Il Manuale della Vela

Parte I
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Le manovre fisse
Le sartie volanti
Le andature
La virata
Difficolt della virata
L'orzata
La poggiata
L'abbattuta
Mure a dritta, mure a sinistra
Il vento apparente
La randa

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Il carrello, il vang, il cunningham

La volante bassa
Il carrello di scotta della randa e lo strallo di poppa
Il genoa
I tessuti
Issata randa
Issata genoa
Andare a vela con vento leggero
Bolina con vento leggero
Bolina con vento forte

* Le manovre fisse
L'albero sottoposto a rilevanti sforzi dall'azione del vento sulla vela, deve essere quindi rinforzato da un
sistema di cavi (chiamati manovre fisse o dormienti) che lo sostengono e lo mantengono dritto. Tali cavi,
oggi costruiti tutti in metallo, sono le sartie che sostengono l'albero lateralmente, e gli stralli che lo
sostengono in senso longitudinale. Le manovre fisse sono fermate con dei perni a delle piastre fissate
allalbero, mentre allo scafo sono attaccate ad un altro tipo di staffa metallica chiamata landa.

Sia le sartie che gli stralli vengono messi in tensione e regolati mediante dei tendicavi (o arridatoi) metallici
talvolta anche chiamati tornichetti.
Quando gli alberi sono piuttosto alti, non basta una sartia per parte, ma ne occorrono due e, talvolta, anche
tre. Le lande e le piastre di queste sartie verranno disposte in posizioni diverse, in modo che ogni sartia
sostenga lalbero nei punti di maggiore sforzo.

* Le sartie volanti
Le sartie volanti sono fissate all'altezza dell'attacco degli stralli di prua e hanno un ruolo molto importante
nella messa a punto dell'albero: infatti con la loro tensione, si controlla il contenimento della flessione
dell'albero, determinando una messa a segno pi particolareggiata della randa. Con le attuali sezioni degli
alberi una mancata messa a punto delle sartie volanti di sopravvento, provocherebbe la deformazione o
rottura dell'albero. A volte, nella parte superiore di alberi molto alti, occorre impedire allalbero di flettersi
allindietro eccessivamente. Si usa allora sistemarvi un piccolo strallo (stralletto) che lavora in senso
longitudinale, e la cui estremit inferiore fissata ad una certa altezza dell'albero (di solito, in prossimit
degli attacchi delle sartie basse, mentre lestremit superiore fissata alla testa dell'albero.

Lo stralletto tenuto in angolazione da un braccio di crocetta pi piccolo (pennaccino), orientato verso prua.
Spesso, al fine di avere sostegni anche in direzioni pi allargate, vengono impiegati due stralletti che
passano per due bracci rivolti verso prua, ma angolati tra di loro di circa 40.
Le andature

Occorre ora studiare cosa fare per garantire il massimo avanzamento e il pi veloce possibile in relazione a
due nuovi elementi: la direzione del vento e la direzione della barca.
Il buon navigante deve poter raggiungere tutti i punti dellorizzonte e per far ci dovr fare i conti innanzi
tutto con la direzione del vento.
Secondo la direzione da cui viene il vento, cio secondo langolo che il vento forma con lasse longitudinale
dello scafo, la nostra barca ricever spinte diverse che la faranno "andare" in modi diversi: avremo cio le
cos dette "andature".
Si chiamano "andature" le espressioni usate per indicare la direzione di avanzamento della barca a vela
rispetto alla direzione del vento.
Le principali andature sono: bolina, traverso, lasco, gran lasco, poppa.
La virata
Uno yacht sta virando dal momento in cui esso oltre la posizione di prua al vento finche non ha poggiato,
fino ad una rotta di bolina, se deve andare di bolina; o fino alla rotta in cui la sua randa si riempie, se non
deve andare di bolina. (Definizione regolamento ISAF)

Per effettuare la virata l'equipaggio deve eseguire le seguenti manovre:

1. Quando l'imbarcazione sta gi navigando con una rotta di bolina e il timoniere decide di virare, come
prima cosa avvisa l'equipaggio delle sue intenzioni con il richiamo alla voce: "Pronti a virare?"
2. Il tailer di sottovento del genoa si prepara a mollare la scotta, quello di sopravvento a recuperarla.
Quando entrambi sono pronti nelle loro posizioni avvisano il timoniere: "Pronti a virare!"
3. Il timoniere porta la barca all'orza ruotando la ruota del timone (o in caso di timone a barra, spostando la
barra sottovento).
4. A questo punto l'imbarcazione comincia ad avvicinare la prua al vento. Il genoa inizia a fileggiare e a
sgonfiarsi per tentare di passare dalla parte opposta. Il tailer di sottovento molla la sua scotta, mentre il
tailer di sopravvento recupera la nuova scotta con veloci ed ampie bracciate. Quando il "vecchio" tailer ha
mollato la sua scotta, va ad aiutare il "nuovo" tailer girandogli la maniglia del winch.

5. Il randista ha mollato un po' di scotta della randa per agevolare la virata e far ripartire pi velocemente
l'imbarcazione. Anche il "nuovo" tailer non ha cazzato tutta la scotta del genoa, ma per farlo aspetta che la
velocit riprenda ad aumentare.
6. Tutto l'equipaggio che "non lavora" passa immediatamente da un bordo all'altro, portando il peso pi
sopravvento possibile.
IN CASO DI VENTO LEGGERO
In caso di vento leggero la virata sar aiutata dal peso dellequipaggio:
1. Lequipaggio sbanda la barca sottovento, facilitando lazione di orzata.
2. Appena la vela inizia a rifiutare, lequipaggio riporta la barca in assetto agevolando il passaggio della vela
sul lato opposto.
3. Il boma passato. Quindi cambio di lato per lequipaggio, il quale si posiziona sul nuovo bordo.
4. La barca di nuovo in navigazione sulle nuove mura.
Difficolt della virata
Il moto ondoso contrario al senso di rotazione della virata a volte pu annullare o diminuire la spinta
dinerzia. Se a questi fenomeni fisici aggiungiamo i possibili errori materiali dellequipaggio, la virata pu
diventare pi difficile.
I principali errori possono essere:
* Non aver dato alla barca una velocit sufficiente allinizio della virata.
* Fiocco mollato troppo presto.
* Azione insufficiente del timone.
* Manovre eseguite troppo bruscamente in relazione alla velocit ed alla forza del vento con conseguente
perdita di abbrivio da parte della barca.
Se la virata non riesce perch la barca non ha sufficiente velocit per raggiungere la posizione in prua al
vento occorrer ricazzare il fiocco, poggiare, filare un po di randa per fare riprendere velocit alla barca e

ripetere la manovra.
Se la barca giunta in prua al vento ha esaurito tutta la sua inerzia, inevitabilmente, si ferma senza compiere
la virata.
Ma un equipaggio esperto potr aiutare la riuscita della virata trattenendo la scotta del fiocco fino a quando
questo inizier a fileggiare.
Quando il fiocco si gonfier al rovescio integrando la rotazione della barca si dir di aver fatto "prendere a
collo il fiocco".
In questa posizione lazione propulsiva del fiocco nulla o addirittura negativa e pu arrivare a far
indietreggiare la barca se non mollato in tempo utile, infatti la scotta del fiocco deve essere mollata appena
la manovra della virata riuscita e, di seguito, cazzata sullaltra mura.
L'orzata
Orzata - Modifica di rotta verso il vento. (Definizione regolamento I.Y.R.U.)
Per effettuare l'orzata l'equipaggio deve eseguire le seguenti manovre:

1. Quando l'imbarcazione sta navigando con una rotta poggiata e il timoniere decide di orzare, come prima
cosa avvisa l'equipaggio delle sue intenzioni con il richiamo alla voce: "Pronti ad orzare?"
2. Il tailer di sottovento del genoa si prepara a cazzare la sua scotta, quello di sopravvento ad aiutarlo alla
maniglia del winch. Il randista si prepara a cazzare la scotta randa. Quando tutti sono pronti nelle loro
posizioni avvisano il timoniere: "Pronti ad orzare!"
3. Il timoniere muove lentamente la ruota del timone (allontana da s di pochi gradi la barra se si tratta di
timone a barra). Poich la randa imprime una spinta orziera alla barca, il randista il primo a cazzare la
scotta randa cos da facilitare la rotazione dell'imbarcazione. Il tailer di sottovento cazza la scotta del genoa
continuando a far portare in modo corretto i filetti tra loro, il tailer di sopravvento aiuta girando la maniglia
del winch.
4. L'addetto alle drizze recupera un po' di drizza della randa e del genoa.
5. Tutto l'equipaggio che "non lavora" va sempre pi sopravvento con l'aumentare dell'inclinazione della
barca.
La poggiata
Poggiata - Modifica della rotta per allargarsi dalla direzione del vento fino a quando ha inizio l'abbattuta.
(Definizione regolamento ISAF)
Per effettuare la poggiata l'equipaggio deve eseguire le seguenti manovre:

1 Quando l'imbarcazione sta navigando con una rotta di bolina e il timoniere decide di poggiare, come prima
cosa avvisa l'equipaggio delle sue intenzioni con il richiamo alla voce: "Pronti a poggiare?"
2 Il tailer di sottovento del genoa si prepara a mollare la scotta. Il randista si prepara a mollare la scotta
della randa. L'addetto alle volanti si prepara a mollare la volante di sottovento. Quando tutti sono pronti
nelle loro posizioni avvisano il timoniere: "Pronti a poggiare!"
3 Poich la randa ha una spinta orziera e il timoniere vuole poggiare, la prima manovra da effettuare
mollare la scotta della randa. Intanto il timoniere fa poggiare la barca ruotando lentamente la ruota del
timone (o in caso di timone a barra, tirando la barra sopravvento). Il tailer del genoa molla la scotta della
sua vela seguendo la poggiata del timoniere, cercando di mantenere la regolazione dei "filetti" sempre

paralleli tra loro.

4 Tutto l'equipaggio che "non lavora" rimane sopravvento fino al termine della poggiata per aiutare con il
proprio peso la manovra stessa.
L' abbattuta
Abbattuta - Uno yacht inizia l'abbattuta dal momento in cui, col vento in poppa, la base della sua randa
taglia la linea mediana dello yacht, e termina l'abbattuta quando la randa si riempita sull'altro bordo.
(Definizione regolamento ISAF)

l'equipaggio deve eseguire le seguenti manovre:

1. Quando l'imbarcazione sta navigando con il vento in poppa e il timoniere decide di abbattere, come prima
cosa avvisa l'equipaggio delle sue intenzioni con il richiamo alla voce: "Pronti ad abbattere?"
2. Il tailer di sottovento del genoa si prepara a mollare la sua scotta, quello di sopravvento a recuperarla. Il
randista si prepara a recuperare tutta la scotta randa, il volantista a recuperare la volante di sottovento.
Quando tutti sono pronti nelle loro posizioni avvisano il timoniere: "Pronti ad abbattere!"
3. Il timoniere ruota lentamente il timone (sposta di pochi gradi la barra se si tratta di timone a barra). Il
tailer di sopravvento comincia a recuperare la scotta genoa. Il randista a cazzare velocemente la scotta
randa. Il volantista a recuperare la volante di sottovento.
4. Il genoa passato sulle altre mure. La randa cazzata al centro, appena passa sulle altre mure il randista
rilasca velocemente tutta la scotta per evitare che la barca straorzi. Il volantista ha recuperato tutta la
volante e fila completamente la "vecchia" volante per permettere alla randa di essere lascata.
5. Il timoniere con leggero movimento del timone frena la spinta orziera della barca e la mantiene con il
vento in poppa.
6. Tutto l'equipaggio che "non lavora" sta con il peso a centro barca e cerca di tenere l'imbarcazione in
posizione orizzontale.
Mure a dritta Mure a sinistra
Uno yacht trovasi con mure a dritta o con mure a sinistra a secondo del suo lato al vento. (Definizione
regolamento ISAF)

Questa terminologia nasce gi nel periodo in cui navigavano con le vele latine: i grandi pennoni erano
incocciati (murati) sulla fiancata della barca e la loro posizione di dritta o sinistra definiva la natura delle
mure. Oggi non esistono pi i pennoni, per nelle andature portanti il tangone pu idealmente sostituirli e
quindi determinare con quale tipo di mure stiamo navigando.
Il vento apparente
Il vento apparente la risultante del vento prodotto dall'avanzamento della barca attraverso l'aria e del
vento prodotto dalla natura, cio del vento reale. E' il vento che "si sente" quando si a bordo di una barca.
Il fumo di una sigaretta, i mostravento, gli indicatori elettronici della direzione del vento installati sulle
barche, tutti mostrano la direzione del vento apparente.
Prendendo la velocit della barca e quella del vento reale e componendo i due vettori sulla carta usando una
scala identica, si determiner il vento apparente in direzione e forza.
Ad esempio, se la tua barca ha una velocit di 6 nodi e il vento reale soffia a 12 nodi, disegnando in una
certa scala il parallelogramma delle forze, si avr che la sua diagonale rappresenter il vento apparente
come mostrato in fig. 1 Se si misura la lunghezza della diagonale usando la stessa scala di cui sopra, si
otterr la velocit, in nodi, del vento apparente.
In questo caso la diagonale o il vento apparente misura 17 nodi, e proviene da una direzione che si discosta
di 27 dalla prora. Il vento reale proviene da 40. Notare ora come la direzione del vento apparente cambia
con il cambiare del vento vero nei seguenti grafici (V. fig.2, 3, 4, 5). (Per ragioni di chiarezza grafica
abbiamo considerato costanti il vento vero e la velocit della barca, bench ci sarebbe in realt possibile
solo per barche di dimensioni differenti).

---------------------------------------foto 1------------------------------------------

---------------------------------------foto 2------------------------------------------

-----------------------------foto 3----------------------------------

-----------------------------foto 4---------------------------------Vento apparente - Andatura in poppa

Dall'esame di questi grafici si possono fare quattro considerazioni piuttosto evidenti. In primo luogo il vento
apparente sempre a proravia del vento reale, a meno che questo non provenga dritto di poppa o dritto di
prora. In secondo luogo, a mano a mano che il vento reale viene pi da poppa, quello apparente diminuisce
di intensit. In terzo luogo, quando il vento reale proviene dai settori decisamente poppieri, una piccola
variazione di direzione del vento vero comporta una forte variazione di direzione di quello apparente. E
infine, quarta considerazione, quando una barca naviga di bolina o con il vento al traverso, il vento
apparente pi forte di quello reale.
La prima considerazione importante per decidere quando strambare. Poich preferibile navigare al gran
lasco piuttosto che con il vento esattamente dritto di poppa, preferibile che non si abbia la prua
direttamente puntata sul punto d'arrivo, per cui ad un certo momento si renda necessario strambare.
Diventa quindi importante determinare la reale direzione di provenienza del vento e di quanto si discosti
dalla prora. La seconda considerazione, e cio che a mano a mano che il vento reale scade verso poppa, il
vento apparente diminuisce di intensit, risulta evidente se si osserva una barca a motore che navighi con il
vento di poppa. Se questa barca naviga con il vento esattamente di poppa e alla stessa velocit del vento,
apparir come avvolta da una nube di fumo dei gas di scarico, perch il vento apparente risulta nullo. Gli
allievi velisti alle loro prime armi, raramente mettono in relazione la velocit della barca con quella del vento
e spesso commentano che un peccato che il vento se ne sia andato. Inevitabilmente fanno questo
commento nelle andature in poppa. Questa riduzione della velocit del vento e quindi della sua forza sulle
vele, pu indurci a dimenticare la differenza che ci sar allorch, finito il lato di poppa, si raggiunge una boa
del percorso da cui si debba iniziare la bolina. Tra l'altro potrebbe anche avvenire che durante il percorso in
poppa il vento sia effettivamente aumentato. In tali casi sarebbe opportuno ridurre vela prima di iniziare la
bolina, perch l'operazione risulta pi semplice quando si ha ancora il vento in poppa. Facciamo l'esempio di
una barca che navighi a 9 nodi con un vento di 16. Andando in poppa il vento apparente, differenza fra
vento reale e velocit della barca, sar di 7 nodi. E' un vento modesto e modesta anche la forza che esso
esercita sulla vela. Quando per si inizier il lato di bolina, anche se la velocit della barca dovesse scendere
a 6 nodi, il vento apparente raggiunger quasi i 21 nodi. La terza considerazione era che se il vento reale
viene da poppa o quasi, una sua piccola variazione di direzione comporta una forte variazione della direzione
del vento apparente. Confrontiamo la fig. 3 con la fig. 4. Si vede che una variazione di 30 della direzione
del vento vero comporta una variazione di 38 del vento apparente. Se ora confrontiamo la fig. 4 con la fig.
5, vediamo che una variazione di 16 della direzione del vento vero, comporta una variazione di 28 della
direzione del vento apparente. Questo fatto, tra le altre cose, ci che rende difficoltoso lo stare al timone
quando il vento in poppa. Se si fa una piccola accostata sottovento, il vento apparente ruota in maniera
esagerata. La barca comincia a oscillare mentre il vento apparente passa, con forti variazioni di direzione, da
un lato all'altro anche se la direzione della prora varia di poco e, quel che peggio, a un timoniere poco
esperto pu capitare di fare una strambata involontaria. La quarta considerazione che quando una barca
naviga con il vento al traverso o di bolina, la velocit del vento apparente maggiore di quella del vento
reale. E' proprio il caso di dire che "la barca si fabbrica il proprio vento". Abbiamo visto cosa accade al vento
apparente quando cambia la direzione del vento vero, rimanendo per costante la sua velocit e quella della
barca. Ora consideriamo variabili la velocit della barca e quella del vento, lasciando per costante la
direzione del vento reale. La fig. 6 rappresenta una barca che naviga di bolina con mure a dritta stringendo
45 al vento reale. La velocit della barca 4 nodi e quella del vento 10 nodi. Vediamo cosa succede se
arriva una raffica.

-----------------------------foto 5---------------------------------L'allungamento del vettore del vento a 14 nodi sta ad indicare che c' stato un aumento di
4 nodi nella velocit del vento. Tracciando il parallelogramma delle forze veniamo ad apprendere un assioma
basilare: "in una raffica il vento apparente arriva pi da poppa".
Ad essere assolutamente rigorosi, questa affermazione sarebbe esatta se in tutto il processo la velocit della
barca rimanesse costante, tuttavia, se si tratta di una raffica, prima che la barca abbia assunto la nuova
maggiore velocit, la raffica bella che passata e pertanto l'assioma pu, in pratica, considerarsi giusto.Noi
sapevamo gi che al sopraggiungere di una raffica avremmo dovuto orzare per ridurre lo sbandamento. Ora
abbiamo un altro motivo per fare la stessa cosa. All'arrivo di una raffica, il vento apparente prende una
direzione pi da poppa, causando un maggiore sbandamento, una minore spinta e mutando l'angolo di
incidenza (ossia l'angolo che il vento apparente fa con la vela). Ne consegue che le vele non sono ora
adeguatamente regolate, a meno che non si orzi o si allaschi leggermente la scotta o si sposti il punto di
scotta sul trasto.Questa particolare variazione della direzione del vento apparente molto importante, specie
quando il vento di modesta entit. Se c' una brezza di 3 nodi, probabile che sotto raffica la velocit del
vento possa pi che raddoppiare, mentre se il vento gi soffia a 15 nodi, sotto raffica pu solo raggiungere i
20-25 nodi con l'aumento di solo un terzo. Ecco quindi che nei giorni di calma, le variazioni di provenienza
del vento apparente sono pi sensibili che nei giorni di vento forte.
Pertanto ricordiamoci sempre che ogni qual volta si verifica una variazione della velocit e della direzione
della barca o una variazione della velocit e della direzione del vento reale, si verifica anche una variazione
del vento apparente. Un timoniere deve stare attento a ci e dovr, o cambiare prora in conseguenza o
cazzare o allascare le scotte.
La randa
Le tecniche e i sistemi di regolazione della randa variano in numero a seconda che si tratti di fare attivit di
regata o attivit di crociera, ma anche il crocerista che abbia una barca armata con la pi semplice delle
attrezzature pu migliorare notevolmente il rendimento della propria randa se ricorre a qualche regolazione
essenziale.
Su una tipica barca da regata, dovrebbero essere disponibili, per le regolazioni della randa, la usa drizza, il
vang del boma, un tesa bugne, la scotta della randa, il trasto o rotaia su cui far scorrere trasversalmente il
punto di scotta, un cunningham e un meolo per regolare la tensione della balumina.
Il crocierista pu effettuare ogni possibile regolazione della randa usando solo la drizza, il tesa bugne, la
scotta e il carrello del trasto.
Se possiede una vela ben tagliata, lo skipper da regata, che sappia smagrirla o ingrassarla e regolare la
posizione della concavit, si trova sulla buona strada per avere successo in campo agonistico. La variazione
di tensione della tela l'elemento che consente la regolazione della forma e del grasso di una randa e
questa variazione di tensione la si ottiene ricorrendo alle manovre e attrezzature di cui abbiamo fatto cenno.

In pratica esistono tre zone della randa che sono suscettibili di essere regolate: la caduta prodiera o
inferitura, la caduta poppiera o balumina e la base. Per variare la tensione dell'inferitura ci si serve della
drizza e del Cunningham hole. Per il regatante che abbia una vela tagliata alla sua massima dimensione, il
Cunningham rappresenta un ottimo, anche si poco elegante, sistema per aumentare la tensione
dell'inferitura.
La tensione della balumina viene regolata cazzando o filando la scotta della randa. Cazzando la scotta e
spostando contemporaneamente il carrello sul trasto, si ottiene una ulteriore regolazione della tensione della
balumina.
Occorre tener presente che quando si stira la vela su un lato si producono molti altri effetti. Il tessuto della
vela tende a raccogliersi dalla parte messa in tensione, mentre si allenta dall'altra parte, dando dei risultati
sconcertanti. Ci si pu rendere conto di questo fenomeno disponendo la vela orizzontalmente. Tesando
l'inferitura, la freccia massima della concavit si sposta in avanti, ma la balumina si abbassa verso il
pavimento da 10 a 15 centimetri e si allenta.
Considera la randa da due punti di vista. Molti la ritengono solo un mezzo che fornisce potenza per la
propulsione, mentre soltanto pochi pensano di utilizzarla come un sistema per bilanciare la barca. Quando la
barca appare bilanciata, alle volte necessario cazzare un poco la scotta della randa allo scopo di ricavare il
massimo rendimento dalla vela.
In certe situazioni, come quando si naviga di bolina stretta con vento forte, pi conveniente filare un po' la
scotta della randa (anche se ci comporta un leggero fileggiamento della vela) piuttosto che prendere i
terzaroli; manovra questa che potrebbe essere al momento non opportuna. E' un errore abbastanza
ricorrente cazzare troppo la scotta con vento fresco, quando, pi frequentemente, sarebbe meglio allascarla.
Quale dovrebbe essere la forma della sezione di una vela nelle andature di bolina stretta? Dipende molto
dalla velocit del vento, ma praticamente impossibile ottenere una forma perfetta della vela per ogni nodo
di aumento. Ad ogni modo i disegni riportati danno una buona immagine della forma della vela che ogni
velista dovrebbe cercare di ottenere mediante le regolazioni.
Con venti leggeri la vela deve essere grassa, cio pi concava, con la freccia massima della concavit situata
nel secondo terzo della vela e con il terzo prodiero che fa una curva avviata e regolare che dall'albero arriva
al punto di freccia massima (fig.1).
Con venti leggeri bisogna allentare il tesa bugne, portare il boma al centro e il carrello della rotaia della
scotta leggermente sopravvento. Ci permette alla scotta di mantenere il boma al centro senza esercitare
uno sforzo verso il basso sulla balumina per non tesarla. Si opera un po' sul carrello della rotaia fino a che il
boma rimane al centro e la scotta sia cazzata quanto basta perch l'uscita della balumina sia rivolta
sopravvento. Se la barca non bilanciata bene, si pu renderla orziera cazzando la scotta o renderla
poggiera, allascandola. Prova allora a dare alla balumina la giusta curvatura fino a che la barca sia orziera
quanto basta. Ti puoi rendere conto di quanto la regolazione corretta, se, lasciando la barra del timone, ti
accorgi che la barca viene leggermente al vento.
Con venti medi occorre allentare la balumina e spostare la concavit verso prora aumentando la tensione
all'inferitura. Allorch si aumenta la tensione all'inferitura, con la randa che porta bene, la concavit si
sposter in avanti e la vela si appiattir in balumina in maniera che scarichi direttamente verso poppa.
Sistema il carrello del trasto mentre cazzi la scotta. Se la barca diventa troppo orziera, sposta il carrello pi
sottovento. Aumenta la tensione sulla base e tesa un po' il meolo per ridurre eventuali sbattimenti non
necessari (fig.2).
Con venti molto forti la vela deve rimanere molto piatta con il massimo della concavit situata al centro del
terzo anteriore della vela. Continua ad aumentare la tensione dell'inferitura mentre metti in forza la base e
cazzi la scotta. A mano a mano che il vento aumenta di intensit, sposta il carrello del trasto sottovento.
L'ultima regolazione prima di passare a prendere i terzaroli consiste nell'allascare la scotta e lasciare che la
vela fileggi all'inferitura. Con ci la barca rimarr abbastanza dritta mantenendo pressoch intatta la potenza
propulsiva (fig.3).

QUANTO VERAMENTE CONTA UNA VELA BEN MESSA A PUNTO PER OTTENERE PIU' VELOCIT ?
La messa a punto delle vele e' importantissima ai fini della velocit essendo queste il motore della barca. Cio'
non dipende dal tipo di imbarcazione, pi o meno competitiva. Ogni barca al suo massimo pu essere
similmente paragonata ad un vero prototipo da corsa.
La messa a punto di una vela non termina nel momento in cui e' stata ben regolata. Lintensit del vento, le
onde e la velocit della barca variano in continuazione.
E' indispensabile variarne continuamente la regolazione. Faccio un esempio: durante gli allenamenti della
Coppa America di tanto in tanto qualcuno veniva a provare come trimmer. Non avendo nessuna sensibilit
della barca (estremamente difficile da acquisire in poco tempo specialmente su cosi' grosse imbarcazioni)
avevano molta difficolt. Impiegando la maggior parte del nostro tempo in test di velocit delle barche ecco
che chi non regolava di frequente le vele non avvertendo il momento in cui era necessario cambiarne la
regolazione veniva soprannominato "bitta" !!!
Il nostro affinamento era arrivato ormai ad un livello cosi' elevato che anche i pi piccoli errori venivano
subito scoperti.
QUALI SONO LE REGOLE FONDAMENTALI NEL REGOLARE LA RANDA IN BASE ALLE
CONDIZIONI METEO ECC. ?
Ogni randa di qualsiasi marca essa sia e qualsiasi forma abbia (entro certi limiti ovviamente) va regolata
secondo canoni dipendenti dalle condizioni meteo del momento.
La forma di una randa e' data da un insieme di caratteristiche progettuali. Le tre pi importanti sono :
La profondati massima (di solito espressa in % della corda). CAMBER
La posizione della profondati massima (sempre espressa in %). POSITION
Lo svergolamento della balumina, (espresso in gradi). TWIST

Queste sono le tre principali caratteristiche che definiscono una randa e anche una vela in genere.
Giocando nelle varie combinazioni con cui si possono miscelare questi tre ordini di grandezza e' possibile
migliorare le prestazioni della propria barca.
In condizioni di mare piatto o che comunque non crea un beccheggio della barca, si pu regolare la randa

partendo da un settaggio pi cazzato del normale e con un profilo di randa pi magro, 8-11 % della corda,
specie in basso per non ostruire il passaggio del flusso d'aria proveniente dal genoa.
Questa caratteristica cresce man mano che il vento aumenta. In altre parole lo svergolamento della
balumina si riduce a pochi gradi e ancora meno, sino a 6-8 gradi per un Maxi yacht.
Nel caso opposto di poco vento e onda per agevolare l'accelerazione dopo il passaggio sull'onda e' basilare
navigare con pi svergolamento, specie nella parte alta: 13-15 gradi e con una maggior profondati 15-17 %
specie nel centro a meta' altezza dell'albero.
CACCIA AL PROFILO MIGLIORE.
QUALE DI QUESTI 16 PROFILI SCEGLIERESTI ?

AMERICA'S CUP
Il ruolo del randista e' molto importante al fine della conduzione della barca. A causa della enorme superficie
velica, la randa ha una grande influenza sull'angolo del timone. I movimenti di entrambi vanno sincronizzati
perfettamente per ottenere la massima velocit di bolina (VMG). In altre parole queste barche vanno
condotte pi con le vele che con il timone. Di fronte alla mia posizione di lavoro ho una completa
strumentazione sui criteri di andamento della barca. Una serie di display digitali che indicano i valori sui vari
assetti della barca.
* L'angolo, in gradi, del timone mi indica la pressione esercitata dall'acqua sulla pala. In questo caso so che
se la pressione supera certi valori devo alleggerire il carico sul timone scaricando pressione alla randa.
* E' mio compito regolare l'angolo del timoncino dietro la chiglia. Questo serve per aumentare l'efficienza
idrodinamica della chiglia stessa.
* Il carrello della randa, per variare l'angolo del boma rispetto alla mezzeria della barca.
* Intensit, angolo e direzione del vento reale e apparente. (frequentemente differente tra la testa d'albero
e il livello del mare)
* Velocit della barca e Target (velocit ottimale).
* Tensione dello strallo.
* Assetto e messa a punto dell'albero.
* Regolazioni idrauliche per le performance dell'albero.
* Stando ben sopravvento ho la possibilit di vedere le raffiche, gli avversari, e controllare l'assetto della
barca, mantenendo costantemente informato il timoniere.
Due anni di allenamenti in circa 2000 ore di navigazione mi hanno permesso di poter lavorare su tutti questi
argomenti contemporaneamente senza distrarmi dal mio compito principale : la randa.
Ci e' voluto un anno prima di acquistare la fiducia di Cayard. E' molto importante per lui prece non vuole
spendere tempo nel controllare l'operato degli altri, potendo concentrarsi cosi' solo sulla conduzione della
barca e sulla regata. In quest'ultima ognuno deve fare il suo, al massimo, e tutti devono lavorare in perfetta
sincronia.
Il carrello il vang il cunningham

ANALISI DI QUESTE TRE MANOVRE IN RELAZIONE ALLA FORMA DELLA VELA.

Il carrello ha una funzione molto importante specie sulle barche IMS Infatti e' il principale mezzo che
permette di svergolare la randa con poco vento senza doverla lascare troppo di scotta spostando il boma
eccessivamente sottovento alla mezzeria della barca. In questo modo si pu mantenere il boma addirittura
sopra la mezzeria della stessa anche se erroneamente considerato un freno. Lo e' molto di pi non dare
sufficiente carico alla randa e conseguentemente non dare carico al timone mantenendo la barca
insufficientemente orziera.
Il vang non si usa mai di bolina, anzi bisogna ricordarsi di lascarlo bene quando si poggia sulla boa di bolina!
Il lavoro del vang e' normalmente eseguito dalla scotta della randa. Solo nelle derive ha senso usarlo di
bolina.
In tutti i libri e' scritto che il Cunningham ha la funzione di portare il grasso pi a prua, in realt con i nuovi
tagli moderni e' diventato quasi ininfluente sul cambiamento della forma della vela. Giusto per togliere
qualche grinza!
La volante bassa
Quella volante bassa che fa volare il LUJA.....
Quando per la prima volta sono salito sul Luja, in occasione del Campionato Italiano IMS a Capri, pensavo
che quel 50 piedi dovesse esser regolato e condotto ne pi ne meno di un normale 50 piedi come poteva
essere Abracadabra, con il quale nel 91 con il Team de Il Moro di Venezia avevamo vinto il titolo mondiale.
Ebbene mi sbagliavo di grosso ! Questa barca e' di una straordinaria sensibilit e a differenza di un 50 piedi
IOR ha bisogno di essere condotta al massimo in continuazione prece mentre un piccolo errore o una
distrazione su una barca come Abracadabra pu costare una riduzione della velocit di 2 decimi, come un
qualsiasi IOR di quelle dimensioni, sul Luja pu costare 6 decimi di nodo !
Il primo giorno di allenamenti rimasi perplesso nel percepire queste sensazioni di " vitalit ",ma durante le
regate fu lampante. Pi che una barca sembrava un motoscafo e come un Coppa America la randa era
indubbiamente il motore principale. Probabilmente in futuro quasi tutti gli IMS saranno cosi'.
Andiamo a vedere come regolare la randa :
Regola principale: in bolina se arriva anche una piccola raffica mollare immediatamente la volate bassa, la
risposta sar immediata. Ci serve per ridurre la profondati della randa mediante la flessione dell'albero
consentendo al flusso dell'aria di passare molto pi' in fretta. Anche se tutto ci comporta delle pieghe per
una maggiore flessione dell'albero vicino al limite di ci che il taglio della randa pu dare, l'accelerazione sul
log e' garantita. Non appena la raffica finisce bisogna immediatamente ricazzare la volante bassa per ridare
forma alla randa altrimenti la velocit sul log rimane alta ma la barca perde angolo di bolina.
Non abbiamo parlato ancora ne di scotta randa ne di carrello, ma solo perch sul Luja arrivano per secondi.
Una barca, come abbiamo visto, da portare sempre in velocit. Non c modo migliore per bolinare di pi che
andare veloci. Strano ma vero. Presumo che sia la sezione del bulbo lungo e stretto che richieda sempre la
massima velocit per avere il minimo scarroccio. Il tutto legato alle forme dello scafo molto piatto e poco a
V. Tutte quelle volte che con Tiziano abbiamo cercato di stringere verso il vento un po' di pi del solito, per
un qualsiasi motivo abbiamo sempre sacrificato molta velocit senza ottenere il guadagno che ci si
aspettava. Su Abracadabra con vento leggero fino a 8-10 nodi il carrello della randa doveva essere
posizionato sopravvento al punto da portare il boma anche sopra la mezzeria della barca. Questo perch lo
svergolamento della balumina, maggiore con vento leggero, non allontanasse troppo tutta la randa dalla
mezzeria stessa. Ebbene, sul Luja si pu fare lo stesso ma fino a un massimo di 5 nodi dopo di che bisogna
portare il boma in centro. Gi a 10 nodi sotto il centro e' cosi' via.
Nelle andature di poppa il gioco si inverte ma e' fondamentalmente lo stesso.
Sembra quasi di parlare di un catamarano. Basta orzare qualche grado in pi che la barca accelera
improvvisamente. E' molto importante trovare subito il binario giusto per non andare troppo poggiati e lenti.
Per evitarlo ci sono due indicazioni principali: la pressione sullo spi e gli strumenti di bordo.
La pressione sullo spi non deve mai essere debole. Deve stare al limite che se si poggiasse quei due o tre
gradi in pi si sgonfierebbe. Sara' il tailer ad aiutare il timoniere comunicandogli le sue sensazioni tramite la
scotta spi. Avendo l'aiuto di uno o pi strumenti quali: il log, lintensit del vento, l'angolo apparente e
magari il VMG, si potrebbe condurre la barca con notevole precisione.
Il carrello di scotta della randa e lo stralo di poppa
La maggior parte delle barche a vela moderne sono progettate con in vista la loro utilizzazione sia in crociera
che in regata. Sono molto poche, infatti, le barche progettate per la sola crociera, perch assiomatico che
ogni qual volta che capita l'occasione che pi barche dello stesso tipo si trovino contemporaneamente nella
stessa zona, si finisca, inevitabilmente, con l'organizzare, magari in maniera informale, una regata.
Pertanto se acquisti una barca non ti meravigliare troppo per il fatto che sia dotata del carrello di scotta della
randa, del vang del boma, di un tenditore d'inferitura (Cunningham) della randa, del tesa bugne, delle rotaie
per variare in senso longitudinale i punti di scotta del fiocco e possibilmente di un barber-hauler o di altri
sistemi per variarli in senso trasversale.

Tutti questi accessori non sono necessari per andare a vela a scopo turistico, ma comunque servono a
migliorare le prestazioni di una barca per cui utile conoscere il loro impiego.
Molta gente si preoccupa di pi delle regolazioni da fare che dei risultati che con queste regolazioni intende
conseguire. Ad esempio ho visto molte persone che vanno a vela a far parte di un equipaggio e che cazzano
o filano una vela senza nemmeno guardarla. Concentrano la loro attenzione sul verricello che lavora e non
su come sta portando la vela. Detto questo, rivolgiamo la nostra attenzione a due sistemi di regolazione
della vela: la rotaia di scotta della randa e il paterazzo o strallo di poppa, alla luce dei risultati che si vogliono
raggiungere.
La rotaia della scotta della randa appunto una rotaia, applicata in coperta al di sotto del boma e in senso
trasversale alla direzione poppa-prora della barca, lungo la quale pu scorrere un carrello dotato di bozzello.
I migliori sono i carrelli dotati di cuscinetti a sfere, in quanto quelli che ne sono privi hanno la tendenza ad
aderire, senza slittare, sulla rotaia quando, nelle andature al vento, sono sotto lo sforzo della scotta.
La funzione del carrello scorrevole sul quale fa testa la scotta quella di variare l'angolo che il boma forma
con l'asse longitudinale della barca, senza che il boma si alzi. Se invece di usare il carrello noi filassimo la
scotta, la forza del vento farebbe alzare il boma e la parte alta della vela si svergolerebbe sottovento. In
realt la parte alta della vela fileggerebbe anche se la parte pi bassa della vela prendesse bene il vento.
Questo effetto si chiama svergolamento e di solito non desiderato.
Ci sono due eccezioni. A causa del rallentamento che subisce per via dell'attrito con la superficie del mare, il
vento ha, all'altezza della coperta, una velocit inferiore a quella che ha all'altezza del testa d'albero, per cui,
in alto, la vela si trova come se fosse sotto raffica rispetto alla sua parte inferiore. Noi sappiamo che sotto
raffica il vento relativo si sposta in modo da provenire pi da poppa, per cui, al fine di far s che il vento
apparente conservi lo stesso angolo con l'inferitura per tutta la lunghezza di quest'ultima, si rende necessario
un certo svergolamento nella parte alta della vela.
Con vento forte la vela sempre svergolata perch non si riesce a tesare la scotta tanto da eliminare lo
svergolamento, mentre con venti medi e venti leggeri possibile che la scotta venga cazzata pi del
necessario. Occorre allora osservare le stecche. Se la balumina o bordo d'uscita della vela forma una linea
dritta e le stecche rimangono incurvate sopravvento, significa che la vela troppo cazzata.
La seconda eccezione che rende auspicabile la presenza dello svergolamento, altrimenti dannoso, si verifica
quando c' vento molto forte. La parte alta della vela ha un effetto notevole sullo sbandamento come lo ha
qualsiasi peso in alto. Se si vuole ridurre lo sbandamento, occorre sventare la vela in alto facendola
svergolare. Invece di scarrellare sottovento la scotta, basta allascarla un po'.
Tutti sappiamo che per passare dalla bolina all'andatura al traverso bisogna allascare la scotta. Se non si
facesse cos la barca si piegherebbe troppo, perch il vento colpirebbe il lato di sopravvento della vela con
un angolo d'incidenza di 90. La componente che produce spinta risulterebbe ridotta perch verrebbe a
mancare il flusso portante lungo il lato di sottovento della vela. Sappiamo che se la vela orientata
correttamente rispetto al vento, quando l'andatura al traverso, la barca sbanda meno di quando va di
bolina perch, nel primo caso, maggiore la spinta e minore la forza sbandante.
Se andando di bolina lo sbandamento eccessivo, possiamo ridurlo spostando sottovento il carrello del
trasto. Sulle barche piccole la maggioranza dei velisti pi in gamba, per variare l'assetto della randa in
funzione delle variazioni di velocit del vento, si usa pi frequentemente il carrello che non la scotta. Ogni
principiante ha imparato che al sopraggiungere di una raffica occorre filare un po' la scotta e venire al vento
per ridurre lo sbandamento o per evitare di fare scuffia. Il velista esperto fa in pratica la stessa cosa, ma
preferisce scarrellare. Dal momento che sotto raffica il vento arriva pi da poppa, scarrellando sottovento si
fa s che l'angolo, che l'inferitura forma con la direzione del vento apparente, rimanga costante.
Quando si puggia per andare con il vento al traverso, se si scarrella la scotta sottovento, si produce sul
boma lo stesso effetto che farebbe il vang, nel senso che il boma non si alza e la vela non si svergola.
Tuttavia questa funzione del carrello termina quando questo giunge a fine corsa, mentre la randa deve
essere ulteriormente allascata. in questo caso la scotta della randa, invece di esercitare una forza verso il
basso, resta obliqua rispetto alla superficie dell'acqua, per cui il compito di evitare lo svergolamento deve
essere affidato al vang.
Esiste un altro aspetto utile del carrello della scotta. Si pu portare il boma al centro senza cazzare
eccessivamente la scotta. Pi il boma viene portato al centro e pi, almeno dal punto di vista teorico,
possibile stringere al vento. Se per c' troppo vento, nel cazzare eccessivamente la scotta, anche la randa
rimarrebbe troppo in forza, le stecche si incurverebbero sopravvento e tutta la vela assumerebbe un aspetto
pauroso.
In questo caso si lascia la scotta non troppo in forza e si porta il boma al centro spostando il carrello
sopravvento con il risultato che il boma non verrebbe forzato verso il basso. Ora diamo uno sguardo al
paterazzo o strallo di poppa.
Per incurvare l'albero si pu ricorrere allo strallo di poppa regolabile. Quando si incurva l'albero entrano in
gioco altri fattori, come la tensione della balumina, angolo e lunghezza delle crocette, regolazioni alla
mastra, cio del foro in coperta (se esiste) attraverso il quale passa l'albero, tensione delle sartie volanti (se
ci sono), ecc. Per ora analizziamo solo lo strallo di poppa.

Tesando lo strallo di poppa, l'albero si curva e la vela diventa pi magra. Che cosa significa "pi magra"? La
concavit di una vela il rapporto fra la massima freccia della curvatura della vela riferita a una data altezza
e la corrispondente lunghezza della corda. La corda la distanza in linea retta dall'inferitura alla balumina.
Tendendo lo strallo di poppa, l'albero, curvandosi, si sposta in avanti nella parte centrale, allungando la
corda. La freccia diminuisce. Ma osserva cosa succede all'estremit superiore dell'albero. Essa viene spinta
indietro e verso il basso e quindi si accorcia la distanza fra estremit dell'albero e estremit posteriore del
boma. Ci, ovviamente, fa allentare la tensione in balumina.
Allentando la balumina diminuisce anche la tendenza orziera della barca. Con una balumina tesata, il flusso
dell'aria, scorrendo lungo la superficie di sopravvento della vela, si flette in maniera che quando esce dalla
balumina rimane rivolto sopravvento. La balumina tesata agisce come se fosse un timone, spingendo la
poppa sottovento e rendendo quindi orziera la barca. Quando invece la balumina allentata, il flusso d'aria
fluisce dritto di poppa o leggermente sottovento riducendo quindi l'effetto ruotante della balumina.
Se il vento forte ma il mare rimane calmo, la randa deve rimanere ragionevolmente piatta. A mano a mano
che il vento cala o aumenta, il mare monta e la barca ha bisogno di una maggiore spinta. Una barca con le
vele grasse come una macchina che si trovi in marcia bassa, mentre una barca con vele piatte come una
macchina in marcia alta. Se il mare mosso, oppure subito dopo una virata di bordo, occorre avere le vele
grasse al massimo, per poter accelerare. Una volta acquistata velocit, bisogna smagrire le vele ed a
questo punto che entra in gioco lo strallo di poppa.
Il genoa
La forma del genoa controllata dai seguenti elementi:
A) tensione della scotta; B) posizione del punto di scotta; C) tensione della drizza; D) tensione del paterazzo
o delle volanti per le barche armate a 7/8.
Mettendo in forza la drizza si produce lo spostamento della concavit in avanti e si appiattisce il resto della
vela. Se si allasca la drizza fino a quando cominciano ad apparire delle grinze lungo l'inferitura, la vela
diventa pi grassa, il che fa aumentare la spinta con venti leggeri e nelle andature larghe.
Molto importante la corretta posizione del punto di scotta. Il carrello del punto di scotta deve essere
sistemato in maniera tale che la penna della vela cominci a sbattere contemporaneamente alla base. Se la
tua vela dotata di mostravento di lana lungo l'inferitura, come norma tieni conto della loro indicazione per
posizionare il punto di scotta. Se la spia pi in alto sbatte per prima, sposta il carrello del punto di scotta un
po' pi avanti, finch tutte le spie comincino a sventolare nello stesso istante.
Se il carrello della rotaia della scotta della randa viene spostato lateralmente sottovento per vincere
l'eventuale tendenza orziera della barca, il punto di scotta del fiocco deve essere spostato indietro. Con
questa manovra si allenta la balumina del fiocco che, spostandosi sottovento, aumenta l'entit della fessura
che esso forma con la randa. Inoltre, mettendo in forza la drizza, la balumina viene in forza e a meno che
non si usi il Cunningham, il punto di scotta deve essere di nuovo spostato indietro. Con venti leggeri e con la
drizza non in forza occorre spostare il punto di scotta in avanti per stringere la fessura.
Per aumentare il grasso del genoa, si pu allentare la tensione del paterazzo (o delle volanti nelle barche a
7/8). Con l'aumentare dell'intensit del vento andr aumentata questa tensione per smagrire la vela.
Con venti leggeri necessario che lo strallo di prua sia fermo ma non teso. Con venti medi deve essere in
forza e con venti forti deve essere tesato al massimo cazzando a ferro lo strallo di poppa.
I tessuti
Quali sono, come si chiamano, e la relazioni che ci sono tra tagli di vele e tipo di tessuti
Nel campo delle vele vengono prevalentemente usati 9 tipi di fibre.
1) NYLON
2) DACRON
3) MYLAR
4) PENTEX
5) SPECTRA
6) VECTRAN
7) KEVLAR
8) PBO
9) CARBONIO
Tutti e 9 i tipi di tessuto hanno in comune una caratteristica : sono composti da una Trama e un Ordito, in
inglese chiamati WARP e FILL.

Il disegno mostra un rotolo con le tre direzioni principali in cui lavora un tessuto :
WARP
FILL
BIAS
Quest'ultima direzione non e' ancora rinforzata da fili come il W. e il F.
Solitamente e' la direzione piu' debole.
La differenza fra i 9 tipi di tessuti e' data dal differente tipo di fibra, ma tutti hanno in comune il Warp e il
Fill. Un tessuto puo' essere composto da un maggior numero di fili in Warp o in Fill. Ecco l'origine delle due
principali nomenclature :
Warp Oriented o Fill Oriented.
Il Warp Oriented e' particolarmante adatto per vele verticali e radiali.

Come mostra il disegno :

I tagli verticali non si usano piu'.
Soltanto nelle vele latine si trova ancora oggi una applicazione.
Il Fill Oriented e' invece ideale per quelle costruzioni a ferzi orizzotali chiamate Cross Cut.

Oggi non si usano quasi piu' tessuti in Fill oriented. L' evoluzione vuole il Warp oriented come successore,
specialmente nei laminati.
Gli unici tessuti ancora in circolazione nel campo dei Fill sono i Dacrons. Queste applicazioni sono ancora
valide per quelle vele alte e strette chiamate High Aspect.
In questo particolare caso essendo la forma della vela alta e stretta i carichi del tessuto sono molto
concentrati lungo la balumina.
Allora ci si potrebbe chiedere : perche' se i carichi sono cosi' concentrati in balumina non si utilizza un taglio
radiale o verticale ?

Le risposte sono :
1) Innanzitutto il tessuto in Fill e' nettamente piu' forte all'allungamento di un Warp, cio' per una questione
di tessitura. ES.: tra due Dacrons, Warp e Fill della stessa grammatura e con differente appretto a vantaggio
del Warp il Fill e' sempre meno elastico e man mano che il carico aumenta questa differenza cresce spesso
piu' che proporzionalmente.

Diffidate sempre dalle proposte di Taglio TriRadiale per rande e genoa in Dacron.
2) In questo caso il Bias e' molto vicino al Fill proprio perche' la vela e' alta e stretta quindi le deformazioni si
riducono molto.
3) Il fatto che il Fill e' sempre piu' forte del Warp non significa che sia sempre il migliore. Nelle rande delle
imbarcazioni superiori ai 38 ft. subentrano altri carichi non solo lungo la balumina, tra la penna e la bugna,
ma anche in altre direzioni : per es. dalla bugna all'albero, lungo l'inferitura e lungo la base.
Il disegno mostra approssimativamente le linee di carico principali poco influenti su una vela da deriva o su
una vela di J24, ma molto influenti su una vela per imbarcazioni dai 38 ft in poi.
Il disegno e' approssimativo e puo' dare solo un idea della distribuzione dei carichi.
Le linee intere indicano lo sforzo maggiore, quelle tratteggiate lo sforzo minore, la freccia verticale un carico
che muore a meta' e la bolla, una zona di carico pressoche' nullo specie quando si usa il genoa massimo.( A
causa del rifiuto ).

N.B. Questa distribuzione e' valida solo in andatura di bolina stretta con il genoa massimo, cazzato.
Piu' incredibile e' che questa mappa degli sforzi varia notevolmente con il variare della forma della vela. Cio'
significa che varia per ogni costruttore di vele in quanto varia la personalizzazione della forma. In breve la
forma e' data tramite due vie :
Il grasso sui ferzi e la curva d'albero ( Giro d'albero ).
A seconda di come questo rapporto varia e di quanto in definitiva la vela e' grassa varia anche la mappa
degli sforzi. Lo avreste mai pensato ?
Le caratteristiche che rendono un tessuto piu' veloce di un altro sono molteplici.
Riassumendo :
Un tessuto meno allunga meglio e'.
Esiste sempre un rapporto tra peso e allungamento e questo rapporto non e' quasi mai proporzionale fra i
vari tessuti. Per una balumina e' quasi sempre meglio utilizzare un tessuto il meno elastico possibile ad
eccezione di quelle barche armate con alberi particolarmente flessibili, come il Laser il Finn ecc., dove
subentrano in gioco altri fattori quali : l'adattamento del tessuto e della forma della vela all'albero. In altre
parole un tessuto rigido o meno elastico non riuscirebbe ad adattarsi a tutte le intensita' di vento e la randa
avrebbe la sua massima efficenza solo nella fascia di vento per la quale e' stata progettata.
Cio' potrebbe andare bene se per stazza fosse possibile usare piu' di una vela.
Un'altra caratteristica e' l'appretto, specie nei Dacron, dato da uno strato di resina che riduce l'allungamento
in tutte le direzioni. Lo stesso si ottiene nel Mylar, Pentex, Spectra, Vectran, Kevlar, PBO e Carbonio da una
speciale pellicola plastica che migliora notevolmente le caratteristiche meccaniche. Questa volta a discapito
della durata. Infatti non esiste ancora una laminazione tale da conservarsi nel tempo resistendo alle pieghe,
all'usura e al sole. Nel corso della Coppa America la North Sails aveva prodotto per noi un tessuto di Kevlar
con piu' fibra e meno pellicola plastica. Il vantaggio era non solo nel peso ma soprattutto nell'aver prodotto
un materiale morbido molto sensibile con vento leggero e nelle andature portanti, quasi avessimo una vela
in una grammatura molto inferiore a quelle che realmente era.
Ognuno di questi 9 tipi di tessuti e' suddiviso a sua volta in una serie di altri tessuti di varie caratteristiche.
Sarebbe impossibile elencarli tutti per cui ci limiteremo a parlare solo di alcuni
Un tessuto molto interessante uscito sul mercato da non molto tempo e' il Cruising Laminate. Questo nuovo
tipo di tessuto non e' altro che l'evoluzione dei primi Norlam.
In altre parole e' un Sandwich di :
Taffeta ( Dacron leggero )
Scrim (reticolato di fili di dacron)
Mylar (pellicola di plastica)
Taffeta ( Dacron leggero )

I 4 strati accoppiati rendono questo materiale molto forte in Warp, piu' leggero del 25 % di un pari Dacron e
duraturo nel tempo. In relta' sara' sempre meno elastico di un pari Dacron. Perfetto per vele radiali da
regata-crociera.
Per quanto riguarda lo Spectra, il Vectran, il Kevlar, il PBO e il Carbonio, i principi sono gli stessi che per il
Dacron con la sola differenza che in quel campo i tessuti sono prevalentemente Warp e in minoranza
bilanciati e le fibre sono via via piu forti con conseguente diminuzione di peso, diminuzione
dellallungamento e maggiore resistenza ai carichi.

I tessuti per spinnaker, piu' elastici, sono costruiti in Nylon e Poliestere. Esistono ancora nelle due versioni :
Warp e Fill.
Le caratteristiche meccaniche sono eccellenti, zero porosita' e pochissimo allungamento sopratutto per il
Poliestere.
I Tagli TriRadiali sono indispensabili dove esistono carichi es. su imbarcazioni oltre gli otto mt.
Ancora oggi esistono tagli di vele a ferzi orizzontali e a spina di pesce ( J24 ).
Nelle derive e' infatti impensabile di disegnare uno spinnaker con un taglio triradiale.
La vela e' troppo piccola ed e' impossibile dare la stessa forma che si puo' dare con un taglio a ferzi
orizzontali. In particolare gli spi delle derive hanno in comune un taglio a freesbe difficilmente ottenibile con
un taglio radiale su una cosi' piccola dimensione.
Issata di randa
1. Il drizzista prepara la drizza sul winch.
2. Nel caso l'albero sia armato a 7/8 il volantista molla la volante di sottovento.
3. Il randista libera la scotta della randa e controlla che il vang sia mollato.
4. Il timoniere mantiene la barca prua al vento.
5. L'uomo all'albero, appendendosi, issa la drizza di randa, mentre il drizzista la recupera dal winch.
6. Il volantista controlla che la balumina non si blocchi sotto le volanti.
7. A randa issata l'uomo all'albero controlla il cunningham.
8. Il randista cazza la scotta.
9. Il drizzista raccoglie e riordina la drizza.
Issata di genoa
1. Il tailer decide il genoa o il fiocco a seconda dell'intensit del vento.
2. Il drizzista passa da sottocoperta la vela scelta al prodiere e all'uomo all'albero.
3. Il prodiere attacca le mure, inferisce la penna nello strallo cavo e attacca la drizza.
4. Dopo aver portato la drizza al prodiere, l'uomo all'albero attacca le scotte alla bugna.
5. Il timoniere d l'ordine di iniziare la manovra, e se nelle condizioni di farlo, porta la barca in poppa per
facilitare il lavoro agli uomini di prua.
6. L'uomo all'albero issa la vela, il drizzista recupera dal winch, il prodiere segue l'inferitura nel feeder.
7. A vela issata, se ne provvista il prodiere attacca la tacking-line.
8. Il tailer di sottovento cazza la scotta. Quello di sopravvento prepara la scotta per l'eventuale virata.
9. Il drizzista fa scorrere la cerniera del sacco.
Andare a vela con vento leggero
Tutti gli skipper e tutti gli equipaggi sono bravi con venti sugli 8-15 nodi. Sono per i venti molto leggeri e
quelli molto forti che mettono a prova le tue capacit. Interessiamoci dei venti leggeri.
Nei giorni in cui si avverte appena un incerto filo d'aria, spesso si sente dire quanto fortunato sia stato quel
concorrente per aver avuto per primo il vento sulle vele. Se ci fai caso ti accorgi per che quel tale
"fortunato" il pi delle volte. Forse egli ha un po' pi di pazienza o si concentra di pi degli altri o ha studiato
meglio il tempo e le correnti. Magari stato pi attento a cercare di vedere dove andavano i fumi, o se c'era
qualche zona pi scura sull'acqua o come portavano le vele delle altre barche, tutte cose che potevano
fornire una indicazione per l'arrivo di una nuova brezza.
Ci sono alcune cose che si possono fare per riuscire a far camminare di pi la barca a vela in condizioni di
vento molto leggero. Una delle pi importanti tecniche quella di sbandare leggermente la barca dalla parte
di sottovento. Quando la velocit della barca e bassa, l'attrito dell'acqua sullo scafo contribuisce alla
resistenza totale in maniera pi sensibile di quando la velocit alta, allorch invece ha pi importanza la
resistenza d'onda. E' ovvio che una carena liscia e ben pulita riduce l'attrito e ci fa parte della preparazione
dello scafo.
Ma l'attrito diminuisce anche se si riduce la quantit di scafo in contatto con l'acqua (la cosiddetta superficie
bagnata). Per la maggior parte dei casi la forma dello scafo tale che se si fa sbandare la barca, da
sopravvento fuoriesce pi superficie di quanta non se ne immerga sottovento e questa sensibile diminuzione
della superficie bagnata, riduce l'attrito.
Per di pi, sbandando la barca, si fa in modo che le vele vengano automaticamente ad assumere, pre
gravit, la loro forma naturale di confezione. Se per esempio tre persone sostengono orizzontalmente una
vela tenendola dalla penna, dalla mura e dalla bugna, la vela viene ad assumere la forma per la quale
stata tagliata, ma se la vela viene appesa verticalmente, diventa un ammasso di pieghe. Naturalmente
quando sopraggiunge una piccola raffica, questa deve prima stendere e dar forma alla vela e dopo fornire
spinta, ma se la barca gi sbandata e la vela ha gi la sua forma, questa comincer a portare non appena
sente la raffica. E ci funziona sempre con la pi leggera bava di vento.
Un altro vantaggio di avere la barca sbandata che questa viene ad assumere una tendenza orziera. Ci
crea una certa portanza al timone, aiuta a ridurre lo scarroccio e facilita il governo al timoniere.

Per sbandare la barca, basta spostare l'equipaggio sottovento e questo vale per qualsiasi barca, dall'Optimist
al Coppa America. In poche parole vale la pena di provare con qualsiasi tipo di barca. Assicuratevi che
l'equipaggio rimanga basso e non disturbi lo scorrere dei filetti fluidi dell'aria.
Devi inoltre tener presente che ogni spostamento dell'equipaggio, quando c' poco vento, deve essere fatto
come se dovessi camminare sulle uova. Ogni colpo o movimento brusco pu annullare la quantit di moto
che la barca si era data.
Le vele devono essere regolate con estrema delicatezza e con molta cura. Una scossa repentina alla scotta
del fiocco pu determinare la separazione del flusso nella parte di sottovento della vela e ci vuole un
secondo o due di tempo prima che il flusso aderisca di nuovo. Sulle barche piccole occorre servirsi del
verricello pi spesso che con venti forti per poter regolare la lunghezza della scotta di una tacca o due
dell'ingranaggio. Le scotte, sia del fiocco che della randa, devono essere costantemente regolate quando c'
poco vento perch il timoniere non pu accostare cos rapidamente da seguire le variazioni di direzione del
vento e, se tentasse di farlo, fermerebbe l'abbrivio.
Con venti forti di solito si verifica il caso inverso. Le scotte rimangono pi o meno nello stesso assetto e la
prora della barca viene variata in funzione dei cambi di direzione del vento.
Con vento leggero fai spostare l'equipaggio un po' pi a prua della sua posizione normale se la barca ha una
poppa con carena piatta, perch anche cos viene a ridursi la superficie bagnata. Spostando il peso in questa
maniera, il largo specchio di poppa emerge, mentre la parte pi stretta della barca si immerge e se c' un
leggero movimento di beccheggio, la barca, che fra l'altro diventata pi orziera, riesce a farsi meglio strada
fra le onde.
Un altro accorgimento da adottare per far camminare la barca quando c' poco o quasi niente vento, di
tenere l'equipaggio molto in basso, affinch si riduca il movimento di beccheggio in modo che l'energia che
serviva per spostare la prua in su e in gi viene sfruttata a vantaggio della spinta.
Con pochissimo vento devi regolare le vele come se l'andatura fosse di bolina larga. Il boma, per esempio,
non deve mai trovarsi sul piano longitudinale della barca. La ragione che se una bava di vento colpisce la
vela, la forza che eserciterebbe su di essa avrebbe pi un effetto di far scarrocciare la barca piuttosto che
spingerla in avanti.
Con poco vento il fiocco deve avere un assetto pi o meno simile a quello della randa. Un fiocco dovrebbe
avere drizza e scotta pochissimo tesate e una tensione minima o nulla lungo l'inferitura, per avere una
tensione analoga a quella che sulla randa determinata da un Cunningham in bando. In alcuni casi meglio
sostenere la scotta con le mani, in maniera che il suo peso non faccia forza sulla balumina. In pi
particolarmente importante che la bugna della vela non si sposti, per gravit, verso prora. Se cos, si
former una sacca lungo la base e la balumina rimarr tesata. E' lo stesso effetto che mettere in bando la
base della randa.
Come per la regolazione della randa, il fiocco deve avere il punto di scotta pi in fuori di quando c' vento
teso. La ragione che, con poco vento, devi sempre dare alla vela un assetto come se si fosse in un
andatura di bolina larga. Con poco vento non devi tenere in forza e cazzare le vele al centro. Facendo cos,
non faresti altro che rallentare la barca.
Quando si naviga di bolina tutto un susseguirsi infinito di accelerazioni: si aumenta velocit, si stringe al
massimo, poi si rallenta di nuovo e cos di seguito, in relazione al variare del vento.
Pi la barca piccola e leggera e pi variabile la velocit del vento e pi il moto della barca diventa il
risultato di continue accelerazioni e piccole variazioni di prora.
Il timoniere dal "tocco magico" prima accelera filando un po' di scotta, pronto per a fare assumere alla vela,
non appena raggiunto il punto di massima accelerazione, la forma idonea a produrre velocit e a stringere di
pi al vento.
Contemporaneamente altera l'andatura da quella che era quasi una bolina larga per passare a una bolina
molto stretta. E non appena la barca riduce inevitabilmente di velocit per effetto di una diminuzione del
vento, egli allasca gradualmente la scotta e puggia leggermente per riprendere una bolina meno stretta, in
tempo per la prossima raffica.
Bolina con vento leggero
Premetto che i seguenti riferimenti, salvo specifica sono fatti per una imbarcazione IMS di medie dimensioni.
Esistono molte teorie sulla regolazione di una vela con vento leggero. Alcuni dicono che una vela rigida
anche se pesante sia migliore perch' mantiene la forma, altri dicono che la vela magra sia pi veloce.
Il concetto sulla forma di una vela e' molto soggettivo. Le stesse vele riviste il giorno dopo non sembrano pi
quelle del giorno prima. Ma al di la' di questa reale constatazione andiamo a vedere di che cosa ha bisogno
una barca in queste condizioni.
Con vento leggero gli angoli di bolina sono molto ampi e le scotte lascate. E' molto facile stallare la vela
specialmente in entrata nella zona dei filetti. Il flusso d'aria e' cosi' debole che al minimo sforzo, causato da
un onda o un piccolo cambiamento di direzione del vento, cessa. In quel momento la barca comincia a
decelerare, seppure in piccola quantit'. Queste situazioni si ripetono continuamente e le piccole
decelerazioni si sommano rendendo la barca un po' pi' lenta.

Con brezzoline la barca ha sempre bisogno di potenza. Non ne ha mai abbastanza, senza parlare in
condizioni di mare formato dove l'avanzamento e' sempre pi difficile.
Non esistono vele pi grasse di quelle per vento leggero.(Ad eccezione delle derive).
E' comunque difficile parlare di una randa e un genoa separatamente. Tuttavia e' quello che faremo.
Analizzeremo distintamente le due vele facendo sempre riferimento di una per l'altra.
Le combinazioni di forme tra una randa e un genoa sono molteplici.
La mia combinazione preferita e' quella di un genoa molto grasso posizionato avanti.
E' molto facile da portare e offre grosse accelerazioni. E' inoltre pi boliniero perch offrendo pi potenza e
pi velocit riduce notevolmente lo scarroccio ed inoltre potendo essere pi cazzato, data la sua profondit,
ha un angolo di incidenza rispetto all'asse della barca uguale o inferiore ad un genoa pi magro.
Difficile da credere ma ampiamente sperimentato dal 420 al 45 piedi !!

Questa sezione non e' fedelmente reale ma indica approssimativamente la forma delle due vele in esame a
meta' altezza.
La grossa differenza consiste nella profondati e posizione del grasso. Il profilo in linea continua e' pi
profondo e pi grasso in avanti del profilo tratteggiato, ma l'angolo tra i punti A e B e' approssimativamente
uguale per entrambi i profili.
In altre parole ci spiega che il genoa pi grasso se disegnato correttamente e' molto pi efficiente di
qualsiasi altro.
Un ottimo rimedio per chi non ha un genoa molto grasso e' di creare molta catenaria sullo strallo affinch il
genoa si ingrassi in avanti.
Per ottimizzare al massimo le prestazioni della propria barca con venti molto leggeri e' basilare che il tailer
sottovento laschi la scotta nel momento in cui la barca comincia a decelerare per poi ricazzarla non appena
riaccelera e\o lo laschi tutte quelle volte che i filetti segnano l'inizio di uno stallo causato da un aumento o
diminuzione dell'angolo apparente. La difficolt di tutto ci e' nelle misure in cui si opera. E' molto difficile
cazzare e lascare stando sempre nella misura giusta. In altre parole se il range di regolazione e' di 5 cm.
bisogna stare attenti a non lavorare su i 5 cm su una base troppo cazzato o troppo lascato. Purtroppo non
esiste un formula vera e' propria per imparare questo sistema. Solo la pratica e la sensibilit possono
allenare un tailer ad essere un buon tailer!
Questo abbinamento avviene quindi tra timoniere, randista e tailer che devono lavorare in perfetta sincronia.
Il timoniere deve stare molto attento ai movimenti del timone in quanto la barca e' molto lenta e ogni
cambiamento d'angolo della pala del timone e' un freno. Ad ogni salto di vento sar il tailer che dovr
cazzare il genoa se arriva uno scarso o lascarlo se arriva un buono. In questo modo il timoniere non sar
costretto a seguire disperatamente ogni salto di vento muovendo il timone all'orza o alla poggia, ma potr
farlo non appena il salto si sar stabilizzato e' il tailer avr regolato il genoa come in principio.
Per la randa il concetto e' completamente diverso:
Con vento molto leggero la randa su un armamento in testa d'albero e' di secondaria importanza in quanto il
motore primario e' il genoa. La randa pu' solo frenare se non e' della forma giusta. ma difficilmente dar
una grossa spinta. E' essenzialmente un alettone che accelera e accompagna il flusso in uscita dal genoa.
Da i 10 nodi in avanti queste regole cambiano notevolmente.
Il genoa si pu cazzare di pi. La randa quindi va smagrita e il grasso a questo punto deve andare pi
indietro.
E' importante dire che questi parametri sono validi per tutte quelle barche ben equilibrate sul timone.
Altrimenti per le imbarcazioni pi poggiere le rande devono avere ovviamente un grasso pi centrale per
neutralizzare il fattore poggiero pi frenante di una balumina chiusa !
Il patarazzo e' un attrezzo molto efficace sulla forma della randa. Consente di smagrirla sia con vento forte
che con vento leggero. In quest'ultimo caso sono contrario all'uso del patarazzo. Cazzandolo la randa diventa
pi piatta', pi aperta e decisamente pi bella ma non pi veloce. Non ho mai trovato una vera risposta ma
ho sempre tentato di migliorare la forma della vela in questo modo e non ha mai reso un vantaggio in

termini di VMG (efficienza boliniera). Perfino sul Moro di Venezia con la sua randa immensa abbiamo fatto
molti tentativi, ma invano.
E' invece vantaggioso, quando e' possibile farlo, tesare lo stralletto di prua. Questo fa si che l'albero fletta
offrendo un risultato analogo a quello del patarazzo.
Un altra regolazione importante e' di carrellare il boma anche sopravvento se necessario, soprattutto su
grosse imbarcazioni. Quando lo svergolamento raggiunge valori molto alti diventa necessario carrellare
leggermente sopra il centro per due motivi :
1 dare pi carico al timone.
2 ridurre l'angolo di incidenza della randa rispetto all'asse della barca, per non ostacolare eccessivamente il
flusso del genoa.
Questa regolazione non deve essere statica ma al contrario molto dinamica, in continuo movimento con
piccoli spostamenti.
Bisogna sempre valutare sia le cause che gli effetti di ogni situazione.
Bolina con vento forte
Ricordiamo che il concetto sulla forma di una vela e' molto soggettivo. Le stesse vele riviste il giorno dopo
non sembrano pi quelle del giorno prima. Ma al di la' di questa reale constatazione andiamo a vedere di che
cosa ha bisogno una barca in queste condizioni.
Ipotizziamo una intensit di vento di 25 nodi reali e vediamo i fattori comuni sia con onda che senza.
Che l`armamento sia in testa albero o frazionato, in queste condizioni si dovrebbe navigare con tutta la
randa e il fiocco olimpico 100% della J. (Vela che naviga all'interno delle sartie). Percentuale che pu variare
di poco a seconda del tipo di barca.
Non tutti riusciranno a navigare con quest'assetto perch solo chi ha delle buone vele di kevlar potr
mantenere una forma magra, specie nella randa. Per tutti gli altri non rester che prendere una mano di
terzaroli soprattutto pi per smagrire la randa che per ridurne la superficie. Sia la randa che il fiocco pi
sono magri pi alta sar la prestazione in bolina specie nella fascia pi alta di intensit del vento.
Il binario di scotta dell'olimpico deve trovarsi a prua delle sartie e preferibilmente a circa 7 gradi con l'asse
della barca. In molti casi non esiste tale binario per cui si e` costretti ad utilizzare quello pi a poppavia con
una vela con la bugna pi alta.
La bugna alta ha vantaggi e svantaggi.

Il vantaggio e` quello di non avere bisogno di un uomo sottovento a prua durante le virate per far passare il
grembiule sopra le draglie.
Lo svantaggio e` di non poter usufruire di tutta la potenza che offre un grembiule spazza coperta non che`
una maggior superficie posizionata in basso, sopra il ponte. Su tale area si crea un canale di accelerazione
d'aria che spara il flusso deviato verso l'alto. Poich tale flusso aumenta la depressione sottovento alle vele
ne deriva una maggior spinta in avanti. In sintesi questo "svantaggio" e` meno gravoso del 1', per cui chi
pu opti per una vela a bugna bassa.
Non e` facile spiegare quale sia il miglior punto di scotta ma un buon riferimento e` quello di avere sempre
un po' di rifiuto sull'entrata della randa.
Questa ovviamente, vista l'apertura del canale tra randa e olimpico, deve sempre navigare scarrellata, pi o
meno a seconda intensit di vento. Un buon randista che sapr utilizzare il carrello in modo appropriato far
una grossa differenza.
Rimangono ancora quattro varaiabili da definire: lo svergolamento, la catenaria dello strallo, la tensione dello

stralletto e il patarazzo.
Lo svergolamento varia nelle due condizioni: con onda e senza onda.
Con onda per aiutare il timoniere a trovare il miglior solco sull'acqua dove invitare la propria barca per
ridurre al minimo il beccheggio, e` molto importante mantenere la randa pi svergolata che in condizione di
mare piatto (15 - 20 gradi invece che 10 -15).
Il carrello dovr dunque trovarsi prossimo al centro della barca e la scotta sar pi lascata. La parte alta
della randa filegger leggermente quando la barca scender dall'onda per rigonfiarsi immediatamente dopo.
Ci vale anche per l'olimpico ma in minor quantit (binario pi indietro).
La catenaria quanto pi una barca e` leggera tanto pi va ridotta.
E` comunque indispensabile aumentarla non appena intensit del vento cala. Ci perch una maggior
catenaria conferisce un maggior grasso in inferitura ritardando lo stallo dei filetti e aumentando quindi la
fascia d'uso della vela stessa.
Un ottimo rimedio per chi ha un olimpico molto magro e' di creare un po' di catenaria sullo strallo affinch la
vela si ingrassi avanti o farla ritoccare dal proprio velaio affinch possa aumentare la curva dell'inferitura.
Lo stralletto, per quelle barche armate in testa d'albero, permette di aumentare la flessione dell'albero specie
nel centro-basso. Anche in questo caso se il mare e` piatto una maggior tensione smagrir la randa specie
in basso dove altrimenti si creerebbe un freno all'avanzamento e una maggior componente orziera sulla pala
del timone.
Viceversa in caso di mare formato o comunque fastidioso all'avanzamento, meno tensione sullo stralletto
lascer la randa pi grassa in basso che sommato ad un maggior svergolamento render la barca pi fluida
(da non fraintendere con una perdita d'angolo di bolina, in quanto una minor velocit causata da vele troppo
cazzate rallenterebbe la barca nel passaggio sull'onda facendola scarrocciare troppo). La tensione dovr
comunque essere sufficiente per impedire all'albero di pompare altrimenti si avrebbe una grossa perdita di
prestazioni, perch nel momento di maggior richiesta di potenza, salendo sull'onda, se l'albero pompasse la
randa si smagrirebbe, lo svergolamento e la catenaria aumenterebbero pi del necessario.
Il patarazzo e' un attrezzo molto efficace sulla forma della randa perch consente di smagrirla e permette di
tesare lo strallo, indipendentemente dall'armamento frazionato o in testa d'albero, riducendo la catenaria e
smagrendo quindi anche il fiocco.
Fondamentalmente l'uso di questo attrezzo dipende dalla forma delle vele e da come esse possono lavorare
assieme. Esistono miriadi di combinazioni tra l'uso di tutti questi strumenti per la regolazione e in
quest'articolo ci limitiamo per motivi di spazio a spiegare l'influenza di ognuno di essi. Sara` il lettore ad
esercitarsi nella pratica per scovare la migliore combinazione.
Per ottimizzare al massimo le prestazioni della propria barca con venti forti resta comunque importante che il
tailer sottovento laschi la scotta nel momento di un difficile passaggio su un onda, idem per il randista, per
scaricare l'eccessiva pressione su tutta la barca, o nel momento in cui la barca comincia a decelerare
semprech il timoniere non abbia troppe difficolt a farla ripartire poggiando leggermente.
La difficolt di tutto ci e' sempre nelle misure in cui si opera. Il timoniere deve stare molto attento ai
movimenti del timone in quanto a ogni cambiamento d'angolo della pala del timone la barca rallenta.
Con vento molto leggero la randa su un armamento in testa d'albero e' di secondaria importanza in quanto il
motore primario e' il genoa. La randa pu' solo frenare se non e' della forma giusta ma difficilmente dar
una grossa spinta. E' essenzialmente un alettone che accelera e accompagna il flusso in uscita dal genoa.
Da i 10 nodi in avanti queste regole cambiano notevolmente. La randa acquista una grossa importanza.
Tutti questi parametri sono validi per tutte quelle barche ben equilibrate sul timone. Altrimenti per le
imbarcazioni pi poggiere le rande devono avere ovviamente un grasso pi centrale per neutralizzare il
fattore poggiero pi frenante di una balumina chiusa!

Parte 2
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Lo spinnaker
Tagli di spinnaker
Il gennaker
In poppa con vento leggero
In poppa con vento forte
Cambio genoa in virata (Tack-change)
Cambio sul bordo
Normale - Bear away set
Tacking hoist
Gybe set in bear away
Gybe set in tack and hoist

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Strambata
Cambio spinnaker
Ammainata spi "Normale"
Ammainata spinnaker in tedesca
Africana
Ammainata con drop line
Ammainata spinnaker rotto
Rottura scotta randa
Rottura scotta genoa / jib
Rottura drizza genoa
Rottura testa tangone

* Lo spinnaker
Lo spinnaker una vela triangolare. I due bordi laterali, quando lo spinnaker non armato, si chiamano
ambedue inferitura, perch si tratta di una vela simmetrica e le due cadute sono uguali. Quando invece lo
spinnaker armato, la caduta collegata al tangone si chiama inferitura e l'altra balumina. Il bordo lungo la
parte inferiore si chiama base o piede.
C' qualche precauzione da prendere con gli spi, prima che la barca lasci gli ormeggi. Se lo spinnaker non
stato messo nel sacco in maniera adeguata, lo si pu imbrogliare in fase di alzata. Molti spinnaker sono
riposti in sacchi, altri in depressioni ricavate nella coperta e altri ancora in speciali contenitori.
Per sistemare uno spinnaker nel suo contenitore, occorre prima di tutto individuare la penna, cio la parte
pi alta della vela. Afferrato un lato di caduta vicino alla penna e agitandolo su e gi lungo tutto il bordo, si
arriva alla prima bugna. Poi si cambia mano e scorrendo lungo l'altra caduta, sempre agitandola in su e gi,
si arriva all'altra bugna. Tenendo con un dito la penna per evitare che vada a nascondersi fra le pieghe della
vela, e sempre tenendo in mano i due bordi, si infila lo spinnaker nel sacco
I tre angoli della vela devono rimanere in cima al sacco o al contenitore e devono restare separati. Se si
adopera un sacco, di solito si usa legare insieme i tre angoli con quello di penna in mezzo alle due bugne. Il
sistema funziona al 99% delle volte, ma pu avvenire che i tre angoli ruotino di 180, di modo che la bugna
di mura e quella di scotta si scambino di posto rispetto al corpo della vela. Lo spinnaker pu riuscire,
ruotando su se stesso, a districarsi da solo da questo inviluppo potenziale, ma se questo inviluppo si stringe,
sono guai grossi per liberarlo.
Uno dei sistemi pi efficaci per rendersi conto di come va armato uno spinnaker, di immaginare la
manovra cinematografata e vista con il rallentatore e all'indietro, in modo che si veda lo spi, dalla posizione
di portanza, cadere in basso e lentamente piegarsi su se stesso per entrare nel suo contenitore. Osservando
questa scena si constaterebbe con chiarezza che tutte le scotte e le drizze devono essere passate al di fuori
di tutte le manovre fisse, degli stralli, delle sartie e al di fuori delle scotte del genoa, dei barber-hauler, ecc..
Il braccio, partendo dalla mura della vela, passa attraverso la varea del tangone, che sempre armato
sopravvento e cio dalla parte opposta al boma. Dalla parte libera dello spi, parte la scotta, collegata alla
bugna come ogni scotta alla sua vela. L'unico trucco nei riguardi della terminologia di queste manovre che,
cambiando di bordo, il tangone viene passato sul nuovo lato di sopravvento, il vecchio braccio diventa la
nuova scotta (collegata alla nuova parte libera dello spi) e la vecchia scotta diventa il nuovo braccio (che
passa entro le ganasce della varea del tangone).
Il tangone viene mantenuto in sito da due manovre: l'amantiglio, che gli impedisce di cadere quando lo
spinnaker sventato e il carica basso, che ne impedisce il sollevamento quando lo spi riceve il vento.
Un errore comune che viene commesso quando si alza uno spi quello di non distanziare fra di loro, con
sufficiente rapidit, mura e bugna. Se mura e bugna rimangono vicine, lo spinnaker pu ruotare su se stesso
e attorcigliarsi. In questi casi lo skipper portato a ritenere che lo spi sia stato insaccato male. In realt, o
l'uomo destinato alla scotta non ha fatto forza sulla scotta, o la mura dello spi non era stata portata

rapidamente in varea del tangone, o ambedue le cose.

Non ci sono misteri sulle qualit che deve avere una persona destinata all'assetto dello spi e queste qualit
sono l'esperienza e la concentrazione. Nessuna delle due qualit pu essere insegnata. L'esperienza si
consegue con il tempo e la concentrazione una qualit innata. Possiamo per insegnare le regole basilari
sulla regolazione di uno spinnaker per cui ognuno, chi pi chi meno a seconda delle persone, pu diventare
alla fine un esperto.
* Tagli di spinnaker
In questa puntata parleremo dei vari tipi di taglio di spi.
Lo spinnaker, fra tutte le vele, e' ancora oggi la meno conosciuta. Mentre un gennaker ha un flusso d'aria
abbastanza regolare che entra dalla inferitura ed esce dalla balumina, anche lo spi ha un suo flusso,
soprattutto nelle andature strette, ma in poppa o in andatura prossima alla poppa e' molto difficile capire
quale sia la direzione dell'aria dal momento in cui impatta la vela. Come si pu vedere dal disegno il flusso
d'aria e' molto caotico e non si ripete quasi mai, soprattutto perch lo spi non e' rigido ma al contrario e'
sempre in un continuo movimento dato dalle onde, dalla regolazione della scotta , dal braccio, dai movimenti
del timone e dal rollio. Da ci e' facile dedurre che non esiste un taglio standard perch ogni tipo di barca ha
bisogno di un suo taglio particolare. Ad esempio un 420 ha bisogno di un taglio ellittico e non a frisbee, con
molta superficie esposta. Quello di un 470, appena pi grande ha assoluto bisogno di un taglio con forma a
frisbee e testa molto piatta. Perch? Dipende dalle forme dello scafo e dalla distribuzione del piano velico
che insieme determinano la potenza necessaria che uno spi deve dare nelle varie andature. Le forme
sopraindicate sono approssimative e riguardanti la sezione centrale della vela. Il concetto di uno spi con
forma frisbee e quello di trasformare la propria forma quando naviga al lasco. A causa dello svergolamento
della balumina e a causa del tangone che tiene sempre il punto di mura dello spi di poco pi basso della
bugna, la forma dello spi diventa da simmetrico ad asimmetrico, quasi come un gennaker.

Questo tipo di forma e' oggi utilizzato nella maggior parte dei tagli, ma e' anche il pi difficile da usare. Le
balumine diventano pi instabili. E' comunque quasi impossibile pantografare uno spi di 470 su un 40 piedi!
Da alcuni anni la maggior parte delle velerie applicano sulla parte alta dello spi, a circa 3/4 lungo la balumina
un "take up", che significa una piccola pence.

Ci per meglio contenere la maggiore proiezione delle spalle e dare una leggera curva freesbe. Infatti tale
forma non e' facile da sviluppare con la sola curva che solitamente si da nei radiali della penna.
La forma di uno spi va indicata con le seguenti misure:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Max Luff Length (Massima lunghezza inferitura e/o balumina)

Max Girth (Massima larghezza di stazza)
Position of Max Girth (Posizione della massima larghezza lungo la bal.)
Foot Girth (Lunghezza della base)
Skirt Dept (Quantita' di grembiule)
Vertical Camber (Profondita verticale)
Dept (Profondita' dei grassi nelle varie sezioni)
Head Angle ( Angolo di testa )
Miter Length (Lunghezza lungo l'asse centrale)

I punti 6 e 7 sono quelli che determinano la forma dello spi e lo distinguono maggiormente da altri.
Ad esempio un " vertical camber " maggiore rende lo spi pi veloce nelle andature di poppa, mentre uno
minore e' pi veloce nelle andature strette. In questo caso l'aria passa pi velocemente dando accelerazioni
pi immediate e scaricando la stessa pi rapidamente, quasi come un gennaker.
Con l'ausilio del computer e' di una macchina fotografica e' pi facile lavorare su questi elementi e dare allo
spi la forma tridimensionale voluta, ma l'esperienza umana e' sempre l'unica e la pi grande.
Il gennaker
Questa vela e' stata sviluppata soprattutto dopo lultima Coppa America grazie ai numerosi laschi.
Prima, i disegni dei gennaker erano abbastanza sconosciuti. Si sapeva il range di utilizzo ma non si
conosceva altrettanto bene la sua migliore forma.
Per avere un migliore quadro del gennaker andiamo a vedere :
1)
2)
3)
4)

Differenze con lo spi.

Differenze in prestazioni.
Quando si usa il gennaker.
Come si usa in crociera.

1) La differenza fondamentale e' che il gennaker e' una vela asimmetrica.

Ci significa che il suo grasso massimo non si trova nella mezzeria come uno spinnaker ma pi a prua con
una uscita pi diritta. La lunghezza delle balumine e pi corta della lunghezza della inferitura. La sua
superficie e' di poco inferiore a quella dello spi, circa un 10 %. Soltanto consultando il proprio Velaio di
fiducia si possono stabilire grammatura, forma e dimensioni appropriate.
Certo che sarebbe meglio avere pi di un gennaker : di varie grammature e varie dimensioni.
In linea generale bisogna sapere che un gennaker pi piccolo, pi veloce con vento molto leggero perche'
tutta l`area della balumina che va a sovrapporsi con la randa non riesce ad avere un flusso laminare tale da
mantenere la vela gonfia efficientemente. Da molti test effettuati in Coppa America e' risultato che gennaker
piccolissimi erano molto veloci con vento leggero !
In pratica e' meglio tagliare via la parte di vela che non rende .

A mano a mano che il vento aumenta, anche la pressione sulla vela aumenta e la zona di stallo verso la
balumina si riduce sempre pi.
La minor superficie e' data solitamente da due riduzioni :
A ) Spalle pi strette di uno spinnaker, ci per facilitarne luso in crociera. Infatti come vedremo nel prossimo
punto essendo questa una vela da andature strette ha bisogno di una testa magra con una conseguente
riduzione dellangolo di testa.
B) La base e' solitamente uguale o pi corta di quella dello spi. Inoltre per avere un tiro di scotta pi o meno
equivalente e' necessario alzare la bugna. Questo fa si che la balumina del gennaker, pi aperta grazie alle
sue uscite pi dritte, si richiuda al punto giusto.
2) La migliore scelta tra uno spinnaker e' un gennaker va ben ponderata.
a) Se luso e' per regata.
b) Se luso e' per crociera.
Innanzitutto ci sono alcune regole da conoscere. Essendo il gennaker una vela a profilo asimmetrico e'
indubbiamente pi veloce di uno spi in tutte le andature che creano un flusso laminare, tranne quindi quella
di poppa o prossima alla poppa.
Con vento forte, con il gennaker tangonato al gran lasco, sembrer incredibile ma stabilizza la barca
enormemente riducendo i problemi di rollio e di stabilita' specie in quelle barche armate in testa dalbero.
Luso in regata come si pu dedurre da quanto scritto sopra trova molti casi in cui il gennaker pu essere
utilizzato, considerando sempre una superficie ridotta rispetto allo spi.
Con una superficie che supera facilmente quella del genoa massimo e della randa messi insieme e in
assoluto la vela pi veloce che il corredo di una barca a vela possa avere !
Per la crociera e per una praticit duso come vedremo non esiste neanche un confronto. Il gennaker e'
semplicemente pi facile.
3) Il range di utilizzo del gennaker non e' molto ampio ma pu aumentare con alcuni piccoli accorgimenti.
Solitamente langolo ottimale di questa vela varia dal traverso al lasco con vento medio leggero e arriva fino
al lasco largo con vento pi forte.
Talvolta se il vento e' molto leggero pu essere usato anche in bolina larga. Ci dipende anche dalla forma
della vela e con il punto di scotta giusto, ossia la balumina e la base quando al vela e' cazzata a ferro devono
essere tese allo stesso modo o quasi.(Balumina un po' meno tesa rispetto alla base se il vento e' forte o
viceversa ).
Per risolvere il problema del gennaker in poppa esistono due possibilit. La prima pi banale e' quella di
quadrarlo con il tangone, quando ci e' possibile. La seconda e' di pasteccarlo a prua delle sartie al fine di
quadrarlo quasi come se ci fosse il tangone.
4) Luso del gennaker in crociera e' molto semplice.
Sono sufficienti :
Una drizza, una scotta, un caricabasso e una persona sola in barca ( con il pilota automatico ).
Pu essere murato su un bompresso, se disponibile, o direttamente sul musone di prua della propria barca,
o sul tangone come se fosse uno spinnaker.
Regola fondamentale e' quella di issarlo e ammainarlo in poppa. Ci per una maggiore sicurezza e facilita' di
manovra. Solo in poppa non c il rischio che possa gonfiarsi improvvisamente in quanto e' coperto dai rifiuti
della randa.
Se si utilizza il tangone, bisogna ricordarsi i seguenti punti :

Montare il tangone basso poche linferitura e pi lunga di quella di uno spinnaker.

Montare sempre due bracci : uno a destra e uno a sinistra.
Preparare uno stroppo che collega la mura della vela ad un punto robusto della prua di modo che una volta
sganciato il tangone per effettuare la strambata il Gennaker rimanga attaccato alla prua. In questo modo ci
saranno sempre 3 moschettoni attaccati alla mura.
Per il resto la strambata e uguale agli altri casi. Far ruotare il Gennaker a prua davanti allo strallo. Utilizzare,
quindi, sempre doppie scotte.
Se si utilizza murato sulla prua la strambata e' ancora pi semplice. Avendo armato il gennaker a prua dello
strallo e' sufficiente andare in poppa filo lascando la scotta il pi possibile. Il gennaker filegger lentamente
in bandiera. Non rester altro che raccogliere tutta la scotta sfilarla dal bozzello e portarla a prua fuori tutto
per riportarla a poppa inserirla nel nuovo bozzello. A questo punto si potr strambare la randa e cazzare il
gennaker sulle nuove mura.
Un attrezzo molto importante per un uso facile di questa vela e la Calza
Questarticolo consente luso del Gennaker con equipaggio ridotto o anche da soli.
Non e altro che un tubo in tessuto leggero e traspirante che contiene la vela. Una volta issata pu essere
manovrata dalla prua con estrema facilita per essere issata o ammainata. La Calza con la vela vanno poi
conservate in una sacca per spinnaker.

In poppa con vento leggero

Il primo passo e' stabilire quale rotta sia pi vantaggiosa
La barca A sceglie una rotta pi veloce e pi lunga.
Quella B pi lenta, ma pi breve.

Langolo di poppa varia notevolmente tra barche di classi diverse.

Ritorniamo sempre sul VMG (Velocity Max. Gain).

Il numero dato da questa sigla indica in sintesi la velocit teorica ottimale da mantenere con un dato vento.
Da questa velocit ne deriva un angolo al di sopra del quale la velocit scende. Su imbarcazioni sopra i 50
piedi questo strumento e' di basilare importanza in quanto e' difficile apprezzare a sensazione langolo
migliore. Tornando indietro, al di sotto dei 50 piedi la scoperta del miglior angolo deve necessariamente
avvenire dal timoniere, che deve avvertire con la propria sensibilit. Con venti leggeri difficilmente si potr
andare in poppa filo. Il miglior angolo varia tra i 100 gradi apparenti con 3-4 nodi aumentando fino a 150

con 10 nodi. Un buon riferimento e' quello di mantenere lo spi gonfio quasi al limite minimo dello stare
gonfio. A quel punto e' conveniente orzare alcuni gradi per tenere sullo spi una buona pressione, costante. E'
importante continuare a lavorare sempre sulla rotta per non discostarsi troppo dal miglior VMG.
Stabilita la miglior rotta con il vento di cui si dispone al momento, vediamo come si pu ottimizzare la
propria velocit.
Gli argomenti che andremo a vedere sono :
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Altezza del tangone.

Scotta spi.
Sbandamento.
Assetto prua poppa.
Svergolamento randa.
Tensione drizza randa e patarazzo e/o volanti.

Laltezza del tangone dipende fondamentalmente dalla forma dello spi. In linea generale sono per una
posizione tendenzialmente bassa per i seguenti motivi :
A) Stabilizzare la forma e mantenerlo il pi gonfio possibile con il maggior carico possibile sulla scotta.

Portare il grasso pi avanti per renderlo il pi asimmetrico possibile. Questo per agevolare il flusso dellaria a
avere una maggior spinta in avanti. Non bisogna dimenticare che in queste condizioni langolo apparente e'
molto stretto per cui un profilo asimmetrico quale quello di un gennaker e' ottimale. Un grasso eccessivo
dato da un tangone alto impedirebbe allo spi di gonfiarsi come nel caso opposto. Non bisogna aver paura di
abbassare il tangone anche se linferitura sembra gi ben tesa e la bugna e' pi alta della mura.
C) In pi non bisogna dimenticare che la superficie esposta aumenta notevolmente. Per superficie esposta si
intende quella piana in sole due dimensioni come in figura.
2) E' altres importante mantenere lo spi il pi lascato possibile.

La risultante di spinta sulla stessa vela cambia a seconda di quanto e' cazzata la scotta. E' molto importante
mantenere l'orecchia sullinferitura quasi costante, salvo condizioni di particolari di risacche o onde anomale
dove e' necessario cazzarlo anticipatamente onde evitare di farlo sgonfiare.
Lascarlo qualche centimetro in pi vuole dire allargare il canale tra lo spi e la randa, permettendo anche a
questultima di poter essere lascata per lo stesso principio.

3) Non ho mai visto barche che avessero un vantaggio nel navigare sbandate sottovento.
Per lo sbandamento bisogna tenere conto di alcune considerazioni :
Il flusso del vento difficilmente e' costante alle varie altezze. Per lattrito che esso incontra sulla superficie
terrestre e su quella del mare, a mano a mano che ci alziamo dal livello del mare lintensit del vento cresce.
La rapidit di questa crescita dipende da tanti fattori. Uno di essi e' la differente temperatura tra aria e
acqua. Allaumentare di questa differenza aumenta rapidamente lintensit del vento salendo di quota. Tutto
ci per piccole quote relative a pochi metri sopra il livello del mare.

Sbandare la barca sopravvento porta pi superficie velica in alto. Per contro le linee dacqua dello scafo di
frequente non tollerano questo sbandamento. Ci dipende dal tipo di barca e soltanto con delle prove si
potr capire questaspetto.
Le cose cambiano enormemente avendo a che fare con delle onde. Lo sbandamento sopravvento pu
consentire di accedere pi facilmente alla loro spinta, soprattutto con un assetto leggermente appruato.
4) Su questultimo non c molto da dire. I pesi vanno sempre concentrati al centro e in basso. In qualche
caso, come sopra citato, leggermente pi a prua.
Nelle regate di 50 piedi in condizioni di poco vento la maggior parte dellequipaggio andava sotto coperta!

5) Lo svergolamento della randa deve essere sempre molto leggero consentendo a questultima di pompare
leggermente in caso di piccole onde. Nella pratica questo problema non esiste perch il boma del boma e'
tale da non consentire nessuna possibilit di regolazione.
Lapertura della randa dipende dalla regolazione dello spi. Entrambi devono lavorare in armonia come una
cosa sola. Quando lo spi viene lascato anche se di poco, anche la randa va lascata di poco.

Importante allentare la tensione della drizza tanto da creare delle grinze diagonali. Queste aumentano la
profondit totale del grasso il quale si sposta pi indietro.
6) Patarazzo e/o volanti vanno allentati il pi possibile.
Lalbero si raddrizza aumentando la profondit della randa che per quanto grassa pu diventare non sar
mai troppo.
In poppa con vento forte
In queste condizioni e' molto importante eseguire tutte le manovre nel pi corretto dei modi onde evitare
spiacevoli situazioni.
1) Durante la bolina una volta scelte le mura sulle quali lo spi verr issato, il prodiere chiamer alla voce il
timoniere per avvisarlo che e' arrivato il momento di andare a prua per portare il sacco dello spi.
Lequipaggio lo aiuter a far girare le scotte e i bracci.
Il prodiere preparer il tangone organizzando tutto, in tempo per il giro di boa. Dovr stimare un tempo per
la boa in modo da calcolare quello necessario per preparare spi e tangone nel minor tempo possibile, per
restare a prua il meno possibile e ultimare tutti i preparativi poco prima della boa.
2) Arrivare con il tangone gi in posizione prima della boa, quando e' possibile.
3) Una volta girata la boa, dopo aver lascato le vele, il tailer sopravvento quadrer il braccio fino al tangone
portandolo nella posizione dellandatura prestabilita. Da quel punto in poi il basso dovr essere sempre ben
cazzato. Il tailer sottovento dovr recuperare limbando della scotta sottovento per far si , prima che lo spi
sia gonfio, che la vela una volta issata non sia troppo lascata.
4) Il timoniere chiama alla voce lissata. E' importante mantenere, durante lissata, una rotta ben poggiata
affinch lo spi rimanga sgonfio, seppur giuncato, sotto i rifiuti della randa fino a quando non e' arrivato in
testa allalbero. A questo punto la situazione e' in mano del timoniere che decide quando far aprire lo spi.
Basta orzare pochi gradi per far ruotare il vento apparente pi dal lasco che dal gran lasco in modo che,
uscendo dai rifiuti della randa, lo spi sia libero di aprirsi.
Rimarco ancora che il caricabasso deve essere sempre tesato a ferro, per evitare il rischio che lo spi si sollevi
troppo e la barca possa strapoggiare o straorzare
LA STRAMBATA
Da non dimenticare, che il primo concetto e' il fattore sicurezza. Mai strambare senza aver prima cazzato la
randa in centro.
Il randista impiegher un certo tempo prima di aver cazzato tutta la randa. Il timoniere dovr aspettare
pazientemente che il boma sia prossimo al centro barca prima di dare alla voce: "apri" al vice prodiere, il
n.2. Il randista contemporaneamente, una volta che il boma e' quasi in centro, deve dare una spinta al boma
tramite il mazzo delle scotte randa per velocizzare il passaggio nel punto morto con il vento a filo della
balumina. Una volta passato il boma il randista deve "sparare" la randa il pi rapidamente possibile per
ammortizzare il passaggio del boma allimpatto del vento sulle nuove mure.

IN POPPA
Un migliore fattore di sicurezza in poppa lo si ottiene pasteccando le scotte molto a prua (allaltezza delle
sartie). Questo assetto stabilizza lo spi e quindi la rotta. Tenerlo ben serrato in basso con 30-40 nodi vuol
dire pi stabilita' sul timone e enormi facilitazioni durante la strambata.
Come nelle andature portanti con vento leggero, anche con vento forte e' importante eseguire alcune
regolazioni alla barca e alle vele.
Abbiamo visto che le scotte spi e' meglio pasteccarle pi a prua per una migliore stabilita'. Questo consente
comunque di mantenere le bugne alla stessa altezza.
Il timoniere sente pi di tutti quanto braccio pu essere quadrato per non incappare in strapoggia.
Le regolazioni principali sono:
1.
2.
3.
4.
5.

Altezza del tangone.

Scotta spi.
Assetto prua poppa.
Svergolamento randa.
Tensione drizza randa, patarazzo e/o volanti.

1) Il tangone per quanto possibile e' sempre meglio tenerlo non troppo alto ma sempre a 90 gradi dellalbero
per sviluppare la massima lunghezza fuori tutto. Balumine pi tese con bugne pi basse consentono una
maggior stabilita' specie nelle condizioni limite di vento forte.
2) Per la regolazione della scotta valgono gli stessi principi citati nel precedente capitolo sulla regolazione
dello spi con vento leggero. La differenza in caso di laschi stretti e' che il tailer deve lavorare molto con la
regolazione della scotta per far scaricare tutta la pressione sulla balumina perch la posta in giuoco non e'
solo una maggiore velocit ma evitare la straorza. Nel momento della raffica, prima ancora che la barca
acceleri, il vento apparente ruota leggermente verso poppa. Il tailer pu sfruttare questo temporaneo salto
di vento per lascare un po di scotta facendo cosi' accelerare al barca pi in fretta.
3) Con 30-40 nodi lequipaggio deve stare molto a poppa, il pi a poppa possibile. Ci aiuta il timoniere a
controllare meglio il timone ritardando la cavitazione.

4) Lo svergolamento della randa va ridotto al minimo in poppa ed aumentato nei laschi come aiuto anti
straorza.
5) La tensione delle drizza randa va ridotta quasi come con vento leggero fino ad avere grinze lungo lalbero
per ingrassare la randa al massimo.
E' superfluo dire che patarazzo e volanti vanno allentati per scaricare pressione allattrezzatura.
Cambio genoa in virata (Tack-change)

1. Il drizzista, aiutato dal prodiere issano il genoa in coperta.

2. Il prodiere apre il sacco, attacca la mura, inferisce la penna nello strallo cavo e attacca la drizza.
3. L'uomo all'albero stacca la scotta di sopravvento e l'attacca al nuovo genoa.
4. Il tailer di sopravvento prepara il nuovo punto di scotta.
5. Al via del timoniere l'uomo all'albero salta la drizza del nuovo genoa all'albero, mentre il drizzista la
recupera dal winch.
6. Quando la vela al segno (o quasi) il prodiere da l'O.K. per la virata.
7. Il timoniere da il via e vira mentre il drizzista molla la vecchia drizza del genoa.
8. Il prodiere con l'uomo all'albero durante la virata ammainano il genoa.
9. Il prodiere stacca la drizza e la passa all'uomo all'albero che l'attacca al piede d'albero.
10. L'uomo all'albero stacca la scotta dal genoa ammainato e la fissa al nuovo genoa.
11. Il prodiere e il drizzista passano il genoa sottocoperta.
12. Il tailer di sopravvento cambia il punto di scotta per il nuovo genoa.

13. L'uomo all'albero e il drizzista piegano il genoa sotto coperta.

Cambio sul bordo
Il cambio sul bordo si differenzia dal cambio in virata in quanto viene messa sul vecchio genoa una short
sheet per liberare la scotta e metterla sul nuovo genoa.
Se si tratta di un cambio sul bordo da sottovento il prodiere preparer un cunningham sul vecchio genoa per
far si che il nuovo possa salire agevolmente.
Nel cambio da sopravvento il vecchio genoa scender sottovento, pertanto sar utile aggiungere una
persona al recupero del genoa.
Normale - Bear away set
1. Il tailer chiama lo spi.
2. Il drizzista va sottocoperta a prendere lo spi.
3. Il prodiere porta il sacco a prua ed aggancia le scotte e la drizza.
4. Il prodiere aggancia l'amantiglio e decide quando posizionare il tangone. (Fine tempo per cambio
manovra).
5. Il timoniere o il tattico chiama "Su il tangone" (non si vira pi) e il drizzista solleva in posizione il tangone.
L'altezza viene chiamata dal tailer di destra. Il tailer di sinistra chiama la posizione e le lunghezze dalla boa.
6. Il tailer aggancia la short sheet (siamo in lay line).
7. Il tailer di destra cazza il braccio e recupera la scotta.
8. Il tailer di sinistra prepara la scotta spi, l'uomo all'albero comincia lo sneak, il prodiere aiuta a tirare
braccio e scotta di destra.
9. Al "Su lo spi", l'uomo all'albero salta la drizza dello spi all'albero e il drizzista la recupera dal winch.
10. A spi quasi in testa, il tailer di sinistra cazza la scotta, il tailer di destra chiama "Spi gonfio".
11. Il drizzista molla la drizza del genoa. Il prodiere e l'uomo all'albero ammainano il genoa a prua.
12. L'uomo all'albero porta il braccio a prua e il prodiere d il "Pronti a strambare".
NORMALE O BEAR AWAY SET

1. Il tailer chiede lo spi della grammatura che ritiene pi opportuna per le condizioni atmosferiche.
2. L'uomo alle drizze va sottocoperta a prendere lo spi.
3. Il prodiere porta il sacco dello spi a prua ed aggancia le scotte e la drizza.
4. Il prodiere, o se si tratta di una barca grande l'uomo all'albero aggancia l'amantiglio e decide quando
posizionare il tangone facendo passare il braccio nella varea.
5. Il timoniere o il tattico chiama "Su il tangone" (da questo momento non si vira pi) il prodiere o il drizzista
solleva in posizione il tangone. L'altezza viene chiamata dal tailer di destra. Il tailer di sinistra chiama la
posizione e la distanza della boa.
6. Il tailer di destra cazza il braccio fino a far arrivare la bugna alla varea del tangone e recupera la scotta.
7. Il tailer di sinistra prepara sul winch la scotta spi. Il drizzista o l'uomo all'albero cominciano lo sneak (cio
a issare parte della vela).
8. Il timoniere chiama "Su spi", l'uomo all'albero "salta la drizza", mentre il drizzista la recupera dal winch.
9. A spi quasi in testa, il tailer di sinistra cazza la scotta, il tailer di destra chiama "Spi gonfio".
10. Il drizzista molla la drizza del genoa e il prodiere ammaina la vela a prua.
11. Il prodiere porta il braccio di sinistra a prua e avvisa di essere pronto ad una eventuale strambata.
Tack set ot Tacking hoist

1. Il tailer decide quale spi dare.

2. Il drizzista prende il sacco sottocoperta e lo porta su. Il prodiere attacca le scotte.
3. L'uomo all'albero attacca il tangone all'albero facendo attenzione che la punta non vada sott'acqua. Il
drizzista alza la campana fino al segno minimo.
4. Il tailer di destra recupera il braccio e la scotta fino a portarli alla varea.
5. Inizia la virata sulla boa. Il tailer di destra molla la scotta del genoa che viene recuperata dal tailer di
sinistra. Intanto il tailer di destra cazza il braccio, mentre il prodiere controlla il passaggio del genoa a prua
sul tangone.
6. A met virata, mentre il genoa sta passando, il drizzista e l'uomo all'albero alzano contemporaneamente
amantiglio e drizza spi.
7. Il tailer di sinistra cazza il genoa il pi possibile e la blocca con il sistema da stabilire e cazza la scotta dello
spi. Il tailer di destra chiama "Spi gonfio".
8. Il prodiere e l'uomo all'albero piegano il genoa e lo insaccano.
Gybe set in bear away

1. Il prodiere unisce tra loro bracci, scotte e drizza dello spi.

2. Dal pozzetto i tailer, uno mollando e laltro cazzando, girano il circuito dello spi, con il prodiere a prua che
controlla.
3. Il drizzista scende sottocoperta, prende lo spi e attacca le scotte.
4. Il prodiere e l'uomo all'albero posizionano il tangone. La varea del tangone sar posizionata sotto la base
del genoa vicino alla mura, la campana sar gi sollevata al punto giusto, cos davvantaggiarsi nel resto
della manovra ma, stando attenti a permettere al genoa di passare nella imminente strambata. Anche
lamantiglio pu essere attaccato alla varea, ma deve restare mollato e trattenuto a piede dalbero per
permettere anchesso al genoa di passare.
5. Il tailer di sinistra recupera il braccio e chiama le lunghezze alla boa.
6. A circa una lunghezza dalla boa l'uomo all'albero e il drizzista cominciano a prendere "sneak" (cio ad
issare quella parte di spinnaker che essendo giuncata non si aprir fino a che i tailer non cazzeranno le
scotte). In caso di poco vento o di arrivo molto stretto alla boa, tutto l'equipaggio, eccetto il prodiere che
posiziona il tangone e attacca le scotte dello spi, resta fermo al suo posto e lo sneak posticipato).
7. Arrivati in boa, il timoniere poggia e i tailer strambano il genoa. Tutta la drizza dello spinnaker viene
issata. Luomo allalbero issa lamantiglio del tangone. Il drizzista recupera lamantiglio sul winch. Il tailer
cazza e blocca la scotta del genoa, prende la scotta dello spi, e cazzandola apre i fili di lana che giuncano la
vela e la fa gonfiare. Il tailer di sinistra regola il braccio.
8. Il drizzista segue il basso e molla la drizza del genoa che viene ammainato dal prodiere.
9. Il prodiere prende il braccio di dritta che "non lavora", e lo porta in prossimit della prua e chiama il
"pronti a strambare" (manovra da tenere pronta per ogni evenienza, anche se con il salto di vento sar
molto difficile dover ristrambare subito).
10. Il prodiere attacca la drizza del genoa a prua, fa mollare le volanti e fa cazzare la drizza cos da spostare
lalbero a prua.
11. Il prodiere e l'uomo all'albero piegano il genoa.
Gybe set in tack and hoist

1. Il prodiere aiutato dai tailer gira scotte e bracci.

2. Il tailer decide quale spi dare.
3. Il drizzista prende lo spi sottocoperta e attacca le scotte e la drizza.
4. L'uomo all'albero prepara il tangone sulla sinistra con il prodiere, aggancia l'amantiglio.
5. Il tailer di sinistra recupera contemporaneamente braccio e scotta.
6. Il timoniere vira sulla boa.
7. Il tailer di destra molla la scotta del genoa che viene recuperata dal tailer di sinistra.
8. L'uomo all'albero comincia a fare sneak, mentre il timoniere poggia e i tailers strambano il genoa.
9. Il prima possibile l'uomo all'albero alza il tangone al segno.
10. Il tailer di sinistra cazza il braccio. Il tailer di destra blocca il genoa nello stopper, libera il winch e prende
la scotta dello spi.
11. Al via del prodiere, il drizzista molla la drizza del genoa e il prodiere e l'uomo all'albero lo recuperano e lo
piegano.
12. Il tailer di sinistra ha chiamato "Spi gonfio".
13. L'uomo all'albero porta il braccio a prua al prodiere che chiama il "Pronti a strambare".
14. Il drizzista tira verso prua l'albero con la drizza del genoa.
Strambata

1. Il timoniere avvisa "Pronti a strambare".

2. Il prodiere porta il braccio a prua, libera la coperta dal genoa, poi risponde "Pronti".
3. Il tailer sottovento inizia a mollare la scotta fino allo strallo, il tailer sopravvento quadra lo spi, il randista
molla la scotta randa mentre la barca poggia.
4. Quando il tangone completamente quadrato il timoniere ordina "apri".
5. L'uomo all'albero apre il tangone e lo porta verso la mezzera della barca mentre il drizzista fila
l'amantiglio. La randa intanto viene cazzata al centro. Se abbiamo le volanti (albero 7/8), il volantista
recupera la volante sottovento.
6. Il prodiere passa il nuovo braccio nella varea. La vecchia volante mollata.
7. Il drizzista alza l'amantiglio aiutata dall'uomo all'albero. Una volta che il tangone parallelo il tailer inizia a
cazzare il nuovo braccio e fila la vecchia scotta. Il basso deve essere cazzato e controllato.
Cambio spinnaker

1. I tailer decidono quale spi dare.

2. Il drizzista prende il nuovo spi e lo porta in coperta.
3. L'uomo all'albero prende la scotta spi di riserva e la attacca allo spi. Attacca la drizza.
4. Il prodiere prende la mura, sale alla varea del tangone dal caricabasso e la fissa al moschettone, mentre
l'uomo all'albero lo segue con lo spinnaker.
5. L'uomo all'albero issa la drizza dello spi, mentre il drizzista la recupera sul winch. Il prodiere ancora sulla
varea del tangone, appena il nuovo spi arrivato in testa, spara il vecchio spi.
6. Il prodiere, l'uomo all'albero e un volantista recuperano lo spi, tenendo presente di recuperarlo sempre al
di sopra della scotta dello spi nuovo.
7. L'uomo all'albero e il drizzista mettono in chiaro la drizza vecchia e issano la vecchia scotta e braccio col
prodiere fino alla bugna della scotta dello spi. Poi, una volta in forza, liberano la scotta di rispetto e aiutano il
prodiere a rientrare in barca.
8. L'uomo all'albero porta il braccio al prua al prodiere che chiama il "Pronti a strambare".
Ammainata spi "Normale"

1. Alle giuste lunghezze il prodiere nel preparare il genoa: attacca la mura, inferisce la penna nello strallo,
attacca la drizza.
2. L'uomo all'albero attacca le scotte al genoa e lo porta sulla destra della barca.
3. Al via del timoniere, il prodiere e il drizzista issano il genoa.
4. Il tailer di destra cazza la scotta del genoa e la blocca.
5. Al "gi spi" del timoniere il tailer di sinistra filano il braccio fino allo strallo. Il drizzista molla la drizza dello
spi (qualche metro tutta insieme per far collassare lo spi, poi segue l'ammainata), l'uomo all'albero da
sottovento, prendendo lo spi dal braccio lo recupera in barca aiutato dal prodiere. Quando lo spi sotto
controllo il tailer di sinistra molla il braccio.
6. Ammainato lo spi, il prodiere aggancia le scotte e i bracci tra loro, mentre il drizzista porta lo spi
sottocoperta. Sempre il prodiere porta anche la drizza all'albero facendola passare a prua dello strallo.
7. Il drizzista molla l'amantiglio del tangone. Il prodiere stacca il tangone dall'albero e lo ripone al suo posto.
8. Il tailer di sinistra recupera limbando dalla scotta del genoa.
9. Alla prima opportunit i tailer girano il circuito spi.
Ammainata spinnaker in tedesca

1. Alle giuste lunghezze il timoniere chiama l'issata del genoa (circa 1 minuto).
2. Il prodiere inferisce il genoa e attacca la drizza, l'uomo all'albero attacca le scotte e insieme al drizzista
issa il genoa mentre il prodiere lo controlla all'inferitura.
3. Quando il drizzista ha portato a segno la drizza del genoa, il tailer di destra bloccher la scotta del genoa
al segno.
4. Il prodiere con l'uomo all'albero ammainano lo spinnaker, e quando lo spi sotto controllo, il drizzista
abbassa il tangone che viene tolto dalla prua dopo la strambata.
5. In caso di vento forte possiamo ammainare lo spi con il braccio sottovento: il braccio viene passato sul
winch di sinistra ma non verr sparata la mura perch, dovendo strambare subito dopo, meglio avere lo
spi attaccato su due punti.
6. La barca stramba, i tailers e il randista strambano le vele.
7. Il tailer di destra cazza il genoa.
8. L'uomo all'albero attacca le scotte insieme e se lo spi era stato issato con la drizza di destra, riporta la
drizza all'albero. Se lo spi era stato issato con la drizza di sinistra il prodiere passa la drizza davanti allo
strallo, attacca la tacking line.
Ammainata di spi in Africana
Arrivo in boa mure a dritta.
1. Il prodiere inferisce il genoa, l'uomo all'albero e il drizzista al winch, lo issano.
2. Il timoniere decide quando aprire il tangone, l'uomo all'albero apre e mette il tangone in barca, il drizzista
ferma il tangone con il basso.
3. Mentre i tailer tengono lo spi con le scotte, l'uomo all'albero passa il braccio di destra su una pastecca a
prua e il tailer di sinistra lo mette sul winch.
4. Si strambano randa, genoa e spi solo con le scotte.
5. "Gi spi", si ammaina cazzando il braccio di destra sul winch di sinistra. Il prodiere e l'uomo all'albero

recuperano lo spi.
6. Il prodiere chiama il "Pronti a virare".
Alternative:
Ammainata da sinistra: l'uomo all'albero non mette la puleggia a prua, ma si ammaina cazzando il braccio di
sinistra sul winch, portando la bugna dello spi sulla puleggia del braccio di sinistra (ammainata da
sopravvento).
Note:
In tutti i casi, prima di ammainare lo spi, questo va tenuto in centro e ben cazzato con entrambe le scotte in
modo da tenerlo pi vicino possibile alla barca.
Ammainata con drop line
1. L'uomo all'albero prende la drop line e la passa al tailer di sinistra.
2. Il timoniere chiama il "Pronti ad ammainare", il tailer di sinistra stoppa la scotta spi, la toglie dal winch e ci
mette la drop line.
3. Il timoniere chiama lAmmaina", il tailer di destra molla il braccio.
4. Il tailer di sinistra cazza la drop line, il drizzista molla la drizza.
5. Il prodiere, l'uomo all'albero e il volantista recuperano lo spi.
6. L'uomo all'albero abbassa la campana del tangone.
7. Il prodiere porta l'amantiglio all'albero. Il timoniere stramba e orza per girare la boa.
Ammainata spinnaker rotto
1. Tutti quelli che possono ammainano la vela rotta, mentre i tailers hanno gi dato l'ordine della nuova vela.
2. L'uomo all'albero passa sopra coperta la nuova vela che il prodiere arma.
3. I tailer controllano che scotta e bracci siano puliti.
4. L'uomo all'albero e il drizzista all'ordine, issano la nuova vela.
5. Il prodiere chiama il "Pronti a strambare" o il "Pronti" ad una nuova manovra se si tratta di gennaker.
Rottura scotta randa
Norme preventive:
1. E' buona norma che il randista prenda nota della data di primo utilizzo di una scotta randa nuova e ne
verifichi quotidianamente lo stato di usura.
2. Il randista predispone comunque un messaggero che permetta, in caso di rottura, di ripassare la scotta in
un eventuale percorso interno al boma.
In caso di rottura:
I componenti dell'equipaggio coinvolti in una manovra di ripristino di scotta randa sono:
1. Il prodiere. Provvede a liberare la scotta dello spinnaker di sopravvento.
2. Il tailer sopravvento. Gestisce la regolazione della scotta spinnaker liberata dal prodiere in accordo con il
randista e l'uomo all'albero.
3. Questi assicurano la scotta dello spinnaker sopravvento alla estremit posteriore del boma. Danno il via al
tailer di sopravvento alla regolazione provvisoria della randa. Liberano dalla coperta il terminale della scotta
rotta e vi fissano il nuovo terminale.
4. Il randista ripassa la scotta nelle pulegge secondo il percorso previsto.
Rottura scotta genoa / jib
Sistema : Esistono due metodi per ripristinare la scotta genoa rotta: uno virando, l'altro cambiando la scotta
sul bordo.
1 Metodo: Virata.
Procedura:
1. Rottura della scotta.
2. Il timoniere dice "Si vira".

3. Virata, (si mette a segno il genoa come in situazione normale).

4. Quando l'equipaggio in assetto sulle nuove mure, l'uomo all'albero inizia la manovra di ripristino scotta
(l'uomo all'albero responsabile della posizione della scotta genoa di riserva). Il tailer di sopravvento nel
frattempo toglie il rimanente della scotta vecchia.
5. Armata la nuova scotta il tailer chiama il "Pronti a virare".
Note:
1. Verificare con precisione il tempo di esecuzione della manovra.
2. Verificare con il responsabile rigging la frequenza delle usure delle scotte.
3. E' responsabilit dell'uomo all'albero sapere la posizione della scotta di riserva in barca; responsabilit
del comandante di imbarcare il rig completo per la giornata.
4. In caso questa manovra venga effettuata in regata responsabilit del comandante di rimettere le scotte
mancanti in barca per il giorno successivo e avvertire il responsabile rig, che fornisca le parti di scorta
(pilotina, gommone).
2 Metodo: Impossibilit di virare.
Descrizione:
Esistono delle situazioni in cui non possibile, o conveniente virare per ripristinare la scotta del genoa/jib
rotta.
Le situazioni, all'incirca, sono le seguenti:
1. Quando si gi in lay line.
2. Quando si in un ingaggio molto stretto.
3. Situazioni molto particolari in cui il timoniere preferisce proseguire anzich virare.
Procedura:
1. Rottura della scotta.
2. Il timoniere d conferma che si rimane sul bordo dicendo: "Rimaniamo" o "Non si vira".
3. Il tailer di sopravvento mette in forza la scotta. Quando la bugna sar ferma e ben sotto controllo l'uomo
all'albero attaccher la short sheet.
4. Il tailer di sopravvento moller la controscotta. L'uomo all'albero e il volantista la metteranno in forza sul
winch della volante (a questo punto la barca ha gi la possibilit di poter navigare in condizioni normali).
5. Quando il genoa sar al segno con la short sheet, l'uomo all'albero prender la nuova scotta e inizier a
passarla mentre il tailer toglier il rimanente della scotta rotta.
6. Armata la scotta nuova, il tailer cazza il genoa al segno e stacca la short sheet.
Note:
Con questa manovra si pu anche navigare in temporanea riparazione. Si mette sotto controllo il genoa e si
attacca la short sheet cazzando il genoa a segno. Questa temporanea soluzione ci permette di navigare
correttamente e pu essere utilizzata in situazioni molto strette, vedi vicino ad una boa quando mancano
soltanto cinque lunghezze alla poggiata ed inutile passare una nuova scott
Rottura drizza genoa
1. Il tailer chiama la rottura.
2. Prima ipotesi, entro i dieci nodi: il prodiere sale in testa e sostituisce la drizza.
3. Seconda ipotesi oltre i dieci nodi: il prodiere e gli altri disponibili vanno a prua per disporsi all'ammainata il
pi presto possibile.
4. Un tailer arriva da poppa, prende la nuova drizza genoa per passarla al prodiere o all'uomo all'albero.
5. Il drizzista prepara la nuova drizza sul winch.
6. L'uomo all'albero e il drizzista issano il pi velocemente possibile il nuovo genoa.
7. Quando la nuova drizza quasi a segno, il drizzista chiamer il "Pronti a virare".
8. In poppa il prodiere prender la nuova drizza e la andr a passare.
Rottura testa tangone
1. Il tailer di sopravvento continua a portare lo spinnaker con la sola scotta.

2. Si abbassa il tangone in coperta.

3. Si fissa una pastecca sull'estremit del tangone e ci si passa il braccio che il tailer aveva mollato e il
prodiere aveva portato a prua.
4. Si ricazza il braccio e si riparte con lo spinnaker.
Le susseguenti strambate avvengono nel seguente modo: al "Pronti a strambare", il tailer porta lo spinnaker
con la scotta, il tangone scende di punta. Il prodiere libera il braccio che era nella pastecca e vi pone il
nuovo. Siamo pronti a quadrare.

Parte 3
*
*
*
*

La regata
In banchina
Area di partenza
Come aiutare il timoniere

*
*
*
*

Bolina e giro di boa

La copertura
Come giuncare lo spinnaker
Velocit target

* La regata
In questo spazio del manuale tenter di illustrarvi nel modo pi semplice tutte le manovre e gli accorgimenti
necessari per partecipare, e mi auguro ben figurare, ad una regata velica.
Comincer con brevi cenni alle manovre basilari. I meno esperti potranno chiarirsi le idee, i pi preparati
potranno cogliere qualche suggerimento.
Inizieremo con la barca ancora in banchina, ricreeremo i passi fondamentali per arrivare sulla linea di
partenza nel miglior modo possibile. Affronteremo la tattica di bolina, gireremo le boe eseguendo le manovre
pi semplici e quelle pi complicate, svelandovi alcuni accorgimenti per rendere la manovra sicura e veloce.
* In banchina
Ancor prima di lasciare la banchina, importante che ogni membro dell'equipaggio controlli e si accerti che
ogni parte dell'attrezzatura di sua competenza sia perfettamente efficiente. Gli addetti alle manovre si
preoccupino di montare nel modo corretto le varie scotte. I responsabili delle vele controllino che queste
siano ben piegate e stivate razionalmente. (Con poco vento metteremo le vele pi pesanti in basso e i genoa
leggeri pi a portata di mano. In questo caso sar anche opportuno tenere le vele stivate a centro barca,
cos da avere la poppa pi sollevata dall'acqua e quindi meno superficie bagnata.)
Controlliamo infine, di avere tutti i bozzelli e le pastecche necessarie per qualunque manovra. Una volta
lasciata la banchina tardi per accorgersi che manca qualche cosa.
Ognuno responsabile della zona dove lavora.
Lasciamo la banchina almeno un'ora prima della partenza.
* Area di partenza
Appena usciti dal porto consiglio di issare le vele per controllare che tutto sia in ordine e per cominciare a
prendere confidenza con le condizioni del vento e del mare.
Issata randa.
Gi per l'issata della randa bene che ognuno sia al suo posto.
Issata vela di prua.
Ora che abbiamo issato le vele possiamo cominciare a calibrare la nostra barca per le attuali condizioni di
vento e mare.
Ci mettiamo di bolina e rileviamo l'intensit del vento apparente. Il drizzista ne approfitta per controllare se
la tensione della drizza adeguata al vento, e fa un segno di riferimento.
Facendo pi virate, il tattico ed il timoniere rilevano le rotte di bolina che riescono a seguire sui bordi. E'
bene appuntarsi queste rotte per verificare se c' una tendenza del vento a ruotare. Intuire questo pu
essere determinante ai fini della regata.
Osservando la direzione della barca comitato all'ancora spesso possibile capire se c' corrente, e da quale
direzione proviene.
Determinante per la partenza capire se l'allineamento comitato-boa perpendicolare al vento. Per fare
questo, controlliamo sul tabellone a bordo del battello comitato, per quanti gradi hanno rilevato la direzione
del vento: supponiamo 90. A questo punto, navigando sulla linea di partenza verso la boa, sulla nostra

bussola dovremmo leggere 360. Se cos , l'allineamento perpendicolare e non c' una parte favorita.
Quasi sempre per, o perch il comitato non ha disposto perfettamente la boa, o perch il vento e
leggermente "saltato", c' una parte favorita. Per controllare se il vento "saltato", dobbiamo portarci con la
prua al vento e far sbattere le vele. Quando siamo sicuri che la randa sta sbattendo e il boma a centro
barca, leggiamo la bussola che ci indica la direzione vera del vento. Se per esempio quest'ultima lettura ci fa
rilevare il vento per 85, allora avremo 5 di vantaggio partendo dalla boa.
Una volta determinata la parte dove vogliamo partire bene accertarsi che l'elica sia ben chiusa. Che il
timone e il bulbo siano puliti da eventuali sacchetti di plastica o alghe.
Se abbiamo ancora tempo a disposizione proviamo "a partire" per annotare la rotta che facciamo. Non
rischiamo per di allontanarci troppo dall'allineamento.
Quando siamo in possesso di tutti i dati e abbiamo deciso da quale parte partire, se c' ancora margine di
tempo possiamo ammainare la vela di prua. Resta pi facile la visuale al timoniere, possiamo riporre la vela
nel sacco ed essere quindi pronti ad un eventuale cambio. Con la sola randa pi agevole fare altri
rilevamenti del vento
Il termine ultimo per issare la vela di prua ai cinque minuti.
Ai cinque minuti siamo in regata a tutti gli effetti. Possiamo protestare ed essere protestati. Attenzione!
In questi ultimi minuti dobbiamo cercare di conquistarci la posizione pi vicina alla parte dove abbiamo
deciso di partire. Sicuramente non saremo i soli a voler partire dalla parte pi favorita, dovremo quindi
cercare di prendere una posizione che ci permetta di non essere coperti dalle vele di un'altra imbarcazione,
specie se pi grande.
* Come aiutare il timoniere
Durante queste fasi iniziali della regata, nelle quali la barca deve compiere pi evoluzioni per aggirare
avversari e per trovare la posizione migliore per partire. Il timone molto importante per manovrare, ma
allo stesso tempo un freno. Pi usiamo il timone, pi freniamo. Cosa possiamo fare per aiutare il nostro
timoniere a "non frenare?"
Vi ricordo un concetto elementare nella vela, che spesso sfugge anche a chi regata da tempo. Regolando la
randa e il genoa, possiamo "timonare" la nostra imbarcazione. La randa, come sapete, ci d una spinta
orziera, il genoa una spinta poggiera. Il peso dellequipaggio sottovento d una spinta orziera, il peso
sopravvento una spinta poggiera.

Se volessimo orzare dovremmo cazzare la randa e lascare il genoa: il timoniere potr cos ridurre di molto il
movimento del timone. Se volessimo poggiare dovremmo lascare la randa e cazzare il genoa. Queste
regolazioni ci torneranno molto utili quando saremo nelle fasi di partenza. Quando cio, come spesso
accade, ci troveremo a contatto ravvicinato con un nostro avversario.

Nel caso della figura 1, A tiene B in controllo. Lunica possibilit di B tenere la randa cazzata e il genoa ben
mollato, per riuscire ad allontanarsi da A orzando, cos da guadagnarsi quel minimo di spazio che gli
permetter di accelerare al momento della partenza.

Nel caso della figura 2, A riuscito a chiudere B e C, che sono costretti a tenere cazzata la randa e mollato il
genoa, per non "cadere" sullavversario sottovento. A pochi secondi dalla partenza A pu lascare randa e
cazzare il genoa per far poggiare rapidamente e far accelerare (vedi A1) prima di B e di C.
Si possono verificare molti altri casi in cui necessario aiutare il timoniere al governo della barca con la
regolazione delle vele. Pi la velocit dell'imbarcazione diminuisce pi diventa importante la regolazione delle
vele. "Barca ferma non governa", dice un vecchio detto, ma non governa con il timone, aggiungiamo noi.
Infatti con la regolazione delle vele possiamo togliere la nostra barca da situazioni pericolose. Se, per
esempio, siamo fermi e prua al vento, sar molto difficile per il timoniere riprendere il governo della barca,
specie se il randista tiene la sua vela ben cazzata. Se ci troviamo prua al vento fermi, e vogliamo poggiare
per riprendere velocit e governo, dobbiamo lascare completamente la randa e cazzare il genoa dalla parte
opposta di dove vogliamo poggiare, metteremo cio il genoa "a collo". Questa manovra ci permetter di far
ruotare praticamente su se stessa la barca: potremo quindi riportare il genoa dalla parte giusta e cazzare la
randa. Fig.3.

Nella figura 3, A vuole poggiare muse a dritta: dovr mollare randa e cazzare il genoa sopravvento a dritta.
La barca poggier, e solo allora potremo cazzare la giusta scotta del genoa e cazzare la randa. B vuole
poggiare mure a sinistra: dovr quindi mollare randa e cazzare il genoa sopravvento a sinistra.
Quando siamo nell'ultimo minuto, se c' affollamento, un buon sistema scorrere lungo l'allineamento,
repentinamente "infacciarsi" mollando le vele. La barca sulla nostra prua o sottovento difficilmente riesce a
chiudere questo spazio che abbiamo creato. Uno spazio importante che dobbiamo mantenere libero per
utilizzarlo negli ultimi secondi per far accelerare la barca. E' molto importante partire a massima velocit
perch ci permette di mettere subito il "naso" fuori dalla mischia e prendere aria pulita.
Se dalla parte favorita la mischia furibonda o non siete sicuri di mantenere una posizione di vantaggio,
tiratevi fuori. Qualche volta meglio partire in aria "libera" dalla parte sfavorita che nella ressa.
BOLINA
Le manovre che pi useremo durante la bolina saranno: la virata, la poggiata, l'orzata. Queste, se pur
considerate manovre semplici possono dare grandi vantaggi se ben eseguite.
LA VIRATA
La virata sar sicuramente diversa a seconda dell'intensit del vento. La virata che abbiamo appena visto
sar quella che eseguiremo con vento medio-forte. Con il diminuire del vento invece, il tailer moller la
scotta del genoa sempre pi in ritardo per aiutare (specie se la barca e grande e pesante) la prua a ruotare
aiutata dal genoa a "collo", cio lasciando che la vela si gonfi trattenendo la scotta sopravvento. Questo tipo
di manovra pu essere molto utile anche nelle fasi di pre-partenza e nei controlli del vento, quando cio
restiamo prua la vento lasciando le vele sbattere per leggere sulla bussola la direzione del vento, infatti
facendo questo la barca rallenta spesso fino a fermarsi e come un famoso detto dice: barca ferma non
governa, abbiamo bisogno di un qualche sistema per riprendere il governo della barca. Il sistema migliore
appunto, stando prua al vento, cazzare la scotta del genoa della parte opposta di dove vogliamo andare. Il
genoa si gonfier appunto "a collo" e ci far poggiare la prua dalla parte desiderata. A questo punto
possiamo scambiare le scotte e prendere pieno governo dell'imbarcazione.
* Bolina e giro di boa
Dopo la partenza se siete dalla parte sbagliata della linea ma liberi dalle vele degli avversari, l'unica speranza
che avete di sfruttare al massimo la velocit della vostra imbarcazione. Dall'altra parte della linea, infatti,
saranno si dalla parte giusta, ma con grande probabilit le barche saranno molto pi vicine le une alle altre,
e le vele dei primi e di quelli sopravvento riverseranno grandi turbolenze sulle vele della flotta sottovento.
Sfruttate quindi al massimo la vostra velocit, dall'altra parte infatti la lotta principale sar quella di trovarsi
dell'aria "libera", anche a costo di qualche virata o di stare un po' "impiccati" per liberarsi da uno che
precede.

Solo sfruttando il vantaggio di poter andare alla massima velocit possiamo ridurre lo svantaggio dai primi e
rigettarci nella mischia. Altra possibilit di avere una posizione di vantaggio da questa parte dell'allineamento
(Fig.1), che il vento "salti" a destra, ma in quel caso vuol dire che Eolo ci protegge.
Se invece siamo partiti in boa, (fig. 2) e cio come abbiamo visto nell'esempio dell'articolo precedente dalla
parte favorita dell'allineamento, dobbiamo cercare di bolinare il pi stretto possibile per "salire" sulla prua di
un eventuale nostro avversario che avanzando potrebbe coprirci il vento.
Una volta chiusa la via all'avversario pi prossimo avendolo messo nei nostri "rifiuti", dobbiamo portare la
barca alla massima velocit per cercare di guadagnare

anche sul resto della flotta. Ricordate che solo nel caso in cui siate fortunati di poter regatare in una classe
monotipo, potete marcare e controllare l'avversario. Se invece purtroppo, come pi spesso accade regatate
con i tempi compensati, la vostra diventa una regata contro il tempo. Il vostro avversario il cronometro. E'
quindi di poca importanza anzi un errore, marcare stretto un avversario per non farlo passare, quando poi ci
pu battere una barca molto pi piccola di noi, che in quel momento molto indietro neanche vediamo.
Dobbiamo cercare di chiudere l'avversario pi vicino che potrebbe rallentarci, dopo di che dovremo cercare
di andare il pi velocemente possibile. Se gli avversari sono "caduti" sulla nostra poppa, cio sono in fila
dietro a noi, non dobbiamo far altro che andare alla massima velocit e decidere di virare o quando il vento
ha una rotazione verso sinistra, oppure virare in controllo della flotta se questa decide di affrontare la bolina
sulle altre mure. Se in questo caso abbiamo degli incroci, dobbiamo ricordarci che saremo mure a sinistra, e
se l'incrocio sar ravvicinato dovremo decidere se virare sottovento al nostro avversario o lasciarlo passare
sfilandolo di poppa.

Se riteniamo che la parte favorita del campo di regata sia ancora la sinistra, vireremo sottovento, il pi vicino
possibile cos da dargli i rifiuti e costringerlo a virare andando dalla parte sfavorita. Se invece, siamo in
prossimit della boa converr lasciargli acqua e passargli di poppa, al prossimo incrocio, probabilmente sulla
lay line, avremo noi il vantaggio delle mure a dritta e potremo affrontare con pi sicurezza la manovra in
boa.
Per la tattica della regata di vitale importanza sapere sempre dove siamo nel campo rispetto alle posizioni
delle boe. L'errore pi grave andare oltre le lay line, arrivare "in spalla" alla boa vuol dire fare pi strada e
perdere secondi preziosi.
Per essere i primi o tra i primi ad arrivare in boa, dobbiamo cercare di intuire le intenzioni del vento ed
anticiparle, o almeno cercare di essere tra i primi ad accorgerci di un certo cambiamento nelle condizioni
atmosferiche; cercare di non essere mai sotto le vele di un'altra imbarcazione; se siete al comando della
regata o nelle retrovie, non smettete mai di regatare, tutto pu accadere. Dai cinque minuti prima della
partenza fino all'arrivo date il massimo della concentrazione, non rilassatevi mai, non bisogna perdere
neanche un attimo, se lo perdiamo dobbiamo far di tutto per recuperarlo. Nelle regate moderne l'avversario
il cronometro. All'arrivo anche un solo secondo pu darci la vittoria. Tanti secondi si guadagnano o si
perdono nelle manovre in boa. Una manovra ben fatta pu permetterci di guadagnare diverse posizioni. Nel
prossimo numero cominceremo a parlare di questo punto chiave delle regate: le manovre in boa.
La manovra che effettueremo alla boa di bolina per issare lo spinnaker, sar la conseguenza di come
abbiamo approcciato la boa. Vediamo i casi che pi frequentemente si possono verificare.
1) Siamo liberi di arrivare alla boa mure a dritta senza avere problemi dai nostri avversari (Fig.1).

Se siamo mure a sinistra e dobbiamo incrociare il nostro avversario per arrivare sulla lay line, importante
cercare di capire le condizioni del vento che ci sono sulla boa. Se notiamo che intorno alla boa l'intensit del

vento leggera, converr poggiare leggermente e passare dietro la poppa dell'avversario. Saremo cos sicuri
di arrivare in boa con la prossima virata, e se il nostro avversario su una lay line molto stretta, con il
diminuire del vento, potrebbe anche non prendere la boa ed essere costretto a fare altre due virate, ma
anche se cos non fosse, arriver sulla boa con una velocit sicuramente inferiore alla nostra.
Se invece calcoliamo di arrivare in boa con il sopraggiungere di un rinforzo del vento, possiamo rischiare di
virare sotto lay line. Con la raffica che ci investir guadagneremo quei gradi che ci permetteranno di arrivare
sulla boa e lasciare il nostro avversario all'esterno.

Se siamo in prossimit della boa di bolina, mure a dritta e stiamo per incrociare un avversario, dobbiamo
osservare con molta attenzione le sue mosse e scegliere la nostra tattica avendo ben chiara la nostra
posizione rispetto alla boa e alle lay lines.
Se siamo a centro campo e all'incrocio vuole virarci sottovento, possiamo decidere di virare, lasciarlo andare
e riprenderlo al prossimo incrocio mure a dritta.
Se invece siamo in prossimit della lay line di sinistra e vira sottovento dobbiamo restare sul bordo e cercare
di mantenere la posizione se riusciamo, fin oltre la lay line, quando infatti vireremo l'avversario non potr
fare altro che seguirci. (Fig. 3)

Se invece il nostro avversario all'incrocio non intende virare, ma passarci di poppa, dobbiamo fare slam
dunk, cio virargli sulle vele anche se a distanza molto ravvicinata, per cercare di portarlo fino sulla lay line
cos da impedirgli la virata. La riuscita di questa manovra necessita di un buon affiatamento dell'equipaggio e
in particolar modo dei regolatori delle vele. La non riuscita di questa manovra pu portare alla barca che lo
tenta un grande svantaggio.

Ora vediamo che manovra eseguire in boa nei casi appena visti

MANOVRE
Nel caso di un arrivo in boa "normale", mure a dritta sulla lay line destra la manovra consigliata la
NORMALE o "BEAR AWAY SET" questa manovra infatti ci permette di arrivare sulla boa con il tangone gi
a segno e di poggiare mantenendo una buona velocit.
Nel caso invece di un arrivo in boa dalla lay line sinistra dobbiamo prepararci ad eseguire una TACKING
HOIST cio, arrivando in boa mure a sinistra, dovremo prima virare e poi poggiare ed issare lo spi.

Ipotizziamo di arrivare alla boa di bolina sulla lay line di destra e boa da lasciare a sinistra. Navighiamo mure
a dritta, ci accorgiamo che il vento saltato dai 90 della partenza a 120. Se issassimo lo spi mure a dritta,
con il salto di vento ci allontaneremmo dalla rotta pi breve per la nuova boa. Sar quindi opportuno
strambare in boa e subito dopo issare lo spinnaker. Dobbiamo per ricordare che ci eravamo preparati per
una manovra "normale". Dovremo quindi spostare tutto il circuito dello spi e preparare il tangone dalla parte
opposta. Ma vediamo la manovra in dettaglio:
GYBE SET IN BEAR AWAY
Se invece arriviamo alla boa di bolina dalla lay line di sinistra, e il vento saltato come per la manovra
precedente a destra, dovremo virare sulla boa, strambare e poi issare spinnaker: "Jibe set in tack and hoist".
Questa manovra si dovrebbe cercare di evitare quando il vento leggero. Infatti per compiere un giro cos
stretto rallenteremo di molto l'imbarcazione, e con il poco vento sar difficoltoso farla riaccelerare a manovra
finita.

La manovra molto simile alla precedente, c' la virata in pi da fare all'inizio e la scomodit di non poter
preparare il sacco dello spinnaker sopravvento prima di arrivare in boa.
Quando inizia il alto di poppa, su molte barche l'equipaggio si rilassa, l'imbarcazione torna in una posizione
"comoda", il vento apparente diminuisce quasi per magia, e questo sembra un ottimo momento per
mangiare un bel panino, e magari appoggiarsi alla tuga per prendere qualche caldo raggio di sole. Questa
"un'idea" che poteva avere qualche sostenitore fino a qualche anno fa, fino a quando cio, potevamo
controllare il nostro avversario "a vista". Oggi, con i nuovi regolamenti, il nostro avversario il cronometro.
Non vediamo, e spesso non sappiamo chi il nostro avversario diretto. Solo il computer a fine regata ci dir
chi abbiamo battuto e chi ci ha battuto, spesso con distacchi di un solo secondo tra barche che abbiamo
visto soltanto alla partenza. Diventa quindi fondamentale non perdere mai quel secondo, tanto meno nel giro
di boa dove la nostra barca pu perdere o guadagnare quegli attimi preziosi.
Il timone una grande pala immersa nell'acqua. Se tenuta dritta fa il minimo attrito con l'acqua. Se messa di
traverso crea un enorme freno. Possiamo dedurre quindi che il miglior timoniere colui che muove il timone
il meno possibile. Per tutto l'equipaggio determinante per aiutarlo a frenare il meno possibile.
Quando approcciate la boa da lasciare a sinistra mure a dritta, restate tutti il pi possibile sopravvento. Se
"entrate" prima del tempo per cazzare questa o quella scotta, per fare questo o quel lavoro, il vostro povero
timoniere far grande fatica per portare la barca alla poggia. Specialmente se c' molto vento, dimenticatevi
di "rientrare" prima che la barca abbia poggiato.
Altro grande aiuto nella manovra deve venire dai tailer, cio da coloro che regolano le vele. Arrivati in boa, il
randista deve mollare la scotta di randa in proporzione all'intensit del vento. La randa infatti d alla barca
una spinta orziera. Specie sulle imbarcazioni a sette ottavi (dove la randa molto pi grande del genoa)
importante lascare questa vela, cos da alleggerire il timone e permettere alla barca di accelerare nella
poggiata.
Se la randa ha una spinta orziera, il genoa ha una spinta poggiera, quindi utile che i tailer non laschino pi
di tanto questa vela, cos da aiutare anch'essi il timoniere a non forzare sul timone. Abbiamo altri due
vantaggi nel non mollare la scotta del genoa: 1- permettiamo allo spi di venire issato senza ostacoli, infatti la
scotta dello spi non si incattiva sotto la base del genoa che sporge dalla battagliola; 2- aiutiamo gli uomini di
prua a non doversi sporgere dalla battagliola per ammainare e piegare il genoa una volta issato lo spinnaker.
Con poco vento conviene non poggiare troppo rapidamente intorno alla boa, ma mantenere pressione nelle
vele. Infatti il vento apparente poggiando andr a diminuire, ed eseguendo questa manovra troppo
repentinamente ci troveremo con le vele, per via della velocit della barca, gonfie al contrario.
* La copertura

Nella parte precedente abbiamo parlato delle diverse manovre possibili e consigliabili da effettuare sulla boa
al vento. Ora che abbiamo issato il nostro spinnaker, dobbiamo ragionare sulla migliore tattica per il lato di
poppa.
La prima cosa sicuramente quella di difenderci o attaccare, l'avversario pi vicino. In questo lato del
percorso usiamo lo spinnaker che una vela che crea un grande cono d'ombra. E' importante usare questo
cono d'ombra per frenare il nostro avversario, ma dobbiamo stare attenti a non farci coprire. I1 cono
d'ombra si estende dalla barca per circa dieci lunghezze. Questa zona di aria disturbata minore con vento
forte e molto pi ampia con aria leggera. Mentre con vento forte possiamo cercare di passare a quattrocinque lunghezze dal nostro avversario, con aria leggera rischiamo di trovare la zona disturbata anche a
venti lunghezze.
Se dobbiamo passare sottovento ad un avversario, ricordiamo che il nostro vento non sar disturbato fino a
quando il nostro segnavento in testa d'albero non punter in direzione dell'altra barca. In questo momento
saremo nel cono d'ombra del nostro avversario. Bisogner allora orzare cos da spostare la direzione del
nostro vento apparente. Orzando acquisteremo anche una maggiore velocit che ci permetter di uscire
rapidamente dal cono d'ombra. Solo quando avremo aria libera dalla prua del nostro avversario potremo
ripoggiare.

Nellavvicinarsi alla boa di poppa, dobbiamo pensare a conquistarci un "interno" in boa.

Se ci stiamo avvicinando alla boa di poppa mure a sinistra e abbiamo lavversario che vuole conquistare un
interno, dobbiamo cercare di spingerlo verso la sinistra della boa e poggiare solo quando saremo in

prossimit delle due lunghezze dalla boa, quando poggiando saremo in grado di rompere l'ingaggio e non
cedere l'interno al nostro avversario.

Se invece siamo mure a dritta e ci troviamo nella situazione della figura "B" dobbiamo cercare di spingere il
nostro avversario oltre la layline sinistra. Quando stramberemo ci troveremo interni e in posizione di
vantaggio.

Quando issiamo lo spinnaker, importante riuscire a cazzare il braccio almeno fino alla varea, riuscire a
issare la drizza fino in testa d'albero, prima che la vela si gonfi. Se infatti la vela si gonfia prima, sar molto
difficile per il drizzista finire di issarla.
Per aiutarci in questa manovra (soprattutto quando c' molto vento) importante "giuncare" lo spinnaker.
* Come giuncare lo spinnaker
Lo spinnaker pu essere giuncato con la lana o con gli elastici. Se intendiamo prepararlo con la lana,
prendiamo lo spinnaker dall'anello di drizza, lo tendiamo e arrotoliamo il tessuto dal basso fino ad arrivare in
prossimit delle due balumine tenute vicine. Poi lo leghiamo stringendo un filo di lana ogni metro e mezzo
circa.

Cos facendo giunchiamo fino a dove s'intersecano le bisettrici delle tre bugne. A questo punto ripetiamo lo
stesso lavoro partendo dalla bugna del braccio. Avremo lo spinnaker giuncato sia sulla drizza che sul braccio:
proprio sui due punti che esporremo al vento all'inizio della manovra in boa.

Con la giuncatura non corriamo il pericolo che il braccio prenda vento e trascini lo spinnaker in acqua, n che
si gonfi prima di arrivare in testa d'albero, rallentando quindi enormemente la manovra con grandi rischi di
pericolose rollate.
Terminato di giuncare lo spinnaker, possiamo riporlo nel sacco legando le. tre bugne tra loro (con quella
della drizza al centro) cos da non rischiare di attaccare una delle manovre correnti alla bugna sbagliata.
Ricordate che solo il braccio giuncato: quindi importante attaccare il braccio alla bugna giusta.
Possiamo ora manovrare in boa supponendo di voler eseguire una issata normale o "Bear away set" (vista
nel numero di marzo.) Avvicinandoci alla boa sulla lay line di dritta possiamo mettere a segno il tangone, e
quindi, attaccato lo spinnaker, possiamo cazzare il braccio fino a portare la bugna alla varea, cominciando ad
issare la drizza ancora prima di aver raggiunto la boa. Dopo aver poggiato intorno alla boa, baster cazzare
la scotta per far rompere le legature di lana e far gonfiare lo spinnaker solo quando lo desideriamo.

Un altro consiglio. Quando poggiate alla boa di bolina con vento forte, lascate completamente la scotta di
randa, e non lascate molto la scotta del genoa. Infatti mentre la randa d una spinta orziera, la vela di prua
d una spinta poggiera alla barca. Non mollando troppo la scotta del genoa, facilitiamo inoltre il compito
degli uomini di prua che devono ammainare la vela.
Avere lo spinnaker giuncato pu rivelarsi fondamentale per uscire a massima velocit da un'issata dopo aver
strambato in boa (Jibe set). In questo tipo di manovra possiamo issare completamente lo spi ancor prima di
aver strambato il genoa. Infatti la vela giuncata rester appesa alla drizza, e si gonfier solo quando
romperemo le giuncature cazzando la scotta.
La giuncatura pu essere eseguita anche con elastici. In questo caso necessario un secchio al quale
avremo tagliato via il fondo. Dopo aver posizionato gli elastici intorno al secchio, infileremo nel secchio la

bugna che vogliamo giuncare e ad ogni metro circa sfileremo un elastico dal secchio che serrer lo
spinnaker.

Se avete giuncato tutti i vostri spinnaker e il vento alla boa leggero, mentre issate ricordatevi di rompere
parte delle giuncature. Il vento debole potrebbe infatti non dare abbastanza pressione per rompere le
legature, e potreste rimanere con lo spi in testa d'albero s, ma chiuso.
* Velocit target
La velocit target la velocit ottimale che dovremmo raggiungere o mantenere durante la nostra
navigazione. Ogni imbarcazione ha una sua velocit target. Questo numero ideale non sar mai lo stesso.
Infatti cambier a secondo dell'andatura, dellintensit del vento, dello stato del mare, di come abbiamo
regolato le vele, di come il nostro timoniere sta portando la barca.
La velocit ottimale la ricaviamo dal computer che con un suo programma che analizza l'intensit e l'angolo
del vento sulle vele, la resistenza dello scafo nellacqua e una infinit di misure progettuali ci estrapola i VPP
(Velocity Prediction Program). Il computer, calcolando tutti i VPP ci fornisce un grafico chiamato diagramma
polare.
Non tutti hanno per gli strumenti di bordo interfacciati con il computer, ne tuffi sanno entrare nei "segreti"
del sistema I.M.S. per leggere i loro VPP. A tutti questi regatanti "meno informatici" voglio dare qualche
suggerimento per trovare la velocit target.
Ipotizziamo di navigare di bolina stretta paralleli ad una imbarcazione simile alla nostra. Le. velocit delle
due barche sono le stesse. Se la barca sottovento comincia ad orzare, si avviciner all'altra ma perder
velocit. Se poggia invece, aumenter la sua velocit, ma si allontaner dall'altra barca e da un'ideale boa al
vento. In questo caso la velocit target sar quella che ci permette di mantenere la stessa velocit dell'altra
barca senza perdere acqua ne di sopravvento ne di sottovento.
Le velocit target, se non abbiamo il computer, le conosceremo solo dopo parecchio tempo che navighiamo
creandoci una scheda che aggiorneremo di continuo, fino ad ottenere dei numeri che si avvicineranno alla
nostra velocit ideale.
Se per esempio, durante tante prove abbiamo notato che con dieci nodi di vento apparente, a 40 di angolo
apparente, con mare quasi calmo abbiamo navigato spesso a 6 nodi di velocit, ipotizzeremo che questi 6
nodi, con quel vento, a quell'angolo, con quello stato di mare, saranno la nostra velocit target.
Tutte queste prove e tutti questi numeri li dovremo ottenere per tutte le andature. Ideate per ottenere un
buon lavoro che l'equipaggio sia sempre lo stesso. Conoscer quindi le giuste regolazioni per ottenere la
giusta velocit in quelle determinate condizioni di vento e di mare.
Una volta creata la scheda con le. velocit target avremo fatto solo il primo passo. Molto utile, ma solo
l'inizio. Dovremo infatti sapere come e quando utilizzare questi numeri.
Negli equipaggi moderni il timoniere che esige il silenzio a bordo, porta la barca, decide la tattica e si
preoccupa della regolazione delle vele non esiste pi. Il timoniere moderno, per lo pi concentrato a
portare la barca con i filetti del genoa, alla massima velocit. I1 tattico si preoccupa di guardarsi intorno e
decidere quando virare. I regolatori delle vele (sail trimmer) hanno un ruolo chiave nella condotta della
barca. Saranno infatti questi che dovranno accorgersi se la velocit target sta diminuendo o aumentando,
informare il timoniere, lascare o cazzare un po' la vela cos da permettere al timoniere di poter poggiare o
orzare e aumentare o diminuire la velocit I trimmer ed il timoniere devono essere in continuo contatto tra
loro, devono scambiarsi pi informazioni possibili. Se per esempio la barca navigando di bolina sta
rallentando, il dialogo tra i due sar del tipo:
Trimmer: Stiamo rallentando, abbiamo perso un paio di decimi dal target. Dovremmo riaccelerare.
Timoniere Va bene, poggio un po', lasca In po' di scotta.
Trimmer: Sto mollando, porto anche un centimetro avanti il punto di scotta. La velocit sta aumentando.

 Timoniere Si, siamo quasi al target, comincio ad orzare.

Trimmer: Riporto il punto un po' indietro, cazzo la scotta mentre orzi.
Timoniere: Okay, siamo al target.
Se invece la velocit sta aumentando:
Trimmer: Siamo appena sopra target, puoi orzare un po' per perdere velocit.
Timoniere: Va bene, orzo un po'.
Trimmer: Vai pure, cazzo la scotta mentre orzi. Porto un centimetro il punto di scotta indietro. La velocit
diminuisce.
Timoniere: Poggio un po'.
Trimmer: Sto mollando un po' di scotta. Riporto il carrello avanti.
Timoniere: Siamo al target. Vado di bolina normale.
Trimmer: I1 genoa ben regolato. Con la velocit che avevamo in pi abbiamo guadagnato un po' di
sopravvento.
Questo scambio d'informazioni molto importante, come importante che il trirnmer sappia che in pratica
lui che porta la barca. Se infatti il timoniere concentrato sui filetti del genoa, ed il trimmer lasca un po' di
genoa, il timoniere pogger e viceversa se cazza il genoa.
Non sempre per, vanno rispettati i target. Se infatti stiamo navigando sottovento a breve distanza da
un'altra barca, ci converr sacrificare un po' di velocit per guadagnare al vento e avvicinarci alla barca
sopravvento per costringerla a virare. Se siamo la barca sopravvento, ci converr guadagnare un po' di
velocit sul target per cercare di sopravanzarla e quindi di coprirla.
Anche quando navigheremo con lo spinnaker, sar molto importante che le informazioni tra il trimmer e il
timoniere siano continue, infatti il trimmer, avendo la scotta dello spi in mano, ad accorgersi per primo di
un aumento o un calo di vento.
Trimmer: Siamo due decimi sotto target. C' poca pressione nello spinnaker. Facciamo un po' di velocit.
Timoniere: Orzo un po dimmi quando hai pressione.
Trimmer: Molla un po' di tangone. La pressione sta aumentando. Ci stiamo riavvicinando al target, puoi
ripoggiare un po'.
Timoniere: Poggio un po'.
Tnimmer: Okay lasco un po' di scotta mentre poggi. Va bene cos, questo un buon angolo, la pressione
buona. La velocit al target.
Se siamo invece troppo veloci:
Trimmer: Siamo un po' pi veloci del target, c' buona pressione, perdiamo un po' di velocit poggiando.
Timoniere: Okay poggio, seguimi lascando.
Trimmer: Quadra un po' il tangone. Sto lascando scotta. La pressione ancora buona.
Timoniere: Dimmi quando diminuisce.
Trimmer: Ora comincia a calare, abbiamo perso anche un po' di velocit. Siamo quasi al target orza un po'.
Timoniere: Orzo lentamente.
Trimmer: Molla un po' di tangone. Questo un buon angolo, la pressione buona. Siamo al target.
Vi assicuro che questo dialogo tipo non esagerato. Sia a bordo del Moro di Venezia che in qualunque barca
da regata "seria lo scambio dinformazioni continua Solo cos possibile portare e mantenere la barca alla
sua velocit target.