsur/elemen yang saling berkaitan dan saling mempengaruhi dalam melakukan
kegiatan bersama untuk mencapai suatu tujuan. Sistem adalah setiap kesatuan
secara konseptual atau fisik yang terdiri dari bagian-bagian dalam keadaan saling
tergantung satu sama lainnya [Khoshnevis, 1994].
Seperti halnya sistem pada fisika (sistem dasar), sistem buatan juga terbentuk
dari komponen-komponen yang saling berinteraksi satu sama lain. Semua
komponen pada sistem buatan berinteraksi secara langsung maupun tidak langsung.
Tidak ada sistem yang benar-benar berdiri sendiri dan setiap sistem pasti mendapat
pengaruh dari faktor-faktor diluar sistem. Sebuah sistem atau sub sistem dapat
diindentifikasi sebagai sistem khusus dan dapat diasumsikan terisolasi dari sistem
yang lain jika dimaksudkan untuk keperluan studi [Khoshnevis, 1994].

23
2.6.1 Klasifikasi Sistem
Suatu sistem mempunyai ciri yang membedakan antara satu sistem dengan
sistem yang lain. Ciri atau karakter suatu sistem biasanya tergambar dengan
adanya parameter dan variabel. Parameter adalah independent measures yang
mengkonfiguarsi dari input-input dan struktur sistem. Parameter dalam sistem
buatan dapat langsung dikendalikan. Variabel adalah dependent measures yang
bergantung pada parameter dan variabel-variabel lainnya. Kumpulan dari
beberapa nilai variabel yang ditentukan dalam sebuah sistem pada satu titik waktu
disebut state.
Secara umum, sistem dapat diklasifikasikan sebagai sistem statis dan sistem
dinamis. Sistem stastis adalah sistem yang statenya tidak berubah setiap saat.
Sistem dinamis adalah sistem yang statenya berubah setiap satuan waktu
[Khoshnevis, 1994]. Sistem dapat diklasifikasikan menurut perubahan variable-
variabel yang dipilih untuk mewakili state dari sistem. Apabila variable-variabel
sistem berubah secara terus-menerus setiap saat, sistem seperti ini disebut sistem
kontinyu. Jika variable-variabel sistem berubah secara diskontinyu setiap saat,
sistem tersebut diklasifikasikan sebagai sistem diskrit. Jika beberapa variable
berubah secara continue dan yang lainnya diskontinyu, maka sistem tersebut dapat
diklasifikasikan sebagai sistem kombinasi [Khoshnevis, 1994].
Identifikasi suatu sistem dan batasan-batasannya dan juga penentuan apakah
sistem itu statis, dinamis, kontinyu, diskrit, atau kombinasi kontinyu dan diskrit
tergantung pada maksud dan tujuan memepelajari sistem tersebut. Saat tujuan
mempelajari sistem ditetapkan, maka pemilihan variable-variabel yang akan
mewakili state sistem harus dilakukan secara teliti dan hati-hati [Khoshnevis,
1994].
2.6.2 Konsep Umum Sistem Dinamis
Pergerakan beberapa physical commodity (termasuk energi dan media
informasi) selalu terjadi dalam sistem dinamis. Physical commodity biasanya
berubah dalam pergerakkan tersebut. Dalam sistem kontinyu pergerakan ini biasa
disebut sebagai flow sedangkan dalam sistem diskrit disebut sebagai movement.
Physical commodity biasanya terakumulasi pada bagian-bagian tertentu
dalam sistem. Jumlah yang terakumulasi berubah sesuai dengan kecepatan

24
outflow. Dalam sistem kontinyu, jumlah yang terakumulasi disebut level dan
dalam sistem dikret disebut queue [Khoshnevis, 1994].
Kapasitas saluran dan titik akumulasi biasanya merupakan parameter sistem
dan dalam kondisi tertentu dapat dijadikan variable. Kecepatan dan jumlah level
dapat dipertimbangkan sebagi variable tak bebas dari sistem yang dapat
menghasilkan nilai yang berbeda pada titik yang berbeda tersebut. Dalam sistem
buatan, keterbatasan atau pembatasan tertentu yang disengaja juga diatur melalui
kecepatan flow atau movement, arah flow, atau pilihan rute melalui saluran
alternatif dalam sistem, Pembatasan yang mungkin disengaja adalah esensi dari
control. Kontrol adalah konsep penting dalam analisis dan desain sistem.

2.6.2.1 Kontrol
Kontrol merupakan bagian yang penting dalam analisis dan desain sistem
untuk keperluan studi. Suatu unit autopilot adalah sebuah mekanisme kontrol
yang mengatur sistem penerbangan agar sesuai dengan aturan penerbangan,
ketinggian jelajah dan kecepatan pesawat. Sistem pendingin ruangan memiliki
mekanisme kontrol yang bertugas untuk menjaga temperature. Sebuah peluru
yang telah mencapai sasaran dapat disebut sistem dinamis. Meskipun peluru
memeiliki sasaran, tetapi tidak memiliki mekanisme untuk mengontrol
jalannya peluru menuju titik sasaran [Khoshnevis, 1994].
Mekanisme kontrol menggunakan informasi berupa input, output dan
state internal (parameter dan variabel) sistem. Selanjutnya informasi tersebut
diproses oleh mekanisme kontrol berdasarkan pengetahuan perilaku sistem
untuk menghasilkan informasi baru (berupa variabel bebas) yang akan
digunakan untuk menjalankan fungsi kontrol [Khoshnevis, 1994].
Ada dua tipe informasi yang digunakan dalam mekanisme kontrol yaitu
feedback dan feedforward. Informasi feedback berhubungan dengan state yang
ada pada saat ini, sementara feedforward berhubungan dengan status
lingkungan dimana suatu sistem dinamis beroperasi pada saat ini. Mekanisme
kontrol informasi feedback bekerja dengan membagikan state sistem pada saat
ini dengan state tujuan dan mengambil tindakan perbaikan yang sesuai.
Kekurangannya adalah tindakan perbaikan dilakukan setelah terjadinya

25
gangguan pada sistem. Pada mekanisme kontrol informasi feedforward,
gangguan dari lingkungan diperhitungkan dan diantisipasi sebelum gangguan
tersebut merusak sistem, sehingga tindakan antisispasi dapat segera dilakukan
[Khoshnevis, 1994].
Mekanisme kontrol selalu beroperasi mengikuti kecepatan flow atau
movement dari commodity berdasarkan informasi yang diperoleh dari nilai-
nilai, level titik akumulasi, nilai parameter atau kombinasinya. Kontrol tidak
pernah beroperasi langsung pada titik akumulasi, sebab level dapat berubah
hanya melaui kecepatan aliran masuk dan aliran keluar [Khoshnevis, 1994].

2.6.2.2 Mode Transient dan Steady State

State pada sistem dinamis berubah setiap saat. Perubahan ini bisa
transient atau steady. Perubahan dikatakan sebagi mode steady state jika
perubahan state sistem berada dalam range yang relative tetap. State dari sistem
dinamis bisa melewati perubahan yang transient bila sistem berada pada
kondisi yang tidak teratur. Mode transient state biasanya merupakan
karakteristik dari kondisi awal maupun akhir atau kondisi-kondisi yang
memungkinkan gangguan yang radikal terhadap sistem.

2.6.2.3 Fitur Sistem Diskrit

Sistem kontinyu dan diskrit berbeda dalam hal physical commodity, yaitu
sistem kontinyu biasanya merupakan bentuk conjunctive (cair, gas, panas dll),
sementara sistem diskrit merupakan bentuk disjunctive (komponen, manusia,
mobil dll). Tiap unit disjunctive biasa disebut entity. Jadi, entities merupakan
komoditas terpisah yang bergerak dalam sistem dan menyebabkan perubahan
secara diskrit pada state sistem. Contoh : pesan dan sinyal dalam sistem
telekomunikasi dapat disebut sebagai entity. Perlu diingat bahwa variabel yang
kontinyu mungkin terdapat dalam sistem diskrit. Contoh : jarak antar mobil
[Khoshnevis, 1994].
Fitur sistem diskrit dapat dikatakan sebagai berikut; entities membawa
attributes dan melakukan beberapa activities. Activities dilakukan sesuai aturan

26
dalam sistem dan menggunakan beberapa resources dalam sistem sehingga
menciptakan events yang merubah state sistem dengan tetap menjaga relations
yang logis. Berikut ini definisi singkat dari fitur-fitur yang ada pada sistem
diskrit pada umumnya, yaitu [Khoshnevis, 1994] :
 System adalah bagian dari realitas yang terbentuk dari beberapa komponen
yang saling berinteraksi sehingga membentuk suatu fungsi yang tidak dapat
berfungsi jika komponen-komponen tersebut bekerja sendiri-sendiri.
 Parameter adalah independent measures yang mengkonfigurasikan kondisi
input-input dan struktur sistem. Parameter dalam sistem buatan dapat
langsung dikendalikan.
 Variabels adalah dependent measures yang bergantung pada parameter dan
variabel-variabel lainnya dan dapat berubah setiap saat pada sistem dinamis.
 System state adalah keadaan sistem pada suatu waktu tertentu yang
dipengaruhi oleh niali-nilai variable.
 Events adalah kejadian atau peristiwa yang signifikan terjadi karena
perubahan state sistem diskrit.
 Entities adalah objek dalam sistem dinamis yang bergerak dalam sistem
yang dapat menghasilkan events.
 Attributes adalah karakteristik dan property yang dapat menjelaskan suatu
entity.
 Relantionship adalah hubungan ketergantungan antar elemen seperti
parameter, variable dan atribut-atribut dari sistem.
 Activities adalah tindakan yang menghabiskan waktu (tidak termasuk waktu
tunggu) dimana permulaan dan berakhirnya tindakan tersebut beretepatan
dengan munculnya event.
 Resources adalah komoditas (yang terbatas) yang digunakan, dikonsumsi,
atau diisi oleh entity.
 Control adalah mekanisme yang mengatur dan mengontrol agar suatu
sistem dinamis tetap dalam sasaran pencapaian tujuan.
 Transient state adalah kondisi yang memungkinkan perubahan yang radikal
terhadap state sistem.

27
  Steady state adalah kondisi yang mana perubahan yang terjadi dalam state
sistem berada dalam range yang tetap dan tidak tergantung waktu.

2.7 Simulasi
Simulasi menjadi salah satu pendekatan eksperimental merupakan suatu alat
analisis sistem yang biasanya digunakan apabila tidak mungkin untuk melakukan
observasi langsung terhadap sistem nyata. Keterbatasan metode analisis matematis
juga alasan mengapa simulasi perlu dilakukan karena begitu kompleksnya suatu
sistem dan terdapat kesulitan dalam melakukan validasi terhadap model matematis
yang menjelaskan perilaku sistem [Anu Maria, 1997]. Simulasi merupakan metode
dan aplikasi yang digunakan untuk meniru kebiasaan sistem yang nyata, biasanya
menggunakan sistem komputer yang sesuai [Kelton, Sadowski, & Zupick, 2015].
Beberapa kegunaan simulasi antara lain, merupakan alat untuk mengevaluasi
performansi sistem yang ada atau yang akan dibuat dengan berbagai macam
konfigurasi yang diinginkan, digunakan sebelum sistem yang ada dirubah atau
sistem yang baru akan dibuat, utntuk mengurangi kesempatan terjadinya kegagalan
dalam mencapai spesifikasi yang diinginkan, untuk meminimalkan kemacetan yang
tak terduga, mencegah agar utilisasi dari sumber daya berada pada standar yang
diharapkan dan untuk mengoptimalkan performansi sistem [Anu Maria, 1997].
Beberapa penelitian menunjukkan bahwa simulasi lebih baik dalam
menggambarakan keadaan yang sebenarnya untuk aplikasi di dunia industry,
kegunaannya dan ketertarikan dunia industri untuk menggunakan metode simulasi
dibandingkan dengan menggunakan metode matematik seperti linear programming
ataupuan teori antrian [Kelton, et al., 2006].
Untuk mempelajari suatu sistem nyata dan menganalisis performansi sistem
tersebut dengan menggunakan metode simulasi, maka harus melewati beberapa
tahap simulasi yang disebut proses simulasi. Langkah-langkah dalam simulasi
menurut Kelton, et al. (2006):
 Identifikasi sistem nyata
 Mendefinisikan suatu model yang merepresentasikan sistem nyata
 Konstruksi model simulasi di computer

28
 Verifikasi model, bertujuan untuk mngetahui apakah proses transformasi model
ke dalam software simulasi telah dilakukan dengan benar dan sesuai dengan
sistem nyata
 Validasi model, bertujuan untuk memperkuat batasan dan asumsi yang
digunakan serta menambah keyakinan terhadap model yang telah dibangun
 Simulasi model
 Analisis hasil simulasi dengan menggunakan metode statistic
Model simulasi diklasifikasikan menjadi 3 model : statis vs dinamis, kontinyu
vs diskrit dan deterministic vs stochastic. Penelitian ini hanya fokus pada simulasi
yang bersifat diskrit. Contoh sistem diskrit adalah antrian pelayanan di bank.

2.7.1 Simulasi Discrete Event

Simulasi discrete event menggunakan teknik next event untuk
mengendalikan perilaku model. Kebanyakan aplikasi dari simulasi discrete
melibatkan sistem antrian, dimana antrian bisa berupa job yang menunggu untuk
dikerjakan ataupun sebuah peast yang menunggu untuk mendapatkan lintasan
untuk mendarat. Sistem antrian yang diamati tidak hanya sistem dengan struktur
sederhana seperti kedua contoh diatas tetapi juga sistem antrian yang mempunyai
struktur cukup komplek seperti pemadam kebakaran disuatu kota tertentu, dimana
masyarakat yang membutuhkan pelayanan tidak bergerak dan servernya adalah
petugas pemadam kebakaran beserta peralatannya.

2.7.1.1 Operasi Entity

Ketika simulasi berjalan, seluruh entity akan saling berinteraksi dan
melakukan perubahan state dari sistem. Beberapa terminology berikut ini akan
kita perlukan untuk menjelaskan operasi dari entity selama simulasi dan juga
menerangkan aliran waktu dalam simulasi:
 Event adalah waktu sesaat yang secara signifikan menyebabkan terjadinya
perubahan state dari sistem. Seperti ketika entity masuk atau meninggalkan
seuatu set, atau pada saat operasi dimulai. Perlu diketahui disini bahwa
pendefinisian event pada suatu model simulasi adalah bergantung pada

29
 tujuan simulasi. Event adalah sesuatu yang penting dalam simulasi discret,
seperti telah kita lihat pada bab sebelumnya bahwa event-lah yang
menyebabkan berjalan simulasi.
 Aktifitas; suatu entiti bergerak dari set satu ke set lainnya karena operasi
yang meraka alami. Operasi dan prosedur yang mengawali suatu pada tiap
event disebut aktivitas.
 Proses adalah kumpulan event yang berurutan atau diurutkan secara
kronologis.
 Jam simulasi (simulation clok) adalah yang mengendalikan jalannya
simulasi. Jam inilah yang akan dijalankan untuk menentukan kapan suatu
event terjadi.

2.7.1.2 Activity Cycle Diagram

Seperti telah dijelaskan pada bagian sebelumnya bahwa sistem adalah
kumpulan entiti yang saling berinteraksi dan bekerjasama. Model yang
dibangun dalam simulasi diskrit haruslah dapat merepresentasikan sistem nyata
dan sesuai dengan konteks tujuan simulasi. Untuk membangun model yang
cocok maka harus dilakukan beberapa hal berikut :
 Identifikasi entiti
 Aktivitas tiap entiti
 Menghubungkan aktifitas-aktivitas tersebut
Dengan mendetailkan ketiga hal tersebut maka kita dapat membangun
model yang representative. Activity cycle diagram adalah salah satu cara untuk
dapat memodelkan interaksi dari entiti-entiti dan sangat berguna khusus untuk
sistem yang mempunyai banyak struktur antrian. Activity cycle diagram
dibentuk dari dua symbol seperti pada gambar 2.11. Diagram ini akan
menggambarkan bagaimana sejarah hidup suatu entiti selama simulasi secara
grafis. Tiap classes dari entiti mempunyai suatu life cycle yang terdiri dari
sederetran state, dimana entiti bergerak dari satu state ke state lainnya

30
 Gambar 2. 11 Simbol Activity cycle diagram

Active state menggambarkan suatu kerjasama antar entiti yang berbeda.

Lama waktu aktivitas tersebut adalah ditentukan atau terjadwalkan yang
biasanya dilakukan secara sampling dari suatu distribusi probabilitas tertentu
jika sistemnya bersifat stochastic. Dalam sistem antrian sederhana maka proses
pelayanan merupakan active state karena melibatkan dua entiti yaitu pelanggan
dan server serta lamanya proses dapat ditentukan.
Dead State adalah keadaan dimana tidak terjadi kerjasama antar dua
atau lebih entiti berbeda. Contoh dari dead state misalnya pelanggan yang
menunggu (antri) dilayani pada sistem antrian. Aktivitas menunggu lama
waktunya tidak dapat terjadwalkan sehingga kita tidak tahu sampai kapan
menunggu tersebut selesai, karena selesainya proses menunggu adalah
bergantung pada kondisi sistem misalnya pada sistem antrian pelanggan akan
menunggu sampai ada server yang idle.

2.8 Posisi Penelitian

Penelitian ini dilakukan tidak terlepas dari hasil penelitian-penelitian
terdahulu yang pernah dilakukan sebagai bahan perbandingan dan kajian. Beberapa
penelitian yang telah dilakukan sebelumnya tentang topik bongar muat di terminal
petikemas. Hanny Uktoseya (2003) melakukan penelitian proses bongkar muat
petikemas di Jakarta Internasional Container Terminal. Penelitian ini mempunyai
tujuan untuk mengetahui kombinasi alat bongkar muat yang paling optimal untuk
aktivitas loading-bongkar. Pada penelitian ini penulis hanya menggunakan 1
dermaga yaitu dermaga internasional. Metode yang digunakan adalah
menggunakan metode simulasi. Hasil dari penelitian ini adalah untuk memperoleh
waktu bongkar muatyang lebih singkat makan diperlukan jumlah truck yang lebih
banyak (18 truck). Untuk memperoleh waktu antrian dan utilitas yang lebih singkat
digunakan jumlah truck yang lebih sedikit (10 truck).

31
 Danijela Pjevcevic, Ivana Vladisavljevic, Katarina Vukadinovic, Dusan
Teodorovic (2011) melakukan penelitian dengan menggunakan pendekatan Data
Envelopment Analysis (DEA) untuk melakukan alokasi truck di terminal petikemas.
Penelitian ini menggunakan 4 jenis dispatching rule yaitu cycle, random, smallest
distance dan largest distance. Variasi truck yang digunakan adalah 18, 20 dan 23.
Dari ke 4 skenario tersebut nilai efisiensi yang paling tinggi adalah skenario dengan
menggunakan 23 truk dan tipe dispatching rule adalah smallest distance.
sedangakan skenario dengan efisien yang paling rendah adalah dengan
menggunakan 23 truk dan tipe dispatching rule adalah largest distance.
Xiaoju Zhang, Qingcheng Zeng, Wen Cheng (2013) menggunakan metode
Genitic Algoritm untuk mengurangi antrian truk yang akan masuk ke dalam
terminal petikemas. Genitic Algoritm untuk mencari solusi yang paling optimal
sedangkan untuk menghitung waktu tunggu truck menggunakan metode Stationary
Fluid Flow Approximation (PSFFA). Kesimpulan dari penelitian ini adalah model
penjadwalan kedatangan truck dapat mengurangi waktu tunggu truck di gate masuk
terminal petikemas.
Ivana Irene Adam (2015) melakukan penelitian tentang startegi dispatching
truck di Terminal Teluk Lamong. Strategi yang digunakan adalah dedicated per
STS (eksisting), dedicated per dermaga, dan undedicated

I2 I1

1 7 1 7

1 7 1 7 1 7

D3 D2 D1

Gambar 2. 12 Dispatching Strategi Dedicated per STS

32
 Strategi dedicated per STS adalah sistem eksisting yang saat ini digunakan di
Terminal Teluk Lamong. dalam strategi ini satu unit STS dilayani oleh 7 unit CTT
dan CTT akan ditugaskan hanya melayani 1 STS pada satu waktu.

I2 I1

8 14 1 7

15 21 8 14 1 7

D3 D2 D1

Gambar 2. 13 Dispatching Strategi Dedicated per Dermaga

Strategi dispatching dengan dedicated per dermaga maksudnya adalah, CTT

bebas bergerak ke semua STS ketika suatu kapal dibongkar oleh lebih dari 1 STS,
tetapi CTT hanya boleh bergerak pada area dermaga yang sama yaitu internasional
ataupun domestik saja.

I2 I1

8 14 1 7

29 35 22 28 15 21

D3 D2 D1

Gambar 2. 14 Dispatching Strategi Undedicated

33
 Strategi undedicated ini memungkinkan CTT bebas bergerak kesemua STS
yang sedang beroperasi. Strategi ini memiliki kelemahan yaitu tingginya potensi
terjadi kekacauan operasional saat semua demaga beroperasi yaitu terjadinya
kemacetan, tertukarknya petikemas (domestik-internasional) maupun terjadinya
kecelakaan antar CTT dikarenakan CTT tidak memiliki line yang jelas. Sistem ini
sulit untuk diterapkan karena membutuhkan koordinasi antar pengemudi CTT serta
kordinasi yang lebih agar petikemas tidak tertukar antara petikemas internasional
dan domestik maupun sebaliknya
Aris Setya Yuwana (2016) melakukan penelitian tentang jumlah CTT sebagai
variabel bebas dan dispatching strateginya menggunakan jenis dedicated per STS
Alasan menggunakan strategi ini adalah startegi ini yang eksisting digunakan dan
akan mengurangi kemungkinan terjadinya kekacauan sistem operasi. Penelitain ini
berfokus pada mencari jumlah CTT yang terbaik per STS dari beberapa skenario
yang disimulasikan. Simulasi ini menggunakan dermaga yaitu dermaga
internasional dan domestik. Jumlah STS adalah 5 unit STS. Simulasi akan
berlangsung bersamaan antara internasional dan domestik, hal ini berbeda dengan
simulasi pada penelitian-penelitian sebelumnya.

I1 I1 I1

1 8 1 7 1 6

I1 I1

1 5 1 4

Gambar 2. 15 Variasi Jumlah CTT dengan Startegi Dedicated per STS

Pada penelitian ini yang dilakukan adalah dengan merubah jumlah CTT yang
melayani sebuah STS. Perubahan yang dilakukan adalah dengan menambah
maupun mengurangi jumlah CTT dari kondisi eksisting. Jumlah CTT yang akan

34
disimulasikan adalah 7 unit (eksisting), 8, 6, 5, 4 dan 3 unit CTT. Dari semua
skenario tersebut akan dilihat nilai utilisasi dari CTT dan STS sehingga akan
didapat kombinasi penggunaan STS dan CTT yang terbaik selain itu akan dilihat
juga durasi waktu tunggu CTT di sisi STS.

35
 Tabel 2. 1 Posisi Penelitian

Metode Bagian Pelayanan Truck Strategi

No Peneliti (Tahun) Judul Lokasi Dispatching
Data Dermaga Truck
Genetic Envelopment STS - CY
CY – Gate Penelitian
Simulasi In/Out
Algorithm Analysis
(DEA)
Simulasi Sistem Bongkar
Jakarta Internasional Jumlah Truck
Hanny Uktoseya muatPetikemas di Jakarta √ √
1 International Berubah
(2003) International Container
Container
Terminal
Terminal
Danijela Pjevcevic,
Aplication of DEA to the
Ivana Vladisavljevic, Serbia NA Jumlah Truck
analysis of AGV fleet
2 Katarina √ √ Container Berubah
opertions in a port
Vukadinovic, Dusan Terminal
container terminal
Teodorovic (2011)
Xiaoju Zhang, Optimization Model For
Tianjin NA NA
3 Qingcheng Zeng, Truck Appointment In √ √
Container
Wen Cheng (2013) Container Terminals
Terminal

Simulation Study of AGV

Ivana Irene Adam Dispatching in Teluk Terminal Domestik dan Jumlah Truck
4 √ √
(2015) Lamong Container Teluk Internasional Tetap
Terminal Lamong

Simulasi Kegiatan
Bongkar Muat Petikemas
Aris Setya Yuwana Untuk Optimasi Jumlah Terminal Domestik dan Jumlah Truck
5 √ √
(2016) Combine Tractor Teluk Internasional Berubah
Terminal (CTT) PT Lamong
Terminal Teluk Lamong

36
 3 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini menjelaskan langkah dan metode penelitian yang dilakukan. Metode
penelitian merupakan strategi dalam pelaksanaan penelitian yang mencakup aturan
dan tahap-tahap agar proses penelitian dapat dipahami oleh pihak lain secara
sistematis. Tahapan-tahapan yang dilakukan dalam penelitian ini secara garis besar
dapat dilihat dalam Gambar 3.1.

3.1 Survey Pendahuluan

Langkah pertama dalam penelitian adalah melakukan survey pendahuluan
yang dilakukan dengan tujuan untuk menggali informasi sebanyak-banyaknya yang
berkaitan dengan topik penelitian. Topik dalam penelitian kali ini adalah
menentukkan jumlah CTT yang optimal dari beberapa alternatif. Suvey
pendahuluan dilakukan oleh penulis dengan menggunakan berbagai macam metode
baik survey lapangan maupun survey literatur. Survey ini untuk mengetahui sistem
pelayanan petikemas yang ada di Terminal Teluk Lamong. Survey juga bertujuan
untuk memperoleh informasi tentang aktifitas-aktifitas utama, fasilitas dan
peralatan, prosedur pelayanan petikemas, mengetahui kinerja operasional,
permasalahan yang muncul dalam kegiatan operasi dan kegiatan lainnya yang ada
di Terminal Teluk Lamong.
Survey dilakukan untuk mengetahui masalah yang terjadi di lapangan untuk
selanjutnya dipilih untuk dijadikan fokus pembahasan penelitian. Setelah
mendapatkan topik yang akan dibahas, dilakukanlah studi literature yang terkait
masalah tersebut untuk bisa menyelesaikannya dan mencari solusinya.

3.2 Identifikasi Masalah

Dari hasil survey yang dilakukan terhadap sistem bongkar muat petikemas,
dapat dirumuskan beberapa masalah yang akan menjadi fokus dalam penelitian ini.
Rumusan masalah penelitian dapat dilihat pada sub bab 1.2.

37
Gambar 3. 1 Diagram Alir Penelitian

38
3.3 Tahap Pengumpulan dan Pengolahan Data
Setelah didapatkan masalah yang yang akan menjadi fokus, maka tahap
selanjutnya adalah tahap pengumpulan data dan pengolahan data untuk
pengembangan model, perancangan program simulasi, desain eksperimen dan
running simulasi. Tahap pengumpulan dan pengolahan data ini dilakukan untuk
memperoleh bahan penelitian sesuai dengan tujuan penelitian yang telah
ditetapkan.
Penulis mengumpulkan data-data umum yang berkaitan dengan sistem
bongkar muat petikemas yang berasal dari berbagai macam jurnal. Penulis juga
melakukan observasi langsung di Terminal Teluk Lamong (TTL) untuk
mendapatkan data mentah operasional. Data yang berhasil dikumpulkan dari
lapangan adalah data kapal sandar, banyaknya petikemas yang dibongkar dan
dimuat, kecepatan alat bongakr muat, spesifikasi alat bongkar muat, layout dermaga
dari TTL dan beberapa data lapangan yang terkait operasional.
Data mentah yang didapat selanjutnya akan diolah menggunakan bantuan
software simulasi system diskret dan software pengolahan data statistik. Data
operasional bongkar muat petikemas akan dilakukan analisis terhadap data tersebut
untuk mengetahui hubungan beberapa parameter opersional, termasuk data
spesifikasi dari kapal, lamanya kegiatan bongkar muat, banyaknya petikemas yang
dibongkar dan dimuat menggunakan software pengolahan data statistik.
Data yang digunakan adalah data operasional selama 3 bulan yaitu bulan Juli
2016 sampai September 2016. Data selama 3 bulan tersebut akan dilakukan
pengolahan menggunakan InputAnalyzer untuk mengetahui distribusi terbaik dari
data tersebut dan yang paling menggambarkan kondisi yang sebenarnya. Output
dari InputAnalyzer dimasukkan kedalam software analisis untuk disimulasikan
secara keseluruhan untuk sistem tersebut.
Data yang diperoleh dari lapangan akan dioalah menggunakan software
statistika untuk mengetahui nilai korelasi dan nilai regresi dari masing-masing
parameter.
Pada penelitian ini menggunakan data 3 bulan yaitu bulan Juli, Agustus dan
September 2106. Dari hasil uji statistika menggunakan uji korelasi, diketahui
bahwa jumlah CTT memiliki korelasi yang tinggi dengan ukuran kapal, panjang

39
kapal, dan banyaknya petikemas yang dibongkar. Sedangkan jumlah kapal yang
bersandar di terminal petikemas memiliki nilai korelasi yang rendah dengan jumlah
CTT, sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa jumlah CTT tidak terpengaruh
pada banyak sedikitnya kapal yang sandar pada suatu waktu gertentu dan juga tidak
dipengaruhi oleh musim (low season maupun peak season). Jumlah CTT
dipengaruhi oleh dimensi kapal (LOA dan GT) serta banyaknya muatan yang
dibongkar muat kapal tersebut.
Kapal yang sandar selama kurun waktu 3 bulan adalah sebanyak 56 buah
kapal internasional dan 67 buah kapal domestik dengan ukuran yang bervariasi dan
jumlah muatan yang bervariasi juga. Data ukuran kapal, dan jumlah muatan kapal
baik internasional maupun domestik digunakan sebagai data inputan pada
penelitian ini untuk dilihat pendekatan distribusi yang digunakan. Dari uji statistik
(ANOVA) diketahui tidak ada perbedaan antara data kapal antara bulan Juli, bulan
Agustus dan bulan September, sehingga data 3 bulan tersebut sudah cukup untuk
mewakili sistem.

3.4 Proses Simulasi

3.4.1 Identifikasi Sistem Nyata
Identifikasi sistem nyata dilakukan di Terminal Teluk Lamong (TTL)
yang beralamat di Jl. Raya Tambak Osowilangun Km. 12, Kelurahan Tambak
Osowilangun, Kecamatan Benowo, Surabaya, Jawa Timur 60191 yang
merupakan anak perusahaan dari PT Pelabuhan Indonesia III (Persero). Salah
satu layanan yang diberikan PT TTL adalah jasa bongkar muat petikemas.
Sistem yang akan dibahas adalah sistem bongkar muat petikemas dari dari
kapal sampai dengan lapangan penumpukkan.

3.4.2 Konstruksi Model

Setelah dilakukan identifikasi sistem nyata dilapangan dan data lapangan
telah diperoleh maka langkah selanjutnya adalah membuat konstruksi model
yang merepresntasikan keadaan nyata terkait kegiatan bongkar muat
khususnya pada bagain transfer petikemas dari kapal menuju lapangan

40
 penumpukkan ataupun sebaliknya.Output dari tahapan ini adalah suatu model
komputerisasi yang akan dibaca oleh software simulasi sistem diskret.
Langkah-langkah konstruksi suatu model kedalam sistem adalah sebagai
berikut:
a. Menterjemahkan proses bongkar muat kedalah suatu diagram alir yang akan
menunjukkan aktifitas dan fungsi tiap komponen dalam sistem tersebut.
b. Membuat activity cycle diagram, yaitu diagram yang memodelkan interaksi
dari aktivitas dan sangat berguna khusu untuk sistem yang mempunyai
banyak struktur antrian.

3.4.3 Simulasi Sistem Diskret

Sistem yang akan menjadi perhatian dalam penelitian ini mempunyai
karakteristik sebagai sistem yang diskret. Data-data yang diperlukan dari
parameter yang mempengaruhi semua proses. Beberapa data yang diperlukan
diantaranya jadwal kedatangan kapal, banyaknya petikemas yang dibongkar dan
dimuat termasuk ukuran petikemas, lamanya waktu operasional bongkar muat
per kapal dan history data-data yang lain. Semua data tersebut dilakukan diolah
untuk memperoleh distribusi yang paling mendekati sistem nyatanya.
Alasan menggunakan simulasi karena adanya beberapa ketidakpastian
dalam aktivitas bongkar muat di terminal petikemas dan adanya beberapa antrain
yang akan sangat sulit untuk didefinisikan apabila menggunakan perhitungan
matematis atau metode heuristic. Dengan menggunakan simulasi sistem diskrit,
hasilnya akan lebih merepresentasikan sistem nyata yang terjadi di Terminal
Teluk Lamong. Hasil dari simulasi akan menjadi pertimbangan dan masukkan
kepada bagian operasional untuk menentukan jumlah CTT yang optimal.

3.4.4 Verifikasi
Verifikasi merupakan suatu tahapan yang bertujuan untuk meyakinkan
model yang telah dibuat dan ditransformasikan kedalam computer adalah suatu
model yang benar. Proses verifikasi suatu sistem dilakukan lewat 2 cara, manual
verifikasi dan melalui test komputerisasi. Pertama, akan dilakukan verifikasi
melalui konfirmasi bahwa model yang dibanguan dan pada kondisi nyata.

41
Kedua, model akan diuji menggunakan software simulasi sistem diskret.
Software akan mendeteksi adanya error pada model tersebut apabila ada hal yang
masih salah. Apabila kedua cara verifikasi diatas telah dilakukan dan keduanya
berhasil, maka model tersebut bisa dikatakan telah terverifikasi.

3.4.5 Validasi
Validasi dilakukan untuk mengetahui apakah model yang dibuat mampu
mewakili perilaku dan karakteristik sistem nyata yang diteliti dan dibahas.
Validasi model dilakukan dengan cara membandingkan performansi model
dengan performansi sistem nyata dengan menggunakan uji statistik. Validasi
model juga bertujuan untuk memperkuat batasan dan asumsi yang digunakan
serta menambah keyakinan terhadp model yang telah dibangun.

3.4.6 Eksperimen dan Running Simulasi

Apabila model simulasi telah dibuat pada tahap pengembangan model,
maka tahap selanjutnya adalah dilakukan eksperimen dan running simulasi
untuk mengetahui fenomena yang terjadi sesuai dengan skenario-skenario yang
dikembangkan. Eksperimen yang dilakukan adalah pada penelitian ini adalah
menentukan jumlah CTT yang didedikasikan untuk 1 buah STS. Jumlah CTT
yang akan disimulasikan yaitu 7 (kondisi eksisting), 8, 6, 5, 4 dan 3 buah CTT.
Variasi yang dilakukan untuk mengetahui jumlah CTT yang paling optimal
berdasarkan kapasitas exsisting yang dilayani oleh Terminal Teluk Lamong.

3.4.7 Analisis dan Penarikan Kesimpulan

Tahap analisis dilakukan untuk beberapa skenario yang ditetapkan dan
untuk melihat apakah variasi skenario-skenario yang ditetapkan sudah mampu
untuk mewakili situasi nyata di lapangan. Analisis dilakukan terhadap output
simulasi untuk :
 Mengidentifikasi dan mempelajari fenomena dalam kegiatan bongkar muat
selama waktu simulasi.
 Mengetahui performansi dari sistem bongkar muat yang disimulasikan

42
 Mengetahui perubahan-perubahan performansi jika diadakan beberapa
perubahan pada parameter.
Tahap terakhir adalah memberikan kesimpulan dari permasalahan yang
dibahas. Kesimpulan akan menjawab rumusan masalah dan merupakan tempat
mengetahui tercapai tidaknya tujuan penelitian

43
(halaman ini sengaja dikosongkan)

44
 BAB IV
PEMODELAN SISTEM

Pada bab ini akan dilakukan pembutan model simulasi menggunakan metode
matematikal dan simulasi diskret.

4.1 Pengumpulan dan Pengolahan Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data hasil dari observasi
lapangan di lingkungan PT Terminal Teluk Lamong. Beberapa data yang digunakan
dalam penelitian diantaranya:
a. Data kedatangan kapal internasional dan domestik
b. Ukuran kapal (Length Over All atau LOA)
c. Kapasitas kapal (Gross Tonage atau GT)
d. Jumlah petikemas yang dibongkar dan dimuat
e. Ukuran petikemas
f. Jarak lintasan
g. Kecepatan CTT

4.1.1 Penentuan Distribusi Data

Metode yang digunakan adalah metode simulasi sistem diskret sehingga
dalam simulasi membutuhkan pendekatan untuk mengetahui kecenderungan
atau karakteristik dari masing-masing data. Data-data yang telah terkumpul akan
dilihat karakteristik berupa persamaan distribusi yang paling pendekati data
tersebut. Penentuan distribusi menggunakan software InputAnalyzer. Beberapa
proses yang digunakan menjadi masukkan pada penelitian ini, diantaranya:
a. Kedatangan Kapal
Terminal Teluk Lamong melayani kapal internasioanl dan domestik.
Kapal-kapal tersebut berdatangan dengan mengikuti suatu distribusi
tertentu. Data kedatangan kapal digunakan untuk mencari distribusi dengan
bantuan InputAnalizer. Data yang digunakan adalah kedatangan kapal pada
bulan Juli-September 2016. Hasil fitting distribusi dari InputAnalizer untuk
kedatangan kapal internasional tergambar pada Gambar 4.1. Distribusi

45
untuk kedatangan kapal internasional adalah 1 + GAMM(28.9, 1.31).
Distribusi yang digunakan memiliki sebesar square error 0.020174. Nilai
square error < dari 0.05, sehingga aktifitas kedatangan kapal internasional
akan direpresentasikan menggunakan persamaan tersebut. Distribusi
kedatangan kapal internasional tergambar pada Gambar 4. 1.

Gambar 4. 1 Distribusi Kedatangan Kapal Internasional

Sedangkan kedatangan kapal domestik digambarkan menggunakan

distribusi yang tergambar pada Gambar 4.2. Distribusi untuk kedatangan
kapal domestik adalah 6 + GAMM(18.6, 1.26). Distribusi yang digunakan
memiliki sebesar square error 0.013253. Nilai square error < dari 0.05,
sehingga aktifitas kedatangan kapal domestik akan direpresentasikan
menggunakan persamaan tersebut.

46
 Gambar 4. 2 Distribusi Kedatangan Kapal Domestik

b. Ukuran kapal (Length Over All atau LOA)

Ukuran kapal yang bersandar memiliki variasi yang berbeda-beda.
Ukuran kapal akan mempengaruhi peralatan yang digunakan. Untuk kapal
internasional, apabila LOA lebih dari 175 m makan kapal tersebut akan
dilayani oleh 2 STS, sedangkan untuk kapal domestik, LOA lebih dari 165
m akan dilayani oleh 2 STS.
Dari hasil uji regresi, ukuran kapal ini memiliki hubungan yang tinggi
dengan kapasitas kapal. Nilai R-square sekitar 96 %. Hal ini berarti bahwa
ukuran kapal mempunyai hubungan erat dengan kapasitas kapal. Persamaan
distribusi dari ukuran kapal akan terpengaruh oleh kapasitas kapal.
Persamaan distribusi dari ukuran kapal internasional adalah
NORM(89.9937,2.09355)+GT*NORM(0.004304333,0.000119157)
sedangkan untuk kapal domestik, persamaan distribusinya adalah
NORM(73.07148,1.977702)+GT*NORM(0.006123278,0.000310183) 
 
c. Kapasitas kapal (Gross Tonage atau GT)
Kapasitas kapal internasional digambarkan menggunakan distribusi
yang tergambar pada Gambar 4.3. Distribusi untuk kedatangan kapal
internasional menggunakan 2 distribusi karena data yang ada memiliki
distribusi yang berbeda. Distribusi yang pertama adalah 2 2.35e+003 +

47
ERLA(3.94e+003, 1) dengan probabilitas 71.43% sedangkan distribusi
kedua adalah NORM(2.98e+004, 5.9e+003) dengan probabilitas 28.57%.
Distribusi pertama memiliki sebesar square error 0.041678 sedangkan
distribusi kedua sebesar 0.207733.

Gambar 4. 3 Distribusi Kapasitas Kapal Internasional

Kapasitas kapal domestik digambarkan menggunakan distribusi yang

tergambar pada Gambar 4.4. Distribusi untuk kedatangan kapal
internasional adalah 782 + 2.47e+004 * BETA(0.372, 2.09). Distribusi yang
digunakan memiliki sebesar square error 0.008732. Nilai square error < dari
0.05, sehingga kapasitas kapal domestik akan direpresentasikan
menggunakan persamaan tersebut.

48
 Gambar 4. 4 Distribusi Kapasitas Kapal Domestik

d. Lamanya waktu operasi bongkar muat

Distribusi untuk lamanya bongkar muat petikemas internasional adalah
1 + GAMM(5.53, 1.17). Distribusi beta yang digunakan memiliki sebesar
square error 0.008732. Nilai square error < dari 0.05, sehingga kapasitas
kapal domestik akan direpresentasikan menggunakan persamaan tersebut.
Distribusi untuk lamanya bongkar muat petikemas domestik adalah 2 +
ERLA(1.17, 2).

e. Lamanya waktu persiapan proses bongkar muat

Lamanya waktu persiapan proses bongkar muat internsional
digambarkan menggunakan distribusi yang tergambar pada Gambar 4.7.
Distribusi untuk kedatangan kapal internasional adalah 31 + 433 *
BETA(1.38, 3.5). Distribusi yang digunakan memiliki sebesar square error
0.041884. Nilai square error < dari 0.05, sehingga lamanya waktu persiapan
proses bongkar muat akan direpresentasikan menggunakan persamaan
tersebut.

49
 Gambar 4. 5 Lamanya Waktu Persiapan Proses Bongkar Muat Internsional

Lamanya waktu persiapan proses bongkar muat domestik digambarkan

menggunakan distribusi yang tergambar pada Gambar 4.7. Distribusi untuk
kedatangan kapal internasional adalah 14 + ERLA(141, 1). Distribusi yang
digunakan memiliki sebesar square error 0.056394. Nilai square error < dari
0.05, sehingga lamanya waktu persiapan proses bongkar muat akan
direpresentasikan menggunakan persamaan tersebut.

Gambar 4. 6 Lamanya Waktu Persiapan Proses Bongkar Muat Domestik

50
 f. Jumlah petikemas yang dibongkar dan dimuat
Dari hasil uji regresi, jumlah petikemas ini memiliki hubungan yang
tinggi dengan kapasitas kapal. Nilai R square sekitar 82 %. Hal ini menandakan
bahwa ukuran kapal mempunyai hubungan erat dengan ukuran kapal.
Persamaan distribusi dari jumlah petikemas internasional adalah
ANINT(NORM(-6.18,53.469)+LOA*NORM(0.033266,0.003043))
sedangkan untuk  jumlah petikemas domestik adalah ANINT(NORM(-
214.512555,74.704)+LOA*NORM(4.532822168,0.710078))
Secara detail, rangkuman dari distribusi yang digunakan tegambar pada
tabel 4. Distribus-distribusi tersebut bertujuan sebagai upaya pendekatan penulis
untuk membuat model semirip mungkin dengan sistem nyata.

Tabel 4. 1 Distribusi Parameter Proses Bongkar Muat

Internasional
Parameter Probabilitas Distribusi Satuan
71,43% 2.35e+003 + ERLA(3.94e+003, 1) Ton
GT
28,57% NORM(2.98e+004, 5.9e+003) Ton
LOA 100% NORM(89.9937,2.09355) + GT*NORM(0.004304333,0.000119157) Meter
Kedangan Kapal 100% 1 + GAMM(28.9, 1.31) Jam
Waktu Persiapan 100% 31 + 433 * BETA(1.38, 3.5) Menit
Waktu Operasi 100% 1 + GAMM(5.53, 1.17) Menit
Muatan Kapal 100% NORM(-6.18,53.469)+Ukuran Kapal*NORM(0.033266,0.003043) Box
Domestik
Parameter Distribusi Satuan
GT 100% 782 + 2.47e+004 * BETA(0.372, 2.09) Ton
LOA 100% NORM(73.07148,1.977702) + GT*NORM(0.006123278,0.000310183) Meter
Kedangan Kapal 100% 6 + GAMM(18.6, 1.26) Jam
Waktu Persiapan 100% 14 + ERLA(141, 1) Menit
Waktu Operasi 100% 2 + ERLA(1.17, 2) Menit
Muatan Kapal 100% NORM(125.4289,31.85996761)+Ukuran Kapal*NORM(0.026581778,0.00497355) Box

51
4.1.2 Jarak Dermaga dengan Container Yard
Data jarak dari Container Crane (STS) dengan Container Yard (CY) dan
sebaliknya yang digunakan dalam simulasi kali ini tergambar pada gambar 4.1
dibawah ini. Penelitian ini terdapat 2 jenis dermaga yaitu demaga internasional
dan domestik. Dalam dermaga internasional terdapat 2 buah STS sedangkan
dermaga domestik mempunyai 3 buah STS.

Gambar 4. 7 Layout Jarak Dermaga dengan CY

Secara detail mengenai jarak antara STS dengan CY bisa terlihat dalam
tabel 4.1. Garasi merupakan lokasi penempatan saat Combine Tractor Terminal
(CTT) saat tidak digunakan dalam kegiatan bongkar muat.

52
 Tabel 4. 2 Detail Jarak Dermaga dengan CY

Dari  Ke  Jarak (m) 

STS I1  CY1  1363 
STS I1  CY2  1436 
STS I1  CY3  1509 
STS I1  CY4  1582 
STS I1  CY5  1655 
STS I2  CY1  1213 
STS I2  CY2  1286 
STS I2  CY3  1359 
STS I2  CY4  1432 
STS I2  CY5  1505 
STS D1  CY1  1343 
STS D1  CY2  1416 
STS D1  CY3  1489 
STS D1  CY4  1562 
STS D1  CY5  1635 
STS D2  CY1  1218 
STS D2  CY2  1291 
STS D2  CY3  1364 
STS D2  CY4  1437 
STS D2  CY5  1510 
STS D3  CY1  1093 
STS D3  CY2  1166 
STS D3  CY3  1239 
STS D3  CY4  1312 
STS D3  CY5  1385 
Garasi  STS I1  1388 
Garasi  STS I2  1238 
Garasi  STS D1  1368 
Garasi  STS D2  1243 
Garasi  STS D3  1118 
Garasi  CY1  175 
Garasi  CY2  250 
Garasi  CY3  325 
Garasi  CY4  400 
Garasi  CY5  475 

53
4.1.3 Kecepatan CTT dalam Dermaga
Data kecepatan CTT digunakan untuk mengetahui lamanya suatu CTT
bergerak dari satu lokasi ke lokasi lainnya untuk mengangkut petikemas. Data
kecepatan yang digunakan adalah data kecepatan rata-rata CTT yang diizinkan
selama berada di dalam terminal petikemas yaitu 20 km/jam atau 333,33
meter/menit.
4.1.4 Strategi Dispatching CTT
Dispatching strategi pada penelitian ini menggunakan tipe dedicated per
STS. Alasan menggunakan strategi ini adalah strategi ini yang digunakan pada
kondisi eksisting. Sistem ini juga akan mengurangi kemungkinan terjadinya
kekacauan lalu lintas CTT di dermaga. Penelitian ini berfokus pada mencari
jumlah CTT yang terbaik per STS dari beberapa skenario yang disimulasikan.
Simulasi ini menggunakan 2 dermaga yaitu dermaga internasional dan domestik.
Jumlah STS adalah 5 unit STS. Simulasi akan berlangsung bersamaan antara
internasional dan domestik, hal ini berbeda dengan simulasi pada penelitian-
penelitian sebelumnya.

I1 I1 I1

1 8 1 7 1 6

I1 I1 I1

1 5 1 4 1 3

Gambar 4. 8 Variasi Jumlah CTT dengan Startegi Dedicated per STS

Pada penelitian ini yang dilakukan adalah dengan merubah jumlah CTT
yang melayani sebuah STS. Perubahan yang dilakukan adalah dengan
menambah maupun mengurangi jumlah CTT dari kondisi eksisting. Jumlah CTT
yang akan disimulasikan adalah 7 unit (eksisting) 8, 6, 5, 4 dan 3 unit CTT. Dari

54
 semua skenario tersebut akan dilihat jumlah dari CTT yang paling efektif
sehingga akan didapat kombinasi penggunaan STS dan CTT yang terbaik.

4.2 Konseptual Model

Konseptual model menggambarkan suatu model yang akan diinterpretasikan
dalam simulation model. Konseptual model ini harus merepresentasikan sistem
nyata di lapangan. Konseptual model membantu untuk menentukan formulasi yang
diperlukan dalam simulasi dan untuk menggambarkan aktivitas yang terjadi yang
selanjutnya akan memudahkan dalam pembuatan model simulasinya. Dalam
penelitian ini, konseptual model merepresentasikan kegiatan bongkar muat
petikemas di Terminal Teluk Lamong.
4.2.1 Diagram Logic Flow
Diagram logic flow merepresentasikan informasi tentang setiap proses dari
urutan sistem nyata. Dalam penelitian ini ada 2 aktifitas utama yang akan
dibangun menggunakan logic flow yaitu:
a. Proses kegiatan Bongkar
Pemodelan sistem bongkar petikemas adalah pembuatan model simulasi
kegiatan bongkar petikemas di PT Terminal Teluk Lamong. Kegiatan bongkar
adalah aktivitas memindahkan petikemas dari kapal untuk ditempatkan di
lapangan penumpukan (CY). Terminal Teluk Lamong mempunyai 2 jenis
kegiatan bongkar yaitu kegiatan bongkar petikemas internasional dan
domestik.
Peralatan yang digunakan dalam aktifitas bongkar maupun muat
petikemas adalan Container Crane (STS), Combine Terminal Tractor (CTT),
Docking Station (DS) dan Automatic Stacking Crane (ASC). STS adalah alat
yang digunakan untuk menurunkan dan menaikkan petikemas dari dan ke kapal
dari CTT. CTT adalah alat pengangkut petikemas dari dermaga menuju ke
container yard (CY) ataupun sebaliknya. DS adalah alat yang digunakan untuk
meletakkan petikemas sebelum diambil oleh ASC untuk dilakukan
penumpukkan di CY. Sebagaimana diketahui bahwa Chassis CTT yang
digunakan di Terminal Teluk Lamong memiliki kemampuan dapat berubah
ketinggiannya untuk keperluan peletakknan petikemas di DS.

55
 Pemodelan sistem kegiatan bongkar dilakukan dengan
mentranformasikan aliran proses dan activity cycle diagram serta aturan-aturan
sistem bongkar ke dalam software. Dalam pemodelan ini, tentunya ada asumsi
dan batasan yang digunakan untuk mempermudah dalam proses pemodelan.
Transformasi dilakukan dengan membuat logika pemodelan. Logika
pemodelan adalah interaksi antara modul-modul yang ada di software yang
menggambarkan aliran proses dan sumber daya yang dikonsumsi.

Gambar 4. 9 Diagram Alur Kegiatan Bongkar

Aktivitas bongkar dimulai ketika kapal telah sandar di dermaga.

Selanjutnya STS bekerja untuk melakukan kegiatan bongkar sesuai dengan
daftar petikemas yang dibongkar. Jenis petikemas ada 2 yaitu 40 feet dan 20

56
feet. Pada proses pengangkutan, apabila petikemas berukuran 40 feet maka
setiap CTT hanya mengangkut 1 box petikemas, sedangkan apabila petikemas
berukuran 20 feet maka setiap CTT akan mengangkut 2 box petikemas. STS
akan membongkar semua petikemas sampai habis sebelum memulai kegiatan
muat. Dari STS, petikemas diangkut menuju Docking Station (DS) untuk
dilakukan aktivitas penumpukkan oleh ASC.

b. Proses kegiatan Muat

Pemodelan sistem muat petikemas adalah pembuatan model simulasi
kegiatan bongkar petikemas di PT Terminal Teluk Lamong. Kegiatan muat
adalah aktivitas memindahkan petikemas dari lapangan penumpukan (CY)
menuju ke kapal untuk diangkut sesuai tujuan.
Peralatan yang digunakan dalam aktifitas muat sama dengan peralatan
yang digunakan pada kegiatan bongkar seperti Container Crane (STS),
Combine Terminal Tractor (CTT), Docking Station (DS) dan Automatic
Stacking Crane (ASC).
Pemodelan sistem kegiatan muat dilakukan dengan mentranformasikan
aliran proses dan activity cycle diagram serta aturan-aturan sistem bongkar ke
dalam software. Dalam pemodelan ini, tentunya ada asumsi dan batasan yang
digunakan untuk mempermudah dalam proses pemodelan. Transformasi
dilakukan dengan membuat logika pemodelan. Logika pemodelan adalah
interaksi antara modul-modul yang ada di software yang menggambarkan
aliran proses dan sumber daya yang dikonsumsi.

57
 Gambar 4. 10 Diagram Alur Kegiatan Muat

Aktivitas muat dimulai ketika petikemas dari konsumen datang ke

terminal. Saat petikemas sudah di lapangan penumpukkan maka selanjutnya
diangkut oleh CTT menuju ke dermaga. CTT akan mengangkut 2 box
petikemas apabila ukurannya 20 feet tetapi apabila ukurannya 40 feet maka
CTT hanya mengangkut 1 box petikemas. CTT mengangkut petikemas menuju
STS yang telah ditentukan untuk dimuat ke kapal. Apabila petikemas yang
akan dimuat habis maka kegaiatan muat telah berakhir.

58
c. Activity Cycle Diagram Bongkar Muat
Activicy Cycle mengambarkan urutan proses yang terjadi ketika proses
bongkar muat petikemas. Diawali ketika kapal yang membawa petikemas
sandar di dermaga. Selanjutnya petikemas akan dibongkar menggunakan STS.
Diteruskan oleh proses pengangkutan menuju CY dengan menggunakan CTT.
Petikemas yang akan dibongkar selanjutnya ditumpak oleh ASC di CY.
Kegiatan bongkar akan dilakukan kembali ketika petikemas yang akan
dibongkar itu belum habis, apabila sudah habis maka akan dilanjutkan dengan
proses pengangkutan petikemas yang akan dimuat. Setalah semua petikemas
dimuat di dalam kapal, maka kapal akan meninggalkan dermaga untuk
mengirimkan petikemas. Proses akan berulang seperti diatas dengan kapal
yang berbeda. Secara detail activity cycle untuk tergambar pada Gambar 4.11.

Gambar 4. 11 Activity Cycle Diagram Bongkar Muat

4.2.2 Elemen Sistem

Sistem dikrit mempunyai karakteristik yang berbeda dengan sistem yang
kontinyu. Fitur sistem diskrit dapat dikatakan sebagai berikut; entities
membawa attributes dan melakukan beberapa activities. Activities dilakukan
sesuai aturan dalam sistem dan menggunakan beberapa resources dalam
sistem sehingga menciptakan events yang merubah state sistem dengan tetap
menjaga relations yang logis. Berikut elemen sistem pada penelitian ini :
a. Entities
Entities adalah obyek dalam sistem dinamis yang bergerak dalam
sistem yang dapat menghasilkan events.

59
  Kapal akan memicu entity sebagai inputan dari sistem
 Petikemas adalah entity yang akan terlibat dalam proses simulasi
b. Activies
Activities adalah tindakan yang menghabiskan atau membutuhkan
waktu dimana permulaan dan berakhirnya tindakan tersebut bertepatan
dengan munculnya event.
 Kedatangan kapal
 Kapal sandar
 STS membongkar dan memuat petikemas
 Pergerakan CTT dari dermaga ke CY
 Pergerakan CTT dari CY ke dermaga
c. Resources
 Resources adalah komoditas (yang terbatas) yang digunakan,
dikonsumsi atau diisi oleh entity
 Luas berthing area di dermaga
 Container Crane (STS) untuk membongkar dan memuat petikemas dari
dan ke kapal
 Combine Tractor Terminal (CTT) untuk mengangkut atau
memindahkan petikemas yang dibongkar STS untuk ditumpuk ke CY
atau sebaliknya.
 Docking Station (DS) adalah alat untuk meletakkan petikemas untuk
selanjutnya diambil oleh Automatic Stacking Crane (ASC)
d. Kontrol
Kontrol adalah mekanisme yang mengatur dan mengontrol agar suatu
sistem dinamis tetap dalam sasaran pencapaian tujuan.
 Daftar posisi lokasi penumpukan dari petikemas.
 Sistem FIFO (Fist In Fist Out) yang diterapkan di DS untuk
penumpukkan.
 Lintasan dari CTT dari dermaga menuju ke DS tergambar pada gambar
4.1.

60
  Waktu operasi Terminal Teluk Lamong adalah 24 jam dan 7 hari
seminggu
4.2.3 Sistem Variabel
Variabel merupakan sesuatu yang menjadi objek pengamatan penelitian,
sering juga disebut sebagai faktor yang berperan dalam penelitian atau gejala
yang akan diteliti.
a. Variabel Bebas
Variabel bebas adalah variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab
perubahannya variabel terikat
 Waktu kedatangan kapal
 Jumlah petikemas yang akan dibongkar dan dimuat
 Jumlah CTT yang digunakan untuk kegiatan bongkar muat
 Kecepatan CTT
 Kecepatan STS melakukan kegiatan bongkar muat (box per menit)

b. Variabel Terikat
Variabel terikat adalah variabel yang dipengaruhi atau menjadi akibat adanya
variabel bebas
 Waktu sandar kapal (berthing time) yang dipengaruhi oleh banyaknya
petikemas yang dibongkar dan dimuat, kecepatan CTT, jumlah CTT
 Waktu tunggu CTT
4.2.4 Skenario Simulasi
Sebelum melakukan simulasi, hal yang penting dan perlu dilakukan
adalah merencanankan jalannya simulasi tersebut. Bagaimana menyiapkan
skenario-skenario yang akan dilakukan untuk dapat mendapatkan sesuatu yang
menjadi tujuan penelitian.
a. Strategi dispatching CTT
Strategi dispatching CTT yang akan digunakan adalah tipe dedicated,
artinya untuk 1 unit Container Crane (STS), akan dilayani oleh sejumlah
CTT yang sama. CTT yang telah ditentukan untuk 1 STS tidak boleh
berpindah ke STS yang lain.

61
 b. Strategi pemilihan CTT
Setelah strategi dispatching CTT ditentukan, selanjutnya ditentukan
strategi untuk pemilihan CTT yang digunakan. Strategi yang dipilih dalam
penelitian kali ini adalah startegi pemilihan CTT dengan jarak terdekat
dengan lokasi yang meminta CTT.
c. Skenario perubahan jumlah CTT
Skenario penelitian yang akan dilakukan adalah dengan Meribah
parameter jumlah CTT. Jumlah CTT yang akan disimulasikan adalah 7
(kondisi eksisting), 8, 6, 5, 4 dan 3 unit CTT. Dari semua skenario tersebut
akan dilihat yang lebih optimal dari untuk diterapkan di lapangan.

4.3 Logika Pemodelan

4.3.1 Logika Pemodelan Kedatangan Kapal
Akitifitas yang pertama adalah kedatangan kapal baik itu kapal
internasional maupun kapal domestik yang mengangkut petikemas. Aktifitas ini
mengidentifikasi waktu kedatangan kapal, ukuran kapal, berat kapal dan jumlah
muatan kapal yang akan dibongkar dan dimuat. Logika pemodelan ini
digambarkan secara detail pada Lamipran 1 dan Lampiran 2. Model ini akan
menentukan kapal tersebut sandar di dermaga mana, akan dilayani oleh berapa
STS dan interval kedatangan dari kapal baik itu internasional maupun domestik.
a. Modul ‘Create’ akan mengatur waktu kedatangan kapal. Dengan
menggunakan pendekatan distribusi dari data history maka akan didapat
suatu persamaan yang mewakili kedatangan kapal internasional. Kapal bisa
dating dalam waktu yang bersamaan. Ketika semua dermaga digunakan
maka kapal yang datangnya terakhir akan menunggu sampai terdapat
dermaga yang kosong.
b. Ukuran kapal dan jumlah muatan kapal akan diidentifikasi menggunakan
modul ‘assign’
c. Untuk mendapatkan distribusi yang optimal dari jumlah petikemas, akan
dibagi menjadi 3 distribusi yaitu distribusi untuk jumalh yang sedikit,

62
 sedang dan banyak jumlahnya. Modul yang digunakan adalah modul
‘decide’.
d. Ukuran petiekmas ada 2 ukuran yaitu 20 feet dan 40 feet. dibedakan nanti
karena adanya perbedaan dalam proses bongkar dan muat. Untuk
mengidentifikasi keduanya digunakan modul ássign’.
e. Modul ‘hold’ digunakan untuk menahan kapal apabila dermaga sedang full.
Ketika dermaga sedang full, maka kapal akan menunggu di area kolam
pelabuhan. Terminal Teluk Lamong memiliki 2 dermaga Internasional (I2
dan I2) dan 3 dermaga Domestik (D1, D2 dan D3).
f. Modul ‘decide’ digunakan memisahakan LOA kapal internasional dengan
ukuran > 175 dan LOA <=175. Kapal dengan LOA > 175 akan dilayani oleh
2 unit STS, sedangkan LOA <=175 dilayani 1 unit STS. Sedangkan untuk
kapal domestik dengan ukuran > 165 dan LOA <=165. Kapal dengan LOA
> 165 akan dilayani oleh 2 unit STS, sedangkan LOA <=165 dilayani 1 unit
STS.

4.3.2 Logika Pemodelan Bongkar Muat Petikemas

Proses selanjutanya adalah proses di Ship To Shore (STS). Terminal teluk
lamong mempunyai 2 unit STS di dermaga internasional dan 3 unit STS di
dermaga domestik. Dalam penelitian ini secara umum siklus proses di terminal
teluk lamong adalah bongkar dan muat petikemas. Proses yang terjadi adalah
proses bongkar terlebih dahulu baru proses muat. Khusus untuk STS
internasional mempunyai kemampuan twin lift artinya dapat mengangkat 2 unit
petikemas ukuran 20 feet sekaligus. Petikemas dari kapal akan dibongkar sampai
semua petikemas yang akan dibongkar habis, selanjutnya dilanjutkan dengan
proses muat petikemas yang akan dikirim. Kegiatan di dermaga internasional
secara lengkap tergambar pada Lampiran 3 dan Lampiran 4 untuk proses
bongkar muat dermaga domestik. Secara singkatnya dapat dilihat pada
penjelasan dibawah ini:

63
 Gambar 4. 12 Logika Pemodelan B/M STS Bagian 1

a. Modul ‘station’ akan memulai proses yang terjadi di dermaga. Setiap STS
diwakili oleh satu ‘station’. Untuk dermaga internasional memiliki 2 buah
‘station’ yaitu untuk STS 1 dan STS 2, sedangkan di dermaga domestik
terdapat 3 unit STS yaitu STS 3, STS 4 dan STS 5.
b. Modul ‘decide’ digunakan untuk memilih apakah petikemas berasal dari
kapal (bongkar) atau dari CTT ( muat)
c. Modul ‘hold’ digunakan untuk menahan kapal apabila dermaga sedang
digunakan untuk kegiatan bongkar muat. Kapal akan ditahan dan menunggu
di kolam pelabuhan.

Gambar 4. 13 Logika Pemodelan B/M STS Bagian 2

d. Modul ‘separate’digunakan untuk memisahkan kegiatan satu dengan urutan

kegitan yang lain, seperti kegiatan bongkar dan muat di sisi STS maupun
kegiatan bongkar dan muat di sisi DS.
e. Modul ‘assign’ juga digunakan membuat animasi berupa truck yang seolah-
olah berjalan dari 1 lokasi ke lokasi lainnya.

64
f. Modul ‘record’ digunakan untuk mengambil data-data apa yang kita
inginkan. Pada penelitian ini, akan diambil data berupa utilisasi dari STS dan
CTT.
g. Modul ‘dispose’ digunakan untuk mengakhiri suatu proses. Pada modul ini
akan dicatat banyaknya kapal yang dilayani oleh STS tertentu.

Penjelasan modul-modul (a sampai g) menggambarkan suatu proses yang

terjadi di suatu STS internasional (STS1 dan STS2) dan domestik (STS 3, STS
4 dan STS 5). Tahap selanjutnya adalah proses di sisi CY. Disisi CY juga
terdapat 2 jenis kegiatan yaitu bongkar dan muat. Satu blok CY memiliki 5 unit
Docking Station (DS), dan satu unit blok CY memiliki 2 unit ASC.
Pada proses Gambar 4.4 dan 4.5 terdapat proses yang dilakukan pemisahan
oleh modul ‘separe’. Proses yang dipisah adalah proses muat petikemas dari
CTT ke STS, proses bongkar petikemas dari STS ke CTT dan proses muat
petikemas di CY dari DS ke CTT. Secara detailnya kedua proses tersebut
dijelaskan dibawah ini :
1. Proses Muat Petikemas dari CTT ke STS
Logika proses muat petikemas dari CTT ke STS dijelaskan pada Gambar
4.6 dibawah ini :
a. Modul ‘proses’ digunakan untuk melakukan proses muat dari CTT ke
STS.
b. Modul ‘assign’ digunakan untuk mencatat sisa trip dari CTT yang harus
dilakukan
c. Proses ini diakhiri dengan modul ‘dispose’.

Gambar 4. 14 Logika Pemodelan Muat Petikemas dari CTT ke STS

65
2. Proses Bongkar Petikemas dari STS ke CTT
Pada logika pemodelan ini menggambarkan proses bongkar petikemas
dari STS ke CTT. Proses ini tergambar pada Gambar 4.9. Dalam proses ini
menggambarkan logika proses bongkar petikemas dari STS ke CTT, artinya
petikemas dibongkar dari kapal ke CTT menggunakan STS. Secara detail
modul- modul dalam proses bongkar dari STS ke CTT sebagai berikut :
a. Modul ‘assign’ digunakan untuk mencatat sisa petikemas yang belum
dibongkar, apabila masih ada sisa CTT akan kembali melakukan proses
yang sama.
b. Modul ‘decide‘ digunakan untuk memilih apakah petikemas masih 1 atau
2 terakhir. Hal ini berkaitan dengan proses bongkar petikemas 20 feet.
Apabila petikemas 20 feet tersisa 1 unit, CTT harus tetap jalan dengan
hanya mengangkut 1 unit petikemas ukuran 20 feet.

Gambar 4. 15 Logika Pemodelan Bongkar Petikemas dari STS ke CTT

c. Modul ‘process’ digunakan utuk menggambarkan proses pengangkatan

petikemas dari kapal menuju CTT. Modul ‘process’ juga digunakan
untuk menggambarkan proses pelepasan STS dari petikemas.
d. Modul ‘transport’ digunakan untuk melakukan pengiriman petikemas
menuju CY.

3. Proses Muat Petikemas dari CY ke CTT

Pada logika pemodelan ini menggambarkan proses muat petikemas dari
CY ke CTT. Proses ini tergambar pada Gambar 4.10. Dalam proses ini
menggambarkan logika proses muat petikemas dari CY ke CTT, artinya
petikemas dimuat dari CY ke CTT yang dilakukan di Docking Station (DS).
Petikemas diletakkan diatas DS oleh Automatic Stacking Crane (ASC)

66
 Secara detail modul- modul dalam proses bongkar dari STS ke CTT sebagai
berikut :
a. Modul ‘assign’ digunakan untuk mencatat sisa petikemas yang belum
dimuat, apabila masih ada sisa CTT akan kembali melakukan proses
yang sama.
b. Modul ‘decide‘ digunakan untuk memilih apakah petikemas masih 1 atau
2 terakhir. Hal ini berkaitan dengan proses bongkar petikemas 20 feet.
Apabila petikemas 20 feet tersisa 1 unit, CTT harus tetap jalan dengan
hanya mengangkut 1 unit petikemas ukuran 20 feet

Gambar 4. 16 Logika Pemodelan Muat Petikemas dari CY ke CTT

4.3.3 Logika Pemodelan di CY Internasional

Pada proses ini tergambarkan proses bongkar petikemas untuk CY
internasional. CTT yang berasal dari dermaga internasional akan membongkar
petikemasnya ke CY 1, CY2 atau CY 3. Proses ini tergambar pada Gambar 4.11.
Modul-modul yang terdapat dapal proses ini diantaranya :
a. Modul ‘station’ digunakan untuk membuat suatu station atau lokasi suatu
proses.
b. Modul ‘assign’ digunakan untuk memberikan animasi berupa truck yang
berjalan
c. Modul ‘process’ digunakan untuk proses bongkar baik pada CY 1 maupun
CY 2.

67
 Gambar 4. 17 Logika Pemodelan Petikemas di CY Internasional

d. Modul ‘free’ digunakan untuk menandakan bahwa CTT telah kosong dan
bisa digunakn untuk proses selanjutnya
e. Modul ‘dispose’ digunakan untuk menyelesaikan proses.

4.3.4 Logika Pemodelan di CY Domestik

Pada proses ini tergambarkan proses bongkar petikemas untuk CY
domestik. CTT yang berasal dari dermaga domestik akan membongkar
petikemasnya ke CY 4. Proses ini tergambar pada Gambar 4.12. Modul-modul
yang terdapat dapal proses ini diantaranya:
a. Modul ‘station’ digunakan untuk membuat suatu station atau lokasi suatu
proses.
b. Modul ‘assign’ digunakan untuk memberikan animasi berupa truck yang
berjalan

Gambar 4. 18 Logika Pemodelan Petikemas di CY Domestik

c. Modul ‘decide’ digunakan untuk memilih petikemas, berasal dari STS mana,
apakah berasal dari STS 3, STS 4 atau STS 5.
d. Modul ‘free’digunakan untuk menandakan bahwa CTT telah kosong dan bisa
digunakan untuk proses selanjutnya.

68
e. Modul ‘dispose’ digunakan untuk menyelesaikan proses.

4.3.5 Logika Pemodelan Garasi CTT

Proses ini digunakan untuk pengalokasian CTT untuk melakukan
pekerjaan bongkar muat. Proses ini tergambar pada Gambar 4.13. Modul-modul
yang terdapat dapal proses ini diantaranya:
a. Modul ‘create’ digunakan untuk membuat proses baru, dalam hal ini adalah
membuat proses CTT di garasi.
b. Modul ‘allocate’ digunakan untuk menyiapkan lokasi untuk CTT tertentu di
garasi
c. Modul ‘free’ digunakan untuk menyatakan bahwa CTT telah kosong dan
tidak sedang digunakan
d. Modul ‘decide’ digunakan untuk memilih apakah simulasi untuk STS
tertentu telah selasai atau proses bongkar muatnya telah selesai atau belum.

Gambar 4. 19 Logika Pemodelan Garasi CTT

69
4.4 Verifikasi
Verifikasi merupakan suatu tahapan yang bertujuan untuk meyakinkan model
yang telah dibuat dan ditransformasikan kedalam komputer adalah suatu model
yang benar. Verifikasi digunakan untuk memastikan bahwa model simulasi
merepresentasikan konseptual model. Dalam model simulasi, verifikasi dilakukan
dengan melakukan pengujian terhadap model dan dipastikan tidak ada kesalahan
(No Error). Pada penelitian ini, dilakukan dengan “check model” untuk melihat
apakah ada kesalahatan dalam pembuatan model. Dari gambar 4.21 terlihat bahwa
pesan dari software simulasi adalah “No Error or Warning in Model”. Berdasarkan
hasil tersebut maka dapat dikatakan bahwa model yang dibuat telah terverifikasi
dan tidak ada kesalahan pada model.

Gambar 4. 20 No Error and Waning Dalam Model

4.5 Validasi
4.5.1 Uji T (T-test)
Uji T adalah uji yang mengukur perbedaan dua atau beberapa mean antar
kelompok. Pada uji-t ini dibandingkan nilai t-hitung dengan t-tabel.
 H0 : β1 = 0,
 H1 : β1 ≠ 0
 Tolak H0 jika thitung > ttabel

70
 Pengujian ini akan melakukan uji-t untuk membandingkan nilai t-hitung yang
akan dibandingkan dengan nilai t-tabel. Model dikatakan valid dengan syarat nilai
dati t-hitung < t-tabel. Parameter yang digunakan untuk melakukan pengujian ini
adalah LOA, GT, jumlah box yang dibongkar, berthing time, operating time, BSH
dan BCH. Perhitungan degrees of freedom (df) mengikuti persamaan berikut:

… … … . .1

1 1

Data t-tabel dicari menggunakan excel dengan persamaan

=T.INV.2T(probability;deg_freedom), sedangkan nilai t-hitung, dicari
menggunakan simulasi. Jumlah data yang hasil simulasi selama 3 bulan tercatat ada
52 kapal internasional dan 79 kapal domestik. Detail hasil simulasi tergambar pada
Lampiran 5. Penjelasan perhitungan secara detail adalah sebagai berikut :
a. Length Over All (LOA) Kapal
 Internasional
Nilai uji t untuk LOA kapal internasional memiliki parameter nilai :
 df = 102  t-tabel = 1,983495259 
 t-hitung = 0,57 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.
 Domestik
Nilai uji t untuk LOA kapal domestik memiliki parameter nilai :
 df = 135  t-tabel = 1,977692277 
 t-hitung = 0,37 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.

71
b. Gross Ton (GT)
 Internasional
Nilai uji t untuk GT kapal internasional memiliki parameter nilai :
 df = 102  t-tabel = 1,983495259 
 t-hitung = 0,6 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.

 Domestik
Nilai uji t untuk GT kapal domestik memiliki parameter nilai :
 df = 139  t-tabel = 1,977177724 
 t-hitung = 0,33 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.

c. Jumlah Box yang Dibongkar

 Internasional
Nilai uji t untuk jumlah petikemas yang dibongkar dan dimuat dermaga
internasional memiliki parameter nilai :
 df = 105  t-tabel = 1,982815274 
 t-hitung = 0,56 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.
Domestik
Nilai uji t untuk jumlah petikemas yang dibongkar dan dimuat dermaga
domestik memiliki parameter nilai :
 df = 100  t-hitung = 0,27 

72
 t-tabel = 1,983971519 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.

d. Berthing Time
 Internasional
Nilai uji t untuk Berthing Time kapal internasional memiliki parameter nilai:
 df = 98  t-tabel = 1,984467455 
 t-hitung = 0,08 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.
Domestik
Nilai uji t untuk Berthing Time kapal domestik memiliki parameter nilai:
 df = 111  t-tabel = 1,981566757 
 t-hitung = 0,97 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.

e. Operting Time
 Internasional
Nilai uji t untuk Operating Time kapal internasional memiliki parameter nilai:
 df = 98  t-tabel = 1,984467455 
 t-hitung = 0,15 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.
 Domestik
Nilai uji t untuk Operating Time kapal domestik memiliki parameter nilai:

73
  df = 122  t-tabel = 1,979599878 
 t-hitung = 0,87 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.

f. Box Ship Hour (BSH)

 Internasional
Nilai uji t untuk BSH kapal internasional memiliki parameter nilai:
 df = 95  t-tabel = 1,985251004
 t-hitung = 0,04 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, d sehingga
kesimpulannya adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan
yang signifikan antara data dengan hasil simulasi.

 Domestik
Nilai uji t untuk BSH kapal domestik memiliki parameter nilai:
 df = 141  t-tabel = 1,976931489 
 t-hitung = 0,55 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.

g. Box Crane Hour (BCH)

 Internasional
Nilai uji t untuk BCH kapal internasional memiliki parameter nilai:
 df = 104  t-tabel = 1,983037526
 t-hitung = -0,64 

74
 Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.
 Domestik
Nilai uji t untuk BCH kapal domestik memiliki parameter nilai:
 df = 114  t-tabel = 1,980992298 
 t-hitung = 0,55 
Dari hasil tersebut terlihat bahwa t-hitung < t-tabel, sehingga kesimpulannya
adalah gagal tolak H0. Dengan demikian tidak ada perbedaan yang signifikan
antara data dengan hasil simulasi.

Hasil rekap dari nilai t-tabel, t-hitung dan degrees of freedomf ada pada Tabel
4.3 dan Tabel 4.4, sedangkan secara detailnya ada di Lampiran 7.

Tabel 4. 3 Uji T Internasional

INTERNASIONAL 
Degrees of Freedom 
   T‐Hitung  T‐Tabel  (DF)  KETERANGAN 
GAGAL TOLAK H0 
LOA  0,57  1,983495259 102 
GAGAL TOLAK H0 
GT  0,6  1,983495259 102 
GAGAL TOLAK H0 
JUMLAH BOX  0,56  1,982815274 105 
BERTHING  GAGAL TOLAK H0 
TIME  0,08  1,984467455 98 
OPERATING  GAGAL TOLAK H0 
TIME  0,15  1,984467455 98 
GAGAL TOLAK H0 
BSH  0,04  1,985251004 95 
GAGAL TOLAK H0 
BCH  ‐0,64  1,983037526 104 

75
 Tabel 4. 4 Uji T Domestik

DOMESTIK 
Degree of Freedom 
   T‐Hitung  T‐Tabel  (DF)  KETERANGAN 
GAGAL TOLAK H0 
LOA  0,37  1,977692277 135 
GAGAL TOLAK H0 
GT  0,33  1,977177724 139 
GAGAL TOLAK H0 
JUMLAH BOX  0,27  1,983971519 100 
BERTHING  GAGAL TOLAK H0 
TIME  0,97  1,981566757 111 
OPERATING  GAGAL TOLAK H0 
TIME  0,87  1,979599878 122 
GAGAL TOLAK H0 
BSH  0,55  1,976931489 141 
GAGAL TOLAK H0 
BCH  0,92  1,980992298 114 

Apabila dilihat nilai p-valuenya, beberapa parameter memiliki p-value > 0,05.
Ringkasan nilai p-value internasional dan domestik dari beberapa parameter
tergambar pada Tabel 4.5 dan Tabel 4.6 dibawah ini

Tabel 4. 5 Nilai P-Value Internasional

INTERNASIONAL 
   p‐Value  KETERANGAN 
LOA  0,567  GAGAL TOLAK H0 
GT  0,548  GAGAL TOLAK H0 

JUMLAH BOX  0,576  GAGAL TOLAK H0 

BERTHING TIME  0,935  GAGAL TOLAK H0 

OPERATING TIME  0,879  GAGAL TOLAK H0 

BSH  0,972  GAGAL TOLAK H0 

BCH  0,622  GAGAL TOLAK H0 

76
 Tabel 4. 6 Nilai P-Value Domestik

DOMESTIK 
   p‐Value  KETERANGAN 
LOA  0,714  GAGAL TOLAK H0 

GT  0,738  GAGAL TOLAK H0 

JUMLAH BOX  0,789  GAGAL TOLAK H0 

BERTHING TIME  0,335  GAGAL TOLAK H0 

OPERATING TIME  0,388  GAGAL TOLAK H0 

BSH  0,586  GAGAL TOLAK H0 

BCH  0,361  GAGAL TOLAK H0 

Dari hasil pengujian yang dilakukan menggunakan simulasi minitab,

diketahui bahwa semua parameter baik internasional maupun domestik memiliki
nilai p-value > α atau gagal tolak H0. Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa
tidak ada perbedaan yang signifikan antara data dari lapangan dengan hasil
simulasi.

4.5.2 Menentukan Jumlah Replikasi

Untuk menghindari adanya sifat randomness nature dalam proses
simulasi maka perlu dilakukan pengulangan (replikasi) dalam proses simulasi
untuk mengurangi efek tingginya nilai varian (Kelton, et al., 2004). Dalam
penelitian ini akan dicari minimum replikasi untuk mengetahui replikasi
minimum yang diharuskan untuk mendapatkan hasil yang representative.
Minimum replikasi dicari dengan menentukan nilai replikasi dengan
persamaan

⁄ ,

Berdasarkan persamaan diatas dicari nilai minimal replikasi yang

memiliki nilai repilkasi < nilai R. Berdasarkan Tabel 4.7, nilai replikasi
minimal paling besar adalah 10 kali. Dalam penelitian menggunakan 12

77
 replikasi untuk semua parameter dengan demikian sudah memenuhi jumlah
minimum replikasi untuk semua parameter.

Tabel 4. 7 Minimal Replikasi

Internasional Domestik

Nilai t(α⁄2,R-1) Minimum Replikasi Nilai t(α⁄2,R-1) Minimum Replikasi

LOA 2,446911851 7 2,776445105 5

GT 2,446911851 7 2,570581836 6

Jumlah Box 2,446911851 7 3,182446305 4

Berthing Time 2,364624252 8 2,776445105 5

Operational Time 2,306004135 9 2,776445105 5

BSH 2,262157163 10 2,776445105 5

BCH 2,446911851 7 3,182446305 4

78
 5 BAB V
ANALISIS DAN INTERPRETASI DATA

Pada bab ke lima ini, akan dilakukan analisis terhadap data yang diperoleh
dari hasil simulasi. Beberapa hasil dari simulasi dihubungkan dengan parameter
operasional seperti, berthing time, operation time, Box Ship Hour (BSH), Box
Crane Hour (BCH), utilitas peralatan (STS dan CT) serta lamanya antrian CTT
akan dibahas dalam bab ini.

5.1 Berthing Time

Berthing time merupakan lamanya waktu suatu kapal sandar di dermaga.
Dihitung dari mulai kapal sandar sampai kapal tersebut lepas tali. Semakin cepat
durasi berthing time per kapal maka utilitas dermaga akan semakin meningkat.
Berdasarkan hasil simulasi, nilai berthing time diperoleh bahwa nilai berthing time
paling rendah tercapai ketika menggunakan 6 unit CTT pada dermaga internasional
dengan lama berthing time rata-rata selama 24,52 jam. dermaga domestik berthing
time terendah diperoleh ketika menggunakan 5 unit CTT dengan lama berthing time
rata-rata selama 19,57 jam. Namun waktu berthing time yang cepat ini tidak
menggambarkan bahwa proses bongkar muat efisisen, hal ini bisa saja terjadi
karena jumlah petikemas yang dibongkar berjumlah sedikit. Sehingga Berthing
time ini tidak menjadi acuan utama dalam penentuan jumah CTT.

Gambar 5. 1 Berthing Time

79
 Perubahan jumlah CTT memiliki nilai korelasi negatif dengan berthing time
kapal internasional. Korelasi negatif berarti antara jumlah CTT dan berthing time
memiliki hubungan yang berkebalikan. Nilai korelasinya hanya berkisar 25,6%
(rendah) sedangkan untuk kapal domestik memiliki nilai korelasi negatif dengan
nilai 20,4% (rendah). Korelasi rendah ini berarti berthing time dengan jumlah CTT
memiliki hubungan yang rendah atau bahkan tidak berhubungan.

5.2 Operating Time

Operating time merupakan lamanya operasi bongkar muat suatu kapal
Dihitung dari pertama kali petimeas dibongkar sampai dengan petikemas terkahir
yang dimuat. Semakin cepat durasi operating time per kapal maka proses operasi
semakin efektif. Berdasarkan hasil simulasi, nilai operating time diperoleh bahwa
nilai operating time paling rendah tercapai ketika menggunakan 6 unit CTT pada
dermaga internasional dengan lama operating time rata-rata selama 19,25 jam. Nilai
operating time ini merupakan nilai rata-rata dari seluruh proses. Untuk dermaga
domestik operating time terendah diperoleh ketika menggunakan 5 unit CTT
dengan lama operating time rata-rata selama 14,35 jam.

Operating Time 
30
Operating Time (Jam)

20

10

0
3 4 5 6 7 8
Jumlah CTT

Operating Time Kapal Internasional
Operating Time Kapal Domestik

Gambar 5. 2 Operating Time

80
 Perubahan jumlah CTT memiliki nilai korelasi negatif dengan operating time
kapal internasional. Korelasi negatif berarti antara jumlah CTT dan operating time
memiliki hubungan yang berkebalikan. Nilai korelasinya hanya berkisar 28,2%
(rendah) sedangkan untuk kapal domestik memiliki nilai korelasi negatif dengan
nilai 49,8% (cukup rendah). Korelasi rendah ini berarti operating time dengan
jumlah CTT memiliki hubungan yang rendah atau bahkan tidak berhubungan.

5.3 Box Ship Hour (BSH)

BSH adalah suatu indikator yang dapat digunakan untuk mengukur kinerja
pelayan kapal. BSH menggambarkan banyaknya petikemas yang dibongkar oleh
STS per jam. Dengan nilai BSH yang tinggi berarti pelayan terhadap satu buah
kapal adalah cepat. Indikator ini lebih ditunjukan untuk kepentingan pihak
pelayaran, karena semakin tinggi nilai BSH berarti waktu pelayanan menjadi
semakin pendek yang tentu saja akan mempengaruhi waktu sandar dan juga ongkos
yang harus mereka keluarkan.

BSH
40
30
Box

20
10
0
3 4 5 6 7 8
Jumlah CTT

BSH Internasional BSH Domestik

Gambar 5. 3 Box Ship Per Hour (BSH)

Pada penelitian ini BSH menjadi salah satu parameter yang diamati untuk
melihat respon terhadap berubahnya jumlah CTT yang digunakan. Berdasarkan
hasil simulasi menunjukkan bahwa nilai BSH untuk kapal internasional diperoleh
ketika jumlah CTT adalah 8 unit yaitu 28,84 jam. Namun melihat indikator yang

81
lain, maka pemelihan 8 unit CTT tidak mungkin dilakukan, karena untuk parameter
yang lain menunjukkan nilai yang kurang bagus. Nilai tertinggi kedua adalah ketika
CTT yang digunakan adalah 5 unit CTT. BSH ketika menggunakan 5 unit adalah
27,94 jam. Nilai BSH untuk kapal domestik tertinggi dicapai ketika jumlah CTT
yang digunakan adalah 5 unit dengan nilai BSH sebesar 19,12 jam.
Perubahan jumlah CTT memiliki nilai korelasi positif dengan BSH kapal
internasional. Korelasi positif berarti antara jumlah CTT dan jumlah box yang akan
dibongkar atau dimuat memiliki hubungan yang searah. Nilai korelasinya berkisar
52,8% (cukup rendah) sedangkan untuk kapal domestik memiliki nilai korelasi
negatif dengan nilai 49,2% (cukup rendah). Korelasi rendah ini berarti BSH dengan
jumlah CTT memiliki hubungan yang cukup, sehingga bisa sebagai acuan
penentuan CTT walaupun belum yang paling utama.

5.4 Box Crane Hour (BCH)

BCH artinya banyaknya box petikemas yang dipindahkan oleh STS dalam
waktu satu jam. Paremeter BCH biasa digunakan untuk mengukur kinerja internal
dari terminal petikemas. BCH sanagat dipengaruhi oleh kemampuan operator,
kemampuan alat dan kondisi alat ketika digunakan. Hubungannya dengan
perubahan jumlah CTT dengan BCH, dari gambar 5.4, dapat dilihat bahwa untuk
kapal internasional BCH tertinggi tercapai ketika jumlah CTT 8 unit dengan nilai
19,43 jam. Sama seperti BSH, ketika kita menentukan jumlah CTT 8 unit, maka
untuk parameter yang lain memiliki nilai yang kurang baik. Nilai terbesar kedua
adalah ketika jumalh CTT adalah 5 unit dengan nilai sebesar 19,03 jam. Nilai BCH
untuk kapal domestik tertinggi dicapai ketika jumlah CTT yang digunakan adalah
5 unit dengan nilai BSH sebesar 17,39 jam.

82
 BCH
25
20
Box 15
10
5
0
3 4 5 6 7 8
Jumlah CTT

BCH Internasional BCH Domestik

Gambar 5. 4 Box Crane Per Hour (BCH)

Perubahan jumlah CTT memiliki nilai korelasi posistif dengan BCH kapal
internasional. Korelasi positif berarti antara jumlah CTT dan jumlah box yang akan
dibongkar atau dimuat memiliki hubungan yang searah. Nilai korelasinya berkisar
47,4% (cukup rendah) sedangkan untuk kapal domestik memiliki nilai korelasi
negatif dengan nilai 13% (sangat rendah). Korelasi rendah ini berarti BCH dengan
jumlah CTT memiliki hubungan yang cukup (internasional) dan rendah (domestik),
sehingga bisa sebagai acuan penentuan CTT walaupun belum yang paling utama.

5.5 Utilitas Peralatan

Dalam penelitian ini, penentuan jumlah CTT yang digunakan parameter yang
digunakan salah satunya adalah utilitas STS dan utilitas CTT. Utilias yang dihitung
adalah utilitas dimulai dari mulai kapal sandar sampai dengan kapal pergi. Nilai
utilitas akan dilihat komposisi antara utilitas keduanya yang paling optimal dari
beberapa skenario jumlah CTT. Utilitas yang akan dimaksimalkan adalah utilitas
dari STS karena secara prosedur dilapangan, utilitas STS harus dibuat semaksimal
mungkin, tetapi juga harus memperhatikan utilitas alat yang lainnya, seperti CTT.
Untuk utilitas CTT menyesuaikan kebutuhan sesuai dengan yang dibutuhkan untuk
melayani STS

83
 5.5.1 Utilitas STS dan CTT Dermaga Internasional
Utilitas STS dan CTT untuk dermaga internasional tergambar secara grafik
pada Gambar 5.5. Dari hasil simulasi didapatkan, nilai utilitas STS Internasional
paling tinggi tercapai ketika menggunakan 5 unit CTT dengan nilai 88%. Untuk
nilai utilias CTT Internasional paling tinggi ketika menggunakan 3 unit CTT
dengan nilai 90,24%. Namun apabila kita menggunaan 3 unit CTT maka nilai
utilitas STS akan menurun dan memungkinkan STS akan terjadi idle atau
menunggu CTT sehingga pengunaan 3 unit CTT tidak mungkin dipilih.

Gambar 5. 5 Grafik Utilitas STS dan CTT Dermaga Internasional

5.5.2 Utilitas STS dan CTT Dermaga Domestik

Utilitas STS dan CTT untuk dermaga domestik tergambar secara grafik pada
Gambar 5.6. Dari hasil simulasi didapatkan, nilai utilitas STS domestik paling
tinggi tercapai ketika menggunakan 6 unit CTT dengan nilai 84,99%. Untuk nilai
utilias CTT Internasional paling tinggi ketika menggunakan 3 unit CTT dengan
nilai 85,42%.

84
 UTILITAS ALAT DOMESTIK
86,00%
85,00%
84,00%

Utilisasi
83,00%
82,00%
81,00%
80,00%
79,00%
78,00%
3 4 5 6 7 8
Jumlah CTT

STS Internasional Domestik Utilitas CTT DOmestik

Gambar 5. 6 Grafik Utilitas STS dan CTT Dermaga Domestik

Berdasarkan hasil simulasi kombinasi yang paling menguntungkan adalah

ketika menggunakan 5 unit CTT karena nilai utilisasi STS terhitung tinggi dan
utiliasi CTT juga tinggi dengan nilai 84,84% dan 85,02%. Nilai pemilihan utilitas
ini adalah pilih yang terbaik, artinya ketika jumlah CTT kecil maka utilitas CTT
akan tinggi, tetapi utilitas STS akan rendah. Sebaliknya, apabila menggunakan CTT
dalam jumlah yang banyak maka utilitas STS akan lebih tinggi sedangkan utilisasi
CTT akan rendah.

5.6 Antrian CTT

Salah satu parameter yang digunakan untuk pertimbangan penentuan jumlah
CTT adalah lamanya waktu antrian CTT di sisi STS. Waktu antrian ada 2 yaitu
waktu antrian loading dan waktu antrian unloading.

ANTRIAN CTT Internsional
6
Lama Antrian (menit)

4
2
0
3 4 5 6 7 8
Jumlah CTT

Antrian Unloading Internasional
Antrian Loading Internasional

Gambar 5. 7 Waktu Antrian CTT Internasional

85
 ANTRIAN CTT Domestik 
6

Lama Antrian (menit)
4

0
3 4 5 6 7 8
Jumlah CTT

Antrian Unloading Domestik Antrian Loading Domestik

Gambar 5. 8 Waktu Antrian CTT Domestik

Dari Gambar 5.7 dan gambar 5.8 terlihat bawah semakin banyak jumlah CTT
maka lama antrian akan semakin lama. Lamanya waktu antrian ini tidak menjadi
parameter pemilihan CTT yang utama hanya sebagai salah satu faktor sebagai
pertimbangan. Antrian dermaga internasional CTT paling lama tercapai ketika
menggunakan 8 unit CTT. Lamanya sekitar 5,6 menit untuk unloading sedangkan
untuk loading sekitar 4,1 menit. Tercepat ketika menggunakan 3 unit CTT yaitu 1,2
menit untuk unloading sedangkan untuk loading sekitar 0,5 menit. Antrian dermaga
domestik CTT paling lama tercapai ketika menggunakan 8 unit CTT. Lamanya
sekitar 5,57 menit untuk unloading sedangkan untuk loading sekitar 3,7 menit.
Tercepat ketika menggunakan 3 unit CTT yaitu 1,2 menit untuk unloading
sedangkan untuk loading sekitar 0,3 menit

5.7 Penentuan Jumlah CTT

Setalah melihat data hasil simulasi per parameter, selanjutnya adalah
menentukkan skenario jumlah CTT yang akan dipilih berdasarkan hasil-hasil
tersebut. Dari semua parameter yang telah didapat, tidak semua parameter menjadi
penentuan jumlah CTT. Parameter yang paling utama penentuan jumlah CTT
adalah utilitas dari alat baik itu CTT maupun STS. Utilitas CTT dan STS haruslah
proporsional dalam arti jangan sampai adanya ketimpangan anatara satu dengan
yang lain, tetepi juga harus melihat faktor pengoperasionalkan di lapangan.

86
a. Dermaga Internasional
Pada dermaga internasional terdapat 2 unit STS yang beroperasi. Skenario
jumlah CTT dari parameter Berthing Time, Operating Time, BCH dan BSH
tergambar pada Gambar 5.8. Sedangkan untuk utilitas alat tergambar pada
Gambar 5.9.

35,00
30,00
INTERNASIONAL
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
3 4 5 6 7 8

Berthing Time (jam) Operating Time (jam)
BCH (box/crane/jam BSH (box/kapal/jam)

Gambar 5. 9 Rekap Dermaga Internasional

Utilitas pada penelitian ini adalah utilitas alat dimuali dari kapal sandar
sampai dengan kapal itu pergi. Utilitas yang dihitung bukanlah utilitas alat secara
total, utilitas disini tanpa memperhatikan waktu maintenance dari alat.

92,00%
90,00%
UTILITAS INTERNASIONAL
88,00%
86,00%
84,00%
82,00%
80,00%
78,00%
76,00%
3 4 5 6 7 8

Utilitas STS Utilitas CTT

Gambar 5. 10 Utilitas STS dan CTT Internsaional

87
 Skenario pertama dengan menggunakan 3 unit CTT. Pada skenario ini
lamanya rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 26,53 jam, sedangkan untuk
operating time nilai rata-ratanya adalah 21,41 jam. Nilai BCH adalah 18,71 box per
crane per jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH adalah 26,95
box/ship/jam. Utilitas alat yang tercatat adalah 81,33% untuk STS dan 90,24%
untuk CTT. Skenario ini tidak akan digunakan karena nilai parameter-parameter
yang dihasilkan belum optimal. Utilitas STS masih rendah dibanding skenario yang
lain. Ada kemungkinan bahwa STS akan menunggu CTT karena utilitas STS terlalu
kecil jika dibandingkan dengan utilitas STS. Aturan penentuan jumlah CTT adalah
maksimalkan nilai untilitas dari STS. STS dalam bekerja tidak boleh menunggu
datangnya CTT sedangkan jumlah CTT mengikuti nilai maksimal utilitas STS.
Skenario kedua dengan menggunakan 4 unit CTT. Pada skenario ini lamanya
rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 26,19 jam, sedangkan untuk operating
time nilai rata-ratanya adalah 21,03 jam. Nilai BCH adalah 18,24 box per crane per
jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH adalah 24,00 box/ship/jam.
Utilitas alat yang tercatat adalah 85,74% untuk STS dan 88,44% untuk CTT. Pada
skenario ini utilitas STS masih belum maksimal, dan masih ada resiko STS untuk
menunggu CTT.
Skenario ketiga dengan menggunakan 5 unit CTT. Pada skenario ini lamanya
rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 28,98 jam, sedangkan untuk operating
time nilai rata-ratanya adalah 23,81 jam. Nilai BCH adalah 19,03 box per crane per
jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH adalah 27,94 box/ship/jam.
Utilitas alat yang tercatat adalah 88,01% untuk STS dan 85,84% untuk CTT.
Skenario ini merupakan skenario terbaik pada dermaga internsional. Nilai utilitas
dari STS dan CTT sudah sama-sama tinggi dan nilai STS. Parameter BSH dan BCH
juga termasuk tinggi dari semua skenario yang disimulasikan.
Skenario keempat dengan menggunakan 6 unit CTT. Pada skenario ini
lamanya rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 24,52 jam, sedangkan untuk
operating time nilai rata-ratanya adalah 19,25 jam. Nilai BCH adalah 18,1 box per
crane per jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH adalah 25,27
box/ship/jam. Utilitas alat yang tercatat adalah 87,44% untuk STS dan 84,99%

88
untuk CTT. Skenario ini menjadi skenario terbaik kedua, karena beberapa
parameter disini juga masih terhitung baik. Nilai utilitas, BCH dan BSH masih baik.
Skenario kelima atau skenario eksisting dengan menggunakan 7 unit CTT.
Pada skenario ini lamanya rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 25,59 jam,
sedangkan untuk operating time nilai rata-ratanya adalah 20,68 jam. Nilai BCH
adalah 18,79 box per crane per jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH
adalah 25,71 box/ship/jam. Utilitas alat yang tercatat adalah 88,02% untuk STS dan
87,20% untuk CTT.
Skenario keenam dengan menggunakan 8 unit CTT. Pada skenario ini
lamanya rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 26,36 jam, sedangkan untuk
operating time nilai rata-ratanya adalah 20,97 jam. Nilai BCH adalah 19,43 box per
crane per jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH adalah 28,84
box/ship/jam. Utilitas alat yang tercatat adalah 87,49% untuk STS dan 86,30%
untuk CTT. Pada skenario ini nilai BSH dan BCH adalah yang paling tinggi.
Walaupun demikian, skenario keenam ini tidak layak digunakan karena jumlah
CTT yang digunakan terlalu banyak sehingga antrian akan semakin lama dan
kurang efisien.

b. Dermaga Domestik
Pada dermaga internasional terdapat 3 unit STS yang beroperasi. Skenario
jumlah CTT dari parameter berthing time, operating time, BCH dan BSH tergambar
pada Gambar 5.11. Sedangkan untuk utilitas alat tergambar pada Gambar 5.12.

25,00
DOMESTIK
20,00

15,00

10,00

5,00

0,00
3 4 5 6 7 8

Berthing Time (jam) Operating Time (jam)
BCH (box/crane/jam BSH (box/kapal/jam)

Gambar 5. 11 Rekap Dermaga Domestik

89
 86,00%
85,00%
UTILITAS DOMESTIK
84,00%
83,00%
82,00%
81,00%
80,00%
79,00%
78,00%
3 4 5 6 7 8

Utilitas STS Utilitas CTT

Gambar 5. 12 Utilitas STS dan CTT Domestik

Skenario pertama dengan menggunakan 3 unit CTT. Pada skenario ini

lamanya rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 20,63 jam, sedangkan untuk
operating time nilai rata-ratanya adalah 16,09 jam. Nilai BCH adalah 16,47 box per
crane per jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH adalah 17,84
box/ship/jam. Utilitas alat yang tercatat adalah 81,12% untuk STS dan 85,42%
untuk CTT. Skenario ini tidak akan digunakan karena nilai parameter-parameter
yang dihasilkan belum optimal. Utilitas STS masih rendah dibanding skenario yang
lain.. Aturan penentuan jumlah CTT adalah maksimalkan nilai untilitas dari STS.
STS dalam bekerja tidak boleh menunggu datangnya CTT sedangkan jumlah CTT
mengikuti nilai maksimal utilitas STS.
Skenario kedua dengan menggunakan 4 unit CTT. Pada skenario ini lamanya
rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 21,81 jam, sedangkan untuk operating
time nilai rata-ratanya adalah 16,83 jam. Nilai BCH adalah 16,26 box per crane per
jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH adalah 17,33 box/ship/jam.
Utilitas alat yang tercatat adalah 84,38% untuk STS dan 85,19% untuk CTT. Pada
skenario ini utilitas STS masih belum maksimal, dan masih ada resiko STS untuk
menunggu CTT.
Skenario ketiga dengan menggunakan 5 unit CTT. Pada skenario ini lamanya
rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 19,57 jam, sedangkan untuk operating
time nilai rata-ratanya adalah 14,36 jam. Nilai BCH adalah 17,40 box per crane per

90
jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH adalah 19,13 box/ship/jam.
Utilitas alat yang tercatat adalah 84,84% untuk STS dan 52,02% untuk CTT.
Skenario ini merupakan skenario terbaik pada dermaga domestik. Nilai utilitas dari
STS dan CTT sudah sama-sama tinggi dan nilai STS. Parameter BSH dan BCH
juga termasuk tinggi dari semua skenario yang disimulasikan.
Skenario keempat dengan menggunakan 6 unit CTT. Pada skenario ini
lamanya rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 20,81 jam, sedangkan untuk
operating time nilai rata-ratanya adalah 14,96 jam. Nilai BCH adalah 16,43 box per
crane per jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH adalah 16,80
box/ship/jam. Utilitas alat yang tercatat adalah 84,99% untuk STS dan 84,84%
untuk CTT. Skenario ini menjadi skenario terbaik kedua, karena beberapa
parameter disini juga masih terhitung baik. Nilai utilitas, BCH dan BSH masih baik.
Skenario kelima atau skenario eksisting dengan menggunakan 7 unit CTT.
Pada skenario ini lamanya rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 21,24 jam,
sedangkan untuk operating time nilai rata-ratanya adalah 15,75 jam. Nilai BCH
adalah 16,79 box per crane per jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH
adalah 17,82 box/ship/jam. Utilitas alat yang tercatat adalah 84,33% untuk STS dan
83,95% untuk CTT.
Skenario keenam dengan menggunakan 8 unit CTT. Pada skenario ini
lamanya rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah 20,11 jam, sedangkan untuk
operating time nilai rata-ratanya adalah 14,93 jam. Nilai BCH adalah 16,13 box per
crane per jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH adalah 16,13
box/ship/jam. Utilitas alat yang tercatat adalah 83,98% untuk STS dan 83,16%
untuk CTT.
Dari sisi analisis terhadap kebijakan investasi Terminal Teluk Lamong,
jumlah nilai CTT yang paling optimal adalah ketika menggunakan 5 unit CTT per
STS. Pada fase pengembangan selanjutnya PT TTL akan menambah 5 unit STS,
sehingga total ada 10 unit STS. Apabila melihat jumlah CTT yang tersedia saat ini
yaitu 50 unit CTT maka ketika kita menggunkan skenario ketiga yaitu
menggunakan 5 unit CTT per STS maka jumlah CTT yang diperlukan adalah 50
unit. Dengan demikian PT Terminal Teluk Lamong tidak memerlukan tambahan

91
investasi untuk pembelian CTT yang baru. Secara lengkap jumlah tambahan
investasi yang diperlukan untuk pembelian CTT tergambar pada Tabel 5.1

Tabel 5. 1 Analisis Investasi CTT

Jumlah CTT per CTT
Total  Jumlah CTT 
3 4 5 6 7 8
STS Eksisting
Dibutuhkan Kekurangan Dibutuhkan Kekurangan Dibutuhkan Kekurangan Dibutuhkan Kekurangan Dibutuhkan Kekurangan Dibutuhkan Kekurangan
10 50 30 +20 40 +10 50 +0 60 ‐10 70 ‐20 80 ‐30

Nilai Investasi 0 0 0 Rp 50 M Rp 100 M Rp 150 M

Gambar 5. 13 Jumlah Tambahan CTT

Berdasarkan Gambar 5.13 ketika STS di PT Teluk Lamong menjadi 10, maka
terlihat bahwa perlu adanya tambahan CTT (warna hijau). Tambahan jumlah CTT
ini pastinya memerlukan tambahan biaya. Tambahan jumah CTT yang diperlukan
ketika menggunakan skenario eksisting (7 unit CTT melayani 1 nit STS) adalah
sebanyak 20 unit CTT dengan nilai investasi sebesar Rp 100.000.000.000,00. Nilai
sebesar ini merupakan opportunity loss yang mungkin terjadi ketika Terminal Teluk
Lamong tetap menggunakan skenario eksisting. Seandainya menggunakan skenario
perbaikan yaitu menggunakan 5 unit CTT per STS, maka nilai opportunity los bisa
dikurangi menjadi 0. Hal ini dikarenakan, manajemen PT Terminal Teluk Lamong
tidak memerlukan tambahan investasi untuk penambahan CTT.

92
 120
BIAYA INVESTASI

100
100

MILYAR RUPIAH
80

60

40

20

0
0
5 7
JUMLAH CTT

TAMBAHAN INVESTASI

Gambar 5. 14 Tambahan Biaya Investasi

Dari hasil analisi diatas dapat disimpulkan bahwa skenario dengan

menggunakan 5 unit CTT adalah skenario terbaik diantara skenario-skenario
lainnya. Dengan menggunakan 5 unit CTT nilai utiliasi dari STS dan CTT mencapai
hasil yang paling optimal. Dilihat dari nilai BCH, apabila menggunakan 5 unit CTT
termasuk BCH yang paling tinggi. Apabila BCH tinggi berarti waktu bongkar dan
muat petikemas semakin cepat sehingga akan meningkatkan efisiensi dari kinerja
terminal petikemas.
Dari sisi sisi BSH juga apabila menggunakan 5 unit CTT menghasilkan nilai
yang paling baik. Hal ini menandakan bahwa pelayanan bongkar muat terhadap
kapal paling baik ketika menggunakan 5 unit CTT. Dengan cepatnya pelayanan
bongkar muat kapal, maka kepercayaan konsumen terhadap terminal akan
meningkat.
Selain itu alasan diatas, apabila kita menggunakan skenario ketiga atau
menggunakan 5 unit CTT per STS maka PT TTL tidak perlu melakukan investasi
tambahan lagi terhadap jumlah CTT karena jumlah CTT eksisting sudah
mencukupi. Apabila menggunakan jumlah CTT lebih dari 5, maka harus harus
menambah investasi baru untuk membeli CTT sehingga semua STS dapat terlayani.

93
(halaman ini sengaja dikosongkan)

94
 BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN

Pada bab keenam ini merupakan bab yang berisi kesimpulan dan saran untuk
menjawab tujuan penelitian.

6.1 Kesimpulan

Dari keseluruhan penelitian yang dilakukan penulis, dapat disimpulkan

bahwa:
1. Model simulasi sistem bongkar muat petikemas di Terminal Teluk Lamong yang
paling efektif adalah menggunakan 5 unit jumlah CTT baik untuk dermaga
internasional maupun dermaga domestik.
2. Jumlah CTT yang paling efektif adalah menggunakan 5 unit CTT. Untuk
dermaga internasional lamanya rata-rata waktu sandar (berthing time) adalah
28,98 jam, sedangkan untuk operating time nilai rata-ratanya adalah 23,81 jam.
Nilai BCH adalah 19,03 box per crane per jam yang berhasil diangkut oleh crane.
Nilai BSH adalah 27,94 box/ship/jam. Utilitas alat yang tercatat adalah 88,01%
untuk STS dan 85,84% untuk CTT. Rata-rata antrian CTT saat unloading sekitar
3,05 menit dan 1,7 menit saat loading. Untuk dermaga domestik lamanya rata-
rata waktu sandar (berthing time) adalah 19,57 jam, sedangkan untuk operating
time nilai rata-ratanya adalah 14,36 jam. Nilai BCH adalah 17,40 box per crane
per jam yang berhasil diangkut oleh crane. Nilai BSH adalah 19,13 box/ship/jam.
Utilitas alat yang tercatat adalah 84,84% untuk STS dan 52,02% untuk CTT.
Rata-rata antrian CTT saat unloading sekitar 3,08 menit dan 1,6 menit saat
loading.
3. Ketika menggunakan 5 unit CTT, maka tidak perlu melakukan tambahan
investasi untuk membeli CTT baru saat STS yang dimiliki Terminal Teluk
Lamong menjadi 10 unit. Jumlah eksisting CTT saat ini yaitu 50 unit, sudah
mampu untuk melayani 10 unit STS.

95
6.2 Saran
Saran yang dapat diberikan penulis diantaranya:
1. Perlu dibuat suatu model yang mencakup seluruh proses bongkar muat tidak
hanya di sisi dermaga-CY saja, tetapi termasuk sistem CY-Gate out. Hal ini
perlu dilakukan agar manajemen mampu melihat seluruh komponen-
komponen yang mempengaruhi sistem terminal petikemas agar bisa dilakukan
perbaikan.
2. PT Terminal Teluk Lamong dapat mengimplementasikan hasil dari penelitian
ini dengan mengurangi jumlah CTT yang digunakan untuk melayani STS.
3. Perlunya melakukan sistem simulasi yang lebih detail untuk mengakomodasi
beberapa parameter yang masih belum diakomodasi pada penelitian ini.

96
 DAFTAR PUSTAKA

Adam, Ivana Irene [2015], Simulation of AGV Dispatching in Teluk Lamong

Container Terminal. Tugas Akhir, Magister Manajemen Teknologi.

Direksi PT Pelabuhan Indonesia I, II, III dan IV (Persero), 2009. Manajemen

Kepelabuhanan. Jakarta, Indonesia.

Groebner, David F., Patrick W. Shannon, Philip C. Fry, 2014. Business Statistics A
Decision-Making Approach, Ninth Edition, Pearson, USA.

Kelton, W. D., R.P Sadowski, D. P. Sadowski [1998], Simulation with Arena, WCB
McGraw-Hill, Inc., USA.

Kelton, W. D., R.P Sadowski, D. P. N. B. Zupick [2015], Simultion with Arena,

WCB McGraw-Hill, Inc. 6th edition, USA.

Khoshnevis, Behrok [1994], Discrete System Simulatin, McGraw-Hill, Inc., USA.

Maria, Anu [1997], Introduction to Modeling and Simulation, Proceedings od the

1997 Winter Simulation Conference, ed. S. Andradottir, K. J. Healy, D. H.
Withers, and B. L. Nelson

PT Pelindo III, 2015. Laporan Evaluasi RJPP 2015, Surabaya, Indonesia

Uktolseya, Hanny [2004], Simulasi Sistem Bongkar Muat Petikemas di Jakarta

International Container Terminal. Tugas Akhir. Tugas Akhir, Magister
Manajemen Teknologi.

UNCTAD 2014. Review of Maritime Transport 2014. Geneva, Switzerland

97
(halaman ini sengaja dikosongkan)

98
 LAMPIRAN

Lampiran 1 :

 Logika Pemodelan Kedatangan Kapal Internasional

99
Lampiran 2:

 Logika Pemodelan Kedatangan Kapal Domestik

100
Lampiran 3 :

 Logika Pemodelan Proses Bongkar Muat Internasional

101
Lampiran 4 :

 Logika Pemodelan Proses Bongkar Muat Domestik

102
Lampiran 5 :

 Hasil Running Kapal Internasional (CTT = 7)

Jumlah container (TEUS) TOTAL Operating JML CC Yang
Berthing Time
LOA GT Unloading Loading Box TEUS Time (jam) BSH digunakan BCH
120 7994 234 1 235 236 19,172233 13,223179 17,77 1 17,77
251 36952 1186 0 1185 1583 50,097171 47,751261 49,64 2 24,82
104 4121 74 93 167 215 17,140805 10,765163 15,51 1 15,51
110 4581 33 29 62 71 5,847538 3,370591 18,39 1 18,39
115 5247 31 60 91 110 10,634337 6,004491 15,16 1 15,16
245 37544 1 1466 1467 1467 49,45899903 44,93751958 54 2 27
106 4033 144 1 145 157 11,40891432 5,250588272 27 1 27
104 3466 71 115 186 237 15,40232092 12,66478908 14,69 1 14,69
100 2633 0 0 0 0 3,911896676 0,000555556 0 1 0
233 32890 13 1163 1176 1261 45,1626926 38,21291164 54 2 27
106 4872 57 93 150 180 13,07032158 9,009343951 16,65 1 16,65
113 5485 75 68 143 155 15,11382335 5,949568623 24,04 1 24,04
251 36893 313 753 1066 1157 40,08182198 33,6576134 54 2 27
227 29649 1 761 762 808 28,03118543 22,80708413 54 2 27
103 2674 107 2 109 132 10,91593724 3,102589246 27 1 27
140 11567 176 145 321 342 22,48062396 17,73082016 18,1 1 18,1
108 4542 90 192 282 420 29,31559879 22,54395114 12,51 1 12,51
237 33816 358 680 1038 1383 45,03402779 40,49503514 51,36 2 25,68
140 11154 187 196 383 455 31,81082785 25,40401748 15,08 1 15,08
102 2569 22 17 39 41 6,807592002 1,712489913 22,77 1 22,77
100 2704 1 112 113 154 13,21615937 8,872840091 12,74 1 12,74
199 26197 478 307 785 822 27,12357813 23,74720127 54 2 27
111 4391 42 109 151 179 16,7415599 10,15480901 14,87 1 14,87
120 7037 95 136 231 266 19,47813906 14,88869076 15,52 1 15,52
122 7017 97 159 256 313 19,9092971 17,91196297 14,29 1 14,29
180 20066 7 533 540 778 30,88273253 23,66630245 45,75 2 22,875
108 4713 0 166 166 190 16,78085967 12,23665154 13,57 1 13,57
211 28584 223 715 938 1149 35,58912761 31,68726185 54 2 27
124 7631 140 106 246 274 18,49024571 14,122745 17,42 1 17,42
259 41477 1584 8 1592 1853 59,94507128 55,23594629 54 2 27
145 12182 120 276 396 567 37,76729286 32,34096529 12,24 1 12,24
100 2626 0 0 0 0 2,047941598 0,000555556 0 1 0
234 33850 1134 1 1135 1709 55,18443976 49,79946024 45,62 2 22,81
101 2747 26 65 91 129 10,17719009 6,784710807 13,41 1 13,41
118 7572 1 272 273 336 28,05099429 22,70627457 12,02 1 12,02
226 31264 432 624 1056 1222 41,09458538 36,85055718 54 2 27
102 2958 0 159 159 203 18,49964324 15,46384113 10,28 1 10,28
115 5602 61 104 165 201 14,3687522 10,23146674 16,13 1 16,13
261 38263 9 1329 1338 1901 63,6551462 58,85445808 45,52 2 22,76
101 2546 0 121 121 136 13,49841227 8,545782695 14,16 1 14,16
112 5487 101 94 195 262 18,99659457 13,88391088 14,05 1 14,05
111 4481 0 73 73 82 11,43789809 5,286051554 13,81 1 13,81
244 34872 487 688 1175 1215 42,39523303 33,52494728 54 2 27
122 7445 2 299 301 399 27,25877837 23,78535949 12,65 1 12,65
190 23301 641 0 641 884 31,12396541 26,25055021 48,84 2 24,42
116 6272 50 110 160 205 16,59845468 11,91285591 13,43 1 13,43
182 22061 425 313 738 908 30,53579173 26,09007861 53,39 2 26,695
228 32718 455 825 1280 1532 48,03946759 43,96706382 54 2 27
106 3932 0 77 77 105 9,654733586 6,919966173 11,13 1 11,13
105 3580 78 55 133 151 12,6747906 6,019086182 22,1 1 22,1
112 4163 51 111 162 174 14,21918639 10,64436703 15,22 1 15,22
232 33327 1 1158 1159 1583 54,83097606 48,73190791 47,57 2 23,785

103
 Hasil Running Kapal Domestik (CTT = 7)
Jumlah container (TEUS) TOTAL  Operating Time  JML CC Yang 
Berthing Time
LOA GT Unloading Loading Box TEUS (jam) BSH digunakan BCH
125 8042 424 0 424 425 30,82751452 29,24899688 14,5 1 14,5
82 1233 0 170 170 198 15,63556085 12,39807185 13,71 1 13,71
80 1249 0 228 228 232 18,6923652 17,32165713 13,16 1 13,16
108 5520 272 0 272 273 21,38210182 17,74707399 15,33 1 15,33
82 1578 125 74 199 213 15,60094629 11,03796898 18,03 1 18,03
121 8029 353 0 353 353 27,2578618 24,24135613 14,56 1 14,56
176 17889 696 0 696 698 31,63226339 24,577331 54 2 27
95 3624 116 130 246 251 18,40761948 15,33392248 16,04 1 16,04
156 12468 0 416 416 581 37,70919973 31,11290682 13,37 1 13,37
192 18486 322 336 658 671 25,71064155 23,03002824 53,87 2 26,935
88 2422 1 232 233 234 20,53700062 17,21792361 13,53 1 13,53
82 1866 51 54 105 113 8,37009376 4,346809565 24,16 1 24,16
96 3977 72 100 172 173 19,7924775 11,91416664 14,44 1 14,44
88 2424 84 119 203 212 15,21021701 13,19762208 15,38 1 15,38
144 11548 251 164 415 426 31,18170951 28,37713585 14,62 1 14,62
114 7104 277 0 277 337 24,77547741 15,54042015 17,82 1 17,82
89 2399 102 66 168 196 13,77905557 11,62609278 14,45 1 14,45
79 1294 86 127 213 233 15,9574528 11,05986873 19,26 1 19,26
88 2666 108 104 212 213 16,88684593 12,30899777 17,22 1 17,22
99 3985 184 0 184 185 18,93768414 8,764188785 20,99 1 20,99
80 793 100 78 178 231 13,70093317 6,861427138 25,94 1 25,94
85 1690 71 46 117 140 13,71669976 8,066940075 14,5 1 14,5
149 12014 420 0 420 421 32,68407333 26,42702139 15,89 1 15,89
85 1298 111 91 202 206 17,31953998 15,13186049 13,35 1 13,35
177 16948 228 143 371 372 17,63812366 9,019236411 54 2 27
92 2966 98 108 206 211 16,2031168 14,22537685 14,48 1 14,48
90 2768 63 66 129 141 12,8279224 8,536622316 15,11 1 15,11
77 924 108 59 167 168 12,4549474 7,661650676 21,8 1 21,8
78 784 70 62 132 139 10,83111479 6,779064016 19,47 1 19,47
91 2319 82 77 159 162 13,87771671 11,68424559 13,61 1 13,61
90 3349 0 231 231 235 19,04408044 17,00237048 13,59 1 13,59
86 1997 1 200 201 201 21,09562455 15,22782331 13,2 1 13,2
163 14802 420 0 420 428 40,15874645 28,48275526 14,75 1 14,75
81 1650 142 0 142 143 13,5299143 5,169416099 27 1 27
124 7823 355 0 355 360 26,13209699 24,79611775 14,32 1 14,32
109 6327 289 101 390 397 30,0599709 20,06648873 19,44 1 19,44
110 7655 170 95 265 267 19,80089903 17,67165285 15 1 15
97 3820 131 79 210 213 16,40388578 14,25130415 14,74 1 14,74
126 8433 228 176 404 446 29,65384388 27,32785815 14,78 1 14,78
94 2994 111 118 229 259 20,78382786 14,42097526 15,88 1 15,88
77 956 43 44 87 101 12,17319985 4,331422278 20,09 1 20,09
76 875 89 84 173 180 24,84791203 9,972364064 17,35 1 17,35
137 11113 187 218 405 427 32,55110877 24,45789733 16,56 1 16,56
87 2081 0 206 206 208 21,16743011 15,26790528 13,49 1 13,49
136 9331 112 162 274 274 21,575981 16,99836076 16,12 1 16,12
83 1592 163 0 163 164 12,65712824 9,185153114 17,75 1 17,75
162 14569 2 397 399 460 31,73193054 28,56506489 13,97 1 13,97
79 971 84 60 144 145 16,76990872 4,637781157 27 1 27
93 4054 266 0 266 301 20,47102255 13,49141056 19,72 1 19,72
154 13567 326 145 471 475 36,09579317 30,53433806 15,43 1 15,43
78 914 120 101 221 222 16,33844839 13,21578048 16,72 1 16,72
89 2252 0 139 139 139 26,20418577 10,01014797 13,89 1 13,89
81 938 85 83 168 176 23,5482674 9,167126553 18,33 1 18,33
80 1051 180 0 180 187 15,56736578 12,91106574 13,94 1 13,94
83 1557 0 192 192 196 17,49701402 13,48230301 14,24 1 14,24
81 1659 0 184 184 207 16,43782701 13,36791181 13,76 1 13,76
82 1080 72 101 173 189 15,6520437 10,44988436 16,56 1 16,56
83 1240 83 85 168 172 12,59875597 10,13471352 16,58 1 16,58
94 3640 0 239 239 276 31,34110016 17,83897691 13,4 1 13,4
109 5291 157 124 281 297 23,11340317 19,85493984 14,15 1 14,15
87 1964 93 79 172 173 16,59618168 9,503225373 18,1 1 18,1
99 3994 115 101 216 313 24,05390125 15,06946398 14,33 1 14,33
83 1586 53 63 116 118 11,3400393 6,535793541 17,75 1 17,75
83 1778 93 75 168 197 14,52824438 11,57079215 14,52 1 14,52
126 8663 428 0 428 429 35,25641752 30,43469345 14,06 1 14,06
115 7885 354 0 354 354 29,52166924 20,20810116 17,52 1 17,52
117 7407 1 300 301 302 23,98455724 22,36591875 13,46 1 13,46
81 1461 101 77 178 198 14,00407485 12,31229442 14,46 1 14,46
92 2618 88 112 200 206 16,13361896 13,99337892 14,29 1 14,29
78 785 0 143 143 149 15,01390657 10,67961962 13,39 1 13,39
78 787 47 67 114 123 10,59858301 7,645823858 14,91 1 14,91
96 3869 130 146 276 278 21,62732515 18,84438499 14,65 1 14,65
120 7362 0 340 340 345 29,85200675 24,99020409 13,61 1 13,61
164 13926 625 0 625 626 47,0837623 43,5391215 14,35 1 14,35
130 9554 486 0 486 494 37,2394539 34,9665152 13,9 1 13,9
86 2269 98 81 179 184 15,24178264 7,621956 23,48 1 23,48
81 1307 85 51 136 136 20,8080438 3,353949305 27 1 27
85 1555 112 89 201 224 20,4932257 10,92769725 18,39 1 18,39
101 4445 120 88 208 211 20,40693523 12,24392012 16,99 1 16,99

104
 Hasil Running Kapal Internasional (CTT = 8)
Jumlah container (TEUS) TOTAL Operating JML CC Yang
Berthing Time
LOA GT Unloading Loading Box TEUS Time (jam) BSH digunakan BCH
120 7994 234 1 235 236 19,172233 13,223179 17,77 1 17,77
251 36952 1186 0 1185 1583 49,118287 46,113998 51,45 2 25,725
188 22809 3 963 966 1101 38,866360 33,524997 54 2 27
113 5365 0 133 133 137 12,579178 9,353066 14,22 1 14,22
107 4070 0 205 205 244 19,903730 16,069697 12,76 1 12,76
127 8052 0 156 156 180 16,38807196 11,6329442 13,41 1 13,41
205 26866 315 642 957 1144 36,60420223 31,24779138 54 2 27
102 3466 23 100 123 137 13,54550599 7,482634818 16,44 1 16,44
182 23450 290 362 652 716 23,66243261 19,63932709 54 2 27
227 33690 470 615 1085 1127 36,46258093 31,1836072 54 2 27
108 3740 55 40 95 108 9,484691585 3,688957545 25,75 1 25,75
100 2359 37 108 145 166 16,51666549 8,9416279 16,22 1 16,22
123 7702 1 211 212 288 20,93377141 15,31750125 13,84 1 13,84
112 5640 125 126 251 348 23,75368668 17,20322324 14,59 1 14,59
211 26559 775 3 778 993 35,57472489 29,91057548 51,28 2 25,64
207 27106 218 736 954 1510 51,57405028 45,7627501 41,7 2 20,85
97 2563 61 0 61 102 9,928777717 5,22636834 11,67 1 11,67
212 27876 463 379 842 859 27,37170934 22,8322443 54 2 27
114 5092 85 86 171 178 13,15379934 7,79165491 21,95 1 21,95
119 6082 79 108 187 233 19,14904411 11,56239165 16,17 1 16,17
194 23040 283 445 728 959 34,15946022 26,77974238 53,68 2 26,84
205 26223 914 0 914 988 30,58503519 26,58052615 54 2 27
98 2719 1 93 94 125 15,84965663 7,758295051 12,12 1 12,12
109 5168 0 135 135 205 20,19588498 15,08948256 8,95 1 8,95
195 26089 903 12 915 1554 48,42474125 45,64264992 40,1 2 20,05
161 17256 318 282 600 728 45,47463838 40,47153451 14,83 1 14,83
135 11391 144 183 327 336 23,05906648 18,59198669 17,59 1 17,59
106 3762 0 42 42 52 11,40872707 3,180451327 13,21 1 13,21
105 3058 0 46 46 55 10,99999401 4,335142396 10,61 1 10,61
207 27555 890 6 896 1136 36,66534774 32,30719838 52,98 2 26,49
268 39993 593 1013 1606 1752 58,26317027 52,7366698 54 2 27
109 4772 140 1 141 161 12,76540383 9,952499204 14,17 1 14,17
172 18960 9 526 535 650 44,13704466 41,20447827 12,98 1 12,98
213 30271 1015 0 1014 1019 35,57222214 29,90094524 54 2 27
137 10505 232 0 232 293 19,350436 13,08749549 17,73 1 17,73
143 11996 510 1 511 530 33,47591916 27,09645492 18,86 1 18,86
103 3154 161 0 161 196 16,94550978 8,431862611 19,09 1 19,09
142 12323 185 119 304 331 22,48122906 17,2216682 17,65 1 17,65
105 3201 37 47 84 89 8,454123581 4,684779156 17,93 1 17,93
240 35734 621 703 1324 1601 53,84620177 48,40513386 53,85 2 26,925
235 34777 2 1105 1107 1837 63,33724838 57,82953916 38,29 2 19,145
103 3421 0 127 127 142 15,25645123 8,443967195 15,04 1 15,04
182 21512 365 395 760 906 31,97722529 26,64339499 52,5 2 26,25
204 26005 849 0 848 961 33,09972298 27,05289618 54 2 27
122 7574 142 95 237 270 18,08231493 15,97305896 14,84 1 14,84
100 2876 106 112 218 232 17,80847176 10,47972363 20,8 1 20,8
112 5309 20 39 59 60 7,666857607 2,265446941 26,04 1 26,04
106 3804 0 109 109 136 15,64980659 9,016794763 12,09 1 12,09
112 4716 0 102 102 126 12,96150036 8,476219738 12,03 1 12,03

105
 Hasil Running Kapal Domestik (CTT = 8)
Jumlah container (TEUS) TOTAL Operating JML CC Yang
Berthing Tim
LOA GT Unloading Loading Box TEUS Time (jam) BSH digunakan BCH
82 1233 0 170 170 198 15,8437088 12,6062198 13,49 1 13,49
125 8042 424 0 424 425 44,5977298 29,3213571 14,46 1 14,46
80 1249 0 228 228 232 16,212499 14,7222889 15,49 1 15,49
81 1375 61 69 130 166 15,3665314 7,18480071 18,09 1 18,09
82 1457 111 95 206 225 17,2954704 7,50218925 27 1 27
124 7736 211 158 369 382 35,084471 25,3163879 14,58 1 14,58
107 5288 0 274 274 440 27,8937107 20,0125405 13,69 1 13,69
80 1057 79 49 128 129 10,9835272 9,23001961 13,87 1 13,87
126 8628 0 294 294 320 26,6192649 21,9824 13,37 1 13,37
111 6489 189 138 327 358 24,055619 18,9308051 17,27 1 17,27
115 6266 0 313 313 318 26,5651138 23,5839032 13,27 1 13,27
92 2297 193 0 193 197 14,8587314 13,5412542 14,25 1 14,25
80 1418 95 57 152 156 11,7160409 9,71101751 15,65 1 15,65
82 1355 1 186 187 187 23,1898211 13,1482635 14,22 1 14,22
85 1751 92 134 226 226 18,7868981 16,0390635 14,09 1 14,09
84 1597 82 80 162 168 13,0790427 8,02276718 20,19 1 20,19
116 6821 139 151 290 303 25,494197 16,1882167 17,91 1 17,91
89 2688 1 171 172 181 26,3156596 13,0640581 13,17 1 13,17
85 1339 129 0 129 129 10,0966341 8,27445396 15,59 1 15,59
120 7789 204 106 310 390 23,4270628 22,4311476 13,82 1 13,82
81 1160 46 50 96 105 7,73424509 6,51756543 14,73 1 14,73
133 10292 319 0 319 323 25,2890339 22,6599241 14,08 1 14,08
91 3385 155 96 251 251 20,6916775 17,9593677 13,98 1 13,98
90 2574 144 123 267 270 22,8017655 12,6251014 21,15 1 21,15
86 1596 142 57 199 204 15,3479114 11,9305491 16,68 1 16,68
80 866 1 149 150 208 14,9564489 10,5894729 14,17 1 14,17
106 5016 223 0 223 247 25,9326678 9,594421 23,24 1 23,24
137 10071 335 0 335 442 27,0691478 21,55614 15,54 1 15,54
82 982 146 0 146 189 14,424576 9,16557137 15,93 1 15,93
154 12949 273 185 458 465 35,7334318 30,9953503 14,78 1 14,78
121 7720 371 0 371 383 27,7898993 23,236824 15,97 1 15,97
102 4761 1 246 247 265 22,8491526 18,3685407 13,45 1 13,45
85 2013 139 52 191 191 14,9427576 8,3391865 22,9 1 22,9
119 7239 130 112 242 307 18,7619428 16,8193418 14,39 1 14,39
91 2807 168 0 168 174 14,2995996 8,67943441 19,36 1 19,36
94 3774 0 183 183 190 21,2966049 13,7291915 13,33 1 13,33
83 1821 148 0 148 153 13,0889714 10,3870703 14,25 1 14,25
106 4858 271 0 271 272 20,9494609 16,8814802 16,05 1 16,05
125 7908 1 399 400 408 29,9296887 28,8996777 13,84 1 13,84
118 8425 381 0 381 526 31,7381405 20,4964503 18,59 1 18,59
136 10311 3 390 393 401 36,6853401 27,9205463 14,08 1 14,08
81 1509 112 50 162 162 12,6543911 9,04874219 17,9 1 17,9
84 2230 123 87 210 222 15,2632464 12,8633439 16,33 1 16,33
121 7020 115 160 275 331 21,0179452 16,245097 16,93 1 16,93
83 1651 67 47 114 132 11,7660333 7,6844797 14,84 1 14,84
84 1705 76 145 221 226 16,6102212 13,6471894 16,19 1 16,19
114 6681 138 173 311 338 27,3621122 16,7826102 18,53 1 18,53
86 2105 194 0 194 195 14,181031 12,3296041 15,73 1 15,73
111 6575 168 135 303 366 23,2297892 18,5907649 16,3 1 16,3
85 1888 0 254 254 255 22,8841989 18,7536808 13,54 1 13,54
92 2793 0 237 237 261 21,3010004 17,3697356 13,64 1 13,64
86 2155 71 62 133 133 10,0381437 7,7451353 17,17 1 17,17
82 1988 70 57 127 128 14,430204 8,60277995 14,76 1 14,76
96 3880 98 118 216 251 18,6758576 14,226683 15,18 1 15,18
89 2625 98 110 208 214 16,4162426 13,168961 15,79 1 15,79
81 1671 63 45 108 109 13,0425693 6,25277813 17,27 1 17,27
97 3357 234 0 234 241 18,5008711 14,2513444 16,42 1 16,42
76 903 68 61 129 146 9,79940356 8,47165797 15,23 1 15,23
100 4889 118 81 199 202 16,1130112 9,41408892 21,14 1 21,14
86 2372 88 87 175 179 15,7017867 9,16917701 19,09 1 19,09
103 4615 77 90 167 174 12,9183572 11,9557662 13,97 1 13,97
76 899 138 0 138 164 11,0519365 9,7836538 14,11 1 14,11
149 13463 279 195 474 523 36,8504773 29,3535907 16,15 1 16,15
77 825 80 79 159 168 12,8099572 9,33229689 17,04 1 17,04
77 1218 0 181 181 226 16,8347207 12,9502932 13,98 1 13,98
85 1587 0 215 215 220 18,7242646 15,1588807 14,18 1 14,18
93 3686 139 176 315 340 24,6077893 15,9668858 19,73 1 19,73
108 5750 153 120 273 289 22,3261349 13,1986391 20,68 1 20,68
110 5862 0 225 225 248 19,909486 16,3314347 13,78 1 13,78
133 9239 2 414 416 418 31,6210935 29,6046225 14,05 1 14,05
86 1548 114 96 210 212 16,0401068 11,3555423 18,49 1 18,49
75 938 63 39 102 102 9,99669956 5,20268423 19,61 1 19,61
82 1494 50 73 123 128 14,5752553 6,6312989 18,55 1 18,55
90 2406 2 157 159 159 13,9819277 11,7900578 13,49 1 13,49
114 6107 198 134 332 363 24,8908341 23,1198928 14,36 1 14,36
87 2353 109 115 224 280 18,1195765 15,8144724 14,16 1 14,16
77 1104 90 66 156 184 15,0098176 8,76908328 17,79 1 17,79
88 2492 120 85 205 219 17,7660665 10,7974051 18,99 1 18,99
97 4259 174 90 264 303 22,4733619 16,201646 16,29 1 16,29
113 6441 152 201 353 356 30,2979982 23,1785196 15,23 1 15,23
105 5782 299 0 299 382 25,5477958 16,1400203 18,53 1 18,53
116 6881 100 138 238 241 22,9105994 15,1673905 15,69 1 15,69
102 4350 167 92 259 265 21,2284362 18,7576413 13,81 1 13,81
177 16198 312 349 661 698 26,1018959 22,7184234 54 2 27
82 1433 72 102 174 184 19,673956 8,16653988 21,31 1 21,31
144 10712 240 150 390 459 35,5123457 25,8594385 15,08 1 15,08

106
 Hasil Running Kapal Internasional (CTT = 6)
mlah container (TEU TOTAL Operating Time JML
Berthing Time
LOA GT Unloading Loading Box TEUS (jam) BSH CC BCH
120 7994 234 1 235 236 19,172233 13,223179 17,77 1 17,77
251 36952 1186 0 1185 1583 50,344188 47,773948 49,61 2 24,805
200 24229 43 698 741 849 31,089252 25,535726 54 2 27
98 2765 186 0 186 229 15,702590 12,456855 14,93 1 14,93
107 3281 1 182 183 202 16,431382 11,352475 16,12 1 16,12
110 4363 0 109 109 153 16,50791034 10,11598151 10,78 1 10,78
125 8062 4 275 279 289 22,86150391 19,03075457 14,66 1 14,66
119 7618 116 142 258 266 16,90212159 14,72825161 17,52 1 17,52
133 9136 89 117 206 244 19,69872788 10,75820068 19,15 1 19,15
203 26715 943 2 945 953 30,96428136 28,09057928 54 2 27
126 8188 0 242 242 380 26,44088653 22,59286491 10,71 1 10,71
125 7323 157 120 277 368 23,09489181 17,28243442 16,03 1 16,03
118 5636 96 202 298 413 26,34248478 19,02421388 15,66 1 15,66
112 4580 1 132 133 133 13,20101903 7,932818182 16,77 1 16,77
107 3375 0 1 1 2 5,823749534 0,267369089 3,74 1 3,74
106 3907 40 27 67 99 10,76314 4,653958873 14,4 1 14,4
110 5130 136 113 249 271 17,73035219 11,89813111 20,93 1 20,93
233 32631 416 581 997 1109 36,10246715 32,42611287 54 2 27
215 30252 899 1 900 1363 45,45026523 41,82041648 43,05 2 21,525
195 25762 194 678 872 1072 36,80718525 30,98772785 54 2 27
246 39048 346 956 1302 1616 54,48854618 49,11383337 53,02 2 26,51
103 3632 150 0 150 177 14,60747209 9,842341697 15,24 1 15,24
194 24208 25 693 718 983 34,20517718 29,61883271 48,49 2 24,245
111 5195 225 0 225 268 18,67118127 15,58143831 14,44 1 14,44
199 24988 863 0 862 1357 45,47645831 38,42452576 44,87 2 22,435
101 2826 34 74 108 122 15,44361163 6,026139791 17,92 1 17,92
148 12544 45 295 340 434 28,34499912 24,86191258 13,68 1 13,68
115 5594 57 151 208 227 17,52466648 13,83390243 15,04 1 15,04
143 12758 165 243 408 484 33,44761855 25,21972741 16,18 1 16,18
115 5483 118 96 214 291 21,65950202 13,51589993 15,83 1 15,83
156 15482 614 6 620 634 42,48872376 36,87351283 16,81 1 16,81
117 5570 268 1 269 448 28,28269753 25,03126933 10,75 1 10,75
109 4214 84 47 131 160 11,29740576 6,900850405 18,98 1 18,98
105 3354 222 0 222 235 15,12119288 13,05179942 17,01 1 17,01
113 5137 110 86 196 275 20,85159737 15,24331181 12,86 1 12,86
102 2386 50 50 100 120 10,73337968 4,864348385 20,56 1 20,56
106 3896 57 59 116 184 19,71491065 10,23303437 11,34 1 11,34
206 27588 155 453 608 1015 36,49575502 30,58723209 39,77 2 19,885
105 2869 20 17 37 48 6,340208413 2,707929106 13,66 1 13,66
249 38416 689 612 1301 1355 46,16307959 38,70524007 54 2 27
192 22606 143 517 660 806 29,80292499 23,4985632 53,24 2 26,62
111 4563 137 0 137 141 12,18403397 3,896118224 27 1 27
204 25211 0 929 929 995 36,96377553 30,34602028 54 2 27
139 10784 119 210 329 345 26,93355781 18,79747387 17,5 1 17,5
200 26283 1044 1 1045 1125 37,64350554 33,61066675 54 2 27
109 4615 54 69 123 131 10,60300792 6,631487331 18,55 1 18,55
101 3100 203 0 203 270 17,3702719 12,9418741 15,69 1 15,69
112 5230 91 124 215 274 19,54166618 16,09220041 13,36 1 13,36
101 2664 0 0 0 0 5,841778368 0,000555556 0 1 0
179 21598 366 434 800 1096 34,99854063 32,2205058 49,84 2 24,92
130 9820 156 150 306 375 27,50937132 21,02501639 14,55 1 14,55
124 8143 97 119 216 249 18,66259314 14,33643333 15,07 1 15,07
 112 5422 96 179 275 291 18,98233537 14,93645114 18,41 1 18,41

107
 Hasil Running Kapal Domestik (CTT = 6)
mlah container (TE TOTAL Operatin JML
erthing Tim
LOA GT UnloadingLoading Box TEUS g Time BSH CC BCH
125 8042 424 0 424 425 31,21043 29,12364 14,56 1 14,56
82 1233 0 170 170 198 15,6627 12,42521 13,68 1 13,68
80 1249 0 228 228 232 20,03093 15,63625 14,58 1 14,58
82 1933 99 46 145 146 20,08772 4,779479 27 1 27
82 1324 98 91 189 220 16,28893 12,47361 15,15 1 15,15
110 5905 0 302 302 312 26,39885 21,49792 14,05 1 14,05
82 1497 0 189 189 192 20,04453 14,32527 13,19 1 13,19
88 2103 0 171 171 174 16,97452 12,32039 13,88 1 13,88
76 785 0 168 168 169 14,4666 11,91983 14,09 1 14,09
81 1219 56 101 157 164 18,83893 10,51588 14,93 1 14,93
97 3905 278 0 278 331 20,11242 16,20298 17,16 1 17,16
78 931 87 79 166 166 15,28553 9,914567 16,74 1 16,74
123 7139 371 0 371 395 28,56025 24,34903 15,24 1 15,24
158 14292 156 260 416 424 35,51174 22,92156 18,15 1 18,15
118 6615 156 185 341 343 31,16982 23,50363 14,51 1 14,51
87 2263 214 0 214 252 21,45233 11,47045 18,66 1 18,66
78 799 71 84 155 161 13,30695 7,42078 20,89 1 20,89
77 787 156 0 156 166 12,92484 4,099533 27 1 27
158 14527 456 0 456 461 34,60966 28,83013 15,82 1 15,82
110 5974 99 146 245 254 18,23687 14,12369 17,35 1 17,35
89 2400 95 102 197 201 14,66868 12,07839 16,31 1 16,31
127 7894 3 275 278 278 21,97089 19,24352 14,45 1 14,45
80 797 124 79 203 239 22,57976 14,23229 14,26 1 14,26
82 1107 74 100 174 197 18,18322 7,69616 22,61 1 22,61
89 2294 1 201 202 228 21,64386 14,39841 14,03 1 14,03
93 3365 1 261 262 270 22,3926 18,63438 14,06 1 14,06
87 2084 0 181 181 182 25,61294 13,27728 13,63 1 13,63
79 1182 90 61 151 167 20,11863 8,791405 17,18 1 17,18
89 2368 229 0 229 231 16,56528 15,79823 14,5 1 14,5
77 974 156 0 156 166 11,78673 9,795369 15,93 1 15,93
124 8653 255 173 428 498 37,13277 30,6209 13,98 1 13,98
77 808 45 63 108 108 12,58201 4,37817 24,67 1 24,67
109 5611 123 104 227 247 20,64321 14,31381 15,86 1 15,86
106 4678 0 257 257 285 33,15481 18,9777 13,54 1 13,54
89 2830 144 112 256 257 23,88007 14,32043 17,88 1 17,88
126 8248 396 0 396 646 29,38378 25,07671 15,79 1 15,79
79 908 37 50 87 117 11,94374 5,059918 17,19 1 17,19
107 5354 0 223 223 224 19,9007 16,38228 13,61 1 13,61
84 1416 99 78 177 204 15,47519 11,45722 15,45 1 15,45
143 11645 278 269 547 660 41,02057 33,67853 16,24 1 16,24
130 9712 214 112 326 337 28,55789 18,7371 17,4 1 17,4
79 785 74 69 143 148 12,06636 7,904755 18,09 1 18,09
78 840 73 60 133 143 14,22108 9,083082 14,64 1 14,64
121 7478 167 141 308 323 25,53383 20,03814 15,37 1 15,37
91 3845 91 54 145 146 16,38386 4,090909 27 1 27
79 1175 0 120 120 124 15,74402 9,235997 12,99 1 12,99
91 2913 158 0 158 160 12,3266 10,79767 14,63 1 14,63
81 1043 1 212 213 217 30,1353 15,36971 13,86 1 13,86
90 3176 70 128 198 200 15,81914 13,68862 14,46 1 14,46
83 1776 225 0 225 226 16,23696 15,39762 14,61 1 14,61
93 2410 72 75 147 148 13,47386 9,752724 15,07 1 15,07
106 6165 205 138 343 366 26,48858 22,21648 15,44 1 15,44
81 982 160 0 160 165 14,34074 11,17876 14,31 1 14,31
82 960 73 90 163 164 13,11849 9,720237 16,77 1 16,77
170 16672 444 0 444 461 16,3821 14,78377 54 2 27
88 2902 247 0 247 374 18,72242 15,94197 15,49 1 15,49
97 4006 254 0 254 256 20,04242 16,54444 15,35 1 15,35
85 1454 59 63 122 128 13,64516 6,933111 17,6 1 17,6
146 12732 199 204 403 418 30,86993 29,21177 13,8 1 13,8
119 6323 146 125 271 272 26,59083 17,90407 15,14 1 15,14
119 7541 267 0 267 286 23,9216 19,63135 13,6 1 13,6
134 9637 335 0 335 350 25,33905 22,92868 14,61 1 14,61
76 809 81 42 123 136 10,397 6,169503 19,94 1 19,94
120 6957 191 117 308 316 24,21991 21,45703 14,35 1 14,35
89 2371 67 52 119 119 10,25868 5,16367 23,05 1 23,05
117 7146 336 0 336 375 27,57679 19,66744 17,08 1 17,08
135 10182 158 147 305 318 22,29424 17,9975 16,95 1 16,95
108 5304 68 131 199 199 19,93627 9,156028 21,73 1 21,73
89 2681 0 226 226 239 21,54732 17,60032 12,84 1 12,84
125 8052 265 0 265 267 23,18 16,24056 16,32 1 16,32
84 1756 0 160 160 167 22,91119 12,24781 13,06 1 13,06
78 1055 91 95 186 199 16,50425 12,14424 15,32 1 15,32
93 3435 1 234 235 242 18,79536 17,01587 13,81 1 13,81

108
 Hasil Running Kapal Internasional (CTT = 5)
Jumlah container (TEUS) TOTAL Operating Time JML
Berthing Time
LOA GT Unloading Loading Box TEUS (jam) BSH CC BCH
120 7994 234 1 235 236 19,172233 13,223179 17,77 1 17,77
251 36952 1186 0 1185 1583 51,143616 48,052817 49,33 2 24,665
101 3042 0 0 0 0 8,931293 0,000556 0 1 0
107 3693 2 100 102 126 11,709195 7,354959 13,87 1 13,87
150 14306 282 219 501 545 35,373290 31,832115 15,74 1 15,74
127 8141 143 139 282 365 25,5001646 21,98081661 12,83 1 12,83
254 35994 594 675 1269 1721 58,59266439 53,37371298 47,61 2 23,805
152 14735 201 238 439 511 35,79613559 29,23746933 15,01 1 15,01
199 25192 348 407 755 812 29,02655367 24,50496284 54 2 27
105 4130 52 55 107 127 10,53067749 5,635848944 18,99 1 18,99
120 6836 118 117 235 253 18,86696337 13,84757873 16,97 1 16,97
143 11142 116 323 439 574 40,73454267 34,98227091 12,55 1 12,55
216 29648 1091 0 1090 1255 38,37876161 33,56743422 54 2 27
112 4744 1 167 168 212 17,65789437 13,8053901 12,17 1 12,17
129 9008 200 0 200 203 16,27374394 10,50935199 19,03 1 19,03
113 5386 113 76 189 213 17,39294159 9,274238613 20,38 1 20,38
257 39706 207 1195 1402 1545 49,06733796 43,56299039 54 2 27
155 15116 0 508 508 608 41,9600657 38,56246408 13,17 1 13,17
220 29498 287 748 1035 1712 55,40444388 52,82462038 39,21 2 19,605
130 7910 70 164 234 249 16,01708732 12,77348675 18,32 1 18,32
110 4924 34 61 95 106 10,84146519 6,144941312 15,46 1 15,46
117 5679 16 30 46 52 7,285065782 2,491668091 18,46 1 18,46
191 22729 467 251 718 875 30,55708183 25,65516632 54 2 27
180 19744 766 1 767 796 26,59840709 21,29017998 54 2 27
106 3231 0 52 52 63 9,502255664 4,669671641 11,14 1 11,14
191 22920 443 307 750 786 27,70298298 21,58840489 54 2 27
170 19186 193 537 730 783 55,38633495 45,52442793 16,04 1 16,04
219 31127 0 1010 1010 1642 57,5934575 51,46216962 39,25 2 19,625
209 27099 368 441 809 1027 35,40059988 28,24795205 53,7 2 26,85
105 2471 0 52 52 86 12,38242445 5,185380051 10,03 1 10,03
100 2446 22 24 46 48 9,425957452 2,304929344 19,96 1 19,96
102 2996 20 57 77 81 10,08651949 5,694678465 13,52 1 13,52
234 33684 866 497 1363 1873 59,29346435 53,99140962 50,51 2 25,255
133 9992 132 209 341 420 27,05286123 25,29812958 13,48 1 13,48
116 6173 1 191 192 221 16,70455228 13,22690979 14,52 1 14,52
150 13572 299 241 540 615 41,65813459 35,49248008 15,21 1 15,21
141 11526 126 306 432 494 30,76979254 28,08397337 15,38 1 15,38
117 6233 95 138 233 270 18,29096642 16,57266931 14,06 1 14,06
253 37851 559 604 1163 1462 47,07285068 42,52859208 52,54 2 26,27
237 35163 7 1211 1218 1219 43,24161188 38,27881499 54 2 27
229 32556 214 687 901 1050 34,19358134 28,56941272 54 2 27
121 8049 15 204 219 273 21,77834199 15,80400521 13,86 1 13,86
231 33481 365 555 920 1056 36,03659925 31,65653539 53,61 2 26,805
213 31148 516 573 1089 1156 38,55122861 34,07310828 54 2 27
134 9943 0 424 424 542 36,26606719 32,43814618 13,07 1 13,07
118 5821 105 126 231 257 21,15928081 15,2065536 15,19 1 15,19
107 4073 99 0 99 116 7,839415342 2,813824046 27 1 27
226 31411 563 373 936 998 34,50606583 28,99512884 54 2 27
111 4885 104 0 104 139 13,34746119 6,941826403 14,98 1 14,98
217 30160 889 0 889 1454 49,47254237 43,8109825 40,59 2 20,295
154 14803 0 417 417 422 29,89566072 26,48130658 15,75 1 15,75
248 39829 735 698 1433 1968 65,02159095 59,63194956 48,06 2 24,03
101 2450 1 1 2 2 7,440419893 0,43807049 4,57 1 4,57
191 23832 354 352 706 798 27,14314741 23,07967239 54 2 27
254 37511 597 799 1396 1609 50,34810651 47,11016671 54 2 27
106 3277 9 12 21 24 7,762636662 0,840658989 24,98 1 24,98
105 2863 2 144 146 149 13,74737045 10,5487975 13,84 1 13,84
113 6083 58 87 145 154 10,78353559 6,001412905 24,16 1 24,16
174 19528 240 307 547 591 39,86174588 33,16908831 16,49 1 16,49
129 9043 125 134 259 335 20,18626266 15,03264158 17,23 1 17,23
116 6236 0 212 212 318 29,29924352 22,13542265 9,58 1 9,58
171 18982 609 0 609 619 39,19839466 34,47349878 17,67 1 17,67
109 3856 99 120 219 225 17,79548724 8,610234508 25,43 1 25,43

109
 Hasil Running Kapal Domestik (CTT = 5)
mlah container (TEU TOTAL Operatin JML
erthing Tim
LOA GT Unloading Loading Box TEUS g Time BSH CC BCH
125 8042 424 0 424 425 32,09669 29,14809 14,55 1 14,55
82 1233 0 170 170 198 16,3729 13,13541 12,94 1 12,94
80 1249 0 228 228 232 21,48082 16,09155 14,17 1 14,17
115 6623 130 228 358 408 26,47249 25,18986 14,21 1 14,21
132 9670 177 211 388 389 30,75952 25,77748 15,05 1 15,05
87 2068 107 55 162 182 12,66037 5,929731 27 1 27
129 8876 178 153 331 335 28,30913 14,43992 22,92 1 22,92
85 1460 149 0 149 151 11,37205 4,400192 27 1 27
103 4042 0 297 297 297 25,82584 22,59805 13,14 1 13,14
96 4462 236 0 236 322 19,97273 16,43932 14,36 1 14,36
79 906 155 0 155 156 14,60945 7,072728 21,92 1 21,92
101 4612 272 0 272 335 21,53769 16,65066 16,34 1 16,34
86 1244 85 30 115 123 10,78633 3,66939 27 1 27
195 20305 381 326 707 717 26,24386 24,55485 54 2 27
78 803 92 80 172 172 15,36511 6,263653 27 1 27
110 5809 187 117 304 337 25,24442 20,65199 14,72 1 14,72
205 20827 350 345 695 759 26,95309 23,04897 54 2 27
89 2728 221 0 221 228 18,89319 15,25235 14,49 1 14,49
82 1483 195 0 195 198 15,97566 13,7503 14,18 1 14,18
108 5566 184 142 326 362 33,1809 17,22229 18,93 1 18,93
80 813 184 0 184 196 13,69728 12,16624 15,12 1 15,12
82 974 87 80 167 170 15,59123 9,16641 18,22 1 18,22
157 12721 0 553 553 947 46,04749 40,84679 13,54 1 13,54
135 8638 3 326 329 333 26,96846 24,43253 13,47 1 13,47
84 2096 0 191 191 219 18,94154 14,29915 13,36 1 13,36
122 8071 0 295 295 295 32,51236 20,58661 14,33 1 14,33
85 2197 71 100 171 172 13,00028 7,934095 21,55 1 21,55
171 16843 152 295 447 462 18,28047 14,90634 53,39 2 26,695
87 2640 79 79 158 162 13,03354 9,666566 16,34 1 16,34
161 14587 464 0 464 465 35,17753 31,65743 14,66 1 14,66
85 1704 225 0 225 287 18,18816 16,14744 13,93 1 13,93
88 2049 94 136 230 243 17,59324 16,32843 14,09 1 14,09
80 1347 77 54 131 137 9,96907 8,837121 14,82 1 14,82
81 1149 60 64 124 154 11,91257 6,418968 19,32 1 19,32
77 861 125 0 125 126 10,04504 5,612822 22,27 1 22,27
117 6844 4 375 379 380 29,47985 27,45771 13,8 1 13,8
80 793 80 66 146 160 11,8138 6,826286 21,39 1 21,39
77 839 63 108 171 172 16,52366 11,07639 15,44 1 15,44
98 4250 128 152 280 292 20,32858 16,86912 16,6 1 16,6
91 2901 2 219 221 226 18,33753 16,12151 13,71 1 13,71
87 2647 81 149 230 236 21,77994 15,22632 15,11 1 15,11
138 9960 275 161 436 512 36,83276 28,49786 15,3 1 15,3
83 1562 178 0 178 213 21,663 12,16353 14,63 1 14,63
78 1556 97 84 181 182 17,11525 10,10198 17,92 1 17,92
91 3430 59 131 190 238 18,66038 11,99074 15,85 1 15,85
86 1588 158 0 158 160 12,16523 9,460083 16,7 1 16,7
80 933 57 74 131 134 11,79666 7,651178 17,12 1 17,12
202 20066 255 388 643 644 23,70932 20,95285 54 2 27
81 1670 102 68 170 173 15,06196 4,479809 27 1 27
92 2801 178 0 178 197 16,10956 8,019045 22,2 1 22,2
76 913 74 67 141 144 11,65811 8,366449 16,85 1 16,85
81 1110 97 0 97 97 10,30732 5,363734 18,08 1 18,08
105 4793 104 137 241 250 31,44675 14,9036 16,17 1 16,17
87 2091 78 89 167 175 14,66344 11,73781 14,23 1 14,23
82 1126 69 51 120 121 9,409589 8,273525 14,5 1 14,5
95 3404 122 107 229 246 17,72034 16,01677 14,3 1 14,3
78 1033 49 63 112 114 11,39342 5,371949 20,85 1 20,85
80 880 56 106 162 167 13,1213 10,1716 15,93 1 15,93
92 3259 72 106 178 185 16,12599 12,8301 13,87 1 13,87
146 11797 510 0 510 512 40,56447 30,41177 16,77 1 16,77
189 17609 331 207 538 580 19,95725 15,66483 54 2 27
79 852 0 157 157 157 29,02811 12,57799 12,48 1 12,48
133 8729 1 279 280 293 25,81163 20,00318 14 1 14
79 986 140 0 140 155 12,22421 9,115496 15,36 1 15,36
80 1212 45 50 95 97 9,891505 6,266957 15,16 1 15,16
88 3086 36 205 241 255 17,80743 16,04122 15,02 1 15,02
94 4041 281 0 281 281 21,19191 17,99138 15,62 1 15,62
77 893 45 90 135 136 17,56306 6,63066 20,36 1 20,36
81 1535 0 175 175 187 15,43561 12,52476 13,97 1 13,97
84 1848 136 88 224 247 17,80008 15,90962 14,08 1 14,08
92 3022 2 224 226 228 19,14562 16,53721 13,67 1 13,67
79 866 72 67 139 145 13,19277 8,216598 16,92 1 16,92
82 1436 94 102 196 201 16,93819 7,898773 24,81 1 24,81
84 1743 100 86 186 208 18,45506 12,12838 15,34 1 15,34
109 5527 0 234 234 240 20,25023 17,99663 13 1 13
78 1226 141 0 141 145 11,68073 9,356802 15,07 1 15,07
85 1730 0 175 175 185 21,02503 13,95745 12,54 1 12,54
77 899 90 73 163 164 16,41874 10,36794 15,72 1 15,72

110
 Hasil Running Kapal Internasional (CTT = 4)
mlah container (TEU TOTAL Operating Time JML
Berthing Time
LOA GT Unloading Loading Box TEUS (jam) BSH CC BCH
120 7994 234 1 235 236 19,187064 12,428831 18,91 1 18,91
106 4269 69 56 125 136 13,399184 6,261633 19,96 1 19,96
118 6402 219 1 220 237 16,615157 14,254824 15,43 1 15,43
241 33552 334 845 1179 1505 50,045545 45,333174 52,02 2 26,01
117 5771 0 165 165 176 16,497803 10,252148 16,09 1 16,09
121 7018 138 85 223 308 20,61209403 18,18510016 12,26 1 12,26
101 2578 214 0 214 230 17,07462816 9,532175947 22,45 1 22,45
105 3344 62 33 95 110 8,02239162 5,448666176 17,44 1 17,44
247 36237 511 623 1134 1514 49,56277462 45,32249441 50,19 2 25,095
107 3553 116 0 116 127 11,08352007 4,860032279 23,87 1 23,87
106 2688 0 110 110 134 18,14654968 9,242206731 11,9 1 11,9
110 4824 4 221 225 249 21,62477575 16,64819884 13,51 1 13,51
111 5169 140 93 233 276 17,83710564 15,38190777 15,15 1 15,15
114 4989 114 0 114 162 12,0454484 8,644413091 13,19 1 13,19
137 11266 133 275 408 584 39,33219754 34,54371019 11,81 1 11,81
110 4701 3 221 224 329 24,20558876 19,53429714 11,47 1 11,47
110 3791 1 141 142 180 16,85810562 10,5763267 13,43 1 13,43
230 30617 130 769 899 952 33,55230023 29,4922922 54 2 27
113 4995 2 175 177 188 17,57849398 11,99413657 14,76 1 14,76
120 6216 47 190 237 333 25,62558353 21,7842939 10,88 1 10,88
107 5121 74 193 267 273 23,98425122 15,65056065 17,06 1 17,06
140 11567 176 145 321 342 23,55554354 21,34553137 15,04 1 15,04
127 9052 168 88 256 317 24,89230539 17,87924807 14,32 1 14,32
105 3530 107 63 170 225 18,09991557 11,7072355 14,52 1 14,52
195 24005 0 753 753 963 37,77417089 29,82565344 50,5 2 25,25
215 29377 1155 7 1162 1271 40,05326182 37,51328714 54 2 27
100 3516 0 192 192 228 19,33450224 16,61021257 11,56 1 11,56
107 4455 53 61 114 124 10,37816241 4,702240194 24,24 1 24,24
260 38871 403 1159 1562 1677 58,32150292 50,50216639 54 2 27
145 11956 1 401 402 502 40,13974315 35,26891026 11,4 1 11,4
266 40662 24 1495 1519 1901 64,01140319 62,15329394 48,88 2 24,44
159 16590 209 338 547 604 38,6418606 34,83530512 15,7 1 15,7
232 32848 289 879 1168 1468 49,71315821 46,23909138 50,62 2 25,31
252 35860 1297 2 1299 1549 48,55009156 41,53032381 54 2 27
114 5529 198 1 199 204 17,43061581 12,72091427 15,64 1 15,64
247 36841 363 912 1275 1550 54,25989937 47,74122444 53,42 2 26,71
106 3760 55 36 91 110 10,87809601 4,651979948 19,56 1 19,56
102 2783 120 1 121 150 10,24586919 6,983496993 17,33 1 17,33
209 26825 517 331 848 1022 36,39944262 30,09164428 54 2 27
117 6962 37 171 208 268 19,46667085 14,69857057 14,15 1 14,15
111 4448 33 174 207 265 22,33930124 16,53407897 12,52 1 12,52
169 18168 424 401 825 1101 71,60445486 67,22267772 12,27 1 12,27
113 4730 137 0 137 148 10,85954319 6,184282447 22,15 1 22,15
112 5481 89 170 259 274 18,63591121 11,46855891 22,58 1 22,58
108 3807 83 90 173 217 17,1501856 9,581947255 18,05 1 18,05
118 6066 26 85 111 127 12,77064619 8,214361483 13,51 1 13,51
109 4525 56 90 146 147 12,86866736 5,961855781 24,49 1 24,49
109 4287 83 128 211 304 22,97901069 18,73296443 11,26 1 11,26
107 3937 62 81 143 180 17,37569929 8,729100669 16,38 1 16,38
109 4545 76 42 118 127 7,982736857 6,57588916 17,94 1 17,94

111
 Hasil Running Kapal Domestik (CTT = 4)
mlah container (TEU TOTAL Operatin JML
erthing Tim
LOA GT Unloading Loading Box TEUS g Time BSH CC BCH
125 8042 424 0 424 425 30,28922 28,91106 14,67 1 14,67
90 2320 136 0 136 138 10,74526 7,863401 17,3 1 17,3
97 3600 57 151 208 208 16,47761 10,85957 19,15 1 19,15
99 4607 4 249 253 265 20,83779 17,16264 14,74 1 14,74
81 1713 93 125 218 219 16,18368 10,43581 20,89 1 20,89
118 7238 146 234 380 380 30,93795 26,2378 14,48 1 14,48
90 3009 82 84 166 167 17,37762 10,90829 15,22 1 15,22
79 863 81 59 140 140 13,1786 9,860025 14,2 1 14,2
185 19163 392 411 803 809 30,32136 25,81149 54 2 27
106 5359 200 92 292 302 24,35889 20,95288 13,94 1 13,94
99 3513 223 0 223 233 16,71931 15,15903 14,71 1 14,71
79 784 69 71 140 169 12,70395 6,9249 20,22 1 20,22
82 818 1 115 116 118 17,8974 8,852697 13,1 1 13,1
98 3623 81 128 209 209 17,77191 14,63602 14,28 1 14,28
98 3759 132 84 216 225 16,33419 12,97454 16,65 1 16,65
80 919 0 181 181 208 20,39168 13,89362 13,03 1 13,03
94 3361 0 252 252 261 24,3146 18,58157 13,56 1 13,56
81 1222 54 61 115 118 9,159197 6,712341 17,13 1 17,13
100 3795 121 126 247 247 20,38444 16,94642 14,58 1 14,58
99 3582 0 267 267 278 31,14636 20,17036 13,24 1 13,24
75 904 105 100 205 208 23,10187 15,23486 13,46 1 13,46
77 1094 135 0 135 135 11,13655 9,236953 14,62 1 14,62
101 4541 159 75 234 235 18,80081 16,63552 14,07 1 14,07
101 5172 1 329 330 371 27,34505 22,52819 14,65 1 14,65
87 2302 129 0 129 148 10,53292 6,898497 18,7 1 18,7
100 4025 137 178 315 328 24,67285 22,01474 14,31 1 14,31
81 1633 41 108 149 175 20,41423 8,501452 17,53 1 17,53
96 3996 177 0 177 177 22,49272 11,78838 15,01 1 15,01
146 11479 0 413 413 448 38,67613 29,40017 14,05 1 14,05
88 2727 176 0 176 184 13,95206 6,572397 26,78 1 26,78
108 4933 139 75 214 217 18,65397 9,649482 22,18 1 22,18
79 1321 137 0 137 138 14,74609 8,280233 16,55 1 16,55
117 7849 99 186 285 292 20,99869 19,29359 14,77 1 14,77
87 2235 87 115 202 242 17,45387 13,86899 14,56 1 14,56
80 889 83 40 123 129 12,11013 2,985314 27 1 27
103 4305 0 282 282 283 21,67943 20,67603 13,64 1 13,64
123 8525 5 329 334 516 30,978 26,58616 12,56 1 12,56
94 3306 212 92 304 313 27,25268 20,23788 15,02 1 15,02
94 3279 226 0 226 337 20,43123 15,53912 14,54 1 14,54
109 5685 133 114 247 295 23,85643 18,47836 13,37 1 13,37
84 2187 199 0 199 200 19,97741 12,41388 16,03 1 16,03
121 7190 0 289 289 298 29,74292 20,78543 13,9 1 13,9
104 4860 126 153 279 282 20,91154 19,99098 13,96 1 13,96
162 13986 532 0 532 545 38,63058 34,09312 15,6 1 15,6
89 2133 102 81 183 192 14,33386 11,8018 15,51 1 15,51
134 10539 0 517 517 565 47,08057 38,34099 13,48 1 13,48
104 5122 107 96 203 204 16,46038 13,10112 15,49 1 15,49
135 10681 261 269 530 558 39,61797 31,18052 17 1 17
99 4229 0 213 213 215 18,52529 15,51297 13,73 1 13,73
84 1505 0 244 244 247 22,8532 17,26608 14,13 1 14,13
84 2142 1 204 205 215 17,99482 15,06217 13,61 1 13,61
136 9770 0 442 442 448 34,46661 31,90419 13,85 1 13,85
83 1678 0 181 181 198 16,18638 12,77767 14,17 1 14,17
97 3323 154 87 241 276 19,52401 10,14934 23,75 1 23,75
78 920 137 0 137 151 11,8517 4,483192 27 1 27
156 14505 288 188 476 480 34,30049 32,68836 14,56 1 14,56
123 8196 1 447 448 454 40,05218 32,93791 13,6 1 13,6
84 1770 89 115 204 205 17,29702 8,109767 25,15 1 25,15
84 1870 85 73 158 170 12,19167 6,801462 23,23 1 23,23
113 6514 190 165 355 358 28,09323 21,72968 16,34 1 16,34
179 18350 0 522 522 530 23,92359 18,96823 54 2 27
90 2932 148 90 238 240 19,80077 16,46612 14,45 1 14,45
138 12065 0 456 456 474 35,63102 32,24677 14,14 1 14,14
111 6170 0 258 258 263 21,58765 19,11877 13,49 1 13,49
104 5193 0 224 224 226 19,85044 16,33861 13,71 1 13,71
80 841 79 84 163 169 14,36752 11,79482 13,82 1 13,82
117 6410 0 332 332 336 26,70968 24,4365 13,59 1 13,59
81 1082 46 59 105 113 8,092263 6,892182 15,23 1 15,23
142 11399 181 236 417 469 35,17666 29,31042 14,23 1 14,23
79 887 67 86 153 177 12,83745 11,52686 13,27 1 13,27
102 4531 122 119 241 269 20,32228 16,73837 14,4 1 14,4
212 23570 399 263 662 742 25,52642 22,40434 54 2 27
91 2640 103 83 186 190 17,95028 12,05524 15,43 1 15,43
81 1229 78 49 127 132 12,47826 8,970421 14,16 1 14,16
87 2033 67 141 208 214 20,58627 14,49885 14,35 1 14,35
99 4304 1 248 249 251 25,44168 17,55493 14,18 1 14,18

112
 Hasil Running Kapal Internasional (CTT = 3)
Jumlah container (TEUS) TOTAL Operating Time JML
Berthing Time
LOA GT Unloading Loading Box TEUS (jam) BSH CC BCH
120 7994 234 1 235 236 18,067396 12,733791 18,45 1 18,45
192 23867 306 425 731 903 34,555404 29,796593 49,09 2 24,545
121 7755 184 2 186 189 14,050916 8,478890 21,94 1 21,94
182 21585 732 0 732 796 27,541204 23,445108 54 2 27
221 30657 1172 0 1172 1511 49,270513 46,659412 50,26 2 25,13
189 24913 983 0 982 1096 37,43794628 31,18120094 54 2 27
114 5592 0 219 219 253 22,11519154 17,38521652 12,6 1 12,6
212 28798 4 900 904 1117 44,71022595 41,11026433 43,99 2 21,995
134 10455 185 168 353 381 30,63601693 23,92136026 14,76 1 14,76
220 29863 146 821 967 1026 39,63226144 35,99558529 53,01 2 26,505
106 2769 32 74 106 109 8,258872898 4,866133792 21,78 1 21,78
108 4321 108 3 111 114 9,886208836 6,513218949 17,04 1 17,04
102 2623 61 0 61 65 5,962334597 0,278846812 27 1 27
103 2741 14 62 76 90 11,40234375 4,998100755 15,21 1 15,21
122 6639 198 2 200 262 20,90500555 13,84048955 14,45 1 14,45
126 8457 149 127 276 286 21,87038442 17,45487466 15,81 1 15,81
108 4352 1 219 220 250 25,13139222 18,41922451 11,94 1 11,94
256 37732 4 1208 1212 1449 58,10610063 53,37593541 45,41 2 22,705
103 3088 150 2 152 155 12,99187908 8,740895939 17,39 1 17,39
101 2404 19 94 113 144 15,44778338 10,09261465 11,2 1 11,2
182 21367 193 541 734 868 34,93051486 29,83239524 49,45 2 24,725
211 26878 746 4 750 1044 33,95761682 28,35266997 52,92 2 26,46
111 4517 0 6 6 7 6,599811123 0,858207975 6,99 1 6,99
198 24943 918 1 919 1013 34,78543721 30,38429971 54 2 27
134 10530 126 201 327 433 34,20267267 29,51307024 11,08 1 11,08
111 4835 57 102 159 226 18,17986241 12,66148241 12,56 1 12,56
106 3997 140 1 141 219 17,42304394 11,10562333 12,7 1 12,7
133 9879 126 129 255 289 23,19225436 17,32220848 14,72 1 14,72
100 2367 59 52 111 118 9,733153472 5,414314202 20,5 1 20,5
110 3686 46 54 100 148 14,53159401 9,342410342 10,7 1 10,7
262 39108 591 753 1344 1425 53,11300518 48,99396589 53,49 2 26,745
109 4365 118 0 118 118 8,019356885 2,093046346 27 1 27
121 7119 113 96 209 255 18,37913284 13,24422276 15,78 1 15,78
196 25322 292 468 760 853 31,34825139 24,89565327 54 2 27
112 5590 154 1 155 237 18,32087359 13,12273578 11,81 1 11,81
109 4417 89 84 173 202 16,55596042 8,9865819 19,25 1 19,25
113 5751 2 158 160 202 21,42485636 14,50566508 11,03 1 11,03
110 4488 66 67 133 209 17,9991461 12,14524221 10,95 1 10,95
114 4639 0 137 137 170 19,54781896 10,43994089 13,12 1 13,12
173 20050 594 0 594 594 41,71548994 32,84667641 18,08 1 18,08
104 2860 25 127 152 180 14,94707511 10,99181465 13,83 1 13,83
117 5692 0 262 262 397 33,74617356 31,02493451 8,44 1 8,44
229 32787 359 641 1000 1304 47,80287716 42,66448942 46,92 2 23,46
277 42535 796 901 1697 2276 81,45257857 75,96694151 44,69 2 22,345
107 3990 52 74 126 150 14,45264871 9,435951167 13,35 1 13,35
104 3317 106 0 106 146 10,28617612 4,92889387 21,51 1 21,51
237 34370 455 561 1016 1270 46,60189392 42,4959282 47,81 2 23,905
100 2996 81 112 193 233 19,38169681 13,38046161 14,42 1 14,42
228 32329 6 1032 1038 1122 45,41328315 41,48178065 50,06 2 25,03
107 4434 121 108 229 292 22,87219375 17,42097535 13,15 1 13,15
195 24274 354 473 827 1034 40,85950818 36,63608543 45,14 2 22,57
111 5410 87 0 87 97 9,367425275 3,747099044 23,22 1 23,22
229 33259 1 1267 1268 1513 59,36382775 56,2320792 45,1 2 22,55
231 33368 704 462 1166 1331 48,23632688 43,41340326 53,1 2 26,55
104 2818 49 74 123 129 10,13648974 8,53292664 14,41 1 14,41
255 37727 4 1435 1439 1676 66,45229837 63,33866183 45,44 2 22,72
176 21084 744 2 746 817 28,14277677 24,788286 54 2 27
103 3316 0 47 47 50 8,786245994 3,876143635 12,13 1 12,13
100 2533 49 64 113 141 11,25078971 7,47126378 15,12 1 15,12
101 2853 25 0 25 25 5,058618343 0,000555556 27 1 27
112 4303 67 76 143 200 16,47946697 13,63536329 10,49 1 10,49
117 5551 77 115 192 242 16,93678114 12,98619402 14,78 1 14,78
123 7477 121 102 223 235 19,41669851 14,66035851 15,21 1 15,21
179 20945 327 405 732 872 31,42744762 26,73896017 52,61 2 26,305
99 2666 65 60 125 128 13,21872267 8,217967438 15,21 1 15,21
121 7078 22 139 161 169 18,81283901 11,69629127 13,77 1 13,77
121 7828 121 227 348 397 30,52130693 23,39315648 14,88 1 14,88
119 6811 112 103 215 320 26,37500752 19,67671234 10,93 1 10,93
107 3835 113 2 115 122 10,05265385 6,298335854 18,26 1 18,26
130 10378 191 225 416 427 29,51416903 22,82255528 18,23 1 18,23
216 29560 932 0 931 940 31,09932713 27,10650766 54 2 27
190 23470 90 581 671 1134 44,67421746 39,25651826 34,18 2 17,09
225 31396 417 581 998 1117 42,33031006 35,75867241 53,44 2 26,72
122 7613 234 0 234 287 19,35508958 15,79374345 14,82 1 14,82
237 35322 290 1207 1497 1968 71,77755966 65,74370183 45,55 2 22,775
106 3752 24 76 100 106 12,51110803 6,249203001 16 1 16
111 5398 1 207 208 212 17,60253201 14,52599488 14,32 1 14,32
102 3384 109 2 111 114 10,57567347 2,605865215 27 1 27

113
 Hasil Running Kapal Domestik (CTT = 3)
Jumlah container (TEUS) TOTAL Operating JML
Berthing Time
LOA GT Unloading Loading Box TEUS Time (jam) BSH CC BCH
125 8042 424 0 424 425 31,06928469 29,33563488 14,45 1 14,45
90 3387 127 99 226 267 18,354261 17,00940722 13,29 1 13,29
81 1249 74 117 191 242 13,84013598 12,47725563 15,31 1 15,31
82 1855 91 72 163 169 13,34369357 11,37964214 14,32 1 14,32
173 16179 216 322 538 541 21,46531001 16,40255665 54 2 27
88 2187 84 85 169 176 16,20375369 11,4012554 14,82 1 14,82
79 870 60 51 111 119 9,156535331 6,150113515 18,05 1 18,05
79 966 0 112 112 112 16,23076618 8,59410669 13,03 1 13,03
127 8438 107 131 238 253 19,01753934 16,57152431 14,36 1 14,36
128 8748 0 311 311 311 25,52165109 22,8975744 13,58 1 13,58
80 1173 96 90 186 187 15,77766581 13,01302572 14,29 1 14,29
94 4005 76 149 225 299 19,52017086 15,6091762 14,41 1 14,41
87 2178 151 0 151 158 14,1549159 9,712800892 15,55 1 15,55
79 895 155 0 155 155 12,92737225 11,55484415 13,41 1 13,41
82 1643 74 105 179 180 14,45670628 9,59995279 18,65 1 18,65
79 1556 188 0 188 232 14,46148126 11,88200525 15,82 1 15,82
92 2923 103 81 184 198 14,7661431 11,85816547 15,52 1 15,52
76 1137 95 67 162 179 13,3262823 8,372298934 19,35 1 19,35
164 14113 263 177 440 441 34,8227035 23,98169408 18,35 1 18,35
80 1182 69 45 114 128 16,47965554 5,563127935 20,49 1 20,49
80 1407 71 81 152 157 11,42325668 9,850677086 15,43 1 15,43
117 6385 144 124 268 289 19,82347135 18,61560897 14,4 1 14,4
86 2088 200 0 200 202 15,15423576 12,34360244 16,2 1 16,2
115 7289 162 127 289 292 21,47829436 20,11626247 14,37 1 14,37
119 7145 178 251 429 439 33,27260704 31,02313934 13,83 1 13,83
98 4475 0 289 289 289 26,35338357 22,28764823 12,97 1 12,97
78 802 105 73 178 192 18,04975801 13,43653151 13,25 1 13,25
92 3253 1 178 179 179 18,44710975 13,6624465 13,1 1 13,1
81 1024 0 163 163 164 14,99363668 12,3780789 13,17 1 13,17
76 789 136 0 136 137 11,74302845 9,838714364 13,82 1 13,82
80 1051 163 0 163 164 18,87089569 7,138391951 22,83 1 22,83
104 4970 111 134 245 261 20,68675643 15,59835566 15,71 1 15,71
144 11654 264 184 448 488 36,80628544 33,03735613 13,56 1 13,56
78 845 112 72 184 220 17,49969611 8,654514107 21,26 1 21,26
80 840 135 0 135 182 12,2247367 4,80909242 27 1 27
156 11811 241 219 460 583 35,48005297 33,75468731 13,63 1 13,63
192 19767 510 280 790 861 32,54000179 24,66927553 54 2 27
99 3706 261 0 261 262 20,15688982 10,13196277 25,76 1 25,76
88 2503 76 98 174 181 15,42274948 7,914762256 21,98 1 21,98
86 2216 127 81 208 216 19,87103466 9,862216765 21,09 1 21,09
98 3923 1 226 227 229 22,0026793 16,66512984 13,62 1 13,62
123 7775 354 0 354 360 25,82604723 23,94312826 14,79 1 14,79
88 3082 118 114 232 248 19,19171547 16,77950786 13,83 1 13,83
77 835 121 0 121 121 10,16388834 6,740945083 17,95 1 17,95
81 1697 1 192 193 198 16,330073 14,31566578 13,48 1 13,48
102 4102 260 0 260 264 23,14524233 18,4232175 14,11 1 14,11
136 11044 275 222 497 498 38,79983689 34,4127648 14,44 1 14,44
102 5362 232 0 232 252 21,73525803 15,38710493 15,08 1 15,08
123 7939 177 112 289 300 26,42949199 21,3320465 13,55 1 13,55
115 6513 0 371 371 401 31,6596322 28,41267756 13,06 1 13,06
128 8245 0 410 410 435 34,55142697 33,26585233 12,32 1 12,32
97 3777 163 80 243 246 18,23834007 15,20554035 15,98 1 15,98
75 789 189 0 189 191 16,15308116 12,95869562 14,58 1 14,58
87 2297 76 117 193 213 19,17829244 9,790581335 19,71 1 19,71
84 1741 96 136 232 241 19,37787305 14,7918472 15,68 1 15,68
92 3117 282 0 282 288 22,45291755 19,57913412 14,4 1 14,4
191 19472 427 385 812 849 31,59656078 27,20027584 54 2 27
139 10808 149 270 419 455 35,64855285 31,4958644 13,3 1 13,3
130 10733 150 242 392 479 32,48444645 26,58113763 14,75 1 14,75
84 1808 211 0 211 232 15,56020032 11,55821366 18,26 1 18,26
94 4104 141 124 265 281 22,1031082 13,29787359 19,93 1 19,93
82 996 57 68 125 131 12,06583138 6,080400277 20,56 1 20,56
106 5446 0 253 253 287 29,63969223 20,47561076 12,36 1 12,36
100 3879 86 146 232 243 19,46430864 15,34411668 15,12 1 15,12
84 1678 83 59 142 144 11,05948931 5,52931313 25,68 1 25,68
120 8361 163 196 359 374 30,24248664 26,13208154 13,74 1 13,74
79 1580 191 0 191 209 20,73168156 13,1576563 14,52 1 14,52
78 1081 64 69 133 142 11,55429229 8,601541508 15,46 1 15,46
75 910 82 92 174 180 14,11995471 9,3722438 18,57 1 18,57
76 852 73 64 137 140 11,14542606 9,10712659 15,04 1 15,04
79 1137 92 70 162 210 14,78738903 8,734928639 18,55 1 18,55
82 1034 138 0 138 142 12,35908482 7,949435506 17,36 1 17,36
81 1209 170 0 170 237 14,24784876 11,67345196 14,56 1 14,56
94 3276 64 92 156 156 14,99282801 10,7411092 14,52 1 14,52
190 19714 516 344 860 864 34,31716231 29,51354421 54 2 27
92 3016 96 102 198 198 15,91829456 12,84328211 15,42 1 15,42
83 2089 0 169 169 169 19,86042624 13,57789242 12,45 1 12,45
92 3655 0 207 207 208 22,44397661 16,00922205 12,93 1 12,93
145 12033 275 285 560 637 42,91359645 41,66875151 13,44 1 13,44

114
Lampiran 6 :

Uji T-Test dan CI (Internasional)

Two-Sample T-Test and CI: LOA Intr SIM; LOA Intr DT

Two-sample T for LOA Intr SIM vs LOA Intr DT

N Mean StDev SE Mean

LOA Intr SIM 52 152,2 57,8 8,0
LOA Intr DT 56 146,1 52,3 7,0

Difference = μ (LOA Intr SIM) - μ (LOA Intr DT)

Estimate for difference: 6,1
95% CI for difference: (-15,0; 27,2)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,57 P-Value = 0,567 DF = 102

Two-Sample T-Test and CI: GT Intr SIM; GT Intr DT

Two-sample T for GT Intr SIM vs GT Intr DT

N Mean StDev SE Mean

GT Intr SIM 52 14495 13379 1855
GT Intr DT 56 13024 11900 1590

Difference = μ (GT Intr SIM) - μ (GT Intr DT)

Estimate for difference: 1471
95% CI for difference: (-3376; 6318)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,60 P-Value = 0,548 DF = 102

Two-Sample T-Test and CI: BOX Intr SIM; BOX Intr DT

Two-sample T for BOX Intr SIM vs BOX Intr DT

SE
N Mean StDev Mean
BOX Intr SIM 52 478 464 64
BOX Intr DT 56 427 477 64

Difference = μ (BOX Intr SIM) - μ (BOX Intr DT)

Estimate for difference: 50,9
95% CI for difference: (-128,8; 230,5)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,56 P-Value = 0,576 DF = 105

Two-Sample T-Test and CI: Bert T Int SIM; Bert T Int DT

Two-sample T for Bert T Int SIM vs Bert T Int DT

N Mean StDev SE Mean

Bert T Int SIM 52 25,6 15,8 2,2
Bert T Int DT 56 25,4 12,9 1,7

115
Difference = μ (Bert T Int SIM) - μ (Bert T Int DT)
Estimate for difference: 0,23
95% CI for difference: (-5,30; 5,76)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,08 P-Value = 0,935 DF = 98

Two-Sample T-Test and CI: Oprs Int SIM; Oprs Int DT

Two-sample T for Oprs Int SIM vs Oprs Int DT

N Mean StDev SE Mean

Oprs Int SIM 52 20,7 15,6 2,2
Oprs Int DT 56 20,3 12,8 1,7

Difference = μ (Oprs Int SIM) - μ (Oprs Int DT)

Estimate for difference: 0,42
95% CI for difference: (-5,05; 5,89)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,15 P-Value = 0,879 DF = 98

Two-Sample T-Test and CI: BSH Int SIM; BSH Int DT

Two-sample T for BSH Int SIM vs BSH Int DT

N Mean StDev SE Mean

BSH Int SIM 52 27,7 18,2 2,5
BSH Int DT 56 27,6 13,9 1,9

Difference = μ (BSH Int SIM) - μ (BSH Int DT)

Estimate for difference: 0,11
95% CI for difference: (-6,11; 6,33)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,04 P-Value = 0,972 DF = 95

Two-Sample T-Test and CI: BCH Int SIM; BCH Int DT

Two-sample T for BCH Int SIM vs BCH Int DT

N Mean StDev SE Mean

BCH Int SIM 52 18,80 6,91 0,96
BCH Int DT 56 19,64 6,69 0,89

Difference = μ (BCH Int SIM) - μ (BCH Int DT)

Estimate for difference: -0,84
95% CI for difference: (-3,44; 1,76)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = -0,64 P-Value = 0,522 DF =
104

Uji T-Test dan CI (Domestik)

Two-Sample T-Test and CI: LOA Dom SIM; LOA Dom DT

116
Two-sample T for LOA Dom SIM vs LOA Dom DT

N Mean StDev SE Mean

LOA Dom SIM 79 102,7 28,4 3,2
LOA Dom DT 66 100,9 29,9 3,7

Difference = μ (LOA Dom SIM) - μ (LOA Dom DT)

Estimate for difference: 1,79
95% CI for difference: (-7,85; 11,43)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,37 P-Value = 0,714 DF = 135

Two-Sample T-Test and CI: GT Dom SIM; GT Dom DT

Two-sample T for GT Dom SIM vs GT Dom DT

N Mean StDev SE Mean

GT Dom SIM 79 4824 4606 518
GT Dom DT 66 4569 4524 557

Difference = μ (GT Dom SIM) - μ (GT Dom DT)

Estimate for difference: 255
95% CI for difference: (-1249; 1759)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,33 P-Value = 0,738 DF = 139

Two-Sample T-Test and CI: BOX Dom SIM; BOX Dom DT

Two-sample T for BOX Dom SIM vs BOX Dom DT

SE
N Mean StDev Mean
BOX Dom SIM 79 255 127 14
BOX Dom DT 66 247 216 27

Difference = μ (BOX Dom SIM) - μ (BOX Dom DT)

Estimate for difference: 8,1
95% CI for difference: (-51,9; 68,1)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,27 P-Value = 0,789 DF = 100

Two-Sample T-Test and CI: Bert T Dom SIM; Bert T Dom DT

Two-sample T for Bert T Dom SIM vs Bert T Dom DT

N Mean StDev SE Mean

Bert T Dom SIM 79 21,24 7,97 0,90
Bert T Dom DT 66 19,6 11,6 1,4

Difference = μ (Bert T Dom SIM) - μ (Bert T Dom DT)

Estimate for difference: 1,64
95% CI for difference: (-1,71; 4,98)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,97 P-Value = 0,335 DF = 111

Two-Sample T-Test and CI: Oprs Dom SIM; Oprs Dom DT

117
Two-sample T for Oprs Dom SIM vs Oprs Dom DT

N Mean StDev SE Mean

Oprs Dom SIM 79 15,75 8,09 0,91
Oprs Dom DT 66 14,4 10,3 1,3

Difference = μ (Oprs Dom SIM) - μ (Oprs Dom DT)

Estimate for difference: 1,35
95% CI for difference: (-1,73; 4,43)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,87 P-Value = 0,388 DF = 122

Two-Sample T-Test and CI: BSH Dom SIM; BSH Dom DT

Two-sample T for BSH Dom SIM vs BSH Dom DT

N Mean StDev SE Mean

BSH Dom SIM 79 17,82 7,98 0,90
BSH Dom DT 66 17,12 7,29 0,90

Difference = μ (BSH Dom SIM) - μ (BSH Dom DT)

Estimate for difference: 0,69
95% CI for difference: (-1,82; 3,20)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,55 P-Value = 0,586 DF = 141

Two-Sample T-Test and CI: BCH Dom SIM; BCH Dom DT

Two-sample T for BCH Dom SIM vs BCH Dom DT

N Mean StDev SE Mean

BCH Dom SIM 79 16,79 3,95 0,44
BCH Dom DT 66 16,05 5,53 0,68

Difference = μ (BCH Dom SIM) - μ (BCH Dom DT)

Estimate for difference: 0,745
95% CI for difference: (-0,865; 2,355)
T-Test of difference = 0 (vs ≠): T-Value = 0,92 P-Value = 0,361 DF = 114

118
 BIOGRAFI

Aris Setya Yuwana lahir pada tanggal 9 Juli 1988 di

Kebumen, Jawa Tengah dari pasangan suami istri Bapak
Miskun Widiyanto dan Ibu Dwi Rakhmayanti. Riwayat
pendidikan dari penulis yaitu SDN 6 Panjer Kebumen
(1995-2001), SMP Negeri 1 Kebumen (2001-2004) dan
SMA Negeri 1 Kebumen (2004-2007). Penulis
kemudian melanjutkan pendidikannya di Universitas
Gadjah Mada Yogyakarta dengan mengambil mata
kuliah Teknik Elektro (2007-2011) dan mengambil konsentrasi Sistem Tenaga
Listrik. Penulis pernah melakukan kerja praktek di PT PLN (Persero) Penyaluran
dan Pusat Pengatur Beban Jawa Bali (P3BJB).
Setelah menyelesaikan pendidikan S1 di UGM, penulis bekerja di sebuah
perusahaan asing yang bergerak dibidang kelistrikan yang berkaitan dengan
transformer (trafo). Sekarang penulis bekerja di PT Pelabuhan Indonesia III
(Persero) dari tahun 2014 sampai sekarang. Saat ini penulis lebih banyak
berkecimbung di dunia kepelabuhanan. Penulis membidangi bagian teknik di
perusahaan.
Saat ini penulis tercatat sebagai mahasiswa Magister Manajemen Teknik
jurusan Manajemen Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS).

119