Corso Esami Stato 2013 Parte Strade

UNIVERSITA DEGLI STUDI DI UDINE ORDINE DEGLI INGEGNERI DI UDINE
LA PROGETTAZIONE DI STRADE E DI
INTERSEZIONI
Il D.M. 05/11/2001, il D.M. 19/04/2006.
QUADERNO N1
PROGETTAZIONE DI STRADE
Relatori:
Dr. Ing. Marco Stefanutti
Responsabile U.O. Progettazione Friuli Venezia Giulia Strade S.p.A.
Dott. Ing. Federico Monutti

Progettista stradale Digicorp Ingegneria S.r.l.
Udine, 30 maggio 2013
Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

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INDICE
1
LA PROGETTAZIONE DI STRADE - IL D.M. 05/11/2001 ............................................................................... 3

1.1
INTRODUZIONE BREVE EXCURSUS STORICO SULLE NORME DI PROGETTAZIONE
STRADALE ITALIANE ................................................................................................................................................ 3
1.2
IL D.M. 05/11/2001 AMBITO DI APPLICAZIONE ..................................................................................... 4
1.2.1 Articoli importanti ........................................................................................................................................ 4
1.1.1 Sintesi delle modalit di applicazione del D.M. 05/11/2001 ........................................................................ 6
1.3
PROGETTAZIONE DI STRADE: IL D.M. 05/11/2001 .............................................................................................. 6
1.3.1 DEFINIZIONI ............................................................................................................................................... 6
1.4
LE RETI STRADALI ........................................................................................................................................ 6
1.5
CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE E CRITERI COMPOSITIVI DELLA PIATTAFORMA .................. 8
1.5.1 Elementi costitutivi dello spazio stradale ..................................................................................................... 8
1.5.2 Caratteristiche geometriche e di traffico delle sezioni ............................................................................... 12
1.6
ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE ....................................................................................... 20
1.6.1 Sezione stradale in sede artificiale ............................................................................................................. 20
1.6.2 Gallerie ....................................................................................................................................................... 22
1.6.3 Elementi marginali e di arredo della sede stradale .................................................................................... 24
1.7
GEOMETRIA DELLASSE STRADALE ...................................................................................................... 27
1.7.1 Distanze di visibilita .................................................................................................................................. 27
1.7.2 Andamento planimetrico dellasse .............................................................................................................. 33
1.7.3 Andamento altimetrico dellasse ................................................................................................................. 44
1.7.4 Diagramma delle velocita ......................................................................................................................... 50
1.7.5 Coordinamento plano - altimetrico............................................................................................................. 52
1.8
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................................. 54

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LA PROGETTAZIONE DI STRADE - IL D.M. 05/11/2001
1.1
INTRODUZIONE BREVE EXCURSUS
PROGETTAZIONE STRADALE ITALIANE
STORICO
SULLE
NORME
DI
La storia della normativa italiana per la progettazione delle strade comincia allinizio degli anni 60,
periodo in cui avvenuto un grande sviluppo della rete stradale e autostradale; ci richiedeva la
definizione di standard comuni per le caratteristiche geometriche del tracciato, del profilo, della
sezione trasversale.
Le norme C.N.R. UNI 10005 e 10015 del 1963 introducono una classificazione dei tipi di strada, il
concetto di velocit di progetto, i parametri geometrici minimi del tracciato e del profilo. Tali
standard oggi appaiono in alcuni casi inadeguati, specialmente per quanto riguarda i raggi di
curvatura minimi.
Seguono le norme C.N.R. N. 31/1973 che forniscono un quadro completo per la progettazione
delle strade extraurbane e delle intersezioni stradali extraurbane italiane. Le norme classificano i
tipi di piattaforma, introducono il concetto di intervallo di velocit di progetto, definiscono
compiutamente i criteri di progetto del tracciato e del profilo, e restano per alcuni elementi un
riferimento per la progettazione delle intersezioni in ambito extraurbano (geometria delle curve di
ciglio, i triangoli di visibilit, etc.).
Le norme C.N.R. n. 60/78 Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade
urbane contengono una nuova classificazione funzionale e geometrica delle strade urbane.
Vengono individuate le componenti di traffico (veicoli pesanti, veicoli del trasporto pubblico,
autovetture private, sosta dei veicoli privati e dei veicoli, pubblici) e vengono definite sezioni tipo
adatte a ospitare tutte le componenti di traffico (carreggiate, banchine, marciapiedi, aree per la
sosta, etc.). Viene introdotto il concetto di fascia di pertinenza (banchine pi spazi laterali ausiliari
per marciapiedi, fermate del trasporto pubblico, scarpate, etc.).
Le norme C.N.R. N. 78/1980 riguardano invece solo le strade extraurbane e non le intersezioni.
Rispetto alle norme precedenti la classificazione dei tipi di piattaforma e gli intervalli di velocit di
progetto vengono rivisti; vengono modificati i criteri di progetto del tracciato e del profilo. Fino al
2001 le norme sono state il riferimento per la progettazione delle strade extraurbane in Italia.
Le norme tecniche elaborate dal C.N.R. avrebbero dovuto essere sempre rispettate per la
progettazione di strade e di intersezioni. Esse non assumevano un carattere cogente, come
avviene ancora oggi in molti altri Paesi. Pur essendo buone norme di progettazione, le norme
C.N.R. non sono mai state accolte con la dovuta considerazione da parte dei progettisti italiani, a
differenza di quanto avviene allestero, dove le norme tecniche sono rispettate senza troppe
esitazioni o dubbi da parte dei progettisti.
Nel 1992 escono il Nuovo Codice della Strada e il relativo Regolamento con importanti articoli
riguardanti la classificazione delle strade, le fasce di rispetto, la segnaletica, etc; lart. 13 affida al
Ministero dei Lavori Pubblici il compito di emanare le norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle strade.
Occorre attendere nove anni per luscita del D.M. n. 6792 del 5/11/2001 che disciplina la
progettazione delle strade. Si tratta di una norma cogente, che deve quindi essere completamente
osservata sia per il progetto di nuovi tratti di strada, sia per ladeguamento di strade esistenti. Ci
pone di fronte ai progettisti e ai gestori delle strade responsabilit maggiori che in passato.
Rispetto alle norme C.N.R. precedenti c una revisione della classificazione dei tipi di strada (ora
corrispondente a quella del Codice della Strada), ci sono argomenti nuovi come il diagramma di
velocit, diverse modalit di calcolo delle velocit di progetto, delle distanze di visibilit, dei
parametri geometrici, etc., e ci sono verifiche pi rigorose riguardo la geometria del tracciato.
Spesso nei progetti di adeguamento delle strade esistenti la norma risulta di difficile applicazione.
Lemanazione del D.M. n. 67/s del 22/04/2004 relega il D.M. 5/11/2001 solo al progetto delle
strade di nuova costruzione; il D.M. 5/11/2001 deve comunque essere assunto come riferimento
per i progetti di adeguamento dellesistente, in attesa di una futura norma al riguardo.
3

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Nel 2006 la Regione Lombardia emana apposite norme di progettazione stradale; non si tratta
dellunico caso in Italia: da molti anni ci sono ad esempio le norme emanate dalla Provincia di
Bolzano, aggiornate con il D.P.P. n28 del 27/06/2006. Le norme lombarde meritano attenzione in
quanto molte delle pi importanti infrastrutture in costruzione o in programma sono situate in
Lombardia. Le norme lombarde costituiscono un adattamento della norma italiana al contesto
territoriale lombardo, fortemente antropizzato e al tempo stesso bisognoso di infrastrutture con alta
velocit di progetto. La norma in particolare introduce un maggiore numero di tipi di piattaforma
autostradale, considera anche velocit di progetto di 160 km/h, e ammette, in forte contrasto con la
norma italiana, il ricorso allapposizione di limiti di velocit nel caso in cui non sia possibile
rispettare le verifiche di visibilit.
Negli ultimi anni unapposita commissione ha elaborato una bozza di norma riguardante gli
interventi di adeguamento delle strade esistenti, che non stata ancora diventata norma vigente,
ma gi molto diffusa negli ambiti tecnico e universitario. Lultima versione disponibile datata
21/03/2006.
Il D.Lgs. n 35 del 15/03/2011 attua la direttiva 2008/96/CE riguardante l'istituzione e l'attuazione di
procedure volte alla valutazione di impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura, ai
controlli della sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale ed alle ispezioni
di sicurezza. Il decreto si applica alle strade che fanno parte della rete stradale transeuropea,
siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o gia' aperte al traffico. Per
tutte le altre strade non appartenenti alla rete stradale transeuropea, i contenuti del presente
decreto costituiscono norme di principio. A decorrere dal 1 gennaio 2016 la disciplina contenuta
nel decreto si applica anche alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale, individuata
dal decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 461, e successive modificazioni, non comprese nella
rete stradale transeuropea.
1.2
1.2.1
IL D.M. 05/11/2001 AMBITO DI APPLICAZIONE

Articoli importanti
1.1.1.1 Art. 2 D.M. 05/11/2001

Le norme si applicano per la costruzione di nuovi tronchi stradali e per ladeguamento di tronchi
stradali esistenti salva la deroga di cui al comma 2 dellart.13 del Decreto legislativo 30 aprile
1992, n.285 (Codice della Strada).
1.1.1.2 Art. 3 D.M. 05/11/2001
Nel caso in cui, come previsto dal suddetto comma 2 dellart.13 del Decreto legislativo 30 aprile
1992, n. 285, particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed
economiche non consentano il pieno rispetto delle presenti norme, possono essere adottate
soluzioni progettuali diverse a condizione che le stesse siano supportate da specifiche analisi di
sicurezza e previo parere favorevole del Consiglio superiore dei lavori pubblici per le autostrade, le
strade extraurbane principali e le strade urbane di scorrimento, e del Provveditorato regionale alle
opere pubbliche per le altre strade.
1.1.1.3 Comma 2 Art. 13 del Codice della Strada.
La deroga alle norme di cui al comma 1 consentita solo per le strade esistenti allorquando
particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non ne
consentono ladeguamento, sempre che sia assicurata la sicurezza stradale e siano comunque
evitati inquinamenti.
1.1.1.4 Art. 2 - Decreto Legge 151 del 27.6.2003
2. Al comma 2 dell'articolo 13 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive
modificazioni, sono apportate le seguenti modifiche:
4

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a) le parole: "solo per le strade esistenti" sono sostituite dalle seguenti: "solo per specifiche
situazioni";
b) le parole: "l'adeguamento" sono sostituite dalle seguenti: "il rispetto".
............ omissis ............. ............ omissis .............
1.1.1.5 Attuale versione del comma 2 Art. 13 del Codice della Strada.
La deroga alle norme di cui al comma 1 consentita solo per specifiche situazioni allorquando
particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non ne
consentono il rispetto, sempre che sia assicurata la sicurezza stradale e siano comunque evitati
inquinamenti.
1.1.1.6 Art. 1 D.M. 22/04/2004
L'art. 2 del decreto ministeriale 5 novembre 2001, n. 6792, e' sostituito come segue: Le presenti
norme si applicano per la costruzione di nuovi tronchi stradali, salva la deroga di cui al comma 2
dell'art. 13 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 e successive modifiche ed integrazioni, e
sono di riferimento per l'adeguamento delle strade esistenti, in attesa dell'emanazione per esse di
una specifica normativa.
1.1.1.7 Art. 2 D.M. 22/04/2004
Art. 2. All'art. 3 del decreto ministeriale 5 novembre 2001, n. 6792, dopo le parole Nel caso in
cui, sono aggiunte le seguenti per le strade di nuova costruzione,.
1.1.1.8 Attuale versione dellart. 3 D.M. 05/11/2001
Nel caso in cui, per le strade di nuova costruzione, come previsto dal suddetto comma 2
dellart.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992,n.285, particolari condizioni locali, ambientali,
paesaggistiche, archeologiche ed economiche non consentano il pieno rispetto delle presenti
norme, possono essere adottate soluzioni progettuali diverse a condizione che le stesse siano
supportate da specifiche analisi di sicurezza e previo parere favorevole del Consiglio superiore dei
lavori pubblici per le autostrade, le strade extraurbane principali e le strade urbane di scorrimento,
e del Provveditorato regionale alle opere pubbliche per le altre strade.
1.1.1.9 Art. 3 D.M. 22/04/2004
Entro sei mesi dalla pubblicazione del presente decreto, la Direzione generale per le strade ed
autostrade predispone nuove norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti,
finalizzate all'innalzamento dei livelli di sicurezza ed al miglioramento funzionale della circolazione,
nel rispetto dei vincoli ambientali, paesaggistici, archeologici, delle condizioni locali, nonch delle
esigenze della continuit di esercizio. Entro lo stesso termine la Direzione generale per le strade
ed autostrade predispone apposite linee guida contenenti criteri e modalit per la presentazione
delle richieste di deroga alle norme di cui al punto 1 del presente articolo.
1.1.1.10 Art. 4 D.M. 22/04/2004
Fino all'emanazione delle suddette norme, per il conseguimento delle finalita' di cui al precedente
articolo, i progetti di adeguamento delle strade esistenti devono contenere una specifica relazione
dalla quale risultino analizzati gli aspetti connessi con le esigenze di sicurezza, attraverso la
dimostrazione che l'intervento, nel suo complesso, e' in grado di produrre, oltre che un
miglioramento funzionale della circolazione, anche un innalzamento del livello di sicurezza, fermo
restando la necessita' di garantire la continuita' di esercizio della infrastruttura.
1.1.1.11 Cap. 1 - D.M. 05/11/2001
omissis
5

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Le norme di questo testo si riferiscono alla costruzione di tutti i tipi di strade previste dal Codice,
con esclusione di quelle di montagna collocate su terreni morfologicamente difficili, per le quali non
generalmente possibile il rispetto dei criteri di progettazione di seguito previsti.
Inoltre queste norme non considerano particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio
quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi,
omissis
1.1.1 Sintesi delle modalit di applicazione del D.M. 05/11/2001
In sintesi, allo stato attuale della normativa, il D.M. 05/11/2001 si applica nel seguente modo:
- Strade di nuova costruzione: la strada deve rispondere a tutti i requisiti della norma; se non
possibile rispettare la norma deve essere richiesta una deroga, supportando la domanda con
specifiche analisi di sicurezza.
- Adeguamento di strade esistenti: il D.M. 05/11/2001 solo di riferimento; se la norma non
viene rispettata, non occorre una richiesta di deroga, ma al progetto deve essere allegata una
specifica relazione sulla sicurezza.
1.3
1.3.1
PROGETTAZIONE DI STRADE: IL D.M. 05/11/2001

DEFINIZIONI
Le caratteristiche plano altimetriche dellasse stradale dipendono dallintervallo di velocit di

progetto.
La velocit di progetto il valore di velocit che in fase di progettazione viene associato ad un
determinato elemento del tracciato in base a considerazioni geometriche, cinematiche e
dinamiche.
Lintervallo di velocit di progetto linsieme dei valori entro cui pu variare la velocit di progetto
dei diversi elementi del tracciato. La velocit di progetto minima pu essere adottata solo negli
elementi plano-altimetrici pi vincolanti, la velocit di progetto massima caratterizza invece i tratti
pi scorrevoli (rettifili lunghi, curve di grande raggio). Il progettista ha quindi una certa libert di
adeguare il tracciato alla morfologia o ai vincoli del territorio.
Il passaggio da un elemento con una certa velocit di progetto ad un altro con velocit di progetto
sensibilmente diversa dovr avvenire con gradualit.
1.4
LE RETI STRADALI
Il sistema globale di infrastrutture stradali pu essere schematizzato come un insieme integrato di

reti distinte ciascuna delle quali costituita da un insieme di elementi componenti che si identificano
con le strade (archi), collegate da un sistema di interconnessioni (nodi).
La classificazione delle reti avviene in base ai seguenti aspetti:
tipo di movimento servito (di transito, di distribuzione, di penetrazione, di accesso);
- entit dello spostamento (distanza mediamente percorsa dai veicoli);
funzione assunta nel contesto territoriale attraversato (collegamento nazionale, interregionale,
provinciale, locale);
componenti di traffico e relative categorie (veicoli leggeri, veicoli pesanti, motoveicoli, pedoni,
ecc.).
In Tabella 1 riportata la classificazione delle reti (rete primaria, rete principale, rete secondaria,
rete locale) con le strade corrispondenti.

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Tabella 1 Classificazione funzionale delle reti.

In Figura 1 sono rappresentati i quattro livelli funzionali di rete.
Figura 1 Rappresentazione dei quattro livelli funzionali di rete.

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1.5
CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE E CRITERI COMPOSITIVI DELLA
PIATTAFORMA
Conformemente a quanto previsto all'art.2 del "Codice della strada" (D. L.vo 285/92 e suoi
aggiornamenti successivi) le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive,
tecniche e funzionali, nei seguenti tipi:
A - Autostrade (extraurbane ed urbane)
B - Strade extraurbane principali
C - Strade extraurbane secondarie
D - Strade urbane di scorrimento
E - Strade urbane di quartiere
F - Strade locali (extraurbane ed urbane)
Lart. 3 del Codice della strada indica per ciascun tipo di strada le seguenti caratteristiche minime:
A) AUTOSTRADA: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina
pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di
intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente
lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e
contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine; deve essere attrezzata con apposite aree di
servizio ed aree di parcheggio entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di
accelerazione;
B) STRADA EXTRAURBANA PRINCIPALE: strada a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a
destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprieta' laterali coordinati, contraddistinta
dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a
motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve
essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con
accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.
C) STRADA EXTRAURBANA SECONDARIA: strada ad unica carreggiata con almeno una
corsia per senso di marcia e banchine.
D) STRADA URBANA DI SCORRIMENTO: strada a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai
mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso
semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata,
entrambe con immissioni ed uscite concentrate.
E) STRADA URBANA DI QUARTIERE: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie,
banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia
di manovra, esterna alla carreggiata.
F) STRADA LOCALE: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui al
comma 1 non facente parte degli altri tipi di strade.
Le componenti di traffico, le classi veicolari e le funzioni ammesse sono raggruppate in 14
categorie di traffico, omogenee per caratteristiche ed esigenze funzionali.
1.5.1
Elementi costitutivi dello spazio stradale
BANCHINA: parte della strada libera da qualsiasi ostacolo compresa tra il margine della
carreggiata e il pi vicino tra i seguenti elementi: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno
della cunetta, ciglio superiore della scarpata nei rilevati. Si distingue in:
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"Banchina in destra", che ha funzione di franco laterale destro; di norma pavimentata ed

sostituita, in alcuni tipi di sezione, dalla corsia di emergenza.
"Banchina in sinistra", che la parte pavimentata del margine interno.
CARREGGIATA: parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli; essa composta da una
o pi corsie di marcia; pavimentata ed delimitata da strisce di margine (segnaletica
orizzontale).
CONFINE STRADALE: limite della propriet stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o dalle
fasce di esproprio del progetto approvato; in mancanza, il confine costituito dal ciglio esterno del
fosso di guardia o della cunetta, ove esistenti, o dal piede della scarpata se la strada in rilevato o
dal ciglio superiore della scarpata se la strada in trincea.
CORSIA: parte longitudinale della strada, normalmente delimitata da segnaletica orizzontale, di
larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli. Si distingue in:
a) corsia di marcia: corsia facente parte della carreggiata, destinata alla normale percorrenza o al
sorpasso;
b) corsia riservata: corsia di marcia destinata alla circolazione esclusiva di una o solo di alcune
categorie di veicoli;
c) corsia specializzata: corsia destinata ai veicoli che si accingono ad effettuare determinate
manovre, quali svolta, attraversamento, sorpasso, decelerazione, accelerazione, manovra per la
sosta o che presentino basse velocit (corsia di arrampicamento) o altro;
d) corsia di emergenza: corsia, adiacente alla carreggiata, destinata alle soste di emergenza, al
transito dei veicoli di soccorso ed, eccezionalmente, al movimento dei pedoni.
DISPOSITIVO DI RITENUTA: Elemento tendente ad evitare la fuoriuscita dei veicoli dalla
piattaforma o comunque a ridurne le conseguenze dannose. E' contenuto all'interno dello
spartitraffico o del margine esterno alla piattaforma.
FASCIA DI PERTINENZA: striscia di terreno compresa tra la carreggiata pi esterna e il confine
stradale. E' parte della propriet stradale e pu essere utilizzata solo per la realizzazione di altre
parti della strada.
FASCIA DI RISPETTO: striscia di terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincoli
alla realizzazione, da parte del proprietario del terreno, di scavi, costruzioni, recinzioni, piantagioni,
depositi e simili. Per la larghezza vedere gli articoli 26, 27 e 28 del Regolamento del Codice della
Strada.
MARCIAPIEDE: parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitata e
protetta, destinata ai pedoni.
MARGINE INTERNO: parte della piattaforma che separa carreggiate percorse in senso opposto.
MARGINE LATERALE: parte della piattaforma che separa carreggiate percorse nello stesso
senso.
MARGINE ESTERNO: parte della sede stradale, esterna alla piattaforma, nella quale trovano sede
cigli, cunette, arginelli, marciapiedi e gli elementi di sicurezza o di arredo (dispositivi di ritenuta,
parapetti sostegni, ecc.).
PIATTAFORMA: parte della sede stradale che comprende i seguenti elementi:
a) una o pi carreggiate complanari, di cui la corsia costituisce il modulo fondamentale;
b) le banchine in destra e in sinistra;
c) i margini (eventuali) interno e laterale (comprensivi delle banchine);
d) le corsie riservate, le corsie specializzate, le fasce di sosta laterale e le piazzole di sosta o di
fermata dei mezzi pubblici (se esistenti).
SEDE STRADALE: superficie compresa entro i confini stradali.
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SPARTITRAFFICO: parte non carrabile del margine interno o laterale, destinata alla separazione
fisica di correnti veicolari. Comprende anche lo spazio destinato al funzionamento (deformazione
permanente) dei dispositivi di ritenuta.
In Figura 2 sono illustrati gli elementi che costituiscono lo spazio stradale.
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Figura 2 Elementi che costituiscono lo spazio stradale.
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1.5.2
Caratteristiche geometriche e di traffico delle sezioni
In Tabella 2, Tabella 3, Tabella 4 e Tabella 5 sono riportati i parametri geometrici, cinematici e di

traffico dei diversi tipi di strada previsti dal decreto. In particolare sono indicati: il limite di velocit
secondo il Codice della Strada, il numero di corsie per senso di marcia, lintervallo di velocit di
progetto, la larghezza delle corsie, la larghezza dello spartitraffico, la larghezza delle banchine, la
larghezza dei margini, il livello di servizio1, la portata di servizio, ovvero la portata corrispondente al
dato livello di servizio.
In particolare in Tabella 2 per le strade urbane2 si pu osservare quanto segue:
- Il limite di velocit previsto dal Codice della strada di 50 km/h; solo nelle strade urbane di
scorrimento pu essere elevato a 70 km/h.
- Lintervallo di velocit di progetto in ogni caso delimitato superiormente da una velocit di
progetto massima pari al limite di velocit da Codice + 10 km/h. Si tratta di una misura a favore di
sicurezza ripresa nella norma sulladeguamento: gli elementi geometrici dellasse stradale devono
essere dimensionati per una velocit superiore a quella limite consentita in esercizio.
- In tutti i tipi di strada urbana, diversamente dal caso extraurbano, ci possono essere pi corsie
per senso di marcia.
In Tabella 3 sono riportate le larghezze delle corsie e delle banchine. Nelle strade urbane le corsie
hanno una larghezza compresa tra 2.75 e 3.25 m, le banchine una larghezza da 0.5 a 1 m. Le
corsie riservate ai mezzi pubblici devono avere larghezza superiore a 3.50 m.
In Tabella 4 sono riportati i livelli di servizio di progetto e i flussi per corsia ad essi associati. La
scelta del tipo di strada deve infatti avvenire considerando i flussi rilevati o previsti e il livello di
servizio minimo da garantire, riportato in tabella. Nelle strade urbane si accetta il raggiungimento
della capacit, ovvero del massimo flusso che pu transitare in quella data sezione; nel caso
urbano la determinazione del livello di servizio deve tenere conto non solo delle caratteristiche
geometriche della sezione e della composizione del traffico, ma anche della presenza di
intersezioni e delle modalit di regolazione delle precedenze. I flussi associati alla capacit sono di
800-950 eph per corsia; per flussi superiori occorre aumentare il numero di corsie per senso di
marcia.
In Tabella 5 sono indicati i modi in cui viene regolata la sosta, la fermata dei veicoli pubblici, il
traffico pedonale e gli accessi. In particolare per le strade urbane vale quanto segue:
- Nelle strade di tipo D la sosta consentita solo in apposite aree esterne alla piattaforma, con
entrate e uscite concentrate.
- Nelle strade di tipo E e F la sosta consentita in una fascia a lato della carreggiata.
- La fermata dei mezzi pubblici deve essere esterna alla carreggiata; si pu introdurre una corsia
specializzata per i mezzi pubblici.
- Il traffico pedonale passa sui marciapiedi, che devono essere protetti nel caso delle strade di tipo
D.
- Gli accessi sono consentiti su tutte le strade urbane, fuorch nel caso delle strade di scorrimento,
in cui necessario raggruppare gli accessi lungo una strada di servizio.
Con livello di servizio si intende una misura della qualit della circolazione ai sensi dellHighway Capacity
Manual Transportation Research Board USA. Il livello di servizio A indica circolazione libera, il livello di
servizio B contraddistingue una circolazione con limitati condizionamenti, i livelli C, D indicano un maggiore
condizionamento veicolare, il livello E la capacit, ovvero il massimo flusso di veicoli che la data sezione
stradale in grado di fare transitare.
Negli esempi che seguiranno per brevit nellinsieme delle strade urbane si trascurano le Autostrade
urbane.
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Tabella 2 Classificazione delle strade e principali parametri di progetto.
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Tabella 3 Classificazione delle strade, larghezze degli elementi che compongono la

piattaforma.
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Tabella 4 Classificazione delle strade, larghezze degli elementi che compongono la

piattaforma, livelli di servizio.
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____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tabella 5 Classificazione delle strade, regolazione della sosta, della fermata dei mezzi
pubblici, del traffico pedonale e degli accessi.
1.1.1.12 Marciapiedi
Nelle strade urbane sono previsti ai lati i marciapiedi. La larghezza del marciapiede va considerata
al netto sia di strisce erbose o di alberature che di dispositivi di ritenuta. Tale larghezza non pu
essere inferiore a metri 1.50. Sul marciapiede possono, comunque, trovare collocazione centralini
semaforici, colonnine di chiamata di soccorso, idranti, pali e supporti per l'illuminazione e per la
segnaletica verticale, nonch cartelloni pubblicitari, da installare in senso longitudinale alla strada.
In presenza di occupazioni di suolo pubblico localizzate e impegnative (edicole di giornali, cabine
telefoniche, cassonetti ecc.) la larghezza minima del passaggio pedonale dovr comunque essere
non inferiore a metri 2.00.
16

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.1.1.13 Regolazione della sosta

A seconda del tipo di strada la sosta consentita sulla piattaforma o in appositi spazi separati
connessi opportunamente con la strada principale. Gli stalli di sosta possono essere disposti in
senso longitudinale o trasversale rispetto alla via.
Con riferimento alla Figura 3 le dimensioni degli stalli sono:
- A pettine: b1=2.30 m, L1=5.00 m.
- A spina: b2=2.30 m, L2=4.80 m.
- Longitudinali: b3=2 m, L3=5.00 m.
Le eventuali corsie di manovra a servizio delle fasce di sosta devono avere una larghezza,
misurata tra gli assi delle strisce che le delimitano, rispettivamente pari a 3.50 m per la sosta
longitudinale e 6.00 m per la sosta perpendicolare al bordo della carreggiata, con valori intermedi
per la sosta inclinata.
A pettine
L1
b1
b2
L2
A spina
Longitudinali
b3
L3
Figura 3 - Delimitazione degli stalli di sosta.

Il decreto riporta una serie di schede con rappresentate alcune delle possibili organizzazioni della
piattaforma e lintervallo di velocit di progetto associato al tipo di strada; non si tratta delle uniche
soluzioni ammissibili: infatti, per incrementare la capacit della sezione stradale, il numero di corsie
per senso di marcia pu essere aumentato, senza richiedere particolari accorgimenti, fino a 4.
Si riportano a titolo di esempio le schede relative alle strade urbane di scorrimento, urbane di
quartiere e urbane locali (Figura 4, Figura 5, Figura 6).
17

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 4 Piattaforme tipo delle strade urbane di scorrimento.
18

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 5 Piattaforme tipo delle strade urbane di quartiere.
19

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 6 Piattaforme tipo delle strade urbane locali.

1.6
1.6.1
ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE

Sezione stradale in sede artificiale
Sulle opere di scavalcamento (ponti, viadotti, sovrappassi) devono essere mantenute invariate le
dimensioni degli elementi componenti la piattaforma stradale.
Nelle strade tipo E ed F in ambito urbano il marciapiede sar delimitato verso la banchina da un
ciglio non sormontabile sagomato (cordolo se marciapiede a raso), di altezza non superiore a 15
cm e con parapetto o barriera parapetto al limite esterno (Figura 7). Nel caso di carreggiate
separate o indipendenti, il marciapiede deve essere disposto solo sul lato destro. Soluzioni
20

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
analoghe devono essere adottate in caso di corpi stradali in rilevato, delimitati da opere di
sostegno a tutta altezza.
Figura 7 Sistemazione del margine della piattaforma in viadotto nelle strade urbane.
Nei sottopassi (Figura 8) la piattaforma deve mantenere immutate le proprie dimensioni e
composizione. Le strutture di sostegno dellopera di scavalcamento dovranno essere previste al di
fuori della piattaforma e comunque a distanza non inferiore a quella compatibile con il corretto
funzionamento dei dispositivi di ritenuta.
Se la strada sottostante di tipo D, E e F in ambito urbano occorrer prevedere un marciapiede.
Figura 8 Sezione stradale in sottopasso.

Le strutture orizzontali devono dar luogo ad unaltezza libera, misurata sulla verticale a partire da
qualsiasi punto della carreggiata stradale sottostante, non inferiore a 5.00 metri. Nei casi previsti al
par. 2.2 del D.M. 4.5.90 si potr derogare dalla misura suddetta, adottando contemporaneamente
opportuni dispositivi segnaletici di sicurezza (ad es. controsagome), posti a conveniente distanza
dallopera.
1.1.1.14 D.M. 04/05/1990 - Art 2.2 Altezza libera
Nel caso di ponte su strada ordinaria l'altezza libera non deve essere minore di 5 metri, in alcun
punto, tenuto conto delle pendenze della strada sottostante.
Nei casi di strada a traffico selezionato e' ammesso, per motivi validi e comprovati, derogare da
quanto sopra purch l'altezza minima non sia minore di 4 metri.
Eccezionalmente, ove l'esistenza di vincoli non eliminabili imponesse di scendere al di sotto della
misura suddetta, si potra' realizzare un'altezza minima, in ogni caso non inferiore a m 3.20 a
21

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
condizione che in proposito esprimano il proprio parere favorevole i comandi militare e dei vigili del
fuoco competenti per territorio.
In ogni caso in cui si deroghi alla prescritta altezza minima di 5 metri, si debbono adottare
opportuni dispositivi segnaletici di sicurezza (ad es. controsagome) disposti a conveniente distanza
dall' opera. Nel caso di sottopassaggi pedonali l'altezza libera non deve essere inferiore a m. 2.50.
1.6.2
Gallerie
Per le strade a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico (tipo A, B, D) devono

prevedersi gallerie a doppio foro (Figura 9).
Figura 9 - Sezione stradale in galleria nelle strade a doppia carreggiata.

Per il tipo D dovr essere previsto su ciascuna delle due carreggiate ed affiancato alla banchina in
destra un marciapiede, di larghezza adeguata ma non minore di metri 1.50, protetto da dispositivo
di ritenuta invalicabile (Figura 10).
22

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 10 Particolare del marciapiede e del dispositivo nelle sezioni in gallerie delle strade
di tipo D.
Figura 11 Sezione stradale in galleria delle strade a singola carreggiata.

Per le strade tipo E e F in ambito urbano dovranno essere previsti, affiancati alle banchine (che
conservano la dimensione di cui allesterno), marciapiedi rialzati di larghezza adeguata ma non
minore di metri 1.50, delimitati verso le banchine da un ciglio sagomato (o da un cordolo se il
marciapiede a raso), di altezza non superiore a 15 cm (Figura 12).
23

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 12 Particolare del marciapiede in galleria.

In tutti i casi laltezza libera nella galleria, misurata sulla verticale a partire da qualsiasi punto della
piattaforma, non deve essere inferiore a metri 4.80. Nel caso di controsoffitto o di intradosso piano
(galleria in artificiale) o di presenza di apparecchi sospesi, il franco libero in corrispondenza alla
carreggiata non deve essere inferiore a metri 5,00, salvo il caso di strade a traffico selezionato con
altezza di sagoma limite ridotta.
Nota:
E opportuno verificare la presenza di unaltezza libera di 5 m in direzione perpendicolare alla piattaforma e
non in verticale.
Le dimensioni delle banchine laterali in destra ed in sinistra si intendono come valori minimi,
eventualmente da incrementare qualora le verifiche di visibilit ne dimostrino la necessit. Le
superfici aggiuntive rispetto i valori minimi devono essere trattate per scoraggiarne lutilizzo da
parte degli utenti.
Per gallerie di lunghezza superiore a 1000 m devono essere previste piazzole di dimensioni
minime 45 x 3 m con interdistanza di 600 m per ogni senso di marcia; nel caso di galleria a doppio
senso di marcia le piazzole sui due lati devono essere sfalsate. Per gallerie a doppio fornice
devono essere previsti collegamenti pedonali ogni 300 m e collegamenti per il passaggio di veicoli
di soccorso o di servizio ogni 900 m.
Sono rinviati ad apposita normativa specifica tutti gli apprestamenti ulteriori di sicurezza attiva e
passiva (illuminazione, ventilazione, sorveglianza, impianto antincendio, uscite di emergenza,
cavedi di servizio, ecc.).
Nota:
La normativa specifica, che riguarda comunque solo le strade appartenenti alla rete transeuropea, :
Decreto Legislativo 5 ottobre 2006, n. 264 - Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza
per le gallerie della rete stradale transeuropea.
1.6.3
Elementi marginali e di arredo della sede stradale
Nel caso di strade con carreggiate separate distanziate meno di 12 m, allinterno del margine
devono essere collocati dispositivi di ritenuta invalicabili.
24

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Le banchine in sinistra, oltre il limite interno della carreggiata, devono essere pavimentate, avere la
medesima pendenza della carreggiata stessa.
Nella sistemazione sullo spartitraffico delle siepi anabbaglianti e dei dispositivi di ritenuta, occorre
verificare che essi, nelle curve sinistrorse, non costituiscano ostacolo alla visibilit lungo la corsia
pi interna.
La norma definisce le dimensioni di diversi elementi marginali e di arredo della sede stradale: la
striscia di delimitazione, il bordo della carreggiata, la pendenza trasversale della carreggiata in
rettifilo, la pendenza trasversale in banchina, la larghezza dellarginello in rilevato, la lunghezza del
raccordo, e altri dettagli (Figura 13 e Tabella 6).
Figura 13 Caratteristiche geometriche degli elementi marginali e di arredo.

25

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.1.1.15 Arginelli e cunette
Larginello deve avere unaltezza rispetto alla banchina di 510 cm e deve essere raccordato alla
scarpata mediante un arco le cui tangenti siano di lunghezza non inferiore a 0.50 m (Figura 13).
Se la cunetta ha la conformazione indicata nello schema b di Figura 13, essa pu essere
accostata direttamente alla banchina senza linterposizione di una barriera di sicurezza (come
avviene invece nello schema c).
Tabella 6 Dimensioni degli elementi marginali e di arredo della sede stradale.

1.1.1.16 Dispositivi di ritenuta e altri elementi di arredo funzionale
La norma non fornisce specifiche indicazioni circa le barriere stradali di sicurezza in quanto la
progettazione, lomologazione e limpiego delle stesse disciplinato dal D.M. n 223 del 18/2/1992
e successive modificazioni ed integrazioni (in particolare il D.M. 2367 del 21/06/2004, la direttiva
3065 del 25/08/2004 e la Circolare prot 0062032 del 21-07-2010).
E comunque compito del progettista stradale verificare che i margini interno, laterale ed esterno
abbiano dimensioni sufficienti per consentire il corretto funzionamento delle barriere. In caso di
necessit le dimensioni dei suddetti margini dovranno essere ampliate.
Analoghe verifiche e maggiorazioni dei margini dovranno essere previste per leventuale
installazione di altri elementi di arredo funzionale (barriere antirumore, pali di illuminazione, portali
per segnaletica, ecc.).
26

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.7
1.7.1
GEOMETRIA DELLASSE STRADALE

Distanze di visibilita
Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a
vedere davanti a s senza considerare linfluenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di
illuminazione della strada.
Lungo il tracciato stradale la distanza di visuale libera deve essere confrontata con le seguenti
distanze:
Distanza di visibilit per l'arresto, che lo spazio minimo necessario affinch un conducente possa
arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto.
Distanza di visibilit per il sorpasso, che lo spazio occorrente per compiere una manovra di
completo sorpasso in sicurezza, quando non si possa escludere larrivo di un veicolo in senso
opposto.
Distanza di visibilit per la manovra di cambiamento di corsia, che lo spazio occorrente per il
passaggio da una corsia a quella ad essa adiacente nella manovra di deviazione in
corrispondenza di punti singolari (intersezioni, uscite, ecc.).
Importante:
Le distanze di visibilit devono essere determinate in base alla velocit di progetto desunta puntualmente dal
diagramma di velocit, non in base ai limiti di velocit imposti con la segnaletica o ai limiti generalizzati
riguardanti il tipo di strada.
Se le verifiche di visibilit, e pi in generale le verifiche sulla composizione dellasse riportate nel seguito, non
sono rispettate come comportarsi?
- nel progetto di nuove strade necessario richiedere una deroga.
- nel progetto di adeguamento di una strada esistente sufficiente dimostrare che si cercato di seguire le
prescrizioni del D.M. e che comunque lintervento migliorativo nei confronti dello stato di fatto (aumentano
le distanze di visuale libera, la geometria dellasse si avvicina maggiormente a quella stabilita dal D.M.).
1.1.1.17 Distanza di visibilita per larresto
La distanza di visibilit per larresto corrisponde alla somma dello spazio di reazione, ovvero dello
spazio percorso dal veicolo mentre il conducente percepisce e reagisce, e dello spazio di
frenatura. Essa si valuta con la seguente espressione:
V
1
D a = D1 + D 2 = 0
3 .6
3 .6 2
V1
V0
V
i R a (V)
g f l ( V )
+ r0 (V)
+
100
m
dV ;
dove:
D1 = spazio percorso nel tempo di reazione;
D2 = spazio di frenatura;
V0 = velocit del veicolo allinizio della frenatura, pari alla velocit di progetto desunta puntualmente
dal diagramma delle velocit [km/h];
V1 = velocit finale del veicolo (V1 = 0) [km/h];
i = pendenza longitudinale del tracciato [ % ];
= tempo complessivo di reazione (percezione, riflessione, reazione e attuazione) [s];
g = accelerazione di gravit [m/s2];
Ra = resistenza aerodinamica [ N ];
27

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
m = massa del veicolo [kg];

fl = coefficiente di aderenza longitudinale;
r0 = resistenza unitaria al rotolamento, trascurabile (r0=0) [N/kg].
Nota:
La formula della distanza di visibilit per larresto appare pi articolata di quella proposta dalle norme C.N.R.
precedenti; la formula infatti considera un tempo di reazione e una resistenza aerodinamica variabili con la
velocit; inoltre lo spazio di frenatura non si valuta nellipotesi di decelerazione costante, bens nel caso di
decelerazione variabile in funzione della velocit; per tali motivi il calcolo della distanza di visibilit per
larresto avviene attraverso un integrale avente come variabile la velocit.
Il tempo di reazione diminuisce al crescere della velocit, nellassunzione che il guidatore al

crescere della velocit aumenti lattenzione:
= ( 2.8 0.01 V ) .
La resistenza aerodinamica si valuta in base ad alcune ipotesi riguardanti il coefficiente
aerodinamico, la superficie del veicolo, la massa. Si ottiene cos:
Ra
= 2.61 10 5 V 2 .
m
Nella tabella seguente sono riportati i valori del coefficiente di aderenza longitudinale che devono
essere utilizzati per il calcolo delle distanze di visibilit per larresto sulle autostrade (strade tipo A)
e sulle altre strade. Il coefficiente fl diminuisce allaumentare della velocit e assume valori
maggiori nelle autostrade, in quanto si presuppone che in tali tipi di strada le pavimentazioni siano
di migliore qualit e che la manutenzione venga effettuata con maggiore regolarit.
Nota:
I valori di fl rappresentano laderenza disponibile su una superficie stradale leggermente bagnata (spessore
del velo idrico di 0.5 mm). Sullasciutto i coefficienti di aderenza sono decisamente maggiori (fl = 0.60.8) e
quindi comportano distanze di visibilit per larresto inferiori. Pertanto ai fini della valutazione delle distanze
di visibilit per larresto la pavimentazione viene considerata bagnata.
Tabella 7 Valori del coefficiente di aderenza longitudinale per le autostrade e per le altre
strade.
In Figura 14 sono rappresentati i valori della distanza di visibilit per larresto in funzione della
pendenza per diverse velocit di progetto nel caso di strade diverse dalle autostrade. Gli stessi
valori sono riportati in Tabella 8.
Esempio:
Nel caso di strada urbana di tipo E o F, in un tratto pianeggiante (i=0) la distanza di visibilit per larresto da
assicurare varia da 23 m in una curva di piccolo raggio (Vp=25 km/h), a 71 m in un tratto scorrevole dove la
velocit di progetto raggiunge il suo massimo (Vp=60 km/h).
Si ricorda che la Vpmax superiore di 10 km/h rispetto al limite di velocit stabilito dal Codice della Strada in
ambito urbano, e che le verifiche di visibilit devono essere eseguite rispetto alla velocit di progetto e non
rispetto al limite di velocit del Codice.
28

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 14 Diagramma della distanza di visibilit per larresto in funzione della pendenza
longitudinale e della velocit di progetto (valida per tutte le strade eccetto le autostrade).
Vp (km/h)
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
i (%)
-12
25.14
31.56
38.50
46.01
54.22
63.33
73.55
84.98
97.61
111.55
126.98
143.70
162.42
182.90
205.54
230.70
257.98
288.21
321.05
357.12
-10
24.71
30.94
37.66
44.89
52.76
61.44
71.11
81.86
93.67
106.62
120.87
136.24
153.34
171.92
192.32
214.81
239.06
265.72
294.49
325.85
-8
24.34
30.40
36.91
43.89
51.46
59.77
68.97
79.12
90.22
102.35
115.61
129.86
145.60
162.63
181.22
201.57
223.43
247.29
272.91
300.67
-6
24.00
29.91
36.23
43.00
50.30
58.27
67.06
76.70
87.19
98.60
111.02
124.32
138.93
154.66
171.75
190.36
210.27
231.88
254.99
279.90
-4
23.69
29.47
35.63
42.19
49.26
56.93
65.35
74.54
84.50
95.29
106.99
119.46
133.11
147.75
163.58
180.74
199.02
218.79
239.85
262.45
-2
23.41
29.06
35.07
41.46
48.31
55.72
63.81
72.60
82.10
92.35
103.41
115.17
127.99
141.69
156.45
172.37
189.30
207.52
226.87
247.57
0
23.16
28.70
34.57
40.79
47.45
54.62
62.41
70.86
79.94
89.70
100.21
111.35
123.45
136.33
150.16
165.04
180.80
197.71
215.63
234.72
2
22.93
28.36
34.11
40.19
46.66
53.62
61.15
69.27
77.99
87.32
97.34
107.93
119.39
131.56
144.59
158.55
173.31
189.09
205.77
223.50
4
22.72
28.06
33.69
39.63
45.94
52.70
59.99
67.83
76.21
85.16
94.74
104.85
115.74
127.28
139.60
152.76
166.65
181.45
197.07
213.62
6
22.52
27.77
33.30
39.12
45.28
51.86
58.93
66.51
74.59
83.20
92.38
102.05
112.44
123.43
135.11
147.57
160.69
174.63
189.31
204.84
8
22.34
27.51
32.94
38.64
44.67
51.08
57.96
65.30
73.10
81.40
90.23
99.50
109.44
119.93
131.06
142.89
155.32
168.51
182.36
196.99
10
22.17
27.27
32.61
38.20
44.10
50.37
57.05
64.18
71.74
79.75
88.25
97.17
106.70
116.74
127.37
138.64
150.46
162.98
176.10
189.92
12
22.01
27.04
32.30
37.80
43.58
49.70
56.22
63.15
70.48
78.23
86.44
95.03
104.20
113.83
124.00
134.76
146.04
157.95
170.42
183.53
Tabella 8 Valori della distanza di visibilit per larresto in funzione della pendenza
longitudinale e della velocit di progetto (valida per tutte le strade eccetto le autostrade).
1.1.1.18 Distanza di visibilita per il sorpasso
La distanza di visibilit per il sorpasso corrisponde allo spazio percorso da un veicolo per eseguire
la manovra di uscita, sorpassare il veicolo, eseguire la manovra di rientro:
29

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Ds = 5.5Vp,
dove Vp la velocit di progetto (km/h) desunta puntualmente dal diagramma di velocit.
In Tabella 9 sono riportati i valori della distanza di visibilit per il sorpasso in funzione della velocit
di progetto.
Vp (km/h)
Ds (m)
40
220
50
275
60
330
70
385
80
440
90
495
100
550
110
605
120
660
130
715
140
770
Tabella 9 - Valori della distanza di visibilit per il sorpasso in funzione della velocit di
progetto.
Esempio:
Nel caso di strada urbana di tipo E o F, in un tratto scorrevole con Vp=Vpmax=60 km/h la distanza di visibilit
per il sorpasso di 330 m.
1.1.1.19 Distanza di visibilita per la manovra di cambiamento di corsia

La distanza di visibilit per il cambiamento di corsia corrisponde allo spazio necessario per
percepire e riconoscere la situazione e per la decisione ed effettuazione della manovra di
cambiamento di una sola corsia; il tempo per compiere tale manovra stabilito in 9.5 secondi, da
cui segue la formula:
Dc= 9.5v = 2.6Vp

dove Vp la velocit di progetto (km/h) desunta puntualmente dal diagramma di velocit. In
Tabella 10 sono riportati i valori della distanza di visibilit per il cambiamento di corsia in funzione
della velocit di progetto.
Vp (km/h)
Ds (m)
40
104
50
130
60
156
70
182
80
208
90
234
100
260
110
286
120
312
130
338
140
364
Tabella 10 - Valori della distanza di visibilit per il cambiamento di corsia in funzione della
velocit di progetto.
Esempio:
Nel caso di strada urbana di tipo E o F, in un tratto scorrevole con Vp=Vpmax=60 km/h la distanza di visibilit
per il cambiamento di corsia di 156 m.
1.1.1.20 Modalit di esecuzione delle verifiche di visibilit

Ai fini delle verifiche delle visuali libere la posizione del conducente deve essere sempre
considerata al centro della corsia da lui impegnata, con l'altezza del suo occhio a m. 1.10 dal piano
viabile.
Verifica di visibilit per larresto: la distanza di visibilit per larresto deve essere assicurata
lungo lintero tracciato di qualsiasi tipo di strada; l'ostacolo deve essere collocato ad unaltezza di
0.10 m al di sopra dell'asse della corsia.
Verifica di visibilit per il sorpasso: nelle strade extraurbane a singola carreggiata e due corsie,
la distanza di visibilit per il sorpasso deve essere garantita sul 20% dello sviluppo del tracciato;
l'ostacolo mobile deve essere collocato nella corsia opposta, con altezza pari a 1.10 m.
Attenzione: la verifica di visibilit per il sorpasso non ha significato nelle strade con doppia
carreggiata monodirezionale, in quanto non ci sono veicoli provenienti in senso opposto.
Verifica di visibilit per il cambiamento di corsia: In presenza di pi corsie per senso di marcia
nonch in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, deviazioni ecc.) occorre assicurare la
distanza di visibilit per la manovra di cambiamento di corsia. Per quanto riguarda la posizione
dellostacolo la norma cos recita: deve venir verificata la possibilit di vedere il limite pi
lontano della corsia adiacente a quella impegnata dal conducente.
30

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Note:
- Secondo autorevoli interpretazioni della norma le frasi precedenti significano che la distanza di visibilit per
il cambiamento di corsia deve essere assicurata solo quando alla carreggiata principale affiancata una
corsia di decelerazione, con punto di vista localizzato nella corsia adiacente alla corsia esterna e punto da
osservare sulla striscia di separazione tra la carreggiata della strada principale e la corsia di decelerazione.
Laltezza dellostacolo (h2) resta indefinita: si pu ipotizzare che il margine della corsia, materializzato con
una striscia longitudinale, si trovi ad altezza 0, ma ci risulta molto gravoso per il calcolo dei raggi verticali
minimi; pi di frequente si ipotizza h2=0.10 m, ma non mancano societ di progettazione che hanno
adottato h2=1.10 m, motivando la scelta con lanalogia tra la verifica di cambiamento di corsia e la verifica di
sorpasso ridotta delle norme C.N.R. N. 78/80.
- Rispetto alle verifiche di visibilit previste dalle norme C.N.R. N. 78/80, nel D.M. 05/11/2001 non
presente una verifica di visibilit avente lo scopo di assicurare, qualora sia interdetto il sorpasso, il doppio
della distanza di visibilit per larresto; con tale verifica le norme precedenti intendevano scongiurare uno
scontro frontale tra un veicolo che prosegue correttamente nella propria corsia e un altro marciante in senso
opposto che, eludendo la segnaletica, invade la stessa corsia.
In Figura 15, Figura 16 e Figura 17 sono rappresentate le modalit di esecuzione delle verifica di
visibilit per larresto, per il sorpasso e per il cambiamento di corsia.
Figura 15 - Schema per l'esecuzione della verifica di visibilit per l'arresto.
31

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 16 - Schema per l'esecuzione della verifica di visibilit per il sorpasso.
Figura 17 - Schema per l'esecuzione della verifica di visibilit per il cambiamento di corsia.
32

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.7.2
Andamento planimetrico dellasse
Il tracciato planimetrico costituito da una successione di rettifili, curve circolari e clotoidi, mentre
quello altimetrico si articola in una successione di livellette e di raccordi verticali parabolici.
Tra rettifilo e curva, cos come tra curva e curva obbligatorio linserimento di clotoidi, qualsiasi sia
il raggio delle curve o qualsiasi sia il tipo di strada (extraurbana o urbana).
Tutti gli elementi del tracciato, siano essi rettifili, clotoidi o curve circolari, per essere correttamente
percepiti dallutente devono avere uno sviluppo n troppo breve, n troppo grande.
1.1.1.21 Rettifili
Per evitare il superamento delle velocit consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle
distanze e per ridurre labbagliamento nella guida notturna i rettifili devono avere lunghezza non
superiore a 22 Vpmax (Vpmax=velocit di progetto massima associata al tipo di strada).
Esempio:
Per le strade di tipo D e con Vpmax=80 km/h la lunghezza massima dei rettifili ammonta quindi a 1760 m; per
le strade di tipo E e F con Vpmax=60 km/h la lunghezza massima dei rettifili di 1200 m.
Un rettifilo, per poter esser percepito come tale dallutente, deve avere una lunghezza minima
commisurata alla velocit di progetto secondo la Tabella 11 La velocit di progetto deve essere
desunta dal diagramma di velocit; si deve considerare la velocit massima raggiunta in rettifilo.
Tabella 11- Valori della lunghezza minima del rettifilo in funzione della velocit di progetto.
Nota:
Si tratta di un requisito molto difficile da rispettare.
Esempio:
La lunghezza minima del rettifilo pu raggiungere i 50 m nel caso di strade di tipo E e F (Vpmax=60 km/h), e i
90 m nel caso di strade di tipo D (Vpmax=80 km/h).
1.1.1.22 Curve circolari

Una curva circolare, per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo corrispondente
ad un tempo di percorrenza di almeno 2.5 secondi valutato con riferimento alla velocit di progetto
della curva. In Tabella 14 sono riportati i valori dello sviluppo minimo delle curve in funzione del
raggio.
I rapporti tra i raggi R1 e R2 di due curve circolari che, con linserimento di un elemento a
curvatura variabile, si succedono lungo il tracciato di strade di tipo D, sono regolati dallabaco
riportato in Figura 18 (la prescrizione non vale nel caso delle strade di tipo E e F urbane).
33

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 18 Campo dei valori accettabili del raggio di due curve successive collegate da
clotoidi di flesso o di continuit.
Tra un rettifilo di lunghezza Lr e i raggi delle curve precedente e seguente deve essere rispettata la
relazione:
R > Lr per Lr < 300 m;
R 400 m per Lr 300 m.
Nota:
La prescrizione vale per ogni tipo di strada, quindi anche per le strade urbane!
1.1.1.23 Pendenze trasversali

La pendenza trasversale minima in rettifilo, necessaria per lallontanamento delle acque, del
2.5%, qualsiasi sia il tipo di strada.
In curva la pendenza trasversale dipende dal raggio e dal tipo di strada; infatti ai differenti tipi di
strada sono associati una velocit di progetto massima (Vp,max) e una pendenza trasversale
massima (pt,max).
La pendenza trasversale massima vale 7% per le strade di tipo A, B, C, F extraurbane, 5% per le
strade di tipo D e 3.5 % per le strade di tipo E ed F urbane.
Dallequazione di equilibrio del veicolo in curva si deduce la seguente relazione tra velocit di
progetto (Vp), raggio della curva (R) e pendenza trasversale massima (q):
Vp2
127 R
= q + ft
34

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
dove ft il coefficiente di aderenza trasversale, che dipende dalla velocit (decresce allaumentare
della velocit, e dal tipo di strada (i coefficienti sono diversi per gli ambiti extraurbano e urbano). I
valori di ft sono riportati in Tabella 12:
Tabella 12 Valori del coefficiente di aderenza trasversale in funzione della velocit.

Nota:
I coefficienti di aderenza trasversale sono decisamente pi bassi dei coefficienti di aderenza
(Tabella 7); nella realt laderenza disponibile nelle due direzioni simile. Le norme italiane,
norme di diversi Paesi, prevedono che le curve vengano dimensionate con coefficienti
trasversale ridotti in modo che una quota delladerenza resti disponibile per leffettuazione
emergenza.
longitudinale
cos come le
di aderenza
di frenate di
La relazione tra raggio, velocit di progetto e pendenza trasversale rappresentata nel diagramma
di Figura 19 (caso di strada urbana).
Figura 19 Diagramma per la determinazione della pendenza trasversale e della velocit di

progetto di una curva di assegnato raggio caso delle strade urbane.
Finch il raggio risulta inferiore al raggio R* corrispondente alla Vpmax, la pendenza trasversale
viene posta pari al massimo (il 5% nel caso di strade di tipo D, il 3.5 % nelle strade di tipo E e F
urbane), e la velocit di progetto si desume dallequazione di equilibrio del veicolo sopra riportata;
per raggi superiori la pendenza trasversale assume valori inferiori, mentre la velocit di progetto
viene posta pari a Vpmax; per raggi superiori a R2.5 la piattaforma in curva assume una pendenza
del 2.5 %; per raggi superiori a R (riportati in Tabella 13) la piattaforma in curva mantiene la
stessa sagoma che si ha in rettifilo.
35

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tabella 13 Valori di R per i diversi tipi di strada.

Esempio:
Per le strade tipo D con Vpmax=80 km/h si ha:
per R<R* = 240 m, pt=5%, Vp <Vpmax desunta dallequazione di equilibrio;
per R* = 240 m < R < R2.5 = 708 m; 2.5%<pt<5%, Vp=Vpmax;
per R2.5 = 708 m < R < R = 2000 m; pt=2.5%, Vp=Vpmax;
per R > R = 2000 m; pt=-2.5%, +2.5%, Vp=Vpmax.
Per le strade di tipo E ed F urbane con Vpmax=60 km/h si ha:

per R<R* = 121 m, pt=3.5%, Vp <Vpmax desunta dallequazione di equilibrio;
per R* = 121 m < R < R2.5 = 204 m; 2.5%<pt<3.5%, Vp=Vpmax;
per R2.5 = 204 m < R < R = 1150 m; pt=2.5%, Vp=Vpmax;
per R > R = 1150 m; pt=-2.5%, +2.5%, Vp=Vpmax.
In Tabella 14 con riferimento alle strade tipo D, E e F sono riportati per diversi valori del raggio, i
valori della velocit di progetto (Vp), della pendenza trasversale (pt) e dello sviluppo minimo della
curva (Svmin).
Attenzione:
Nel caso di strade di nuova costruzione la norma non ammette combinazioni di raggio e di pendenza
trasversale diverse da quelle riportate in Tabella 14; non quindi consentita la riduzione della pendenza
trasversale allo scopo di diminuire la velocit di progetto di una determinata curva (diversi progettisti
vorrebbero utilizzare tale possibilit in modo da rendere positive le verifiche sulla composizione dellasse o
sulle variazioni di velocit di progetto).
Nota:
Nel caso di adeguamento di strade esistenti consigliabile utilizzare la velocit di progetto desunta dalla
Figura 19 o dalla Tabella 14 esclusivamente in base al raggio della curva anche se la pendenza trasversale
inferiore a quanto stabilito dalla norma. Infatti diversi studi hanno dimostrato che i guidatori regolano la
velocit soprattutto in base al raggio di curvatura: lentit della pendenza trasversale o della visuale libera
disponibile (tranne i casi in cui essa si riduce notevolmente) sono fattori che non vengono percepiti dal
conducente.
Nel caso si analizzino tracciati di strade urbane esistenti e si vuole stabilire o controllare la velocit
massima che pu essere consentita su una determinata curva (per valutazioni rapide o per
contenziosi), la Tabella 15 fornisce per una strada urbana i valori della velocit di equilibrio
corrispondenti a differenti combinazioni di raggio e pendenza trasversale; i valori di Vp vengono
determinati con la seguente formula, dedotta dallequilibrio dellautoveicolo in curva:
Vp = 127 R q + ft (Vp ) .
In tabella sono stati riportati anche valori della velocit di equilibrio superiori a quelli consentiti dal
Codice della Strada per le strade urbane. In ogni caso non sono state indicate velocit massime
superiori a 140 km/h.
36

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tabella per strade urbane di scorrimento (D)

R (m)
80
90
100
125
150
175
200
250
300
350
400
450
500
600
700
800
900
1000
1500
2000
3000
4000
5000
pt (%)
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
4.87
4.33
3.93
3.60
3.34
3.12
2.78
2.52
2.50
2.50
2.50
2.50
-2.50
-2.50
-2.50
-2.50
Vp (km/h) Svmin (m)

50.9
35.32
53.8
37.35
56.5
39.27
62.4
43.32
67.0
46.56
71.1
49.41
74.8
51.94
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
80.0
55.56
Tabella per strade urbane di quartiere e locali (E, F)

R (m)
20
30
40
50
60
70
80
90
100
125
150
175
200
250
300
350
400
450
500
600
700
800
900
1000
1500
2000
3000
pt (%)
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
3.42
3.04
2.75
2.53
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
-2.50
-2.50
-2.50
Vp (km/h) Svmin (m)

25.4
17.66
30.9
21.48
35.5
24.65
39.5
27.41
43.1
29.91
46.4
32.20
49.4
34.31
52.3
36.29
54.9
38.14
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
60.0
41.67
Tabella 14 Relazione tra raggio, pendenza trasversale, velocit di progetto, sviluppo

minimo di una curva circolare per le strade di tipo D e le strade di tipo E, F urbane.
R (m)
40
50
60
70
80
90
100
125
150
175
200
250
300
350
400
450
500
600
700
800
900
1000
1500
2000
3000
4000
5000
pt (%)
2.5
34.8
38.7
42.2
45.4
48.4
51.2
53.8
59.8
64.2
68.1
71.6
77.6
84.0
90.7
96.9
102.8
108.4
118.7
128.2
137.1
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
3
35.2
39.1
42.6
45.9
48.9
51.7
54.4
60.3
64.8
68.7
72.3
78.3
85.1
91.9
98.2
104.2
109.8
120.3
130.0
138.9
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
3.5
35.5
39.5
43.1
46.4
49.4
52.3
54.9
60.8
65.4
69.4
72.9
79.1
86.2
93.1
99.5
105.6
111.3
121.9
131.7
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
4
35.8
39.9
43.5
46.8
49.9
52.8
55.5
61.4
65.9
70.0
73.6
79.8
87.3
94.3
100.8
106.9
112.7
123.5
133.3
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
4.5
36.2
40.2
43.9
47.3
50.4
53.3
56.0
61.9
66.5
70.6
74.2
80.7
88.4
95.5
102.0
108.2
114.1
125.0
135.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
5
36.5
40.6
44.3
47.7
50.9
53.8
56.5
62.4
67.0
71.1
74.8
81.7
89.4
96.6
103.3
109.6
115.5
126.5
136.6
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
5.5
36.8
41.0
44.7
48.2
51.3
54.3
57.1
62.9
67.6
71.7
75.4
82.6
90.5
97.8
104.5
110.8
116.8
128.0
138.3
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
6
37.2
41.4
45.1
48.6
51.8
54.8
57.6
63.4
68.1
72.3
76.1
83.6
91.6
98.9
105.7
112.1
118.2
129.5
139.8
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
6.5
37.5
41.7
45.5
49.0
52.3
55.3
58.1
63.9
68.7
72.9
76.7
84.5
92.6
100.0
106.9
113.4
119.5
130.9
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
7
37.8
42.1
45.9
49.5
52.7
55.8
58.6
64.4
69.2
73.5
77.3
85.5
93.6
101.1
108.1
114.6
120.9
132.4
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
140.0
Tabella 15 Velocit di progetto di curve appartenenti a strade urbane esistenti, con raggio
e pendenza trasversale noti.
37

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.1.1.24 Clotoidi
Le clotoidi sono curve a raggio variabile che vengono utilizzate nei tracciati stradali con i seguenti
scopi:
- ridurre leffetto della variazione dellaccelerazione centrifuga (contraccolpo);
- consentire la rotazione graduale della sagoma con pendenza limitata dei cigli;
- favorire la corretta percezione della curvatura dellasse.
La clotoide ha la seguente equazione intrinseca:
1
s
= 2 .
r A
dove r = raggio, s= ascissa curvilinea.

Le dimensioni di una clotoide dipendono dal parametro di scala A. Le norme prevedono 4 verifiche
sul parametro A, tre riguardano il valore minimo di A, una il valore massimo.
Nota:
Linserimento delle clotoidi nei tracciati stradali obbligatorio qualsiasi sia il tipo di strada, quindi anche in
ambito urbano.
1.1.1.25 Verifica del contraccolpo:

A 0.021V 2 ;
dove V la massima velocit di progetto desunta lungo la clotoide in base al diagramma di
velocit.
Nota:
La norma riporta anche una formula pi articolata che considera leffetto della rotazione della sagoma. Tale
formula pu risultare molto utile nelle curve di piccolo raggio (indicativamente per R<250-300 m), dove
limpiego della formula sopra riportata conduce facilmente a situazioni di inapplicabilit della norma. La
formula :
gv(q f qi )R
v3
;
C max
C max
dove qf e qi sono le pendenze trasversali iniziale e finale, v la velocit di progetto in m/s e Cmax=14/v.
1.1.1.26 Verifica dei cigli

A
R
100 B (qi + qf ) ;
imax
dove imax la sovrapendenza massima del ciglio (funzione della velocit di progetto), B il
braccio di rotazione della sagoma, qi e qf sono le pendenze trasversali allinizio e alla fine della
clotoide.
1.1.1.27 Verifica ottica per la percezione della clotoide

A
R
;
3
1.1.1.28 Verifica ottica per la percezione della curva

A<R.
38

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
In Tabella 16 e in Tabella 17 sono riportati i valori dei parametri minimo (Amin) e massimo (Amax)
della clotoide in funzione del raggio della curva circolare; si considerano i casi di clotoide inserita
tra rettifilo e curva circolare di strade di tipo D, E e F urbane. I valori di Amin sono calcolati per
differenti velocit di progetto, dal momento che in fase di progettazione la velocit di progetto della
clotoide non nota: essa deve essere infatti desunta dal diagramma di velocit, che pu essere
determinato solo quando stato definito lintero tracciato. In altri termini la velocit di progetto della
clotoide dipende non solo dalla velocit di progetto della curva, ma anche dalla velocit di progetto
delle curve precedente e seguente, nonch dalla distanza tra le curve. In linea generale il
dimensionamento della clotoide dovrebbe essere eseguito con velocit prossime a quella della
curva (Vp+5, Vp+ 10 km/h) se le curve precedente e seguente sono vicine; se le curve sono pi
lontane il dimensionamento dovrebbe essere effettuato riferendosi alle velocit pi alte (Vp+15).
Velocit di progetto maggiori di quelle indicate (Vp+20, Vp+25 km/h) si determinano in casi che
facilmente risultano fuori norma (rettifili troppo lunghi in relazione ai raggi di curvatura, eccessive
differenze di velocit di progetto tra curve successive).
Le caselle vuote corrispondono a situazioni non a norma: parametro della clotoide che supera
Amax, o velocit di progetto che supera Vpmax.
Importante:
Una volta definito il tracciato dovr essere verificato che il parametro A della clotoide superi Amin
calcolato in base alla velocit di progetto desunta dal diagramma di velocit.
curva
R (m)
80
90
100
125
150
175
200
250
300
350
400
450
500
600
700
800
900
1000
1500
2000
3000
4000
5000
Vp (km/h)
50.9
53.8
56.5
62.4
67.0
71.1
74.8
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
80.0
pt (%)
5.0
5.0
5.0
5.0
5.0
5.0
5.0
4.9
4.3
3.9
3.6
3.3
3.1
2.8
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
-2.5
-2.5
-2.5
-2.5
clotoide: dimensionamento per Vp>Vp della curva

Vp
Vp+5
Vp+10
Vp+15
Amin
Amin
Amin
Amin
54.3
65.5
77.8
60.8
72.6
85.4
67.1
79.5
93.0
81.7
95.3
110.0
94.4
109.0
124.7
106.3
121.8
117.5
133.7
134.4
134.4
134.4
134.4
150.0
166.7
200.0
233.3
266.7
300.0
333.3
500.0
666.7
1000.0
1333.3
1666.7
Amax
80.0
90.0
100.0
125.0
150.0
175.0
200.0
250.0
300.0
350.0
400.0
450.0
500.0
600.0
700.0
800.0
900.0
1000.0
1500.0
2000.0
3000.0
4000.0
5000.0
Tabella 16 Parametri minimi e massimi della clotoide caso di strade tipo D.
39

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
curva
R (m)
20
30
40
50
60
70
80
90
100
125
150
175
200
250
300
350
400
450
500
600
700
800
900
1000
1500
2000
3000
Vp (km/h)
25.4
30.9
35.5
39.5
43.1
46.4
49.4
52.3
54.9
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
60.0
pt (%)
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.4
3.0
2.8
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
-2.5
-2.5
-2.5
clotoide: dimensionamento per Vp>Vp della curva

Vp
Vp+5
Vp+10
Vp+15
Amin
Amin
Amin
Amin
Amax
13.6
19.5
20.0
20.1
27.1
30.0
26.5
34.4
40.0
32.7
41.5
50.0
39.0
48.5
59.2
60.0
45.1
55.4
66.7
70.0
51.3
62.2
74.1
80.0
57.3
68.8
90.0
63.4
75.4
100.0
75.6
125.0
75.6
150.0
75.6
175.0
75.6
200.0
83.3
250.0
100.0
300.0
116.7
350.0
133.3
400.0
150.0
450.0
166.7
500.0
200.0
600.0
233.3
700.0
266.7
800.0
300.0
900.0
333.3
1000.0
500.0
1500.0
666.7
2000.0
1000.0
3000.0
Tabella 17 Parametri minimi e massimi della clotoide caso di strade tipo E e F urbane.
In Figura 20 sono riassunte le modalit di inserimento della clotoide tra rettifilo e curva e tra curva
e curva; sono anche rappresentati i casi da evitare.
40

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 20 Modalit di inserimento delle clotoidi e casi da evitare.

1.1.1.29 Pendenze trasversali nelle curve a raggio variabile
Lungo le curve a raggio variabile la piattaforma ruota; con riferimento alla Figura 21 la rotazione
pu avvenire attorno allasse (casi a e b in figura) o attorno al margine interno della carreggiata
(caso c).
41

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 21 Posizione dellasse di rotazione e bracci.

Il passaggio dalla sagoma del rettifilo a quella della curva circolare avviene in due tempi (Figura
22): in una prima fase ruota soltanto la falda esterna intorno allasse della carreggiata fino a
realizzare una superficie piana, successivamente ruota lintera carreggiata, sempre intorno al suo
asse.
Figura 22 Fasi della rotazione della sagoma.

In curva gli elementi che fiancheggiano la carreggiata (banchine, corsie di emergenza, corsie
specializzate, piazzole di sosta) hanno pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata.
1.1.1.30 Valori massimi e minimi della sovrapendenza del ciglio

Per limitare la velocit di rollio la sovrapendenza longitudinale delle estremit della carreggiata non
pu superare il valore massimo che si calcola con la seguente espressione:
imax =
dq B
B
100 18
(%)
dt v
V
dq/dt = variazione della pendenza trasversale nel tempo pari a 0.05 rad/s;
B = braccio di rotazione della sagoma (Figura 21);
V= velocit di progetto (km/h).
Quando lungo una curva a raggio variabile la rotazione della sagoma comporta una pendenza
trasversale minore del 2.5 %, lo smaltimento dellacqua difficoltoso; occorre pertanto ridurre al
42

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
minimo lo sviluppo di tale tratto adottando per il ciglio una sovrapendenza minima pari a imin=0.1B.
In tal caso necessario spezzare in due parti il profilo longitudinale del ciglio in modo che il primo
tratto abbia sovrapendenza pari a imin.
In Figura 23 rappresentato landamento dei cigli nei diversi tipi di clotoide (transizione tra rettifilo
e curva, flesso e continuit).
Figura 23 Andamento dei cigli lungo le clotoidi.

1.1.1.31 Allargamento della carreggiata in curva
Allo scopo di consentire la sicura iscrizione dei veicoli nei tratti curvilinei del tracciato, conservando
i necessari franchi fra la sagoma limite dei veicoli ed i margini delle corsie, necessario che nelle
curve circolari ciascuna corsia sia allargata di una quantit E, data dalla relazione:
43

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
E=
45
.
R
Se lallargamento E, cos calcolato, inferiore a 20 cm, la corsia conserva la larghezza che ha in

rettifilo. Ci significa che per raggi superiori a 225 m lallargamento delle corsie non necessario.
In Tabella 18 sono riportati i valori dellallargamento in funzione del raggio.
R (m)
e (m)
40
1.13
60
0.75
80
0.56
100
0.45
125
0.36
150
0.30
175
0.26
200
0.23
225
0.20
Tabella 18 Allargamento di una corsia in curva.
Figura 24 Modalit di introduzione dellallargamento in curva.

Nel caso di clotoide tra rettifilo e curva, lallargamento parte 7.50 m prima dellinizio della curva di
raccordo e termina 7.50 m dopo il punto finale del raccordo (Figura 24).
Il valore dellallargamento Es al variare dellascissa curvilinea s segue leggi paraboliche.
Note:
- La prescrizione vale per ogni tipo di strada, quindi anche per tutte le strade urbane.
- La norma non indica valori massimi dellallargamento; cos nel caso di curve di piccolo raggio lallargamento
diventa notevole: ad esempio per R=25 m risulta Es=1.8 m per ciascuna corsia! In tali casi facilmente
sorgono problemi geometrici e realizzativi.
La norma consente comunque in ogni caso di ridurre il valore dellallargamento, al massimo fino
alla met, qualora si ritenga poco probabile l'incrocio in curva di due veicoli appartenenti ai
seguenti tipi : autobus ed autocarri di grosse dimensioni, autotreni ed autoarticolati.
1.7.3
Andamento altimetrico dellasse
Il profilo altimetrico costituito da tratti a pendenza costante (livellette) collegati da raccordi

verticali parabolici convessi e concavi.
44

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.1.1.32 Livellette
Le pendenze massime da non superare nei diversi tipi di strada sono indicate in Tabella 19.
Nel caso delle strade urbane le pendenze massime vanno dal 6% (tipo D) al 10% (tipo F).
Tabella 19 Valori massimi della pendenza longitudinale.

I suddetti valori della pendenza massima possono essere aumentati di una unit qualora risulti che
lo sviluppo della livelletta sia tale da non penalizzare eccessivamente la circolazione, in termini di
riduzione delle velocit e della qualit del deflusso.
Nota:
Le norme C.N.R. N. 78/80 a tale proposito ammettevano che una livelletta potesse superare dell1% la
pendenza massima per una lunghezza non superiore a 500 m.
1.1.1.33 Raccordi verticali

Devono essere eseguiti con archi di parabola quadratica ad asse verticale (Figura 25), il cui
sviluppo viene calcolato con lespressione:
L = Rv
i
;
100
dove i la variazione di pendenza delle livellette (%), Rv il raggio del cerchio osculatore.
Lequazione della parabola cos espressa:
y = bx ax 2 ;
a = parametro della parabola =
b=
1
;
2R v
i1
.
100
45

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 25 Raccordi parabolici convessi (a sinistra) e concavi (a destra).

Il raggio verticale minimo (Rvmin) si determina con 3 criteri:
1) Il veicolo non deve toccare la superficie stradale (criterio geometrico):
Rvmin = 40 m nelle sacche;
Rvmin = 20 m nei dossi.
2) Laccelerazione verticale (av) non deve superare 0.6 m/s2 (criterio di comfort):
Rv
v p2
a v,lim
3) Devono essere soddisfatte le seguenti verifiche di visibilit (criterio della visibilit):
1.1.1.34 Caso di raccordo convesso

- Lungo lintero sviluppo deve essere assicurata la distanza di visibilit per larresto, ipotizzando
che il punto di vista sia alto 1.10 m e loggetto da vedere 0.10 m. I valori del raggio verticale
minimo in funzione della differenza di pendenza tra livellette (i) e della distanza di visibilit (D) si
determinano a partire dal grafico di Figura 26 o dalla Tabella 20.
- Qualora nelle strade E e F urbane si intenda ammettere la manovra di sorpasso, occorre
assicurare la distanza di visibilit per il sorpasso, ipotizzando che il punto di vista e lostacolo si
trovino entrambi ad unaltezza di 1.10 m dalla superficie stradale. I corrispondenti valori minimi del
raggio verticale in funzione della differenza di pendenza tra livellette (i) e della distanza di
visibilit (D) si determinano a partire dal grafico di Figura 27 o dalla Tabella 21.
- Nelle strade a doppia carreggiata (tipo D) in presenza di intersezioni occorrerebbe dimensionare
il raccordo verticale anche per garantire la distanza di visibilit per il cambiamento di corsia.
Laltezza del punto di vista 1.10 m, quella dellostacolo non definita; ipotizzando unaltezza di
0.10 m il dimensionamento del raccordo pu essere effettuato con lo stesso diagramma impiegato
per garantire la distanza di visibilit per larresto (Figura 26). Ci conduce a raggi verticali piuttosto
grandi per il contesto urbano (Rv > 10000 m).
Esempi:
Lordine di grandezza dei raggi verticali convessi da impiegare nelle strade urbane per garantire la distanza
di visibilit per larresto :
- per strade di tipo D, Vp=80 km/h, Da = 116 m, i=5%, Rv=3623 m -> Rv=3700 m;
- per strade di tipo E e F, Vp=60 km/h, Da = 73 m, i=5%, Rv=1432 m -> Rv=1500 m.
46

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 26 Diagramma per la determinazione del raggio verticale minimo per garantire la
distanza di visibilit per larresto caso di raccordo convesso.
i (%)
0.25
0.5
0.75
1
1.25
1.5
1.75
2
2.5
3
4
5
6
7
8
9
10
D (m)
50
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
170.84
509.34
631.49
668.03
670.84
670.84
670.84
75
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
37.36
859.28
1420.84
1509.40
1509.40
1509.40
1509.40
1509.40
1509.40
100
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
683.38
2037.36
2525.94
2683.38
2683.38
2683.38
2683.38
2683.38
2683.38
2683.38
125
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
103.78
2117.06
3183.38
4037.36
4192.77
4192.77
4192.77
4192.77
4192.77
4192.77
4192.77
4192.77
150
0.00
0.00
0.00
0.00
149.44
3437.11
4974.20
5683.38
6037.59
6037.59
6037.59
6037.59
6037.59
6037.59
6037.59
6037.59
6037.59
175
0.00
0.00
0.00
0.00
4149.44
6770.44
7831.35
8183.38
8217.84
8217.84
8217.84
8217.84
8217.84
8217.84
8217.84
8217.84
8217.84
200
0.00
0.00
0.00
2733.50
8149.44
10103.78
10688.49
10733.50
10733.50
10733.50
10733.50
10733.50
10733.50
10733.50
10733.50
10733.50
10733.50
225
0.00
0.00
0.00
7733.50
12149.44
13437.11
13584.59
13584.59
13584.59
13584.59
13584.59
13584.59
13584.59
13584.59
13584.59
13584.59
13584.59
Tabella 20 Valori del raggio verticale minimo per garantire la distanza di visibilit per
larresto caso di raccordo convesso.
47

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 27 - Diagramma per la determinazione del raggio verticale minimo per garantire la
distanza di visibilit per il sorpasso caso di raccordo convesso.
i (%)
0.25
0.5
0.75
1
1.25
1.5
1.75
2
2.5
3
4
5
6
7
8
9
10
D (m)
200
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
1920.00
3555.56
4500.00
4545.45
4545.45
4545.45
4545.45
4545.45
4545.45
250
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
3000.00
5920.00
6888.89
7102.27
7102.27
7102.27
7102.27
7102.27
7102.27
7102.27
300
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
888.89
5551.02
8000.00
9920.00
10227.27
10227.27
10227.27
10227.27
10227.27
10227.27
10227.27
10227.27
350
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
7555.56
11265.31
13000.00
13920.00
13920.45
13920.45
13920.45
13920.45
13920.45
13920.45
13920.45
13920.45
400
0.00
0.00
0.00
0.00
7680.00
14222.22
16979.59
18000.00
18181.82
18181.82
18181.82
18181.82
18181.82
18181.82
18181.82
18181.82
18181.82
450
0.00
0.00
0.00
2000.00
15680.00
20888.89
22693.88
23011.36
23011.36
23011.36
23011.36
23011.36
23011.36
23011.36
23011.36
23011.36
23011.36
500
0.00
0.00
0.00
12000.00
23680.00
27555.55
28408.16
28409.09
28409.09
28409.09
28409.09
28409.09
28409.09
28409.09
28409.09
28409.09
28409.09
550
0.00
0.00
0.00
22000.00
31680.00
34222.22
34375.00
34375.00
34375.00
34375.00
34375.00
34375.00
34375.00
34375.00
34375.00
34375.00
34375.00
Tabella 21 Valori del raggio verticale minimo per garantire la distanza di visibilit per il
sorpasso.
48

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.1.1.35 Caso di raccordo concavo

Nei raccordi verticali concavi non ci sono problemi di visibilit diurna; occorre soltanto verificare
che di notte i fari (gli abbaglianti) siano in grado di illuminare un tratto di strada lungo almeno
quanto la distanza di visibilit per larresto. Ai fini della determinazione del raggio verticale minimo
si ipotizza che i fari si trovino ad unaltezza di 0.5 m dalla superficie stradale e che langolo di
apertura del fascio luminoso sia di 2 (1 verso lalto e 1 verso il basso). In Figura 28 e in Tabella
22 sono riportati i valori minimi del raggio verticale in funzione della differenza di pendenza tra
livellette (i) e della distanza di visibilit (D).
Esempi:
Lordine di grandezza dei raggi verticali concavi da impiegare nelle strade urbane per garantire la distanza di
visibilit per larresto :
- per strade di tipo D, Vp=80 km/h, Da = 116 m, i=5%, Rv= 2671.3m -> Rv= 2700 m;
- per strade di tipo E e F, Vp=60 km/h, Da = 73 m, i=5%, Rv= 1504.2 m -> Rv= 1600 m.
Figura 28 Diagramma per la determinazione del raggio verticale minimo per garantire la
distanza di visibilit per larresto caso di raccordo concavo.
49

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
i (%)
0.25
0.5
0.75
1
1.25
1.5
1.75
2
2.5
3
4
5
6
7
8
9
10
D (m)
50
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
282.77
784.06
901.80
910.58
910.58
910.58
910.58
910.58
75
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
210.78
979.71
1488.59
1554.61
1554.61
1554.61
1554.61
1554.61
1554.61
100
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
814.38
1676.65
2193.12
2226.67
2226.67
2226.67
2226.67
2226.67
2226.67
125
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
1417.97
2373.59
2897.65
2913.06
2913.06
2913.06
2913.06
2913.06
2913.06
150
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
2021.57
3070.53
3602.18
3607.78
3607.78
3607.78
3607.78
3607.78
3607.78
175
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
2625.16
3767.47
4306.70
4307.75
4307.75
4307.75
4307.75
4307.75
4307.75
200
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
44.94
3228.76
4464.42
5011.26
5011.26
5011.26
5011.26
5011.26
5011.26
5011.26
225
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
363.05
3832.35
5161.36
5717.25
5717.25
5717.25
5717.25
5717.25
5717.25
5717.25
Tabella 22 Valori del raggio verticale minimo per garantire la distanza di visibilit per
larresto caso di raccordo concavo.
1.7.4
Diagramma delle velocita
Il diagramma delle velocit la rappresentazione grafica dellandamento della velocit di progetto

in funzione della progressiva. Si costruisce in base ai parametri geometrici del solo tracciato
(landamento altimetrico viene considerato ininfluente) secondo le seguenti regole:
- si assume che nelle curve il conducente adatti la propria velocit alla velocit di progetto della
curva stessa;
- prima di una curva il conducente decelera (a = -0.8 m/s2) fino a raggiungere la velocit di progetto
della curva;
- finita la curva il conducente accelera (a = 0.8 m/s2);
- in ogni caso non deve essere superata la velocit di progetto massima associata al tipo di strada.
In Figura 29 riportato un esempio di diagramma di velocit con in ascissa la progressiva, in
ordinata la velocit di progetto. In corrispondenza delle curve indicata la velocit di progetto delle
stesse.
Figura 29 Esempio di diagramma di velocit riportato dalla norma.
50

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Il diagramma di velocit molto importante, perch da esso si deduce la velocit di progetto

necessaria per verificare la rispondenza a norma dei parametri geometrici del tracciato (lunghezza
dei rettifili, parametro delle clotoidi, sviluppo delle curve) e del profilo (raccordi verticali).
Nota:
Per le ipotesi di costruzione formulate, il diagramma delle velocit indipendente dal verso di percorrenza;
dal verso dipende invece lesito delle verifiche prescritte dalla norma sulla distanza di riconoscimento e sulle
variazioni di velocit.
1.1.1.36 Verifiche da eseguire sul diagramma di velocit

Si definisce distanza di transizione (Dt) lo spazio necessario al veicolo per effettuare la variazione
di velocit:
2
Vp 2 Vp1
3.6 3.6
Dt =
;
2a
dove Vp2 e Vp1 sono le velocit di progetto finale e iniziale (in km/h), a laccelerazione o la
decelerazione (a=0.8 m/s2).
Si definisce distanza di riconoscimento (Dr) la lunghezza massima del tratto di strada entro il quale
il conducente pu riconoscere eventuali ostacoli e avvenimenti.
Dr = 12
Vp
3.6
dove Vp la velocit di progetto iniziale in fase di rallentamento.

Nei tratti in decelerazione deve essere verificato quanto segue:
lo spazio necessario per rallentare deve essere contenuto allinterno dello spazio percepito:
Dt<Dr;
lo spazio necessario per rallentare deve risultare inferiore alla distanza di visuale libera (Dv):
Dt<Dv.
Nota:
In questo caso la norma non specifica la modalit di valutazione della distanza di visuale libera; pu apparire
ovvio che si tratti della distanza di visuale libera per larresto, ma il problema non riguarda larresto di fronte
ad un ostacolo alto 0.10 m collocato sullasse della corsia, bens la comprensione della curvatura del
tracciato, che pu essere materializzata in vario modo (strisce longitudinali, barriere di sicurezza, delineatori
modulari di curva, muri di sostegno, etc.) e quindi da elementi di differente altezza, posti a diverse distanze
dallasse stradale.
Nel caso delle strade urbane nel passaggio da tratti caratterizzati dalla Vpmax a curve con velocit
inferiore, la differenza di velocit non deve superare 5 km/h. Tra due curve successive la
differenza di velocit di progetto non deve superare 20 km/h, ed consigliabile che non superi i 10
km/h.
Importante:
Le verifiche sopra descritte riguardano il tracciato nel suo complesso e dipendono
fondamentalmente dalla successione dei raggi delle curve e della distanza relativa tra curve. Se le
verifiche non sono soddisfatte occorre rivedere la geometria di ampi tratti del tracciato.
Nota:
In fase di progettazione raccomandabile eseguire le verifiche sulle variazioni di velocit prima di eseguire il
profilo e le sezioni, dal momento che si tratta di verifiche molto restrittive.
51

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Strade tipo E, F urbane
Strade tipo D
R1 (m)
40
50
60
70
80
90
100
Vp1(km/h) Vp2(km/h)
36.5
56.5
40.6
60.6
44.3
64.3
47.7
67.7
50.9
70.9
53.8
73.8
56.5
76.5
R2 (m)
99.9
116.3
135.0
153.9
173.2
192.7
212.7
R1 (m)
25
40
50
Vp1(km/h) Vp2(km/h)
28.3
48.3
35.5
55.5
39.5
59.5
R2 (m)
76.4
102.2
118.4
Tabella 23 Tabella per la rapida verifica della corretta successione dei raggi delle curve.
Tramite la Tabella 23 si intende fornire un ausilio per verificare la corretta successione delle curve
lungo il tracciato di strade urbane D, E F. Assegnato il raggio R1 di una curva, la curva che
precede o che segue deve avere al massimo un raggio pari a R2 tale che:
Vp2=Vp1+20 km/h;
viceversa data una curva di raggio R2, la curva che precede o che segue deve avere un raggio
che non pu scendere al di sotto del valore R1 tale che:
Vp1=Vp2-20 km/h.
Per valori di R1 superiori a quelli indicati nelle tabelle, il raggio R2 pu essere qualsiasi.
Nel caso di curve collegate da clotoidi di flesso o di continuit i valori di R1 e R2 devono rientrare
nelle fasce indicate nellabaco di Figura 18 (solo per strade di tipo D).
1.7.5
Coordinamento plano - altimetrico
Per fare in modo che lasse della strada e pi in generale la piattaforma stradale vengano
correttamente percepiti dai conducenti, occorre coordinare landamento planimetrico e landamento
altimetrico.
Il migliore strumento per controllare tale coerenza costituito dalle viste prospettiche o dalle viste
dinamiche, che possono essere generate con relativa facilit con i moderni programmi di
progettazione stradale.
La norma riporta comunque una serie di buone regole per il corretto posizionamento dei raccordi
verticali, che possono essere cos sintetizzate:
- i raccordi verticali completamente contenuti allinterno di un rettifilo sono correttamente percepiti;
- i raccordi verticali che interessano curve planimetriche dovrebbero essere posizionati in modo
che i vertici dellandamento planimetrico e quelli dellandamento altimetrico siano coincidenti;
inoltre lo sviluppo del raccordo verticale dovrebbe essere dello stesso ordine di grandezza dello
sviluppo della curva planimetrica;
- occorre evitare che un raccordo planimetrico inizi immediatamente dopo un raccordo concavo.
Se ci si verifica la visione prospettica dei cigli presenta una falsa piega. In tal caso si pu
giungere ad un miglioramento imponendo che il rapporto fra il raggio verticale Rv ed il raggio della
curva planimetrica R sia maggiore di 6.
- occorre evitare il posizionamento di un raccordo concavo immediatamente dopo la fine di una

curva planimetrica. Anche in questo caso nelle linee di ciglio si presentano evidenti difetti di
continuit e si percepisce un restringimento della larghezza della sede stradale che pu indurre
lutente ad adottare comportamenti non rispondenti alla reale situazione del tracciato. Il difetto pu
essere ancora corretto portando a coincidere i vertici dei due elementi.
- unaltra buona regola, non presente nel decreto ma nella letteratura sullargomento, consiste nel
fare iniziare un raccordo convesso dopo almeno 3 di deviazione della clotoide che precede la
curva circolare, in modo da evitare pericolosi effetti sorpresa.
52

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.1.1.37 Perdita di tracciato

Quando un raccordo concavo segue un raccordo convesso, nel quadro prospettico dellutente pu
rimanere nascosto un tratto intermedio del tracciato. Si definisce questa situazione come "perdita
di tracciato", che pu disorientare lutente quando il tracciato ricompare ad una distanza inferiore a
quella riportata in Tabella 24.
Tabella 24 Valori della distanza di ricomparsa in funzione della velocit di progetto.

La verifica deve essere eseguita nella modalit indicata in Figura 30, in cui con h1 si indicata
laltezza dellosservatore.
La perdita di tracciato deve essere evitata specialmente se rimangono nascosti cambiamenti di
direzione o intersezioni.
Figura 30 Modalit di esecuzione della verifica riguardante la perdita di tracciato.
53

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1.8
BIBLIOGRAFIA
C.N.R.-UNI 10005 (1963) Costruzione e manutenzione delle strade Caratteristiche Geometriche.

Roma.
C.N.R.-UNI 10005 (1963) Costruzione e manutenzione delle strade Caratteristiche Geometriche.
Roma.
C.N.R. (1973) Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade Bollettino ufficiale N. 31/73
Roma.
C.N.R. (1978) - Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane Bollettino
ufficiale N. 60/78.
C.N.R. (1980) Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade extraurbane Bollettino ufficiale N.
78/80 Roma.
D.L. 30/04/1992 n. 285 e successive modifiche e integrazioni Codice della strada Roma.
D.P.R. 16/12/1992 n. 495 e successive modifiche e integrazioni Regolamento di esecuzione e di
attuazione del Codice della strada Roma.
R. Lamm, B. Psarianos, T. Mailaender (1999) Highway Design and Traffic Safety Engineering
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Transportation Research Board (2000) Highway Capacity Manual Special Report 209 Washington
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D.M. n. 6792 del 5/11/2001 e successive modifiche e integrazioni Norme funzionali e geometriche per
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M. Agostinacchio, D. Ciampa, S. Olita (2002) La progettazione delle strade Guida pratica alla corretta
applicazione del D.M. 05/11/2001 EPC Libri Roma.
T. Esposito, R. Mauro (2003) La geometria stradale Hevelius Edizioni Benevento.
M. Agostinacchio, D. Ciampa, S. Olita (2005) Strade ferrovie aeroporti La progettazione geometrica in
sicurezza EPC Libri Roma.
L. Domenichini, F. La Torre (2004) - Documentazione del seminario: Geometria delle Strade Le nuove
norme per le intersezioni e per gli adeguamenti delle strade esistenti. Il corpo normativo per il progetto dei
tracciati stradali, delle intersezioni e degli adeguamenti delle strade esistenti. Roma, 11-12 novembre
2004.
Regione Lombardia (2006) Allegato 1 Progettazione degli assi stradali.
Provincia di Bolzano - D.P.P. n28 del 27/06/2006 - Norme funzionali e geometriche per la progettazione
e la costruzione di strade nella Provincia Autonoma di Bolzano-Alto Adige.
Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti Bozza del 21.03.2006.
F. Annunziata, E. Cecere, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas (2007) Progettazione stradale Dalla
ricerca al disegno delle strade Dario Flaccovio Editore Palermo.
S. Canale, N. Distefano, S. Leonardi (2009) Progettare la sicurezza stradale EPC Libri Roma.
54

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UNIVERSITA DEGLI STUDI DI UDINE ORDINE DEGLI INGEGNERI DI UDINE

Dott. Ing. Federico Monutti

Udine, 30 maggio 2013

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

LA PROGETTAZIONE DI STRADE - IL D.M. 05/11/2001 ............................................................................... 3

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

LA PROGETTAZIONE DI STRADE - IL D.M. 05/11/2001

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

IL D.M. 05/11/2001 AMBITO DI APPLICAZIONE

1.1.1.1 Art. 2 D.M. 05/11/2001

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

PROGETTAZIONE DI STRADE: IL D.M. 05/11/2001

Le caratteristiche plano altimetriche dellasse stradale dipendono dallintervallo di velocit di

Il sistema globale di infrastrutture stradali pu essere schematizzato come un insieme integrato di

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Tabella 1 Classificazione funzionale delle reti.

Figura 1 Rappresentazione dei quattro livelli funzionali di rete.

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Elementi costitutivi dello spazio stradale

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

"Banchina in destra", che ha funzione di franco laterale destro; di norma pavimentata ed

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Figura 2 Elementi che costituiscono lo spazio stradale.

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Caratteristiche geometriche e di traffico delle sezioni

In Tabella 2, Tabella 3, Tabella 4 e Tabella 5 sono riportati i parametri geometrici, cinematici e di

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Tabella 2 Classificazione delle strade e principali parametri di progetto.

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Tabella 3 Classificazione delle strade, larghezze degli elementi che compongono la

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Tabella 4 Classificazione delle strade, larghezze degli elementi che compongono la

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

1.1.1.13 Regolazione della sosta

Figura 3 - Delimitazione degli stalli di sosta.

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Figura 4 Piattaforme tipo delle strade urbane di scorrimento.

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Figura 5 Piattaforme tipo delle strade urbane di quartiere.

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Figura 6 Piattaforme tipo delle strade urbane locali.

ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Figura 8 Sezione stradale in sottopasso.

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Per le strade a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico (tipo A, B, D) devono

Figura 9 - Sezione stradale in galleria nelle strade a doppia carreggiata.

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Figura 11 Sezione stradale in galleria delle strade a singola carreggiata.

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Figura 12 Particolare del marciapiede in galleria.

Elementi marginali e di arredo della sede stradale

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

Figura 13 Caratteristiche geometriche degli elementi marginali e di arredo.

Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001

1.1.1.15 Arginelli e cunette