Le Pavimentazioni Stradali PDF

Corso base
Relatori:
Dott. Zecchini Andrea
Dott. De Grandis Ugo
La strada giusta
Come arterie
d'un ciclope febbricitante
queste strade cavalco
in sella al mio ronzino,
la bussola trema
nel fitto gomitolo d'incroci.
"Ecco, mi dico, questa giusta!"
Era bella, attraente...
ma come le sirene omeriche
ammaliava soltanto.
Guido con gli occhi bendati
fidandomi solo dell'istinto.
Galarico
INDICE
1. La pavimentazione stradale: Definizione e tipologie..pag. 3
2. La fondazione stradale.pag. 6
Stabilizzazione meccanicapag. 6
Stabilizzazione con calce..pag. 6
Stabilizzazione con cemento...pag. 7
Misti cementati...pag. 9
3. Il conglomerato bituminoso: Definizione e caratteristiche..pag. 10

4. Il conglomerato bituminoso e i suoi costituenti
Gli aggregati...pag. 11
Caratterizzazione geometrica.pag. 13
Influenza della forma dei grani sulle miscele di aggregati e
sulle miscele
bituminose........pag. 18
Caratterizzazione fisica.pag. 21
5. Il conglomerato bituminoso e i suoi costituenti
Il bitume..pag. 25
Caratterizzazione fisica del bitume..pag. 27
Classificazione dei bitumi...pag. 29
Il bitume modificato....pag. 30
6. I requisiti del conglomerato bituminoso....pag. 31
Il conglomerato bituminoso
Progettazione di una miscela bituminosa (Mix-Design)
Metodo Marshall.......pag. 33
Progettazione di una miscela bituminosa (Mix-Design)
Metodo con la Pressa Giratoria....pag. 36
Metodi di prova per il controllo dei requisiti di accettazione
delle miscele bituminose....pag. 38
7. Prove in situ per le pavimentazioni stradali....pag. 45

8. I principali ammaloramenti e degradi nelle pavimentazioni
stradali...pag. 54
9. La marcatura CE del conglomerato bituminoso..pag. 61
10.
11.
12.
13.
Le prove dinamiche sul conglomerato bituminoso ...pag. 64

Cenni sui conglomerati bituminosi speciali.pag. 68
Bibliografia...pag. 71
Allegati.....pag. 72
Le pavimentazioni stradali
Corso base
1. La pavimentazione stradale: Definizione e tipologie

La pavimentazione stradale quella struttura idonea a garantire la
transitabilit del traffico veicolare e deve assolvere a tre funzioni fondamentali:
Garantire una superficie di rotolamento regolare e poco deformabile per i
veicoli stradali
Ripartire sul terreno le azioni statiche (peso del veicolo, aderenza) e
dinamiche (urti causati da discontinuit) dei veicoli in misura tale da non
determinare deformazioni del piano viabile, decisamente dannose al
comfort di viaggio, alla struttura del veicolo ed in taluni casi alla
sicurezza stessa del trasporto (si ricorda che il requisito di sicurezza
uno dei punti base su cui si articola la definizione di sistema di trasporto)
Proteggere il terreno dagli agenti atmosferici in modo che le azioni di
dilavamento, gelo e disgelo etc... non determinino condizioni di inutilit
del piano stradale.
Gli sforzi a cui sottoposta la pavimentazione stradale sono tipicamente di due
tipi:
Sforzi Normali (azioni verticali)
Gli sforzi normali sono connessi al peso stesso della struttura e al carico
del veicolo che transita sulla superficie.
I carichi a cui sottoposta la pavimentazione si distribuiscono in
profondit su aree sempre maggiori per cui le sollecitazioni dovute alla
pressione tendono a diminuire negli strati pi profondi.
Sforzi Tangenziali (azioni orizzontali)
Gli sforzi tangenziali sono la conseguenza diretta del moto dei veicoli e
sono trasmessi al piano di rotolamento attraverso laderenza; hanno
direzione del moto nel caso di accelerazioni e decelerazioni mentre sono
trasversali, allasse longitudinale della strada, nel caso di moto in curva
(forza centrifuga).
Gli sforzi tangenziali sono molto forti negli strati superficiali e si
esauriscono negli strati pi profondi.
Figura 1 Schema delle azioni trasmesse dalle ruote alla pavimentazione stradale
Nelle pavimentazioni stradali necessario porre attenzione agli strati

superficiali gravati in particolar modo da tensioni tangenziali indotte dal
fenomeno delladerenza che viene smorzato rapidamente al variare della
profondit e agli strati profondi in genere gravati da sollecitazioni di flessione
dovuta ai carichi verticali.
In particolare per i carichi orizzontali indispensabile porre cura ai trattamenti
superficiali, mentre per i carichi verticali indispensabile disporre di sottofondi,
su cui si disporr la fondazione, dotati di buona portanza che non subiscano
sensibili cedimenti.
Una distinzione tradizionale suddivide le tipologie di strutture viarie in:
Pavimentazioni Flessibili
Pavimentazioni Semirigide
Pavimentazioni Rigide
La differenza essenziale tra le tre tipologie consiste nel modo in cui esse
distribuiscono il carico sul piano di posa.
In particolare nelle pavimentazioni rigide la maggior parte delle sollecitazioni
sono sopportate dalla piastra stessa realizzata in calcestruzzo; essa dotata di
una forte resistenza al taglio e di discreta resistenza flessionale.
Questo tipo di pavimentazione svolge contemporaneamente le funzioni della
fondazione e degli strati superficiali. Al disotto di questa lastra uso disporre
una fondazione in materiale lapideo non legato o di misto cementato, mediante
la quale si pu garantire alla lastra un buon funzionamento nei confronti
dellacqua che pu, quindi, raggiungere agevolmente la fondazione attraverso i
giunti.
Figura 2 Schema della pavimentazione rigida
Al contrario una pavimentazione flessibile costituita in genere da una serie

di strati di qualit via via crescente verso la superficie, assicura la distribuzione
del carico al piano di posa attraverso il sistema stratificato piuttosto che
assorbire gli sforzi mediante lavoro di flessione.
Lintroduzione, fra gli strati di una pavimentazione flessibile, di uno strato di
base in misto cementato, che ha una rigidezza abbastanza elevata, pu
determinare un comportamento globale che, in un certo senso, si avvicina a
quello della piastra rigida; la sovrastruttura, in tal caso, si definir come
semirigida.
Figura 3 Schema degli strati tipici di una pavimentazione flessibile e semirigida
2. La fondazione stradale
Nella moderna tecnica stradale, in special modo dove la natura dei terreni di
sottofondo fa temere possibili plastificazioni e cedimenti, per le fondazioni della
sovrastruttura si preferisce ladozione di strati granulari di opportune
caratteristiche. Infatti su sottofondi argillosi, o comunque sensibili
allinfiltrazione dellacqua, le massicciate di pietrame determinavano grossi
cedimenti di alcuni elementi con conseguente formazione di avvallamenti e
deformazioni in tutta la sovrastruttura stradale.
Per ovviare a questo inconveniente per le strade a grande traffico si procede
alla stabilizzazione dello strato di fondazione.
Per stabilizzazione dei terreni o pi particolarmente la costruzione di fondazioni
in terre stabilizzate si intende ogni procedimento che tende a migliorarne le
propriet meccaniche, sia al fine di aumentarne la portanza o conferire ad esso
opportune caratteristiche inesistenti prima della stabilizzazione (maggiore
coesione ed attrito interno, insensibilit allacqua e al gelo,.) che comunque si
ripercuotono sulla portanza.
Si ricordi che esistono dei materiali che posseggono gi i requisiti accennati
precedentemente e se costipati con opportuna quantit dacqua e con
particolari accorgimenti possono fornire una buona portanza; in questo caso si
parla di stabilizzazione non corretta.
Riepilogando, quindi, la stabilizzazione di una fondazione pu avvenire nei
seguenti modi:
Stabilizzazione di un terreno per il quale non occorre nessuna correzione;
Stabilizzazione di un terreno per il quale si richiede la correzione,
questultima pu essere :
Stabilizzazione meccanica Stabilizzazione granulometrica

Viene effettuata attraverso laggiunta di altro materiale oppure
attraverso anche leliminazione parziale di alcune frazioni.
Stabilizzazione con calce

Laggiunta di calce, sottoforma di calce viva o di idrossido di
calcio, in un terreno limoso-argilloso produce unimmediata
riduzione del contenuto in acqua insieme ad una modificazione
delle caratteristiche fisiche e meccaniche. Nel tempo da luogo a
reazioni chimiche complesse con formazione di cristalli di silicati
ed alluminati di calcio idrati, che costituiscono un cemento tra i
granuli di terra.
Di solito le percentuali di calce che si aggiungono ad un terreno
variano tra il 3% e il 6% in ragione del contenuto dacqua al
quale si opera la miscelazione. Le resistenze meccaniche che si
7
raggiungono sono dellordine di circa 25 daN/cm con laggiunta

del 5% di calce in un terreno con argilla molto plastica (IP37).
Per il trattamento terra-calce occorre tener presente la
variabilit dei fattori che possono influire sul risultato finale del
prodotto sui quali uno studio preliminare da svolgere in
laboratorio, pu fornire indicazioni:
1. Dosaggio in calce
2. Tenore in acqua
3. Costipamento
4. Finezza di miscelazione
5. Natura del terreno
Figura 4 Stabilizzazione a calce
Stabilizzazione con cemento

Non tutti i terreni sono idonei per la stabilizzazione a cemento,
sarebbero preferibili i terreni sabbiosi a granulometria continua
con una percentuale di passante al setaccio 0,075 mm non
superiore al 10-15%. Per sabbie troppo uniformi in genere i
risultati sono poco soddisfacenti in quanto vengono utilizzate
grosse quantit di cemento.
I limiti granulometrici per lutilizzo della stabilizzazione a
cemeno sono i seguenti:
Setacci
3 pollici
Setaccio n. 4 ASTM
Setaccio n. 40 ASTM
Setaccio n. 200 ASTM
Passante in %
100%
50-100%
15-100%
0-50%
IP15
Per quanto riguarda il dosaggio di cemento e la quantit di

acqua sempre necessario fare le valutazione ed eseguire i
controlli di laboratorio per non eccedere mai con le
resistenze che possono provocare nel tempo grossi ritiri.
Figura 5 Stabilizzazione con cemento
Misto cementato
Laumento del traffico, soprattutto quello pesante, ha creato
grosse problematiche sulla duratura della pavimentazione
stradale di tipo flessibile fu quindi inserito nel pacchetto
stradale uno strato di fondazione in miscela stabilizzata con
leganti idraulici.
Il misto cementato una miscela costituita da aggregati
provenienti da formazioni naturali o da frantumazione con
requisiti ben classificati con laggiunta di modeste quantit di
cemento (dal 3% al 5%) ed acqua (dal 5% al 7%).
Lo strato in misto cementato introdotto nelle pavimentazioni
flessibili produce un netto miglioramento di tutta la struttura dal
punto di vista della resistenza alla fatica; nelle pavimentazioni
rigide viene inserito per evitare il brusco salto di rigidezza tra la
piastra di calcestruzzo e il sottofondo e per dare uno strato
uniforme su cui stendere la piastra.
Nel confezionamento del misto cementato bisogna avere molta
cura soprattutto nellevitare che vengano confezionati strati
troppo rigidi, questa eccessiva rigidezza potrebbe dar luogo in
primo luogo ad uneccessiva concentrazione di carichi verticali
negli strati superiori e successivamente a fenomeni di ritiro.
Pertanto nellutilizzo dei misti cementati occorre valutare bene
la composizione della miscela e la pi idonea percentuale di
cemento confezionando vari provini e dosaggi di cemento e il
contenuto dacqua in laboratorio; questi verranno rotti a
compressione dopo 7 giorni di stagionatura valutando il
risultato che deve risultare maggiore di 2,5 N/mm e inferiore a
4,5 N/mm per evitare che il misto cementato sia troppo rigido.
Figura 6 Provini di misto cementato
10
Il conglomerato bituminoso: Definizione e caratteristiche

Il conglomerato bituminoso costituito da miscele accuratamente
proporzionate di aggregati grossi aggregati fini e filler minerali
impastati con bitume.
Gli aggregati sono graduati con cura dalla dimensione massima fino al filler allo
scopo di ottenere una miscela con una percentuale di vuoti controllata, la
quantit di bitume immessa successivamente in rapporto al contenuto di
vuoti.
Quando questi componenti sono progettati accuratamente forniscono una
pavimentazione con unelevata durabilit e in grado di sopportare i carichi del
traffico pesante sempre pi diffuso sulle strade; il conglomerato bituminoso
viene utilizzato, con le dovute cautele, per la pavimentazione di strade a
traffico pesante, autostrade e piste aeroportuali.
Le principali caratteristiche che deve soddisfare un conglomerato bituminoso
sono le seguenti:
Elevata Stabilit
La miscela deve essere in grado di sopportare i carichi derivanti
dal traffico senza dislocarsi o ammalorarsi.
Durabilit e assenza di fessurazioni
(bassa deformabilit)
Le elevate temperature nei mesi estivi (45-60C) esaltano le
deformazioni viscose dei manti di usura pertanto se la miscela
non stata studiata in modo opportuno (eccesso e difetto di
bitume oppure tipologia di bitume errata) possono verificarsi,
dopo il passaggio di carichi pesanti, rifluimenti e ormaie.
Permeabilit (bassa nel caso di conglomerati tradizionali
oppure alta nel caso di manti drenanti)
Rappresenta la capacit di un conglomerato bituminoso di
essere attraversato dallacqua; oggi per scopi particolari,
manti di usura drenanti, si adottano elevate percentuali di vuoti
con luso di bitumi addittivati con polimeri (bitumi modificati)
Elevata aderenza (Antisdrucciolevole)
Il coefficiente di aderenza che offre la pavimentazione deve
essere elevata. Questa dipende dallo stato e dalla natura delle
superfici a contatto con il pneumatico, essa in funzione del
numero di asperit per unit di superficie.
Economica
Senza tralasciare i quattro punti precedenti di fondamentale
importanza la progettazione deve tenere conto anche degli
aspetti economici.
11
Il conglomerato bituminoso e i suoi costituenti: Gli aggregati

Gli aggregati costituiscono lo scheletro di tutti gli strati che compongono la
sovrastruttura stradale; questi sono divisibili in categorie differenti tra di loro
soprattutto per lorigine:
Materiali litici da frantumazione
Questi aggregati sono ottenuti da rocce con particolari
caratteristiche di resistenza mediante un processo di
frantumazione artificiale, per mezzo di frantoi, ed una
successiva vagliatura. Il materiale risultante dalla vagliatura
un prodotto con un prestabilito assortimento granulometrico e
spigoli vivi.
Gli aggregati di questo tipo vengono impiegati soprattutto negli
strati pi superficiali e quindi pi sollecitati della sovrastruttura.
Figura 7 Impianto di frantumazione
Sottoprodotti dellindustria
Questi aggregati sono costituiti da scorie di altoforno (loppe
granulari e frantumate) ceneri volanti, etc il cui utilizzo
risolve, in parte, il problema dello smaltimento.
Aggregati artificiali prodotti industrialmente
Questi aggregati sono prodotti, per esempio, mediante fusione
ad alte temperature di determinati minerali o rocce (ad es. la
bauxite o alcune argille). Le propriet di tali aggregati sono
elevate ed per questo motivo che sono impiegati solo
localmente cio dove le caratteristiche richieste non sono
possedute dagli aggregati naturali.
12
Dal gennaio 2004 in sostituzione delle precedenti norme sugli aggregati in

vigore la norma UNI EN 13043 Aggregati per miscele bituminose e trattamenti
superficiali per strade, aeroporti e altre aree soggette a traffico.
Nella suddetta norma si fa riferimento alle caratteristiche prestazionali a
prescindere dalla sua origine. Per ogni caratteristica (geometrica, fisica o
chimica) possibile classificare laggregato in varie categorie qualitative, in
funzione delle sue propriet.
Il progettista, di conseguenza, pu precisare nel Capitolato Speciale di Appalto
quali sono le categorie minime alle quali devono appartenere gli aggregati che
costituiscono lo strato di fondazione, lo strato di base, etc.
Figura 8 Caratteristiche geometriche per aggregato grosso (Estratto Capitolato)
Dal 1 giugno 2004 indispensabile e obbligatoria la marcature CE per

la commercializzazione di ogni prodotto relativo alla suddetta norma.
Questo significa che il produttore deve effettuare specifiche dichiarazioni per
lidentificazione dellaggregato nonch garantire la categoria di appartenenza
alle varie caratteristiche geometriche, fisiche e chimiche.
Per esempio vengono definite le seguenti categorie:
MDE 15
Resistenza allusura, con coefficiente Micro Deval 15
FI35
Forma dei granuli con indice di appiattimento 35
LA30
Resistenza alla frammentazione (Los Angeles) 30
Nella norma UNI EN 13043 vengono definiti i metodi di prova per la
caratterizzazione geometrica, fisica e chimica dellaggregato grosso e fine
13
Gli aggregati Caratterizzazione geometrica

Lanalisi granulometrica (UNI EN 933-1)
In un conglomerato bituminoso si cerca di ottenere la massima densit
impiegando la maggior quantit possibile di aggregati: tale obiettivo si
ottiene quando i granuli hanno dimensioni assortite, in modo che i pi
piccoli possano penetrare nei vuoti lasciati dai pi grandi.
Punto di partenza lanalisi granulometrica ossia il procedimento che
consente di determinare, mediante vagliatura, la distribuzione dimensionale
degli aggregati.
Per effettuare lanalisi granulometrica si utilizzano dei vagli con
dimensioni standardizzate (UNI EN 13043 al punto 4.1.2.).
Figura 9 Dimensioni dei setacci per le analisi granulometriche (estratto da UNI EN 13043)
Per ottenere dati attendibili il campione deve avere una massa minima
che funzione del suo diametro massimo:
Dimensione massima
mm
63
32
16
8
4
Massa minima
kg
40
10
2,6
0,6
0,2
14
I setacci vanno sistemati uno sullaltro, in ordine crescente di apertura

dal basso verso lalto. Si introduce il campione sulla batteria di setacci e la
si agita per far s che il materiale passi attraverso di essa.
Il periodo di agitazione va prolungato fino a che, attraverso ogni
setaccio, non passi pi dello 0,1% della massa trattenuta nel tempo di 1
minuto.
Terminata loperazione si pesa ciascuna frazione trattenuta nei setacci
successivi e si calcola per ciascun setaccio la percentuale trattenuta e, per
differenza a 100, quella passante.
Si costruisce cos la curva granulometrica dellaggregato:
100
90
80
P a s s a n te
(% )
70
60
50
40
30
20
10
0
100
10
0.1
0.01
Apertura stacci (mm)

Figura 10 Esempio curva granulometrica
15
Il contenuto e la qualit dei fini

Se richiesto deve essere determinato il contenuto di fini di un aggregato in
conformit alla UNI EN 993-1 e deve essere espresso mediante la categoria
f; questa indica la percentuale di passante al setaccio 0.063 mm e pu
essere effettuata sia su aggregati grossi che fini (es: categoria f4 , indica un
aggregato con passante al setaccio 0.063mm inferiore o uguale a 4%).
Quando il contenuto di fini maggiore del 3% occorre determinare il
valore di blu di metilene (UNI EN 933-9).
Questo un parametro che serve a definire il carattere pi o meno argilloso
della frazione finissima.
Una porzione del campione passante a 2 mm, di massa M1, viene mescolata
con 500 ml di acqua distillata. La soluzione viene miscelata con un agitatore
e addizionata con volumi progressivi di una soluzione colorante a base di blu
di metilene.
Dopo ogni aggiunta si preleva una goccia di soluzione con una bacchetta e
si verifica la colorazione assunta dalla goccia su una carta filtro.
Quando la macchia assume un alone persistente di colore blu chiaro, la
prova terminata e si registra il volume corrispondente di soluzione
colorante introdotta (V1). Il valore di blu :
MB = 10 * V1
M1
Se la percentuale di fini superiore al 10% occorre effettuare tutta una
serie di prove previste dalla UNI EN 13043 punto 5 per valutare le propriet
geometriche e fisiche del filler.
Figura 11 Attrezzatura per determinazione del valore di blu di metilene
16
Forma e appiattimento aggregato grosso (UNI EN 933-3 e 4)

Laggregato ideale quello la cui forma prossima alla sfera (detto anche
isodiametrico), perch consente di ottenere il maggior grado di compattezza
con il minimo indice dei vuoti.
I granuli vengono classificati in base al rapporto tra il diametro massimo
(lunghezza L) e quello medio (spessore E) tramite un calibro speciale:
Figura 12 Attrezzatura per determinazione forma aggregati
Tutti i granuli (con massa M1) vengono fatti passare attraverso le

ganasce del calibro, separando quelli con rapporto L/E > 3 che sono
classificati come non cubici. Successivamente occorre pesare la massa dei
granuli non cubici (M2).
Lindice di forma SI dato dal rapporto:
SI = M2
M1
*100
Per quanto concerne il campione con massa M1 viene separato in

determinate classi granulometriche mediante setacciatura con la serie di
setacci normali.
Ciascuna classe viene poi setacciata attraverso setacci a barre con apposite
aperture corrispondenti alle rispettive classi granulometriche.
17
Figura 13 Attrezzatura per la determinazione dellindice di appiattimento degli aggregati
Si pesa poi il materiale di ciascuna classe passato attraverso lo staccio a

barre (M2).
Il coefficiente di appiattimento FI del campione calcolato dal rapporto tra
la somma dei passanti agli stacci a barre e la massa totale del campione:
FI = M2
M1
*100
18
Influenza della forma dei grani sulle miscele di aggregati e sulle

miscele bituminose
Allo scopo di evidenziare lenorme importanza che ricopre la forma degli
aggregati lapidei che poi costituir il conglomerato bituminoso futuro sono
qui di seguito riportati alcuni risultati ottenuti con una ricerca sperimentale
e pubblicati sulla rivista Le strade n. 1277.
Massa volumica
stato assestato con una tavola a scosse una graniglia (diametro max pari
a 10 mm) con vari indici di forma ed stata calcolata la massa volumica in
gr/cm di ogni campione.
1.64
SI
Mv (g/cm)
0.0
1.59
9.2
1.58
16.5
1.57
25.8
1.54
28.7
1.50
47.0
1.48
80.0
1.48
100.0
1.46
1.59
1.54
1.49
1.44
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Indice di f or ma (If )
Dallandamento del grafico si evince che al diminuire del valore di SI (indice di

forma) il valore di massa volumica aumenta, questo dipende dal fatto che,
come gi accennato, laggregato isodiametrico quello che raggiunge il
maggiore valore di compattabilit quindi un valore di massa volumica
maggiore.
19
Stesso approccio sperimentale stato utilizzato per valutare linfluenza della

forma degli aggregati sulle miscele di conglomerato bituminoso.
Sono stati confezionati dei provini attraverso il metodo di compattazione
Marshall, tutti corrispondenti alla medesima curva granulometrica degli inerti,
con la stessa percentuale di legante, variando esclusivamente lindice di forma
(SI); qui di seguito sono stati rappresentati i risultati di questo studio.
2.6
2.5
SI
Mv (g/cm)
5.5
2.49
12.2
2.47
32.9
2.44
2.4
2.3
2.2
95.0
2.44
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
90
100
Indice di forma (If)
1400
SI
Stabilit
(da )
(daN)
5.5
1357
12.2
1345
32.9
1136
95.0
963
1300
1200
1100
1000
900
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Indice di forma (If)
Anche in questi due casi si pu osservare come le caratteristiche volumetriche

(Massa Volumica) e le caratteristiche meccaniche (Stabilit) della miscela di
conglomerato bituminoso sono influenzate dalla forma degli aggregati
costituenti la miscela; in particolare, come nello studio precedente, i valori pi
alti sono rintracciabili a bassi valori di indice di forma quindi ad alte percentuali
di aggregati cubici.
20
Per la caratterizzazione geometrica dellaggregato si possono citare anche:

Determinazione della percentuale delle superfici frantumate negli
aggregati grossi (UNI EN 933-5)
La prova consiste nella determinazione visiva, per ogni frazione granulometrica
esaminata, della massa dei granuli frantumati/spezzati (anche parzialmente) o
arrotondati (anche parzialmente).
Determinazione della spigolosit degli aggregati (UNI EN 933-6)
La prova consiste nel far passare un prestabilito quantitativo di aggregato
grosso, inserito in un cilindro, attraverso una bocca calibrata laterale, fornita di
otturatore e misurare il tempo di efflusso.
Per gli aggregati fini il principio rimane lo stesso ma vengono utilizzati degli
imbuti con fori di 12 o 16 mm rispettivamente per aggregati con dimensioni
0/2 e 0/4.
Entrambe queste prove, come quelle precedentemente descritte, indicano
categorie di appartenenza in accordo con la UNI EN 13043.
21
Gli aggregati Caratterizzazione fisica

Prova Los Angeles (UNI EN 1097-2)
La resistenza allabrasione e alla frammentazione degli aggregati grossi
viene misurata con la prova Los Angeles.
Una frazione granulometrica con massa M1 di circa 5000 g dellaggregato
viene introdotta nella macchina Los Angeles assieme ad un determinato
numero di sfere dacciaio.
Figura 14 Attrezzatura per prova di frammentazione Los Angeles
Il tamburo viene fatto ruotare per 500 giri: i granuli di aggregato sono cos
sottoposti alle azioni di urto e rotolamento tra di loro e con le sfere di
acciaio.
Al termine delle rotazioni il campione viene setacciato al setaccio 1,6 mm ed
il trattenuto viene pesato. La perdita di massa percentuale rispetto alla
massa iniziale il coefficiente Los Angeles:
M1 M2
LA =
*100
M1
22
Coefficiente di levigabilit accelerata (UNI EN 1097-8)

Il C.L.A. una misura dell'attitudine di alcuni materiali a consumarsi
superficialmente (perdendo la microrugosit) e a diventare scivolosi sotto
l'azione del traffico stradale.
Una serie di elementi in esame (pietrischetto graniglia) viene incollata in
un unico strato su lamelle ricurve che vengono poi applicate sulla superficie
di rotolamento di una ruota.
Figura 15 Provini per prova C.L.A.
Questa viene fatta girare mentre premuta

energicamente (725 N) contro una ruota munita
di pneumatico con interposizione d acqua e di
polvere abrasiva "corindone" (Al2O3) con due
diverse granulometrie.
Dopo sei ore di rotazione le lamelle vengono
smontate e si misura lo stato di levigatezza della
superficie
dell'aggregato
cos
trattato,
sottoponendola ad una serie di prove di attrito
radente con apposito apparecchio a pendolo "Skid
Tester Resistence", normalizzato per le prove di
scivolosit sulla superficie delle pavimentazioni
stradali.
Maggiore il valore C.L.A. , migliore la
resistenza all'usura riferita alla microtessitura
degli aggregati.
Figura 16 Provini per prova C.L.A inseriti
nellattrezzatura.
23
Resistenza allusura dellaggregato grosso Micro Deval

(UNI EN 1097-1)
Il coefficiente Micro-Deval definito come la percentuale di materiale fino
prodotto dall'azione esercitata da sfere di acciaio standardizzate entro
l'apparecchio Micro-Deval. Gli aggregati, 500 g di materiale (frazioni tra 4 e 14
mm), vengono immessi in un cilindro di acciaio insieme a sferette metalliche di
10 mm di diametro, in quantit dipendente dalla pezzatura della graniglia. Il
cilindro verr poi disposto orizzontalmente e sottoposto a 12000 giri.
Figura 17 Cilindri di acciaio e inserimento nellapparecchiatura
In questo caso, il coefficiente dato dal rapporto percentuale in massa del fino
passante al setaccio da 1,6 mm cos ottenuto, e la massa iniziale del provino:
M: massa in g del provino prima della prova;

m: massa in g del trattenuto al setaccio da 1,6 mm dopo la prova.
La prova pu essere eseguita sia su un aggregato asciutto, sia su un aggregato
bagnato (aggiungendo in tal caso nel cilindro 2,5 litri d'acqua), la Micro-Deval
umida intende simulare l'effettiva condizione di stato umido delle graniglie
nelle pavimentazioni stradali. Minore il valore Micro-Deval, migliore la
resistenza all'usura riferita alla macrotessitura degli aggregati.
24
Per la caratterizzazione fisica dellaggregato si possono citare anche:

Massa Volumica dei granuli e assorbimento dacqua (UNI EN 1097-6)
A seconda delle situazioni si utilizzano i seguenti parametri:
1. massa volumica reale: la massa per unit di volume della materia che
costituisce laggregato, senza vuoti n porosit. Si determina sul prodotto di
macinazione finissima dellaggregato asciutto;
2. massa volumica del granulo saturo a superficie asciutta: la massa dei
granuli con i pori superficiali imbibiti di acqua.
3. massa volumica in mucchio: la massa per unit di volume degli aggregati,
compresa la porosit superficiale e i vuoti intergranulari. E utile nella
conversione peso/volume.
Lassorbimento la quantit dacqua che un aggregato assorbe nei pori
superficiali per portarsi dalla condizione essiccato (M1) a quella saturo a
superficie asciutta (M2).
Viene calcolato come
dellaggregato essiccato:
percentuale
dellacqua
assorbita
sulla
massa
a% = M2 M1
M1
Lassorbimento in funzione della natura petrografica, del grado di alterazione,
della forma e delle dimensioni.
Valori tipici sono da 1,0 a 2,0% per le sabbie e da 0,5 a 1,5% per gli aggregati
grossi.
Resistenza al gelo e disgelo (UNI EN 1367-1)

E una prova che fornisce una caratteristica di durabilit del materiale.
Laggregato di una classe granulometrica prestabilita viene esposta a cicli di
gelo e disgelo da 20C a -17C per 10 giorni e poi successivamente vagliato al
setaccio d/2 e pesato il trattenuto.
Nel caso ideale, il valore della resistenza al gelo e disgelo dello 0 %.
25
Il conglomerato bituminoso e i suoi costituenti: Il Bitume

I bitumi sono materiali principalmente utilizzati per la realizzazione delle
pavimentazioni stradali, ma hanno unampia variet di applicazioni dove siano
richieste caratteristiche di adesione e di resistenza allacqua. Sono materiali
solidi o semisolidi a temperatura ambiente ma termoplastici.
La definizione viene riportata nella norma UNI EN 12597
Bitumen and
bituminous binders:
Materiale virtualmente non volatile adesivo e impermeabile derivato
dal
petrolio
greggio
oppure
presente
nellasfalto
nativo
completamente o quasi completamente solubile in toluene molto
viscoso o quasi solido a temperatura ambiente
Il bitume viene ricavato dalla lavorazione del petrolio grezzo; il processo di
produzione pi comune quello della distillazione frazionata mediante il quale
si ottiene il frazionamento del grezzo sfruttando le differenze esistenti fra le
temperature di ebollizione dei suoi vari componenti.
Gas
GPL
T
o
p
p
i
n
g
Benzina
Kerosene
Gasolio Leggero
370-550 + Gasolio vacuum
Gasolio Medio
Gasolio Pesante
370 + Residuo atmosferico
Bitume atmosferico
V
A
C
U
U
M
550 +Residuo vacuum o bitume

26
Dal punto di vista fisico, il bitume da luogo ad un sistema multifasico

caratterizzato da una fase oleosa (malteni) contenente una fase dispersa;
questa rappresentata da molecole adsorbite (resine) che circondano molecole
ad alto peso molecolare con struttura chimica complessa (asfalteni).
Le resine fanno da zona di transizione tra gli asfalteni e la fase oleosa nella
quale gli asfalteni sono insolubili.
Gli asfalteni
Le resine
I malteni
Figura 58 Schema del sistema multifasico
Ciascuna classe ha una propria

comportamento fisico del bitume.
funzione
nel
quadro
totalitario
del
Gli Asfalteni sono, in gran parte, responsabili del comportamento del bitume
come corpo viscoso dotato di plasticit ed elasticit.
Le Resine svolgono unazione disperdente degli asfalteni, esse conferiscono
flessibilit consentendo al bitume di comportarsi come un corpo elastico
quando viene sottoposto a rapide sollecitazioni e contribuiscono a rendere il
bitume duttile.
I Malteni sono il componente bituminoso pi fluido e perci rendono il bitume
scorrevole a caldo conferendogli la capacit di bagnare o ricoprire estese
superfici di altro materiale
27
Caratterizzazione fisica del bitume

Le determinazioni che qui seguiranno vengono effettuate per permettere una
classificazione e il controllo qualitativo del bitume.
Penetrazione a 25C (EN 1426)
Con questa prova si determina la durezza del bitume a
temperatura
ambiente
(convenzionalmente
a
25C)
misurando di quanto penetra un ago standardizzato sotto un
carico fissato (100 gr) entro 5 s dal momento dellinizio
della penetrazione.
Quanto pi il bitume molle tanta pi la penetrazione sar
elevata; attraverso questa prova si pu operare una
classificazione tecnico commerciale dei bitumi in base al loro
grado di durezza come intervallo di valori. Per esempio un
bitume classificato 50/70 ha una penetrazione compresa tra
50 e 70 dmm
Figura 19 Penetrometro
per bitumi
Punto di rammollimento (EN 1427)

Il bitume viene versato in uno speciale anello di ottone e
caricato al centro con una sfera di acciaio di determinate
dimensioni e peso, il tutto inserito in un bagno riscaldato;
con laumento della temperatura il bitume, sotto il peso
della sfera, si deforma e si abbassa fino a toccare un
traguardo posto a 2.54 cm sotto il piano di partenza. La
temperatura
del
bagno
corrisponde
al
punto
di
rammollimento, il quale rappresenta la temperatura alla
quale il bitume passa dallo stato semisolido allo stato
liquido; questo varia in funzione della struttura chimico
fisica del bitume in esame.
Figura 20 attrezzatura per
punto di rammollimento
28
Punto di rottura Fraass (EN 12593)

Il bitume, al diminuire della temperatura, diventa fragile; il
metodo di prova determina la temperatura alla quale un
provino di bitume sottoposto a flessione presenta fenomeni
di rottura (fessure o screpolature).
Il punto di rottura Fraass, cio la temperatura alla quale si
presenta la rottura, evidenzia la resistenza meccanica del
bitume alle basse temperature.
Lintervallo di temperatura compreso tra il punto di rottura
Fraas e il punto di rammollimento viene definito come
intervallo di elastoplasticit nel quale il bitume varia il suo
comportamento.
Figura 21 attrezzatura per
Punto di rottura Fraass
Perdita per riscaldamento in strato sottile (Rolling Thin Oven Test)

(EN 12607-1)
La prova consiste nel riscaldare un sottile film di bitume in una stufa rotante a
163C per 85 minuti; il risultato si esprime come percentuale in relazione al
peso originario prima del riscaldamento, e misura la quantit di sostanze
volatili che, nelle condizioni di prova, lasciano il bitume.
Si possono eseguire, inoltre, le prove precedentemente
descritte sul residuo della prova. Il confronto con i valori
determinati sul campione prima del riscaldamento rende
possibile una valutazione sugli effetti subiti dal bitume
durante la prova (invecchiamento).
Generalmente si riscontrano aumenti per quanto riguarda
la durezza del bitume, quindi un aumento del punto di
rammollimento e una diminuzione della penetrazione.
Questa prova simula la tendenza del bitume ad indurire
nelle varie fasi di lavorazione del conglomerato bituminoso
condotte ad elevate temperature (la miscelazione con gli
aggregati e la posa in opera).
Figura 22 Forno rotante per RTFOT
29
Classificazione dei bitumi

I bitumi, come gi descritto precedentemente, possono essere classificati
attraverso il valore d penetrazione a 25C.
Figura 23 La classificazione del bitume (estratto UNI EN 12591)
30
Il bitume modificato
Con lespressione bitume modificato si indica un bitume che, tramite
lavorazione in impianto, viene modificato con idonei polimeri al fine di
incrementare le prestazioni e il comportamento.
Per la preparazione e luso del bitume modificato gli aspetti fondamentali sono
lomogeneizzazione del polimero e la stabilit del bitume finale.
Modificare un bitume significa modificare le caratteristiche fisiche e reologiche
del bitume tramite laggiunta di componenti quindi modificare la struttura del
bitume fino ad ottenere un bitume che abbia caratteristiche reologiche e
prestazionali assimilabili a quelle del polimero modificante utilizzato senza,
peraltro, modificare le propriet intrinseche del bitume base utilizzato.
I bitumi modificati, a parit di valore di penetrazione, hanno, rispetto ad un
bitume tradizionale, un intervallo di elastoplasticit mediamente pi elevato
(tra 15 20 C). Il polimero conferisce al bitume ottime resistenze
allinvecchiamento, alla deformazione e ne riduce la fragilit alle basse
temperature.
In un conglomerato la presenza del polimero consente un miglior assorbimento
delle sollecitazioni cicliche indotte dal traffico veicolare e questo si traduce in
una maggiore resistenza alla fatica. La componente elastica del bitume
modificato determina una spiccata reversibilit alle deformazioni sotto lazione
del traffico e quindi limita la formazioni di deformazioni residue (ormaie).
% di modificante
Temperatura di
(polimero)
miscelazione
Grandezza delle
particelle dei
Velocit di
polimeri
miscelazione
Bitume
Impianto di
produzione
Pi ampio intervallo di
plasticit
Bitume
Modificato
Aumenta la resistenza
allinvecchiamento
Aumenta la resistenza
alla deformazione ad
alte temperature
Riduce la fragilit alle
basse temperature
Polimeri
31
I requisiti del conglomerato bituminoso

I requisiti cui debbono soddisfare i conglomerati bituminosi sono i seguenti:
A) Resistere alle sollecitazioni, verticali e tangenziali, trasmesse dalle ruote dei veicoli
Elevate qualit meccaniche
Elevata stabilit e compattezza
B) Costituire un manto impermeabile che protegga gli strati inferiori della sovrastruttura ed il
terreno di sottofondo dallazione dellacqua e delle intemperie
Bassa Permeabilit
Ridotta percentuale di vuoti residui
C) Costituire un piano viabile che possegga una ruvidit tale da consentire lo svolgersi del
traffico in condizioni di elevate velocit, anche durante il maltempo, presentando cio una
superficie non scivolosa, in grado di assicurare un buon coefficiente daderenza.
Elevata qualit degli aggregati
Prove per la caratterizzazione fisica degli aggregati
Stabilit e compattezza
Si pu definire stabilit lattitudine di un conglomerato a resistere alle azioni
del traffico senza fessurarsi n deformarsi eccessivamente.
Occorre per fare una distinzione tra la stabilit intrinseca della miscela, che
pu essere studiata e determinata in laboratorio, dalla stabilit dello strato cio
la stabilit degli strati sottostanti; sarebbe illusorio disporre di un conglomerato
avente alta stabilit poggiato su strati di fondazione o di base cedevoli.
La stabilit dipende in primo luogo dallattrito interno della miscela e dalla
coesione della miscela.
La prova di laboratorio di pi largo impiego, al momento attuale, la prova di
stabilit Marshall sia per la sua versatilit sia perch viene ancora utilizzata
per le prove preliminari di studio delle miscele in laboratorio.
Ridotta percentuale di vuoti residui
Affinch un manto sia impermeabile, occorre che il conglomerato di cui esso
costituito possegga, una bassa percentuale di vuoti.
Per ottenere questo si ricorre a miscele con alti gradi di compattazione ma
soprattutto con composizioni granulomeriche ben proporzionate. Per
conglomerati chiusi, strati di usura, si richiedono percentuali di vuoti comprese
32
tra il 3% e il 6%. Si osservi bene che al di sotto del 3% si otterrebbero

conglomerati bituminosi troppo chiusi, nei quali il bitume, per effetto
dellulteriore costipamento prodotto dal traffico, non trovando vuoti da
occupare, produrrebbe fenomeni di instabilit e tenderebbe a rifluire in
superficie, rendendo il manto scivoloso; in inverno, inoltre, il conglomerato
bituminoso acquisterebbe troppa rigidezza generando fenomeni di rottura a
fatica.
Scivolosit (Microtessitura e macrotessitura)
Per garantire, sulla superficie dello strato di usura, un idoneo coefficiente
daderenza, occorre prescrivere valori minimi di microrugosit e di
macrorugosit: perci, oltre allimpiego di aggregati non facilmente levigabili
(Prova di coefficiente di levigazione accelerata C.L.A.) deve essere impostato
anche un minimo di scabrosit della superficie dello strato di conglomerato
bituminoso realizzato in opera (questo viene verificato con le prove di altezza
in sabbia e con il pendolo (Skid-Tester)).
33
Il conglomerato bituminoso Progettazione di una miscela bituminosa

(Mix-Design) Metodo Marshall
Le prestazioni delle pavimentazioni flessibili in termini di sicurezza stradale
sono strettamente condizionate dal comportamento in opera dei conglomerati
bituminosi.
Questi infatti, sono soggetti ad una progressiva variazione delle proprie
caratteristiche meccaniche e funzionali a causa dellazione degradante indotta
sia dal traffico che dagli agenti atmosferici. Conseguenza di ci sono i numerosi
ammaloramenti quali fessurazione, ormaie, avvallamenti e sgranamenti
superficiali, levigazione degli aggregati, risalita di bitume per lo strato di usura.
Al verificarsi di tali fenomeni di degrado contribuiscono anche le caratteristiche
degli aggregati lapidei poich essi sono coinvolti nei fenomeni di
frammentazione, abrasione e levigazione in funzione delle loro caratteristiche
intrinseche e, in funzione della curva granulometrica, nelle caratteristiche
meccaniche della miscela.
Il primo passo per la progettazione della miscela bituminosa il
proporzionamento degli inerti a disposizione, questo viene effettuato per
progettare una curva granulometrica che varii gradualmente dalle parti pi
grosse sino ai fini cos da avere una miscela chiusa con una percentuale di
vuoti controllata in modo quindi da ottenere una pavimentazione stabile e
durevole.
3-6
100.0
100.0
100.0
100.0
99.8
33.8
2.1
0.7
0.7
0.6
Filler
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
99.5
97.0
81.9
Aggregati
25
20
15
12
10
5
2
0.4
0.180
0.075
Crivelli
0-3
100.0
100.0
100.0
100.0
99.6
98.1
92.2
53.1
19.8
4.2
Setacci
25
20
15
12
10
5
2
0.4
0.18
0.075
0-3
28.0
28.0
28.0
28.0
27.9
27.5
25.8
14.9
5.5
1.2
3-6
66.0
66.0
66.0
66.0
65.9
22.3
1.4
0.5
0.5
0.4
Filler
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
5.8
4.9
Somma
100.0
100.0
100.0
100.0
99.8
55.8
33.2
21.3
11.8
6.5
Fuso di riferimento
100
100
100
100
100
100
100
100
70
100
43
67
25
45
12
24
7
15
6
11
Media
100
100
100
100
85
55
35
18
11
8.5
Tappeto 0-12
100
90
% passante
Setacci
Crivelli
PROPORZIONAMENTO DEGLI AGGREGATI
80
FUSO GRANULOMETRICO
70
CURVA GRANULOMETRICA
60
50
40
30
20
10
0
100
10
1
Diametro (mm)
0.1
0.01
34
Il controllo della percentuale dei vuoti nella miscela essenziale per produrre
miscele durevoli e che non diano luogo a fenomeni di rifluimento del bitume
sotto lazione del traffico moderno, veloce e pesante.
La scelta del contenuto di bitume ottimo uno dei problemi principali della
progettazione di un conglomerato bituminoso, viene risolto utilizzando la prova
Mashall e misurata la stabilit della miscela e lo scorrimento dei campioni
compattati con diverse percentuali di bitume entro i valori prescritti dal
Capitolato.
Si opera nella seguente maniera: stabilita la composizione granulometrica
attraverso il proporzionamento degli aggregati, si confezionano pi serie di
provini con contenuti di bitume crescenti, differenti tra loro dello 0.5%,
determinandone sia i parametri della prova Marshall (stabilit e scorrimento),
sia la massa volumica, sia la percentuale dei vuoti residui cio quei vuoti
presenti nella miscela dopo la compattazione.
Si riportano tutti i risultati in un diagramma dove in ascisse la percentuale di
bitume e sulle ordinarie i parametri calcolati precedentemente.
% Bitume
% Vuoti
3.0
7.39
3.5
5.011
4.0
4.027
Stabilit (kg)
1776.5
1995.9
1734.5
Rigidezza
376.90
431.39
279.46
2.71
2.756
2.761
2.927
2.901
2.876
3.095
3.095
3.095
4.71
4.63
6.21
7.39
14.99
3.095
2.631
50.68
5.011
13.96
3.095
2.663
64.1
4.027
14.22
3.095
2.655
71.68
Stabilit - % Bitume
2050.0
2000.0
1950.0
Massa volum. max

conglom. Bituminoso
Massa vol. aggregati
Scorrimento
1900.0
Stabilit
Densit
1850.0
1800.0
1750.0
1700.0
VIM
VM A
SGMA
CDMA
VFB
1650.0
1600.0
3.0
Scorrimento - % Bitume
500.00
450.00
400.00
350.00
Rigidezza
Scorrimento
4.0
Rigidezza - % Bitume
10
5
4
300.00
250.00
200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
0
3.0
3.5
% Bitum e
3.0
4.0
Densit - % Bitume
3.5
% Bitum e
4.0
% Vuoti - % Bitume
2.77
8.00
2.76
7.00
2.75
6.00
% Vuoti
2.74
Densit
3.5
% Bitume
2.73
2.72
2.71
5.00
4.00
3.00
2.00
2.7
1.00
2.69
0.00
2.68
3.0
3.5
% Bitum e
4.0
3.0
3.5
% Bitum e
4.0
35
Dai grafici esposti si possono fare alcune considerazioni:

Grafico Stabilit - % di bitume
Si osserva come la miscela acquista stabilit allaumentare del
bitume fino ad un punto dove la stabilita (che dipende dalla
coesione e dallattrito interno) decade perch il bitume immesso
a reso il film attorno agli aggregati troppo spesso e la miscela
non risente pi dellattrito interno tra i granuli che scivolano
gli uni sugli altri.
Scorrimento - % di bitume
Come gia anticipato nel grafico precedente la miscela
allaumentare del bitume si deforma di pi quando le viene
applicato un carico
Rigidezza - % di bitume
La rigidezza il rapporto tra la stabilit e lo scorrimento della
miscela
Densit - % di bitume
Allaumentare della percentuale di bitume allinterno della
miscela questa acquista una maggiore densit perch il bitume
va ad occupare i vuoti presenti nella miscela degli aggregati.
% dei vuoti - % di bitume
Con laumentare della densit, di conseguenza del bitume, la
miscela si compatta e diminuiscono i vuoti residui presenti dopo
la compattazione.
Esiste un contenuto di bitume denominato ottimo a cui corrisponde un
massimo di stabilit compatibile con la rigidezza e la % di vuoti prescritte dal
Capitolato; nel caso sovraesposto i parametri soddisfacevano tutte le
prescrizioni del Capitolato quindi abbiamo valutato la percentuale di bitume
ottima concentrandoci pi che altro sulla % di vuoti.
36
Il conglomerato bituminoso Progettazione di una miscela bituminosa

(Mix-Design) Metodo con la Pressa Giratoria
La pressa giratoria o compattatore giratorio lo strumento utilizzato per la
progettazione volumetrica delle miscele bituminose. Questo metodo si
propone di raggiungere in laboratorio caratteristiche del materiali commisurate
alla reali condizioni di impiego ed alla risposta della pavimentazione in
relazione al traffico ed al clima.
Il compattatore in grado di applicare simultaneamente ai provini di
conglomerato bituminoso, leggermente inclinati rispetto
allorizzontale, sia una pressione verticale, sia un moto
rotatorio. Questo moto, grazie allinclinazione, mescola il
conglomerato durante la fase di rotazione aumentando
cos la possibilit di incastro tra gli aggregati e fornendo
una costipazione pi simile a quella che si riscontra in
situ mediante un rullo.
Questa tecnica prevede di ottenere campioni con gradi di
addensamento e propriet volumetriche analoghe a
quelle riscontrabili in sito, possibile raggiungere vari
livelli di addensamento che rappresentano le varie fasi di
vita di un conglomerato bituminoso in opera e di
valutare lattitudine alla compattazione della miscela.
Nella progettazione del mix-design per una miscela con
pressa giratoria loperazione di proporzionamento degli
aggregati assolutamente necessaria, successivamente,
al variare del contenuto di bitume, si addensano i provini
con la pressa giratoria e si valutano i risultati sia come variazione dei vuoti
nella miscela sia, successivamente, come resistenza alla trazione indiretta,
parametro meccanico della miscela.
C C P L - B IN D E R
Conglomerato bituminoso strato di binder

4,5 %
5 ,0%
5,5%
D e n s it
% V u o ti
D e n s it
% V u o ti
D e n s it
% V u o ti
10 g iri
2 188
2 131
2 180
2 166
13,07
15,34
13,39
13,90
2 196
2 180
2 207
2 194
1 2,16
1 2,80
1 1,72
1 2,23
2 22 4
2 20 5
2 19 5
2 20 8
10,43
1 1,2
1 1,6
11,08
100 g iri
2 365
2 331
2 354
2 350
6 ,0 4
7 ,3 9
6 ,5 0
6 ,6 4
2 374
2 364
2 383
2 374
5 ,0 4
5 ,4 4
4 ,6 8
5 ,0 5
2 39 4
2 38 5
2 38 3
2 38 7
3 ,5 8
3 ,9 5
4 ,0 3
3 ,8 5
180 g iri
2 404
4 ,4 9
2 373
5 ,7 2
2 394
4 ,8 9
2 390
5 ,0 3
G m m = 251 7
2 413
3 ,4 8
2 408
3 ,6 8
2 422
3 ,1 2
2 414
3 ,4 3
G m m = 25 00
2 42 9
2 ,1 7
2 42 2
2 ,4 6
2 42 3
2 ,4 2
2 42 5
2 ,3 5
G m m = 2 4 83
P S m isc ela di a ggre gati= 269 3 k g/m 3

P S bitu m e= 10 26 k g/m 3
37
C C P L B IND E R
1 6 ,0 0
10 giri
1 4 ,0 0
10 0 g iri
18 0 g iri
% V u o ti R e s id
1 2 ,0 0
Lim iti da c a pit ola to p er 10 giri
1 0 ,0 0
Lim iti da c a pit ola to p er 10 0 giri
8 ,0 0
Lim iti da c a pit ola to p er 18 0 giri
6 ,0 0
4 ,0 0
2 ,0 0
0 ,0 0
4 ,3 %
4 ,8 %
5 ,3 %
5 ,8 %
% B itu m e
La percentuale di bitume ottimo viene scelta in base alla percentuale di vuoti

nella miscela al variare del numero di giri; il Capitolato in questione era quello
Autostrade che imponeva valori di vuoti a 10 giri, 100 giri e 180 giri.
Scelta la percentuale di bitume ottimo la miscela viene sottoposta a trazione
indiretta.
Determinazione della trazione indiretta (Norma interna Societ Autostrade)

campione
1
2
3
4
6
7
Media
Rt:
Dc/D:
Dt/D:
PDc:
PDt:
CTI:
diametro
D mm
150
150
150
150
150
150
altezza h
carico kN Rt N/mm2
mm
114
26,56
0,99
118
25,24
0,91
112
26,05
0,99
117
26,25
0,95
118
25,53
0,92
119
27,40
0,98
26,2
0,96
Dc mm
Dc/D
Dt mm
Dt/D
2,84
2,95
3,04
2,84
2,85
2,94
2,91
0,0189
0,0197
0,0203
0,0189
0,0190
0,0196
0,0194
0,54
0,65
0,52
0,56
0,68
0,60
0,59
0,0036
0,0043
0,0035
0,0037
0,0045
0,0040
0,0039
PDc
N/mm2
18,71
17,93
20,1
17,96
17,48
19,21
18,57
PDt
N/mm2
3,56
3,94
3,43
3,55
4,17
3,92
3,76
CTI
N/mm2
82,13
72,68
76,73
78,82
76,06
78,54
77,5
resistenza a trazione indiretta

deformazione unitaria di compressione a rottura
deformazione unitaria di trazione indiretta a rottura
deformabilit di compressione a rottura
deformabilit di trazione a rottura
coefficiente di trazione indiretta
Temperatura di prova: 25 C
38
Il conglomerato bituminoso Metodi di prova per il controllo dei

requisiti di accettazione delle miscele bituminose.
Qui di seguito saranno elencate i metodi di prova per i conglomerati bituminosi
per il controllo dei requisiti di accettazione
Metodi di prova per conglomerati bituminosi a caldo

Misurazione della temperatura (UNI EN 12697-13)
La norma descrive un metodo per la misurazione della temperatura di miscele
bituminose a caldo dopo la miscelazione e durante lo stoccaggio, il trasporto e
la stesa.
Misurazioni della temperatura in un autocarro
Inserire la sonda in un autocarro, carico di materiale, fino ad una
profondit minima di 100 mm. Effettuare almeno quattro misurazioni ad
intervalli regolarmente distanziati lungo ogni lato dell'autocarro e ad una
distanza minima di 500 mm dai bordi dell'autocarro. Calcolare il risultato
come media di tutte le letture.
Misurazioni della temperatura di materiali
stesi
Effettuare almeno quattro misurazioni del
materiale
con
l'elemento
sensibile
alla
temperatura
il
pi
vicino
possibile
alla
profondit media dello strato. Calcolare il risultato
come media di tutte le letture.
Figura 24 Termometro per la

determinazione della
temperatura
Misurazioni della temperatura in un cumulo

Inserire la sonda nel materiale ad una profondit minima di 100 mm.
Effettuare almeno quattro misurazioni ad intervalli attorno al perimetro
accessibile e ad almeno 300 mm dalla base. Calcolare il risultato come
media di tutte le letture
39

Contenuto di legante solubile (UNI EN 12697-1)
Metodo dellestrattore a caldo
Lestrazione e successivamente il calcolo del contenuto di legante avviene per
dissolvimento del bitume da pare di un solvente caldo; la determinazione
avviene per differenza di pesate.
Scaldare il conglomerato bituminoso da

testare in forno.
Pesare il cestello vuoto (Tara)
Inserire il conglomerato bituminoso nel
cestello e pesarlo (Peso campione netto)
Aggiungere il solvente allinterno del cilindro
di vetro
Avviare la piastra riscaldante
Avviare il circuito di raffreddamento
Schema dellestrattore a caldo
Tappo con circuito di
raffreddamento ad acqua
Figura 25 Estrattore a caldo
Quando il solvente viene riscaldato si

innesca lebollizione dello stesso che
evapora ma arrivato al tappo, che
viene mantenuto freddo attraverso un
circuito di raffreddamento ad acqua,
condensa e ricade sotto forma di gocce
allinterno del cestello dive si trova il
conglomerato bituminoso.
Il cestello, al di sotto, ha una rete che
quindi trattiene il campione ma si
Piastra riscaldante
lascia attraversare dal solvente che
dopo aver percolato nel campione ricade sul fondo del cilindro di vetro.
La prova si ritiene conclusa quando le goccioline di solvente che cadono dal
cestello verso il fondo del cilindro di vetro sono chiare o gialle paglierino.
Lasciato tutto raffreddare si conclude la prova facendo le pesate dopo
estrazione.
Il problema che questo metodo comporta che quando le goccioline di
solvente, che hanno attraversato il campione, cadono nel cilindro di vetro si
portano dietro la maggior parte dellaggregato minerale fine denominato
Filler falsando in tal caso la prova.
40
Per ovviare si deve estrarre dal solvente la frazione

fine; questo lo si fa attraverso la centrifuga a flusso
continuo.
Pesare un filtro vuoto prima di inserirlo allinterno
della centrifuga
Inserire il filtro e avviare la centrifuga
Trasferire il solvente con allinterno il filler
nellimbuto posto in alto e aprire il rubinetto
Lavare limbuto con solvente pulito
Estrarre il filtro ed essiccarlo
Pesare il filtro
Figura 26 Estrattore a caldo
La differenza tra la pesata del filtro vuoto e quello dopo la centrifuga il

quantitativo di aggregato fine filler recuperato.
Peso cestello
Peso netto campione
Peso cest + inerti
Peso del filtro vuoto
Peso del filtro + filler
282.92
2490.00
2603.20
251.33
307.36
Filler netto
Inerti post estraz
Bitume + filler
Bitume netto
Inerti netto
56.03
2320.28
169.72
113.69
2376.31
A questo punto si calcola la percentuale di bitume riferita alla miscela facendo:
Bitume netto
%bit (rif miscela) =
*100
Peso netto campione
113.69
%bit (rif miscela) =
*100 = 4.57 %
2490
41

Determinazione della distribuzione granulometrica (UNI EN 933-1)
Dopo aver completato lestrazione del legante il campione utilizzato, che ora
non presenta pi il bitume al suo interno, viene immesso attraverso una serie
di setacci per calcolare e determinare la curva granulometrica della miscela di
aggregati utilizzati per il confezionamento del conglomerato bituminoso.
La metodologia di prova identica a quella degli aggregati (vedi precedente).
Preparazione del provino mediante compattatore ad impulsi e prova
Marshall (UNI EN 12697-30 e UNI EN 12697-34)
Preparazione del provino
Il compattatore ad impulsi unattrezzatura per il
confezionamento dei provini utilizzati per il calcolo
della massa volumica della miscela di conglomerato
e per la prova Marshall (Stabilit e scorrimento)
Il conglomerato bituminoso viene preventivamente
riscaldato in forno per portarlo alla temperatura di
compattazione (la temperatura di compattazione
dipende dal tipo di legante utilizzato, per bitumi
modificati dovr essere indicata dal fornitore) e
successivamente inserito allinterno di formelle
cilindriche, anchesse riscaldate.
Ogni singolo provino composto da circa 11001300g di materiale e da normativa per ogni singolo
campione ne servono quattro.
Figura 27 Compattatore ad
impulsi
La prova si esegue in questo modo:

Riscaldare il piatto costipatore (vedi foto) per almeno 10 minuti prima
della prova
Posizionare un disco di carta sulla base dello stampo
Versare la miscela allinterno dello stampo dolcemente, livellarla e
aggiungere il secondo disco di carta
Inserire lo stampo nellattrezzatura e avviare la costipazione.
Il numero di colpi che il costipatore andr ad applicare sono 75 per
conglomerati a caldo normali mentre per usure drenanti i colpi sono 50
Lapplicazione dei colpi deve essere effettuata su entrambe le facce del
provino
Terminata la compattazione si identifica il provino, lo si lascia raffreddare
e, attraverso lapposito strumento, si procede allestrusione.
42
La prova Marshall (UNI EN 12697-34)

La prova misura convenzionalmente le propriet meccaniche di miscele
bituminose confezionate a caldo con bitume e aggregati lapidei, sottoponendo
a rottura provini cilindrici, confezionati con il
compattatore ad impulsi, del diametro di 101.6
mm.
Il provino di conglomerato bituminoso viene
portato alla temperatura di prova immergendolo
per una durata tra 30 e 40 minuti nel bagno
termostatico mantenuto ad una temperatura di
601 C. Al termine del periodo di immersione il
provino viene disposto nella testa di rottura e
sottoposto a compressione applicando una
velocit di deformazione pari a 51 mm al minuto
fino a raggiungere il carico massimo di rottura.
La stabilit Marshall il carico di rottura
del provino espresso in kN.
Lo
scorrimento
Marshall
deformazione
subita
dal
provino
momento della rottura
la
al
Figura 28 Prova Marshall
Determinazione della densit di volume (UNI EN 12697-6)

La densit di volume un parametro molto importane nel controllo e nella
verifica di accettazione di un conglomerato bituminoso. Questo rapportato alla
massa volumica massima del conglomerato bituminoso (massa per unit di
volume, senza vuoti) determina la percentuale di vuoti.
Per la determinazione della densit di volume di una miscela bituminosa
compattata vengono descritte diverse metodologie:
Densit di volume in condizioni di superficie asciutta

Si determina la massa del campione asciutto (m1), si immerge in acqua
il campione e si determina la massa del campione immerso in acqua
(m2)
b, dry =
m1
* w
m1 m2
Densit di volume in condizioni di superficie satura e asciutta

43
Si determina la massa del campione asciutto (m1), si immerge in acqua

il campione e si lascia che lacqua lo saturi per almeno 30 min. Si
determina la massa del campione immerso in acqua (m2) e una volta
rimosso e asciugato solo esternamente la massa del campione saturo
superficie asciutta (m3).
b, ssd =
m1
* w
m3 m2
Densit di volume per dimensioni (geometrica)

Si determinano le dimensioni del campione in mm e la massa del
campione asciutto.
b, s dim =
m1
V
La determinazione della densit di volume pu essere applicata sia a provini

Marshall, che a campioni della pavimentazione prelevati attraverso il
carotaggio.
Determinazione della massa volumica massima (UNI EN 12697-5)
La massa volumica massima di una miscela bituminosa (massa per unit di
volume, senza vuoti, ad una temperatura nota) viene utilizzata per calcolare
il contenuto di vuoti %. I procedimenti per determinarla sono i seguenti:
Procedimento volumetrico
Si determina la massa del campione asciutto (m1), si inserisce il
campione nel picnometro, riempito dacqua priva daria e collocato in un
bagno termostatico fino a quando lacqua non raggiunge la temperatura
del bagno:
mv =
m2 m1
1000 * Vp (m3 m2) / w
dove :
m1= massa picnometro
m2= massa picnometro pi campione
m3= massa del picnometro pi campione pi acqua
Vp= volume del picnometro
w = massa volumica acqua alla temperatura di prova
44
Procedimento matematico
La massa volumica massima si determina a partire dalla sua
composizione (aggregati+legante) e dalla densit dei suoi componenti
mv =
1000
( pa / a) + ( pb / b)
dove :
m1= massa picnometro
pa= % degli aggregati nella miscela
a= massa volumica apparente degli aggregati
pb= % di legante nella miscela
b= massa volumica del legante a 25C
n.b.
pa+pb= 100 %
Determinazione delle caratteristiche
bituminoso (UNI EN 12697-5)
dei
vuoti
del
conglomerato
Il calcolo per determinare la percentuale dei vuoti prende in considerazione la

densit di volume (UNI EN 12697-6) e la massa volumica massima (UNI EN
12697-5).
Vm =
mv b
*100
mv
dove:
Vm= contenuto di vuoti nella miscela (%)
mv= densit massima della miscela (kg/m)
b= densit di volume del conglomerato bituminoso (kg/m)
VFB = ((B * b / B) / VMA) *10

dove:
VFB = vuoti riempiti di bitume (%)
B= percentuale di bitume nel campione (%)
b= densit di volume del conglomerato bituminoso (kg/m)
B= densit di volume del bitume (kg/m)
VMA = vuoti contenuti nella miscela minerale (kg/m)
45
Prove in situ per i materiali stradali

E molto importante, in ogni sovrastruttura, tenere sotto controllo i parametri
che possono constatare landamento delle sue caratteristiche prestazionali,
affinch sia verificato, a seguito delleffettivo traffico che impegna la
sovrastruttura, che le sue caratteristiche funzionali e strutturali siano ad un
accettabile livello di efficienza.
Questi parametri sono anche indicatori di stato in grado di fornire un giudizio
oggettivo sulla condizione della pavimentazione.
Laderenza pneumatico-pavimentazione
Laderenza rappresenta un fattore molto importante dato che direttamente
collegato al livello di sicurezza della strada ed influenzata dalle
caratteristiche superficiali delle pavimentazioni.
La microtessitura ha una benefica influenza sulladerenza sviluppata a tutte
le velocit.
La macrotessitura ha una benefica influenza sulladerenza sviluppata alle
velocit elevate per la facilitazione del drenaggio dellacqua che si accumula
allinterfaccia pneumatico-pavimentazione
Fig. 28 Differenza tra microtessitura e macrotessitura
46
La misurazione delle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni si

pu effettuare attraverso due metodologie ben distinte:
MISURAZIONI PUNTUALI
Consentono la misura dei parametri in punto e di solito rimangono
fisse durante loperazione
MISURAZIONI IN CONTINUO
Consentono la misura delle caratteristiche superficiali lungo un
determinato allineamento longitudinale e lapparecchiatura in
movimento durante la procedura di misura
Misurazioni puntuali Prova di carico su piastra (C.N.R. 146 - 1992)

(Vedi Allegato 1 Modulo per la determinazione del modulo di
deformazione)
Le prove di carico su piastra consistono nell'applicare ad una piastra di forma
rettangolare o circolare, di diametro o lato dai 25 cm ai 150 cm, una pressione
normale fornita o da un carico di contrasto o da ancoraggi.
La prova pu essere eseguita in superficie, in trincee, in pozzetto scavato con i
tradizionali mezzi meccanici o in pozzetti profondi rivestendo opportunamente
le pareti
Si misurano ad ogni gradino di carico i corrispondenti cedimenti ottenendo in
un diagramma pressioni/cedimenti la curva caratteristica del terreno. I carichi
sono applicati gradualmente attendendo, tra un gradino ed il successivo, che il
terreno abbia cedimenti trascurabili ( 0.02 mm/min).
La prova fornisce in definitiva un modulo di deformazione (E) ed valida sia su
terreni che su rocce.
Fig. 29 Prova di carico su piastra
47
Diagramma cedimento - carico

0.00
0.00
0.10
0.20
0.30
N/m m 2
0.40
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
mm
1.60
1.80
2.00
Md (Md) = ( p / s ) x 300 in N/mm2

Strato di rilevato
sottoposto a prova
Piano di posa della
fondazione della
sovrastruttura stradale
Piano di posa del rilevato
posto a 1,00 m al di
sotto del piano di posa
della sovrastruttura
stradale
Piano di posa del rilevato
posto a 2,00 m, o pi, al
di sotto del piano di posa
della sovrastruttura
stradale
Strato stabilizzato
Strato di conglomerato
bituminoso (Sub-ballast)
Intervallo di lettura
Valore minimo
richiesto
0.15 0.25 N/mm
50 MPa
0.05 0.15 N/mm
20 MPa
0.05 0.15 N/mm
15 MPa
0.25 0.35 N/mm
80 MPa
0.25 0.35 N/mm
200 MPa
Qui sopra sono riportati alcuni esempi tratti dal Capitolato ANAS e dal
capitolato Italferr.
48
Misurazioni puntuali - Misurazione dei BPN su strada (con Skid Tester)

(Vedi Allegato 2 Modulo per Skid-Test su pavimentazione stradale)
Fig.30 Skid Tester.
E uno strumento portatile consistente in un pendolo dotato allestremit di

pattino in gomma che striscia sulla pavimentazione in precedenza bagnata.
Allaltezza di arresto corrisponde sulla scala graduata un numero (BPN)
qualitativamente indicativo del livello di attrito radente del punto della
pavimentazione esaminato.
Durante un rilievo in strada la norma prescrive che si effettuino, lungo un
allineamento, cinque prove luna distanziata dallaltra di circa 4-5 metri.
Per le particolari condizioni operative in cui

avviene la prova, il numero di Pendolo
Britannico
(BPN)
risulta
sensibilmente
influenzato
dalla
microtessitura
della
pavimentazione.
Pertanto da molti studiosi il BPN considerato
un parametro di misura surrogato della
microtessitura.
Fig.31 Skid Tester
49
Misurazioni puntuali - Misurazione dellaltezza in sabbia (HS)

(Vedi allegato 3 Modulo per la determinazione dellaltezza in sabbia)
Fig.32 Sand Patch (altezza in sabbia)
Il sistema permette di stimare le caratteristiche di aderenza delle

pavimentazioni mediante misure di macrotessitura ovvero di rugosit.
Il metodo dellaltezza in sabbia consiste nel distendere, con un apposito
tampone, un volume noto di sabbia, con caratteristiche granulometriche
prestabilite, sulla superficie da analizzare.
Loperazione permette la misura dellarea della superficie circolare che
possibile ricoprire, in ragione delle depressioni e degli interstizi fra le asperit
della superficie stradale, con il volume di sabbia in dotazione.
Le misurazioni cos condotte si effettuano in 5 punti su un allineamento in zone
distanti almeno di 50 cm fra loro e in altri 5 punti su unulteriore allineamento
che dista almeno 20 m dal primo.
Misurazioni
puntuali
Misurazione
dellirregolarit
delle
pavimentazioni: Misura con regolo di 4 m
(Vedi allegato 4 Modulo per rilevazione delle irregolarit della
superficie con regolo da 4m)
Il metodo di prova verifica la conformit o meno, entro i limiti specificati, di
irregolarit.
Le irregolarit nel manto superficiale delle strade possono causare elevate
variazioni del carico dinamico delle ruote, impedire il drenaggio dellacqua
superficiale a discapito della durabilit e influenzare negativamente la
movimentazione, la sicurezza, i costi di esercizio e il comfort del veicolo.
La misurazione della regolarit della pavimentazione avviene appoggiando il
regolo in senso trasversale, o longitudinale, sul manto stradale e inserendo un
cuneo, marcato sul piano di pendenza, tra il regolo e la superficie di prova.
Il risultato della prova evidenzia la variazione del profilo stradale in riferimento
al piano orizzontale del regolo.
50
Sezione Trasversale
Scostamento (mm)
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
Posizioni (m)
max = 10,5 mm x 3,4 metri lineari
Misurazioni puntuali Misurazione della deflessione con la trave di

Benkelmann
La prova finalizzata alla misurazione della deflessione della pavimentazione
flessibile sotto lazione di un carico volvente.
La trave, normalizzata e della lunghezza di 2500 mm, realizzata in lega
leggera e viene posizionata tra i pneumatici del veicolo di prova, in contatto
con la superficie della pavimentazione. La deflessione viene misurata quando il
veicolo passa sopra la zona di prova.
La trave pu essere accessoriata con una piastra di carico per misurare la
deflessione della pavimentazione al centro della piastra medesima, da un punto
di riferimento non influenzato dal carico.
51
Misurazioni in continuo Mezzi ad alto rendimento

Misura del coefficiente di aderenza con lapparecchio SCRIM
Questo sistema misura in continuo il coefficiente di aderenza trasversale
(CAT).
Il rilevamento avviene tramite una specifico autocarro (SCRIM) sul quale
posizionato il complesso di misura costituito da una ruota inclinata di 20,
rispetto alla direzione del moto, e caricata mediante una massa di 200 kg.
Un apposito dispositivo controlla lerogazione dellacqua sulla superficie di
prova.
Figura 6 SCRIM
Quando la ruota di misura viene posta a contatto con la pavimentazione si

genera una forza ortogonale al piano di rotolamento corrispondente alla
componente trasversale delladerenza, questa rilevabile in continuo
attraverso dei trasduttori di pressione. Tale forza, rapportata al valore della
forza normale che grava sulla ruota di misura, fornisce il valore di CAT.
Questa metodologia di misura applicabile limitatamente a tronchi autostradali
di primaria importanza; il limite di accettabilit nel caso di nuove
pavimentazioni in conglomerato bituminoso tradizionale 0.60.

Misura del coefficiente di aderenza con lapparecchio SUMMS
Sempre in ambito autostradale la misura delladerenza pu venire effettuata
con lapparecchiatura SUMMS che permette la misura contemporanea sia del
CAT che dellaltezza in sabbia (HS) tramite unapparecchiatura laser.
52

Misura della portanza con il Falling Weight Deflectometer (FWD)
Il Falling Weight Deflectometer (FWD) consente di ricavare dai dati di rilievo,
informazioni sui moduli dei vari strati e sulla vita residua a fatica della
pavimentazione.
Il principio di funzionamento basato sullapplicazione di una massa cadente
su una piattaforma connessa, per mezzo di una serie di molle, con una piastra
appoggiata sulla pavimentazione. Dopo aver lasciato cadere la massa battente
da una altezza che pu variare da 2 cm a 40 cm essa produce, nella
pavimentazione, una sollecitazione di tipo sinusoidale che simula quella che si
genera al passaggio di un veicolo in transito a 50-70 km/h.
Le deflessioni sono misurate per mezzo di trasduttori accellerometrici
(Geofoni).
Figura 7 Falling Weight Deflectometer (FWD)
Leffetto della forza esercitata quello di produrre un abbassamento della

pavimentazione sotto e allintorno dellarea di carico. Il computer registra in
tempo reale gli abbassamenti provocati dal carico e attraverso un processo di
elaborazione successivo, conoscendo lo spessore degli strati, determina i
moduli elastici dei diversi strati che compongono la pavimentazione.
53
I principali ammaloramenti e degradi nelle pavimentazioni stradali

Scopo principale dei rilievi e delle misurazioni, argomentate nel capitolo
precedentemente, lindividuazione dei degradi superficiali e profonde nelle
pavimentazioni stradali.
I dissesti nelle pavimentazioni stradali possono essere suddivisi in tre grandi
famiglie:
Alterazioni delle condizioni della superficie stradale;
Alterazioni della regolarit della pavimentazione;
Fessurazione della pavimentazione.
Alterazioni delle condizioni della superficie stradale

Rifluimento di bitume
Descrizione
Il legante affiora in
superficie. Il fenomeno
interessa principalmente
la traiettoria dei
pneumatici.
Cause
Azioni Preventive
Interventi
- Eccessivo bitume nella

miscela
- Curva granulometrica
con eccesso di fini
- Corretto proporzionamento
degli aggregati.
- Corretta
valutazione
del
quantitativo
di
bitume
da
immettere
nella
miscela
in
rapporto
alla
curva
degli
aggregati e del traffico a cui la
pavimentazione sar sottoposta.
- Asportazione
meccanica
della superficie interessata
da rifluimento
- Fresatura e rifacimento dello
strato
54
Alterazioni delle condizioni della superficie stradale

Sgranamento (Disgregazione e distacco inerti)
Descrizione
Sgranamento superficiale
a causa della perdita di
inerti. Il fenomeno pu
interessare la superficie
in modo puntuale o
diffuso
Cause
- Invecchiamento
del
bitume
- Insufficiente
legante
nella miscela e quindi
progressivo
spogliamento
degli
aggregati
- Aggregati con bassa
affinit con il bitume
- Rullatura a freddo
- Aggregato umido o
sporco
allatto
della
miscelazione
Azioni Preventive
- Valutazione della qualit
bitume (RTFOT)
- Corretta
valutazione
quantitativo
di
bitume
immettere nella miscela
- Valutazione
dellaffinit
aggregato e bitume
Interventi
del
del
da
- Se il fenomeno puntuale si
possono eseguire trattamenti
localizzati
- Se il fenomeno esteso
Fresatura e rifacimento
tra
55
Alterazioni della regolarit della pavimentazione

Usura superficiale
Descrizione
Usura del materiale

superficiale dovuta
allazione meccanica del
traffico, visibile
soprattutto lungo la
traiettoria delle ruote
Cause
Azioni Preventive
Interventi
- Utilizzo nella miscela di

aggregato non idoneo
in quanto scarsamente
resistente
(Basse
caratteristiche
meccaniche)
- Valutazione
della
qualit
dellaggregato:
- Los Angeles
- Usura Micro Deval
- Coefficiente
di
levigabilit
accellerata
- Irrudivimento
meccanico
(intervento temporaneo)
- Rifacimento strato superficiale
56

Buche
Descrizione
Buche di forma circolare

che possono arrivare fino
agli strati profondi della
pavimentazione.
Cause
Azioni Preventive
Interventi
- Strutture
mal
dimensionate (spessori
esigui)
- Strati
superficiali
poggiati
direttamente
sul sottofondo
- Infiltrazione
progressiva dacqua
- Valutazione del carico di traffico

per una buona progettazione del
pacchetto stradale
- Valutazione della portanza del
sottofondo.
- Se il fenomeno puntuale si
possono eseguire trattamenti
localizzati
(rappezzo)
intervento temporaneo.
- Se il fenomeno esteso
Fresatura
e
risanamento
profondo
57

Ormaie e avvallamenti
Descrizione
Deformazioni della
sovrastruttura. La
profondit della
deformazione si estende
al conglomerato
bituminoso, allo strato di
fondazione e alla
sottofondazione
Cause
Azioni Preventive
Interventi
- Miscele realizzate con

eccesso di bitume e
fini.
- Spessori degli strati di
conglomerato
bituminosi
sovradimensionati
- Cedimento
della
fondazione
e
del
sottofondo causati dal
gelo-disgelo
- Terreni
plastici
nel
sottofondo (argilla)
- Cattiva compattazione
degli
strati
di
fondazione
- Corretta
valutazione
del
quantitativo
di
bitume
da
immettere
nella
miscela
in
rapporto
alla
curva
degli
- Valutazione
del
sottofondo
attraverso la prova di carico su
piastra.
- Qualit
delle
terre
e
degli
aggregati (Limiti di Atterberg,
classificazione,
gelo-disgelo,
etc.)
- Prove geotecniche (Proctor e
CBR)
per
valutare
la
compattabilit del fondo.
- Gli
interventi
vanno
dal
rifacimento
del
tappeto
dusura
alla
fresatura
e
ricostruzione
di
tutto
il
pacchetto bitumato.
58
Fessurazione della pavimentazione

Fessure longitudinali e trasversali
Descrizione
Fessurazioni della
pavimentazioni.
Hanno prevalentemente
andamento lineare con
diramazioni pi o meno
accentuate.
Cause
Azioni Preventive
Interventi
- Richiami in superficie di
fessurazioni negli strati
portanti
della
pavimentazione
- Miscele eccessivamente
rigide
- Sottofondi
stabilizzati
con cemento (Ritiro
termico)
- Corretta valutazione in laboratorio

del sottofondo stabilizzato in
cemento
- Corretta
valutazione
del
quantitativo
di
bitume
da
immettere
nella
miscela
in
rapporto
alla
curva
degli
- Nei casi di piccole fessure si

pu effettuare una sigillatura.
- Nel
caso
di
evidenti
fessurazioni si procede ad un
risanamento profondo.
59
Fessurazione della pavimentazione

Fessure a pelle di coccodrillo
Descrizione
Le fessure conferiscono
al rivestimento laspetto
della pelle di coccodrillo
Cause
Azioni Preventive
Interventi
- Collasso
della
sovrastruttura stradale
- Variazioni cicliche di
gelo-disgelo
- Carichi
sulla
pavimentazioni
eccessivi
- Se le fessure non sono
accompagnate
da
deformazione del piano
viabile la causa
leccessiva rigidit dello
strato di usura.
- Invecchiamento
del
bitume
- Corretta
progettazione
del
conglomerato
bituminoso
in
rapporto al traffico a cui la
- Valutazione
del
sottofondo
attraverso la prova di carico su
piastra.
- Valutazione delle caratteristiche
del bitume utilizzato.
- Nei casi di piccole fessure si

pu
effettuare
un
trattamento superficiale.
- Nel
caso
di
evidenti
fessurazioni si procede ad
una
fresatura
ed
un
risanamento profondo.
Ai fini della scelta dellintervento manutentivo pi appropriato comunque

sempre opportuno eseguire una valutazione dettagliata del dissesto attraverso
carotaggi nella pavimentazione e prelievi di materiali (per valutare la
profondit delle fessure, lo spessore degli strati, la densit, i vuoti, la
percentuale di bitume, etc.) nonch prove in sito (aderenza, portanza, etc.).
60
La marcatura CE del conglomerato bituminoso

Il 1 marzo 2007 iniziato il periodo transitorio per la marcatura CE dei
conglomerati bituminosi secondo la direttiva 89/106/CEE concernente i prodotti
da costruzione.
Tale periodo si concluso il 1 marzo 2008 quindi tutte le miscele di
conglomerato bituminoso ad ora devono essere marcate.
Ai fini della marcatura CE, i produttori di conglomerati bituminosi si devono
dotare di un Controllo di Produzione in Fabbrica (CPF).
Il controllo di produzione in fabbrica consiste nel controllo permanente da
parte del fabbricante dei parametri che influenzano la produzione.
Questo significa che tutte le procedure adottate dal fabbricante devono essere
documentate in forma scritta e le variabili significative atte a descrivere un
prodotto o a tenere sotto controllo un processo devono essere registrate.
La norma di riferimento per marcatura CE dei conglomerati bituminosi la
serie UNI EN 13108:
Parte 1: conglomerato bituminoso prodotto a caldo
Parte 2: conglomerato bituminoso per strati molto sottili
Parte 3: conglomerato bituminoso con bitume molto tenero
Parte 4: conglomerato bituminoso chiodato
Parte 5: conglomerato bituminoso antisdrucciolo chiuso
Parte 6: asfalto colato
Parte 7: conglomerato bituminoso ad elevato tenore di vuoti
Parte 8: conglomerato bituminoso di recupero
Parte 20: prove di tipo
Parte 21: controllo di produzione in fabbrica
Con esclusione della Parte 8 (fresato), le norma stata sviluppata secondo il
mandato M/124 Prodotti per la costruzione di strade che prevede un sistema
di attestazione di conformit di tipo 2+.
La certificazione secondo il Sistema 2+ prevede:
L'effettuazione di prove iniziali di tipo effettuate sotto la responsabilit
del produttore (direttamente o presso un laboratorio);
La certificazione di conformit alla norma di riferimento rilasciata da
parte di un organismo notificato a seguito di un'ispezione del sito
produttivo e della verifica della documentazione e delle registrazioni del
controllo di produzione in fabbrica;
L'effettuazione di verifiche annuali di sorveglianza da parte
dell'organismo certificatore.
61
IL PERCORSO DELLA MARCATURA

Il Produttore identifica le miscele di
conglomerato che devono essere marcate
CE e individua le norme di riferimento
Per tali miscele il Produttore individua le
caratteristiche che deve dichiarare
obbligatoriamente, quelle che decide di
dichiarare volontariamente e realizza le
Prove Iniziali di Tipo (ITT)
A seguito dellITT il Produttore
implementa e attua il Controllo della
Produzione di Fabbrica che rispetti le
prescrizioni della UNI EN 13108-21 e
tenga sotto controllo le caratteristiche
dichiarate
Il Produttore, partendo dal Livello di
Conformit Operativo Z-OCL C
(tonn/prova 500)
1. Determina 32 risultati di prova
2. Applica il metodo del singolo
risultato o della media dei 4 risultati
e verifica il livello del proprio OCL
3. Applica lallegato A della 13108-21
per la verifica del proprio OCL e
dello scarto medio dallobiettivo
Il Produttore richiede la certificazione del
proprio Controllo di Produzione (FPC) ad
un Organismo Notificato (N.B. anche
prima di aver completato i 32 risultati)
Successivamente al rilascio del Certificato
di FPC da parte dellOrganismo il
Produttore autorizzato a predisporre la
propria Dichiarazione di Conformit e a
marcare i prodotti
Il Produttore mantiene attivo il FPC
effettuando le prove con frequenza
settimanale e verificando in continuo il
Livello di Conformit Operativa sulla base
dei 32 risultati precedenti
62
La pi grande famiglia di conglomerati bituminosi utilizzati in Italia ovvero i

conglomerato bituminoso prodotto a caldo, sono contenuti, come gi accennato
precedentemente, nella UNI EN 13108-1; qui di seguito sono richiamate solo
alcune osservazioni sui contenuti di tale normativa:
Ai tradizionali metodi di controllo delle miscele basati sulla
determinazione delle caratteristiche dei leganti e degli aggregati
(percentuale di bitume e granulometria), stato affiancato il controllo
volumetrico delle miscele ovvero di tutti quei parametri che descrivono la
compattabilit della miscela (massa volumica, vuoti residui, vuoti riempiti
dal bitume, etc .)
Le caratteristiche che definiscono un conglomerato bituminoso
(conglomerato bituminoso tradizionale a caldo) possono essere sia di tipo
empirico (requisiti della granulometria, del legante e altre prove
empiriche) sia di tipo fondamentale ovvero che un prodotto sia
descritto nelle norme tecniche in base alla sua prestazione non alle
prestazioni dei suoi componenti.
La frequenza delle prove durante il Controllo di Produzione di Fabbrica
non pi definita dalle esigenze del committente ma bens
dallaffidabilit del produttore (Livelli di Conformit Operativo)
Con lapproccio fondamentale vengono previste prove di controllo che
fanno ricorso ad apparecchiature complesse quali prove dinamiche che
controllano i parametri di fatica del conglomerato bituminoso piuttosto
che valutare, come nel caso della prova Marshall, i parametri a rottura.
63
Le prove dinamiche su conglomerato bituminoso Lapproccio

fondamentale
La normativa UNI EN 12697
Miscele bituminose - Metodi di prova per conglomerati bituminosi a caldo - Parte 24
Resistenza alla fatica App. E Prova di trazione indiretta su provini di forma
cilindrica
Lappendice E caratterizza il comportamento delle miscele
bituminose sotto prove a fatica con carico ripetuto con una
modalit di carico costante utilizzando la prova a trazione
indiretta.
Il provino di forma cilindrica pu essere confezionato sia in
laboratorio che prelevato da un manto stradale.
Il carico sviluppa una sollecitazione a trazione relativamente
uniforme, perpendicolare alla direzione del carico applicato, che
causa la rottura del provino mediante spaccatura lungo la parte
centrale del diametro verticale.
La deformazione orizzontale risultante del provino deve essere
misurata e si deve utilizzare un coefficiente di Poisson ipotizzato
per calcolare la deformazione a trazione al centro del provino.
Cella di carico
La vita a rottura deve essere definita come

il numero totale di applicazioni del carico prima che si
verifichi la rottura del provino.
Listelli di carico
Provino
Bande di deformazione
Estensimetro
Determinazione della vita a rottura di un provino
64

Prova di compressione ciclica
a) Prova di compressione ciclica

uniassiale con confinamento
b) Prova di compressione ciclica

triassiale
Impulso applicato al campione di

conglomerato bituminoso attraverso
una compressione ciclica.
La norma descrive due metodi (sopraillustrati) per la determinazione della resistenza alla
deformazione permanente delle miscele bituminose.
La prova misura la deformazione permanente dopo n cicli di carico (di solito il n di
sollecitazioni dopo le quali si calcola la deformazione 3600).
65

- Rigidezza
Il rapporto tensioni/deformazioni concettualmente descritto da un modulo di

elasticit che, per i materiali lapidei legati con bitume, prende il nome di
modulo di rigidezza; esso, rispetto al modulo elastico adottato con i materiali
per i quali si ammetta la legge di Hooke, tiene in considerazione le
caratteristiche viscose che sono invece proprie del bitume e di conseguenza
del conglomerato bituminoso
Modulo di rigidezza
Labilit della miscela di conglomerato bituminoso di generare
deformazioni conseguenti dalle tensioni indotte dallapplicazione di un
carico.
Relativamente ad una pavimentazione stradale il modulo di rigidezza la
capacit di diffondere le deformazioni allinterno del pacchetto stradale e quindi
di assorbire i carichi (traffico veicolare).
Una pavimentazione caratterizzata da un alto modulo di rigidezza
(conglomerati ad alto modulo) trasferisce sul sottofondo i carichi di
compressione su unarea pi ampia e con una intensit minore rispetto ad una
pavimentazione caratterizzata da un modulo pi basso; possibile affermare
66
che in una sovrastruttura caratterizzata da un basso modulo di rigidezza, gli

sforzi di tensione tendono a concentrarsi in aree pi ristrette e a causare
fessurazioni.
La prova non comporta la rottura del provino, di conseguenza esso pu essere
utilizzato per altre prove (tipo la prova a fatica) questo avviene perch la prova
viene effettuata ancora nel campo elastico.
Il tecnico in questa prova deve selezionare lelongazione trasversale lungo il
diametro orizzontale ed il tempo di incremento del carico (Rise time); il
dispositivo pneumatico applica al provino degli impulsi di prova per calibrare
lampiezza
dellimpulso
necessario
a
raggiungere
la
deformazione
preimpostata.
Completati i primi cicli parte la vera e propria prova con almeno 5 impulsi,
calcolo del modulo ad ogni impulso e media dei valori.
La prova viene effettuata di nuovo sollecitando il diametro ortogonale al
precedente e mediando il risultato con il precedente.
I fattori che contribuiscono allottenimento di un elevato modulo di rigidezza
sono: una bassa temperatura, una contenuta penetrazione del bitume con un
tenore prossimo allottimo, la gradazione degli aggregati e la loro tipologia.
67
Cenni sui conglomerati bituminosi speciali

Conglomerati bituminosi drenanti e fonoassorbenti
Il conglomerato bituminoso per manto di usura drenante e
fonoassorbente costituito da una miscela di aggregati povera in sabbia,
composta da pietrischetti frantumati e filler, impastati con bitume
modificato.
Questa tipologia di miscela crea notevoli vantaggi:
Aumento della sicurezza migliorando laderenza del
pneumatico in caso di pioggia eliminando il velo dacqua
superficiale
Abbattimento del rumore generato dal traffico veicolare
La qualit degli inerti utilizzati deve essere molto alta, alti valori di
coefficiente di levigabilit accelerata e bassi valori di Los Angeles; per
quanto concerne il bitume esso deve essere modificato per assicurare
tutte le caratteristiche di adesione, coesione e suscettibilit termica
necessarie per compensare tutte le carenze strutturali di una curva
granulometrica cos discontinua.
Laumento della sicurezza della pavimentazione dato
soprattutto
dalleliminazione dellacqua sulla superficie del manto stradale con
conseguente
aumento
dellattrito
radente
tra
pneumatico
e
pavimentazione, aumento del coefficiente di aderenza trasversale
(C.A.T.), eliminazione del ristagno di acqua, eliminazione degli spruzzi e
della nebbia dacqua al passaggio dei veicoli e leliminazione della
riflessione dei raggi luminosi con quindi un miglioramento della visibilit
soprattutto notturna.
Il rumore generato dal transito di veicoli causato dal pneumatico che
avanzando rapidamente sul manto stradale comprime laria davanti a s,
intrappolandola tra la scolpitura della gomma e il fondo. Questo
cuscinetto, sotto la ruota, si espande dopo il passaggio e genera la
risonanza nellaria, causa primaria del rumore. Lasfalto poroso, con alta
percentuale di vuoti, consente allaria di passare sotto la zona di contatto
senza comprimersi troppo e quindi limitando leffetto della risonanza
successivamente.
68
Conglomerato ad alto modulo complesso

Questo tipo di conglomerato stato studiato da pochi anni allo scopo di
far aumentare la resistenza e la durata delle pavimentazioni per far
fronte allincremento del traffico generale, soprattutto quello pesante.
Si definisce alto modulo, in quanto presenta un alto valore di modulo
complesso; cio quel parametro che, nei materiali viscoelastici, lega la
deformazione alle tensioni applicate. Questo parametro viene calcolato
attraverso le prove dinamiche (viste precedentemente).
I conglomerati bituminosi preparati con bitume modificato ad alto modulo
complesso sono pi rigidi dei conglomerati bituminosi tradizionali, quindi
presentano una maggiore resistenza alla compressione e alla trazione
indiretta quindi alle ormaie.
Ricordo che lutilizzo di un bitume modificato non significa un bitume pi
duro, con il quale si otterrebbe solo un aumento della resistenza a
compressione, ma un bitume che consenta di aumentare anche la
resistenza a fatica permettendo di realizzare cos pavimentazioni con
rigidit quasi analoghe a quelle del calcestruzzo, ma con elasticit e
flessibilit tipiche di un conglomerato bituminoso.
Il conglomerato tipo Antiskid

Un conglomerato bituminoso di tipo Antiskid si compone di uno
scheletro litico di pezzatura grossolana autoportante e riempito nei
suoi numerosi vuoti da un mastice di elevata consistenza, costituito da
bitume, filler e agenti stabilizzanti. L'aspetto caratterizzante di questo
prodotto l'elevato spessore della pellicola del mastice che avvolge gli
aggregati grossi e la macrorugosit superficiale conferendo al prodotto
propriet di:

elevato attrito radente;

stabilit e resistenza alla deformazione;
rugosit superficiale;
durabilit;
azione anti spray;
riduzione del rumore;
riduce lazione nebulizzante dellacqua.
LAntiskid un conglomerato ad alto contenuto di graniglia che

consente di garantire un'elevata aderenza in condizioni di
pavimentazioni bagnate, quindi particolarmente indicato per strade
con curve a piccolo raggio, incroci, svincoli, tratti in forte pendenza.
69
Conglomerato bituminoso tipo Splittmastix (SMA)

Lo splittmastix un conglomerato bituminoso caratterizzato dalla
presenza di una elevata quantit di graniglia e da un "mastice" costituito
da bitume + filler + fibre stabilizzanti (splitt-mastix asphalt).
Le particolari caratteristiche granulometriche (e litologiche) degli inerti
impiegati unitamente ad un alto contenuto di legante modificato con
polimeri consente a questo tipo di pavimentazione di fornire prestazioni
di assoluto livello in termini di durabilit, stabilit e resistenza alle
deformazioni, rugosit superficiale e resistenza all'ormaiamento.
Il conglomerato tipo splittmastix un conglomerato bituminoso a caldo,
dosato a peso o a volume, costituito da aggregati lapidei di primo
impiego, bitume modificato, additivi e fibre.
Lo splittmastix pu essere usato per realizzare strati di usura di
strade sottoposte a condizioni severe di traffico e clima (anche per le
piste di rullaggio negli aeroporti, per le pavimentazioni di ponti e di
viadotti)
Il microtappeto tipo Slurry-Seal

Il microtappeto tipo slurry-seal un sottile strato di malta bituminosa
impermeabile con funzione anti-skid, costituita da una miscela di inerti
selezionati ed impastati a freddo con una speciale emulsione
bituminosa. Miscelazione e stesa sono effettuate con un'apposita
macchina semovente. Il trattamento normalmente non richiede rullatura
e la strada pu essere aperta al traffico quasi subito dopo la stesa stessa,
perch l'emulsione presenta la particolare caratteristica di rompersi poco
dopo la posa in opera e quindi la malta assume le propriet meccaniche
in breve tempo (circa 1 ora).
70
BIBLIOGRAFIA
Il laboratorio Geotecnica Raviolo Ed. Controls
Ingegneria stradale / Corpo stradale e pavimentazioni vol. 2 Ferrari,

Giannini - Ed. ISEDI
Strade Ferrovie e Aeroporti Tesoriere Ed. UTET

La Marcatura CE dei conglomerati bituminosi Ed. SITEBSI
Manutenzione delle pavimentazioni stradali Ed. SITEBSI
Interventi del XXX corso organizzato dal SITEB Le pavimentazioni

dalla teoria alla pratica
Capitolato ANAS
Il calcestruzzo bituminoso Ed. SHELL

Il manuale per la progettazione e costruzione delle strade Vol II
Serafini Ed. Geo-Graph
Normative C.N.R.
Documentazione Laboratorio Tecnologico Mantovano srl
Siti web consultati:
www.uni.com
www.istedil.com
www.buildup.it
71
ALLEGATI
Allegato 1
Modulo per la determinazione del modulo di deformazione
Allegato 2
Modulo per Skid-Test su pavimentazione stradale
Allegato 3
Modulo per la determinazione dellaltezza in sabbia
Allegato 4
Modulo per rilevazione irregolarit della superficie con regolo
72
Allegato 1
Modulo per la determinazione del modulo di
deformazione
73
Determinazione dei moduli di deformazione

Md e Md
(C.N.R. 146)
Prova n._______________
Cantiere_______________________________________________________
Posizione del prova______________________________________________
Strato di prova:_________________________________________________
Profondit di inizio strato_________profondit fine strato________(rif. Piano
campagna)
Profondit di prova____________
Descrizione dello strato__________________________________________
Rilievo fotografico:
Tecnico Incaricato:____________________________
firma____________
Supervisore__________________________________
firma____________
74
Determinazione dei moduli di deformazione Md e Md

mediante piastra avente 300 mm
(C.N.R. 146)
Data________________
Prova n._______________
Cantiere________________________________________________________________
Modulo di deformazione richiesto : Tra e
Letture comparatori
(mm)
Carico
Applicato
(N/mm2)
COM 1
COM 2
COM 3
Media
Letture
0.02
Md
(mm)
(N/mm2)
1 ciclo di carico
0.05
Pag 1 di 2
75
Letture comparatori
(mm)
Carico
Applicato
(N/mm2)
COM 1
COM 2
COM 3
Media
Letture
Md
(mm)
(N/mm2)
2 ciclo di carico
0.05
N.B : Md (Md) = ( p / s ) x 300 in N/mm2

*
* p sempre uguale a 0.1 N/mm2
Tecnico Incaricato:____________________________
firma____________
Richiedente__________________________________
firma____________
Pag 2 di 2
76
Allegato 2
Modulo per
stradale
Skid-Test
su
pavimentazione
77
DETERMINAZIONE DELLA RESISTENZA DI ATTRITO RADENTE CON

LAPPARECCHIO PORTATILE A PENDOLO
(CNR BU n. 105/85)
Prova n.. Data
Ubicazione
..
Distanza dal ciglio.Rettifilo
Curva
Tipo di superficie.
Temperatura superficie:Fattore di correzione:..
Letture
Battute
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Media ultime
tre letture
B.P.N.=
Note
Laboratorio
Direzione Lavori
78
Allegato 3
Modulo per la determinazione dellaltezza in
sabbia
79
DETERMINAZIONE DELLA MACRO-RUGOSITA SUPERFICIALE CON IL

SISTEMA DELLA ALTEZZA DI SABBIA
(CNR BU n. 94/83)
Prova n.. Data
Ubicazione
..
Curva
Tipo di superficie.
Prova
1
2
3
4
5
d1 mm
d2 mm
dmedio mm
HS= 4V/ dmedio 2
Altezza media di sabbia mm
Prova n.. Data

Ubicazione
..
Curva
Tipo di superficie.
Prova
1
2
3
4
5
d1 mm
d2 mm
dmedio mm
HS= 4V/ dmedio 2
Altezza media di sabbia mm
Note
..
Laboratorio
Direzione Lavori
80
Allegato 4
Modulo per rilevazione
superficie con regolo
irregolarit
della
81
MISURAZIONE DELLIRREGOLARITA DI UNA PAVIMENTAZIONE

CON REGOLO 4 m
(UNI EN 13036-7:2004)
Prova n.. Data..
Ubicazione.
..
Distanza dal ciglio.
Longitudinale
Trasversale
Posizione
Letture
Posizione
0,00
2,10
0,10
2,20
0,20
2,30
0,30
2,40
0,40
2,50
0,50
2,60
0,60
2,70
0,70
2,80
0,80
2,90
0,90
3,00
1,00
3,10
1,10
3,20
1,20
3,30
1,30
3,40
1,40
3,50
1,50
3,60
1,60
3,70
1,70
3,80
1,80
3,90
1,90
4,00
2,00
max
Diagonale
Letture
Note
Laboratorio
Direzione Lavori
82

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Corso base

3. Il conglomerato bituminoso: Definizione e caratteristiche..pag. 10

7. Prove in situ per le pavimentazioni stradali....pag. 45

Le prove dinamiche sul conglomerato bituminoso ...pag. 64

1. La pavimentazione stradale: Definizione e tipologie

Nelle pavimentazioni stradali necessario porre attenzione agli strati

Figura 2 Schema della pavimentazione rigida

Al contrario una pavimentazione flessibile costituita in genere da una serie

Figura 3 Schema degli strati tipici di una pavimentazione flessibile e semirigida

Stabilizzazione meccanica Stabilizzazione granulometrica

Stabilizzazione con calce

raggiungono sono dellordine di circa 25 daN/cm con laggiunta

Figura 4 Stabilizzazione a calce

Stabilizzazione con cemento

Per quanto riguarda il dosaggio di cemento e la quantit di

Figura 5 Stabilizzazione con cemento

Figura 6 Provini di misto cementato

Il conglomerato bituminoso: Definizione e caratteristiche

Il conglomerato bituminoso e i suoi costituenti: Gli aggregati

Figura 7 Impianto di frantumazione

Dal gennaio 2004 in sostituzione delle precedenti norme sugli aggregati in

Figura 8 Caratteristiche geometriche per aggregato grosso (Estratto Capitolato)

Dal 1 giugno 2004 indispensabile e obbligatoria la marcature CE per

Gli aggregati Caratterizzazione geometrica

I setacci vanno sistemati uno sullaltro, in ordine crescente di apertura

Apertura stacci (mm)

Il contenuto e la qualit dei fini

Figura 11 Attrezzatura per determinazione del valore di blu di metilene

Forma e appiattimento aggregato grosso (UNI EN 933-3 e 4)

Figura 12 Attrezzatura per determinazione forma aggregati

Tutti i granuli (con massa M1) vengono fatti passare attraverso le

Per quanto concerne il campione con massa M1 viene separato in

Figura 13 Attrezzatura per la determinazione dellindice di appiattimento degli aggregati

Si pesa poi il materiale di ciascuna classe passato attraverso lo staccio a

Influenza della forma dei grani sulle miscele di aggregati e sulle

Dallandamento del grafico si evince che al diminuire del valore di SI (indice di

Stesso approccio sperimentale stato utilizzato per valutare linfluenza della

Indice di forma (If)

Indice di forma (If)

Anche in questi due casi si pu osservare come le caratteristiche volumetriche

Per la caratterizzazione geometrica dellaggregato si possono citare anche:

Gli aggregati Caratterizzazione fisica

Figura 14 Attrezzatura per prova di frammentazione Los Angeles

Coefficiente di levigabilit accelerata (UNI EN 1097-8)

Figura 15 Provini per prova C.L.A.

Questa viene fatta girare mentre premuta

Resistenza allusura dellaggregato grosso Micro Deval

Figura 17 Cilindri di acciaio e inserimento nellapparecchiatura

M: massa in g del provino prima della prova;

Per la caratterizzazione fisica dellaggregato si possono citare anche:

Resistenza al gelo e disgelo (UNI EN 1367-1)

Il conglomerato bituminoso e i suoi costituenti: Il Bitume

550 +Residuo vacuum o bitume

Dal punto di vista fisico, il bitume da luogo ad un sistema multifasico

Figura 58 Schema del sistema multifasico

Ciascuna classe ha una propria

Caratterizzazione fisica del bitume

Punto di rammollimento (EN 1427)

Punto di rottura Fraass (EN 12593)