Bab II Metodeologi

Laporan
Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas

SPBU PT. PUTRA PRIMA MULIA PERKASA
2.1 MEOTODOLOGI PEKERJAAN
Mulai
KAJIAN PUSTAKA
PENYUSUNAN METODOLOGI
Inventarisasi Kebutuhan
Data
Survai Pengumpulan Data
DATA SEKUNDER DATA PRIMER

Jaringan Jalan dan land use Survai volume lalu lintas
Kondisi sosio-ekonomi Survai inventarisasi ruas
Data Site Plan Survai kecepatan sesaat
Data UKL - UPL Survai bangkitan dan tarikan
ANALISIS
Analisis Kinerja Ruas Jalan eksisting
Analisis Kecepatan Sesaat
Analis Tarikan dan Bangkitan
Kajian Kontruksi
Kajian Operasi
Rekomendasi
SELESAI
Gambar 3.1 Bagan Alir Penyusnan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas SPBU
Pendekatan dan Metodologi-6

Laporan
2.2 KEBUTUHAN DATA
Data Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas SPBU ini meliputi data
sekunder dan data primer. Data-data sekunder didapat dari Desk Studi terdahulu
dan dari instansi-instansi terkait yang meliputi :
a. Data kepemilikan kendaraan dan Data tingkat pertumbuhan lalu lintas sangat
berguna untuk memprediksi pertumbuhan lalu lintas yang akan datang, data ini
didapat dari Dinas Perhubungan Kabupaten Bengkalis.
b. Data hasasil Dokumen UKL-UPL SPBU PT. Putra Prima Mulia Perkasa.
c. Data Site Plan Rencana Pembangunan SPBU.
d. Kondisi Sosio-Ekonomi yang di dapat dari data BPS Bengkalis Dalam Angka 2017
Sedangkan data primer didapat dengan melaksanakan Survai langsung di lapangan

yang meliputi :
a. Inventarisasi tata guna lahan, inventarisasi ini dilakukan untuk melihat

peruntukan dan potensi penggunaan lahan yang ada disekitar kawasan ruas
jalan yang memberikan pengaruh terhadap bangkitan dan tarikan perjalanan
yang ada dan akan membebani jalan.
b. Survai jaringan jalan, Survai yang dilakukan adalah melakukan identifikasi
terhadap pola jaringan yang ada di Jl. Jendaral Sudirman, dimensi ruas jalan,
LHR.
c. Survai hambatan samping yang diakibatkan oleh pejalan kaki, parkir pada badan
jalan, kendaraan keluar-masuk, kendaraan lambat dll.
d. Survai manajemen lalu lintas kondisi eksisting, yang terdiri dari :
1) Survai volume lalu lintas ruas jalan, Survai yang dilakukan adalah
menghitung volume lalu lintas kendaraan secara terklasifikasi, yang lewat
pada ruas jalan.
2) Survai kecepatan perjalanan sesaat, Survai ini melakukan pengukuran
kecepatan perjalanan sesaat sampel beberapa kendaraan yang lewat pada
titik pengamatan.

Laporan
2.3 ALAT SURVAI LAPANGAN
Peralatan yang digunakan dalam Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas
SPBU, adalah :
a. Formulir Survai, papan Survai, alat tulis dan alat bantu lainnya;
b. Counter untuk menghitung volume lalu lintas terklasifikasi secara manual;
c. Jam dan stop watch untuk mengetahui waktu tempuh kendaraan;
d. Walking measure untuk menghitung panjang atau lebar jalan;
e. Kamera video untuk menghitung volume lalu lintas;
f. Komputer untuk kompilasi dan analisis data;
2.4 PELAKSANAAN SURVAI LAPANGAN
Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas SPBU PT. Putra Prima Mulia
Perkasa dilakukan dengan cara mengumpulkan data-data baik data sekunder
maupun data primer melalui pengamatan lapangan. Pengumpulan data sekunder
dapat dilaksanakan dengan melakukan koordinasi dengan instansi atau pihak
terkait. Sedangkan pengumpulan data primer dapat dilaksanakan dalam beberapa
tahap, yaitu :
a. Persiapan, meliputi pembuatan format blanko Survai, penentuan titik-titik lokasi

Survai, menentukan jumlah tenaga Survai, menentukan waktu pelaksanaan dan
mengkalkulasi besarnya biaya yang diperlukan.
b. Uji coba Survai, setelah tahap persiapan selesai selanjutnya diadakan uji coba
Survai selama satu jam guna mengetahui efektifitas pelaksanaan Survai,
penyempurnaan metode dan pelaksanaan Survai sehingga hasil yang diharapkan
pada kegiatan sesungguhnya dapat maksimal.
c. Apabila Survai pendahuluan sudah baik, maka dilanjutkan dengan pengumpulan
data primer yang diambil dari Survai lapangan sesuai dengan waktu dan lokasi
yang telah ditentukan sebelumnya

Laporan
2.4.1 Survai Tarikan/Bangkitan Lalu Lintas
Survai bangkitan lalu-lintas dilakukan dengan melakukan perhitungan pengunjung

SPBU di SPBU Bengkalis sebagai lokasi pembanding, dengan mengklasifikasi
berdasarkan jenis kendaraan. SPBU Bengkalis digunakan sebagai Lokasi
Pembanding dikarenakan karateristik yang mendekati Kondisi rencana SPBU PT.
Putra prima Mulia Perkasa.
Untuk penentuan jumlah sampel menggunakan tabel Krejcie dengan pengambilan

sampel satu hari penuh.
Menurut Krejcie pengambilan sampel dari N populasi dengan tingkat kesalahan

5% dan tingkat kepercayaan 95%.
2.4.2 Survei Manajemen lalu Lintas Kondisi Eksisting
a. Survai volume lalu lintas ruas jalan, yaitu Survai yang dilakukan adalah
menghitung volume lalu lintas kendaraan secara terklasifikasi yang meliputi
kendaraan tak bermotor, kendaraan berat, kendaraan ringan dan sepeda
motor yang lewat pada sekitar ruas Jalan Jendaral Sudirman, Hasil Survai ini
untuk mengetahui trend / periode puncak arus lalu lintas yang melewati
kawasan Jalan SPBU itu berada.
b. Survai hambatan samping, Survai ini dimaksudkan untuk mengetahui jenis
hambatan samping yang dihitung meliputi jumlah pejalan kaki, jumlah
kendaraan parkir atau berhenti, jumlah kendaraan yang berjalan lambat.
Lokasi Survai dilaksanakan adalah pada sekitar ruas Jalan Jendaral Sudirman.
c. Survai Inventarisasi ini berguna untuk memperoleh informasi tentang
prasarana angkutan umum seperti halte atau shelter, jumlah dan kondisi
rambu, APILL, marka, nama ruas jalan, lokasi parkir pinggir jalan( on street
parking ) serta system pengaturan arus lalu lintas searah atau dua arah. Data
ini digunakan untuk identifikasi, kondifikasi dan perhitungan kinerja lalulintas.
Numun dalam kondisi wilayah studi tidak di dapati simpang bersinyal.

Laporan
2.4.3 Survei Kecepatan Perjalanan
Survai ini bertujuan untuk mendapatkan data kecepatan perjalanan di ruas jalan
untuk kendaraan ringan pada waktu tertentu. Data tersebut digunakan untuk
keperluan kalibrasi hasil analisis kecepatan. Survai dilakukan pada ruas sekitar
Jalan Jendaral Sudirman dengan cara mengukur secara manual waktu tempuh
kendaraan ringan untuk melintasi dua titik sejauh 100 meter. Di setiap ujung
berdiri seorang pengamat. Pengamat pertama menurunkan tangan begitu sebuah
kendaraan yang akan diukur kecepatannya melewatinya dan pengamat kedua
akan menjalankan stop watch. Pengamat kedua kemudian menghentikan stop
watch begitu kendaraan tersebut melewatinnya dan kemudian mencatat waktu
tempuh kendaraan yang diamati.
2.4.4 Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder antara lain berupa peraturan daerah, surat

keputusan pemerintah daerah, jumlah pendapatan Kabupaten Bengkalis, tingkat
pertumbuhan kendaraan bermotor dan lain-lain yang terkait dengan Kegiatan
Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu lintas.
2.5 METODE ANALISIS
Dipergunakan cara kuantitatif untuk mengetahui sebarapa jauh besaran gangguan

keberadaan Showroom Mobil dan Bengkel "Nissan" terhadap kelancaran,
keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan.
Rincian analisis komponen transportasi adalah sebagai berikut :
1. Analisis Kinerja Jalan Luar Perkotaan
a. Geometrik Jalan
Geometrik jalan merupakan informasi yang sangat penting dalam rangka
melakukan analisis pada ruas jalan. Oleh karena itu perlu dilakukan
inventarisasi kondisi jaringan jalan sebelum melakukan perhitungan dengan
menggunakan MKJI (1997). Sebagai ilustrasi dari penampang melintang
jalan untuk data masukan dari MKJI (1997) dapat dilihat pada gambar di
bawah ini

Laporan
Jalan dengan kereb dan tanpa median

misal sinyal lalin
misal warung
WK WC WK
WC : Lebar jalur WK : Jarak dari kereb ke penghalang
Gambar 3.2 Penjelasan Istilah Geometrik yang Digunakan Untuk Jalan Perkotaan
b. Volume dan Komposisi Lalu Lintas

Dalam MKJI (1997), nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu
lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp).
Ekivalensi mobil penumpang (emp) pada masing-masing tipe kendaraan
tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam
kend/jam dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 3.1 Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Tipe jalan : Arus lalu lintas Emp emp MC
Jalan tak terbagi total dua arah HV Lebar jalur lalu lintas WC
(m)
(Kend/jam) 6 6
Dua lajur tak 0 1.3 0.5 0.40

terbagi (2/2 UD)
 1800 1.2 0.35 0.25
Empat lajur tak 0 1.3 0.40

terbagi (4/2 UD)
 3700 1.2 0.25
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 1.2 Emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Laporan
Tipe jalan : Arus lalu lintas emp
Jalan satu arah dan Per lajur
Jalan terbagi (kend/jam) HV MC
Dua lajur satu arah (2/1) dan 0 1.3 0.40
Empat lajur terbagi (4/2D)  1050 1.2 0.25
Tiga lajur satu arah (3/1) dan 0 1.3 0.40
Enam lajur terbagi (6/2D)  1100 1.2 0.25
Sumber : MKJI, 1997
c. Kapasitas Jalan
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( 1997 ), kapasitas adalah
jumlah maksimum kendaraan bermotor yang melintasi suatu penampang
tertentu pada suatu ruas jalan dalam satuan waktu tertentu.
Besarnya kapasitas jalan perkotaan dapat diformulasikan sebagai berikut :
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Faktor – faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah :
 Kapasitas dasar (CO),dimana tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur dari
atau adanya pemisah fisik.
 Faktor koreksi Lebar jalan (FCW),
 Faktor koreksi arah lalu lintas (FCSP),
 Faktor koreksi hambatan samping (FCSF)
 Faktor koreksi ukuran kota (FCCS).
d. VC Rasio
VC Rasio dirumuskan sebagai : VC = V / C

Laporan
Tabel 3.3 Karakteristik Tingkat Pelayanan
Tingkat Karakteristik – Karakteristik Batas Lingkup
Pelayanan V/C
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan

volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat
A 0.00 – 0.19
memilih kecepatan yang diinginkan tanpa
hambatan
B Dalam zone arus stabil. Pengemudi memiliki 0.20 – 0.44

kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatannya.
C Dalam zone arus stabil. Pengemudi dibatasi dalam 0.45 – 0.74

memilih kecepatannya.
Mendekati arus tidak stabil dimana hampir seluruh

pengemudi akan dibatasi. Volume pelayanan
D 0.75 –0.85
berkaitan dengan kapasitas yang dapat ditolerir
(diterima)
Volume lalu lintas mendekati atau berada pada

kapasitasnya. Arus adalah tidak stabil dengan
E 0.85 – 1.0
kondisi yang sering berhenti.
Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan Lebih besar

– kecepatan yang rendah. Antrian yang panjang dari 1.0
F
dan terjadi hambatan – hambatan yang besar.
Sumber : Traffic Planning and Engineerin, 2nd Edition Pergamon Press Oxword, 1979
2. Analisis Simpang Tak Bersinyal

a. Konsep kapasitas
Untuk memudahkan dalam menganalisis terhadap simpang tak bersinyal

mengikuti alur atau bagan alir sebagai berikut :

Laporan
DATA MASUKAN
A-1 : Kondisi geometrik
A-2 : Kondisi lalu lintas
A-3 : Kondisi lingkungan
KAPASITAS
B-1 : Lebar pendekat dan tipe simpang
B-2 : Kapasitas dasar
B-3 : Faktor penyesuaian lebar masuk
B-4 : Faktor penyesuaian median jalan utama
PERUBAHAN B-5 : Faktor penyesuaian ukuran kota
B-6 : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,
hambatan samping dan kendaraan tak bermotor
B-7 : Faktor penyesuaian belok kiri
B-8 : Faktor penyesuaian belok kanan
B-9 : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
B-10 : Kapasitas
KEPERLUAN PERUBAHAN
KINERJA LALU LINTAS
Tanpa proyek Dengan proyek

Derajat kejenuhan
Tundaan
Peluang Antrian
Gambar 3.3 Bagan Alir Analisis Simpang Tak Bersinyal
Jenis kendaraan yang disurvei pada persimpangan diklasifikasikan sebagai

berikut :
1) Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as beroda 4

dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet,
mikrobis, pick up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga);
2) Kendaraan berat (HV), yaitu kendaran bermotor dengan jarak as lebih

dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3
as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga);

Laporan
3) Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan bermotor beroda dua atau tiga
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah

dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
Metode analisis simpang tak bersinyal (prioritas), menurut MKJI, 1997 adalah
:
C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
Dengan:
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FW = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian tipe median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan
FLT = Faktor penyesuaian penyesuaian belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian penyesuaian belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian penyesuaian rasio arus jalan minor
Pada analisis simpang tak bersinyal, kapasitas simpang dapat diindikasikan

dengan mengukur perbandingan derajat jenuh pada setiap lengan simpang
tak bersinyal. Jika derajat jenuh mendekati atau lebih besar dari satu,
simpang tersebut sudah mendekati atau melampaui lewat jenuh. Jika
derajat jenuh lebih kecil dari 0,8, dengan perkiraan bahwa pertumbuhan
arus lalu lintas tidak lebih dari 5 %, maka derajat jenuh tidak akan melebihi
1,0 dalam 5 tahun.
Kualitas simpang juga diukur dari peluang antrian dan tundaan untuk
masing-masing lajur. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997,

Laporan
tingkat pelayanan simpang dapat diklasifikasikan atas 5 tingkat seperti pada

tabel di bawah ini.
Tabel 3.4 Tingkat Pelayanan Simpang Tak Bersinyal
TINGKAT PELAYANAN TUNDAAN HENTI (DETIK)
SIMPANG TAK BERSINYAL

SIMPANG
A  5.0
B 5.0 dan  10.0
C 10.0 dan  20.0
D 20.0 dan  30.0
E 30.0 dan  45
F > 45
Sumber: MKJI, 1997
Tingkat pelayanan E dianggap sebagai batas tundaan yang masih dapat

diterima. Nilai tundaan yang tinggi umumnya mengindikasikan kualitas
simpang yang buruk dengan perbandingan derajat kejenuhan yang tinggi.
Peluang antrian harus juga diperhitungkan untuk analisis simpang.

Pertimbangannya adalah sebagai berikut:
1) Panjang antrian tidak sampai menutupi simpang di dekatnya.

2) Parkir di tepi jalan tidak diperkenankan di sekitar simpang yang
diperkirakan masih ada antrian.
3) Jika ada jembatan pada salah satu lengan, antrian sebaiknya tidak
sampai pada jembatan tersebut.
b. Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan merupakan rasio lalu - lintas terhadap kapasitas. Jika
yang diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan di sini

Laporan
merupakan perbandingan dari total arus lalu - lintas (smp/jam) terhadap

besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam). Dengan rumus :
DS = QTOT / C
Keterangan :
DS = Derajat kejenuhan
QTOT = Arus total (smp/jam)
C = Kapasitas simpang (smp/jam)
Sumber : MKJI, 1997
c. Peluang Antrian
Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara
peluang antrian dan derajat kejenuhan.
Gambar 3.4 Rentang Peluang Antrian (QP%) Terhadap Derajat Kejenuhan (DS)
d. Tundaan
1) Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)

Laporan
Tundaan lalu - lintas jalan utama adalah tundaan lalu - lintas rata - rata
semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan
utama. Ditentukan dengan rumus :
DS ≤ 0,6
DTMA = 1,8 + 5,8234 × DS – (1- DS) × 1,8
DS ≥ 0,6
DTMA = 1,05034 / (0,346 – 0,246 × DS) – (1- DS) × 1,8
Keterangan :
DS = Derajat kejenuhan
Sumber : MKJI, 1997
2) Tundaan lalu - lintas jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu - lintas jalan minor rata - rata ditentukan berdasarkan
tundaan simpang rata - rata dan tundan jalan utama rata - rata.
Dengan rumus :
DTMI = (QTOT × DTI – QMA × DTMA) / QMI
Keterangan :
DTMI = Tundaan lalu - lintas jalan minor (detik)

QTOT = Volume lalu - lintas total yang melewati simpang
(smp/jam)
DTI = Tundaan lalu - lintas simpang (detik)
QMA = Volume jalan utama (smp/jam)
DTMA = Tundaan lalu - lintas jalan utama (detik)
QMI = Volume jalan minor (smp/jam)
Sumber : MKJI, 1997
3. Analisis Simpang Bersinyal

Laporan
Kinerja suatu simpang bersinyal dinilai berdasarkan indikator - indikator yang

digunakan untuk mengetahui unjuk kerja persimpangan tersebut diantaranya
derajat kejenuhan, tundaan, dan antrian.
a. Analisis derajat kejenuhan
1) Konsep kapasitas
Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah
maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam
dalam satu interval waktu tertentu. Dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut :
C = S x g/c
Keterangan :
C = Kapasitas kaki simpang (kend/jam)
S = Arus jenuh (kend/jam)
G = Waktu hijau (detik)
C = Waktu siklus (detik)
Sumber : MKJI, 1997
2) Satuan mobil penumpang
Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya, dengan jenis kendaraan yang

bervariasi, tercampur dalam suatu pola pergerakan ( mix traffic). Dalam
menganalisis lalu lintas diperlukan angka - angka untuk mengkonversi
berbagai macam kendaraan ke dalam suatu nilai standar.
Tabel 3.5 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang
Jenis Nilai emp untuk tiap pendekat

LV
= Terlindung Terlawan Light
Kendaraan
Vehicle
LV 1,0 1,0
(kendaraan
HV 1,3 1,3
ringan)
MC 0,2 0,4
HV = Heavy Vehicle (kendaraan berat)

MC = Motor Cycle (sepeda motor)

Laporan
Keterangan :
 Tipe terlindung : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu -

lintas belok kanan dan lurus (Type P).
 Tipe terlawan : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok

kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu
hijau pada fase yang sama (type O).
3) Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Pendekat merupakan
daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri
sebelum melewati garis henti. Dengan rumus
So= 600 × We
Keterangan :
So = arus jenuh dasar (smp)
We = lebar efektif pendekat (meter)
Sumber : MKJI, 1997
4) Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S)
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh
dasar (So) untuk keadaan standar dengan faktor penyesuaian (F) yang
telah ditetapkan :
S = So x Fcs x FSF x Fg x Fp x FRT x FLT
Keterangan :
So = arus jenuh dasar (smp/jam)

FCS = faktor koreksi ukuran kota
FSF = faktor koreksi hambatan samping
FG = faktor koreksi kelandaian
FP = faktor koreksi parkir
FRL = faktor koreksi belok kanan

Laporan
FLT = faktor koreksi belok kiri

Sumber : MKJI, 1997
5) Rasio arus lalu - lintas (Y)
Rasio arus lalu - lintas adalah nilai perbandingan antara arus lalu - lintas
dengan arus jenuh yang dimiliki oleh simpang. Perbandingan keduanya
menggunakan rumus:
Y = Q/S
Keterangan :
Q = Volume Lalu - lintas per jam (smp)

S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp)
Sumber : MKJI, 1997
6) Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan adalah nilai perbandingan antara arus lalu - lintas
simpang dengan nilai kapasitas yang dimiliki oleh simpang suatu jalan,
dengan rumus:
DS = Q/C
Keterangan :
Q = arus lalu - lintas (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)
Sumber : MKJI, 1997
b. Analisis waktu siklus

1) Waktu siklus
Waktu siklus optimal Webster
C = (1,5 × L + 5)/IFR (detik)
Keterangan :
C = Waktu siklus sinyal (detik)
L = Total waktu hilang setiap fase = nl + R

Laporan
n = Jumlah fase
l = Waktu yang hilang tiap fase diasumsikan 3 detik
R = Waktu semua merah
IFR = Nilai rasio arus simpang tertinggi
Sumber : MKJI, 1997
2) Waktu hijau efektif
S yi, max
Hi = × (Co – (L-1))
IFR
Keterangan :
Hi = Waktu hijau untuk tahap 1 ( detik )
Co = Waktu siklus optimal ( detik )
IFR = nilai rasio arus simpang tertinggi
Sumber : MKJI, 1997
c. Analisis tundaan
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang, rumus:
NQ 1
DT = ( A × c )
C
Keterangan :
DT = rata-rata tundaan lalu l- intas tiap pendekat (detik/smp)
C = waktu siklus yang disesuaikan (detik)
A = 1,5×(1-GR)²/(1-GR×DS)
Sumber : MKJI, 1997
d. Analisis antrian
Antrian adalah jumlah kendaraan yang mengantri dalam 1 pendekat.

Laporan
1) Antrian yang tertinggal pada fase hijau (NQ1)
NQ 1=0,25× C ×¿
Keterangan :
NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
Ds = derajat kejenuhan
Sumber : MKJI, 1997
2) Antrian smp yang datang pada fase merah (NQ2)
Jumlah antrian kendaraan satuan mobil penumpang yang datang selama
fase merah dihitung dengan rumus:
1−GR Q
NQ 2=c × ×
1−GR × DS 3600
Keterangan :
NQ2 = jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS = derajat kejenuhan
Q = volume lalu lintas (smp/jam)
C = waktu siklus (detik)
Sumber : MKJI, 1997
Jadi untuk antrian total (NQ) dapat dihitung dengan rumus:
NQ = NQ1+ NQ2
Keterangan :
NQ = jumlah rata-rataantrian smppada awal sinyal hijau
NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 = jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Sumber : MKJI, 1997
4. Analisa Gangguan Keselamatan Lalu Lintas

Analisis yang dilakukan adalah mencermati akses – akses yang memiliki potensi
terjadinya kecelakaan dari kendaraan yang masuk atau keluar dari jalan akses

Laporan
dengan lalu lintas menerus. Lokasi titik-titik konflik yang timbul karena keberadaan
akses dapat dilihat pada gambar di bawah. Selanjutnya dari potensi terjadinya
konflik dilakukan analisis pergerakan kendaraan, seperti : adanya arus lalu lintas
berpencar (diverging), bergabung (merging), berpotongan (crossing) dan
bersilangan (weaving), yang tentunya memiliki tingkat kefatalan yang berbeda jika
terjadi kecelakaan. Dari hasil analisis tersebut, diharapkan dapat memberikan
gambaran atau masukan upaya untuk meminimalkan dan mengendalikan konflik
yang terjadi.
DIVERGING MERGING WEAVING CROSSING
Gambar 3.5 Jenis Konflik Lalu Lintas
Jumlah potensial titik konflik pada persimpangan tergantungan dari :

a. Jumlah arah pergerakan
b. Jumlah kaki persimpangan
c. Jumlah lajur dari setiap kaki persimpangan
d. Pengaturan simpang
5. Analisis Parkir
Dalam penanganan masalah parkir perlu dilakukan pendekatan sistematik yang
didasarkan pada dua aspek utama, yaitu kajian terhadap volume permintaan
parkir dan kajian terhadap penyediaan fasilitas parkir.
a. Permintaan Parkir
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat telah mengeluarkan standar perkiraan

kebutuhan ruang parkir pada berbagai kawasan. Bakuan standar tersebut
disajikan sebagai berikut:

Laporan
Tabel 3.6 Bakuan Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP)
a) Pusat Perdagangan
Luas Areal (x 100 m2) 10 20 50 100 500 1.00 1.500 2.000
Kebutuhan (SRP) 59 67 88 125 415 0 1.140 1.502
777
b) Pusat Perkantoran
Jumlah Karyawan 1.000 1.25 1.500 1.750 2.000 2.50 3.00 4.000 5.000
Kebutuhan Administrasi
235 0 237 238 239 0 0 246 249
(SRP) Pelayanan
288 236 290 291 291 240 242 298 302
Umum
289 293 295
c) Pusat Swalayan
Luas Areal (x 100 m2) 50 75 100 150 200 300 400 500 1.000
Kebutuhan (SRP) 225 250 270 310 350 440 520 600 1.050
d) Pasar
Luas Areal (x 100 m2) 40 50 75 100 200 300 400 500 1.000
Kebutuhan (SRP) 160 185 240 300 520 750 970 1.200 2.300
e) Sekolah/ Perguruan Tinggi
Jumlah Mahasiswa (x 1000) 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Kebutuhan (SRP) 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
f) Tempat Rekreasi
Luas Areal (x 100 m2) 50 100 150 200 400 800 1.60 3.200 6.400
Kebutuhan (SRP) 103 109 115 122 146 196 0 494 892
295
g) Hotel dan Penginapan
Jumlah Kamar 100 150 200 250 350 400 550 600 650
< 100
154 155 156 158 161 162 165 166 167
100 – 150
300 450 476 477 480 481 484 485 487
Tarif Baku
150 – 200
300 450 600 798 799 800 803 804 806
($)
200 – 250
300 450 600 900 1.050 1.11 1.11 1.124 1.425
9 2
h) Rumah Sakit
Jumlah Tempat Tidur 50 75 100 150 200 300 400 500 1.000
Kebutuhan (SRP) 97 100 104 111 118 132 146 160 230
i) Bioskop
Jumlah Tempat Duduk 300 400 500 600 700 800 900 1.000
Kebutuhan (SRP) 198 202 206 210 214 218 222 227
j) Gelanggang Olah Raga
Jumlah Tempat Penonton 1.000 4.00 5.000 6.000 7.000 8.00 9.00 10.000 15.000
Kebutuhan (SRP) 230 0 290 340 390 0 0 540 790
235 440 490
Sumber: Abubakar et.al.1996 & 1998; 57-60 --> Ditjen Perhubungan Darat
Keterangan : SRP = satuan ruang parkir = petak parkir
b. Penyediaan Parkir
Penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan ( Off Street) dapat berupa
pelataran/taman parkir ataupun gedung parkir. Pertimbangan aspek lokasi,
berkaitan dengan kemudahan dan kenyamanan dari pengguna parkir untuk

Laporan
mencapai fasilitas parkir dan dari fasilitas parkir menuju ke tujuan dan
sebaliknya.
Dalam penyediaan ruang parkir dikenal istilah Satuan Ruang Parkir (SRP). SRP
diartikan sebagai ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil
penumpang, bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar
bukaan pintu. Dapat pula dikatakan bahwa SRP merupakan ukuran kebutuhan
ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan nyaman dan aman dengan
besaran ruang yang seefisien mungkin .
Perancangan fasilitas parkir memerlukan data masukan utama berupa dimensi

kendaraan dan perilaku pemakai kendaraan terkait dengan besaran satuan
SRP, lebar jalur gang yang diperlukan dan konfigurasi parkir. Di Indonesia,
penentuan SRP diatur dalam Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian
Fasilitas Parkir (Dirjen Perhubungan Darat, 1998). Beberapa tabel yang
menjadi acuan bagi penentuan satuan ruang parkir disajikan pada halaman
berikut.
Tabel 3.7 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan
Pengguna dan/atau Peruntukan

Jenis Bukaan Pintu Golongan
Fasilitas Parkir
Pintu depan/belakang  Karyawan / pekerja kantor I

terbuka tahap awal 55 cm
 Tamu/pengunjung pusat
kegiatan perkantoran,
perdagangan, pemerintahan,
universitas
Pintu depan/belakang Pengunjung tempat olah raga, II

terbuka penuh 75 cm pusat hiburan / rekreasi, hotel,
pusat perdagangan eceran/
swalayan, rumah sakit, bioskop
Pintu depan terbuka penuh Orang cacat III

ditambah untuk pergerakan
kursi roda

Laporan
Sumber: Dirjen Perhubungan Darat, 1998
Tabel 3.8 Penentuan Satuan Ruang Parkir
No. Jenis Kendaraan SRP dalam m2
1 a. Mobil penumpang golongan I 2.30 x 5.00
b. Mobil penumpang golongan II 2.50 x 500
c. Mobil penumpang golongan III 3.00 x 5.00
2 a. Bus / Truk kecil 3.00 x 12.50
b. Bus / Truk sedang 3.20 x 12.50
c. Bus / Truk besar 3.80 x 12.50
3 Sepeda motor 0.75 x 2.00

Sumber: Dirjen Perhubungan Darat, 1998
Untuk penggolongan kendaraan mobil penumpang berdasarkan pada lebar

bukaan pintu kendaraan, seperti tabel di atas.
Sedangkan untuk mengoptimalkan penataan dan sirkulasi di ruang parkir

adalah mengatur sudut parkir sesuai kebutuhan dan kondisi lahan yang ada,
menentukan lebar jalur gang yang dapat memberikan kemudahan dan
kenyaman para pengemudi kendaraan roda 4 untuk menata parkir. Pedoman
yang digunakan dapat mengacu pada gambar berikut :
1) Jalur Gang
lebar
modul
panjang gang

Laporan
Gambar 3.1 Dimensi Jalur Gang untuk Pola Parkir Sudut 90o
panjang
lebar
gang Modul
Gambar 3.2 Dimensi Jalur Gang untuk Pola Parkir Sudut 45o
Tabel 3.9 Lebar Jalur Gang
Lebar jalur Gang (m)
SRP < 30o < 45o < 60o 90o
1 2 1 2 1 2 1 2
Ara Ara Ara Ara Ara Ara Ara Ara
h h h h h h h h
a. SRP 3.0* 6.0* 3.0* 6.0* 5.1* 6.0* 6.0* 8.0*

Mobil
3.5* 6.5* 3.5* 6.5* 5.1* 6.5* 6.5* 8.0*
Penumpang
* * * * * * * *
(2.5x5.0)m2
b. SRP 3.0* 6.0* 3.0* 6.0* 4.60 6.0* 6.0* 8.0*

Mobil *
3.5* 6.5* 3.5* 6.5* 6.5* 6.5* 8.0*
Penumpang
* * * * 4.6* * * *
(2.5x5.0)m2
*
c.SRP Spd 1.6*

Motor
1.6*
(0.75x3.0)m2
*
d. SRP 9.5
Bus/Truk
(3.40x12.5)m

Laporan
Lebar jalur Gang (m)
2
Keterangan : * lokasi parkir tanpa fasilitas pejalan kaki
** lokasi parkir dengan fasilitas pejalan kaki
2) Jalan Masuk dan Keluar
Ukuran lebar pintu keluar masuk dapat ditentukan berdasarkan bentuk dan
jumlah jalur seperti berikut :
Satu Jalur : Dua Jalur :
b = 3.0 – 3.5 m b = 6.0 m
d = 0.8 – 1.0 m d = 0.8 – 1.0 m
R1 = 6.0 – 6.5 m R1 = 3.5 – 5.0 m
R2 = 3.5 – 4.0 m R2 = 1.0 – 2.5 m
Lokasi Parkir
Gambar 3.10 Posisi Pintu Masuk dan Keluar Terpisah
R1 R2
Lokasi parkir
R2 R1

Laporan
Gambar 3.11 Posisi Pintu Masuk dan Keluar Menyatu
6. Analisis Penanganan Masalah
Analisis dari penanganan masalah ini diharapkan dapat memberikan solusi untuk
meminimalkan dampak lalu lintas. Adapun langkah-langkah penanganan masalah
adalah sebagai berikut :
a. Do nothing atau, tidak melakukan kegiatan / perbaikan pada kondisi jaringan

jalan yang ada.
b. Do minimum atau, melakukan manajemen lalu lintas / mengoptimalkan

prasarana yang tersedia, yaitu dengan melakukan : memasang rambu, marka,
menghilangkan parkir di badan jalan dll.
c. Do something atau, melaksanakan upaya peningkatan, perbaikan geometrik

ruas dan simpang atau pembangunan jalan baru/pelebaran jalan (interchange
pada simpang).
7. Manajemen Dan Rekayasa Lalu lintas

Jenis penanganan di ruas jalan dikelompokkan menjadi berikut :
a. Manajemen lalu lintas (R1)
Pada prinsipnya penanganan ini ditekankan pada pemanfaatan fasilitas ruas

jalan yang ada. Jenis penanganan ini dilakukan bila derajat kejenuhan (DS)
berada diantara 0,60 – 0,80.
b. Peningkatan ruas jalan (R2)
Penanganan ini mencakup perubahan fisik ruas jalan yang berupa pelebaran
atau penambahan lajur sehingga kapasitas ruas jalan dapat ditingkatkan
secara berarti. Jenis penanganan ini dilakukan apabila nilai DS sudah lebih
besar dari 0,80.
c. Pembangunan jalan baru (R3)

Laporan
Jenis penanganan ini dilakukan bila pelebaran jalan atau penambahan lajur
sudah tidak memungkinkan, terutama karena keterbatasan lahan serta kondisi
lalu lintas yang nilai DS-nya jauh lebih besar dari 0,80.
Sedangkan jenis penanganan di persimpangan dikelompokkan menjadi berikut :
a. Penanganan lampu lalu lintas baru (S1)
Penanganan ini dilakukan bagi persimpangan tanpa lampu lalu lintas dengan
arus lalu lintas cukup tinggi, sehingga titik konfliknya cukup berat dan
kompleks.
b. Pengaturan kembali waklu lampu lalu lintas (S2)
Pendekatan dapat didasarkan pada besarnya nilai DS ruas jalan yang sudah
mendekati 0,80.
c. Perbaikan geometrik persimpangan (S3)
Penanganan ini dilakukan bila nilai DS ruas jalan yang menuju persimpangan
sudah lebih besar dari 0,80.
d. Persimpangan tidak sebidang (S4)
Penanganan ini terutama diterapkan pada ruas jalan arteri, dimana kondisi lalu
lintas pada kaki persimpangan yang menuju persimpangan tersebut tidak bisa
lagi diatasi dengan penanganan R2 dan R3.
Tabel 3.9 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Beban Sumbu Angka Ekivalen
Kg Lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda

Laporan
Beban Sumbu Angka Ekivalen

1.000 2.205 0,0002 -
2.000 4.409 0,0036 0,0003
3.000 6.614 0,0183 0,0016
4.000 8.818 0,0577 0,0050
5.000 11.023 0,1410 0,0121
6.000 13.228 0,2993 0,0251
7.000 15.432 0,5415 0,0466
8.000 17.637 0,9228 0,0794
8.160 18.000 1,0000 0,0860
9.000 19.841 1,4798 0,1273
10.000 22.046 2,2555 0,1940
11.000 24.251 3,3022 0,2840
12.000 26.455 4,6770 0,4022
13.000 28.660 6,4419 0,5540
14.000 30.864 8,6447 0,7452
15.000 33.069 11,4181 0,9820
16.000 35.276 14,7815 1,2120
Sumber : SNI-1732-1989-F
8. Analisis Prediksi Lalu Lintas

Pertumbuhan kendaraan yang semakin meningkat tiap tahunnya baik dari lalu
lintas yang dihasilkan dari jaringan jalan ataupun dari suatu kegiatan, hal ini akan
menyebabkan tingginya volume lalu lintas. Guna memprediksi volume lalu lintas
dalam rentang waktu tentu maka perlu adanya analisis prediksi lalu lintas dalam
beberapa tahun kedepan. Analisis prediksi lalu lintas menggunakan faktor
pertumbuhan sederhana yaitu dengan rumus :
Pt = Po x ( 1 + i )^ n
Keterangan :
Pt = Pertumbuhan lalu lintas tahun ke – n
Po = Lalu lintas tahun eksisting
i = faktor pertumbuhan
n = jumlah tahun

Bab II Metodeologi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab II Metodeologi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab II Metodeologi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan

Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas

2.1 MEOTODOLOGI PEKERJAAN

Survai Pengumpulan Data

DATA SEKUNDER DATA PRIMER

Pendekatan dan Metodologi-6

2.2 KEBUTUHAN DATA

Sedangkan data primer didapat dengan melaksanakan Survai langsung di lapangan

a. Inventarisasi tata guna lahan, inventarisasi ini dilakukan untuk melihat

Pendekatan dan Metodologi-7

2.3 ALAT SURVAI LAPANGAN

2.4 PELAKSANAAN SURVAI LAPANGAN

a. Persiapan, meliputi pembuatan format blanko Survai, penentuan titik-titik lokasi

Pendekatan dan Metodologi-8

2.4.1 Survai Tarikan/Bangkitan Lalu Lintas

Survai bangkitan lalu-lintas dilakukan dengan melakukan perhitungan pengunjung

Untuk penentuan jumlah sampel menggunakan tabel Krejcie dengan pengambilan

Menurut Krejcie pengambilan sampel dari N populasi dengan tingkat kesalahan

2.4.2 Survei Manajemen lalu Lintas Kondisi Eksisting

Pendekatan dan Metodologi-9

2.4.3 Survei Kecepatan Perjalanan

2.4.4 Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder antara lain berupa peraturan daerah, surat

2.5 METODE ANALISIS

Dipergunakan cara kuantitatif untuk mengetahui sebarapa jauh besaran gangguan

Pendekatan dan Metodologi-10

Jalan dengan kereb dan tanpa median

WC : Lebar jalur WK : Jarak dari kereb ke penghalang

b. Volume dan Komposisi Lalu Lintas

Tabel 3.1 Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Tipe jalan : Arus lalu lintas Emp emp MC

Dua lajur tak 0 1.3 0.5 0.40

Empat lajur tak 0 1.3 0.40

Sumber : MKJI, 1997

Pendekatan dan Metodologi-11

Tipe jalan : Arus lalu lintas emp

Jalan satu arah dan Per lajur

Jalan terbagi (kend/jam) HV MC

Dua lajur satu arah (2/1) dan 0 1.3 0.40

Empat lajur terbagi (4/2D)  1050 1.2 0.25

Tiga lajur satu arah (3/1) dan 0 1.3 0.40

Enam lajur terbagi (6/2D)  1100 1.2 0.25

Sumber : MKJI, 1997

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Faktor – faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah :

Pendekatan dan Metodologi-12

Tabel 3.3 Karakteristik Tingkat Pelayanan

Tingkat Karakteristik – Karakteristik Batas Lingkup

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan

B Dalam zone arus stabil. Pengemudi memiliki 0.20 – 0.44

C Dalam zone arus stabil. Pengemudi dibatasi dalam 0.45 – 0.74

Mendekati arus tidak stabil dimana hampir seluruh

Volume lalu lintas mendekati atau berada pada

Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan Lebih besar

2. Analisis Simpang Tak Bersinyal

Untuk memudahkan dalam menganalisis terhadap simpang tak bersinyal

Pendekatan dan Metodologi-13

KINERJA LALU LINTAS

Tanpa proyek Dengan proyek