TCC - MARILENE - WOLFFE - FREIOS ELÉTRICOS PARA VEÍCULOS - Desenvolvimento Dos Componentes Mecânicos

INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE
SANTA CATARINA - CAMPUS FLORIANÓPOLIS

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE METAL-MECÂNICA
BACHARELADO EM ENGENHARIA MECATRÔNICA
MARILENE MARTINS WOLFFE
FREIOS ELÉTRICOS PARA VEÍCULOS: desenvolvimento dos

componentes mecânicos
FLORIANÓPOLIS, 2021
INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE
SANTA CATARINA - CAMPUS FLORIANÓPOLIS
DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE METAL-MECÂNICA
BACHARELADO EM ENGENHARIA MECATRÔNICA
FREIOS ELÉTRICOS PARA VEÍCULOS: desenvolvimento dos

Trabalho de Conclusão de Curso

submetido ao Instituo Federal de
Educação, Ciência e Tecnologia de Santa
Catarina como parte dos requisitos para
obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Mecatrônica.
Orientador: Prof. Dr. Eng Widomar Pereira

Carpes Júnior
FLORIANÓPOLIS, 2021
FREIOS ELÉTRICOS PARA VEÍCULOS: Desenvolvimento dos
Este trabalho foi julgado adequado para a obtenção do Título de Bacharel em

Engenharia Mecatrônica e aprovado na sua forma final pela banca examinadora do
Curso de Bacharelado em Engenharia Mecatrônica do Instituto Federal de Educação,
Ciência e Tecnologia de Santa Catarina.
Florianópolis, 16 de Setembro de 2021
Banca Examinadora:
__________________________________________
Prof. Dr. Eng. Widomar P. Carpes Jr.
Orientador
Instituto Federal de Santa Catarina
__________________________________________
Prof. Dr. Eng. André Roberto de Sousa
__________________________________________
Prof. M.Eng. Jhonathan Razzini
AGRADECIMENTOS
Inicialmente, agradeço a Deus, que me deu equilíbrio me fortalecendo para

chegar ao fim deste desafio.
Aos meus pais a quem devo a vida, que me proporcionaram educação e
estudo no início desta jornada.
Ao meu esposo Danilo, que esteve presente em todo o processo, foi
paciente em minhas ausências, me incentivou e apoiou no desenvolvimento deste
trabalho acadêmico.
Aos meus amigos e colegas da graduação pelos anos de convivência que
serão lembrados para sempre.
Ao meu orientador Widomar P. Carpes Jr, pela oportunidade de
trabalharmos juntos neste projeto, fortalecendo – me intelectualmente como futura
engenheira. O seu compromisso foi essencial para o meu engajamento à medida que
as adversidades iam surgindo pelo caminho.
Aos professores do IFSC que me estimularam com conhecimento,
reforçando a base de conceitos para a realização deste trabalho e contribuição para
a minha formação.
RESUMO
O presente trabalho apresenta a proposta de um sistema de freios de pedal com

acionamento e controle elétrico para veículos. Através de pesquisa e estudo foi
idealizado um produto usando da funcionalidade de freio a disco a fim de conceber
um sistema de freios elétricos acionados pelo pé do motorista, onde este produto
possa substituir os modelos frequentemente utilizados atualmente, como freios
hidráulicos e mecânicos. A razão para que haja uma reestruturação no sistema de
freios é a necessidade da indústria automobilística de acompanhar a evolução da
tecnologia, onde novos componentes proporcionam ao produto estabilidade e
confiabilidade, portando, os freios elétricos apresentam uma série de benefícios,
tornando-o um objeto de aspiração para o consumidor, e assim, valorizando o produto
final. A essência desta pesquisa é a elaboração de um produto com estrutura
mecânica, aditivos elétricos e eletrônicos, capaz de realizar frenagens sem trazer
danos aos demais sistemas envolvidos em um veículo, implementando a metodologia
de desenvolvimento de projetos de Rozenfeld et al. (2006). A intenção do produto está
em proporcionar qualidade de frenagem elétrica em carros populares. Desta forma,
com a elaboração do projeto mecânico da pinça e do pedal de freio bem como
dimensionamento de alguns componentes, obteve-se um produto compacto,
alcançando a redução de custo. Na etapa de desenvolvimento foram considerados
estudos relacionados a esforços mecânicos, onde as peças não apresentam falha,
assim como os dimensionamentos de componentes relacionados a esforços
mecânicos que através de cálculos obtidos de forma reversa, alcançaram a força de
aperto desejada.
Palavras-chave: Freios, Projeto de Produto, Desenvolvimento de Produto.

ABSTRACT
This work presents a proposal for a pedal brake system with electric drive and control
for vehicles. Through research and study, a product was idealized using the disc brake
functionality in order to design a system of electric brakes activated by the driver's foot,
where this product can replace the models frequently used today, such as hydraulic
and mechanical brakes. The reason for the restructuring of the brake system is the
need of the automobile industry to follow the evolution of technology, where new
components provide stability and reliability to the product, therefore, electric brakes
present a series of benefits, making it an object of interest for the consumer, and thus,
valuing the final product. The essence of this research is the development of a product
with a mechanical structure, electrical and electronic devices, capable of braking
without causing damage to the other systems involved in a vehicle, using the project
development methodology of Rozenfeld et al. (2006). The product's intention is to
provide quality electric braking in popular cars. In this way, with the elaboration of the
mechanical design of the caliper and the brake pedal, as well as the sizing of some
components, a compact product was obtained, achieving cost reduction. In the
development stage were considered studies related to mechanical stresses, where the
parts do not present failure, as well as the dimensioning of components submeted to
mechanical stresses that, through calculations obtained in reverse, reached the
desired clamping force.
Keywords: Brakes, Product Design, Product development.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Cilindro mestre simples ............................................................................ 27

Figura 2 – Cilindro mestre duplo ............................................................................... 27
Figura 3 – Pedal de freio ........................................................................................... 28
Figura 4 – Duto flexível de freio de borracha............................................................. 29
Figura 5 – Duto flexível de freio de nylon com trama de aço externa ........................ 29
Figura 6 –Tubo Rígido e Flexível de freio ................................................................. 29
Figura 7 – Localização servofreio.............................................................................. 32
Figura 8 – Sistema de freio a tambor com acionamento hidráulico ........................... 32
Figura 9 – Funcionamento de Freio a Disco ............................................................. 34
Figura 10 – (A)Pinça Flutuante; (B) Pinça fixo .......................................................... 34
Figura 11 – Pinça fixa (cavalete, guarnição ou caliper) com 6 pistões ...................... 35
Figura 12 – Geometria utilizada nos discos de freio: (A)Disco sólido;(B) Disco
ventilado;(C) Disco ventilado com pista perfurada; (D)Disco ventilado com pista
ranhurada. ................................................................................................................. 35
Figura 13 – Sensor de velocidade ABS ..................................................................... 37
Figura 14 – Embreagem a disco de superfície única ................................................ 40
Figura 15 – Dimensões da razão do pedal ................................................................ 45
Figura 16 – Sistema de freio a disco Hidráulico ........................................................ 47
Figura 17 – Cilindro mestre de freio .......................................................................... 48
Figura 18 – Funcionamento de um servofreio ........................................................... 49
Figura 19 – Multiplicação mecânica de força ............................................................ 50
Figura 20 – Fases principais no planejamento e na concepção de um produto ........ 56
Figura 21 – Casa da qualidade ................................................................................. 60
Figura 22 – Diagrama funcional do projeto ............................................................... 61
Figura 23 – Painel do produto ................................................................................... 67
Figura 24 – Vista explodida da pinça e seus componentes ...................................... 68
Figura 25 – Esboço com vista explodida do pedal de freio ....................................... 69
Figura 26 – Esboço da Pinça, (A)vista posterior, (B)vista superior, (C)vista frontal,
(D)vista isométrica frontal, (E)vista isométrica posterior, (F)vista lateral esquerda ... 71
Figura 27 – (A) e (B) Análise de força da pinça - tensão de von Mises ..................... 72
Figura 28 – Análise de força da pinça - deformação ................................................. 73
Figura 29 – Esboço do pedal de freio ........................................................................ 74
Figura 30 – Análise de força do pedal (A)- deformação, (B) - tensão de von-Mises . 75
Figura 31 – Percepção de projeto ............................................................................. 76
Figura 32 – Propriedades, físicas, mecânicas e químicas do alumínio 7075-T6 ....... 77
Figura 33 – Mola Belleville ........................................................................................ 79
Figura 34 – Mola Belleville e detalhes dimensionais ................................................. 79
Figura 35 – (A)Mola Belleville em paralelo, (B)Mola Belleville em série, (C) Mola
Belleville série-Paralelo ............................................................................................. 81
Figura 36 – Conjunto engrenagem Coroa e pinhão sem fim ..................................... 82
Figura 37 – (A) Representação do conjunto coroa e pinhão, (B) Pinhão .................. 82
Figura 38 – Pastilha de freio...................................................................................... 88
Figura 39 - Disco de freio Sólido ............................................................................... 89
Figura 40 – Mola de torção ....................................................................................... 90
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Dados antropométricos da população masculina e feminina de 1% ....... 52

Tabela 2 – Dados antropométricos da população masculina e feminina de 99% ..... 52
Tabela 3 – Resultados obtidos para população masculina ....................................... 53
Tabela 4 – Resultados obtidos para população feminina .......................................... 53
Tabela 5 – Especificações provenientes da casa qualidade ..................................... 60
Tabela 6 – Matriz morfológica ................................................................................... 62
Tabela 7 – Medir o deslocamento do pedal de freio.................................................. 63
Tabela 8 – Transformar a medição do pedal de freio em deslocamento ................... 63
Tabela 9 – Deslocar linearmente as pastilhas ........................................................... 63
Tabela 10 – Monitorar a força sobre as pastilhas...................................................... 64
Tabela 11 – Medir rotação do disco .......................................................................... 64
Tabela 12 – Aplicar a força de aperto das pastilhas.................................................. 64
Tabela 13 – Matriz solução ....................................................................................... 65
LISTA DE NOMENCLATURA
𝜃 – Ângulo em radianos
𝐴𝑝𝑖𝑛 – Área total dos pistões em um alado das da pinça [mm²]
𝐴𝑐𝑚 – Área interna do cilindro-mestre [mm²]
𝐴𝑠𝑓 – Área do cilindro do servo freio [mm²]
𝐴𝑃𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 – Área da pastilha [cm²]
𝑃ℎ – Avanço do parafuso [mm]
𝐿𝑎𝑣𝑎𝑛ç𝑜 – Avanço [mm]
𝜆 – Ângulo de avanço [radianos]
ℎ – Altura [mm]
𝐻 – Altura total do dente[mm]
𝐶 – Índice da mola[mm]
𝜇 – Coeficiente de atrito
𝑣 – Coeficiente Poisson
𝑊𝑡𝑔 – Carga tangencial [N]
𝜇𝑝𝑎𝑠 – Coeficiente entre as pastilha e o disco
𝐿 – Comprimento total do pedal [mm]

𝐵 – Distância do pivotamento ao ponto de aplicação da força[mm]
𝐿𝑎𝑓 – Distância do centro do apoio do pé no pedal até o pivô do pedal de freio[mm]
𝐴 – Distância do pivotamento ao centro da balance bar[mm]
𝐿ℎ𝑓 – Distância da fixação haste de freio ao pivô do pedal de freio[mm]
𝑦 – Deflexão
𝑑(𝑚é𝑑𝑖𝑜) 𝑡𝑜𝑟çã𝑜 – Diâmetro médio da mola de torção [mm]
𝑑(𝑓𝑖𝑜) 𝑡𝑜𝑟çã𝑜 – Diâmetro do fio da mola de torção [mm]
𝑑𝑜 𝑏𝑒𝑙𝑙𝑒𝑣𝑖𝑙𝑙𝑒 – Diâmetro externo mola belleville [mm]
𝑑𝑖 𝑏𝑒𝑙𝑙𝑒𝑣𝑖𝑙𝑙𝑒 – Diâmetro interno mola belleville [mm]
𝐷𝑒 – Diâmetro externo da coroa[mm]
𝑑𝑒 – Diâmetro externo do sem fim[mm]
𝐷𝑝 – Diâmetro primitivo da coroa [mm]
𝑑𝑝 – Diâmetro primitivo do parafuso sem fim [mm]
𝐷2 – Diâmetro maior da coroa [mm]

𝐶 – Distância de centros [mm]
𝑛𝑓 – Eficiência do fuso
𝜂 – Eficiência de engranamento
𝑡 – Espessura [mm]
𝐾𝑖 – Fator de correção
𝐹 – Força total na embreagem [N]
𝐹𝑎𝑝 – Força de um lado da pinça [N]
𝐹𝑓𝑒𝑐 – Força de fechamento gerado pela pinça [N]
𝐹𝑎𝑡 – Força de atrito das pastilhas contra o disco[N]
𝐹𝑝𝑑 – Força de saída do pedal[N]
𝐹𝑝𝑖𝑙 – Força aplicada pelo piloto[N]
𝐹𝑐𝑚 – Força na haste do cilindro-mestre[N]
𝐹𝑠𝑓 – Força exercida pelo servofreio[N]
𝐹ℎ𝑓 – Força sobre a haste do freio [N]
𝐹𝑎𝑓 – Força do acionamento do freio pelo motorista [N]
𝐹𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑎 Força máxima plana[N]
𝐹𝑓𝑢𝑠𝑜 – Força de aperto do fuso [kgf]
𝐶𝑉 – Fator de velocidade
𝑊𝑓 – Força de atrito [N]
𝐹𝑚𝑎𝑥 –Largura da face [mm]
𝑙 – Largura parafuso com rosca sem fim [mm]
𝑀𝑝𝑓 – Momento sobre o pivô do pedal do freio
𝐸– Módulo elasticidade [Mpa]
𝑀 – Módulo [mm]
𝑁𝑒 – Número de entradas do sem fim
𝑁𝑤 – Número de dentes no pinhão
𝑁𝑔 – Número de dentes na coroa
𝑁 – Número de interface de atrito
𝑝 – Pressão uniforme na face da embreagem
𝑃𝑝𝑖𝑛 – Pressão hidráulica transmitida pela pinça[Mpa]
𝑃𝑓𝑢𝑠𝑜 – Passo do fuso [m].
𝑃𝑐𝑚 – Pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre[Mpa]
𝛷𝑜 – Potência de saída [hp]
𝛷𝑙 – Potência de entrada [hp]
𝑃 – Passo da coroa e da rosca sem fim[mm]
𝑅𝑒𝑓 – Raio efetivo do disco[mm]
𝐶 – Razão do pedal
𝑚𝑔 – Relação de engrenamento
𝑛𝑟 – Rpm
𝜎𝑚𝑎𝑥 – Tensão máxima de flexão[MPa]
𝜎𝑐 – Tensão de compressão [Mpa]
𝜎𝑖 – Tensão de tração interna [Mpa]
𝜎𝑜 – Tensão de tração externa [Mpa]
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 – Torque [N*m]

𝑇𝑑 – Torque gerado no disco[Nmm]
𝑇𝑝 – Torque no pneu[Nmm]
𝑇𝑟 – Torque na roda [Nmm]
𝑇𝑔 – Torque na saída [N.m]
𝑉𝑡 –Velocidade tangencial [m/s]
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 17
1.1 Tema ............................................................................................................ 18
1.2 Delimitação do tema .................................................................................. 18
1.3 Definição do problema............................................................................... 19
1.4 Justificativa ................................................................................................ 19
2 OBJETIVOS ................................................................................................. 21
2.1 Objetivo Geral ............................................................................................. 21
2.2 Objetivos Específicos ................................................................................ 21
3 TECNOLOGIAS EMPREGADAS EM SISTEMA DE FREIOS

AUTOMOTIVOS........................................................................................................ 22
3.1 História ........................................................................................................ 22
3.2 Definição, Tipos e Funcionamento dos freios ......................................... 25
3.2.1 Sistemas de freios ........................................................................................ 25
3.2.2 Componentes do sistema de freio ................................................................ 26
3.2.2.1 Cilindro mestre.............................................................................................. 26
3.2.2.2 Pedal de freio ............................................................................................... 27
3.2.2.3 Linhas e conexões ........................................................................................ 28
3.2.2.4 Fluido ............................................................................................................ 30
3.2.2.5 Pinças de freio .............................................................................................. 30
3.2.2.6 Cilindro de roda ............................................................................................ 31
3.2.2.7 Servo freio .................................................................................................... 31
3.2.3 Tipos de freios .............................................................................................. 32
3.2.3.1 Freio a tambor .............................................................................................. 32
3.2.3.2 Freio a disco ................................................................................................. 33
3.2.3.3 Freio ABS ..................................................................................................... 37
3.2.4 Dimensionamento de freios .......................................................................... 38
3.2.4.1 Cálculo de um freio a disco .......................................................................... 39
3.2.4.2 Equações relacionando pinças e pastilha de freio ........................................ 43
3.2.4.3 Cálculo da força de frenagem sobre os discos por Engenharia Reversa ..... 46
4 DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA DO FREIO ELÉTRICO ..................... 55

4.1 Projeto informacional ................................................................................ 56
4.1.1 Descrição do produto.................................................................................... 56
4.1.2 Concorrentes ................................................................................................ 57
4.1.3 Lista de requisitos ......................................................................................... 58
4.1.4 Definição e especificação ............................................................................. 59
4.2 Projeto conceitual ...................................................................................... 61
4.2.1 Funções do produto ...................................................................................... 61
4.2.2 Matriz morfológica ........................................................................................ 62
4.2.3 Avaliação das alternativas ............................................................................ 63
4.3 Projeto preliminar....................................................................................... 65
4.3.1 Painel do produto.......................................................................................... 66
4.3.2 Esboço e vista explodida da pinça e seus componente ............................... 68
4.3.3 Esboço e vista explodida do pedal e seus componente ............................... 69
4.4 Projeto detalhado ....................................................................................... 70
4.4.1 Componentes mecânicos ............................................................................. 71
4.4.1.1 Pinça............................................................................................................. 71
4.4.1.2 Pedal ............................................................................................................ 73
4.4.1.3 Material da pinça e pedal .............................................................................. 77
4.4.1.4 Processo de fabricação da pinça e do pedal de freio ................................... 77
4.4.2 Componentes mecânicos extras .................................................................. 78
4.4.2.1 Mola Belleville ............................................................................................... 78
4.4.2.2 Engrenagem e parafuso sem-fim.................................................................. 82
4.4.2.3 Fuso interno a engrenagem 53D (diâmetro externo) .................................... 86
4.4.2.4 Fuso trapezoidal 8mm .................................................................................. 88
4.4.2.5 Acoplador flexível ......................................................................................... 88
4.4.2.6 Pastilhas ....................................................................................................... 88
4.4.2.7 Disco............................................................................................................. 89
4.4.2.8 Mola de torção .............................................................................................. 89
4.4.3 Componentes eletrônicos ............................................................................. 91
4.4.3.1 Placa com potenciômetro – PCB .................................................................. 92
4.4.3.2 Placa eletrônica (comunicação Geral do sistema) ........................................ 92
4.4.3.3 Sensor de força (célula de carga de compressão) ....................................... 93
4.4.3.4 Sensor hall .................................................................................................... 93
4.4.3.5 Motor de Passo NEMA 23 - 30 kgf.cm / 3,0A – Wotiom ............................... 93
5 CONCLUSÃO............................................................................................... 96
REFERÊNCIAS ............................................................................................ 99
APÊNDICE ................................................................................................. 106

APÊNDICE A – Projeto da Pinça ................................................................ 106
APÊNDICE B – Projeto do pedal de Freio .................................................. 107
17
1 INTRODUÇÃO
O automóvel em sua grande complexidade sofreu grandes mudanças

através do tempo. O aperfeiçoamento de inúmeros componentes fizeram com que o
seu desempenho estivesse em outro nível, assim com a empregabilidade de
tecnologia para incrementar a segurança e as comodidades para o condutor.
Com o número de veículos em circulação aumentando, principalmente os
“populares” devido ao seu custo benéfico, o Brasil tem um automóvel para cada 4,4
habitantes, segundo o Departamento nacional de trânsito (ASSOCIAÇÃO NACIONAL
DOS DETRANS (AND),2021), desta forma é importante rever e impulsionar novas
tecnologias através de estudo para o desenvolvimento de sistemas onde o veículo
possa ter melhor rendimento.
Durante séculos e com a evolução de novas tecnologias, o sistema de
frenagem evoluiu para um dispositivo complexo para se adaptar a diversas situações,
desde condições da estrada, ambientais ou do automóvel. Considerando a atual
conjuntura da revolução da indústria 4.0, novos aparatos surgem conforme a
necessidade do homem, substituições, adaptações ou até inovações, surgindo assim
diariamente novas peças e tecnologias no mercado.
Revendo a história, elementos rudimentares eram utilizados para realizar a
frenagem suprindo a necessidade do condutor. No início, o sistema de freios consistia
em uma alavanca e um bloco de madeira utilizados em automóveis com rodas de aro
de aço, onde o condutor puxava uma alavanca que pressionava um bloco de madeira
contra as rodas, reduzindo a velocidade (DIAS, 2021). O sistema foi aperfeiçoado,
embora o objetivo de parar o veículo continue o mesmo. Assim tudo que está em
movimento tem de alguma forma parar, e a forma mais comum desde a evolução da
carroça até automóveis de mais alta tecnologia é através do atrito, aplicado nos
sistemas de freio, ele é que torna possível reduzir a velocidade de um veículo em
movimento, tornando assim a condução mais segura.
Explorando sobre freios, um sistema existente como Brake-by-wire auxilia
a direção e condução de veículos totalmente automatizados com controle eletrônico
do freio a partir do acelerador, utilizado em carros da Fórmula 1 como um sistema
experimental, onde componentes tradicionais como bombas, mangueiras, fluidos e
cilindros mestres são substituídos por elementos eletrônicos. O Brake-by-wire
substitui por completo a ligação hidráulica e mecânica entre pedal do freio e o freio da
18
roda, a transmissão de informação acontece através de sensores que detectam o

comando de freio do motorista, e assim transmitem em uma unidade eletrônica de
controle, que por sua vez gera o efeito exigido de frenagem nas rodas por meio de
atuadores (BOSCH, 2005). Entretanto esta tecnologia não é viável para o consumidor
final, visto que, o custo é elevado.
Ao rever a complexidade do Brake-by-wire é viável ajustar a ideia para
ampla necessidade do mercado direcionando para veículos populares, fazendo a
combinação de sistema eletrônico e componentes mecânicos para entregar conforto
e confiabilidade em sistema de freio de pé ao condutor.
Na elaboração do produto foi utilizado a metodologia de projeto de
Rozenfeld consolidada no meio acadêmico, para este projeto, o Processo de
Desenvolvimento de Produto (PDP) é dividido em várias etapas: a realização da
pesquisa dos fundamentos teóricos, o delineamento do problema e um projeto
conceitual, considerando desde o sistema mais simples até o mais avançado para um
aprimoramento de sistemas de freios elétricos para pedal.
Com base no que foi referenciado este trabalho busca o desenvolvimento
de um sistema de freio elétrico de pedal, utilizando a funcionalidade do freio a disco e
incrementando itens eletrônicos e elétricos de baixo peso e custo, com estudos
relacionados a esforços físicos e dimensionamento de alguns componentes,
oferecendo resistência mecânica fundamental para que o sistema entregue a força de
aperto suficiente para a frenagem.
1.1 Tema
Desenvolvimento de um sistema de freio elétrico acionado pelo pé do

motorista do automóvel, que através de dispositivos eletrônicos, possa substituir
sistema hidráulico e mecânico, reduzindo a quantidade de componentes e
aumentando a confiabilidade.
1.2 Delimitação do tema
O projeto do protótipo busca substituir modelos de freios hidráulicos e

mecânicos e será direcionado a veículos leves de até 1500 Kg (1,5 toneladas), voltado
à carro popular com freio a disco, visto que, a implementação do sistema elétrico
19
adapta-se com a tecnologia existente, pretendendo trazer um custo benefício

satisfatório ao consumidor final.
1.3 Definição do problema
Embora haja no mercado diversos sistemas de freios que solucionam as

necessidades atuais, como os freios dos carros à combustão que utilizam a depressão
causada pela admissão do motor, a ampliação da participação no mercado pelos
veículos elétricos exige a substituição por componentes mais tecnológicos e limpos
para o meio ambiente.
A fabricação de um sistema de freios totalmente eletrônico para veículos
que possa ser utilizado amplamente ainda não foi desenvolvida devido ao preço
elevado e dificuldades técnicas. Assim, foi proposto o desenvolvimento de sistema de
freio elétrico para o pedal, onde o mesmo possa substituir os modelos frequentemente
utilizados atualmente, a saber freios hidráulicos e elétricos.
1.4 Justificativa
O grande desafio em elaborar projetos mecatrônicos está em desenvolvê-

los no menor tempo possível, garantindo concomitantemente um produto útil e de
qualidade. Os sistemas mecatrônicos consistem em um vasto campo de domínios
físicos, envolvendo hidráulica, engenharia mecânica e eletrônica, a integração dessas
áreas é decisiva ao desempenho global do produto final.
A mecatrônica pode ser compreendida como a integração sinergética
combinando engenharia mecânica, eletrônica, controle e computação. Profissionais
da área tem como objetivo desenvolver produtos com base em microprocessadores e
sistemas de controle, onde através de um sensor tem-se a resposta do produto, com
controlador agindo sobre atuadores, otimizando a resposta durante o tempo em que
o microprocessador ajusta o sistema para as condições empregadas pelo usuário
(ROSÁRIO, 2005).
Dos sistemas mecatrônicos, os de maior confiabilidade e menor
manutenção são os eletrônicos, devido a reduzida quantidade de peças móveis.
Sendo assim, através de sistemas eletrônicos é possível alcançar vantagens reais
como - o aumento em segurança, conforto, redução em emissão de poluentes e
20
consumo de combustível, visto que sinais elétricos são mais rápidos e mais
gerenciáveis do que os hidráulicos ou mecânicos, deste modo, dão flexibilidade às
fabricantes na manutenção e ajuste, simplificando a estrutura dos veículos.
Vale enfatizar que o mundo automotivo vive em uma revolução
elétrica/eletrônica, e cada vez mais fabricantes buscam meios para destacarem seus
veículos híbridos e elétricos. Tendo em vista a revolução supracitada, o setor
automobilístico vem estudando e aperfeiçoando vários aspectos em seus projetos,
inclusive em seus sistemas de freios que de freios a tambor, passaram a freios a disco
e agora freios a disco com sistema ABS.
Visto que os sistemas de freios são de grandiosa importância e exigem
aperfeiçoamento constante, e para tentar solucionar esta questão de elevado custo e
ampliar o uso dos freios elétricos para os freios acionados pelo pé do motorista, este
projeto busca contribuir com o desenvolvimento de um protótipo unindo a
funcionalidade dos freios a disco, utilizando tecnologia embarcada, com dispositivos
eletrônicos, onde este produto possa ser empregado de forma ampla na indústria
automobilística, com proposta de preço acessível, favorecendo o uso em modelos
mais populares.
21
2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo Geral
Este trabalho tem como objetivo desenvolver em modelo em CAD um de

sistema de freios a disco elétrico acionado pelo pé do motorista para veículos, visando
verificar a viabilidade técnica e econômica.
2.2 Objetivos Específicos
Para alcançar o objetivo geral são propostos diversos objetivos específicos,

para facilitar na criação e execução do produto:
 Projetar um sistema de freios livre de componentes hidráulicos ou
pneumáticos;
 Projetar um sistema que possa ser utilizado nos espaços físicos
destinados aos sistemas de freios, principalmente às pinças, tambores e
cilindros mestres;
 Desenvolver de um modelo em CAD que possa ser utilizado nas rodas
dianteiras e traseiras do automóvel;
 Documentar as soluções tecnológicas desenvolvidas.
22
3 TECNOLOGIAS EMPREGADAS EM SISTEMA DE FREIOS AUTOMOTIVOS
Os sistemas de freios, dos dispositivos de segurança, são os mais

importantes de um veículo, e podem ser acionados por vários meios, como os freios
mecânicos, pneumáticos e hidráulicos.
Os elementos associados no acionamento dos freios tem evoluído, e com
a geração de novos recursos na área de engenharia a atenção tem se voltado para
os mesmos, visto que é um dos componentes automotivos que mais se atualizaram,
sendo assim para compreender o seu funcionamento é necessário o entendimento
das tecnologias empregadas nesses sistemas. Deste modo, o projeto tenciona
desenvolver um sistema de freio elétrico para pedal, tendo como base o próprio freio
a disco.
3.1 História
As rodas vêm sendo utilizadas desde 3.500 a.C., o que as torna uma das
principais invenções na trajetória do desenvolvimento tecnológico. Com a aplicação
em carroças e carruagens, meios de transporte movidos a tração animal.
O advento do freio veio com a necessidade de controle destes veículos
durante um declive, em 1690 a implementação de freios era com blocos de madeira
posicionados contra a roda, sendo que as sapatas ou os calços eram ativados
manualmente. No século XIX os freios continuavam simples, ainda se fazia o uso de
alavancas ligadas às sapatas, que pressionavam diretamente às rodas traseiras. Com
o surgimento dos primeiros eixos fabricados em ferro foi em 1850. As rodas contavam
com freio de sapata, onde a sapata era pressionada contra a superfície metálica da
roda, visando o conforto o sistema se destacava pelo o uso de um mecanismo de
redução, diminuindo a força de aplicação utilizada pelo motorista, a redução de
velocidade dependia diretamente da força física do condutor, contribuindo para um
desgaste das rodas, contudo os veículos não possuíam uma demanda de frenagem
elevada, pois possuíam um trem de força fraco, estes automóveis apresentavam freios
apenas das rodas traseiras acionadas por alavanca (DIAS, 2021).
Desde o surgimento da roda as inovações em sistemas de freios
continuavam as mesmas, segundo (COSTA, 2021) com o aumento da velocidade
crescia a necessidade por melhor eficiência do freio e consequentemente uma
23
reestruturação nos materiais e componentes. Com a chegada do automóvel no final

do Século XIX a madeira do freio deu lugar ao couro, aplicado em formato de cinta
que cobria uma polia ligada a roda, com a mesma funcionalidade de frenagem por
atrito entre uma superfície móvel e uma fixa. O diferencial deste sistema era a peça
entre a roda e a transmissão, chamada tambor.
Com o aperfeiçoamento dos automóveis, que substituiu o motor a vapor
pelo de combustão interna e com a evolução deste último, a velocidade de
deslocamento atingiu valores elevados. Assim a evolução dos freios tinha que ser
condizente com a nova realidade.
Desse modo, em 1902 um vigente conceito de freio a tambor (Drum Brake),
foi inventado pelo francês Louis Renault elaborado a partir de um sistema menos
sofisticado que ele mesmo tinha montado em um veículo Mayback 1901. Os freios a
tambor passaram a ser fechados, a atuação das sapatas sobre o tambor era
totalmente mecânica e operada através de alavancas e hastes ou mesmo cabos,
contudo houveram dilemas relacionados à ação da temperatura (DIAS, 2021).
Apesar de confiáveis para a época, os freios acionados por meio mecânico
com cabos e alavancas traziam muitas intervenções técnicas, indiferentemente de ser
acionado pelo pedal ou manual, vibrações se difundiam até o condutor trazendo
desconforto, além de possuir um efeito de equalização desbalanceada, fazendo com
que o acionamento não fosse igual em todas as rodas.
O surgimento do freio hidráulico foi por volta de 1918, derivado de sistemas
aeronáuticos criado por Malcom Lougheed, foi um grande avanço, pois o motorista
não necessitava exercer forças elevadas para o acionamento, trazendo eficiência de
frenagem e mais conforto. No ano de 1926 surge o primeiro carro de produção com
servofreio a vácuo ou comumente conhecido como hidrovácuo, no qual o vácuo
necessário para funcionamento era fornecido da mangueira conectada ao coletor de
admissão. Apesar de ser um sistema eficiente, levou um tempo para a adaptação em
grande escala devido a insegurança, pois acreditava-se que as mangueiras não
suportariam a pressão de operação do sistema, somente nos anos 50 se tornou
padrão (DIAS, 2021). O servofreio é basicamente um cilindro pneumático de simples
ação, com membrana que sobre um lado da membrana atua a pressão atmosférica e
no outro a depressão atmosférica causada pela aspiração do motor sobre o coletor de
admissão.
24
No decorrer da história, antes mesmo do freio hidráulico, em 1902 o

inventor inglês Frederick Lanchester lançou uma patente de um engenhoso sistema
de freio que utilizava um disco como peça móvel, porém viria a ser utilizado mais de
50 anos depois (DIATUAL, 2021).
Dando início a uma nova era em sistemas de frenagem, o freio a disco
marcou a indústria automotiva, apesar de possuir problemas tradicionais como ruído
e emissão de detritos, possuía manutenção fácil e rápida. Com a configuração de
freios dianteiros a disco e traseiros a tambor, todos acionados por um circuito
hidráulico e auxiliados por servofreio à vácuo trazendo vantagens que colocam o
sistema como padrão na indústria automobilística.
A chegada da eletrônica nos sistema de freios foi por volta de 1978, o freio
ABS, anti-lock braking System, ou freio anti bloqueio, foi desenvolvido pela Bosch em
parceria com Daimler, começando a ser utilizado em veículos em série da Mercedes
Benz em 1984. O freio ABS possibilitou um grande passo na tecnologia trazendo
amplitude nas funções de um sistema de freio (PANARO, 2021). Além de ser um
dispositivo que traz segurança ao reduzir a velocidade, passa a exercer um papel no
comportamento dinâmico do veículo.
Tradicionalmente, o sistema de freios faz o uso de atrito entre uma peça
giratória e uma fixa, assim os freios a fricção dissipam a energia cinética sob a forma
de energia térmica. Porém, novos sistemas de freios que possibilitam a utilização da
energia cinética do veículo estão em ascensão: os freios regenerativos.
Segundo GASPAR (2021), com o aumento da demanda de veículos
híbridos, a energia dissipada pelo sistema de freio passa a ser reaproveitada, os
motores elétricos passam a atuar como geradores durante a redução de velocidade,
convertendo a energia cinética da massa, e velocidade do veículo em energia elétrica,
sendo armazenadas em baterias para serem reutilizadas. Contudo a permanência do
sistema regenerativo e do sistema por atrito devem permanecer em conjunto ao
veículo, pois nem sempre o torque produzido pelo motor elétrico é suficiente para a
frenagem, mas auxilia na carga e na autonomia do veículo.
25
3.2 Definição, Tipos e Funcionamento dos freios
A função de um sistema de freios é basicamente reduzir a velocidade da

roda do veículo podendo pará-lo totalmente, com a capacidade de atuar em todas as
rodas sendo operado através de um pedal. Para (Puln, 1987) a função de um
acionador é transmitir a força aplicada pelo condutor até os freios, gerando atrito
necessário à desaceleração.
Para entender como atua a aplicação de força na frenagem, são explícitos
dois princípios físicos:
1. A força da alavanca, método de Arquimedes (287 – 212 a.C.) que
afirmou “Dê-me uma alavanca que moverei o mundo”, logo, o pedal de freio
será a alavanca onde haverá a multiplicação de força da perna inúmeras
vezes, antes que qualquer forças seja transmitida ao fluido do freio.
2. Um outro princípio é a multiplicação de força ou princípio da força
hidráulica, onde Pascal (Blaise Pascal 1623-1662) estabelece “que a
pressão aplicada num ponto de um fluido em repouso transmite-se
integralmente a todos os pontos do fluido”, ao aplicar a força em um ponto,
no caso a do condutor sobre o pedal, é transmitida a outro ponto usando
fluido de freio, e por sua vez é distribuído com pressão igual em todas as
rodas do veículo (GOMES; ANDRADE; FERRAZ, 2008, p. 4).
3.2.1 Sistemas de freios
A composição do sistema de frenagem envolve diversas peças

fundamentais na performance de desacelerar um veículo. A força de pressão sobre o
pedal para o servo freio e em seguida para o cilindro mestre, onde fica depositado o
fluido de freio, acionando os pistões que geram a pressão hidráulica, transmitida pelos
dutos até os cilindros nas rodas, comprimindo as pastilhas de freio contra o disco
resultando no atrito e ocasionando a parada da rodas.
Os principais freios amplamente utilizados na indústria automobilística são
os freios a disco e freios a tambor. Para ter um melhor aproveitamento, nos carros
populares há uma combinação dos dois modelos, sendo o freio a disco utilizado nas
rodas dianteiras e freio a tambor nas rodas traseiras.
26
Uma evolução recente é o ABS (Anti-lock Braking System), dispositivo

antitravamento das rodas. Através de sensores que monitoram o veículo e comparam
a velocidade de cada roda com a do carro. Caso essa velocidade seja reduzida
repentinamente, o sistema ABS reconhece a tendência de bloqueio de uma roda e
reduz a pressão da frenagem (BOSCH,2005).
3.2.2 Componentes do sistema de freio
Os componentes de um sistema de freios têm características específicas,

sendo compostos por diversos itens que trabalham em conjunto para realizar a
frenagem. Por isso, compreender o seu funcionamento e aplicações de cada um
destes é primordial, bem como entender o quanto cada peça interfere no seu
desempenho. (NAKATA,2021).
3.2.2.1 Cilindro mestre
O cilindro mestre tem forma cilíndrica, é fabricado em ferro fundido ou

alumínio e pode possuir um ou dois pistões alinhados que comprimem o fluido
hidráulico ao receber força do pedal pressurizando toda a linha de freio. É responsável
por converter força mecânica em pressão hidráulica. Esta pressão é aplicada aos
êmbolos da pinça de freio ou ao cilindro hidráulico do tambor de freio, gerando a força
que acionará o torque contrário ao movimento das rodas. Este componente contém
um reservatório para fluído, que pode ser integrado a ele ou independente (DORO et
al.,2016).
Existem dois tipos de cilindros-mestre, simples e duplo. O cilindro simples
como ilustra a Figura 1, possui apenas uma câmara ou estágio, é formado por pistão,
cilindro, mola de retorno e reservatório. A falha nesse tipo de arranjo resulta em perda
da capacidade de frenagem nas quatro rodas do veículo, motivo pelo qual a exigência
por circuitos independentes entre o eixo traseiro e o dianteiro. Assim, esse modelo de
cilindro é utilizado em propostas que precisam de ajuste na distribuição da força entre
os eixos, fazendo o uso de dois cilindros sendo um para cada eixo (DOS SANTOS,
2014).
27
Figura 1 – Cilindro mestre simples
Fonte: Dos Santos,2014
O cilindro mestre duplo ilustrado na Figura 2, dispõe de dois pistões em

linha dentro de um único cilindro com duas câmaras ou estágios, de maneira que cada
câmara alimenta de fluido de freio duas rodas do veículo, garantido a individualidade
do sistema. O cilindro mestre duplo é muito mais seguro, pois se uma das câmaras
falhar, a outra garante que o carro ainda terá condições de frenagem, mesmo que em
pior eficiência (FREIOS BREQUE, 2021).
Figura 2 – Cilindro mestre duplo
Fonte: Dos Santos,2014
3.2.2.2 Pedal de freio
Sendo o primeiro componente a estar diretamente em contato com o

motorista, o pedal de freio ilustrado na Figura 3 possui características de uma haste
pivotada, o seu design contribui para o desempenho do seu papel em transmitir força
28
aplicada pelo condutor até o cilindro mestre. Este elemento deve conter atributos
essenciais como ser rígido o suficiente para não deformar plasticamente durante a
aplicação da força do condutor, deve ser livre de atrito excessivo e fornecer
alavancagem adequada ao cilindro mestre. Sua fabricação é geralmente de chapa de
aço e o braço contém furos para o pivô.
Figura 3 – Pedal de freio
Fonte: carrosinfoco, 2021
O pedal de freio deve ser projetado de tal forma que, para a força máxima
aplicada, sua posição seja de 90º em relação ao pushrod (haste que transmite o
movimento do pedal ao cilindro mestre), que por sua vez deve estar paralelo ao
cilindro-mestre (Puhn, 1987).
3.2.2.3 Linhas e conexões
As linhas e conexões de um sistema hidráulico são componentes

extremamente resistentes, reúnem boa flexibilidade, resistência a choque mecânico,
corrosão e resistência à expansão. A sua finalidade está em transmitir a pressão
hidráulica do cilindro mestre aos pistões das pinças.
Os dutos podem ser flexíveis ou rígidos. Os dutos flexíveis, apresentados
na Figura 4, são tubos de borracha reforçados com malhas de polímeros usados em
locais onde necessitam de movimento como na conexão entre as pinças de freio e a
estrutura do veículo, permitindo o movimento vertical das rodas e o esterçamento.
Para sistema de freios com maior desempenho o tubo de borracha é substituído por
um de teflon e a armadura externa é feita de aço inox minimizando os efeitos de perda
de carga, como ilustra a Figura 5, garantido a integridade da tubulação sob pressão.
29
Para locais onde não há movimento relativo entre as partes da tubulação são usados
os tubos rígidos (Figura 6), com diâmetro pequeno e por serem fabricados em aço ou
cobre possibilitam menos perda de carga e menos deslocamento do pedal do freio.
Assim, por apresentarem menor expansão sob alta pressão recomenda-se seu uso
sempre que possível (DOS SANTOS, 2014).
Figura 4 – Duto flexível de freio de borracha
Fonte: Gringamx,2021
Figura 5 – Duto flexível de freio de nylon com trama de aço externa
Fonte: Rcamoto, 2021
Figura 6 –Tubo Rígido e Flexível de freio
Fonte: Brunocar,2021
30
3.2.2.4 Fluido
O fluido é um dos componentes mais importantes do freio, sendo

responsável pela transferência de movimento, fazendo com que todo o sistema
hidráulico funcione adequadamente. Seu objetivo está em transmitir força através de
pressão hidráulica, movimentando os pistões do cilindro mestre até as pinças. O fluido
apresenta algumas particularidades como: alto ponto de ebulição, baixíssima
compressibilidade, quimicamente estável sob altas temperaturas e não ser corrosivo
para que não haja degradação em elementos metálicos e anéis de vedação. Uma
característica muito importante é a viscosidade: se estiver baixa permite vazamento e
se estiver alta, diminui a eficiência do sistema (AUTOHERRERO, 2021).
Existem vários tipos de fluido de freio, entre eles estão os à base de glicol,
silicone e mineral. Fluidos a base de silicone possuem pouca aplicação. Sendo mais
utilizados em indústrias e em alguns modelos de motocicletas. O uso deste fluido
requer um sistema projetado especificamente para ele, chamado hidrofóbico. Os
fluidos à base de glicol são os higroscópicos, ou seja, absorvem vapor de água do ar
ambiente. Já o fluido a base mineral, tem um número maior de aplicação do que o
fluido a base de silicone, mas é extremamente inferior aos de base de glicol, por não
apresentar propriedade higroscópica, sendo assim, havendo entrada de umidade no
sistema assim como o fluido a base de silicone, reduzindo a temperatura de ebulição
para a temperatura da água. Esta contaminação estaria isolada podendo assim
ocasionar falha de funcionamento nos sistemas de freios principalmente nos casos
em que a manutenção preventiva é negligenciada. Este fluido é amplamente utilizado
em veículos agrícolas, industriais e algumas motocicletas (SILVA, 2021).
3.2.2.5 Pinças de freio
As pinças de freio são os componentes mais solicitados no sistema, servem de

dispositivos atuadores, responsáveis pelo pressionamento da pastilha contra o disco,
elas recebem diferentes forças de alta intensidade como a força de pressão, tração,
momento e compressão. Sua funcionalidade é a transformação da pressão
transmitida pelo fluido em força de atrito durante a frenagem (CANAL DA PEÇA,
2021).
31
Este elemento é usinado após a fundição, sendo fabricado normalmente em

ferro fundido a partir de uma única peça fundida, chamados de monoblocos. Sua
grande vantagem, se comparado com freio a tambor, é a redução do número de peças
móveis para sua fixação (NAKATA, 2021).
3.2.2.6 Cilindro de roda
O cilindro de roda tem por finalidade atuar no sistema de freio a tambor.

Tendo um funcionamento simplificado, recebe a pressão hidráulica do cilindro mestre,
fazendo com que o componente empurre as sapatas contra o tambor de freio,
produzindo atrito entre as peças e fazendo com que a roda freie e pare o automóvel.
Ocasionalmente podem ocorrer vazamentos nos cilindros da roda fazendo com que
haja a perda de pressão no sistema de freio ou ainda a perda total de freio. Tais
vazamentos na grande maioria das vezes podem ser facilmente identificados
visualmente, quando vazam por trás do tambor de freio. Já em outras ocasiões um
vazamento dentro do tambor de freio torna-se invisível (AUTOSUL, 2021).
3.2.2.7 Servo freio
O servofreio é um componente instalado entre o cilindro mestre e o pedal

(Figura 7), sua função é potencializar a força aplicada pelo motorista no pedal de freio.
A diferença entre a pressão atmosférica e o vácuo na admissão que intensifica a força
de atuação no cilindro mestre, assim, diminui a força necessária para reduzir a
velocidade do veículo (SUA OFICINA ONLINE, 2021). Consiste de um cilindro de
pneumático simples ação de membrana, onde durante o acionamento do pedal do
freio, a membrana de um lado fica sujeita à pressão atmosférica e de outro lado à
depressão da admissão do motor.
32
Figura 7 – Localização servofreio
Fonte: EEEP,2017
3.2.3 Tipos de freios
Ao observar um carro em movimento, logo é imaginado como ele irá parar,

o que leva a pensar no sistema de freios. O acionamento através de um único pedal
leva a ter uma ideia de algo simples, porém para uma visualização mais completa
precisamos entender os princípios de funcionamento.
3.2.3.1 Freio a tambor
O freio a tambor, representado na Figura 8, é amplamente utilizado em uma

grande parcela de veículos. O tambor é fabricado em ferro fundido e contém no seu
interior duas sapatas produzidas em aço semicirculares com lonas fixas (elemento
frenante), que na ação de frenagem faz com que as lonas sejam empurradas pelo
êmbolo do cilindro da roda contra o tambor gerando o atrito, o tambor está ligado a
roda e gira simultaneamente.
Figura 8 – Sistema de freio a tambor com acionamento hidráulico
Fonte: Reachsite, 2021

33
O sistema de freio a tambor é constituído pelas seguintes peças: sapata,

lona, regulador manual e tambor.
 As sapatas são peças fabricadas em aço, têm o formato de um
semicírculo com função de transmitir as forças de atuação para a lona
durante a frenagem. São classificadas como primárias, quando a força
aplicada segue o mesmo sentido de rotação do tambor, e secundárias
quando aplicada em sentido contrário.
 A lona é um material de fricção que produz atrito ao entrar em contato
com o tambor.
 O regulador manual (pivô) serve de apoio para as sapatas
proporcionando o giro necessário para transferir torque de frenagem ao
tambor de freio;
 O tambor é fabricado em ferro fundido centrifugado. Por estar submetido
ao atrito, a superfície do tambor deve ser resistente ao desgaste e a
deformação, já que suporta forte pressão e aquecimento. O tambor gira
solidário a roda do veículo (DIAS, 2021).
Todas as peças trabalham de maneira conjunta, logo, a falha de qualquer
componente compromete todo o sistema (dpk, 2021).
3.2.3.2 Freio a disco
A ascensão do freio a disco aconteceu em 1950. Esta nova tecnologia que

possibilitou aperfeiçoamento na condução de veículos, conta com inúmeras
vantagens como – auto regulagem, maior refrigeração, facilidade de manutenção,
frenagem uniforme entre outras. Segundo Limpert (1999), a grande vantagem do freio
a disco envolve a temperatura de operação sem perder propriedades de atrito e
mecânica, podendo alcançar valores de 800°C.
A configuração do sistema é aberta, isto é, os discos e pinças ficam à
mostra facilitando a dissipação do calor, aumentando a secagem e reduzindo
impurezas. Quando ocorre a frenagem neste mecanismo, o disco acompanha o
movimento da roda, acionando o freio (pedal), o fluido ativa os pistões localizados na
pinças (caliper), pressionando as pastilhas que fazem a fricção, resultando na
frenagem, como representa a Figura 9.
34
Figura 9 – Funcionamento de Freio a Disco
Fonte: Silva, 2021
Em se tratando em freios a disco há algumas subdivisões, podendo ser

com pinça fixa ou flutuante, como ilustra a Figura 10, assim como a variação no
número de pistões de acionamento. Em automóveis de passeio de custo-benefício
acessível a melhor opção é a pinça flutuante com pistão único. Já para carros com
alto desempenho como os esportivos, a frenagem precisa atuar com mais potência
sendo necessário uma pinça maior (normalmente fixa) e consequentemente com mais
pistões ilustrada na Figura 11 (LIVRAMENTO, 2017).
Figura 10 – (A)Pinça Flutuante; (B) Pinça fixo
Fonte: Livramento, 2017

35
Figura 11 – Pinça fixa (cavalete, guarnição ou caliper) com 6 pistões
Fonte: Coisas de engenheiro, 2021
Os discos geralmente são fabricados em ferro fundido e, em alguns casos,

em materiais cerâmicos como carbono, kevlar e carbeto de silício. Além das
características do material em discos sólidos ilustrado na Figura 12(a), a elaboração
de disco ventilado contém geometrias que melhoram o desempenho deste
componente. Ele é formado por dois discos mais finos unidos por uma câmara interna,
trazendo melhor dissipação de calor na execução da frenagem, existem três
estruturas mais comum para disco ventilado como ilustra a Figura 12 – (B)Disco
ventilado, (C)Disco ventilado com pista perfurada e (D)Disco ventilado com pista
ranhurada (FREIO BREQUE, 2021).
Figura 12 – Geometria utilizada nos discos de freio: (A)Disco sólido;(B) Disco ventilado;(C)
Disco ventilado com pista perfurada; (D)Disco ventilado com pista ranhurada.
Fonte: Menezes, 2021

36
Um outro componente que requer atenção neste arranjo são as pastilhas

de freio, através delas é garantida a geração do atrito para desacelerar e parar o
veículo. Para isso, elas trabalham em conjunto com o disco de freio e em pares, e
podem ser de diferentes materiais, entre eles: metálico, orgânico, semimetálico ou
cerâmico. A principal diferença em relação aos tipos de compostos usados se dá pela
durabilidade das pastilhas, que, em alguns modelos, é bem maior. Outro fator é a
dissipação do calor gerado durante as frenagens, que influencia diretamente na
eficiência do sistema de freio (NAKATA, 2021).
 Tipos de pastilha
Pastilhas metálicas: são de alto desempenho e baixo desgaste,
resultando em longevidade das pastilhas. Sua composição inclui ligas que misturam
aço, cobre, ferro e grafite, apesar de ter um custo elevado garantem mais
confiabilidade na frenagem; Pastilhas Orgânicas: este modelo tem baixo custo, são
silenciosas na frenagem e por ter baixa dureza e resistência a um aumento no
desgaste motivo pelo são indicadas para veículos leves; Pastilhas Semimetálicas: o
desempenho dessas pastilhas são superiores quando comparadas ao modelo
orgânico e com o custo mais acessível que as metálicas. Também chamadas de
organometálicas são compostas por materiais rígidos como latão, ferro e/ou alumínio
juntamente com resina, a composição destes componentes na pastilha acabam
afetando os discos tendo maior desgaste e ocasionando ruídos. Pastilhas
Cerâmicas: modelo mais eficiente devido a excelente dissipação de calor da
cerâmica, elas não sofrem perda de capacidade de frenagem quando a temperatura
é elevada. São compostas de fibras cerâmicas, agentes de ligação e enchimentos
não ferrosos. Entre as variedades apresentadas este é o de melhor qualidade e
performance, apresentam alta resistência sendo recomendadas, principalmente, em
situações em que o freio será exigido constantemente. Elas são muito silenciosas e
limpas, gerando menos pó conforme ocorre o desgaste, outro ponto importante é que,
por não ter materiais metálicos em sua composição, ela desgasta menos os discos de
freio do veículo, contudo apresenta o custo mais elevado dentre os modelos
(CHIPTRONIC, 2021).
37
3.2.3.3 Freio ABS
O sistema de freios ABS (Anti-lock Braking System) é um sistema

inteligente que une hidráulica e eletrônica para impedir o travamento das rodas em
uma freada brusca ou em piso escorregadio. Ele conta com um módulo eletrônico em
que avalia a informação e aciona as duas eletroválvulas dessa roda, aliviando a
pressão do fluido por um instante, para em seguida reaplicá-la, numa sequência que
intercala folga e pressão sucessivamente, cerca de vinte vezes por segundo. A
sequência de comando acontece sem a intervenção do motorista, sendo necessário
manter o pedal pressionado com a força máxima, aproveitando ao máximo o
coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento (NAKATA, 2021).
As características aumentam a confiabilidade do motorista, trazendo maior
dirigibilidade, menor risco de deslizamento e simples manutenção. A composição do
sistema se dá por sensores de velocidade, unidade hidráulica e unidade de comando
ou módulo de controle eletrônico.
Com um papel fundamental o sensor de velocidade, apresentado na Figura
13, transmite ao módulo eletrônico a velocidade de cada roda, através de uma tensão
alternada (sinal senoidal). Esse modelo de funcionamento foi escolhido justamente
por não sofrer influência quando da passagem do veículo por água, óleo, lama e areia
(BOSCH, 2005).
Figura 13 – Sensor de velocidade ABS
Fonte: Cretana, 2021
A unidade hidráulica, localizada no cofre do motor, é formada por uma

bomba eletro-hidráulica, câmara acumuladora e válvula solenóide. Cada um destes
componentes tem função crucial em relação ao fluido. A bomba eletro-hidráulica
38
pressuriza novamente o fluido de freio após o ABS entrar em ação, já a câmara

acumuladora é o local onde o fluido retorna até ser pressurizado e as válvulas
solenóides são responsáveis pelo controle da pressão do fluido em cada roda
(ESCOLA DO MECÂNICO, 2021).
Por sua vez a unidade de comando ou módulo de controle eletrônico, o
“cérebro” do sistema, com seu microprocessador controla a ação de todos os
componentes, recebe e analisa sinais enviados pelos sensores de rotação e comanda
as válvulas solenoides da unidade hidráulica, evitando travamento e proporcionando
a melhor frenagem. Além disso a unidade de comando consegue detectar anomalias
no sistema (BOSCH, 2005).
3.2.4 Dimensionamento de freios
A conexão entre o veículo e a estrada está na força de aderência causada

pelos pneus, ao ter contato a banda de rodagem com o solo, gerando força de
frenagem, direção e aceleração. Visto que na frenagem ideal, a força máxima não
pode ultrapassar a força de aderência fornecida pelos pneus no contato com o solo.
Para obter segurança ao conduzir um veículo motorizado é necessário realizar ajuste
constante na velocidade conforme as circunstâncias do trânsito. Uma vez que os
componentes mais críticos para a segurança de um veículo são os pneus, freios e o
sistema de direção. Ainda que em condições normais ou adversas os freios devem
funcionar com segurança. As atribuições do sistema de freio devem ser providas sob
as mais conjecturáveis circunstâncias, como custo coerente, vida útil, estabilidade
(LIMPERT,2011).
Com isso, LIMPERT (2011) afirma que os padrões de segurança são
levados em consideração sob quaisquer condições, obrigando assim o sistema de
frenagem a cumprir todas as normas impostas.
Segundo NORTON (2013), os freios a disco e a tambor têm em suas
estruturas feitas de materiais como ferro fundido cinzento ou aço, sendo que a
superfície de atrito de material resistente à compressão e a elevadas temperaturas,
que ocorrem durante a aplicação. A composição das forrações e guarnições podem
ser de materiais sintetizados que oferecem maior resistência às temperaturas e à
compressão em relação aos materiais tecidos e moldados; moldada com resina a
base de polímero com uma variedade de materiais de preenchimento ou materiais
39
fibrosos, para melhor condução de calor, resistência ao desgaste e reduzir as

ranhuras de tambores e discos, são adicionados latão ou fragmento de zinco;
materiais tecidos (trançados) são compostos de longas fibras de asbesto (amianto), o
mais comum em forrações de freios, hoje não é mais usado por trazer risco à saúde
por ser cancerígeno; outros materiais como cortiça, madeira e ferro fundido podem
ser usados em guarnição(elemento frenante).
3.2.4.1 Cálculo de um freio a disco
Embreagens e freios são essencialmente o mesmo dispositivo. Cada um

deles provê uma conexão de atrito magnética, hidráulica ou mecânica entre
dois elementos. Se os elementos conectados podem rodar, então é chamada
de embreagem. Se um dos elementos roda, enquanto o outro é fixo, é
chamada de freio. Uma embreagem fornece então uma conexão que se pode
interromper entre dois eixos que rodam, como, por exemplo, o eixo de
manivelas de um motor de automóvel e o eixo de entrada de sua transmissão.
Um freio fornece uma conexão não permanente entre um elemento que roda
e um plano de chão que não roda, como, por exemplo, a roda de um
automóvel e seu chassi. O mesmo dispositivo pode ser utilizado tanto como
embreagem quanto como freio, fixando o seu elemento de saída a um eixo
que pode rodar ou fixando-o ao chão (NORTON,2013, p.959).
O disco e as pastilhas do freio automotivo são submetidos à pressão

repetidamente freando o veículo. Neste processo, as pinças que posicionam as
pastilhas de freio uma para cada lado do disco, contra uma pequena parte da
circunferência do disco, permitem o resfriamento do restante.
Tradicionalmente, para os cálculos há duas situações: uma em que a
embreagem flexível quando nova fica próxima à condição de pressão uniforme,
quando em uso tenderá ao desgaste uniforme; uma outra situação seria a embreagem
rígida quando em uso se aproximará mais rápido do desgaste uniforme. Para cada
condição a diferentes possibilidades, sendo a mais desejável pelos projetistas a de
desgaste uniforme produzindo uma classificação mais conservativa a
embreagens/freios. (NORTON,2013).
40
Figura 14 – Embreagem a disco de superfície única
Fonte: Norton, 2013
 Pressão uniforme
Considere como referência a Figura 14, a força normal atuante no elemento
do anel infinitesimal de largura 𝑑𝑟 é dado pela Equação (3.1):
𝑑𝐹 = 𝑝𝜃𝑟𝑑𝑟 (3.1)
Onde:
𝑟 = é o raio;
𝜃 = e o ângulo em radianos;
𝑝 = pressão uniforme na face da embreagem.
Para uma embreagem de circunferência completa o 𝜃 valerá 2𝜋. A força normal
total atuante na área do elemento é determinada pela Equação (3.2):
𝑟 𝑝𝜃
𝐹 = ∫𝑟 0 𝑝𝜃𝑟𝑑𝑟 = (𝑟02 − 𝑟12 ) (3.2)
𝑖 2
Onde:
𝐹 = Força total na embreagem.
O torque de atrito no elemento do anel diferencial é expressado pelo

produto da força normal, pelo coeficiente de atrito e pelo raio, conforme Equação (3.3):
41
𝑑𝑇 = 𝑝𝜃𝜇𝑟 2 𝑑𝑟 (3.3)
Onde:
𝜇 = coeficiente de atrito.
O torque total para um disco de embreagem é expressado pela Equação

(3.4):
𝑟 𝑝𝜃𝜇
𝑇 = ∫𝑟 0 𝑝𝜃𝜇𝑟 2 𝑑𝑟 = (𝑟03 − 𝑟𝑖3 ) (3.4)
𝑖 3
Torque com 𝑁 face de atrito com múltiplos discos, Equação (3.5):
𝑝𝜃𝜇
𝑇= (𝑟03 − 𝑟𝑖3 )𝑁 (3.5)
3
V
Onde:
𝑁 = número de interface de atrito.
A combinação das Equações (3.2) e (3.5) origina uma equação para a

capacidade de torque em função da força axial, de acordo com a Equação (3.6):
2 (𝑟 3 −𝑟 3 )
𝑇 = 𝑁𝜇𝐹 3 (𝑟𝑜2 −𝑟𝑖2 ) (3.6)
𝑜 𝑖
 Desgaste uniforme
O desgaste 𝑊 é proporcional ao produto de 𝑝𝑉, Equação (3.7):
𝑊 = 𝑝𝑉 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 (3.7)
Em qualquer face da embreagem a velocidade é, Equação (3.8):

𝑉 = 𝑟𝜔 (3.8)
Combinando as Equações (3.7) e (3.8) assumindo uma velocidade angular

𝜔, Equação (3.9):
42
𝑝𝑟 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 = 𝐾 (3.9)
A máxima pressão, 𝑃𝑚𝑎𝑥 ocorre no raio mínimo 𝑟𝑖 , conforme Equação

(3.10):
𝐾 = 𝑃𝑚𝑎𝑥 𝑟𝑖 (3.10)
A combinação das Equações (3.9) e (3.10) origina uma expressão para a

pressão em função do raio 𝑟, Equação (3.11):
𝑟𝑖
𝑃 = 𝑃𝑚𝑎𝑥 (3.11)
𝑟
Onde:
𝑃𝑚𝑎𝑥 = valor máximo de pressão, varia com o material de forração assim
como o coeficiente de atrito. Por meio da integração da Equação (3.1) obtém-se a
força axial 𝐹 conforme Equação (3.12), com 𝑃 originário da substituição da Equação
(3.11):
𝑟 𝑟 𝑟
𝐹 = ∫𝑟 𝑜 𝑝𝜃𝜇𝑟𝑑𝑟 = ∫𝑟 𝑜 𝜃 (𝑝𝑚𝑎𝑥 𝑖 ) 𝑟𝑑𝑟 = 𝑟𝑖 𝜃𝑝𝑚𝑎𝑥 (𝑟𝑜 − 𝑟𝑖 ) (3.12)
𝑖 𝑖 𝑟
Através da integração da Equação (3.3) obtém–se o torque Equação (3.13),

com a mesma substituição:
𝑟 𝜃
𝑇 = ∫𝑟 𝑜 𝑝𝜃𝜇𝑟 2 𝑑𝑟 = 2 𝜇𝑟𝑖 𝑝𝑚𝑎𝑥 (𝑟𝑜2 − 𝑟𝑖2 ) (3.13)
𝑖
Com as Equações (3.12) e (3.13) obtém–se a expressão relacionada ao

torque à força axial para o desgaste uniforme, Equação (3.14):
(𝑟𝑜 +𝑟𝑖 )
𝑇 = 𝑁𝜇𝐹 (3.14)
2
Onde:
𝑁 = número de interface de atrito.
43
O máximo torque para qualquer valor 𝑟0 (raio externo) pode ser mostrado a
partir das Equações (3.12) e (3.13), e será obtido quando o raio interno for definido
pela Equação (3.15):
1
𝑟𝑖 = √3𝑟 = 0,577𝑟𝑜 (3.15)
0
Considere o uso adequado para o projeto de freios:

θ = ângulo incluindo as pastilhas de freio nas Equações (3.1) a (3.13) para
calcular a força e o torque no disco;
𝑁 = terá o valor de pelo menos 2 para um disco de freio, pois tem pastilhas
dos dois lados.
3.2.4.2 Equações relacionando pinças e pastilha de freio
A Equação (3.16) relaciona a força transmitida para as pinças através de

pressão hidráulica:
𝐹𝑎𝑝 = 𝑃𝑝𝑖𝑛 𝑥 𝐴𝑝𝑖𝑛 (3.16)
Onde:
𝐹𝑎𝑝 = força de um lado da pinça [N];
𝐴𝑝𝑖𝑛 = área total dos pistões em um alado das da pinça [𝑚𝑚2 ];
𝑃𝑝𝑖𝑛 = pressão hidráulica transmitida pela pinça[Mpa].
A força de fechamento das pinças é obtida pela Equação (3.17):
𝐹𝑓𝑒𝑐 = 𝐹𝑎𝑝 𝑥 2 (3.17)
Onde:
𝐹𝑓𝑒𝑐 = força de fechamento gerado pela pinça [N].
44
As pastilhas de freio geram o atrito necessário para desacelerar o veículo,

esta força está relacionada à força de fechamento obtida pela Equação (3.18):
𝐹𝑎𝑡 = 𝐹𝑓𝑒𝑐 𝑥 𝜇𝑝𝑎𝑠 (3.18)
Onde:
𝜇𝑝𝑎𝑠 = coeficiente entre as pastilha e o disco;
𝐹𝑎𝑡 = força de atrito das pastilhas contra o disco[N];
A função dos discos de freio é gerar o torque para a desaceleração do

veículo, a Equação (3.19) relaciona a força de atrito entre o torque o as pastilhas de
freio:
𝑇𝑑 = 𝐹𝑎𝑡 𝑥 𝑅𝑒𝑓 (3.19)
𝑇𝑑 = torque gerado no disco[Nmm];

𝑅𝑒𝑓 = raio efetivo do disco[mm].
Segundo autor Santos (2014), o disco de freio é acoplado à montagem da

roda e assumindo que o pneu é rigidamente unido à roda, o torque será constante por
toda a montagem, conforme Equação (3.20):
𝑇𝑝 = 𝑇𝑟 = 𝑇𝑑 (3.20)
Onde:
𝑇𝑝 = torque no pneu[Nmm];
𝑇𝑟 = torque na roda [Nmm];
𝑇𝑑 = torque gerado no disco [Nmm].
 Força de atrito necessária no disco

Força de atrito, Equação (3.21):
𝑇𝑑 = 𝐹𝑎𝑡 𝑥 𝑅𝑒𝑓 (3.21)

45
Onde:
𝐹𝑎𝑡 = força de atrito das pastilhas contra o disco [N];
𝑅𝑒𝑓 = raio efetivo do disco [mm].
 Força no pedal aplicada pelo motorista
A razão do pedal se dá pelo ponto de pivotamento, como ilustra a Figura

15.
Figura 15 – Dimensões da razão do pedal
Fonte: Santos, 2014
Através da Equação (3.22) obtém-se a razão do pedal:
𝐵
𝐶=𝐴 (3.22)
Onde:
𝐶 = razão do pedal;
𝐵 = distância do pivotamento ao ponto de aplicação da força[mm];
𝐴 = distância do pivotamento ao centro da balance bar[mm];
46
𝐿 = comprimento total do pedal[mm]

A força aplicada pelo pé do motorista se dá pela Equação (3.23):
𝐹𝑝𝑑 = 𝐹𝑝𝑖𝑙 𝑥 𝐶 (3.23)
Onde:
𝐹𝑝𝑑 = força de saída do pedal[N];
𝐹𝑝𝑖𝑙 =força aplicada pelo motorista [N];
𝐶 = razão do pedal
3.2.4.3 Cálculo da força de frenagem sobre os discos por Engenharia Reversa
A utilização das equações relacionadas acima, para dimensionamento dos

freios de um veículo, apresenta algumas dificuldades de aplicação, entre elas:
1. Dificuldade de determinar os valores de atrito para os elementos
frenantes das pastilhas para utilização em cálculos de dimensionamento.
Isto porque estes valores não são divulgados pelos fabricantes.
Considerando que as composições químicas dos elementos têm grande
variação de fabricante para fabricante, arbitrar valores de atrito é por
demais impreciso;
2. Os espaços para alocação do sistema de freios e as dimensões das
pastilhas já estão determinadas pelos fabricantes. Qualquer valor calculado
para dimensões de componentes, fora daqueles regularmente utilizados,
será inviável;
3. Como os sistemas de freios utilizam pastilhas comerciais, o
dimensionamento de componentes através de equações prescritas na
literatura especializada, pode ser problemático: o sistema dimensionado
pode produzir forças de compressão e cisalhamento que excedam a
resistência mecânica das pastilhas, resultando em quebras e colapso total
do sistema.
Por isso, neste trabalho optou-se por utilizar a Engenharia Reversa sobre
uma linha de veículos largamente comercializada no mercado nacional para
47
determinar as forças de aperto sobre os discos. Assim, fez-se os cálculos de força de

aperto dos discos de freios para a linha VW de veículos de entrada Gol, Parati, Voyage
e outros.
Estimando a força de aperto do disco de freio pelas pastilhas (Figura 16),
usando como referência um veículo VW Parati 1.6 de 82 CV e massa de 940 kg.
Figura 16 – Sistema de freio a disco Hidráulico
Fonte: Adaptado de Alamy, 2021
Aplicando o Princípio de Pascal, que considera que a “pressão aplicada

num ponto de um fluido em repouso transmite-se integralmente a todos os pontos do
fluido”, e considerando a conexão hidráulica entre o cilindro-mestre e cilindro da pinça,
tem-se que a pressão hidráulica na pinça (𝑃𝑝𝑖𝑛 ) de freio é igual a pressão hidráulica
no cilindro mestre (𝑃𝑐𝑚 ), conforme indica a Equação (3.24):
𝑃𝑝𝑖𝑛 = 𝑃𝑐𝑚 (3.24)
Ainda, deve-se considerar que o cilindro-mestre é basicamente um cilindro

tipo tandem, que possui dois pistões alinhados em série (Figura 17). Neste caso a
pressão hidráulica produzida será obtida pela Equação (3.25):
48
𝐹
𝑃𝑐𝑚 = 2𝐴𝑐𝑚 (3.25)
𝑐𝑚
Onde:
𝐹𝑐𝑚 = força na haste do cilindro-mestre[N];
𝐴𝑐𝑚 = área interna do cilindro-mestre [𝑚𝑚2 ].
𝑃𝑐𝑚 = pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre[Mpa]

Figura 17 – Cilindro mestre de freio
Fonte: Adaptado de Summit, 2021a
A força aplicada na haste do cilindro-mestre (𝐹𝑐𝑚 ) é a soma da força sobre

a haste de freio (𝐹ℎ𝑓 ) e da força exercida pelo servofreio (𝐹𝑠𝑓 ), conforme Equação
(3.26):
𝐹𝑐𝑚 = 𝐹ℎ𝑓 + 𝐹𝑠𝑓 (3.26)
Considera-se que o servofreio (Figura 18) é um cilindro de simples ação,

acionado pela depressão do motor, cujo valor máximo teórico é de 1 atm de
depressão. A força exercida pelo servofreio (𝐹𝑠𝑓 ) é dada pela Equação (3.27):
𝐹𝑠𝑓 = 𝑃𝑠𝑓 × 𝐴𝑠𝑓 (3.27)
Onde:
𝐴𝑠𝑓 = área do cilindro do servo freio [𝑚𝑚2 ].
49
𝐹𝑠𝑓 = força exercida pelo servofreio[N];
Figura 18 – Funcionamento de um servofreio
Fonte: Adaptado de Summit. 2021b
Através da Equação (3.28), Considerando o somatório dos momentos

sobre o pivô do pedal de freio e as alavancas formadas pela distância do ponto de
aplicação da força de acionamento do freio ao pivô e do ponto de ligação da haste de
freio ao pivô, tem-se que:
𝛴𝑀𝑝𝑓 = 0 ∴ 𝐹𝑎𝑓 × 𝐿𝑎𝑓 = 𝐹ℎ𝑓 × 𝐿ℎ𝑓 (3.28)
Onde:
𝑀𝑝𝑓 = momento sobre o pivô do pedal do freio;
𝐹𝑎𝑓 = força do acionamento do freio pelo motorista;
𝐿𝑎𝑓 = distância do centro do apoio do pé no pedal até o pivô do pedal de freio;
𝐹ℎ𝑓 = força sobre a haste do freio;
𝐿ℎ𝑓 = distância da fixação haste de freio ao pivô do pedal de freio.

50
Figura 19 – Multiplicação mecânica de força
Fonte: Adaptado de Agcoauto, 2021
Com a vantagem mecânica a força essencial para embrear os freios é

suficientemente reduzida. O pedal do freio é uma alavanca de classe dois e
proporciona uma vantagem de três para um, a força aplicada ao pedal é multiplicada
três vezes como ilustra a Figura 19 (AGCOAUTO, 2012).
Então, a força na haste de freio (𝐹ℎ𝑓 ), que está conectada ao pedal de freio
é dada pela Equação (3.29):
𝐹𝑎𝑓 ×𝐿𝑎𝑓
𝐹ℎ𝑓 = (3.29)
𝐿ℎ𝑓
Substituindo, tem-se a Equação (3.30):
𝐹𝑎𝑓 ×𝐿𝑎𝑓
[( )+(𝑃𝑠𝑓 ×𝐴𝑠𝑓 )]
𝐿ℎ𝑓
𝐹𝑎𝑝 = × 𝐴𝑝𝑖𝑛 (3.30)
2𝐴𝑐𝑚
Colocando os valores encontrados para o sistema de freios de um veículo

VW Parati 1.6 (efetivamente medido), que é comumente utilizado para toda a linha
com a mesma motorização da Volkswagen (Gol, Voyage e Fox), que historicamente
é uma das linhas mais comercializadas no Brasil, tem-se a força de aperto das pinças
sobre o disco de freio (𝐹𝑎𝑝 ) em kgf como indica a Equação (3.30):
51
𝐹𝑎𝑓 ×26
[( )+(𝑃𝑠𝑓 ×268,67)]
5,5
𝐹𝑎𝑝 = × 22,05 (3.30)
5,09
Nas desacelerações do veículo a(de)pressão máxima real sobre o

servofreio pode chegar a 0,86kgf/cm2 (SUMMIT,2021c). Assumindo este valor, e
substituindo na Equação (3.31) tem-se que:
𝐹𝑎𝑝 = [(4,73𝐹𝑎𝑓 ) + (231,06)] × 4,33 (3.31)
𝐹𝑎𝑝 = 20,48𝐹𝑎𝑓 + 1000,47[kgf]
𝐹𝑎𝑝 = 20,48 × 62 + 1000,47[kgf]
Considerando a força máxima passiva de aperto 607,9N ou 62 kgf (Mačužićet

al., 2017) e substituindo na Equação (3.31):
𝐹𝑎𝑝 = 2270,23[𝑘𝑔𝑓] ≅ 22268,70[𝑁] (3.32)
Se considerando a força realizada pelo motorista, segundo uma pesquisa

realizada pela universidade de Kragujevac Sérvia (Mačužićet al.,2017), a capacidade
de força depende da influência de muitos fatores entre eles fatores relacionados a
pesquisa como sexo, idade e antropometria, fatores de produto como tamanho, peso,
material da áreas de contato, fatores ambientais como vibrações e temperatura,
fatores de postura envolvendo parte do corpo em contato ou partes do corpo usadas
para esforço da força e fatores de tarefa envolvendo nível, direção e frequência de
força e velocidade do movimento. Pesquisas relacionadas à força exercida pelo
condutor revelam que a força estática máxima depende da posição do indivíduo
acento e tipo de pedal, visto que esses quesitos estejam bem ajustados o joelho deve
fazer pequenas flexões entre 20° e 40°, a alteração nos ângulos afetam no valor da
forças final dos pedais, já outro autores afirmam que os ângulos devem ser entre 35°
e 45°. Para uma análise de força de ativação do pedal foram estudados dezenove
diferentes populações de homens e mulheres (Tabela 1 e 2) levando em consideração
aspectos antropométricos com faixa etária de 18 e 70 anos, população feminina e
masculina de 1% e 99%.
52
Tabela 1 – Dados antropométricos da população masculina e feminina de 1%
Fonte: Mačužićet ,2017
Tabela 2 – Dados antropométricos da população masculina e feminina de 99%
Existem duas forças de ativação sobre o pedal que podem ser as forças
ativas executadas apenas pela atividade muscular, e forças passivas que são geradas
53
pela atividade muscular e aditivamente a forças de suporte que são geradas no início
da cadeia articular. As cargas de torque das articulações individuais as corrente são
representadas pela carga de articulação do pé tornozelo estes valores ficam na faixa
de 25 a 400N (Mačužićet al.,2017).
Tabela 3 – Resultados obtidos para população masculina
Tabela 4 – Resultados obtidos para população feminina
Os resultados obtidos na Tabela 3 revelam os seguintes valores para a

população masculina de 1% (população da África Ocidental):
 Força máxima passiva 607,9N;
 Força máxima ativa 599,4N com esforço máximo de 100%;
 Carga na articulação do pé 84,3N.
 Mesma análise para a população masculina 99% (Espanha e população
portuguesa).
 Carga na articulação do pé 66,7Nm.
Os valores para o percentil de 1% da população feminina (Sul da índia)
representados na Tabela 4 são:
 Carga na articulação do pé 28,2N.
 Mesma análise para a população feminina 99%.
 Força máxima passiva 262N;
 Carga na articulação do pé 41,7Nm.
54
Em análise, os resultados obtidos para a carga da articulação do pé e do

tornozelo para a população feminina do percentil de 1% foi no sudeste da África e no
sul da Índia com força de 38,1 Nm e 28,2 Nm, no caso de 99% os maiores valores
registrados foram no Japão (41,7 Nm), Espanha e Portugal (39,5 Nm) e Sudeste da
Europa (33,7 Nm) (Mačužićet al.,2017).
Este estudo prova que a diferença estão relacionadas as características
antropométricas, uma vez que, com o aumento de altura do indivíduo do sexo
masculino e feminino diminui a força o valor máximo de forças nos pedais, assim como
a forças passiva (Mačužićet al.,2017).
Para outros autores, como Limpert (2011), a força máxima exercida para o
percentil de 5% mais elevados da população feminina é, em média, de 445 N e para
o mesmo percentil masculino, essa força é de 813 N. Neste trabalho, optou-se por
utilizar os valores obtidos por Mačužićet al. (2017), conforme a Equação 3.32.
55
4 DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA DO FREIO ELÉTRICO
No decorrer do projeto a captação de informações através de pesquisa será

crucial para a aplicação no produto, buscando resultados significativos.
A missão do engenheiro é encontrar soluções para problemas técnicos. Para

tanto ele se baseia em conhecimentos das ciências naturais e da engenharia
e leva em conta as condicionantes materiais, tecnológicas e econômicas,
bem como restrições legais, ambientais e aquelas impostas pelo ser humano.
As soluções precisam atender aos objetivos prefixados e autopropostos.
Após seu esclarecimento, os problemas são convertidos em subtarefas
concretas que o engenheiro terá pela frente durante o processo de
desenvolvimento do produto. (Pahl et alli, 2005, p.18).
Ao idealizar um produto, os profissionais projetistas tomam a devida

atenção para defini-lo, embasando-se em grupo de necessidades expostas e
reconhecidas (CARPES, 2014). O Processo de Desenvolvimento de Produto (PDP) é
dividido em várias fases ou etapas, visando facilitar a compreensão e o controle do
processo, com o objetivo de uma construção sólida e uma concepção de projeto com
bons resultados será aplicada a metodologia de projetos de Rozenfeld et al. (2006).
Este modelo (Figura 20) traz três macrofases: pré-desenvolvimento, desenvolvimento
e pós-desenvolvimento. Este trabalho terá mais ênfase no DESENVOLVIMENTO que
está dividido em quatro partes:
 Projeto informacional etapa onde é feita a introdução ao projeto. Nele
acontece o levantamento de informações, definição dos requisitos e onde
o produto é especificado;
 Projeto conceitual nesta etapa geram-se as concepções do produto,
definindo as funcionalidades do projeto e também buscando o princípio das
soluções do produto;
 Projeto preliminar etapa onde ocorre o encorpamento do projeto,
gerando a montagem geométrica do produto e a simulação dinâmica das
soluções conceituais;
 Projeto detalhado especificação do layout e configuração do produto,
fase onde serão definidos os materiais utilizados, bem como as cotas, os
processos de fabricação que serão necessários para cada componente e
procedimento de montagem.
56
Figura 20 – Fases principais no planejamento e na concepção de um produto
Fonte: Rozenfeld et.al., (2006)
4.1 Projeto informacional
Neste Capítulo será pontuado a descrição do produto, levando em

consideração os concorrentes e ressaltando a lista de requisitos para o
desenvolvimento assim como definições para o projeto e especificações.
4.1.1 Descrição do produto
Nessa pesquisa a idealização do produto, um sistema de freio elétrico, está

focada em uma substituição geral dos elementos hidráulicos e mecânicos por
componentes elétricos e eletrônicos. Assim, transformando-se num sistema de
frenagem totalmente elétrico, usando as mesmas características de projeto do freio a
disco. A substituição e eliminação de alguns elementos são cruciais para este novo
projeto.
Com a eliminação do fluido de freio, ao acionar o pedal, uma placa com
potenciômetro faz a conversão do ângulo de posição para a aplicação de força final
nas pinças. Os valores medidos são recebidos eletronicamente (em uma placa
eletrônica) onde a mesma transmite para atuadores (motor de passo) onde ele atua
com controle de posição e força sobre o disco, (através de fusos) abrindo ou fechando
as pinças afastando-as ou aproximando-as do disco, respectivamente.
57
Este produto trará consigo requisitos indispensáveis para ramo

automobilístico como redução de custo e manutenção simples e limpa, entregando
qualidade de frenagem a todos e valorizando as características dos veículos.
4.1.2 Concorrentes
O mercado automobilístico está em constante renovação, com isso há

diferentes produtos para o mesmo propósito. Por isso, foram levantados dados para
três distintos concorrentes para sistema de freio elétrico de pedal.
 Freios tambor hidráulico
Descrição: O freio a tambor, é amplamente utilizado em uma grande
parcela de veículos. O tambor é fabricado em ferro fundido e contém no seu interior
duas sapatas produzidas em aço semicirculares com lonas fixas (elemento frenante),
que na ação de frenagem faz com que as lonas sejam empurradas pelos êmbolo do
cilindro da roda contra o tambor, gerando o atrito. O tambor está ligado à roda e gira
solidariamente.
Vantagem: O processo e composição de peças é simples e o custo de
fabricação é baixo; Com este sistema a instalação de freio de mão é simples, visto
que alguns freios a disco nas rodas traseira têm freios a tambor montado no centro
(BUSPARTS, 2021).
Desvantagem:
Preço: custo médio (do sistema unitário de tambor) para um carro popular
é de aproximadamente R$250,00.
 Freios disco hidráulico
Descrição: Os discos geralmente são fabricados em ferro fundido e, em
alguns casos, em cerâmica ou carbono. Nestes, quando o veículo entra em
movimento o disco acompanha o movimento da roda. Na frenagem, é apertado pelas
pastilhas (que são apertadas pelos pistões) ocorrendo a fricção e realizando a
frenagem.
Vantagem: tem melhor dissipação de calor; A mudança no tamanho do
disco de freio após o aquecimento não aumenta o curso do pedal de freio; a reação
dos freios a disco é rápida podendo fazer uma ação de frenagem de alta frequência,
o que entra em acordo com o sistema ABS (BUSPARTS, 2021).
58
Desvantagem: A área de atrito entre as pastilhas e o disco é menor,

portanto a força de frenagem é relativamente pequena; Há um maior desgaste das
pastilhas de freio, se comparado com as lonas do freio a tambor, o que resulta em
manutenção frequente (BUSPARTS, 2021).
Preço: custo médio do sistema unitário para um carro popular é de
R$375,00.
 Freios de estacionamento elétrico
Descrição: Também conhecido como “freio de mão” este dispositivo
bloqueia o veículo evitando que se mova. Nesse sistema há um módulo eletrônico
próprio ou separado atuando nas pinças de freio das rodas traseiras através de um
sistema eletro-hidráulico, ao invés do freio convencional de estacionamento mecânico
(WEBMOTORS, 2021).
Vantagem: Ocupa menos espaço no console central permitindo instalação
de outros equipamentos; Partida automática basta o condutor pressionar levemente o
pedal do acelerador para liberar o freio de estacionamento; assistente de partida em
rampas auxilia em subida íngremes segurando o carro, assim o motorista retira o pé
do freio para começar a acelerar (JOCAR, 2021).
Desvantagem: Bloqueio do veículo em caso de pane elétrica ou falta de
carga na bateria; Maior custo de manutenção por exigir um tipo específico de bateria
(WEBMOTORS, 2021).
Preço: custo médio do conjunto é de R$1800,00.
4.1.3 Lista de requisitos
Considerando a etapa anterior onde foram listados os concorrentes para o

sistema de freio elétrico de pedal, visto que o desenvolvimento do produto busca
superar características destas tecnologias impostas no mercado.
Depois das avaliações dos concorrentes e suas características foram
listados requisitos para o desenvolvimento do produto (Figura 21):
 Baixo custo;
 Controle de força no pedal;
 Precisão na medição da posição do pedal;
 Segurança durante a operação do sistema;
59
 Proporcionalidade entre a força aplicada no pedal pelo motorista e a

força de aperto do disco pelas pastilhas.
 Dimensões dos componentes do produto compatíveis com os espaços
disponíveis no automóvel;
 Deslocamento do pedal compatível com a ergonomia e o espaço do
veículo.
4.1.4 Definição e especificação
Com as definições dos requisitos elencados na seção anterior, nesta seção

é possível fazer as especificações do produto onde são agrupadas as características
restritivas que classificam tecnicamente o produto na fabricação, trazendo parâmetros
quantitativos para o seu desenvolvimento. Para uma elaboração consistente tanto
para a lista de requisitos quanto para especificações estes critérios foram destacados
na casa da qualidade (Figura 21) através de um Benchmarking que consiste num
processo de comparação entre produtos:
 Preço de venda do produto;
 Força de ativação do pedal (força mínima);
 Força de ativação máxima medida;
 Dimensões a alavanca do pedal (AXLXP);
 Dimensão da pinça (AXLXP);
 Alimentação do sistema;
 Deslocamento do pedal;
 Número de componentes.
60
Figura 21 – Casa da qualidade
Fonte: Do autor, 2021
Tabela 5 – Especificações provenientes da casa qualidade
Fonte: Do autor,2021
Dado os requisitos e especificações iniciais e fazendo as comparações com

os concorrentes é possível listar e delimitar o desenvolvimento do produto como ilustra
a Tabela 5.
61
4.2 Projeto conceitual
Neste Capítulo serão apresentadas as descrições e a função principal do

produto, identificando os problemas e estabelecendo uma estrutura de utilidade
técnico e econômica para o freio elétrico de pé.
4.2.1 Funções do produto
A elaboração de um diagrama funcional (Figura 22), identifica e divide as

funções deixando claro as atividades realizadas pelo produto para que futuramente
sejam listadas resoluções para o sistema.
Figura 22 – Diagrama funcional do projeto

62
4.2.2 Matriz morfológica
Com a visualização das funções dentro do diagrama funcional é possível

empregar a matriz morfológica (Tabela 6), onde nela são destacadas as possibilidades
de combinação e recombinação de alternativas, gerando novas soluções criativas
para uma mesma função.
Tabela 6 – Matriz morfológica

63
4.2.3 Avaliação das alternativas
Após o levantamento das alternativas na matriz morfológica gera-se as

matrizes de avaliação das alternativas (Tabela 7 a 12), onde são enumeradas as
opções e listadas validando a factibilidade de cada uma delas, classificando-as com
notas de zero a dez, nas premissas (ou critérios) de segurança, portabilidade e
precisão.
Tabela 7 – Medir o deslocamento do pedal de freio
Tabela 8 – Transformar a medição do pedal de freio em deslocamento
Tabela 9 – Deslocar linearmente as pastilhas

64
Tabela 10 – Monitorar a força sobre as pastilhas
Tabela 11 – Medir rotação do disco
Tabela 12 – Aplicar a força de aperto das pastilhas
A partir da avaliação das alternativas foi gerado a matriz solução, na qual

foram ordenadas conforme critérios de avaliação, sendo assim, as opções mais
vantajosas e que melhor se adequam a realidade do produto estão representadas na
Tabela 13. Ainda é possível observar que para a ação de “medir a rotação do disco”
duas opções tiveram a mesma nota – sensor hall e sensor óptico, ficando a critério do
projetista escolher a opção que melhor se adapta ao projeto.
65
Tabela 13 – Matriz solução
4.3 Projeto preliminar
Ao conduzir um projeto preliminar é fundamental o cumprimento das

especificações e a manutenção da ideia de desenvolver um produto claro em sua
essência (CARPES, 2014). No projeto preliminar toma-se como norte as alternativas
encontradas no projeto conceitual, assim como, nos requisitos e especificações
definidos no projeto informacional, portanto todas as informações levantadas até aqui
66
começam a tomar forma ao desenvolver o produto, com a elaboração de esboços até

chegar no projeto final com medidas e especificações para o desenvolvimento do
protótipo.
Serão explanados os componentes que atendem as necessidades do
produto descritos na Tabela 13, do mesmo modo que, serão projetadas algumas
peças pertinentes ao sistema.
Para o conjunto de sistema de freio se faz necessário modelar dois itens
em particular – o pedal de freio, peça crucial ao sistema pois envolve componentes
eletrônicos de extrema precisão para o comando da frenagem; e a pinça onde se
encontra o sistema de acionamento e monitoramento fechando a malha do sistema
de freio.
4.3.1 Painel do produto
A metodologia de criação envolve diversos caminhos, uma solução para

impulsionar o desenvolvimento de ideias e conceitos é o painel do produto ilustrado
na Figura 23. Este método ajuda na definição dos aspectos que transformam um
projeto em algo singular, nele são apresentadas algumas qualidades através de
figuras, retratando a inspiração e identidade que se busca encontrar na essência do
projeto.
67
Figura 23 – Painel do produto

68
4.3.2 Esboço e vista explodida da pinça e seus componente
Combinando as ideias obtidas anteriormente, fez-se um esboço dos

componentes que devem ser utilizados, assim como algumas disposições possíveis
para as peças.
Buscou-se aplicar a este produto os requisitos e especificações
determinados e as alternativas encontradas. Neste ponto, itens mecânicos foram
estudados de forma que possam operar sem realizar colisões entre si, minimizando
perdas por atrito entre outros. Também se estudou o posicionamento de alguns
componentes eletrônicos para que não haja interferência entre si ou com partes
móveis do produto, visando a compatibilidade espacial.
A construção integral é ilustrada na Figura 24, onde a pinça se encontra no
centro da montagem com alguns elementos mecânicos e eletrônicos cruciais para o
desempenho do sistema: Juntamente com a pinça foram estudados e dimensionados
componente como: Fuso central, conjunto de engrenagem (coroa e pinhão), mola
belleville e motor de passo.
Figura 24 – Vista explodida da pinça e seus componentes

69
A vista explodida mostra a sequência de montagem e a descrição dos

componentes, sendo assim, é possível observar as opções das soluções para o
sistema encontradas na matriz morfológica para o desenvolvimento do produto.
4.3.3 Esboço e vista explodida do pedal e seus componente
A vista explodida (Figura 25) juntamente com o pedal completa o conjunto

que realiza a aplicação da força: o condutor, por meio do pé, pressiona o pedal. O
pedal está acoplado a um reparo e a uma mola de torção que por sua vez é
dimensionada para resistir a força máxima de aperto de 800N (81,6 kgf). Com isso, a
haste se desloca angularmente e tem o ângulo do deslocamento medido por um
potenciômetro Este gera um valor de tensão que é transmitido ao módulo eletrônico
O módulo eletrônico, a partir deste valor, comanda o motor de passo situado na pinça,
que desloca as pastilhas apertando o disco, através de um par de engrenagens coroa
e pinhão. O aperto do disco pelas pastilhas é medido por um sensor de pressão, que
retorna o valor da pressão ao módulo, gerenciando a frenagem. As molas Belleville
são utilizadas para evitar o travamento do sistema, pois mantém a deformação no
regime elástico, mantendo a pressão sobre as pastilhas.
Figura 25 – Esboço com vista explodida do pedal de freio

70
A construção final junto ao processo de fabricação deve levar em

consideração os esforços solicitados do sistema, uma vez que, para o projeto do pedal
de freio não deve haver solda.
4.4 Projeto detalhado
Com as configurações e forma do produto definidas, esta etapa compõe as

cotas e dimensionamento do produto (Apêndices), seguindo alguns padrões de
mercado na linha de montagem da Volkswagen.
Para a concepção das peças, os materiais utilizados têm suma importância,
visto que, a composição demanda informações necessárias de resistência à fadiga, à
tração, à compressão e à ruptura.
Nesta fase são descritos componentes complementares pertinentes no
conjunto do sistema de frenagem, bem como itens eletrônicos, elétricos e mecânicos,
porém são itens a serem adquiridos conforme a montagem do protótipo.
71
4.4.1 Componentes mecânicos
4.4.1.1 Pinça
A concepção da pinça (Figura 26) envolveu uma visão macro para micro,
pois componentes externos são acoplados a ela fazendo-a ficar robusta como um
todo.
Figura 26 – Esboço da Pinça, (A)vista posterior, (B)vista superior, (C)vista frontal, (D)vista
isométrica frontal, (E)vista isométrica posterior, (F)vista lateral esquerda
Fonte: Do Autor,2021
 Estudo do esforço da pinça

Ao projetar a pinça era esperado que a maior força atuante sobre ela fosse
no seu interior, sabendo que esta peça se desloca para fazer o aperto sobre as
pastilhas, desta forma, foi aplicado uma força de aproximadamente 22268,70N
(2270,23kgf) (força máxima de aperto resultante da articulação do motorista), com
72
material extremamente resistente liga de alumínio 7075-T6 (Figura 32), a resultante

deste experimento é ilustrada na Figura 27(A), com as tensões máxima e mínima
sobre a pinça, sendo assim é possível determinar que a peça está dentro do limite de
escoamento, a pequena região em vermelho ilustrada na Figura 27(B) representa a
ponto onde a tensão é crítica com 250,993 MPa, porém muito abaixo do limite de
escoamento.
Figura 27 – (A) e (B) Análise de força da pinça - tensão de von Mises
A Figura 28 representa a área de deformação da pinça localizada no interior

da mesma, onde é possível analisar que o valor obtido é extremamente baixo, assim
sendo, pode-se deduzir que não haverá deformação significativa na peça.
73
Figura 28 – Análise de força da pinça - deformação
4.4.1.2 Pedal
O projeto e construção do pedal de freio afeta a operação do sistema e a

forma como o motorista se sentirá ao fazê-lo. O pedal de freio deve ser a parte mais
confiável em um sistema, bons pedais envolvem características mecânicas
consideráveis como não quebrar ou não dobrar sobre a carga aplicada de um
motorista, deve ser rígido, livre de atrito excessivo e não conter soldas (PUHN, 1985).
A forma geométrica do pedal de freio ilustrada na Figura 29 foi idealizada
como uma única peça com o objetivo de diminuir a massa e volume, facilitando na
fabricação e mantendo configurações que remetem à segurança.
74
Figura 29 – Esboço do pedal de freio
 Estudo do esforço do pedal de freio

Na análise de resistência do material foi aplicado uma carga de 800N (81,6
kgf), o pedal (Figura 29) é fabricada inteiramente de alumínio 7075-T6 (Figura 32), é
possível observar na (Figura 30-B) que na região central da alavanca do pedal não há
aumento de tensão, isso acontece devido aos cortes geométricos que foram
combinados para que houvesse um melhor arranjo das cargas sem afetar a rigidez da
peça, além disso o desenho expressa os valores de máximo e mínimo de tensão, e
que a peça fica dentro do limite de escoamento, no entanto, uma pequena região no
ponto de pivotamento ficou com um valor de 299 Mpa, ainda dentro dos limites de
escoamento.
75
Figura 30 – Análise de força do pedal (A)- deformação, (B) - tensão de von-Mises
76
A Figura 30-A ilustra a deformação na região de pivotamento do pedal,

onde é possível observar um valor muito baixo, não trazendo deformação significativa
a peça.
Um outro estudo realizado foi o do gráfico de percepção de projetos (Figura
31) Este gráfico mostra em azul as regiões mais importantes do modelo, e em
transparente as menos solicitadas, isso ajuda a identificar onde pode haver retirada
material (área transparente) ou não (área azul) facilitando quando a peça necessita
de redução de peso, da mesma forma para tornar a peça mais resistente deve
adicionar material na área azul e não na transparente.
Sabe-se que a peça possui formato ergonômico e está dentro dos padrões
mecânicos de esforço necessário, porém observando o gráfico da peça é viável fazer
adição de material na borda e próximo da região de pivotamento, assim deixando-o
com mais resistência.
Figura 31 – Percepção de projeto
77
4.4.1.3 Material da pinça e pedal
Por ter inúmeras vantagens, escolheu-se o alumínio aeronáutico 7075-T6.

A escolha desse material foi a mais adequada para a fabricação da pinça e do pedal
de freio, pois apresenta alta resistência à fadiga e ao esforço mecânico, aceita
tratamento térmico, e em relação a sua dureza e resistência é semelhante e
equiparável com o aço, porém com vantagem de 1/3 do peso. Além destas
características tem um excelente preço de aquisição no mercado. A Figura 32 ilustra
características do material (GLEAL,2021).
Figura 32 – Propriedades, físicas, mecânicas e químicas do alumínio 7075-T6
Fonte: GLEAL,2021
4.4.1.4 Processo de fabricação da pinça e do pedal de freio
A fabricação tanto da pinça quanto do pedal não prevê solda, visto que
ambos têm grandes solicitações mecânicas. A fabricação em grande escala pode ser
feita por fundição de precisão, no caso da pinça, ou por conformação mecânica e
usinagem, no caso do pedal. Nos modelos comerciais já encontrados no mercado, a
78
construção do pedal geralmente é de chapa de aço e o braço contém furos para o pivô
– a pinça é fabricada a partir de uma peça única fundida.
No caso da realização de um modelo inicial, as geometrias das peças,
sugere-se a usinagem através de máquina controlada por comando numérico - CNC.
A usinagem CNC engloba muitos processos de fabricação, tais como:
torneamento, fresamento, usinagem por jato d´água, furação, entalhamento,
puncionamento, EDM-eletroerosão a fio e por penetração, e retificação
(CCVINDUSTRIAL,2021). Estes tipos de usinagem, em geral, apresentam qualidade
nos resultados e alta produção. Também, as máquinas CNC são altamente precisas
e com a vantagem de proporcionar um excelente acabamento superficial das peças.
4.4.2 Componentes mecânicos extras
4.4.2.1 Mola Belleville
A mola Belleville ou comumente conhecida como mola prato, foi patenteada

por J.F. Belleville na França em 1897, tem como característica uma relação não linear
entre força aplicada e a sua deflexão. Este modelo ilustrado na Figura 33, é aplicado
em componente onde necessitam de uma elevada carga com pequena deflexão
(Norton, 2013).
A aplicação da mola belleville neste projeto vem com o objetivo de
complementar o sistema auxiliando no aperto das pastilhas contra o disco, a sua
posição é estratégica. A medida em que o fuso gira em direção as patilhas as molas
trabalham em conjunto recebendo esta força potencializando e sustentando a força
de aperto total, evitando o travamento do sistema.
79
Figura 33 – Mola Belleville
Fonte: Muelles de platillo, 2021
A geometria desta mola apresenta um seção transversal com formato

cônico em espessura t e altura interna de cone h como representado na Figura 34,
sua característica dimensional mostra que no momento em que ela fica plana, isto é,
no instante em que h=0 acontece a força máxima de deflexão, sua propriedade
elástica admite operar tanto em aplicações dinâmicas como elásticas, são peças de
precisão desenvolvidas para trabalhar com aplicações dinâmicas com um elevado
número de ciclos (ACADEMIA EDU,2021).
Figura 34 – Mola Belleville e detalhes dimensionais
Fonte: Norton, 2013
Ao dimensionar a mola belleville há a necessidade que ela ofereça uma

resistência à força de aperto de pelo menos 22268,70N (2270,23kgf) deste modo a
mola foi projetada como uma auxílio final ao aperto contra o disco.
 Considerações para o dimensionamento da mola belleville (Norton,
2013):
80
𝑑0 𝑏𝑒𝑙𝑙𝑒𝑣𝑖𝑙𝑙𝑒 = 53𝑚𝑚
𝑑𝑖 𝑏𝑒𝑙𝑙𝑒𝑣𝑖𝑙𝑙𝑒 = 35𝑚𝑚
𝑡 = 2𝑚𝑚
ℎ = 12 𝑚𝑚
𝑦 = 0,49 𝑚𝑚 Deflexão
𝑣 = 0,30 Coeficiente Poisson
𝐸 = 206800 Módulo elasticidade
𝑅𝑑 é a relação do diâmetro inteiro e externo, Equação(4.1):

𝑑0
𝑅𝑑 = = 1,2 (4.1)
𝑑𝑖
Coeficientes 𝐾1 , 𝐾2 , 𝐾3 , 𝐾4 𝑒𝐾5 pelas Equações (4.2), (4.3), (4.4), (4.5) e (4.6):

6 (𝑅𝑑 −1)2
𝐾1 = 𝜋∗𝑙𝑛𝑅 ∗ ⌈ 2 ⌉ = 0,52 (4.2)
𝑑 𝑅𝑑
6 𝑑 𝑅 −1
𝐾2 = 𝜋∗𝑙𝑛𝑅 ∗ (𝑙𝑛∗𝑅 − 1) = 1,09 (4.3)
𝑑 𝑑
6 (𝑅𝑑 −1)
𝐾3 = 𝜋∗𝑙𝑛𝑅 ∗ ⌈ ⌉ = 1,17 (4.4)
𝑑 2
𝑅𝑑 ∗𝑙𝑛𝑅𝑑 −(𝑅𝑑 −1) 𝑅𝑑
𝐾4 = ⌈ ⌉∗⌈
(𝑅𝑑 −1)2
⌉ = 1,60 (4.5)
𝑙𝑛𝑅𝑑
𝑅
𝐾5 = 2(𝑅 𝑑−1) = 1,5 (4.6)
𝑑
Com os valores dos coeficientes K substituídos nas equações de tensão de

compressão em Mpa 𝜎𝑐 Equação (4.7), tensão de tração interna em Mpa 𝜎𝑖
Equação (4.8) e tensão de tração externa em Mpa 𝜎𝑜 Equação(4.9):
4∗𝐸∗𝑦 𝑦
𝜎𝑐 = − 2 ∗ ⌈𝐾2 − (ℎ − 2) + 𝐾3 ∗ 𝑡⌉ = −7624,16 𝑀𝑃𝑎 (4.7)
𝐾1 ∗𝑑0𝑏𝑒𝑙𝑙𝑒𝑣𝑖𝑙𝑙𝑒 ∗(1−𝑣 2 )
𝜎𝑖 = 2 ∗ ⌈−𝐾2 − (ℎ − 2) + 𝐾3 ∗ 𝑡⌉ = −6097,06 𝑀𝑃𝑎 (4.8)
𝐾1 ∗𝑑𝑜𝑏𝑒𝑙𝑙𝑒𝑣𝑖𝑙𝑙𝑒 ∗(1−𝑣 2 )
𝜎𝑜 = 2 ∗ ⌈𝐾4 − (ℎ − 2) + 𝐾5 ∗ 𝑡⌉ = 6650,06 𝑀𝑃𝑎 (4.9)
𝐾1 ∗𝑑0𝑏𝑒𝑙𝑙𝑒𝑣𝑖𝑙𝑙𝑒 ∗(1−𝑣 2 )
As disposições das molas podem ser combinadas em paralelo, série e em

série-paralelo, como ilustra a Figura 35. Em paralelo aumenta a capacidade de força
com deflexão total de uma só mola; em série aumenta a capacidade de deflexão com
força total sendo a mesma de um só mola; e em série-paralelo onde se tem as duas
combinações (NORTON,2013).
81
Figura 35 – (A)Mola Belleville em paralelo, (B)Mola Belleville em série, (C) Mola Belleville série-
Paralelo
Fonte: Norton, 2013
Com os valores obtidos tem-se que a tensão de menor valor em módulo é

6097,06 Mpa, visto que o projeto necessita de uma força superior, as molas foram
agrupadas em paralelo (Figura 35), desta forma a capacidade de força será
aumentada. Para que não haja falha, são empilhadas três molas belleville
aumentando os valores de tensão, assim, a tensão de menor valor fica com um total
de 18219,12 Mpa:
 Obtendo os valores de força sobre a área e aperto nas pastilhas;
Convertendo Mpa em Kgf/cm² na Equação (4.10):
𝜎𝑖(3𝑥) = 18219,12𝑀𝑃𝑎 ≅ 18 219 120 000𝑁/𝑚2 (4.10)
A área da superfície da pastilha é de 0,7245 m², desta forma é obtido o

valor em força de aperto aplicada sobre a pastilha, Equação (4.11):
𝜎𝑖(3𝑥) 18 219 120 000𝑁/𝑚2

𝐴𝑃𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 0,7245𝑚2
= 25147,16𝑁 (4.11)
Sendo assim, fazendo um paralelo ao valor de força de aperto de

22268,70N (2270,23kgf), a força de menor valor obtida através do dimensionamento
multiplicada três vezes suporta a tensão do projeto.
Agora é possível obter a forma máxima plana (achatamento) considerando
apenas uma mola Belleville através da Equação (4.12):
4∗𝐸∗𝑡 3
𝐹𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑎 = 𝐾 2 2
= 4978,56𝑁 (4.12)
1 ∗𝑑0 𝑏𝑒𝑙𝑙𝑒𝑣𝑖𝑙𝑙𝑒 ∗(1−𝑣 )
82
4.4.2.2 Engrenagem e parafuso sem-fim
O conjunto de engrenagem e parafuso sem fim (Figura 36) é um sistema

muito utilizado em mecânica, geralmente em casos que requer aumento de forças ou
redução de velocidade, é basicamente composto por um engrenagem com dentes
helicoidais(coroa) e uma outra engrenagem na qual se parece com um parafuso
(pinhão).
Figura 36 – Conjunto engrenagem Coroa e pinhão sem fim
Fonte: Essel, 2021
No dimensionamento do pinhão algumas características devem ser

definidas, como o número de entradas ilustradas na Figura 37(B), assim como tem-se
que determinar o diâmetro da coroa e do pinhão para encontrar as demais
características como ilustradas na Figura 37(A).
Figura 37 – (A) Representação do conjunto coroa e pinhão, (B) Pinhão
Fonte: Essel, 2021

83
 Considerações para o cálculo (Norton, 2013).

𝐷𝑒 = 4,09𝑖𝑛 ≅ 104𝑚𝑚Diâmetro externo da coroa
𝑑𝑒 = 0,709𝑖𝑛 ≅ 18𝑚𝑚 Diâmetro externo do sem fim
𝐶 = 2,16𝑖𝑛 ≅ 55𝑚𝑚 Distância de centros
𝑁𝑤 = 1 Número de entradas do sem fim
𝑁𝑔 = 60 Número de entradas da coroa
Para parafuso com rosca sem-fim de uma ou duas entradas:
𝑙 = 2,38 ∗ 𝑃 + 6
Para parafuso com rosca sem-fim com mais de duas entradas:
𝑙 = 2,15 ∗ 𝑃 + 5
 Módulo, Equação (4.13):

𝑑𝑒 +𝐷𝑒 −2∗𝐶 18+104−2∗(55)
𝑀= = =3 (4.13)
4 4
 Passo da coroa e da rosca do parafuso sem- fim, Equação (4.14):

𝑃 = 𝑀 ∗ 𝜋 = 3 ∗ 𝜋 = 9,42𝑚𝑚 (4.14)
 Avanço da parafuso com 𝑁𝑤 = 1 entrada, Equação (4.15):

𝑃ℎ = 𝑁𝑤 ∗ 𝑃 = 1 ∗ 9,42 = 9,42𝑚𝑚 (4.15)
 Diâmetro primitivo da coroa, Equação (4.16):

𝐷𝑝 = 𝐷𝑒 − 2 ∗ 𝑀 = 104 − 2 ∗ 3 = 98𝑚𝑚 (4.16)
 Diâmetro primitivo do parafuso, Equação (4.17):

𝑑𝑝 = 𝑑𝑒 − 2 ∗ 𝑀 = 18 − 2 ∗ 3 = 12𝑚𝑚 (4.17)
 Raio, Equação (4.18):

𝐷𝑒 104
𝑅 = 𝐶 − 𝐷𝑒 − = 55 − 3𝑚𝑚 (4.18)
2 2
 Ângulo do chanfro (𝛿), Equação (4.19):

𝑑𝑝 12
𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 𝛿 = = 17 0,666 ≅ 48° 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑎 𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑖𝑔𝑜𝑛𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 (4.19)
𝑑𝑒
84
 Diâmetro maior da coroa 𝐷2 , Equação (4.20):

𝐷2 = 𝐷𝑒 + 2 ∗ 𝑅 ∗ (1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 𝛿 ) (4.20)
𝐷2 = 104 + 2 ∗ 3 ∗ (1 − 0,666) = 106𝑚𝑚
 A largura (𝑙) para o parafuso com rosca sem-fim de 1 entrada, Equação

(4.21):
𝑙 = 2,38 ∗ 𝑃 + 6 (4.21)
𝑙 = 2,38 ∗ 9,42 + 6 = 28,42𝑚𝑚
 A altura total do dente (ℎ), Equação (4.22):
𝑎=𝑀=3
𝑏 = 1,25 ∗ 3 = 3,75𝑚𝑚 (Considerando um ângulo de pressão de 20º)
𝐻 = 𝑎 + 𝑏 = 6,75 𝑚𝑚 (4.22)
Diante das especificações previamente encontradas, e seguindo o

procedimento de projeto para a coroa e o sem-fim segundo o autor (NORTON,2021),
através das equações a seguir, é possível encontrar algumas características para o
projeto de um par de engrenagem sem-fim, visto que estes cálculos definem a
velocidade de entrada (ou saída) desejada e a razão de engrenamento, torque e força.
 Dados para o cálculo

𝐷𝑒 = 4,09𝑖𝑛 ≅ 104𝑚𝑚Diâmetro externo da coroa
𝑑𝑒 = 0,709𝑖𝑛 ≅ 18𝑚𝑚 Diâmetro externo do sem fim
𝐶 = 2,16𝑖𝑛 ≅ 55𝑚𝑚 Distância de centros
𝑁𝑔 = Relação de engrenamento
Rpm do motor =100 com rendimento de 70% (DATASHEETS.2021).
1. Avanço, Equação (4.23):

𝑁 1
𝐿𝑎𝑣𝑎𝑛ç𝑜 = 𝜋 ∗ 𝐷𝑒 ∗ 𝑁𝑤 = 𝜋 ∗ (4,09) ∗ 60 = 0,214𝑖𝑛 ≅ 5,435𝑚𝑚 (4.23)
𝑔
Onde:
𝑁𝑤 Número de dentes no pinhão
𝑁𝑔 Número de dentes na coroa
85
2. Ângulo de avanço do pinhão, Equação (4.24):

𝐿 0,214
𝜆 = 𝜋∗𝑑 = 𝜋∗0,709 = 5,49° (4.24)
𝑒
3. A largura de face, Equação (4.25):

𝐹𝑚𝑎𝑥 = 0,67 ∗ 𝑑𝑒 = 0,67 ∗ (0,709) = 0,475𝑖𝑛 ≅ 12,065𝑚𝑚 (4.25)
O fator de materiais 𝐶𝑠 pela Equação C < 8 in, 𝐶𝑠 =100 (4.26)

O fator de correção de razão 𝐶𝑚 Baseado em 𝑁𝑔 = 60 (4.27)
𝐶𝑚 = 0,0107 ∗ √−602 + 56 ∗ 60 + 5145 = 0,749 (4.28)
4. A velocidade tangencial 𝑉𝑡 , Equação (4.29):

𝜋∗𝑛∗𝑑 𝜋∗𝑛 ∗0,709
𝑉𝑡 = 12𝑐𝑜𝑠𝑐𝑜𝑠𝑒 𝜆 = 12𝑐𝑜𝑠𝑐𝑜𝑠
𝑟
= 13𝑓𝑡/𝑚𝑖𝑛 ≅ 0,06604𝑚/𝑠 (4.29)
5,49
Onde:
𝑛𝑟 = 70 Rpm
5. Com 𝑉𝑡 usa-se para encontrar o fator de velocidade 𝐶𝑣 , Equação (4.30):

𝐶𝑉 = 0,659 ∗ 𝑒 (−0,0011∗𝑉𝑡) = 0,659 ∗ 𝑒 (−0,0011(13)) = 0,649 (4.30)
6. A carga tangencial 𝑊𝑡𝑔 , Equação (4.31):
𝑊𝑡𝑔 = 𝐶𝑠 ∗ 𝐶𝑚 ∗ 𝐶𝑣 ∗ 𝐷𝑒0,8 ∗ 𝐹 (4.31)

𝑊𝑡𝑔 = 1000 ∗ 0,749 ∗ 0,649 ∗ 4,090,8 ∗ 0,475 = 712𝑙𝑏 ≅ 3167,13 𝑁
7. O coeficiente de atrito, Equação (4.32):

(0,450)
𝜇 = 0,103 ∗ 𝑒 (−0,110∗𝑉𝑡 )
+ 0,012 (4.32)
(0,450) )
𝜇 = 0,103 ∗ 𝑒 (−0,110∗(13) + 0,012 = 0,085
8. A força de atrito 𝑊𝑓 , Equação (4.33):

𝜇∗𝑊𝑡𝑔 0,085∗713
𝑊𝑓 = 𝑐𝑜𝑠𝑐𝑜𝑠 𝜆 ∗𝑐𝑜𝑠𝑐𝑜𝑠 𝜙 = 𝑐𝑜𝑠𝑐𝑜𝑠 5,49° ∗𝑐𝑜𝑠𝑐𝑜𝑠 20° = 65𝑙𝑏 ≅ 289,13𝑁 (4.33)
𝑛
86
Onde:
𝜙𝑛 Ângulo de contato
9. A potência de saída, Equação (4.34):

𝑛∗𝑊𝑡𝑔 ∗𝐷𝑒 70∗713∗4,09
𝛷𝑜 = = = 0,027ℎ𝑝 ≅ 20,142 𝑊 (4.34)
126000∗𝑀𝑔 126000∗60
10. A potência perdida no engrenamento, Equação (4.35):

𝑉𝑡 ∗𝑊𝑡 13∗65
𝛷𝑙 = = = 0,026ℎ𝑝 ≅ 19,396𝑊 (4.35)
3300 3300
11. A potência de entrada, Equação (4.36):

𝛷 = 𝛷𝑜 + 𝛷𝑙 = 0,052ℎ𝑝 ≅ 38,792𝑊 (4.36)
12. A eficiência do engrenamento, Equação (4.37):

𝛷𝑜
𝜂= = 0,519 ≅ 51,92% (4.37)
𝛷
13. O torque de saída, Equação (4.38):

𝐷𝑒 4,09
𝑇𝑔 = 𝑊𝑡𝑔 ∗ = 713 ∗ = 1458𝑙𝑏 ∗ 𝑖𝑛 ≅ 164,74𝑁 ∗ 𝑚 (4.38)
2 2
4.4.2.3 Fuso interno a engrenagem 53D (diâmetro externo)
Para verificar a velocidade de avanço do fuso interno a engrenagem na

Equação(4.39), foi considerado o número de entradas do fuso 𝑁𝑤 = 4 e o Rpm do
motor de passo de 2400Rpm:
𝑃ℎ = 𝑁𝑤 ∗ 𝑅𝑝𝑚 = 4 ∗ 2400 = 9600𝑚𝑚/𝑚𝑖𝑛 (4.39)
Onde:
𝑃 = 4𝑚𝑚
𝑅𝑝𝑚 = 2400 𝑅𝑝𝑚 𝑑𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Com este valor é possível chegar ao tempo aproximado de deslocamento

do ponto A (inicio do fuso) ao ponto B (final do fuso) considerando o comprimento do
fuso de 40mm, deste modo é possível saber o tempo de aperto do fuso. A velocidade
de avanço é de 9600mm/min significa que em 1 minuto o ponto (A) percorre 9600mm
87
para chegar ao ponto (B), então para o cálculo usa-se uma regra de três, a Equação
(4.40) expressa o tempo de aperto do fuso:
9600𝑚𝑚 = 9,6𝑚 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑎𝑛ç𝑜

40𝑚𝑚 = 0,04𝑚 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑜 𝑓𝑢𝑠𝑜
1𝑚𝑖𝑛— 9,6𝑚
𝑥— 0,04𝑚
(1𝑚𝑖𝑛∗0,04𝑚)
𝑥= 0,0042𝑚𝑖𝑛 ∗ 60𝑠 = 0,25𝑠 (4.40)
9,6𝑚
A força entregue pelo fuso interno através do conjunto (coroa e pinhão):
 Motor de passo de 2,943 N.m (30 kgf.cm) com redução de 60x o torque;
 Fuso trapezoidal interno passo de 4 mm com eficiência entre 40% e
50%( RACML,2021);
A Equação (4.41) mostra o valor de força do motor de passo de 2,943 N.m
(30 kgf.cm) com redução de 60x o torque:
2,942N ∗ m 𝑥60 = 174,72N. m (4.41)
Com o torque de 174,72 N.m é utilizando a Equação (4.42) que relaciona a

força proporcionada pelo fuso interno (SCRIBD,2021):
2𝜋 𝑥 𝑛𝑓 𝑥 𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
𝐹𝑓𝑢𝑠𝑜 = (4.42)
𝑃𝑓𝑢𝑠𝑜
2𝜋 𝑥 0,5 𝑥 174,72𝑁∗𝑚
𝐹𝑓𝑢𝑠𝑜 = = 137224,76𝑁
0,004𝑚
Onde:
𝑛𝑓 = eficiência do fuso;
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 =torque[n*m];
𝑃𝑓𝑢𝑠𝑜 = Passo do fuso[m].
88
4.4.2.4 Fuso trapezoidal 8mm
Utilizado na execução de processos industriais em projetos que requer

geração de movimento linear através de rotação do motor:
 Modelo: Fuso Trapezoidal TR8;
 Comprimento: 35 mm;
 Rosca: Trapezoidal TR8;
 Passo: 8 mm;
 Avanço: 8mm (distância percorrida pela castanha em uma volta
completa).
4.4.2.5 Acoplador flexível
Este componente faz a conexão entre o motor e o fuso, fabricado em

alumínio:
 Diâmetro interno nas pontas 5 x 8;
 Diâmetro externo 19 mm;
 Comprimento total 25 mm.
4.4.2.6 Pastilhas
Pastilhas comerciais Volkswagen Gol, Parati Voyage e Saveiro (Figura 38).
Figura 38 – Pastilha de freio
Fone: Coremma, 2021

89
4.4.2.7 Disco
Disco de freio sólido Gol, Parati e Saveiro (Figura 39):

 Tipo Pista - (SÓLIDO);
 Diâmetro Externo - 239mm;
 Espessura da Pista - 12mm;
 Espessura Mínima da Pista - 10mm;
 Altura total - 35,50mm;
 Diâmetro Furo Central - 65mm;
 Quantidade Furos - 4 Furos.
Figura 39 - Disco de freio Sólido
Fonte: Hipervarejo,2021
4.4.2.8 Mola de torção
As molas de torção são componentes mecânicos que giram em torno de

um eixo criando uma carga, quando a carga é liberada a mola gira para trás e chega
na posição inicial, a aplicação desse modelo é predominante em máquina industrial,
porta automática, eletrodomésticos entre outros. As características como diâmetro,
faixa de bitola, altura, formato, espessura do fio, variam dependendo do modelo e do
uso específico (VIBRAMOL, 2021).
A fabricação das molas podem ser de aço, latão, cobre, bronze, borracha,
madeira e plastiprene. Para manter as propriedades magnéticas, elásticas, resistência
90
a calor e à corrosão, é indicado usar aços-liga e bronze especiais ou com revestimento

de proteção. O aço para molas deve retratar algumas características como: alta
resistência, alto limite de elasticidade e fadiga (SCRIBD, 2021).
As molas de torção (Figura 40) podem variar conforme a necessidade do
projeto, são classificadas em dois modelos: corpo simples onde há apenas um
segmento de esperas, e corpo duplo com dois segmentos de esperas (ACADEMIA
EDU, 2021).
Figura 40 – Mola de torção
Fonte: Norton, 2013
Para o dimensionamento da mola de torção alguns caracteres são pré-

selecionados como: a forças em Newtons(N), a distância (𝑙) entre o centro da molas
e o local de aplicação da força em (mm) e o diâmetro do fio(mm). O projeto da mola
de torção envolve forças externas como a pressão feita pelo pé do motorista de 800N
(81,6 kgf).
Considerações para o dimensionamento da mola de torção (Norton,

2013):
𝑑(𝑚é𝑑𝑖𝑜) 𝑡𝑜𝑟çã𝑜 = 12𝑚𝑚
𝑑(𝑓𝑖𝑜) 𝑡𝑜𝑟çã𝑜 = 2𝑚𝑚
𝑙 = 15 𝑚𝑚
𝐹 = 800 𝑁
 Índice da mola, Equação (4.43):
𝑑(𝑚é𝑑𝑖𝑜) 𝑡𝑜𝑟çã𝑜
𝐶= = 6𝑚𝑚 (4.43)
𝑑(𝑓𝑖𝑜) 𝑡𝑜𝑟çã𝑜
91
 Fator de correção, Equação (4.44):

4∗𝐶 2 −𝐶−1 4∗62 −6−1
𝐾𝑖 = 4∗𝐶∗(𝐶−1) ∗ 4∗6∗(6−1) = 1,14 (4.44)
 Tensão máxima de flexão, Equação (4.45):

32∗𝐹∗𝑙
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 𝐾𝑖 ∗ = 17443,38 𝑀𝑃𝑎 (4.45)
𝜋∗𝑑3
Para obter a força que a mola suporta é feito o cálculo de multiplicação de

força da alavanca Equação (4.46), considerando dimensão externa total do braço do
pedal de 0,260 m e dimensão entre o apoio e o ponto de pivotamento de 0,055m:
0,260𝑚
𝐹𝑚𝑜𝑙𝑎 𝑡𝑜𝑟çã𝑜 = 0,055𝑚 ∗ 800𝑁 = 3781,81𝑁 (4.46)
A solução mostra que as características geométricas da mola de torção

foram suficientes para este projeto, sabendo que ela suporta uma força de aperto de
3781,81N superior ao que uma pessoa poderia aplicar que é de 800N (81,6 kgf).
4.4.3 Componentes eletrônicos
Estes componentes se fazem presente neste projeto com o propósito de

transformar a mecânica do sistema de freio com menos itens e limpa, assim os
elementos eletrônicos utilizados foram posicionados de forma simples, mais que
transmitisse o que se necessita no sistema de freio como um todo.
 Placa eletrônica com potenciômetro: localizada próximo do pedal de freio
ela realiza conversão do ângulo de posição para a aplicação de força final
nas pinças, deste modo o deslocamento no fuso de aperto.
 Placa eletrônica: que fica localizada no cofre do motor, motivo pelo qual
fica protegida de resíduos externos, ela faz toda a comunicação do sistema
recebendo o valor de deslocamento do pedal e transmitindo para o atuador
(motor de passo).
 Sensor de força (célula de carga de compressão): fica localizado entre a
pinça e a pastilha, ele é responsável por monitorar a força aplicada nas
pastilhas, desta forma é possível observar com constância o rendimento e
eficiência do sistema.
92
 Sensor hall: localizado na roda. Este componente, que já vem de fábrica

nos automóveis com freios ABS, mede a rotação do disco. Deste modo,
gera parâmetro para verificação de velocidade e leituras vitais para o seu
funcionamento.
 Motor de passo: fica junto a pinça no lado externo e está acoplado a um
pequeno fuso. Este transmite a rotação para um sistema de engrenagem
realizando o deslocamento do fuso interno, assim produzindo o aperto
necessário. Sua funcionalidade e desempenho permite corrigir a força de
aperto nas pastilhas, trabalhando conforme a placa eletrônica demandada.
4.4.3.1 Placa com potenciômetro – PCB
A construção da PCB pode ser de forma fabril ou caseira, contudo para o

propósito em que necessita o projeto, onde o esforço realizado para fazer a rotação
do pedal possa ser lido em forma de ângulo e transmitir para fazer conversões de
força e assim distribuir para os demais componentes se faz crucial o uso de um
potenciômetro. Este sensor produz uma resistência proporcional a uma posição, e é
utilizado para medição de deslocamento e/ou posição, pode ser classificado em dois
modelos: linear que mede deslocamento e posição em linha reta; angular que mede
ângulo e/ou deslocamento angular.
4.4.3.2 Placa eletrônica (comunicação Geral do sistema)
As placas eletrônicas PCBs (em inglês) ou PCIs (em português) são itens
que servem de base para a montagem de circuitos eletrônicos, na integração e
comunicação entre as partes de um circuito e está presente na maioria dos projetos
de engenharia eletrônica. São compostas por materiais indispensáveis como: Placa
virgem feita e revestida de polímeros isolante tais como: fenolite, fibra de poliéster,
fibra de vidro ou materiais com propriedades isolante; Fios de metal condutor que dá
a peculiaridade de conduzir energia elétrica; Folha de cobre presente na superfície e
encarregada pelas ligações entre os componentes do circuito
(MULTCOMERCIAL,2021).
93
4.4.3.3 Sensor de força (célula de carga de compressão)
As células de carga de compressão são usadas para determinar as forças

de compressão em uma ampla gama de aplicações e são adequadas para tarefas de
medição estáticas e dinâmicas.
O botão de aplicação de força de carga esférica permite a inserção de força.
A posição de instalação pode ser tanto na horizontal quanto na vertical, esta
dispositivo é a prova de respingos e opera em condições adversas com faixa de
medição de 1kN até 500kN (WIKA, 2022).
4.4.3.4 Sensor hall
O dispositivo sensor KY003 tem por característica uma alta sensibilidade

na medição dos campos magnéticos ao seu redor, podendo efetuar conversões de
sinais magnéticos em sinais elétricos de maneira confiável e sensível, podendo ser
usado com o arduino (FELIPEFLOP,2021).
 Série: 3144;
 Marca: KEYES;
 Modelo: ky-003;
 Tensão de Operação: entre 4,5V E 24V DC.
4.4.3.5 Motor de Passo NEMA 23 - 30 kgf.cm / 3,0A – Wotiom
O motor de passo é um mecanismo eletromecânico que converte pulsos de

energia elétrica em movimentos discretos, o rotor ou o eixo do motor de passo está
relacionado com incrementos angulares chamados de passos. Assim a rotação do
motor está diretamente relacionada com esses pulsos, onde a velocidade do motor é
definida pela frequência com que esses pulsos são enviados, e o número de voltas do
eixo é definido pela quantidade de pulsos (BAÚ DA ELETRÔNICA,2021).
 Código: WS23-0300-30-4
 Torque: 30 kgf.cm
 Ângulo do Passo: 1.8º
94
 Quantidade de Fios: 4
 Classe de Isolação: B
 Resistência de Isolação: 100MΩ
 Corrente por Fase: 3A
 Tensão por Fase: 3,9V
 Resistência por Fase: 1,3Ω ±10%
 Indutância por Fase: 6,5mH ±20%
Considerando os cálculos de força de aperto máximo através de freio

hidráulico- mecânico de 22268,70N (2270,23kgf), ao selecionar o motor de passo
almeja-se alcançar a mesma força, assim produzindo um sistema de frenagem
eficiente.
A força entregue pelo fuso acoplado ao motor de passo:
 Motor de passo de 2,943 N.m (30 kgf.cm) com redução de 60x o torque;
 Fuso trapezoidal interno passo de 8 mm com eficiência entre 40% e
50%( RACML,2021);
A Equação (4.47) mostra o valor de força do motor de passo de 2,942 N.m
(30 kgf.cm) com redução de 60x o torque:
2,942N ∗ m 𝑥60 = 174,72N. m (4.47)
Com o torque de 174,72 N.m e utilizando a Equação (4.48) que relaciona a

força proporcionada pelo fuso de 8mm (SCRIBD,2021):
2𝜋 𝑥 𝑛𝑓 𝑥 𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
𝐹𝑓𝑢𝑠𝑜 = (4.48)
𝑃𝑓𝑢𝑠𝑜
2𝜋 𝑥 0,5 𝑥 174,72𝑁∗𝑚
𝐹𝑓𝑢𝑠𝑜 = = 68612,38𝑁
0,008𝑚
Onde:
𝑛𝑓 = eficiência do fuso;
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 =torque[N*m];
𝑃𝑓𝑢𝑠𝑜 = Passo do fuso[m].
95
Através dos cálculos referenciados é obtido o valor de força de aperto nas

pastilhas, sendo assim, é possível redimensionar o motor de passo reduzindo o torque
nominal e economizando no projeto.
96
5 CONCLUSÃO
A concepção de uma pesquisa aprofundada para este trabalho foi essencial

para o conhecimento geral e funcionamento de diversos tipos de freios, visto que, ao
passar dos anos devido a necessidade do condutor, a evolução mecânica dos
componentes automobilísticos nunca estagnou, assim como a implementação de
conhecimentos específicos de outras áreas da engenharias como eletrônica e elétrica
trouxeram soluções cruciais para o automóvel.
A se falar de freio eletrônico de pedal é constatado algumas possibilidades
ainda em estudo, contudo com valor elevado, impossibilitando a difusão em grande
escala. Ao detectar que a tecnologia está em constante expansão e que estudos
específicos estão difundindo inovações, um retrofit de componentes mecânicos vem
acontecendo com mais frequência, visto que componentes eletrônicos estão cada vez
menores, mais potentes e com custo acessível.
A identificação do problema foi a peça chave para o desenvolvimento de
um novo produto, assim requisitos e especificações foram levantados com intuito de
consolidar um produto com qualidade e eficiência, tendo como foco principal a
implementação em um automóvel em uso e de linha popular. Para que o freio elétrico
de pedal tomasse forma, foi empregado a metodologia de Processo de
Desenvolvimento de Produto (PDP) com fases e etapas como: projeto informacional,
conceitual e preliminar, construindo a ideia até chegar a uma concretização.
Para este trabalho, além do estudo de um novo produto com concepções
mecânicas diferenciadas, exigiu um levantamento de itens eletrônicos e elétricos,
combinando-os para um resultado final. Além da preocupação com o espaço, a
implementação do sistema de freio elétrico de pedal requer um processo de cálculo
reverso, uma vez que, a utilização de componentes existentes no mercado se faz
necessário devido ao custo. Por isso, foram levantados dados sobre o automóvel
Parati da montadora Volkswagen, tendo como partida a idealização de peças que se
encaixassem e que trouxessem força de aperto suficiente para esta linha de veículo,
partindo do pressuposto entregue pela montadora.
O projeto mecânico envolvendo a pinça e o pedal de freio foi analisado e
formulado dentro dos padrões existentes no mercado, mesmo com incrementações
de elementos eletrônicos e mecânicos, é compacto ao local destinado para os freios.
Por conseguinte, juntamente com a pesquisa, uma das etapas envolvendo o freio
97
elétrico para pedal é a fabricação das peças, desta maneira foi pensado em materiais
mecânicos resistente. Fazendo o uso do software SolidWorks, foram constatadas
situações como ruptura, torção e deformação no pedal e pinça, onde se obteve bons
resultados considerando forças excedentes externas de 22268,70N para a pinça e de
800N para o pedal. Juntamente com a concepção desta duas peças foi necessário
dimensionar alguns componentes como a mola belleville, sistema de engrenagem
(pinhão e coroa) e fuso interno de aperto, visando as solicitações agregadas ao projeto
como, tensão de compressão e de tração, desta forma um ponto crucial a ser
levantado no dimensionamento foi máxima força de aperto de 22268,70N, visto que
esta força não pode ficar abaixo da existente em veículos populares em circulação
com freio hidráulico/mecânico. Sendo assim, foram obtidos valores acima do esperado
para estes componentes, consolidando o sistema como capaz de fazer a frenagem
necessária.
Os itens eletrônicos foram analisados de forma que estivessem dentro
das expectativas de solucionar o objetivo de frenagem, em particular a apuração dos
cálculos com a prévia de escolha do motor de passo e do fuso excederam
positivamente os valores de cálculos em um sistema hidráulico/mecânico, ficando com
folga na transmissão de força necessária para o conjunto de engrenagem.
Considerando que os objetivos do trabalho foram atendidos, com o estudo
contextual, levantamento de informações sobre os concorrentes a saber de custo para
o consumido, estrutura do produto montada e dimensionamento dos componentes
mecânicos, o sistema de freio elétrico para pedal revelou um modelo promissor para
a construção de uma solução viável. Na medida em que foi se aprofundando a
pesquisa para a idealização do produto percebeu-se a necessidade de fazê-lo em
etapas. Muitos itens foram adicionados e por esta razão a pesquisa ficou dividida em
3 etapas para chegar a um produto final.
As etapas adicionadas foram as seguintes: Etapa 1 se trata deste
documento, em que foi compilado toda a pesquisa de freios em geral, desde seu
surgimento, características, evolução e inovações. Desta forma esta etapa direciona
com metodologia a construção do produto; Etapa 2 confecção das placas e
programação eletrônicas; Etapa 3 que se recomenda objetivar a fabricação precisa
dos componentes mecânicos e a montagem, fundindo eletrônica com a mecânica.
Ao se tratar do desenvolvimento de um novo produto muitas etapas devem
ser realizadas até chegar em um primeiro protótipo, podendo haver alterações ao
98
longo do caminho, sugere-se como etapas futuras dar seguimento na fabricação

mecânica da pinça e do pedal, elaboração da placa eletrônica comunicando o sistema
como um todo e montagem física de todos os componentes dando sequência a testes
em bancada. Posteriormente, testes em condições reais com o produto instalado em
automóveis.
99
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106
APÊNDICE
APÊNDICE A – Projeto da Pinça

107
APÊNDICE B – Projeto do pedal de Freio

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Figura 1 – Cilindro mestre simples

Fonte: Dos Santos,2014

O cilindro mestre duplo ilustrado na Figura 2, dispõe de dois pistões em

Figura 2 – Cilindro mestre duplo

Fonte: Dos Santos,2014

3.2.2.2 Pedal de freio

Sendo o primeiro componente a estar diretamente em contato com o