Uso Di Multimetro E Oscilloscopio Per Diagnosi Motori

Indice
INDICAZIONI PRELIMINARI
Identificazione resistenze Pag 3
Marcatura terminali Pag 4
Legge di OHM Pag 7
Chiarimenti sull’uso del multimetro Pag 11
Uso nella diagnosi del doppio LED Pag 13
Chiarimenti sull’uso dell’oscilloscopio Pag 14
PROVE PRATICHE
Controllo dei circuiti Pag 16
Verifica pressione carburante Pag 20
Verifica dinamica accensione centralina Pag 21
Verifica dinamica accensione modulo di potenza Pag 21
Verifica autoapprendimento centralina Pag 22
Verifica modulo comandato da centralina Pag 22
Verifica posizionamento potenziometro Mono Bosch Pag 22
Verifica funzionamento monoiniettore Pag 23
Verifica funzionamento sonda Lambda Pag 24
Prova su catalizzatore Pag 31
Filtro AntiParticolato (FAP) Pag 32
Correnti di scarica della batteria Pag 35
Prove con pinza amperometrica Pag 35
AZZERAMENTO PARAMETRI AUTOADATTATIVI Pag 37
,
ANALISI COMPONENTI, MISURE E SEGNALI Pag 38
Multimetro e oscilloscopio: uso pratico
DIAGNOSI Pag 61
BREVE GLOSSARIO
4WD 4 ruote motrici HEGO Ossigeno gas di scarico caldi (sensore)
4WS 4 ruote sterzanti HFM Gestione a pellicola termica (hot-film)
2 A/S Sospensioni pneumatiche HO2S Sonda Lambda a resistenza
AAV Valvola aria ausiliaria Hz Hertz - frequenza (cicli al secondo)
ac Corrente alternata I/O Unità ingresso/uscita (input/output)
AC Aria condizionata IAC Controllo aria del minimo
ACSD Dispositivo per partenza a freddo automatica IAT Temperatura aria aspirata
ACT Sensore temperatura carica aria IMA Sensore regolazione miscela minimo
ACV Valvola controllo aria ISC Valvola controllo regime minimo
AEI Accensione elettronica computerizzata ISCS Servo controllo regime minimo
AIV Valvola aspirazione Kat Catalizzatore
AKR Controllo battito in testa KS Sensore detonazione
ARF Ricircolo gas di scarico LED Diodo fotoemettitore
ASR Sistema comando trazione MAF Sensore flusso aria
ASV Valvola aspirazione aria MAP Pressione assoluta al collettore
ATDC Dopo punto morto superiore Map-DI Accensione diretta a controllo elettronico
AWD Trazione integrale Map-DIS Accensione elettronica senza spinterogeno
BARO Pressione atmosferica MFI Iniezione carburante multipoint
Cam Albero a camme MIL Spia segnalazione avaria
CAN Rete CAN (bus dati) Mono. Monopoint
Cat Catalizzatore Mot. Motronic
CCS Sistema controllo computerizzato MPFi Iniezione carburante multipunto
CDI Accensione a condensatore MPi Iniezione multipunto
CFi Iniezione carburante monoiniettore Nm Newton-metri
CKP Posizione albero motore NO Ossido di azoto
CMP Posizione albero a camme NO2 Biossido di azoto
CO Monossido di carbonio NTC Coefficiente temperatura negativa
CO2 Biossido di carbonio OHC Albero a camme in testa
CPU Unità elaborazione centrale PGM-FI Iniezione carburante programmata
Crank Albero motore PMS Sistema gestione della pressione
CSA Dispositivo per partenza a freddo PPMS Prima punto morto superiore
CTP Posizione farfalla chiusa PROM Memoria programmabile
CTS Sensore temperatura di raffreddamento PT Presa di forza
CTX Cambio a variazione continua PTC Coefficiente temperatura positiva
DIS Accensione diretta/senza spinterogeno RAM Memoria accesso casuale
DLC Connettore collegamento dati R-Cat Convertitore catalitico regolato
DME Controllo digitale elettronico (Motronic) ROM Memoria a sola lettura
DOHC Doppio albero a camme in testa RPM Giri per minuto
DPFE Contropressione differenziale allo scarico SACV Valvola aria secondaria
DVM Voltmetro digitale SOHC Monoalbero a camme in testa
EACV Valvola controllo elettronico dell’aria SPi Iniezione monoiniettore
ECM Centralina controllo motore SZ Accensione convenzionale (con punte platinate)
ECT Temperatura liquido raffreddamento motore (sensore) TCS Sistema comando della trazione
ECU Centralina elettronica TDC Punto morto superiore
EDIS Impianto iniezione elettronica senza spinterogeno TPS Interruttore/sensore posizione farfalla
Efi Iniezione elettronica carburante TSS Cambio velocità gruppo cambio
EFP Pedale acceleratore elettronico TSZ-h Accensione elettronica - effetto Hall
EGR Ricircolo gas di scarico TSZ-i Accensione transistorizzata - induzione magnetica
EPROM Memoria elettronica programmabile VAF Sensore volume flusso aria
EPS Servosterzo elettrico Vanos Valvola a registrazione variabile
EPT Trasduttore pressione di scarico VEZ Accensione completamente elettronica
ETC Comando elettronico della trazione VIN Numero telaio
ETS Impianto farfalla elettronica VIS Sistema aspirazione variabile
ETV Valvola a farfalla elettronica VSS Sensore velocità veicolo
EVAP Emissione vapori V-Tec Fasatura e alzata valvole variabile
FWD Trazione anteriore VTV Valvola depressore
I NDICAZIONI PRELIMINARI
L’utilizzo dei lettori di autodiagnosi, di cui sono munite or- o un oscilloscopio in modo da non essere soggetti a inter- 3
mai tutte le centraline elettroniche installate sulle vetture, pretazioni viziate da software con esigenze proprie.
permette di velocizzare la diagnosi dei difetti consentendo I valori riportati sul manuale sono stati rilevati mediante
di ‘vedere’ un valore di un sensore senza intervenire sul me- prove pratiche, ma chiaramente possono subire variazio-
desimo, utilizzando il software predisposto dalla casa co- ni dovute a modifiche introdotte dalle case costruttrici.
struttrice. La limitazione di questo sistema consiste nel non La lettura dei parametri sui componenti - sia che si utiliz-
avere sotto controllo il cablaggio e di essere legati alle let- zi un sistema di autodiagnosi, sia che si utilizzi strumen-
ture fatte dal sistema di bordo, a volte non sufficiente o tazione tradizionale (multimetro o oscilloscopio) - deve es-
con parametri di difficile interpretazione. Il manuale cerca sere fatta rispettando alcune avvertenze per evitare di ren-
di dare una risposta a questi interrogativi, fornendo una dere errata la lettura.
chiave di lettura dei parametri da leggere sui vari compo- E’ dunque consigliabile effettuare sempre dei controlli di
nenti, sia sensori che attuatori, utilizzando un multimetro base prima di procedere alla diagnosi (vedi pag. 61).
IDENTIFICAZIONE RESISTENZE
Negli impianti a volte sono montate delle resistenze. Riportiamo qui di seguito la corretta interpretazione del valore
della resistenza tramite il codice colori uguale in tutto il mondo.
Resistenze a tre bande Resistenze a quattro bande
Banda 4 (%) Banda 5 (%)

Banda 4 (moltiplicatore)
Banda 3 (moltiplicatore) Banda 3 (terza cifra)
Banda 2 (seconda cifra) Banda 2 (seconda cifra)
Banda 1 (prima cifra) Banda 1 (prima cifra)
Resistenze con tre bande (la quarta è per la tolleranza)

COLORE BANDA 1 BANDA 2 BANDA 3 BANDA 4
Nero 0 0 0 -
Marrone 1 1 0 1%
Rosso 2 2 00 2%
Arancio 3 3 000 -
Giallo 4 4 0000 -
Verde 5 5 00000 -
Azzurro 6 6 000000 -
Viola 7 7 0000000 -
Grigio 8 8 00000000 -
Bianco 9 9 000000000 -
Argento - - Diviso 10 10 %
Oro - - Diviso 100 5%
Se non esiste la quarta banda la resistenza ha una tolleranza nel valore del 20%
Indicazioni preliminari
Resistenze con quattro bande (la quinta è per la tolleranza)

COLORE BANDA 1 BANDA 2 BANDA 3 BANDA 4 BANDA 5
4 Nero 0 0 0 0 -
Marrone 1 1 1 0 1%
Rosso 2 2 2 00 2%
Arancio 3 3 3 000 -
Giallo 4 4 4 0000 -
Verde 5 5 5 00000 -
Azzurro 6 6 6 000000 -
Viola 7 7 7 0000000 -
Grigio 8 8 8 00000000 -
Bianco 9 9 9 000000000 -
Argento - - - Diviso 10 10 %
Oro - - - Diviso 100 5%
Se non esiste la quinta banda la resistenza ha una tolleranza nel valore del 20%
MARCATURA TERMINALI
Le marcature dei terminali previste dalla norma DIN 72552 servono a garantire il perfetto collegamento di tutto l’appa-
rato elettrico, evitando la possibilità di errori soprattutto in caso di riparazione o sostituzione di componenti.
Tuttavia, nel caso di utilizzazione di connettori multipolari, le marcature di terminali secondo la norma DIN 72552 non
sono più adeguate.
Accensione/sistemi supplementari, accensione, pre-riscaldamento

batteria, motori 30 Entrata diretta da polo positivo batteria
1 Bassa tensione (bobina, distributore) 30a Interruttore in serie parallelo
Entrata da polo positivo 2 batteria in sistemi a 12/24V
Distributore con due circuiti separati 31 Ritorno diretto a negativo batteria o a massa
1a A ruttore 1 31b Ritorno diretto a negativo batteria o a massa
1b A ruttore 2 tramite interruttore o relè
2 Terminale di cortocircuito (accensione magnetica)
4 Alta tensione (bobina, distributore) Motori elettrici
4a Da bobina 1, terminale 4 32 Ritorno (possibile cambio polarità ai terminali
4b Da bobina 2, terminale 4 32-33)
7 Resistore di base in serie a/da distributore 33 Collegamento polo principale
accensione (contatto interruttore comando) 33a Disinserimento a ciclo completato
15 Terminale positivo commutato da batteria, 33b Campo in derivazione
terminale commutatore accensione 33f Per seconda, velocità ridotta
15a Terminale in resistenza verso bobina induzione 33g Per terza, velocità ridotta
16 Candela pre-riscaldamento e interruttore 33h Per quarta, velocità ridotta
accensione, messa in moto 33L Rotazione sinistrorsa
19 Candela pre-riscaldamento e interruttore 33R Rotazione destrorsa
Generatore, regolatore, impianti avviamento, 53c Pompa lavacristalli elettrico

illuminazione 53e Tergicristallo (avvolgimento frenaggio)
44 Compensazione tensione a regolatori dinamo, 53i Motore tergicristalli con magnete permanente
con due o più generatori utilizzati in parallelo e terza spazzola (per alte velocità) 5
45 Uscita al relè avviamento separato, entrata 54 Indicatori arresto
al motorino avviamento (corrente principale) 54g Valvola pneumatica a funzionamento
45a Uscita relè avviatore per innesto corrente elettromagnetico per ritardatore in rimorchio
a motorino avviamento 1 55 Proiettori fendinebbia
Entrata motorini avviamento 1 e 2 56 Fari
45b Uscita relè avviatore per innesto corrente 56a Abbaglianti e indicatore abbaglianti
a motorino avviamento 2 56b Anabbaglianti
48 Terminale a motorino avviamento e a relè 56d Contatto lampeggiatore fari
ripetitore avviamento 57 Luce ingombro per motociclette
49 Indicatore (generatore impulsi), entrata (anche automobili, autocarri)
49a Indicatore (generatore impulsi), uscita 57a Luci stazionamento
49b Uscita indicatore, secondo circuito indicatore 57L Luce stazionamento, sinistra
49c Uscita indicatore, terzo circuito 57R Luce stazionamento, destra
50 Controllo (diretto) motorino avviamento 58 Luce ingombro, luce posizione posteriore, luce
50a Controllo (indiretto) motorino avviamento, relè targa e luci pannello portastrumenti
commutazione batteria 58b Commutatore luce posizione posteriore per
50b Controllo motorino avviamento in caso trattori a due ruote
funzionamento parallelo di due motorini 58c Spina e presa rimorchio per luce posizione
avviamento posteriore a linea unica, saldate in rimorchio
50c Entrata per relè avviamento del motorino 58d Illuminazione regolabile pannello portastrumenti
avviamento 1 per controllo sequenziale corrente 58L Luci posizione posteriori e ingombro,
azionante lato sinistro
Per funzionamento parallelo di due motorini 58r Luci posizione posteriori e ingombro,
avviamento lato destro, luce targa
50d Entrata per relè avviamento del motorino 59 Tensione corrente alternata, entrata
avviamento 2 per controllo sequenziale corrente raddrizzatore uscita
azionante 59a Indotto carica, uscita
Per funzionamento parallelo di due motorini 59b Indotto luce posizione posteriore, uscita
avviamento 59c Indotto luce arresto, uscita
50e Relè bloccaggio avviamento, entrata 61 Indicatore carica
50f Relè bloccaggio avviamento, uscita 63 Regolatore generatore, tensione regolata
50g Relè ripetitore avviamento, entrata 63a Regolatore generatore, limitazione corrente
50h Relè ripetitore avviamento, uscita 64 Regolatore transistore, limitazione corrente
51 Tensione corrente continua a raddrizzatore generatore, cavo comando
generatore corrente alternata 71 Unità comando sequenza tono, entrata
51e Tensione corrente continua a raddrizzatore
generatore corrente alternata con bobina Unità comando sequenza tono, uscita
arresto per guida di giorno 71a Ad avvisatori acustici 1 e 2, bassa
52 Indicatore calo pressione pneumatici o altra 71b Ad avvisatori acustici 1 e 2, alta
trasmissione segnale rimorchio a veicolo trainante 72 Interruttore allarme (luce intermittente)
53 Motore tergicristallo, entrata (+) 75 Radio, accendisigari
53a Tergicristallo (+), in stazionamento 76 Altoparlante
53b Tergicristallo (avvolgimento in parallelo) 77 Interruttori comando valvola portiera
Interruttori Contatto lavoro relè o contatto

81 Entrata a contatto riposo e a contatto commutazione commutazione del relè (lato contatto lavoro)
81a Uscita 1 88a Uscita 1
6 81b Uscita 2 88b Uscita 2
82 Entrata contatto lavoro 88c Uscita 3
82a Contatto lavoro, uscita 1
82b Contatto lavoro, uscita 2 Contatto lavoro relè o contatto
82z Contatto lavoro, entrata 1 commutazione del relè
82y Contatto lavoro, entrata 2 88z Entrata 1
83 Interruttore multi-posizionale, entrata 88y Entrata 2
88x Entrata 3
Interruttori multi-posizionali
83a Uscita, posizione 1 Generatore, regolatori generatore
83b Uscita, posizione 2 B+ Positivo batteria
83L Uscita, posizione sinistra B- Negativo batteria
83R Uscita, posizione destra D+ Positivo dinamo
D- Negativo dinamo
Limitatori corrente, relè DF Campo dinamo
84 Estremità entrata bobinaggio limitatore corrente DF1 Campo dinamo 1
84a Estremità uscita bobinaggio DF2 Campo dinamo 2
84b Uscita
85 Attuatore elettromagnetico, uscita Alternatore
(estremità uscita bobina, negativo o a massa) U,V,W Terminali fase
86 Attuatore elettromagnetico, entrata
(estremità entrata bobina) Alternatore con raddrizzatore separato
86a Attuatore elettromagnetico, entrata J Positivo bobinaggio
(estremità entrata bobina, o prima bobina) K Negativo bobinaggio
86b Attuatore elettromagnetico, entrata Mp Terminale punto medio
(presa avvolgimento o secondo avvolgimento)
87 Entrata a relè contatto riposo o a relè contatto Indicatori direzione
commutazione C Prima lampada segnalazione
87a Uscita 1 CO Terminale principale per circuiti indicatore
87b Uscita 2 separato da relè indicatore
87c Uscita 3 C2 Seconda lampada segnalazione
87z Entrata 1 C3 Terza lampada segnalazione
87y Entrata 2 (es. per funzionamento 2 rimorchi)
87x Entrata 3 L Lampada segnalazione, sinistra
88 Entrata contatto lavoro relè R Lampada segnalazione, destra
LEGGE DI OHM
7
Resistenza Elettrica R 1 Le misure effettuate nel manuale si basano sull’appli-
cazione della legge di Ohm, ossia del legame tra:
Corrente elettrica I A
• Corrente
Tensione elettrica V v
• Tensione
}
Dal legame tra questi • Resistenza
tre parametri si ottiene la
“legge di Ohm”
In un circuito con una resistenza
R se applichiamo una tensione
V nel circuito
scorre una corrente

I data dalla seguente formula:
Pur senza approfondirne i motivi, occorre

memorizzare che:
esiste la corrente perchè in un circuito
applichiamo una tensione e il circuito ha
una certa resistenza.
legge di Ohm
R
Rappresentazione del circuito elementare e relativa applicazione della legge di Ohm.

La corrente può passare nel circuito solo quando l’interruttore viene chiuso.
Solo in quel momento la lampada si accende facendoci vedere che funziona.
Misurando con il multimetro, riusciamo a rendere visibili questi parametri,
anche se non siamo in grado di vederli come nel caso della lampada.
Alcune caratteristiche importanti del multimetro

• Impedenza d’ingresso di 10 mega ohm
• Protezione fino a 1000 V
8 • Possibilità di leggere le percentuali (%)
• Portate anche manuali
• Lettura dei valori di picco.
Schema semplificato del multimetro

con cambio delle portate manuale
Misura della resistenza, della tensione e della corrente
La lettura dei Volt si ottiene andando con i puntali diret-

legge di Ohm tamente sul componente da leggere, senza staccare i
Misura della tensione fili dall’impianto.
I puntali devono essere messi Questo permette delle letture molto precise ed esatta-
ai capi dei punti di misura mente nella situazione di utilizzo (non con il circuito in
stato di riposo).
L’abitudine di effettuare misure con il circuito scollegato
provoca la maggior parte degli errori nelle diagnosi sui
circuiti in auto.
In auto il puntale negativo viene solitamente

inserito sul motore (massa di riferimento)
legge di Ohm
Misura della tensione
Nelle misure in Volt una
eventuale resistenza sul puntale
non modifica la lettura
La lettura dei Volt è influenzata in modo

meno significativo dalla qualità dei puntali o dalla
pressione che si fa sul terminale sottoposto a misura.
legge di Ohm
9
151.2
2M
200K
20K
2K
La lettura dei valori in ohm è possibile
200
solo inserendo i puntali sul componente in esame,
assicurandosi che non sia collegato all’impianto
(il cablaggio influenza i valori)
e non toccando i puntali con le mani
(anche questo per non influenzare la lettura).
legge di Ohm
1.
2M
200K
20K
2K
200
Inserendo i puntali su un circuito con interruzioni, il

multimetro segna valori infiniti
(simbolo 1. o simbolo OL ).
Questa prova non è valida se il cablaggio è collegato.
legge di Ohm Un esempio pratico

Le resistenze rilevate sulle lampade sono molto basse; il
La misura della resistenza si effettua mettendo i puntali
loro valore aumenta nel momento in cui vengono accese
ai capi del componente e scollegando il circuito
(temperatura più alta uguale resistenza più alta).
In questo caso, la misura in ohm della resistenza non dice
se la lampada ha la potenza corretta, ma indica solo la
1.20 continuità del circuito.
Oggi, nei sistemi check che tengono conto della potenza

e non della continuità del circuito, la lettura in ohm non
dà nessun risultato corretto.
legge di Ohm
Misura della resistenza
10
Verificare sempre se la
resistenza dei puntali è bassa
0 0.0
.
Nella lettura dei valori in ohm è necessario

verificare la buona qualità dei puntali
(farli toccare tra di loro e verificare
che il valore sia prossimo a zero).
legge di Ohm
Per la misura della corrente
occorre interrompere il circuito
1.50
La rilevazione della corrente è possibile

batteria solo inserendo i puntali e interrompendo il circuito.
Fare attenzione che non vengano
superati i limiti della portata del multimetro,
pena la rottura del medesimo (il fusibile protegge poco).
legge di Ohm
Misura della corrente
con pinza amperometrica
Azzeramento
15.8
scala
La lettura tramite la pinza amperometrica permette di

leggere valori di corrente molto alta (anche di 1000
ampere).
AC-DC La pinza amperometrica inserita

come in figura trasforma gli ampere letti in mV.
CHIARIMENTI SULL’USO DEL MULTIMETRO
Una premessa è necessaria prima di affrontare le prove La lettura dei giri e dell’angolo dwell, che una volta molti
con strumenti convenzionali, come il multimetro o l’oscil- multimetri avevano, oggi non è più importante. 11
loscopio, il cui uso sembra inutile ed obsoleto visto che
tramite i sistemi di autodiagnosi si possono leggere dei Il cambio della portata può essere sia manuale che auto-
valori. matico e presenta le seguenti le difficoltà:
Occorre ricordare che il sistema di autodiagnosi legge con
l’ausilio di software della casa costruttrice su tutti i cana- • Se si usa la funzione automatica, il multimetro è in
li della la centralina e con la velocità che serve al funzio- grado di scegliere il fondo scala migliore da solo; se si
namento del programma stesso. leggono dei valori che cambiano abbastanza veloce-
Occorre inoltre considerare che il software della centrali- mente, questa caratteristica fa sì che il multimetro sia in
na deve fare altre cose mentre ci rende visibili i dati (man- continuo cambio portata senza poter fornire la preci-
tenere il motore in moto, tenere il minimo, far andare l’a- sione di lettura che serve.
ria condizionata, ecc). • Se si usa la funzione manuale, occorre predisporre per-
Ecco perchè il valore letto con un multimetro o con un sonalmente un fondo scala adeguato alla lettura; perciò
oscilloscopio è di qualità migliore e ci permette di vedere occorre essere informati sul range di funzionamento del
meglio se il componente interessato funziona corretta- componente che si va a misurare. Questo dato poi
mente e soprattutto se il cablaggio presenta dei difetti. serve in ogni caso per decidere se il componente fun-
Le misure che si effettuano direttamente sui terminali dei ziona o no.
componenti utilizzati dalle centraline elettroniche per la
lettura dei parametri motore, aria condizionata o altro, Meglio se il multimetro è sia automatico che manuale.
servono a verificare i valori letti tramite i sistemi di auto-
diagnosi. Multimetro modello Fluke 16
La visualizzazione dei valori non viene indicata in tempo cambio automatico / manuale
reale e soprattutto viene fatta mentre la centralina deve
occuparsi anche di altri programmi per il funzionamento
per cui è stata costruita.
Questo ci suggerisce che per evitare delle false interpre-
tazioni, l’ausilio di uno strumento esterno (multimetro o
oscilloscopio) per il confronto dei valori diventa quanto
mai necessario.
La diagnosi oggi viene spesso scambiata come la sempli-
ce indicazione dei difetti effettuata dal ‘sistema autodia-
gnosi’ di cui è dotata la centralina. Dovremmo invece riu-
scire a leggere i valori e a completare le informazioni for-
nite dal ‘sistema autodiagnosi’ e fare così una efficace e
risolutiva diagnosi sul difetto lamentato dal cliente.
Il multimetro ha caratteristiche necessarie per l’auto che

possono essere così sintetizzate:
• Lettura Volt in tensione continua e alternata fino a 1000 V

• Lettura Ohm con almeno un decimale (meglio se due)
• Lettura percentuali del carico di lavoro sui segnali a
onda quadra
• Lettura capacità fino a 10.000 microfarad (per i nuovi
iniettori piezoelettrici) In questo multimetro non sono presenti le misure di cor-
• Lettura correnti continue fino a 20 ampere. rente, ma sono presenti le letture di capacità.
Multimetro Metex con portate con la chiave in posizione inserita – le letture sono fatte
con cambio manuale e lettura della corrente sotto carico perciò nella situazione reale di funziona-
mento.
12 Come si può vedere, I sensori non vengono staccati; questo evita che le cen-
le boccole di lettura traline memorizzino dei difetti non reali e si sia poi
della corrente vengo- costretti a resettarle (ammesso di possedere lo strumento
no tenute separate per poterlo fare). La mancanza della portata relativa alla
dalla lettura dei Volt misura della corrente (esiste solo una lettura relativa a
e degli Ohm. 200 microampere) non è da considerarsi negativa.
Per ragioni di sicu- Ripetiamo che nel settore automotive non è conveniente
rezza di lettura, sugli misurare la corrente interrompendo il circuito, ma piutto-
ampere viene inseri- sto è conveniente e necessario utilizzare una pinza ampe-
to normalmente un rometrica. Questo strumento permette di leggere il campo
fusibile per proteg- magnetico che si genera attorno al filo; perciò, facendo
gere il multimetro da passare il filo all’interno della pinza, la lettura del campo
eventuali sovracor- magnetico viene trasformata in un valore di mV corri-
renti. spondenti alla corrente che passa.
In molti multimetri
viene fornita anche la sonda di temperatura, oggi neces- Pinza da corrente alternata
saria per le verifiche di coerenza dei valori letti tramite i con rapporto 10 mV 1 ampere
sistemi di autodiagnosi.
Leggendo sul multimetro
100 mV, nel filo stanno
I puntali di lettura vanno passando 10 ampere.
inseriti in solo due boccole
come in figura. Il rapporto della pinza
può cambiare a seconda
Per le letture che devono del modello e del costo: ci
essere fatte sui senso- sono modelli da 1 mV 1 A
ri/attuatori in vettura è (meno sensibili) e model-
necessario inserire i puntali da 100 mV 1 A (più sen-
li del multimetro sui termi- sibili).
nali del componente da La pinza amperometrica
esaminare. va inserita nel multimetro
Questo a volte è una diffi- come si vede in figura e
coltà perché nell’inserire i la lettura viene fatta utilizzando la portata dei mV o dei
puntali sui componenti si V in tensione continua o alternata (a seconda delle neces-
possono fare dei cortocir- sità).
cuiti con i puntali stessi (i terminali sono a volte molto L’uso di una pinza amperometrica dotata di strumento
vicini e scomodi da inserire). incorporato ne limita l’utilizzo in alcune misure.
Nella pratica si consiglia di utilizzare il negativo del moto- La pinza amperometrica senza strumento può essere col-
re (punto di massa degli impianti di iniezione) o la car- legata anche all’oscilloscopio ed essere utilizzata nella
rozzeria (punto di massa per gli accessori ) come termina- lettura della corrente che attraversa un circuito iniettori di
le per il negativo. Il puntale positivo del multimetro può un impianto Common Rail (unico modo per verificare la
essere inserito con maggiore sicurezza nei terminali dei bontà di bobina e circuito di comando della centralina).
componenti senza incorrere in cortocircuiti e in questo Anche in questo caso la possibilità di leggere le correnti
modo si verifica anche il cablaggio dell’impianto sotto- che passano in circuito senza interrompere il cavo e senza
posto a misura (vedi paragrafo sensore temperatura staccare la batteria permette di non dover rimemorizzare
motore acqua/aria pag. 38) Tutte le prove vengono fatte tutti gli accessori previsti sulle vetture.
L’uso della sonda temperatura è molto semplice: sensibile (di solito la punta). Normalmente sopporta tem-
e’ sufficiente inserire la sonda e utilizzare la portata pre- perature di alcune centinaia di gradi potendo in questo
disposta che vengono letti direttamente i gradi rilevati modo verificare anche la temperatura raggiunta da un
dalla sonda nel punto in cui viene inserita la sua parte catalizzatore o dal liquido che circola nel motore. 13
USO NELLA DIAGNOSI DEL DOPPIO LED
La costruzione di una spia diagno-

si utilizzando il metodo riportato
nella figura a lato permette di
effettuare delle misure diagnosti-
che su diversi impianti elettronici
nelle vetture senza provocare ano-
malie sull’impianto e con una
discreta affidabilità di diagnosi.
resistenza
Collegando due led, uno rosso
da 470 ohm
e uno verde, è possibile indivi-
duare la polarità della tensione
nei fili e visualizzare se una
bobina o un iniettore risultano
comandati
Prove su impianto con modulo di potenza
Filo nero del led sul piedino 1 modulo.

Filo rosso del led sul piedino 4 modulo.
Con questo collegamento il led verde

lampeggia solo se il modulo funziona
e il rosso lampeggia solo se la bobina
ha il primario che funziona.
• Se il modulo è in cortocircuito, il led verde

rimane a luce fissa
• Se il modulo è interrotto, il led verde
rimane a luce spenta
• Se lampeggia solo il led verde e non il led rosso,
la bobina è in avaria
CHIARIMENTI SULL’USO DELL’OSCILLOSCOPIO

(strumento preso in esame Fluke123/124)
14 Lo strumento utilizzato nella maggior parte delle misure Nelle schermate successive viene specificato il significato
effettuate nel manuale fa parte della produzione della delle principali indicazioni presenti sullo schermo e come
Fluke specializzata nella costruzione di oscilloscopi digita- interpretarle.
li per uso portatile generico e alcuni anche dedicati al set- Queste indicazioni servono di ausilio nella interpretazione
tore automotive (Fluke 123 per Opel/Gm, Pms 100 per dei segnali e indicano dove cercare le portate da inserire
Bosch e altri). nell’oscilloscopio caso per caso.
Schermata base
La parte evidenziata indica il valore della tensione per

quadretto (nel senso verticale) che possiamo riscontrare
nel segnale visualizzato nello schermo.
In questo caso sono 3 quadretti e 3/4 di un quadretto e
fanno circa 3,8 V dal picco minimo al picco massimo.
L’indicazione del valore numerico in alto rappresenta i V in
rms (i valori numerici nel caso di segnali non sinusoidali,
come in figura, non sempre sono corretti.
Di conseguenza il valore reale quando si utilizza un oscil-
loscopio è sempre necessario leggerlo direttamente sullo
schermo).
La parte evidenziata indica il valore del tempo per qua-

dretto (nel senso orizzontale).
In questo caso se misuriamo il tempo che intercorre tra un
picco massimo e un altro picco massimo vediamo che ci 15
sono 3 quadretti e 1/3 di quadretto e fanno circa 32 micro
secondi.
Le scale possibili sono:
S secondi
mS (millisecondi) millesimi di secondo
μS (microsecondi) milionesimi di secondi
La parte evidenziata indica il valore dello zero:

• se il segnale sale oltre questo riferimento la tensione è
positiva
• se scende, il valore è negativo.
Nel caso della figura, il segnale sale di 1 quadretto e 3/4

(circa 1,8 V) e scende di due quadretti (circa 2 V).
La parte evidenziata indica il valore del riferimento del

trigger, importante per ottenere una immagine stabile
sullo schermo. Questo valore deve restare entro i livelli
minimo e massimo del segnale (valore di tensione nel
senso verticale) e lo si deve spostare in alto e in basso fino
a raggiungere la migliore stabilità di immagine.
Nella lettura di segnali con variazione lenta, sull’ordine
dei secondi, il livello del trigger non assume alcuna

importanza: l’immagine viene vista stabile in tutte le
situazioni.
P ROVE P RATICHE
16 CONTROLLO DEI CIRCUITI

In generale, il controllo dei circuiti elettrici è un compito facile se affrontato con un metodo logico e razionale.
Prima di incominciare, è importante avere tutte le informazioni disponibili sul sistema da controllare ed essere sicuri di
aver compreso appieno il suo funzionamento, così da essere in grado di utilizzare le apparecchiature appropriate e di
seguire le corrette procedure di prova.
Nel caso sia necessario simulare delle vibrazioni durante la prova dei componenti elettrici, scuotere delicatamente
il cablaggio o il componente.
Cortocircuito 1 Cortocircuito tra due conduttori Quando un circuito ne tocca un altro provocando
il cambiamento della sua normale resistenza
Cortocircuito 2 Cortocircuito verso massa Quando un circuito tocca una massa o va a massa lui stesso
Circuito aperto Quando non vi è continuità fra le parti del circuito
Controllo dei circuiti aperti

Prima di iniziare la diagnosi e la prova, è necessario preparare un schema di massima del sistema: questo aiuterà a pro-
cedere secondo logica, oltre a rinfrescare la conoscenza del sistema su cui si sta lavorando.
Metodo di verifica della continuità
Controllo per circuito aperto

V (Controllo tensione)
- +
RELÈ TIPO
Multimetro NORMALMENTE CHIUSO
BLOCCO FUSIBILI
SOLENOIDE
INT 1
LATO Punto APERTO A Punto APERTO B Punto APERTO C

ALIM. Multimetro Multimetro
1 1 INT 2
(Controllo continuità)
Il controllo della continuità è utilizzato per rilevare la pre- 1. Scollegare il cavo negativo della batteria.
senza dello stato di circuito aperto. 2. Partire da un capo del circuito e procedere fino all’al-
Il multimetro digitale, settato per la misura della resisten- tra estremità (nel nostro esempio, dal blocco fusibili).
za, indicherà un circuito aperto quando l’indicatore è fuori 3. Collegare una sonda di prova del multimetro al termi-
scala (mancata emissione del suono di conferma o man- nale lato carico del blocco fusibili.
cata indicazione del valore in ohm). 4. Collegare l’altra sonda di prova del multimetro al ter-
Sincerarsi di partire con il multimetro nella scala più alta. minale lato blocco dei fusibili (alimentazione) di INT1.
Per facilitare la diagnosi dello stato di circuito aperto, fare Una resistenza piccola o inesistente indicherà che que-
riferimento alla seguente procedura campione: sta parte di circuito ha una buona continuità.
Prove pratiche
In caso di circuito aperto, il multimetro dovrebbe indi- stenza infinita (punto aperto B).
care un valore fuori scala o una condizione di resisten- 6. Collegare le sonde, il relè e il solenoide.
za infinita (punto aperto B). Una resistenza piccola o inesistente indicherà che que-
5. Collegare le sonde fra INT1 ed il relè. sta parte di circuito ha una buona conducibilità. 17
Una resistenza piccola o inesistente indicherà che que- In caso di circuito aperto, il multimetro dovrebbe indi-
sta parte del circuito ha una buona conducibilità. care un valore fuori scala o una condizione di resi-
In caso di circuito aperto, il multimetro dovrebbe indi- stenza infinita (punto aperto B).
care un valore fuori scala o una condizione di resi-
Metodo di verifica della tensione
Controllo per circuito aperto
COMM. AVV. 1
“MAR” o “AVV”
BLOCCO (Controllo resistenza)
FUSIBILI Multimetro RELE’ SOLENOIDE
INT 1
LATO
ALIM.
V Punto CORTO A Punto CORTO B INT 2 Punto CORTO C

- +
Multimetro
(Controllo tensione)
In qualsiasi circuito alimentato, lo stato di circuito aperto bili e INT1 (punto corto A).
può essere rilevato controllando metodicamente il circui- 4. Con INT1 chiuso, collegare la sonda sul relè:
to per la presenza di tensione. Ciò può essere fatto set- • c’è tensione? il circuito aperto è a valle del relè
tando il multimetro digitale per le misure di tensione. • non c’è tensione? il circuito aperto è fra INT1 e relè
1. Collegare una sonda di prova del multimetro ad un (punto corto B).
punto in cui si è certi vi sia una buona messa a terra. 5. Con relè chiuso, collegare la sonda al solenoide:
2. Partire nel controllo da un capo del circuito e procede- • c’è tensione? il circuito aperto è in un punto a valle
re fino all’altra estremità. del solenoide
3. Con INT1 aperto, collegare l’altra sonda a INT1 per • non c’è tensione? il circuito aperto è fra relè e sole-
verificare la tensione: noide (punto corto C).
• c’è tensione? il circuito aperto è a valle di INT1 Qualsiasi circuito alimentato può essere verificato con
• non c’è tensione? il circuito aperto è fra blocco fusi- questo tipo di approccio.
Controllo del cortocircuito

Per la comprensione del caso di cortocircuito, fare riferi- • c’è continuità? il cortocircuito è fra il terminale
mento alle indicazioni che seguono. fusibile e INT1 (punto corto A)
• non c’è continuità? il cortocircuito è in un punto
Metodo di verifica della resistenza a valle di INT1.
1. Scollegare il cavo negativo della batteria e togliere il 5. Chiudere INT1 e scollegare il relè.
fusibile bruciato. Inserire le sonde fra il terminale fusibile lato carico ed
un punto con buona messa a terra.
2. Scollegare tutti i carichi (INT1 aperto, relè e solenoide
Quindi, controllare la conducibilità:
scollegati) alimentati attraverso il fusibile.
• c’è continuità? il cortocircuito è fra INT1 e relè
3. Collegare una sonda di prova dell’ohmetro del termi- (punto corto B)
nale fusibile lato carico. • non c’è continuità? il cortocircuito è in un punto a
Collegare l’altra sonda ad un punto con buona messa valle del relè .
a terra. 6. Chiudere INT1 e ponticellare i contatti del relè con un
4. Con INT1 aperto, controllare la conducibilità: filo.
Prove pratiche
Inserire le sonde fra il terminale fusibile lato carico ed un punto con buona messa a terra.
Quindi controllare la continuità:
• c’è continuità? il cortocircuito è fra il relè ed il solenoide (punto corto C)
18 • non c’è continuità? controllare il solenoide e ripetere i passi precedenti.
• c’è tensione? il cortocircuito è fra il blocco fusibile e INT1 (punto corto A)
• non c’è tensione? il cortocircuito è in un punto a valle di INT1.
1. Con INT1 chiuso, relè e solenoide scollegati e sonde del multimetro fra i terminali del fusibile, verificare la tensione:
• c’è tensione? il cortocircuito è fra INT1 e relè (punto corto B)
• non c’è tensione? il cortocircuito è in un punto a valle del relè.
2. Con INT1 chiuso e contatti relè ponticellati con un filo dotati di fusibile verificare la tensione:
• c’è tensione? il cortocircuito è in un punto a valle del relè o fra il relè ed il solenoide scollegato (punto corto C)
• non c’è tensione? ripetere i passi precedenti e controllare l’alimentazione al blocco fusibili.
Controllo della massa

I collegamenti di massa, molto importanti per il corretto funzionamento dei circuiti elettrici ed elettronici, sono spesso
esposti ad umidità, sporcizia ed altri elementi corrosivi.
La corrosione (ruggine) che subentra crea una resistenza indesiderata che può modificare il funzionamento dei circuiti.
I circuiti controllati elettronicamente sono molto sensibili alla qualità della messa a terra: una massa allentata o corro-
sa può influenzarli drasticamente.
Anche se la massa può sembrare pulita alla vista, ci può essere un sottile velo di ruggine sulla sua superficie.
Quando si controlla un collegamento di massa attenersi a quanto segue:

1. Togliere il bullone o il fermaglio della massa.
2. Controllare tutte le superfici di contatto per sporcizia, ruggine, ossidazione, ecc.
3. Pulire secondo necessità per assicurare un buon contatto.
4. Reinstallare saldamente il bullone o la vite.
5. Controllare gli accessori aggiunti che possono interferire con la massa del circuito.
6. Se sono stati grimpati più fili in un unico occhiello terminale di massa, verificare che siano tutti ben fissati.
7. Verificare che tutti i cavi siano ben puliti, saldamente fissati ed abbiano una sufficiente superficie di contatto a
massa.
Controlli per caduta di tensione

I controlli per caduta di tensione sono spesso utilizzati per identificare i componenti o i circuiti che presentano una resi-
stenza eccessiva.
Una caduta di tensione in un circuito è causata dalla resistenza che il circuito presenta durante il funzionamento.
Controllare il cavo di massa (vedi pag 19).
Quando si misura la resistenza con l’ohmetro, il contatto con un singolo conduttore del cavo dovrà fornire una indica-
zione di 0 ohm: questo indica un circuito efficiente.
Quando il circuito è in funzione, tale singolo conduttore non è in grado di trasportare la corrente e dovrà avere una ele-
vata resistenza alla corrente: questo sarà rilevato da una lieve caduta di tensione.
Una resistenza indesiderata può essere causata da parecchi motivi:

1. Sottodimensionamento del cavo (ad esempio conduzione su un solo filo).
2. Corrosione dei contatti sull’interruttore.
3. Collegamenti o giunzioni allentate.
4. Se è necessario effettuare una riparazione, usare sempre cavi della stessa sezione o più grandi.
Prove pratiche
Misurazione della caduta di tensione

1. Collegare il voltmetro fra il connettore o la parte del circuito che si vuole controllare.
Il polo positivo del voltmetro deve essere posto vicino alla alimentazione e quello negativo accanto alla massa. 19
2. Attivare il circuito.
Il voltmetro indicherà la tensione che è stata impiegata per “spingere” la corrente in quella parte del circuito.
Notare che in figura c’è una eccessiva caduta di tensione pari a 4,1V fra lampadina e batteria.
Lampadina sottoaccesa o spenta
Resistenza fra interruttore

e lampadina pari a zero Ohm V Multimetro
-+
0V
7,9V
11,9V Carico
12V
Alimentazione Interruttore
Collegamento con
resistenza elevata
Massa
Batteria
Massa

Prove pratiche
VERIFICA PRESSIONE CARBURANTE
20 Prova su iniezione multipoint
Inserire un manometro subito dopo il filtro carburante e

verificare i passi successivi.
Con motore in moto o in fase di avviamento, si deve rile-
vare una pressione di circa 2,5 - 3 atmosfere; inoltre, acce-
lerando, la pressione deve variare in funzione della posi-
zione della valvola a farfalla.
Dopo lo spegnimento del motore, la pressione deve man-
tenersi per almeno 30 minuti.
Se la pressione diminuisce rapidamente, effettuare le
seguenti prove:
• Verifica iniettori
Se sono a tenuta e non gocciolano, usare un manometro
con rubinetto per chiudere il tubo d’arrivo dalla pompa,
poi chiudere anche il tubo di ritorno al serbatoio e verifi-
Pressione da rilevare con motore in moto al minimo care che la pressione resti ferma per almeno 30 minuti.
• Verifica tenuta valvola non ritorno pompa
3
Chiudere il tubo di ritorno al serbatoio e verificare se la
2 4
pressione diminuisce.
1
6
5
• Verifica tenuta valvola regolazione pressione
0
Chiudere il rubinetto sul tubo d’arrivo dal serbatoio e veri-
ficare se la pressione diminuisce.
• Verifica valvola sicurezza
Con motore in moto, chiudendo il ritorno al serbatoio, la
pressione non deve salire oltre le 6 - 7 atmosfere (sono
possibili anche valori più alti).
Controllo pressione circuito da 2,2 a 3 bar
• Portata pompa
Mediamente a tubo libero la pompa deve erogare da 2 a
3 litri/minuto.
Prova su iniezione multipoint con circuito tipo RETURN-LESS

Inserire un manometro all’ingresso del flauto (molti impianti hanno un innesto predisposto per inserire il manometro).
Con motore in moto, o in fase di avviamento, si deve rilevare una pressione di circa 3 - 3,5 atmosfere (a seconda del-
l’impianto).
Con questo tipo d’iniezione, la pressione deve essere presente non appena si gira la chiave d’avviamento, deve rimanere
durante la fase d’avviamento e perdurare costante durante tutte le fasi di funzionamento del motore.
Un calo di pressione anche minimo indica che il circuito di alimentazione non ha più la portata giusta per far funziona-
re il motore. Effettuare la prova con il motore sotto carico: andare su strada, effettuare brusche accelerate in seconda
marcia e verificare che la pressione rimanga costante anche in questa condizione.
Prove pratiche
Prova su iniezione monopoint

Inserire un manometro subito dopo il filtro carburante e verificare i passi successivi.
Con motore in moto o in fase di avviamento, si deve rilevare una pressione di circa 0.90 - 1.25 atmosfere; inoltre, acce- 21
lerando, la pressione non deve assolutamente variare.
• Verifica tenuta valvola non ritorno pompa
Occorre chiudere il tubo di ritorno al serbatoio e verificare se la pressione rimane presente (in molti impianti que-
sta verifica non è possibile, perché è previsto che l’impianto si scarichi ugualmente anche con ritorno chiuso).
• Verifica tenuta iniettore
La prova è solo visiva perché, smontando il filtro aria, possiamo vedere se l’iniettore gocciola oppure no.
• Verifica valvola sicurezza
Con motore in moto, tubo di ritorno al serbatoio chiuso, non deve superare le 3 - 4 atmosfere.
• Portata della pompa
Mediamente a tubo libero deve erogare da 1,5 a 3 litri/minuto
VERIFICA DINAMICA ACCENSIONE CENTRALINA

Inserire una lampada spia da 1,2 W (meglio un diodo led) tra i piedini 1 e 15 della bobina (ai capi del primario).
Inserire una candela su un cavo alta tensione (meglio se si usa uno spinterometro).
Tentare di avviare il motore.
Con queste operazioni si può verificare che:
Se il led lampeggia e si hanno scintille sulla candela, centralina e impianto funzionano.
Se il led lampeggia ma non si hanno scintille, occorre verificare la bobina e il distributore.
Se il led non lampeggia, la centralina è guasta (verificare prima tensione e sensori).
VERIFICA DINAMICA ACCENSIONE MODULO DI POTENZA

Inserire una lampada spia da 1,2 W (meglio un diodo led) tra i piedini 1 e 15 della bobina (ai capi del primario).
Inserire una candela su un cavo alta tensione (meglio se si usa uno spinterometro).
Tentare di avviare il motore.
Con queste operazioni si può verificare che:
Se il led lampeggia e si hanno scintille sulla candela, modulo di potenza e sensore funzionano.
Se il led lampeggia ma non si hanno scintille, occorre verificare la bobina e il distributore.
Se il led non lampeggia, il modulo è guasto (verificare prima tensione e sensori).
Con un led posizionato tra il filo di comando del modulo e il positivo del modulo stesso verificare se, tentando l’av-
viamento, il led lampeggia.
La verifica può essere fatta con multimetro in tensione alternata inserito tra il filo di comando del modulo e la massa.
Tentando l’avviamento, si devono rilevare valori da circa 0,4 a 3V.
Prove pratiche
VERIFICA AUTOAPPRENDIMENTO CENTRALINA

Alcune centraline sono dotate di un sistema di autoapprendimento in grado di correggere la carburazione del motore
22 anche se molto usurato.
Per permettere una buona funzione di questa caratteristica, occorre procedere nel seguente modo:
• Scollegare il connettore centralina o la batteria per alcuni minuti (meglio se il motore è freddo).
• Ripristinare il collegamento.
• Avviare il motore, senza toccare l’acceleratore.
• Lasciare girare al minimo fino a che non si sia accesa l’elettroventola radiatore un paio di volte.
Con questa operazione, è stato effettuato il corretto autoapprendimento della centralina, sistemando eventuali varia-
zioni di carburazione dovute al naturale invecchiamento del motore.
Questa procedura serve anche per stabilizzare il minimo.
VERIFICA MODULO COMANDATO DA CENTRALINA

Comando dalla centralina iniezione (numero piedino specifico) sul piedino 6.
Positivo di alimentazione piedino 4 (positivo con chiave in posizione di marcia).
Masse sul modulo piedini 2 e 3.
Comando della bobina piedino 1.
I piedini 5 e 7 sono liberi.
I valori di tensione che devono essere rilevati sono i seguenti:
• Tensione alternata di circa 0,7/1 V sul piedino 6 con il motore in avviamento.
• Tensione continua di 12 V sul piedino 4 con chiave inserita.
• Tensione alternata di circa 0,7/1 V sul piedino 1 con il motore in avviamento.
Con il led collegato tra il piedino 4 e il piedino 1, provare ad avviare il motore. Il led deve lampeggiare.
Se rimane acceso (cortocircuito) o non lampeggia (circuito aperto), dopo aver fatto tutte le altre verifiche, sostituire il
modulo di potenza.
VERIFICA POSIZIONAMENTO POTENZIOMETRO MONO BOSCH

Prima di fare qualunque regolazione, verificare che le due piste siano esenti da saltellamenti o micro fratture.
La posizione del potenziometro è tarata in fabbrica e non dovrebbe mai essere spostata.
Per una regolazione di base, seguire la seguente procedura:
Prima pista
• Con chiave inserita in posizione di marcia, aprire completa-
mente la farfalla.
Seconda pista • Tenendo aperta la farfalla, premere sul perno del motorino
fino a farlo arretrare completamente (attenzione: a volte, rag-
Tensione giunto il fine corsa, torna indietro).
5V • Staccare il connettore del motorino passo a passo e rila-
Pista 1 sciare la farfalla.
Pista 2
Questa operazione permette di portare la farfalla nella posi-
0 Gradi farfalla zione di partenza, appoggiata alla vite di anti-inpuntamento
(verificare che il perno del motorino non tocchi la farfalla:
Contatti esterni servono per fornire i 5 V. gioco da tenere circa 2 decimi).
Tensioni da rilevare tra cursore e massa. La tensione che dobbiamo rilevare con la chiave in posizione
di marcia tra piedino 2 del potenziometro e massa del moto-
re in questa condizione deve essere compresa tra 0,190 e 0,210V.
Prove pratiche
La stessa verifica deve essere fatta sul corpo farfallato degli impianti Renault - Centralina
Fenix/Siemens con Monoiniettore Bosch.
Su questi impianti non esiste la seconda pista, sostituita da un interruttore di piena potenza che interviene quasi alla
fine della corsa del pedale. 23
VERIFICA FUNZIONAMENTO MONOINIETTORE

Negli impianti Bosch, il monoiniettore risulta collegato in due modi:
t° t°
4 3 2 1
4 3 2 1
monoiniettore versione 1 monoiniettore versione 2
L’iniettore è alimentato dalla tensione fornita dal relè principale.

Sul filo di collegamento è inserita una resistenza di limitazione della corrente (in alcune versioni è presente il filo resi-
stivo).
La centralina apre l’iniettore mettendone a massa il filo di ritorno collegato al piedino di comando.
Inserendo un puntale del multimetro su questo piedino e l’altro a massa motore, dobbiamo rilevare una tensione alter-
nata di circa 1-2 V facendo girare il motorino d’avviamento.
Con un led collegato tra il piedino d’uscita e il positivo batteria (oppure tra i due piedini dell’iniettore), provare ad avvia-
re il motore. Il led deve lampeggiare.
Se rimane acceso o non lampeggia, dopo aver fatto tutte le altre verifiche, sostituire la centralina.
Dove è possibile, si può verificare la funzionalità della spruzzata dell’iniettore usufruendo della
lampada stroboscopica.
• Collegare la lampada sul cavo della bobina.

• Puntare il lampo sull’iniettore e muovere il regolatore posto sulla lampada fino a vedere lo spruzzo della benzina
come se fosse fermo.
Se l’iniettore è buono, il cono del getto di benzina è perfettamente uniforme e formato da goccioline finissime.
Se gocciola o spruzza in maniera non uniforme, pulire o sostituire l’iniettore.
Prove pratiche
Pulizia contatto di minimo Mono Bosch
24
Negativo Positivo Nei casi di minimo instabile o inpunta-
batteria batteria menti durante le accelerazioni, è possi-
bile effettuare la pulizia dell’interrutto-
re utilizzando una lampadina da 21
watt collegata come in figura (natural-
mente con cablaggio scollegato).
Effettuare diverse operazioni d’accen-
sione e spegnimento della lampada
usando l’acceleratore.
In questo modo si fa passare corrente
all’interno dell’interruttore, permetten-
do così la pulizia dei contatti.
Lampadina da 21 Watt
VERIFICA FUNZIONAMENTO SONDA LAMBDA
La sonda Lambda è un sensore in grado di sentire la pre-

senza (non la quantità) di ossigeno nei gas di scarico.
É composta da due superfici di platino, una esposta all’a-
ria esterna, l’altra a contatto con i gas di scarico, ed è pro-
tetta da un involucro di ceramica porosa, che permette il
passaggio degli ioni di ossigeno a temperature attorno ai
250 - 300 gradi.
Da questo, la necessità di scaldare la sonda con una resi-
stenza in essa incorporata ed alimentata da una tensio-
ne fornita di solito dal relè della pompa benzina.
Negli ultimi modelli, l’alimentazione è controllata da un
piedino della centralina di iniezione, che fornisce un nega-
tivo ad impulsi, con il ritmo di un impulso al secondo e
variabile in modo tale da mantenere la sonda ad una tem-
peratura ottimale.
Annotazioni:
Negli impianti di iniezione Bosch, viene fornita una con-
trotensione di circa 450 mV dalla centralina.
La tensione è presente anche con impianto scollegato.
E’ necessario verificare l’esistenza e la validità di questo valore.
Eventuali anomalie provocano letture falsate ed errori di carburazione.
Per la verifica della sonda procedere nel seguente modo:

• Collegare l’oscilloscopio sul terminale del segnale della sonda Lambda.
• Assicurarsi che il motore abbia raggiunto la temperatura di regime.
Prove pratiche
• Portare e mantenere il motore a 3000 giri.

• Attendere 30 secondi che si stabilizzi.
• Leggere quante sono le commutazioni (verso il basso/verso l’alto) nel tempo di 10 secondi.
• Se le commutazioni sono più di 15 - 20 la sonda è buona, altrimenti è lenta. 25
Nel caso la sonda non risulti funzionante, prima della sostituzione valutare che i seguenti parametri
motoristici possono contribuire a renderla inefficiente:
• Trafilamenti di aria dai collettori di aspirazione, dalle tubazioni servofreno e dal canister.
• Stato di usura delle candele molto elevato, cavi candele.
• Malposizionamento del sensore giri o errato anticipo accensione.
• Giochi delle valvole e scarsa compressione del motore.
• Errori nel circuito dialimentazione del carburante.
Tenere conto di queste possibilità specialmente nel caso in cui, anche sostituendo la sonda, non si
ottengono i risultati sperati.
Variazioni sul modello di sonda lambda
Sonda Lambda tipo LSH XX

Con resistore per incrementare la rapidità di intervento con motore freddo.
Il platino e il rodio sono inseriti sui due elettrodi ‘a’ e ‘b’.
a 1. Corpo ceramico
2. Tubo protettivo
3. Corpo metallico
4. Resistenza elettrica
a. Elettrodo (+) a contatto con l’aria
esterna
b
b. Elettrodo (-) a contatto con i gas di
4 2 1 scarico
3
Sonda Lambda serie LSF4

La sonda incorpora il sensore nell’elemento riscaldante, ottenendo il risultato di essere attiva nel giro di 20-25 secondi
dall’avviamento del motore.
Inoltre, essendo incorporato il resistore con l’elemento attivo, la corrente assorbita è inferiore a quella necessaria alle
normali sonde Lambda.
1 2 3 4 5 6 7
1. Connettori elettrici
2. Manicotto di protezione
3. Elemento sensore planare
4. Tubo ceramico di supporto
5. Corpo metallico
6. Guarnizione ceramica
7. Tubo di protezione
Prove pratiche
Segnale sonda Lambda LSH XX e LSF4
Segnale sonda Lambda a 2000 giri con motore in temperatura, letto tra il terminale del filo nero e la massa motore.
26
Nella sonda presa in esame si può notare che il segnale
non raggiunge il valore minimo di 200 mV (rimane sem-
pre sopra i 300 mV). In questo caso la sonda va sostitui-
ta previa verifica circuito di massa segnale sonda.
Segnale corretto sonda Lambda
Rielenchiamo le operazioni per un corretto controllo della

sonda:
• Assicurarsi che il motore sia ben caldo.
• Assicurarsi che non siano presenti delle aspirazioni di
aria (anche nello scarico).
• Portare il motore a circa 2500 - 3000 giri e mantener-
lo costante.
• Dopo almeno 30 secondi a regime, effettuare la misu-
ra sulla sonda Lambda.
• Il segnale deve variare da zero a 1 V (bastano 0,200 V
minimo e 0,800 V massimo) almeno una decina di
volte nel tempo di 10 secondi.
• Se non arriva a questi valori, la sonda risulta essere
lenta.
Prove pratiche
Sonda LSU – Sonda Lambda Universale a banda larga

Oggi sulle vetture vengono usate anche sonde a
banda larga, con caratteristiche diverse da quelle LSU 4.2 27
delle sonde on/off.
La sonda LSU rappresenta una nuova generazione di
sonde Lambda utilizzate a monte del catalizzatore.
L‘emissione del valore Lambda non avviene più
mediante il brusco innalzamento di una curva di ten- 3 cm
sione, bensì mediante l‘aumento pressoché lineare
di un valore di intensità di corrente. I processi fisici Sensore NERNST
rimangono tuttavia gli stessi.
Ciò consente la misurazione del valo-

re Lambda in un più ampio campo di
misura (banda larga).
Le tradizionali sonde (LSH – Sonda
Lambda Riscaldata o LSF - Sonda
Lambda Piana) vengono denominate
anche ON/OFF, a causa dei bruschi
innalzamenti delle loro curve di ten-
sione.
La sonda LSU forma una tensione risul-

5 tante dalle differenze nelle quantità
d‘ossigeno.
La differenza rispetto alla sonda a salti
7
Lambda è che la tensione degli elettro-
6
di viene mantenuta costante.
Questo metodo viene realizzato
mediante una pompa miniatura (cella
pompante), che fornisce all‘elettrodo
del lato gas di scarico la quantità di
8 ossigeno necessaria a mantenere una
9 3 tensione costante di 450 mV tra gli elet-
trodi.
La centralina motore calcola dal consu-
mo di corrente della pompa un valore
4 2 Lambda lineare, permettendo un campo
di azione non solo vicino al rapporto
stechiometrico ma anche a valori molto

distanti (esempio con impianti ad inie-
1 zione diretta e rapporto stechiometrico
di 1 a 40).
1. Aria ambiente 5. Gas di scarico 8. Area di rilevamento
2. Tensione sonda 6. Pompa miniatura 9. Canale di diffusione
3. Centralina motore (cella pompante)
4. Elettrodi 7. Corrente pompa
Prove pratiche
Collegamenti sulla sonda LSU
Sonda LSU4
28 O2, CO, HC, H2, NO2 APE Ip Pin 6 rosso IP IPmeas (corrente di pompaggio)
Resistenza di carico +
61,9 1 UA
O2 30-300 1
Pin 2 verde IA -
IPN
Pin 5 giallo VM=2,5V +
RE
Tensione
-
di riferimento
UN 450 mV
Pin 1 nero
H- Pin 4 bianco -
UH
H+ Pin 3 grigio +
A/f (rapporto aria/carburante) d = 0,8 d=1 d = 1,7 d = x (air)

IPmeas (corrente di pompaggio) -1,5 mA 0 mA 1 ma 2,7 mA
UAWS (tensione riferimento interna) 0,7 V 2,5 V 4,15 V 6,9 V
UCJ110 (tensione su circuito pompaggio) 0,4 V 1,5 V 2,55 V 4,3 V
Tensioni da rilevare sulla sonda LSU
Piedino 6 Tensione variabile da circa 0,7 V fi- 3.10

no a circa 4,3 V, a seconda della quantità di os- 3.00
Povera
VOut
sigeno presente nei gas di scarico 2.90

2.80
Tensione bassa: poco ossigeno 2.70
Tensione alta: molto ossigeno 2.60
2.50
Piedino 2 Non occorrono verifiche 2.40
Piedino 5 Si rileva una tensione di circa 4,15 2.30
V, con leggere variazioni su accelerate 2.20
2.10
Piedino 1 Si rileva una tensione di circa 3.7 V 2.00
fissi 1.90
VOut vs Lambda
1.80
La differenza tra i piedini 5 e 1 deve dare 1.70
come risultato un valore di circa 0,450 mV, 1.60
che sono quelli di riferimento per la sonda 1.50 Ricca
Piedino 3 Dobbiamo rilevare la tensione di
1.40 Lambda
1.30
batteria di 12 V sotto chiave o sotto relè che 0.600 0.700 0.800 0.900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500
servono per alimentare il riscaldamento
sonda Lambda.
Piedino 4 Dobbiamo rilevare il comando in onda quadra variabile per il riscaldamento della sonda controllato dalla cen-
tralina
La sonda Lambda a banda larga deve essere sostituita solo completamente insieme al cavo ed alla
spina, poiché l‘elemento sensore, il cavo e la spina sono interdipendenti.
Prove pratiche
Lambda e rapporto stechiometrico (AFRs) per i differenti carburanti
Volt sulla sonda Fattore Lambda Benzina LPG Metanolo Diesel

29
1.40 0.686 10.08 10.63 4.39 9.94
1.45 0.696 10.23 10.79 4.45 10.09
1.50 0.706 10.38 10.94 4.52 10.24
1.55 0.716 10.53 11.10 4.58 10.39
1.60 0.727 10.69 11.27 4.65 10.54
1.65 0.739 10.86 11.45 4.73 10.71
1.70 0.750 11.03 11.63 4.80 10.88
1.75 0.762 11.20 11.81 4.88 11.05
1.80 0.774 11.38 12.00 4.95 11.23
1.85 0.787 11.57 12.20 5.04 11.41
1.90 0.800 11.76 12.40 5.12 11.60
1.95 0.814 11.96 12.61 5.21 11.80
2.00 0.828 12.17 12.83 5.30 12.00
2.05 0.842 12.38 13.05 5.39 12.21
2.10 0.857 12.60 13.29 5.49 12.43
2.15 0.873 12.83 13.53 5.59 12.66
2.20 0.889 13.07 13.78 5.69 12.89
2.25 0.905 13.31 14.03 5.79 13.13
2.30 0.923 13.57 14.31 5.91 13.39
2.35 0.941 13.84 14.59 6.03 13.65
2.40 0.960 14.11 14.88 6.14 13.92
2.45 0.980 14.40 15.18 6.27 14.20
2.50 1.000 14.70 15.50 6.40 14.50
2.55 1.037 15.25 16.08 6.64 15.04
2.60 1.078 15.84 16.70 6.90 15.62
2.65 1.121 16.48 17.38 7.17 16.26
2.70 1.169 17.18 18.11 7.48 16.95
2.75 1.220 17.93 18.91 7.81 17.69

2.80 1.276 18.76 19.78 8.17 18.50
2.85 1.337 19.66 20.73 8.56 19.39
2.90 1.405 20.66 21.78 8.99 20.38
...
4.00 Valore in aria libera per la verifica
Prove pratiche
Cosa occorre fare per provare in modo corretto la sonda LSU

• Motore in moto e perfettamente caldo.
30 • Puntale negativo dello strumento a massa del motore.
La corrispondenza del colore cavi indicati nel manuale può subire delle variazioni da vettura a vettura.
Indipendentemente dal colore dei fili, i valori da rilevare sono i seguenti:
Su un filo occorre trovare i 12 V sotto chiave o con motore in moto.
Su un filo occorre trovare un’onda quadra a 12 V, variabile con la temperatura della sonda (riscaldamento sonda).
Tra due fili della sonda occorre trovare una differenza di tensione di circa 450 mV utilizzata dalla centralina per
comandare la sonda.
Non inserire mai i due puntali dell’oscilloscopio tra i due fili della sonda.
Il valore si deve rilevare facendo la sottrazione del valore letto tra i due fili interessati (nelle sonde attuali i termina-
li sono il numero 1 e il numero 5) - Tolleranza accettabile: 100 mV più o meno.
Su un filo occorre trovare un segnale in tensione variabile da circa 0,7 V (miscela molto grassa) fino a circa 4,5 V
(miscela molto magra).
Con motore spento è possibile rilevare anche 6 – 7 V, ma non sono da tenere in considerazione: la prova va fatta
con il motore in moto.
• Verificare la massa della carcassa sonda.
• Sul filo corrispondente al piedino 2 si troverà una tensione variabile che segue la stessa logica del filo di segnale.
Segnale rilevato con un oscilloscopio digitale a memoria
La sonda deve variare in maniera veloce alle nostre sollecitazioni di accelerazione o decelerazione (cut off).
Nelle condizioni normali, la sonda segue le carburazione imposta dai programmi della centralina, come si vede nella rile-
vazione effettuata nell’arco di circa 45 secondi.
Le uniche variazioni sostanziali ci sono state quando si è provveduto ad accelerare o decelerare.
Nelle altre condizioni di lavoro, la sonda non si è mossa dal valore in cui era: la centralina reputava corretto il valore di
carburazione letto.
Prove pratiche
PROVA SU CATALIZZATORE
Circuito classico di scarico delle vetture catalizzate

31
Silenziatori
Presa controllo gas
Catalizzatore
Collettore
di scarico
Sonda Lambda
I valori normali sui motori catalizzati sono:
Prima del catalizzatore

CO da 0,4 a 1 % HC meno di 600 p.p.m. CO2 più di 12 %
Dopo il catalizzatore
CO meno di 0,35 % HC meno di 90 p.p.m. CO2 più di 13 %
Come si può vedere, il catalizzatore abbatte il CO e gli HC e aumenta il CO2 (anidride carbonica) non dannosa per l’es-
sere umano (in effetti, dannosa anch’essa perché aumenta l’effetto serra).
Per effettuare una corretta verifica del funzionamento del catalizzatore, occorre fare una prova dei gas prima del cata-
lizzatore (molte vetture hanno la presa di controllo; in caso contrario, inserire un adattatore sulla sonda Lambda per il
prelievo dei gas) e dopo il catalizzatore.
Prove pratiche
FILTRO ANTIPARTICOLATO (FAP)
Per ridurre il particolato prodotto dai motori Diesel, esiste un sistema di post-trattamento denominato FAP (Filtro
32 AntiParticolato).
Questo è essenzialmente costituito da un vero e proprio filtro metallico, che imprigiona le particelle carboniose costi-
tuenti il particolato.
6
7
1 Gruppo catalizzatore/FAP 4 Comando iniettore cerina

2 Sensori pressione 5 Iniettori
e temperatura 6 Precatalizzatore
3 Centralina iniezione 7 Filtro del particolato
Come per tutti i filtri, una volta riempita la trappola necessita di essere svuotata o sostituita.
Una volta le trappole avevano un sistema di rigenerazione costituito da un bruciatore (dato l’alto costo, questo sistema
era usato solo sui veicoli pesanti).
La centralina, avvertita del filtro pieno da due sensori di pressione (uno a valle ed uno a monte del filtro) preposti a rile-
vare la differenza di pressione generata dal materiale depositato, azionava un bruciatore che bruciava il particolato, libe-
rando il filtro.
In altre applicazioni, il filtro era un elemento che si sostituiva durante la normale manutenzione.
Ora il sistema di rigenerazione dei filtri antiparticolato è molto più efficiente e soprattutto più economico e questo ha
reso possibile la sua applicazione sulle autovetture di serie.
Prove pratiche
La rigenerazione del FAP consiste nel bru-

ciare periodicamente il particolato accumu- Sistema abbattimento particolato
lato nel filtro che, in presenza di ossigeno,
brucia ad una temperatura di 550°C. 33
Il sistema di gestione motore attiva una
iniezione supplementare per portare la
temperatura iniziale dei gas di scarico da
circa 150°C a 450°C all’entrata nel cataliz- ECU
zatore.
Questo aumento di temperatura si effettua
con una post-iniezione (dopo il PMS), che
crea una post-combustione nel cilindro e
determina un aumento della temperatura di
200°C.
Con una ulteriore post-combustione, gene- TC
rata dal catalizzatore (ossidante) posto a
monte del filtro, che innalza la temperatu-
ra di altri 100°C si permette ai gas di scari- T
co di raggiungere la temperatura di 450°C.
Per abbassare la soglia di rigenerazione, il
carburante è additivato con l’EOLYS, che ri-
duce la temperatura di combustione del 6P
particolato da 550°C a 450°C. L’additivo,
aggiunto al gasolio in piccolissima quan- Catalizzatore filtro
tità, è un prodotto a base di ossido di cerio,
chiamato comunemente cerina (4,2% in
massa).
Il sistema FAP prevede l’impiego di un serbatoio di EOLYS da 5 litri (sufficiente per 80.000–100.000 Km), dal quale l’ad-
ditivo, ad ogni rifornimento di gasolio, viene prelevato e miscelato al gasolio nella concentrazione di 1,9 gr di ossido di
cerio per 60 litri di gasolio.
6P L’additivo viene introdotto nel serbatoio del
gasolio attraverso un elettroniettore pilotato
900 mbar dalla apposita centralina di additivazione.
f
La rilevazione dello stato di filtro ‘intasato’ è
e effettuata dalla centralina elettronica control-
d lo motore attraverso un sensore di pressione
c differenziale, che misura la differenza di pres-
sione tra monte e valle del FAP. Quando il filtro
dovesse risultare intasato, la stessa centralina
b comanda la fase di rigenerazione.
La rigenerazione completa si compie in due o
a tre minuti e si effettua ogni 500-1000 km,

senza che il conducente se ne accorga, grazie
l/h a delle sofisticate tecniche di gestione della
coppia motrice.
Il filtro dovrà essere sostituito o rigenerato generalmente ad ogni svuotamento del serbatoio della cerina.
Nel cruscotto è presente una spia che indica l’intasamento del filtro Fap.
Prove pratiche
Procedura di azzeramento dell’indicazione di raggiunto livello minimo della cerina

non azzerabile con il sistema di autodiagnosi
34 in particolare Phedra, Ulisse, Citroen, Peugeot
• Azzerare, come prima operazione, tutte le voci nella centralina iniezione e nella centralina additivo Fap (chilometri
percorsi, livello cerina, errori presenti).
• Scollegare il tester diagnosi.
• Chiave avviamento estratta.
• Aprire il tappo del serbatoio carburante.
• Tenerlo aperto per almeno 10 secondi.
• Richiudere il tappo del serbatoio.
• Inserire la chiave e mettere in moto il motore per almeno 10 secondi.
• Spegnere il quadro.
• Togliere la chiave.
• Chiudere la vettura a chiave con il telecomando.
• Aspettare quattro minuti senza toccare niente.
• Entrare in macchina.
• Mettere in moto.
A questo punto, il difetto che prima non si cancellava diventa cancellabile ed è possibile resettare il
livello cerina.
La spia si spegne e la vettura è pronta per altri 80.000 kilometri.
Prove pratiche
CORRENTI DI SCARICA DELLA BATTERIA

Non sottoporre la batteria ad una carica rapida a tensioni superiori a 15,5 V, né ad elevati valori di corrente di ricarica.
35
Il corretto dimensionamento della batteria per ogni modello e allestimento, in fase di progetto, è elaborato tenendo in
considerazione anche gli assorbimenti derivanti dai carichi con chiave disinserita.
Tali assorbimenti non devono superare il valore di 0,6 mA ogni Ah di capacità della batteria.
Questa condizione viene adottata per garantire che, dopo un mese di stazionamento con tutti i carichi fuori chiave inse-
riti, la capacità residua della batteria risulti la metà della capacità nominale, corrispondente ad uno stato di carica tale
da curare l’avviabilità in normali condizioni ambientali di temperatura.
La tabella seguente riporta alcuni esempi.
Tipo di batteria Massimo assorbimento

32 AH 19 mA
40 AH 24 mA
50 AH 30 mA
60 AH 36 mA
70 AH 42 mA
PROVE CON PINZA AMPEROMETRICA

Prova della corrente assorbita dal motorino di avviamento con pinza sul cavo che collega la batteria a massa motore.
Sulla traccia B viene letta la tensione della batteria per

analizzare il calo di tensione provocato dall’avviamento.
La prova viene fatta con il collegamento bobina interrot-

to per impedire l’avviamento del motore.
Prove pratiche
La figura rappresenta la lettura della corrente con la pinza amperometrica collegata sul cavo tra polo negativo batteria
e massa motore.
36
Il collegamento con la bobina è interrotto per impedire l’av-

viamento del motore.
I picchi di corrente rappresentano lo sforzo che effettua il

motorino per vincere la compressione nei vari cilindri.
In questa situazione un cilindro non ha nessuna compres-

sione.
Si notino i tre picchi uguali seguiti da un vuoto.
Differenze tra i vari picchi di corrente rappresentano diffi-

coltà maggiori o minori per il motorino a trascinare il moto-
re e di conseguenza anche differenze di compressione.
Nel caso dovessimo trovare differenze tra i vari picchi di cor-

rente, si dovrebbe procedere alla prova di compressione con
l’apposito attrezzo.
A ZZERAMENTO PARAMETRI AUTOADATTATIVI
PROCEDURA NON SEMPRE POSSIBILE senza accelerare, attendere che l’elettroventola entri 37
in funzione, fare un giro in strada simulando le varie
In tutte le nuove centraline, all’interno del programma è condizioni di carico.
presente una procedura che, mediante la lettura dei • Se la vettura non è ancora a posto, ripetere la proce-
parametri motoristici dei vari sensori, consente alla cen- dura.
tralina di effettuare delle modifiche alle curve permetten-
do di autoadattarsi all’usura meccanica. Questo accorgimento quasi sempre riesce a riportare i
parametri autoadattativi entro i limiti imposti dalla casa
In alcuni casi (guida molto impropria, alterazioni all’im- madre.
pianto elettrico con alimentazione a metano o gpl, inter-
ferenze da altri impianti, scarsa manutenzione, etc.), la Procedura per memorizzare la posizione farfalla
centralina ritiene di aver superato i parametri autoadatta- (ove presente un corpo semi o completamente
tivi (di solito scostamenti superiori al 20 %) e si pone in elettronico) e per l’inizializzazione delle centraline:
una modalità di recovery molto anomala.
• Staccare la batteria (si raccomanda sempre di
In queste condizioni, la vettura non tiene il minimo, con- attendere diversi minuti dopo aver portato la chiave in
suma molto, non rende e a volte accende anche la spia posizione di stop).
sul cruscotto. • Staccare il connettore con il corpo farfallato.
• Collegare la batteria.
In alcune vetture è prevista una procedura tramite lo stru- • Collegare il connettore sul corpo farfallato.
mento della casa madre che permette di azzerare i para- • Inserire la chiave in posizione di marcia, senza mette-
metri e cominciare da capo, ma in molte questa procedure in moto e senza toccare il pedale acceleratore.
ra non è possibile. • Attendere circa 30 secondi.
• Portare la chiave in posizione di stop.
Per riuscire ad azzerare i parametri un modo pos- • Attendere alcuni secondi, poi portare la chiave in posi-
sibile è il seguente: zione di marcia.
• Attendere 10 secondi.
• Staccare alcuni sensori – potenziometro farfalla, sen- • Portare la chiave in posizione di stop.
sore pressione assoluta, sensore temperatura acqua. • Attendere alcuni secondi, poi inserire la chiave in posi-
• Mettere in moto con i sensori staccati e fare un giro su zione di marcia.
strada di alcuni minuti, anche se la vettura va molto • Attendere lo spegnimento della spia iniezione, indi
male. mettere in moto senza toccare l’acceleratore e fare la
• Rientrare, spegnere il motore, attendere alcuni minuti, procedura di autoapprendimento.
staccare la batteria, ricollegare tutti i sensori staccati,
attendere alcuni minuti ( 5 o 6 bastano). Con questa operazione si sistemano i problemi di stabilità
• Ricollegare la batteria, mettere in moto al minimo del minimo e le imprecisioni nelle fasi di accelerazione.
A NALISI COMPONENTI , MISURE E SEGNALI
38 Sensore temperatura acqua
Resistenza: sensore NTC

Comportamento: variazione della resistenza negativa all’aumentare della tem-
peratura
Valori sul sensore: Resistenza caratteristiche variabili a seconda del costruttore
Volt misurati sempre nel range da 500 mV a 4,5 V
Sensore interrotto: circa 5 V
Sensore in cortocircuito: circa 0 V
5 Volt stabilizzati
SENSORE TEMPERATURA
Rappresentazione schematica dell’impianto
ACQUA
riferito al sensore temperatura acqua/aria e
collegamenti interni alla centralina.
SENSORE TEMPERATURA
ARIA
CONVERTITORE
ANALOGICO ALTRI SENSORI
DIGITALE
Il multimetro viene collegato con il puntale

negativo alla massa del motore (punto di rife-
rimento del circuito gestione motore) e il pun- 5 Volt stabilizzati
tale positivo nei punti successivamente indica- SENSORE TEMPERATURA
ti nel manuale. Volt ACQUA
Punto di lettura e strumento

Utilizzare il multimetro
Portata V tensione continua e con fondo scala
20 V SENSORE TEMPERATURA
ARIA
CONVERTITORE
A 90 gradi circa 0,5 V ANALOGICO ALTRI SENSORI
DIGITALE
A 20 gradi circa 2,2 V
Analisi componenti, misure e segnali
Segnali da rilevare ai capi del sensore con

5 Volt stabilizzati
la rottura che vediamo nella figura a lato.
SENSORE TEMPERATURA
Volt ACQUA
39
Sul lato positivo si leggono circa 5 V SENSORE TEMPERATURA

ARIA
CONVERTITORE
Sul lato negativo si leggono 0 V ANALOGICO ALTRI SENSORI
DIGITALE
Indica che il sensore è interrotto

la rottura che vediamo nella figura a lato 5 Volt stabilizzati
SENSORE TEMPERATURA
Volt ACQUA
Sul lato positivo si leggono circa 5 V SENSORE TEMPERATURA

ARIA
CONVERTITORE
Sul lato negativo si leggono circa 5 V ANALOGICO ALTRI SENSORI
DIGITALE
Indica che la massa è scollegata o difettosa

la rottura che vediamo nella figura a lato 5 Volt stabilizzati
SENSORE TEMPERATURA
Volt ACQUA
Sul lato positivo si leggono 0 V

Sul lato negativo si leggono 0 V
Indica che la centralina non funziona SENSORE TEMPERATURA

ARIA
Occorre verificare se non è interrotto uno CONVERTITORE
ANALOGICO ALTRI SENSORI
DIGITALE
dei fili che collega il sensore alla centralina
Valvola del minimo (a due fili)
40 Principalmente su impianti Bosch
Motorino di controllo a due spine

1
Oscillogramma della tensione di controllo A A
16 A 5
V
12 A A
1 2
8 1. Collegamenti 4. Armatura
2. Sede 5. Valvola
4 3. Magnete permanente A = Flusso dell’aria
0
100 80 60 40 20 0 %
1 - Disinserito 2 - Inserito Frequenza 99,8 Hz.
55% ciclo di lavoro
Utilizzando un oscilloscopio in grado di leggere il duty
16 B cycle è possibile sapere esattamente di quanto è aperta la
V valvola aria.
12 Alcuni multimetri sono in grado di fornire la lettura del
duty cycle.
1 2
Non sempre il multimetro è in grado di leggere il duty
8
cycle positivo o negativo, quindi la lettura si può effet-
tuare togliendo comunque da 100 il valore letto.
4
0
100 80 60 40 20 0 %
1 - Disinserito 2 - Inserito Frequenza 99,8 Hz.
35% ciclo di lavoro
Motorino passo passo (a sei fili)
su impianti Bosch monoiniezione

41
I due fili aggiuntivi servono ad informare la cen-
tralina dell’effettivo spostamento del motorino
tramite un sensore ad effetto Hall, posizionato sul
perno del motorino stesso.
S
1
2
3
4
5
6
Misura da effettuare con la pinza amperometrica e un multimetro nella portata di 200 ampere fondo scala.
Corrente assorbita dal motorino passo a passo: circa 0.3 – 0,5 ampere in condizioni di buon funzionamento.
Con valori di 1 – 1,5 il motorino risulta troppo duro e non mantiene il minimo in modo corretto: pulirlo o sostituirlo.
Motorino passo passo (a quattro fili)
Principalmente su impianti Marelli e GM Rotore con avvolgimenti dello statore 1-4

+ - + -
A
1 1
2
3 4
2
3
+ - + -
B
4
1
5
3 4
7 6
1. Valvola 4. Cuscinetto
2. Supporto con 5. Tenuta
cuscinetto 6. Mandrino filettato 2
3. Avvolgimenti 7. Collegamenti
Nero = polo nord Bianco = polo sud
Misurazioni su motorino passo passo
42 Segnale di controllo dell’oscillogramma tra A e B

(Diagramma di controllo a transistori)
A T6 T8
B B+ V
T5 T7 +8
S1
0 ms
S2 5 10 15 20 25
C T1 T4
D B+
1 T2 T3
2
1. Motore passo-passo con avvolgimenti S1 e S2
2. Elettronica di controllo con transistori T1-T8
Sui due avvolgimenti si possono vedere i comandi della centralina verso il motorino passo passo.
Per la verifica della funzionalità, tener presente che :

• se il motore sale o scende di minimo e si vede il segnale variare notevolmente, il motorino è sporco o lento
• se il motore scende di giri e non si vede il segnale, o è rotta la centralina oppure un parametro errato impedisce alla
medesima di funzionare.
Sensore di pressione assoluta
43
al collettore di aspirazione
Membrana flessibile piezoresistiva

Positivo
Negativo
Tensione variabile Camera sottovuoto
con la pressione
Sistema di lettura della pressione atmosferica mediante l’uso di una capsula piezoresistiva con ponte di resistenze col-
legato in grado di leggere la variazione di sollecitazione a cui viene sottoposta la membrana.
Il circuito viene alimentato con i 5 V

dalla centralina di iniezione e forni-
Tensione variabile
con la pressione
sce una tensione in uscita seguen- 5v

do la tabella a lato.
Negativo
Positivo
Tensione
0.6 v
0 -0.6
Depressione
La variazione si presenta anche con

Tensione variabile
modalità invertita.
con la pressione
5v
Attenzione
Negativo
Positivo
Se il valore della tensione nel

Tensione
momento della decelerazione scen-

de al di sotto dei 200 mV, il senso-

re è in avaria. 0.6 v
0 -0.6
Depressione
Misuratori flusso aria
Nel circuito di aspirazione aria, sul manicotto di aspira- 1
zione, è posizionato il debimetro (misuratore aria a film
44 caldo) con lettore della temperatura aria incorporato.
2
3 4
7 6
1. Coperchi 5. Supporto
2. Scheda elettronica 6. O-ring
3. Sensore 7. Sensore
4. Piastra di supporto di temperatura
Circuito elettrico interno del sensore di flusso aria
3 Connettori:
1. Sensore temperatura aria
2. Tensione batteria
3. Massa
4. 5V - Tensione di riferimento
5. Segnale output (+)
4
I segnali da trovare sono:

Piedino 1 segnale sensore temperatura aria - tensione di circa 2,5 V con aria a 30 gradi.
Con l’aumentare della temperatura aria, la tensione deve scendere di valore.
Piedino 5 segnale sensore flusso aria - deve variare da 600 a 1100 mV con motore spento e chiave su marcia fino
a circa 4,5 V con motore al massimo della sua aspirazione (raggiungibile solo su strada con motore
sotto carico e turbo inserito).
Segnale rilevato con oscilloscopio su sensore di

flusso aria (piedino 5)
45
Con il motore al minimo e a regimi medi, il sensore rile-

va anche le aperture delle valvole di aspirazione.
Durante le prove occorre accertarsi che, premendo a

fondo l’acceleratore, il segnale arrivi ad indicare un valo-
re vicino ai 4,2 – 4,3 V.
Se rimane più basso dei 3,5 –3,7 V, la vettura sottoposta
a carico non rende.
Il massimo segnale si raggiunge al massimo dei giri e con
l’eventuale turbo in pressione.
Nei motori moderni la pressione si raggiunge anche con
la vettura ferma (basta accelerare a fondo).
La risposta del flussometro nelle vetture con la farfalla

deve essere veloce.

Nella figura si nota che con una apertura rapida della far-
falla il segnale subito si alza per poi seguire il normale
aumento di giri (con conseguente aumento del segnale
flusso aria).
Questo è dovuto all’inerzia dell’aria e segnala che il flus-
sometro è decisamente veloce come risposta.
Misure rilevate su flussometro difettoso
46 Segnale rilevato su un flussometro di una vettura benzina

effettuando una brusca accelerata con vettura ferma
(oscilloscopio con filtro inserito).
Si noti il picco iniziale di risposta all’apertura farfalla poco

accentuato.
(vettura in esame Toyota Yaris)
Misure effettuate sullo stesso flussometro dopo averne

pulito opportunamente il sensore attivo.
Si noti la variazione più alta del segnale all’apertura

improvvisa della farfalla ed un ritorno a riposo più veloce.
Questa anomalia genera nella vettura dei problemi di

accelerazione e chiaramente anche un ritorno al minimo
più lento.
Nelle vetture euro3/euro4 questa anomalia provoca delle

errate interpretazioni da parte della centralina.
Possono apparire dei difetti non corrispondenti (ad esem-

pio P0170, P0171, P0172 relativi carburazione errata).
Comunque si evidenzieranno sempre errori sulla carbura-

zione.
Potenziometri
Valori di resistenza 47
per il posizionamento
da 30 a 50 Ohm
.030
I valori delle resistenze dipendono molto dalle case

costruttrici e dalle temperature raggiunte dal componente.
Nel movimento del cursore, i valori misurati devono varia-
re in modo lineare e continuo
Misura in V circuito collegato

A riposo la tensione deve essere inferiore
a 0.5-0.3 V
5
0,3
0 90
Posizione
La lettura tramite i V rende la misura più efficace e sensi-
bile.
Attenzione ai valori del minimo.
Misura in V
A riposo la tensione è di 5 V
5
0,3
0 90
Posizione
In alcuni casi, il valore di partenza risulta invertito rispetto
al precedente. Comunque il comportamento rimane il me-
desimo.
Potenziometro farfalla
48 Segnale rilevabile inserendo un puntale sul segnale e uno a massa su di un potenziometro farfalla.
Segnali con anomalie

Circuito primario accensione elettronica
Segnale accensione su primario bobina 49

letto inserendo un puntale sul terminale negativo
della bobina e un puntale a massa con bobina
comandata da centralina iniezione
Il segnale va considerato partendo dal cerchietto.

La prima parte, comando della centralina (carica della bobi-
na), deve essere con valore il più vicino a zero.
Finita la carica, viene interrotto il passaggio di corrente e si
genera l’alta tensione che innesca la scarica.
La parte tra scarica e ritorno a 12 V rappresenta la durata
della scintilla e deve essere il più lineare possibile.
La parte finale rappresenta il ritorno della bobina nella
situazione di scarica e deve essere come si vede in figura,
ossia con alcune (due o tre) oscillazioni.
Segnale accensione su primario bobina letto

inserendo un puntale sul terminale negativo della
bobina e un puntale a massa con bobina comanda-
ta da modulo di potenza tipo Volkswagen
Verifica con motore al minimo

Verifica con motore a 3000 giri

Segnali difettosi accensione
50
Segnale difettoso su modulo di potenza
Segnale rilevato su un modulo

di accensione, con motore
in fase di avviamento
Come si può vedere, il tempo di carica della bobina è

molto alto a causa del basso regime di giri.
Il segnale della scarica della bobina indica che la scarica

sul secondario non innesca la combustione.
La motivazione può essere la scarica all’interno della

bobina o sul cavo di alta tensione.
Verificare con lo spinterometro se sul cavo della bobina

esiste la scintilla.
Se sì, è il cavo che non funziona.
Se no, è la bobina che non funziona.
Confronto tra segnale sensore Hall e comando bobina
VETTURE CON EFFETTO HALL (VOLKSWAGEN/OPEL) 51
Come si può vedere in figura, i segnali non sono in sincronismo.

L’anticipo dell’accensione viene gestito tramite il modulo di potenza.
Segnale a 1000 giri Segnale a 3000 giri
Verifica accensione della scarica di alta tensione

Segnale letto sul primario
con un puntale sul negativo della bobina
e uno sulla massa del motore
I picchi rappresentano la tensione di innesco scintilla.

Se sono diversi uno dall’altro, i cavi hanno delle inter-
ruzioni o scaricano verso massa
Picco più basso: scarica verso massa.
Picco più alto: cavo con interruzione.
La tensione dei picchi della scarica si trova normalmen-

te compresa da 300 a 450 V
52
Utilizzando la seconda traccia collegata con la pinza capa- Segnale rilevato sul primario (traccia A) collegato tra ter-
citiva sul primo cilindro, è possibile sapere anche quale minale, negativo, bobina e massa.
cavo non va bene. Segnale rilevato sul secondario (traccia B) rilevato con la
pinza capacitiva.
Il segnale risulta essere regolare.
ACCENSIONE SU BOBINE IN SERIE (MEGANE SCENIC)
Segnale rilevato sulla bobina comandata direttamente dalla centralina (in questo caso filo marrone collegato al pin 32
della centralina).
Il segnale risulta essere uguale alle bobine tradizionali ma, come si vede nella figura, la corrente attraversa in serie le
bobine e la tensione si divide equamente su entrambe.
La bobina I ha il segnale come si vede in figura e risulta

essere la metà del segnale di alimentazione.
In questa situazione, basta effettuare la verifica della

caduta di tensione sulle due bobine.
Se non corrisponde a quanto visualizzato nei grafici, la
bobina relativa alla zona che si prova è guasta. 53
Sensore giri effetto Hall

I picchi che si vedono nel segnale sono le scariche dell’alta tensione e non sono da considerare
(se non tali da disturbare la forma d’onda del segnale).
Al minimo A 3000 giri

Sensore giri/fase ad effetto Hall
54
Segnale di un sensore giri e sincronismo
su Opel Tigra, Corsa, ecc.
Effetto Hall con doppio utilizzo giri e sincronismo di rico-

noscimento del cilindro in fase di scoppio.
Lo stesso sensore è utilizzato anche su motori con impian-

to Common Rail.
Per consentire una maggiore affidabilità di lettura del
segnale e di utilizzo delle procedure di recovery, su alcune
vetture (ad esempio Fiat Stilo o Opel Astra) l’installazio-
ne di questo sensore permette alla centralina di avviare il
motore anche con il sensore dei giri in avaria (l’avvia-
mento è prolungato nel tempo).
Sensore giri/fase a bobina (ruota fonica)
Sensore di giri a bobina 55

Ruota fonica con 60 tacche - 2
Alcuni impianti di iniezione (Weber/Bosch) utilizzano un

segnale su entrambi i fili del sensore.
Il terzo filo è la schermatura.
Segnali rilevati con doppia traccia tra sensore di giri e sensore di fase

Sensore giri/fase su digiplex e centraline simili
56 Alcune centraline hanno bisogno di una tacca supple-

mentare per la lettura dei giri e contemporaneamente
anche della fase del motore.
Come si vede in figura, oltre alle 4 tacche a 90 gradi è stata

inserita una tacca a pochi gradi da una delle quattro.
Questa indica il passaggio al punto morto del 1° e 4° cilin-
dro.
Segnali su sensori giri/fase Opel
Nelle centraline Simtec su vetture Opel è stata utilizzata una metodologia

di misura della ruota fonica e della posizione albero camme diversa dalle
Segnale solite con effetto Hall e sensore magnetico su ruota fonica.
out
Massa In questo caso viene usato un sensore con doppio avvolgimento con massa
Segnale in comune:
in
• il primo viene alimentato con un segnale a frequenza di 120 – 150 Khz

• il secondo riceve per induzione questo segnale.
La centralina rileva il segnale

di ritorno e ne misura la fase
con il segnale di andata.
Quando le tacche di riferimen-
to passano davanti al sensore,
il campo magnetico viene
modificato come pure la fase
del segnale di ritorno.
La centralina in questo modo
riesce a rilevare in maniera
esatta il passaggio delle tac-
che anche a velocità molto
basse del motore e può anche
utilizzare il sensore di camme per rilevare i giri nel caso si sia guastato il sensore di giri sul volano.
Tempo di iniezione e accensione
Sonda A 57
segnale rilevato ai capi di un iniettore di impianto
multipoint
Sonda B
segnale primario accensione su bobina
Segnale su iniettori con modulazione di corrente

Segnale rilevato ai capi del monoiniettore
di un impianto Weber/Marelli della serie IAW06 F.
Segnale su Opel Corsa
Il segnale che si vede dopo il primo rilascio della massa da

parte del comando di potenza della centralina rappresen-
ta la chiusura dell’iniettore, con un segnale a controllo di
impulsi per evitare delle sovramagnetizzazioni del corpo
iniettore che possano provocare dei funzionamenti ano-
mali sull’apertura stessa dell’iniettore.
Tempo iniezione Common Rail
58 Segnale rilevato sui terminali di un iniettore

impianto Common Rail
La misura viene effettuata con i puntali sui due terminali.
Non è possibile effettuare letture usando la massa come

riferimento, ossia puntale nero a massa e puntale rosso su
uno dei due terminali.
Attenzione ad eventuali cortocircuiti o circuito a

massa perché sono in gioco delle tensioni molto
elevate (circa 70 – 80 V).
La prova del comando iniettore può essere fatta anche

con l’ausilio di una pinza amperometrica.
Prova iniettori Common Rail con pinza amperometrica
• Collegare la pinza amperometrica su uno dei due cavi

dell’iniettore - il valore può essere letto solo con l’aiuto
dell’oscilloscopio.
La portata da usare è la seguente:

5mV/div - 1mS/div e trigger a + 10 mV
se usiamo una pinza da 1 mV per ampere
altrimenti settiamo i V a 50 mV 7div
se usiamo una pinza da 10 mV per ampere.
Dovremo leggere due picchi di corrente approssimativa-

mente sui 20 mV (che corrispondono ai 20 ampere) della
durata del tempo di iniezione (meno di 1 mS l’uno).
Come si può vedere, si distingue bene:
• l’iniezione pilota, il primo e più breve impulso
• l’iniezione principale, secondo impulso di durata mag-
giore
• e anche la stabilizzazione della corrente di manteni-
mento dell’apertura iniettore – il ginocchio più basso
dopo l’impulso a 20 ampere.
Prova iniettori Common Rail con pinza amperometrica (iniettori piezoelettrici)
• Collegare la pinza amperometrica su 59

uno dei due cavi dell’iniettore - il
valore può essere letto solo con l’aiu-
to dell’oscilloscopio.
La portata da usare è la seguente:

2mV/div - 1mS/div e trigger a + 2 mV
se usiamo una pinza da 1 mV per
ampere
altrimenti settiamo i V a 20 mV 7div
se usiamo una pinza da 10 mV per
ampere.
Dovremo leggere due picchi di corrente

approssimativamente sui 6 ampere che
rappresentano la carica del condensatore e la scarica ad ogni apertura/chiusura dell’iniettore.
Come si può vedere, si distingue bene:
• l’iniezione pilota, il primo e più breve impulso
• l’iniezione principale, secondo impulso di durata maggiore.
Non si riesce a misurare gli iniettori piezoelettrici in tensione o in resistenza in quanto sono proprio rappresentati da
una specie di condensatore.
E’ possibile solo verificare la corrente necessaria ad ottenere una carica corretta e di conseguenza un’apertura dell’i-
niettore.
Segnale su iniettore strumentato
Questa misura va effettuata con l’oscilloscopio posiziona-

to in modo da leggere le tensioni alternate.
Accelerando, il segnale deve aumentare indicando la cor-
retta lettura dell’alzata dello spillo dell’iniettore.
Nella diagnosi occorre verificare anche i seguenti para-

metri:
• che tra il filo del segnale e massa sia presente una ten-
sione di circa 3 – 6 V.
• che la resistenza del sensore sia compresa tra 80 e 140
ohm.
Segnali su monoiniezione Bosch
60
Segnale rilevato sul filo di alimentazione
mononiettore
I picchi rilevati dall’oscilloscopio rappresentano la cadu-

ta di tensione provocata dalla resistenza di ballast (o dal
filo resistivo inserito nel cablaggio) in serie all’iniettore.
Sono da considerarsi normali.
Segnale rilevato ai capi del comando iniettore

di un impianto Monoiniezione Bosch
Come si vede in figura, la chiusura a massa del comando

interno alla centralina non risulta buono: vengono persi
circa 4 V.
In questo caso occorre verificare il cablaggio o la centra-

lina di iniezione.
D IAGNOSI
DIAGNOSI PRATICA SU DI UNA CENTRALINA CODE 61
Piedinatura della centralina CODE (Fiat /Lancia - VolksWagen)
Vista lato centralina

Connettore impianto
1. Non collegato Connettore Connettore
2. Comando spia code
impianto antenna
3
3. Positivo diretto a batteria 2 1
4. Massa
5. Non collegato
6. Collegamento con iniezione
7. Non collegato
8. Positivo sotto chiave
1
8 7 6 5 4 3 2
Connettore antenna
1. Antenna
2. Non collegato
3. Massa antenna
Segnale corretto rilevato

su piedino 6 centralina code
Nota:
Nel caso non si metta in moto, in alcune ver-
sioni ogni 30 secondi il segnale si ripete.
Attenzione
Esistono situazioni in cui il programma esi-
stente all’interno delle due centraline - quella
del code e quella dell’iniezione - può bloccar-
si in modo tale da impedire l’avviamento del

motore e la contemporanea accensione delle
spie iniezione e code.
In questo caso, interrompere l’alimentazione

staccando la batteria per alcuni minuti e rifa-
re le prove.
Se il code si era bloccato per questo motivo,
tutto ritorna a funzionare.
Diagnosi
62
Segnale rilevato sul piedino 6 con Segnale rilevato con antenna guasta
trasponder guasto
Segnale rilevato sui piedini antenna Segnale rilevato sui terminali antenna
con un tempo lento con tutto funzionante
La frequenza di trasmissione del segnale, come si può

In alcune versioni, il segnale è presente in entrambi i fili, vedere, è di 125 Khz.
con una differenza di intensità. Non è una frequenza necessariamente vincolante.
Diagnosi
DIAGNOSI GUIDATA SU MOTORI CON INIEZIONE ELETTRONICA DIGITALE
Nelle vetture di nuova concezione, i sistemi di controllo Qui di seguito viene descritta una procedura generale con 63
motore sono dotati di procedure di diagnosi abbastanza la premessa che, nel caso ne siamo in possesso, occorre
sofisticate. collegare un lettore di autodiagnosi prima di qualunque
Anche noi dobbiamo utilizzare specifiche procedure che ci operazione, per evitare di creare false indicazioni proprio
permettano di rilevare con una maggiore certezza i pro- durante la diagnosi.
blemi presenti nell’impianti.
IMPORTANTI VERIFICHE DA EFFETTUARE

PRIMA DI INTERVENIRE OPERATIVAMENTE SUGLI IMPIANTI ELETTRONICI
Motore • pressione cilindri regolare

• gioco valvole corretto
• alberi a camme non consumati
• distribuzione correttamente posizionata
• tenuta del circuito di scarico
• assenza di aspirazioni aria
• sonda Lambda ben stretta
• filtro aria regolare
• filtro benzina sostituto
• pressione benzina regolare
• valvola canister efficiente
• valvola EGR meccanicamente funzionante
Accensione • anticipi (dove regolabili)

• cavi alta tensione senza dispersione
• distributore alta tensione
• tipo candele corretto
• distanza elettrodi candele (0,8/1,3)
Funzionalità della batteria e del circuito di ricarica
Parametri autoadattativi
I controlli segnalati permettono di verificare eventuali

anomalie meccaniche che possono portare ad effettuare
diagnosi sull’impianto di iniezione, mentre il problema
risiede altrove.
Diagnosi
DIAGNOSI SU VETTURA CON PROBLEMI O CHE NON PARTE Se i problemi della vettura continuano
• Verificare la presenza del comando iniettori
• Verificare la presenza del comando accensione
• Effettuare prova preliminare del carburante • Verificare il segnale del sensore giri/fase (ruota fonica)
64
- se il motore non si avvia effettuare per prima la prova e la linearità del segnale; se non lo è si possono avere
carburante. dei problemi di funzionamento
- se il motore si avvia ma va male, la prova può essere • Verificare il sensore di sincronismo su albero camme
fatta prima dell’autoapprendimento (alcune vetture non vanno in moto se il sensore non
• Controllare se la vettura è dotata di CODE (solita- funziona o l’avviamento risulta molto lungo)
mente su vetture dopo il 1995) • Verificare il sensore pressione assoluta.
• Verificare se la vettura ha l’antifurto
• Verificare che la tensione batteria sia superiore a Se la vettura va male, provare in sequenza i seguenti sensori:
12,40 V con batteria a riposo da 15 minuti
• Verificare che la tensione batteria sia superiore a • Temperatura acqua
11,5 V con chiave inserita su positivo bobina o iniet- • Potenziometro farfalla o interruttore cut off
tore • Flussometro o debimetro
• Verificare che la tensione batteria in fase di avvia- • Temperatura aria
mento sia superiore a 8,5 V • Sonda Lambda.
• Verificare la massa motore (in avviamento tra massa
batteria e massa motore dobbiamo rilevare una ten- Se la vettura va male,
sione massima di circa 0,5 V) provare in sequenza i seguenti attuatori:
• Utilizzare, se ne siamo in possesso, uno strumento di
autodiagnosi o codice lampeggio • Tempo di iniezione
• Annotare i difetti eventualmente riscontrati • Stato della scintilla
• Staccare la chiave e attendere la procedura power • Attuatore del minimo
latch (di solito questa procedura dura pochi minuti). • EGR con eventuale comando pneumatico
È possibile verificare la procedura power latch inse- • Comando canister
rendo il multimetro per verificare la presenza dei 5 V
su un sensore qualsiasi dell’iniezione (esempio: sen- Accessori
sore pressione assoluta). Nel momento in cui vengo- • Comando condizionatore
no a mancare i 5 V, la procedura power latch è ter- • Controllo autoradio
minata. • Chiusura centralizzata
• Scollegare la centralina o la batteria (attenzione ai
codici antifurto e autoradio) per alcuni minuti. DIAGNOSI SU DIFETTI CENTRALINA
Alcuni difetti presenti in centralina si cancellano solo
staccando il pettine o la batteria. Verifica del colloquio (se abbiamo l’autodiagnosi)
Attenzione: la centralina ha un filo collegato in modo • Alimentazione buona, massa buona e reset effettuato
permanente alla batteria. • Cablaggio presa diagnosi
Altro effetto dello stacco della batteria è quello di
dover effettuare un reset della centralina in quanto, Verifica dei comandi
nelle condizioni di uso della vettura, il microproces- • Presenza di comandi negativi più bassi di 1 V
sore può memorizzare dei dati errati e considerarli • Cablaggio attuatore
buoni; è pertanto necessario cancellarli staccando
alimentazione Verifica dei sensori
• Ricollegare il tutto e procedere all’autoapprendi- • Mancanza dei 5 V
mento per vedere se la vettura va bene. • Cablaggio

Uso Di Multimetro E Oscilloscopio Per Diagnosi Motori

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Indice

AZZERAMENTO PARAMETRI AUTOADATTATIVI Pag 37

Resistenze a tre bande Resistenze a quattro bande

Banda 4 (%) Banda 5 (%)

Resistenze con tre bande (la quarta è per la tolleranza)

Resistenze con quattro bande (la quinta è per la tolleranza)

Accensione/sistemi supplementari, accensione, pre-riscaldamento

Generatore, regolatore, impianti avviamento, 53c Pompa lavacristalli elettrico

Interruttori Contatto lavoro relè o contatto

scorre una corrente

Pur senza approfondirne i motivi, occorre

Rappresentazione del circuito elementare e relativa applicazione della legge di Ohm.

Alcune caratteristiche importanti del multimetro

Schema semplificato del multimetro

Misura della resistenza, della tensione e della corrente

La lettura dei Volt si ottiene andando con i puntali diret-

In auto il puntale negativo viene solitamente

La lettura dei Volt è influenzata in modo

Inserendo i puntali su un circuito con interruzioni, il

legge di Ohm Un esempio pratico

Oggi, nei sistemi check che tengono conto della potenza

Nella lettura dei valori in ohm è necessario

La rilevazione della corrente è possibile

La lettura tramite la pinza amperometrica permette di

AC-DC La pinza amperometrica inserita

CHIARIMENTI SULL’USO DEL MULTIMETRO

Il multimetro ha caratteristiche necessarie per l’auto che

possono essere così sintetizzate:

• Lettura Volt in tensione continua e alternata fino a 1000 V

USO NELLA DIAGNOSI DEL DOPPIO LED

La costruzione di una spia diagno-

Prove su impianto con modulo di potenza

Filo nero del led sul piedino 1 modulo.

Con questo collegamento il led verde

• Se il modulo è in cortocircuito, il led verde

CHIARIMENTI SULL’USO DELL’OSCILLOSCOPIO

La parte evidenziata indica il valore della tensione per

La parte evidenziata indica il valore del tempo per qua-

La parte evidenziata indica il valore dello zero:

Nel caso della figura, il segnale sale di 1 quadretto e 3/4

La parte evidenziata indica il valore del riferimento del

dei secondi, il livello del trigger non assume alcuna

16 CONTROLLO DEI CIRCUITI

Circuito aperto Quando non vi è continuità fra le parti del circuito

Controllo dei circuiti aperti

Metodo di verifica della continuità

Controllo per circuito aperto

LATO Punto APERTO A Punto APERTO B Punto APERTO C

Controllo per circuito aperto

V Punto CORTO A Punto CORTO B INT 2 Punto CORTO C

Controllo del cortocircuito

Controllo della massa

Quando si controlla un collegamento di massa attenersi a quanto segue:

Controlli per caduta di tensione

Una resistenza indesiderata può essere causata da parecchi motivi:

Misurazione della caduta di tensione

Lampadina sottoaccesa o spenta

Resistenza fra interruttore

Multimetro e oscilloscopio: uso pratico