Bruker:Etnoerik/sandkasse

Raumabanen
Damplokomotiv ved Åndalsnes 2005
Info
Type		Jernbane
System		Énsporet uelektrifisert bane
Utgangsstasjon		Dombås stasjon
Endestasjon		Åndalsnes stasjon
Antall stasjoner		5
Drift
Åpnet		30. november 1924
Eier		Bane NOR
Operatør(er)		SJ og Onrail
Type trafikk		Passasjerer og gods
Materielltyper		Type 93
Teknisk
Lengde		114,2 km
Største stigning		ø 25 ‰ (Bjorli–Åndalsnes) max:30 ‰ 445,7 km
Krysningsspor		4
Broer		103
Tunneler		5
Planoverganger		224

Raumabanen er en 114,2 km lang jernbanestrekning mellom Dombås stasjon på Dovrebanen og Åndalsnes stasjon ved Romsdalsfjorden. Banen er ikke elektrifisert. Dette er den eneste jernbanen i Møre og Romsdal fylke. Banen går gjennom kommunene Dovre og Lesja i Innlandet, og Rauma kommune i Møre og Romsdal. Traseen følger Gudbrandsdalens øverste del mellom Dombås og vannskillet ved Lesjaskogsvatnet, og følger vest for vannskillet elven Raumas løp gjennom Romsdalen.

Raumabanen var frem til 1970-tallet hovedkommunikasjonsåre for person- og posttrafikk mellom Møre og Romsdal og hovedstaden. Fra Ålesund, Molde og Kristiansund var det bussforbindelse til togavgangene på Åndalsnes. Etter at det ble anlagt flyplasser i Ålesund (1960) og senere Kristiansund (1970) og Molde (1972), fikk jernbanen konkurranse om de reisende som skulle til Oslo.

Trafikkopplegg

Rutetabellen fra 1930 viser at det ble kjørt hurtigtog i begge retninger i forbindelse med nattogene på Dovrebanen. Toget betjente kun de største stasjonene. Formiddagene på tirsdag, torsdag og lørdag gikk det persontog med stopp på alle stasjoner. Ettermiddagstoget var et blandet tog som førte passasjer og kunne ha med godsvogner. Under andre verdenskrig ble det kjørt reduserte ruter. Fra juni 1940 ble det bare kjørt to tog i hver retning, begge som blandet tog. I 1949 ble det bare kjørt tre tog i hver retning, et blandet tog, et godstog som tok med passasjerer og nattoget som korresponderte med Dovrebanen på Dombås.

Togene på Raumabanen gikk med damplokomotiv og vogner inntil 1958, da diesellokomotiver overtok. I spareplanen NSB Effekt600 (1996) ble det foreslått å sette inn motorvogner av typen BM92 på banen, noe som ikke ble gjennomført. Fra 2000 er banen trafikkert av dieseldrevne motorvognsett av typen BM93.

I 1990 fraktet banen 117 000 passasjerer og 174 000 tonn gods, i 1994 var tallene 131 000 og 192 000

Nattog med sovevogner

Inntil 2000 gikk det nattog med to sovevogner på Raumabanen, slik at passasjerene kunne innta sovekupéen i Åndalsnes eller sove fra Oslo til Åndalsnes. Nattoget gikk alle netter unntatt lørdag/søndag.(Rutetabell 1997). Sovevognene ble koblet på Oslo-toget som korresponderte på Dombås. Nattoget var ulønnsomt for NSB, og et av tiltakene i NSB Effekt600 (1996) var å legge ned nattoget mellom Oslo og Åndalsnes, noe som ble gjennomført i 2000.

Stasjoner og holdeplasser

Raumabanen hadde i alt 11 betjente stasjoner og stoppesteder: Bottheim, Lesja, Lora, Lesjaverk, Lesjaskog, Bjorli, Verma, Flatmark, Marstein, Romsdalshorn og Åndalsnes. Av disse er Bjorli og Åndalsnes fremdeles betjent, mens Lesja, Verma og Marstein betjenes ved behov. Pr. 2024 er det kun passasjertrafikk ved Lesja, Lesjaverk, Bjorli og Åndalsnes.

I tillegg fantes en rekke holdeplasser på Raumabanen: Joramo, Ulateig, Brandjord, Vangen, Bryggen, Øygaren, Stuguflåten, Brude, Foss, Remmem, Lynghjem og Sogge er oppført i holdeplassoversikter på 1950-tallet.

I 1966 var alle holdeplassene nedlagt, med unntak av Stuguflåten.

Togfremføring

Togekspeditørene hadde kontroll over strekningene mellom stasjonene, sendte ankomstmelding til forrige stasjon når toget kom og avgangsmelding til neste stasjon når toget skulle gå. Ekspeditørene brukte telegraf med morseapparat som gav ulike akustiske signaler på nabostasjonen. De styrte også signalene på stasjonene, og kunne signalere til toget med grønne eller røde flagg for hhv passér eller stans, eventuelt grønne og røde lamper når det var mørkt. Avgangsmeldinger ble gitt med grønn signalskive eller lyssignal.

Langs strekningen var det utplassert banetelefoner hvor togpersonalet og banevokterne kunne kommunisere med nærmeste stasjon. Det analoge systemet ble på 2000-tallet erstattet av GMS-basert telefoni. Jernbaneverket bevilget i 2002 44 millioner til GSM-R-utbygging på en rekke banestrekninger, deriblant Raumabanen.

Innføring av ERTMS

Det nye digitale signalsystemet ERTMS vil medføre at Raumabanen ikke lenger skal styres manuelt av togekspeditører. Nasjonal signalplan legger opp til at signalsystemet skal innføres på Raumabanen i 2031.

Godstrafikk

Alle stasjoner hadde fasiliteter for å oppbevare og sende reisegods, pakker og stykkgods. Reisegodstilbudet ble fjernet i 2000.

Fra åpningen kjørte NSB rene godstog, blandet tog med passasjervogner og godsvogner, og kipptog som hentet vogner fra sidespor langs banen. Stasjonene hadde sidespor hvor det kunne settes igjen godsvogner som kunne fylles av kunder. I 1957 var det sidespor ved Fjellveien (nær Dombås), ved Jora, ved Aura (nær Lesja, anlagt av okkupasjonsmakten), ved Bøvermoen (nær Bjorli) og til Trelastkaien på Åndalsnes. I Åndalsnes fantes også sidespor til Norske Meieriers Salgssentraler, Rauma Industribygg, Norwegian Contractor og senere Hustadmarmor. På Lora bygget Samvirkelaget et stort godshus med sidespor. Via havnesporet i Åndalsnes var det omlasting mellom skipstrafikk og jernbane. Skiftingen i Åndalsnes ble foretatt av ulike typer skiftetraktorer og lokomotiver, bl.a. av typene Skd 206 og Skd 220.

Til tross for at betjeningen ble inndratt var det fremdeles mulig å sende vognlaster til og fra Bottheim, Lora, Lesjaverk, Lesjaskog og Marstein til ut på 1980-tallet. På Flatmark og Romsdalshorn kunne man utveksle stykkgods og levende dyr. Innen 1994 var alle sidespor nedlagt, med unntak av Jora sidespor, som ble benyttet av elektroavdelingen, og Norske Meieriers sidespor i Åndalsnes. Bjorli var i 1994 den eneste stasjonen som fremdeles ekspederte vognlaster.

Moderniseringer innen godstrafikk medførte at Cargo Net sluttet å frakte vognlaster i 2003 Cargo Net ønsket å satse på heltog med containere og det meste av godsaktiviteten langs linja skulle sentraliseres til terminaler.

I 1972 ble logistikkselskapet Linjegods opprettet, et samarbeid mellom NSB og Norges Rutebileierforbund, med terminal på Åndalsnes. Godstrafikken i NSB var organisert gjennom underdivisjonen NSB Gods. Denne ble i 2002 omdannet til datterselskapet CargoNet, med bl.a. svenske Green Cargo som minoritetseier. Green Cargo solgte seg ut i 2010, og selskapet var deretter heleid av NSB (fra 2019 kalt Vygruppen]. Cargo Net trafikkerte Raumabanen med godstog inntil 2013, da økte kostnader medførte at selskapet innstilte godstogene.

Norskeide Cargolink overtok deretter godstrafikken, men måtte gi opp allerede i 2016.

Deretter overtok Green Cargo, som på dette tidspunktet (2016) overtok godstrafikken på en rekke strekninger i Norge, deriblant Raumabanen. . I 2022 var det deres tur til å gi opp godstrafikken, og det norske selskapet Onrail overtok trafikken. . Pr. 2024 kjøres fire daglige godstog til Alnabru.

Moderne godsterminal i Åndalsnes

Stasjonsområdet i Åndalsnes var uegnet for moderne godstrafikk og i 2002 ble Åndalsnes godsterminal bygd på Øran i søndre del av Åndalsnes. Terminalen har hovedspor, to lastespor og hensettingsspor, og kan ekspedere containere og vogntog lastet på jernbanevogner. Terminalen eies av BaneNOR, men drives av Onrail AS.

Politiske forarbeider

Allerede i 1872 hadde amtstinget i Romsdal besluttet å nedsette en komité for å behandle spørsmålet om en jernbaneforbindelse mellom amtet og Østlandet, og i 1874 besluttet amtstyret å tegne aksjer for 100 000 spd. til et jernbaneanlegg mellom Romsdalsfjorden og Mjøsen. Kommuner og privatpersoner tegnet også aksjer. I alt ble det tegnet aksjer for om lag en halv million speciedaler.

Før Raumabanen gikk trafikken fra Sunnmøre og Romsdal til Østlandet i stor grad via Trondheim og videre sørover med Rørosbanen. Fra 1908 gikk det rutebuss mellom Molde og Batnfjordsøra, der det var korrespondanse med rutebåt til Trondheim. Ruten var Norges første rutebilforbindelse og ble kjørt av Aarø Automobilselskap. Med buss fra Molde til Batnfjordsøra unngikk reisende den værharde Hustadvika.

Stortingsvedtak i 1908

Byggingen av Raumabanen ble vedtatt i Stortinget 9. juli 1908, som en del av den store Jernbaneplanen av 1908. Etter vedtaket kunne forarbeider settes i gang på strekningen nærmest Romsdalsfjorden, og utstikninger i marken begynte 8. august 1909. I 1910 la Jernbanestyrelsen fram plan og overslag for den 30 kilometer lange strekningen Romsdalsfjorden - Gravdehaugen, og Stortinget vedtok planen 10. juli 1910, uten å bevilge penger. I 1911 ble planene for resten av banen lagt fram, men Stortinget gav ikke direkte tilslutning denne gangen. Politikerne ønsket at stigningsforholdene, som var planlagt til å være 25 promille, skulle undersøkes nærmere, men gav ellers grønt lys til oppstart.

En ny plan, med nye alternativer for standarder og stigningsforhold, ble lagt fram i stortingsproposisjon nr. 126 4. juli 1912. Stortinget kunne nå velge mellom to alternativer, en bane av klasse I med 35 kilos skinner og en noe rimeligere av klasse II med 30 kilos skinner. Hver av dem hadde ulike alternativer for stigningsforhold og kurver. Stortinget vedtok 27. juni 1912 å bygge banen som klasse I med maksimalt 20 promille stigning, skinnevekt på 35 kilo pr meter og pukkballast i det 25 kilometer lange opptrekket mellom Romsdal og Gudbrandsdalen. Resten av banen skulle ha grusballast. Raumabanen skulle planeres etter normalprofilet for bredsporete baner av klasse 1, dvs. standarden for hovedstrekninger med 1435 millimeter sporvidde.

Endelig plan med nye kostnadsoverslag for hele baneanlegget ble forelagt Stortinget i prop. nr. 105 for 1915, og vedtatt.

Vedtak om forlengelse i 1923

Stortinget besluttet i 1923 den store Jernbaneplanen av 1923, og den innebar at Raumabanen skulle forlenges i to retninger gjennom en kombinasjon av ferje- og jernbaneforbindelser. a) Åndalsnes - Molde - Høgset (Kristiansund) og b) Åndalsnes - Vestnes - Ålesund. Spjelkavik i Borgundvar et av de foreslåtte endepunktene for en tenkt forlengelse.

Jernbanekommisjonen av 1949

Jernbanekommisjonen av 1949 gikk gjennom planene som var vedtatt i 1923, for å undersøke hva som var bygget og hvilke prosjekter som burde fullføres eller skrinlegges. Rapporten ble fulgt opp av en høringsrunde og lagt fram i Stortingsmelding nr. 58 - 1956. Forlengelsene fra Åndalsnes som var vedtatt i 1923 var nå erstattet med veganlegg, ferjer m.v. Kommisjonen anså derfor at en jernbaneforlengelse var unødvendig. Det samme gjorde de fleste høringsinstansene. NSBs Hovedstyre ønsket likevel å bygge en forlengelse til Ålesund, og hadde den på andre plass på sin prioriteringsliste. Kostnaden var beregnet til 198 millioner 1952-kroner.

8. Åndalsnes - Ålesund Overslag priser 1952. Kjersemlinjen 198 millioner kroner, hvorav 65,5 millioner kroner i 10-årsperioden. Vestneslinjen 209 millioner kroner. Driftsøkonomiske beregninger viser driftsunderskudd over Kjersemlinjen med kr. 610 000 pr. år, vegtransport med jernbanetakster kr. 276 000 underskudd. Overslag for merinvestering i vegnettet lyder på 5 mill. kroner.

Hovedstyret reserverer plass for banen, men forutsetter nærmere undersøkelser før anlegget vedtas.

Høringsinstansene:
5 av Hovedstyrets medlemmer fører banen opp som nr. 2 på listen over nyanlegg og motsetter seg bestemt nye undersøkelser.
Jerbanekommisjonens flertall (4): Anbefaler vegbygging. Kommisjonens mindretall (2): Anbefaler banen som nr. 7.
Vegdirektoratet: Anbefaler vegbygging.
Fiskeridepartementet: Anbefaler banen bygget samt bedret vegforbindelse.
Forsvardepartementet: Kan få militær betydning, men kan vanskelig innpasses i 10-årsplanen.

(St.mld. 58-1956, s. 15)

Anleggstiden

Nedenfor Foss i Romsdalen

Banen i skjæring gjennom løsmasser i Åndalsnes sentrum. Endestasjonen i bakgrunnen

Forarbeidene ved Romsdalsfjorden tok til i 1909. Anlegget i øst begynte med Jora bru i 1912. Anleggsarbeiderne kom fra mange kanter av landet og fra Sverige. Arbeiderne ble for en stor del innkvartert på gårdene, mens det i Øverdalen (omkring Verma) var så stor konsentrasjon av arbeidere at det måtte reises anleggsbrakker.

Over 500 mann (tidvis 600) var sysselsatt i anlegget. Anleggsarbeidet ble for det meste utført med håndkraft, i tillegg ble hester, bensinlokomotiv og damplokomotiv brukt som trekkraft. Etter åpningen av Stavem kraftverk i 1918 fikk anlegget strøm til elektriske vifter og boremaskiner til tunneldriften. Syv arbeidere omkom under anleggset, og en minnestein over dem ble reist ved Stavemtunnelen. Etter at banen sto ferdig reiste en del av videre til anlegget av Flåmsbana som tok til i 1923.

Det gikk med 14,5 millioner arbeidstimer til anlegget som kostet omkring 49 millioner kroner i 1924 (opprinnelig budsjett var 8 millioner kroner i 1908).

Åpningen

I 1921 ble banen åpnet for trafikk til Bjorli, i 1923 til Verma. 29. november 1924 ble banen offisielt åpnet av Kong Haakon, og dagen etter gikk det første ordinære rutetoget.

Romsdals amts største begivenhet utfolder seg i dag, idet fylket ved Raumabanens aapning fra nu av ved jernvei er fast knyttet til Norges samlede jernbanenett og til utlandet. Før har dette store jorddistrikt været at betrakte som en avkrok liggende mellem Dovrealpene og Nordsjøen. Med et slag er fylket nu forvandlet til et centrumsdistrikt i vort land med Raumabanen som korteste vei mellem Østlandet og Vesterhavet kortere enn mellem Bergen og Kristiania og kortere end mellem Trondhjem og Kristiania. I over 50 aar har Møre stridt og kjæmpet for denne bane og mangen stridsmann har i dette tidsrum lagt hodet ned, om dog enkelte av pionerene er saa lykkelige at opleve denne dag. Den mest fremtrædende forkjæmper for Raumabanens gjennomførelse, har vært statsraad og overingeniør Nils Hovdenak, som paa grund av sin tekniske kyndighet og indsigt i spørsmålet har vært kalt Raumabanens far. Uten ham har vi neppe havt Raumabanen endnu og kanske aldrig faat den.

Erik Lerheim i Jordbrugeren, 29. november 1924

Banestrekningen

Traséen

Mellom Raumabanens utgangsstasjon Dombås (659 m.o.h) og endestasjonen Åndalsnes (4 m.o.h.) er det en høydeforskjell på mer enn 650 meter. Fra Dombås til Bjorli går banen nesten horisontalt og faller bare 85 meter over 57 km, og med unntak av brua over Jora var det ingen spesielle tekniske utfordringer under anlegget. Strekningen Bjorli-Åndalsnes har større variasjon i landskapet og større tekniske utfordringer, med store høydeforskjeller over en strekning på 20 km.

Mellom Kylling bru og Foss bru går banen i en 8 km lang skjæring langs bergveggen på vestsiden av Romsdalen inntil traseen flater ut ved Foss bru. Nedenfor Vermafossen bru går skjæringen et stykke gjennom bratt og grov ur på svakt underlag av jord. Dette er den mest utsatte strekningen på Raumabanen og kalles av den grunn «Rensken». Mellom Fossbrua og Stuguflåten er det en høydeforskjell på 400 meter over en strekning på 23 km.

Nedenfor Flatmark går banen gjennom «Kjerkjeura» et område med veldige kampesteiner som ligger strødd på dalbunnen.. På den siste delen av strekningen, ved Romsdalshorn passer jernbanen like under den velkjente fjellformasjonen Trollveggen. Nederst i dalen inn mot Åndalsnes ble banen anlagt på sand og leire, og til dels gjennom dype løsmasseskjæringer. Ved Åk var traséen truet av leireutglidning. Åndalsnes stasjon ble anlagt på en fylling i et langgrunt område ved fjorden.

Tunneler

På grunn av stor stigning ved Verma fikk banen en stor dobbelslyng med Kylling bru/Kylling tunnel i den ene slyngen og Stavem vendetunnel i den andre. Kylling tunnel går rett under E136. Bortsett fra Grønbogen vendetunnel ved Dombås var anlegget i sin tid enestående i Norge. Et lignende anlegg fantes bare på Gotthardbanen i Sveits. Vendesystemet ved Verma forlenger banen med 7,4 kilometer.

En av de store utfordringene var det bratte og trange partiet ved Verma (mellom Bjorli/Stuguflåten og den flate dalbunnen) der stigningen ville være for stor for lokomotivene. Løsningen ble å bygge en vendetunnel som sammen med svingen ved Kylling bru utgjør en dobbelslyng som gjør strekningen 7,5 km lengre og som samtidig reduserte stigningen til 20 ‰. Det er 19 meter stigning i den 1400 meter lange tunnelen. Strekningen fra Bjorli til Foss utgjorde størstedelen av arbeidsinnsatsen på Raumabanen. Vendetunnelen alene tok ni år å bygge og kostet 1 million kroner, tunnelanlegget begynte i begge ender og møttes i midten med bare 4 cm avvik. I vendesystemet inngår også en kort tunnel (Kylling tunnel) under bebyggelsen på Verma og under E136, samt Kylling bru der jernbanen krysser dalen og fortsetter i motsatt retning.

Bruer

Ingen andre jernbaneanlegg i Norge hadde så mange store bruer, noe som hovedsakelig skyldes kryssing av Rauma elv og andre elver som Jora. Jora bru i nærheten av Bottheim er en av de lengste steinhvelvbroene i landet. Mellom Bjorli og Åndalsnes krysser jernbanen elva Rauma seks ganger. Den første brua er ved Bøvermo, nær Bjorli, hvor elva krysses av en 42 meter lang jernbru. Kylling bru er den største brua på strekningen.

Kylling bru

Brua sto ferdig i 1923,etter ti års anleggstid, og er en 72 meter lang og 59 meter høy granittbru. Hovedspennet er 42 meter langt. Kylling bru er Raumabanens mest kjente fotomotiv. Skjerve-brua sto ferdig i 1924 etter seks års arbeid, og var oppført i stål med to spenn på hhv. 30 meter og 36 meter. Sælsbrua var ferdig i 1924 og er utført i stål med et spenn på 60 meter. Foss bru er av stål i to spenn på 40 meter hver, med en samlet lengde på brukonstruksjonen på 92 meter. Vermefossen krysses av en steinhvelvbru med 12 meters spenn.

Stuguflåten bru er den tredje store steinhvelvsbrua på banen. Lengden er 54 meter og den har et hovedhvelv på 30 meter.

Materiellet

Dønttinden sett fra Brude

Den første tiden hadde passasjervognene 1., 2. og 3. klasse, hvor 3. klasse bød på trebenker og dårlig oppvarming.

Kullfyrte damplokomotiver ble brukt som trekkraft de første 30 årene. Vannet til lokomotivene kom blant annet fra et eget høydebasseng ved Bjørmosen under Nesaksla. Høydebassenget ble også brukt til vannforsyning i Åndalsnes. Ved Bjorli stasjon er terrenget flatt og det manglet trykkvann, det ble derfor bygget et vanntårn ved stasjonen (vannet ble pumpet fra elven opp i tårnet). På Flatmark ble det satt opp et vanntårn fordi bekkene som kunne gitt trykkvann går tørre om vinteren.

Diesellokomotiv ble tatt i bruk for passasjertogene i 1958, og i 1965 ble damplokomotivene tatt ut av bruk for godstog. Di 3 ble brukt som hovedtrekkraft på banen helt til 2000.

Sterk konkurranse, lav banestandard og mangel på materiell gjorde at trafikken ble kraftig redusert fra 1970-tallet og i tiårene etter. I 1997 var det kun tre avganger på banen, i 1999 var dette økt til fem, men av disse ble kun tre fremført med tog. De to siste daglige avgangene gikk med buss mellom Åndalsnes og Dombås.

NSB tok i 2000 i bruk dieseldrevet vognsett med to vogner.

Utbedringer og endringer

Banelegemet ble utbedret på 1970-tallet. De originale skinnene med 35 kilos skinnevekt fra banens åpning ble erstattet med 49 kilos skinner. Tresvillene ble erstattet av betongsviller og grusballasten ble erstattet med pukkballast. Aksellasten kunne på denne måten økes til 22,5 tonn og tog kunne fremføres i 80 km/t. Utbedringen kostet 70 millioner kroner (kroneverdi for 1973)..

Stasjonsområdene på tre stasjoner, Bottheim, Flatmark og Romsdalshorn, ble fjernet for at Europavei 136 skulle få gunstigere trasé. Stasjonsbygningen på Romsdalshorn ble flyttet til Horgheimseidet i 2005.

I 2006 ble E136 lagt utenom de opprinnelige jernbaneundergangene ved Vasstranda, og ny kulvert bygget ved Halsa. Den smale undergangen ved Skirimoen er den siste av de opprinnelige.

Åndalsnes ble ombygget til skysstasjon i 2008. Tilbygget fra 1965 som huset trafikkhall, restaurant og Narvesen ble revet og stasjonen restaurert tilbake til sitt opprinnelige utseende.

Bemanning

Fra åpningen var alle stasjoner og stoppesteder betjent for billettsalg, ekspedering av gods og togfremføring. Ettersom banen aldri fikk den forventede trafikk og flere av stasjonene lå i grisgrendte strøk, så ble åpningstidene raskt innskrenket.

Bemanningen på sommeren var omkring 100 personer med banevoktere og ekstrahjelper. Banen ble visitert to ganger daglig i tilfeller skader eller steinsprang.

Bemanning i moderne tid

I 2024 er kun endestasjonene Åndalsnes og Dombås betjent. Bjorli er også betjent for kryssinger på dagtid. Marstein, Verma og Lesja stasjoner kan betjenes ved behov. Åndalsnes, Bjorli, Lesjaverk, Lesja og Dombås har av- og påstigning. Billettsalget fra stasjonene opphørte på 2000-tallet, og Åndalsnes var siste stasjon med billettsalg fra NSB-ansatte. Etter ombyggingen til skysstasjon i 2008, ble billettsalget overtatt av Narvesen.

Raumabanen under andre verdenskrig

Skinnegangen ved Bjorli, sett mot Romsdalen foto: Jac Brun

Raumabanen spilte en viktig rolle ved kampene i april 1940. Møre og Romsdal var til forskjell fra Østlandet, Bergen og Trøndelag ikke besatt av tyske styrker og kunne mobilisere uforstyrret. Oslo, Bergen og Trondheim ble besatt umiddelbart av den tyske invasjonsstyrken, mens Åndalsnes som eneste havn med jernbane mellom Trondheim og Bergen fortsatt var ubesatt. 800 soldater fra infanteriregimentet var mobilisert på Setnesmoen, og ble 13. april sendt med tog mot Dombås der de dagen etter kom i kamp med tyske fallskjermstyrker. Omkring 150 tyske krigsfanger ble sendt med tog til Åndalsnes. Britiske styrker ble ilandsatt på Åndalsnes fra 17. april. De første britiske soldatene ble sendt med tog mot Dombås 19. april og fortsatte videre mot Øyer i Gudbrandsdalen for å støtte norske forsvarsstyrker. Raumabanen ble bombet av tyske fly, noen av bombeflyene kom helt fra den erobrede flyplassen i Ålborg. Norske sivile inspiserte stadig og reparerte raskt skadene. Jernbanens anlegg på Åndalsnes ble stadig bombet de to siste ukene i april, og fikk en del skader. Jernbanekaia med de britiske krigsskipene, stasjonsbygningen og jernbanebroene i sentrum ble ikke skadet.

Under den siste evakueringen av Dombås 30. april ble et stort togsett med fire lokomotiv, 14 passasjervogner og en antall godsvogner sendt mot Åndalsnes om natten. På dette tidspunktet hadde den siste biltransporten forlatt Dombås mens det fortsatt var omkring 1500 britiske og en del norske soldater igjen ved Dombås stasjon, disse skulle evakueres med siste togavgang. Noen kilometer fra Dombås ble flere norske soldater tatt ombord og på Lesja stasjon ytterligere 425 norske soldater. Toget sporet av i et bombehull ved Lesjaverk, elleve soldater ble drept og flere skadet i ulykken, ifølge Mølmen. Kynoch oppgir at toget forlot Dombås 29. april og at ulykken skjedde klokken 1 natt til 1. mai (etter at toget hadde blitt stående hele dagen på grunn av skinnebrudd lenger sør). De friskeste britiske soldatene fra det avsporede toget gikk videre til fots og nådde Verma formiddagen 1. mai der de søkte tilflukt i vendetunnelen der det også var et intakt togsett i beredskap. Togsettet fra vendetunnelen med soldater ombord kjørte til Åndalsnes i mørket kvelden 1. mai og soldatene ble evakuert fra Åndalsnes samme natt. Avsporingen ved Lesjaverk forsinket evakueringen med ett døgn.

Gulltransporten

Raumabanen spilte en viktig rolle da Norges gullbeholdning ble sikret etter krigsutbruddet. Da Norge ble invadert 9. april 1940, ble 3 000 gullbarrer (49 tonn) i all hast fjernet fra Norges Bank i Oslo før den tyske invasjonsstyrken nådde frem. Gullet ble sendt med lastebiler til Lillehammer, hvor det ble plassert på et godstog som fraktet den verdifulle lasten til Åndalsnes. På grunn av den stadig bombingen av Åndalsnes, ble toget 20. april sendt til Romsdalshorn stasjon, hvor vognene med gullet ble holdt skjult i tre dager. Natt til 24. april ble den verdifulle lasten hentet av lastebiler som fraktet gullbarrene til Molde hvor britiske krigsskip ventet for å frakte gullbeholdningen ut av landet. Det kunne ha vært umulig å redde gullbeholdningen dersom Blücher ikke var blitt senket ved Oscarsborg festning i Drøbaksundet. Kongen, kronprinsen, regjeringens medlemmer, noen sivile tjenestemenn og general Ruges overkommando flyktet også gjennom Romsdalen og videre til Molde og Tromsø.

Gjennom Operasjon Fieldfare forsøkte britiske sabotører ledet av Joachim Rønneberg i januar 1945 å sprenge Stuguflåten bru. Hensikten var å forsinke tysk transport gjennom Romsdalen. Brua fikk mindre skader, men aksjonen stoppet trafikken på Raumabanen i 20 dager.

Raumabanen som kulturminne

Verneplan 1993

Offentlige bygningers historikk, tilstand og kulturhistoriske verdi ble vurdert i den landsomfattende SEFRAK-registreringen fra 1978 til 1981. For jernbanens del ble registreringen foretatt av NSB Arkitektkontor, og banebygningene ble omtalt i delrapporter for hvert distrikt. Rapportene dannet grunnlaget for den første verneplanen for NSB-bygninger som ble påbegynt i 1992 og sluttført med Verneplan for jernbanebygninger i 1993.

For Raumabanens del ble følgende bygninger vernet:

• Åndalsnes lokstall
• Verma stasjon
• Bjorli vanntårn
• Bjorli vannverk
• Lesjaverk vokterbolig

Verneplan 2004

I Landsverneplanen for kulturminner i jernbanen (2004) ble den 58 kilometer lange strekningen fra Bjorli til Åndalsnes ble foreslått vernet på grunn av banens spektakulære plassering og dens velbevarte, opprinnelige preg:

Vernevurdering (utdrag)
Raumabanen er en av Norges tidligste og fremste turistbaner. Allerede fra åpningen ble det satset på turisme, og strekningen Åndalsnes - Bjorli var velegnet for ekstratog for reisende med cruiseskip som la til i Åndalsnes. Landskapet er på hele strekningen dramatisk. "Verma-avsnittet" er spektakulært, med vendesløyfen, Kylling bro og Vermafossene som de største attraksjonene. Her er det konstruert og bygget jernbane gjennom et landskap som i utgangspunktet er helt uegnet for jernbanebygging.

Raumabanen viser i hovedsak et norsk jernbaneanlegg anno ca. 1920, bygget med datidens teknikker, utstyr og materialbruk. Anlegget er dessuten gjennomført på en forbilledlig måte hva terreng tilpasninger og formgiving av elementene angår. Banen representerer "steinepoken" ved de norske jernbaner. Tunnelportaler, forstøtningsmurer, kulverter, stikkrenner og broer er alt sammen kunstferdig oppmurt av lokal stein, noe som gjør at baneanlegget framstår som en helhet. Ytterligere ett element som beriker strekningen i jernbanehistorisk sammenheng er den intakte stolpekursen.

Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen (2004), del 1, s. 56

Verneplanen understreker hvilken betydning veterantogkjøring har for det lokale næringslivet: « Veterantogkjøringen som foregår viser på en autentisk måte hvordan en reise med jernbane i Norge artet seg før siste verdenskrig. Banen er i dag landets eneste jernbanestrekning i drift hvor dette skjer rutemessig hver sommer (Norsk Museumstog). De øvrige strekninger med regulær veterantogkjøring er museumsbaner. Takket være intakte lokstaller, vanntårn, vannverk, vannstendere, svingskiver m.m. ligger forholdene vel til rette for å kunne utvikle dette driftskonseptet videre, og derved også bidra til å fremme reiselivsnæringen i denne regionen.» , side 57.

Vernede objekter 2024

Flere objekter er kommet til, slik at følgende bygninger pr. 2024 er vernet eller fredet, med ulik status:

• Lesja stasjon er vernet etter plan- og bygningsloven. Vernet omfatter stasjonsbygning, godshus, privét, plattform, hage og beplantet allé med stabbesteiner.
• Lora stasjon er vernet etter plan- og bygningsloven. Vernet omfatter stasjonsbygningen.
• Lesjaverk stasjon er administrativt vernet. Vernet omfatter stasjonsbygningen og vokterboligen.
• Bjorli stasjon er administrativt vernet. Vernet omfatter hele det ytre og indre stasjonsanlegget, deriblant sikringsanlegg og infrastruktur for å framføre damplokomotiver.
• Verma stasjon med minnesteiner og vokterbolig er vernet.
• Marstein stasjon er fredet.
• Romsdalshorn stasjon er fredet. Ved stasjonen er en moderne godsvogn stilt ut som et minne over gulltransporten under andre verdenskrig.
• Åndalsnes stasjon og lokstall er vernet.

Raumabanen som turistmål

På Bjorli stasjon ble det mellom 1925 og 1927 bygget en stor jernbanerestaurant med plass til 700 spisegjester. Den var hovedsakelig beregnet på turister som kom med turistskip til Åndalsnes og som ble fraktet videre til Bjorli med tog gjennom Romsdalen. Restauranten ble truffet av en bombe i april 1940 og brant ned. Den ble aldri bygget opp igjen.

Sommerstid kjøres det turisttog mellom Åndalsnes og Bjorli med moderne motorvogner (type 93) og lok med vogner (Di 4 med type 5-vogner). Mellom 1993 og 2007 var disse turistavgangene betjent av et veterantog trukket av damplokomotiv i regi av Norsk Museumstog. Norsk Jernbanemuseum kjører regelmessig museumstog med diesellokomotiv og stålvogner.

Linjekart

Traseen på motsatt side av dalen sett nedover dalen fra Stavem vendetunnel. Der traseen flater ut krysser banen elven på Foss bru.

Nordøst for Kylling bru er to tunneler, som sammen med svingen over broen utgjør et vendesystem som overvinner høydeforskjellen øverst i dalen.

Skillet mellom Raumabanen (venstre tunnelløp) og Dovrebanen ved Dombås stasjon

Tegnforklaring
Vis V veier, H historikk
	458 km	Molde og Romsdal Havn
	457,29 km	Hustadmarmor AS
	457,28 km	Åndalsnes (1924)	4,2 moh.
		64Fylkesvei 64 Gamle Romsdalsvegen
		Troa industritomt (sporveksel fjernet 2003)
	455,7 km	Åndalsnes godsterminal (1994)
		64Fylkesvei 64 Nordsidevegen
	452,38 km	Åk (31 m)
	451,60 km	Sogge (1929–1966)
	449,25 km	Romsdalshorn (1924–1988)	9,5 moh.
	444,09 km	Skjerve bru (66 m)
	442,48 km	Lynghjem (1929–1966)
	441,21 km	Sælen bru (60 m)
	439,16 km	Marstein (1924)	65,5 moh.
	436,74 km	Remmem (1929–1966)
		Europavei 136 Romsdalsvegen
	431,52 km	Flatmark (1924-1988)	126,7 moh.
	426,37 km	Foss (1929–1966)
		Europavei 136 Romsdalsvegen
	425,86 km	Foss bru (80 m)
	420,70 km	Vermafossen bru
	419,23 km	Kylling bru (76 m)
	418,61 km	Kylling Europavei 136 (vendetunnel, 480 m)
	418,61 km	Kylling (vendetunnel, 480 m)
	418,09 km	Verma (1923)	273,4 moh.
	413,39 km	Stavem tunnel (vendetunnel, 1 396 m)	313 moh.
			332 moh.
	411,0 km	Rasvarslingsanlegg
	407,45 km	Brude (1929–1966)
		Møre og Romsdal Innlandet
		Europavei 136 Romsdalsvegen
	404,58 km	Stuguflåtbrua (54 m)
	404,20 km	Stuguflåten (1929–1990)
	401,19 km	Bjorli tunnel (ca. 190 m)
	400,43 km	Bøverbrua (42 m)
	399,84 km	Bjorli (1921)	574,7 moh.
	399,23 km	sidespor til slamlagune/Bøvermoen grustak
		Fv2668Fylkesvei 2668 Rånåvegen
	395,86 km	Øygaren (1929–1966)
	390,73 km	Lesjaskog (1921–1998)	615,3 moh.
	387,00 km	Åheim gård (1954–1988)
	385,58 km	Bryggen (1929–1966)
	379,89 km	Lesjaverk (1921)	633,2 moh.
		Kv Verksvegen
	373,50 km	Vangen 1929–1966)
		Europavei 136 Romsdalsvegen
	369,78 km	Lora (1921–1988)	631,7 moh.
	366,88 km	Skarphol (1929–1929)
	366,00 km	Brænjord (1929–1966)
		Kv Steinevegen
	360,68 km	Lesja (1921)	634,1 moh.
	356,70 km	Ulateig (1929–1966)
	352,13 km	Bottheim (1921–1988)	648,2 moh.
	350,79 km	Bottheim (61 m)
	347,40 km	Joramo (1929–1966)
	346,67 km	Jora bru (161 m)
	345,95 km	sidespor (Forsvaret, nedlagt 2002)
	343,26 km	Dombås (161 m)
		Banens høyeste punkt	660 moh.
		Dovrebanen fra Støren og Trondheim
	343,04 km	Dombås (1913)	659,3 moh.
		Dovrebanen til Hamar

Galleri

• 
  Dombås stasjon. Tunneller Dovrebanen (t.h) og Raumabanen (t.v.).
• 
  Trollveggen med Raumabanen og E136 nede i dalen
• 
  Restauranten på Bjorli stasjon, brant under andre verdenskrig
• 
  E136 i Halsatunnelen (fra 2006) under banen
• 
  Dieselvognsett ved Bjorli
• 
  Veterantog ved Romsdalshornet og Trolltindan
• 
  Åk tunnel med Romsdalshornet og Venjetindene bak
• 
  Et NSB type 93 passerer Stuguflåten bru
• 
  Kylling bru med et NSB type 93 passerende tog

Litteratur

• Stortinget (1908). Stortingstidende. Forhandlinger i Stortinget. Efterm. 9. juli. Ang. nye jernbaneanlæg - Raumabanen. Kristiania: Stortinget. s. 2875-2883. 
• Arbeidsdepartementet (1912). St.prp. nr. 126 (1912). Om plan for Raumabanen m.v. Kristiania: Stortinget. 
• Arbeidsdepartementet (1915). St.prp. nr. 105 (1915). Om plan med overslag for Raumabanen m.v. Kristiania: Stortinget. 
• O. Høgslund (1924). Raumabanen. Utgitt til banens åpning den 29. november 1924. Kristiania: Norges Statsbaner. 
• Norges Statsbaner (1954). Tjenesteskrifter utgitt av Norges Statsbaner, Hovedstyret, trykk 802b. Holdeplasser ved NSB. Gjelder fra 1. oktober 1954. (PDF). Oslo: NSB Hovedstyret. s. 13. 
• Norges Statsbaner (1957). Tjenesteskrifter utgitt av Norges Statsbaner, trykk 802a. Ekspedisjonssteder og sidespor ved NSB. Gjelder fra 1. juli 1957. (PDF). Oslo: Hovedstyret. s. 13. 
• Norges Statsbaner (1958). Sluttrapport fra Raumabanen – jernbaneanlegget Dombås–Åndalsnes – Åpnet for trafikk 29.11.1924. Oslo: Norges Statsbaner. 
• Norges Statsbaner (1966). Trykk 802b. Holdeplasser ved NSB. Rettelsesblad nr. 6. Ajourført t.o.m. 30. april 1966. Oslo: NSB Hovedstyret. s. 10. 
• Aasmund Dahl, red. (1988). Bygningsregistrering: Hamar distrikt: Raumabanen. Oslo: NSB Arkitektkontoret. s. 74–87. 
• Andreas Normann (1994). Raumabana. Åndalsnes: Rauma kulturstyre. ISBN 82-91317-01-1. 
• Norges Statsbaner (1996). NSB Effekt 600. Forretningsplan Nye NSB Persontrafikk. Oslo: NSB. s. 9. 
• Norsk Reiseinformasjon, red. (1997). Rutebok for Norge (PDF). Oslo: Norsk Reiseinformasjon. s. 567. 
• Riksantikvaren (1997). Eivind Hartmann og Øistein Mangset, red. Verneplan for jernbanebygninger. Oslo: Riksantikvaren. s. 29. 
• Jernbaneverket (2003). Handlingsplan for Jernbaneverket - oppfølging av St.mld. nr. 46, Nasjonal Transportplan 2002-2011. Oslo: Jernbaneverket. s. 13. 
• Jernbaneverket (2004). Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen. 1. Oslo: Jernbaneverket. s. 56-57. 
• Thor Bjerke og Finn Holom (2004). Banedata 2004. Hamar/Oslo: Norsk Jernbaneklubb/Norsk Jernbanemuseum. s. 94–97. ISBN 82-90286-28-7. 
• Lesja kommune (2019). Tematisk kommuneplan for kulturminne i Lesja kommune. Lesja: Lesja kommune. s. 20-28. 
• Bane Nor (2023). Nasjonal Signalplan 2023 (PDF). Oslo: Bane Nor. s. 6. 

Eksterne lenker

• Artikkelen mangler oppslag i Wikidata
• «Network Statement Bane NOR, vedlegg 3.3.2.3 Linjestigninger og fall». Bane NOR. 20. juni 2017. Besøkt 26. juni 2017. 

• Eldre bilder, blant annet fra anleggstiden, hos Digitalt museum
• Damplokomotiv øverst i dalen foto Normann 1950–1960
• Verma stasjon med Kylling bru i bakgrunnen, foto Edvard Sæterbø 1924.

Autoritetsdata