GT0478 Ed B 09-2011 Apostila Fundamental Tecnico de Vendas
GT0478 Ed B 09-2011 Apostila Fundamental Tecnico de Vendas
GT0478 Ed B 09-2011 Apostila Fundamental Tecnico de Vendas
O conteúdo deste material tem como objetivo facilitar a sua integração ao programa
de qualificação, bem como a história da Mercedes-Benz do Brasil (Daimler Benz AG).
As informações contidas neste material tem como objetivo capacitá-lo no requisito
conhecimento básico, para o acompanhamento de futuros cursos a serem assistidos.
Na expectativa de que os assuntos aqui abordados, seja intenção de
uma brilhante evolução no seu aprendizado.
Desejamos-lhe boas-vindas.
Apresentação
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Gottlieb Daimler Karl Benz
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Evolução do logotipo.
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1953 - Chegavam ao país chassis de caminhões e de ônibus, O número de funcionários também: em 1954, eram 154 os
além de automóveis Mercedes-Benz. Com o tempo, a empresa operários que haviam iniciado a construção do parque
passou a montar os veículos importados, numa oficina capaz industrial. Na inauguração, dois anos depois, eram 862. Em
de entregar até 10 caminhões por dia. Foi o crescimento do 1960, o total já passava de 5.600 colaboradores.
negócio que deu origem à Mercedes-Benz do Brasil.
1960 - Os veículos produzidos pela então Mercedes-Benz
1956 - O início das atividades da unidade de São Bernardo do participaram de uma série de obras importantes, como a
Campo, ocorreu exatamente em 28 de setembro de 1956 e construção de Brasília, das estradas que passariam a ligar todas
contou com a presença de autoridades como o presidente as regiões do País à nova Capital, de outras rodovias
Juscelino Kubitschek e o governador de São Paulo Jânio importantes, dos metrôs e dos aeroportos de São Paulo
Quadros, além dos anfitriões Fritz Koenecke, presidente da (Cumbica) e do Rio de Janeiro (Galeão), da ponte Rio-Niterói, da
então Mercedes-Benz da Alemanha e Alfred Jurzykowski, da usina de Angra dos Reis (RJ) e da barragem de Itaipu (PR), entre
Mercedes-Benz do Brasil. Os veículos da marca contavam com tantas outras. Em muitas dessas ocasiões, enquanto os ônibus
motor a diesel - em 1950, menos de 2% dos caminhões que da marca eram utilizados para transportar os trabalhadores até
circulavam no Brasil eram movidos por esse combustível. Para os canteiros de obras, os caminhões serviram para levar o
atrair o interesse dos clientes, habituados aos veículos a material necessário para as construções.
gasolina, a empresa mostrou por meio da autonomia de seus
produtos e do preço inferior do litro do diesel que esse
1965 - Ao mesmo tempo, a montadora contribuiu para o
combustível oferecia maior economia.
crescimento de São Bernardo do Campo. A região começou a
atrair outras empresas automobilísticas e suas fornecedoras, e
1958 - A construção da fábrica levou dois anos para ser
a cidade, que em 1950 tinha menos de 30 mil habitantes, em
concluída, em uma área que havia sido adquirida em 1953, mas
1960 já atingia 82,4 mil. Hoje, são mais de 723 mil.
a planta cresceu continuamente ao longo dos anos.
1984 – A Mercedes-Benz comemora a produção de 1.000.000 2003 – Lançamento da linha de veículos Accelo.
de motores produzidos no Brasil.
2004 – Lançamento da linha de veículos Atego.
1991 - Inauguração do Centro de Desenvolvimento
Tecnológico em São Bernardo. 2004 – Lançamento da Linha Renov.
1992 – Comemoração de 1.000.000 de veículos produzidos no 2005 – Lançamento da linha de veículos Axor.
Brasil.
2006 – Lançamento do ônibus articulado O500.
1998 - A Mercedes-Benz lançou os primeiros motores diesel
com gerenciamento eletrônico produzidos no Brasil, disponíveis 2008 – Lançamento da Linha Actros.
hoje para toda a linha de veículos comerciais. Utilizando
experiência, conhecimento e tecnologia de ponta, a empresa 2010 – Lançamento da Linha Axor Premiun.
criou motores eletrônicos perfeitamente adequados para as
características do mercado brasileiro, que garantem menor 2012 - Lançamento de novas Normas P7 EURO V
consumo e maior compatibilidade ambiental.
Fundamental Técnico de Vendas 13 Mercedes-Benz Global Training
Mercedes-Benz comemora 50 anos no Brasil.
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Sempre inovando a linha Renov lanca novos produtos que comecam a fazer parte
do portifolio Motor de Partida, Unidade Injetora e Eixos Traseiros.
Foco:
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Salas de aula teórica e prática integradas.
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Instrutores certificados
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Identificação do Produto
Cabina: Carroçaria:
Habitáculo do Define a aplicação do
motorista e caminhão, fornecendo
acompanhantes fixação e acomodação
segura da carga
Chassi: F2009x0105.jpg
Concentra toda a parte mecânica.
Avançada
Os caminhões com cabina avançada são a forma de construção mais difundida
atualmente entre os veículos comerciais: a cabina do motorista está localizado
diretamente sobre o motor. Nos caminhões com cabina avançada, o motorista tem
uma visibilidade melhor da área dianteira. O balanço da carroçaria na frente das
rodas é mais curto, o que possibilita superar ladeiras mais pronunciadas. Estes Avançada
veículos em geral são mais adequados para o tráfego em tipos variados de terreno.
Os caminhões com cabina avançada se caracterizam por ter uma altura maior de
acesso à cabina. Em alguns casos, esse tipo de montagem também pode
apresentar um túnel de acesso para o motor situado sob a parte central da cabina.
O posicionamento da cabina sobre o motor, permite maior aproveitamento do
comprimento do veículo para o transporte de carga. Este detalhe é muito
importante levando em consideração que a legislação em termos gerais limita o
comprimento máximo dos caminhões. F2009x0107.jpg
A Mercedes–Benz fabrica seus produtos dentro de uma grande variedade de Exemplos de designação comercial:
modelos, tipos e versões, identificados por diferentes siglas e números.
O 500 RSD OH 1418
Estas codificações são aplicadas nas plaquetas de identificação dos veículos e
agregados, e nas literaturas técnicas e promocionais. 2544 LK 2638
Os diferentes modelos de produtos Mercedes-Benz são identificados por números e Modelo 2638 6x4 alinha os seguintes veículos,
letras que denominamos DESIGNAÇÃO COMERCIAL. todos com 31.500 kg de PBT.
Cada letra ou número da “DESIGNAÇÃO COMERCIAL” tem um significado que L 2638/55 LK 2638/42
define o TIPO, MODELO e a VERSÃO do veículo.
LS 2638/42
Chamamos de MODELO uma série de veículos que têm o mesmo Peso Bruto Total
(PBT).
Cada tipo oferece uma ou mais VERSÕES de Exemplo: No modelo 2638 o tipo
distância entre eixos.
L tem versão 55 significando: 5.500 mm distância entre eixos
São as letras que normalmente estão posicionadas antes (cabina semi-avançada) ou depois (cabina avançada) do número que identifica o
modelo do veículo.
Portanto:
Para veículos com cabina semi-avançada, este código fica posicionado antes dos números que identificam o modelo do veículo:
Para os veículos com cabina avançada, este código fica posicionado após os números que identificam o modelo do veículo.
OBS: Nos veículos com cabina avançada a letra “L” não é utilizado.
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No caso dos caminhões e chassis para ônibus, o MODELO é composto por três ou quatro algarismos, e tem o seguinte significado:
16 34
Os primeiros dois algarismos (16) indicam o peso bruto total (PBT) admissível no veículo, em toneladas, e os dois últimos algarismos (34) indicam
aproximadamente a potência do motor que equipa o veículo em CV DIN. (Acrescentar sempre um zero ao final - 340 CV).
Diferente dos caminhões, o grupo numérico que identifica o modelo dos ônibus, não representa características técnicas.
No caso dos ônibus, o grupo numérico que identifica o modelo é composto de três algarismos, tendo o seguinte significado:
5 00
O primeiro algarismo (5) é convencional de fábrica, e os dois últimos algarismos (00) constituem o número de ordem (projeto) da fábrica.
Na designação comercial de caminhões e chassi para ônibus, os números que Versão Distância entre eixos (mm)
aparecem no final do modelo, separados por barra, indicam aproximadamente à
distância entre eixos; aparecendo somente na literatura. 31 3.150
36 3.600
1620 / 54 54 Î 5.400 mm de distância entre eixos
37 3.700
42 4.200
45 4.500
48 4.830
51 5.170
54 5.400
55 5.500
59 5.900
60 6.050
No caso dos ônibus, as letras que aparecem após o grupo numérico que identifica o modelo, Tipo Designação
têm os seguintes significados:
R Rodoviário
Exemplo:
S Suspensão
O 500 RSD Ônibus Rodoviário com suspensão pneumática e terceiro eixo.
D Terceiro Eixo
U Urbano
A Articulado
M Multi Uso
G Gás Natural
Atendendo a resolução 659/85 de 30/10/1985, do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), a partir de 01/04/1986, a Mercedes-Benz
implantou o número “VIN” (Número de Identificação do Veículo). O VIN é composto por 17 dígitos regidos pela norma SAE e no Brasil pela norma
ABNT onde, na décima posição, encontra-se o ano de fabricação do veículo.
A utilização do ano de fabricação do veículo não acarretava problemas até o ano de 2000, pois conforme a norma utilizava-se de letras e estas
não interferiam na interpretação da documentação.
Com a utilização da última letra do alfabeto em 2000, iniciou-se a utilização de números a partir do número 1, para o ano de 2001, 2 para o ano
de 2002 e assim consecutivamente. Com isso a documentação de Pós-Venda (EPC) começou a identificar esta posição do número VIN como o
lado da direção do veículo e a selecionar as peças ou da direção à esquerda para os veículos 2001, ou da direção à direita para os veículos 2002.
A solução veio em se ter um número com as especificações necessárias para atender as necessidades da fábrica, que é hoje o nosso FIN, onde 1
é direção esquerda e 2 direção direita. Após o número que condiz com a direção do veículo, encontra-se a letra da fabrica “D” aplicada a todos os
veículos 9BM maior que 1000.001, produzidos a partir de 1993 em São Bernardo do Campo. Os veículos produzidos na fábrica de Campinas são
identificados com a letra “C”.
Além da identificação do modelo de um veículo comercialmente, para efeito legal a Mercedes-Benz como as demais montadoras de veículos
automotivos, gravam o número do chassi que está no documento do veículo, na estrutura do veículo.
Exemplo:
9BM 979046 3 B 319348
Número progressivo da
série de produção (FZ) A Juiz de Fora
C Campinas
9 Área Geográfica
Identificação internacional
do fabricante B País (Brasil)
M Fabricante (Mercedes-Benz)
III – Euro 3.
23 – Número de certificação.
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G - Gás A – Turbocomprensor
Fundamental Técnico de Vendas 38 Mercedes-Benz Global Training
Nomenclatura de Caixas de Mudança.
Fabricante
Tipo
Baumuster e FZ
Número de peça
Nº Identificação Alemanha / Exportação
Variável
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MB G 210 - 16 / 11,72
MB Fabricante (Mercedes-Benz do Brasil)
G Sigla da caixa de mudanças (Getriebe)
210 Torque nominal de entrada em mkgf
16 Número de marchas
11,72 Redução da 1a. marcha
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HL 7/025 DC - 13
HL Eixo traseiro para caminhão com 2 eixos
HD Eixo traseiro para caminhão com 3 eixos
HO Eixo traseiro para ônibus monobloco
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NR Eixo traseiro sem tração (3º Eixo) FZ (número progressivo de produção)
HH Eixo traseiro para ônibus com motor traseiro
Relação de redução
7 Série de construção
Número da Peça
25 Execução
Número de Construção (Baumuster)
D Freio pneumático
Z Diferencial com reduzida
G Com árvore de transmissão
C Freio a disco
S Bloqueio do diferencial
L Suspensão pneumática passante
13 Carga máxima admissível sobre o eixo em toneladas
Fundamental Técnico de Vendas 41 Mercedes-Benz Global Training
Sistemas Pós-Venda (Consulta/Referência/Documentação/Diagnose).
O SELiT Sistema Eletrônico de Literatura Técnica utilizado para verificação de esquemas elétricos, desmontagem e montagem, valores de
torque, de agregados, entre outros.
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F2009x0118.jpg F2009x0119.jpg
EPC é um Catálogo Eletrônico de Peças que contém toda a literatura técnica de peças genuínas de veículos comerciais e de carros de passeio.
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É um sistema centralizado na DAG (Daimler AG), que recebe informações de todos os produtos (veículos e agregados) Daimler.
O sistema contém todos os dados importantes de montagem de cada produto Mercedes-Benz que são imprescindíveis para o acompanhamento
do produto no Pós-Venda. Todos os dados modificados/inseridos no sistema são automaticamente transferidos para o sistema EPC.
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Os Grupos de Construção seguem uma ordem crescente de classificação, que vai de 00 a 99. A memorização destes grupos de construção é
imprescindível, e para facilitar esta tarefa, devemos entender em primeiro lugar, que os mesmos surgiram das seguintes partes do veículo:
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Motor
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Êmbolo
Biela
Árvore de
manivelas
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1º Tempo – Admissão.
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2º Tempo – Compressão.
Essa compressão eleva a temperaturas e antes que o êmbolo atingir o seu PMS,
inicia-se a injeção de combustível. Em conseqüência, o calor do ar inflama o
combustível pulverizado.
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3º Tempo – Trabalho.
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4º Tempo - Escape.
Escapamento ou Exaustão
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Como podemos ver abaixo, de toda a energia produzida pelo combustível somente 37% é aproveitada o restante é desperdiçado pelo
escapamento, sistema de pós-resfriamento e sistema de arrefecimento do motor.
Sistema
de
escapamento
42 %
Combustível Sistema de
Motor
100 % arrefecimento
37 %
16 %
Sistema
de pós
resfriamento
(12 %)
Distribuição
Admissão de ar
Alimentação de combustível
Escapamento
Arrefecimento
Lubrificação F2009x0169.jpg
Através dos seus componentes o sistema de distribuição controla a entrada de ar e a saída dos gazes de escape nos cilindros.
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Árvore de comando - Comanda a abertura e fechamento das válvulas. Efetua ainda dependendo do motor o acionamento de outros órgãos do
motor, tais como: bomba de óleo, bomba injetora, bomba de combustível, compressor de ar, tomada de força e unidades injetoras (bomba de
injeção).
A vida do motor depende do ar puro que ele respira. Os filtros de ar, instalado no motor , retém as micro - partículas de impureza contidas no
ar, evitando a ação abrasiva destas, sobre os componentes do motor, geralmente os filtros são do tipo seco com elemento de papel.
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Coletor de pó, deposito
das partículas maiores
Elemento filtrante: composto de papel
especial, retém as micro – partículas de
impurezas contidas no ar.
Turboalimentador
A turboalimentação favorece sobremaneira a homogeneidade da mistura, devido à forte agitação provocada pela pressão e velocidade do ar no
cilindro, melhorando assim o rendimento da combustão
Ar de sobrealimentação
Compressor centrífugo
envia ar sobre pressão aos
cilindros.
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Aumentando o volume de ar nos cilindros, é possível injetar mais combustível, o que pode levar o incremento da potência e do torque do motor
em até 30% sem diminuir a vida útil do motor.
No motor turboalimentado equipado com resfriador de ar (pós resfriador), obtém-se melhor rendimentos volumétricos dos cilindros, resultando
em aumento de potencia e torque.
O assunto tratado agora requer conceituação de física: A influência da temperatura sobre o volume e a massa.
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Igual Volume
Diferente quantidade (massa) de ar
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Desta forma torna-se possível colocar, em um recipiente, uma maior quantidade (massa) de ar se diminuirmos sua temperatura
Ar de admissão
Ar de admissão resfriado
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Geometria variável.
Nos motores dessa série 600 é aplicado um turbocompressor com geometria variável
na área de escape da turbina. A variação da geometria é comandada pelo módulo CR e
realizada por um conjunto de palhetas na carcaça quente do turbocompressor. Ao
variar suas posições, elas modificam o ângulo de incidência dos gases nas pás da
turbina aumentando ou diminuindo a rotação da turbina e variando conseqüentemente
a pressão fornecida pelo compressor ao motor. Isto tem por finalidade proporcionar:
•Maior pressão de carga em baixos regimes de rotação.
•Torque mais alto devido ao melhor enchimento de ar nos cilindros.
•Redução na emissão de poluentes, devido à melhor alimentação de ar do motor.
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Ajuste da geometria
d 5
De acordo com a necessidade de carga do motor, o modulo CR (7) envia um sinal para 6
a válvula controladora (4), que tem por função regular o vácuo no atuador (5), que por
sua vez aciona a haste (d) que através da borboleta (g) aciona o anel de ajuste (f) que 1
3
por fim movimenta as de mais borboletas abrindo ou fechando as palhetas (h).
7
2
4
Legenda:
1 - Filtro de ar
2 - Reservatório de vácuo
3 - Junção Servo da Embreagem
4 - Válvula de controle
5 - Atuador da geometria do turbo
6 - Sensor de pressão do ar de admissão F2009x0182.jpg
7 - Módulo CR
O sistema de alimentação do motor supre as necessidade de combustível do motor, mantendo uma reserva que atenda seus diversos regimes de
rotação e torque.
Sucção
Pressão de Alimentação
Pressão de Injeção (alta pressão)
Retorno
Os motores com gerenciamento eletrônico visam sobretudo: - alcançar níveis menores de emissão de poluentes, atendendo às leis de nacionais e
internacionais de preservação ambiental, mecânica mais simples, aliando os benefícios da nova tecnologia de controle de injeção, com redução
de custos. Os motores com gerenciamento eletrônico funcionam com um sistema de alimentação de combustível controlado eletronicamente. O
mecanismo básico é conhecido como sistema BOMBA - TUBO - BICO e consiste numa unidade injetora por cilindro, interligada ao bico injetor
através de uma pequena tubulação de alta pressão.
Os elementos alojados na unidade injetora - injetor, câmaras de pressão e descarga de combustível, válvula de controle de vazão e eletroímã de
acionamento - são responsáveis pelo aumento da pressão e controle do volume de injeção de combustível, que é conduzido ao bico e distribuído,
de forma atomizada, na câmara de combustão.
Filtro de combustível
Unidade Injetora
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Bomba de combustível
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Legenda:
01 - Reservatório de combustível
02 - Válvula de pré aquecimento de combustível
03 - Filtro de combustível
04 - Bomba alimentadora de combustível
05 - Válvula elétrica de desligamento
06 - Bomba de alta pressão
07 - Rail
08 - Injetores
09 - Válvula reguladora de pressão
10 - Tubulação de retorno
11 - Radiador de combustível
Bomba Injetora
Pressão de injeção
Mapeamento de injeção
Câmara de combustão
convencional
Desenho de
câmera de
combustão
EURO 5
Controle eletrônico de combustão
+ alta pressão + pós tratamento
de gás de escape + Diesel correto
Sistema de pós-tratamento
ARLA32
Temperatura Temperatura
NOx
H2O
N2
Fundamental Técnico de Vendas 76 Mercedes-Benz Global Training
Sistema de arrefecimento.
Sistema de arrefecimento com a válvula Sistema de arrefecimento com Sistema de arrefecimento com abertura
termostática fechada (motor frio ). abertura parcial da válvula total da válvula termostatica (motor
termostatica (motor com temperatura aquecido)
normal de funcionamento).
Lubrificação dos
trilhos
Linha de pressão
Intercambiador de calor
Lubrificação da turbina
Cárter do óleo
Linha de sucção
Bomba de óleo
Injetor de óleo F2009x0215.jpg
Embreagem
•Transmitir o torque do motor à caixa de mudanças, permitindo uma arrancada suave do veículo sem solavancos, além disso a embreagem
separa o motor da caixa de mudanças sempre que seja necessário e transmitir a força do motor à caixa de mudanças ao longo do percurso.
•Acoplar e desacoplar o motor nas mudanças de marcha.
•Depois do engrenamento, e durante o movimento do veículo, transmitir o torque do motor à caixa de mudanças sem deslizar.
Placa de pressão
Carcaça do platô
Volante do
motor
Rolamento da embreagem
Alavanca de
acionamento
Disco de embreagem
Acionada F2009x0243.jpg
A
F2009x0244.jpg
Não Acionada
Cubo
A embreagem como amortecedor de vibrações.
Na tração também podem ocorrer vibrações, provocadas por:
•Não uniformidade na combustão dos cilindros. Placa de Fricção
Tubo de pressão
Alavanca de embreagem
Cilindro Receptor
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Reservatório de Fluído
Acionamento da embreagem (Hidro-servo-pneumático). Cilindro emissor
Com o acionamento do pedal de embreagem, o cilindro emissor pressiona o fluido Pedal de embreagem
que, na forma de um sinal, acionará o servo da embreagem.
Tubo de pressão
Utilizando o ar comprimido, o servo da embreagem fará o acionamento da
embreagem.
Alavanca de embreagem
Servo da embreagem
Ar comprimido
F2009x0247.jpg
Caixa de Mudanças
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Garfo de engate
Anel sincronizador
Luva de engate
Árvore primária
Árvore secundária
Constantes
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Engrenagem reversora
Árvore intermediária
A representação do fluxo do torque em uma caixa de mudanças de cinco marchas à frente e uma ré.
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F2009x0272.jpg
F2009x0273.jpg
Árvore
secundária
Ao mover a luva de acoplamento, a partir da posição em neutro, para a direita ou
esquerda, o anel sincronizador é pressionado contra a engrenagem. O atrito entre
Anel
ambos iguala suas rotações, facilitando o engrenamento. F2009x0274.jpg
sincronizador
Anel sincronizador
Luva de F2009x0275.jpg
acoplamento Corpo de acoplamento
Com o Grupo Planetário consegue-se um maior número de marchas, duplica as marchas da caixa de mudanças de quatro marchas, de tal modo
que se obtenha um total de oito marchas à frente, sem contudo aumentar proporcionalmente suas dimensões.
Com o GP aplicado (1º H), teremos a disposição a Ré, 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marchas. Por outro lado quando não usamos a redução do GP (2º H),
teremos a disposição a 5ª, 6ª, 7ª e 8ª marchas.
F2009x0277.jpg
F2009x0276.jpg
1º H 2º H
Grupo de Grupo redutor
transmissão (GP)
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F2009x0280.jpg
F2009x0282.jpg
Abaixo segue exemplo do fluxo de força da 1ª marcha utilizando o1º par e 2º par constantes.
F2009x0283.jpg F2009x0284.jpg
F2009x0285.jpg F2009x0286.jpg
Eixo Dianteiro
A direção deve ser estável, precisa e segura. O que lhe confere essas qualidades e, +B +B
além disso, mantém normal o desgastes de pneus é o perfeito entrosamento entre
cáster e a inclinação do pino mestre, câmber e a convergência das rodas.
Função: F2009x0335.jpg
Câmber positivo
• Compensar a flexibilidade do eixo dianteiro quando o veículo estiver carregado.
• Transferir o peso do veículo e da carga para o rolamento interno do cubo de
rodas.
-B -B
O câmber dos veículos Mercedes-Benz é dado pela construção da ponta de eixo.
Câmber negativo
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É a inclinação do pino mestre para trás (positivo) ou para a frente (negativo) no sentido
longitudinal do veículo e também poderá ser nulo.
Função:
F2009x0338.jpg
Cáster Negativo
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F2009x0340.jpg
Linha de
Linha do plano centro do pino
médio da roda
F2009x0341.jpg
Função:
Compensar a elasticidade do mecanismo de direção.
Maior convergência
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Eixo Traseiro
F2009x0347.jpg
F2009x0352.jpg
Este eixo traseiro tem duas reduções, portanto, duas velocidades. Aplicando-se segunda redução, teremos praticamente uma marcha
intermediária entre as marchas normais da caixa de mudanças, o que resultará em perfeita adaptação do veículo às diferentes condições de
serviço e melhor aproveitamento da potência do motor. Para serviços fora de estrada à baixa velocidade, esse diferencial poderá além de dupla
redução, dispor de bloqueio de diferencial, que propicia ao veículo vencer com facilidade terrenos acidentados com arranques mais firmes.
Corôa
Luva de Planetárias
Luva de
engate engate
Simples
Caixa de Caixa de
satélites Corôa satélites
Planetária
F2009x0353.jpg F2009x0354.jpg
Este tipo de eixo traseiro tem aplicação específica em certos veículos que possuem
dois eixos motrizes na traseira. A força é transmitida da caixa de mudanças ao 1º
eixo traseiro e, daí diretamente ao eixo posterior, por uma árvore de transmissão Normal Bloqueado
passante. Ao sistema está Iigado um divisor de torque (compensador) . A função do
divisor é compensar a diferença de rotações entre os dois eixos, provocadas pelos
acidentes do terreno e etc., diminuindo com isso maiores tensões nos elementos de
transmissão (coroa, pinhão, caixa de satélites, semi-árvores) devido ao
aperfeiçoamento das técnicas de construção de todo o conjunto do eixo. O bloqueio
do divisor de torque ao ser acionado, impede o efeito diferencial do compensador
mantendo unidos fixamente o 1º e 2º eixo. O bloqueio do divisor de torque deve ser
aplicado sempre que o veículo trafegar em terrenos inconsistentes (alagados) e
desfeito tão logo cessem as condições adversas.
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F2009x0359.jpg
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O bloqueio transversal deve ser aplicado sempre que o veículo trafegar em terrenos
inconsistentes (alagados) e desfeito tão logo cessem as condições adversas.
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O bloqueio da luva (transversal) anula o efeito das planetárias, ou seja, o eixo trabalha
como se fosse rígido.
Luva de
engate
F2009x0361.jpg
F2009x0363.jpg
F2009x0362.jpg
Nos eixos de cubos redutores, a redução principal é efetuada nos cubos das rodas.
Desta forma, pode se reduzir o tamanho da carcaça do diferencial, aumentando-se,
assim, a altura livre sobre o piso (muito importante para veículos utilizados em
canteiros de obras).
F2009x0364.jpg
F2009x0366.jpg
2 - Engrenagem planetária
3 - Engrenagem anular
4 - Porta planetário
5 - Rolete de agulha
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F2009x0368.jpg
Suspensão
Feixe de mola.
Os feixes de molas são formados por várias lâminas subrepostas e têm como funções
guiar os eixos e proporcionar a suspensão das rodas. Existem dois tipos de feixes de
molas: trapezoidais e parabólicos. Uma aplicação típica para este sistema de suspensão
são os sistemas utilizados em veículos destinados a trabalhos em canteiros de obras.
As molas helicoidais são fabricadas com um tipo de aço especial próprio para esta
aplicação. Este tipo de mola absorve somente esforços de compressão, não podendo
transmitir forças de frenagem ou de propulsão. Em outras palavras: nos veículos com
suspensão a base de molas helicoidais devem ser adicionados braços para a condução
das rodas.
As molas nos sistemas do tipo barra de torsão, são constituídas por uma barra de aço
submetida a esforços de torsão. Esse tipo de mola é usado preferencialmente em
veículos leves de transporte com suspensão individual nas rodas.
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Suspensão pneumática:
Pneu
Suportar a carga.
Assegurar a transmissão de
potência.
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Rodagem
Cintura
Liner
Flanco
Talão Carcaça F2009x0319.jpg
Friso
Pneus Convencionais.
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Pneu convencional
Pneus radiais
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Pneu radial
• Apoio mais firme e menor movimentação da banda de rodagem em contato com o solo, proporcionando maior estabilidade e durabilidade.
• Maior tração e menor aderência, tanto nas freadas como nas acelerações.
• Menor aquecimento interno devido a sua estrutura, não existindo fricção entre lonas.
• Mais aderência e melhor comportamento nas curvas devido aos flancos mais flexíveis.
• Menor resistência ao rolamento, com conseqüência econômica de combustível.
Pneu
Pneu radial
convencional
nas curvas
nas curvas
Câmara
de ar
Revestimento
hermético
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F2009x0324.jpg
C Largura da seção
L
H Altura da seção
Largura do aro
D Diâmetro
H
= Relação de aspecto
C
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Direção
Braço de
direção
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Câmara hidráulica
Câmara hidráulica
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Com o motor em funcionamento a bomba da direção (5) aspira o fluído do reservatório (3) através da tubulação (4) . O óleo sob pressão segue
então pela tubulação (6) até a caixa de direção (1) e retorna por (7) para o reservatório .
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Freios
A força de frenagem é transferida dos pneus para a piso. A máxima força transferível dos
pneus para o piso depende, entre outras coisas, da qualidade da superfície do piso
(coeficiente de atrito). F2009x0378.jpg
Tipos de acionamentos:
Freios de Serviços
• Mecânicos.
• Hidráulico.
• Hidrovácuo.
• Hidroservopneumático.
Cilindro Pneumático
Pressão Hidráulica
Pressão de Frenagem
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O freio a ar comprimido é um freio que opera exclusivamente com força auxiliar. Um compressor acionado pelo motor, gera o ar comprimido
necessário. O pedal de freio controla o acesso de ar comprimido aos diferentes cilindros e diafragma do sistema de freio. Nos veículos comerciais
utiliza-se um sistema de freios de duplo circuito. Um dos circuitos atua sobre o(s) eixo(s) dianteiro(s), e o segundo sobre o(s) eixo(s) traseiro(s).
No caso de ocorrer uma avaria em um dos circuitos de freio, o segundo circuito ainda permanece em funcionamento.
Sensores.
Os sensores instalados nas rodas dianteiras e traseiras geram tensões, cujas
freqüências se alteram de acordo com a rotação das rodas, e as enviam ao módulo
eletrônico (o cérebro do sistema). Este interpreta as informações vindas dos
sensores das rodas e após reconhecer a tendência de bloqueio (deslizamento) das
rodas, emite um sinal elétrico às válvulas eletromagnéticas e elas controlam a
pressão de frenagem.
1 – Sensor
2 - Modulo eletrônico
3 - Válvula eletromagnética
4 - Cilindro de diafragma
5 - Válvula do pedal de freio F2009x0387.jpg
6 - Reservatório pneumático
7 - Roda dentada
A norma DIN ISO 6786 tem sido aplicada desde 1981 com a finalidade de identificar os pórticos das válvulas e cilindros, que equipam os veículos
com sistemas de freio pneumático.
As características essenciais para identificação dos pórticos desses produtos são as seguintes:
• Identificação através de números e não por letras. A intenção é evitar a interpretação errada das letras, como por exemplo em países
estrangeiros.
• Os números utilizados para identificar os pórticos devem fornecer alguma informação quanto a função daquele pórtico no produto e no sistema
de freio.
As identificações consistem de números compreendidos no máximo de dois dígitos. O primeiro dígito se refere a:
Nº 1 - Entrada/Alimentação
Nº 2 - Saída
Nº 3 - Descarga/Exaustão
Nº 4 - Sinal/Piloto/Comando
Um segundo dígito deve ser utilizado sempre quando houver vários pórticos com a mesma aplicação, como por exemplo várias saídas.
O mesmo deve iniciar em 1 e ser usado consecutivamente, por exemplo, 21, 22, 23, etc. As numerações devem ser feitas próximas aos pórticos
dos produtos e são também aplicadas em outros sistemas de freio, por exemplo no sistema de freio hidráulico.
Secador de Ar.
Responsável por retirar a umidade e as impurezas existentes na atmosfera, aumentando a durabilidade de todas as válvulas dos circuitos
pneumático.
Reguladora de pressão.
Integrada ao conjunto do secador de ar, tem por função regular a pressão máxima do circuito que dependendo do veículo, será de 10 ou 12 Bar,
além do mais possui uma válvula de segurança que abrirá quando houver uma falha no sistema de descarga do regulador.
Válvula de segurança.
As APU’s modernas possuem uma válvula de segurança que despressuriza o reservatório de ar do freio de estacionamento quando houver um
vazamento no freio de serviço traseiro.
Lembrando que a válvula APU também tem seus pórticos numerados, que são os seguintes:
1 - Entrada de pressão
21 - Saída de pressão para o freio de serviço traseiro
22 – Saída de pressão para o freio de serviço dianteiro
23 e 25 - Saída de pressão para o freio de estacionamento
24 e 26- Saída de pressão para a linha de acessórios
Descrição:
O acionamento eletrônico atua muito mais rápido do que o sistema convencional,
proporcionando mais segurança. O sistema de freio eletrônico Telligent (EBS –Electronic
Brake system) com ABS e ASR esta disponível para todos os modelos Actros.
O sistema anti-bloqueio das rodas (ABS), controle de tração (ASR) e as funções auxiliares de
freio são controladas e integradas pelo sistema eletrónico Telligent.
A função do sistema auxiliar de partida em rampa ( hill Holder ) é uma das funções auxiliares
deste sistema que permite que o veiculo fique parado por 3 segundos, na rampa até receber
a aceleração, evitando assim pequenos choques e trancos na transmissão.
• Alta segurança na saída do veículo ( controle de tração - ASR) que fornece a quantidade
ideal de potência para as rodas no chão escorregadio e impede a rotação da roda.
• Redução do desgaste e custos de manutenção com o ASR porque este protege o conjunto
de transmissão dos “trancos” de uma arrancada indevida. 1
Sistema de freio eletrónico de serie , disponível para versões 6x2 e 6x4. Segurança e economia.
Freios Auxiliares
O sistema de freios contínuos se dividem em freios contínuos primários e secundários de acordo com a montagem dentro do trem de força.
Os freios contínuos primários atuam sobre a trem de força antes da caixa de mudanças.
Portanto a potência de frenagem depende da rotação em que se encontra o motor e se pode incrementar a potência de frenagem através de
mudanças de marchas.
Podemos dizer que freios contínuos primários são os freios que atuam no motor, no entanto há também retardadores que são montados à frente
da caixa de mudanças.
Os sistemas de freios contínuos secundários são montados entre a caixa de mudanças e o eixo motriz atuando assim na cadeia cinemática.
Seu efeito de frenagem dependa do numero de rotação da árvore de transmissão (cardan) e a potência aumenta conforme aumenta a velocidade
do veículo.
O Freio Motor é um sistema de freio auxiliar que deve ser empregado tanto em
frenagens prolongadas em longos declives, como para desacelerações em tráfego
normal.
Quanto mais reduzida for a marcha engrenada na caixa de mudanças, maior será a
eficiência do Freio Motor. A correta utilização do Freio Motor não causa danos ao
motor e permite prolongar a vida útil das guarnições e tambores de freio. Em longos
declives, a utilização do Freio Motor poupa o freio de serviço, assegurando sua total
eficiência em caso de eventuais emergências.
Quando aplicado o Freio Motor, o motor poderá até atingir a rotação máxima
permitida sem que isto implique em algum dano.
F2009x0299.jpg
F2009x0301.jpg
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O Turbo Brake consiste em um eficiente equipamento de freio adicional que, em conjunto com o consagrado sistema Top-Brake, proporciona uma
elevada potência de frenagem auxiliar, que pode chegar a mais de 300 Kw a 2200 rpm. O princípio de funcionamento baseia-se em aumentar a
velocidade da turbina quando o sistema é acionado. Assim, o rotor compressor irá introduzir mais ar no interior dos cilindros e
conseqüentemente, haverá maior resistência ao deslocamento dos êmbolos nas fases de compressão e escapamento, aumentando a capacidade
de frenagem. Quando o sistema não está acionado, a luva encontra-se em repouso. Com o acionamento do Turbo-Brake a luva se desloca na
direção da turbina, com isso há uma aceleração da turbina.
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Luva corrediça (placa de fluxo): retraída
O Turbo Brake se baseia em um turbo compressor convencional cuja a sua característica mais e importante é uma luva deslizante montada ao
lado da turbina dos gases de escape.
F2009x0305.jpg F2009x0306.jpg
Luva corrediça (placa de fluxo): estendida
Válvula baypass fechada para
partida e 100% de eficiência do
turbo brake.
O sistema conta com uma válvula baypass que alivia a pressão do ar dando a
opção de 50% de eficiência.
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Válvula baypass aberta motor
parado e 50% de eficiência do
turbo brake.
Freio continuo primário ou secundário que transforma a energia cinética do veiculo Caixa de
em energia térmica com a ajuda de fluidos (óleo/líquido de arrefecimento). mudanças
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Alavanca Multifunções
Com a alavanca multifunções na coluna de direção é possível acionar os
estágios do freio auxiliar.
b Desligado
c 20% Retarder + Top Brake
d 40% Retarder + Top Brake + Freio Motor
e 60% Retarder + Top Brake + Freio Motor
f 80% Retarder + Top Brake + Freio Motor
g 100% Retarder + Top Brake + Freio Motor
Posição Função
Relação de Redução
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O torque (medido em Nm) é o produto de uma força fornecida por uma alavanca.
Quanto maior a alavanca, maior será o torque (força).
1t 1t
F2009x0251.jpg F2009x0252.jpg
F2009x0253.jpg F2009x0254.jpg
F2009x0255.jpg
Uma engrenagem de dez dentes trabalhando com outra com trinta dentes, terá que Torque = Torque
dar três voltas para que a de trinta dentes dê uma volta. Esta chama-se redução Velocidade = Velocidade
três-por-um. O torque de saída será três vezes maior, desprezando-se a perda por
atrito. Isto denomina-se torque um-por-três. 30
Ex.: Redução e Torque 3 voltas 1 volta 10
+ velocidade - velocidade
- torque + torque
3 1 (Redução)
1 3 (Torque)
F2009x0256.jpg
A engrenagem que aciona é chamada de “motora” e a outra “movida”. Sempre que Motora
a engrenagem motora for menor que a movida existirá uma redução de velocidade e
uma multiplicação de torque na engrenagem movida.
Movida
F2009x0257.jpg
Movida F2009x0258.jpg
R=
Motora
30 26
R= R=
10 13
Neste exemplo a rotação diminui seis vezes tendo o torque aumentado na mesma
proporção.
força
força
F2009x0259.jpg
F2009x0260.jpg
Velocidade
Velocidade
Torque
torque
Exemplo: Bicicleta
A marcha engatada está desmultiplicando duas vezes, ou seja, a saída na roda está com uma velocidade duas vezes maior do que na entrada
“pedal”.
44 dentes
As caixas de mudanças que tem suas
+ Velocidade marchas fazendo desmultiplicação,
tem o nome de Overdrive (rotação de
- Torque saída maior que a da entrada).
22 dentes Ex.: 8ª H = 0,83 : 1
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Gerenciamento eletrônico.
O módulo de gerenciamento do motor é chamado de PLD/MR e está fixo ao bloco do motor e tem como função principal a energização da
solenóide da unidade injetora, no momento adequado, em função das condições internas e externas do motor, tendo em conta as solicitações de
carga, consumo bem como emissões, a precisão da injeção se dá em função do sensor de PMS e de rotação que informa a posição instantânea e
exata em que deva ocorrer a injeção, o módulo PLD/MR processa a injeção tendo em conta as informações enviadas pelos demais sensores
abaixo, como também informações que chegam via comunicação CAN BUS.
Pressão do óleo
Unidades Injetoras
Temperatura óleo
Temperatura Água
Sensor do comando
Temperatura Diesel
Sensor do volante
Pressão Atmosférica
Nível de óleo
PLD F2009x0219.jpg
Como principal função, o módulo do veículo ADM controla o sinal do pedal do acelerador, este sinal é digital e é chamado de sinal PWM. A
solicitação do pedal e transformada em solicitação de torque pelo FR/ADM e enviada ao MR/PLD através da linha CAN.
O módulo do veículo também é responsável por ativar o freio motor e top-brake, bem como ativar luzes e ponteiros indicativos do painel de
instrumentos.
A linha de comunicação entre os módulos do veículo é chamada de linha CAN, por esta linha passam informações importantes a serem
compartilhadas entre os módulos . É importante lembrar que a linha é um sistema organizado, onde cada informação tem um nível de prioridade e
sempre que um módulo envia uma informação, o outro módulo ao receber, envia uma resposta confirmando o recebimento da mensagem.
ADM
F2009x0227.jpg
F2009x0226.jpg
Linha CAN
(Controler Air Network)
Sinal para as Pedido de
Unidades injetoras aceleração
F2009x0229.jpg
F2009x0228.jpg
Painel de
instrumentos
F2009x0230.jpg
F2009x0231.jpg
Ponto estrela
Tacógrafo
Pedido de aceleração
Linha CAN
FR
F2009x0226.jpg
F2009x0232.jpg
F2009x0229.jpg
F2009x0228.jpg
Condução Econômica.
1 - Fabricante:
Desenvolvimento do veículo
Aerodinâmica
Trem de Força
Fundamental Técnico de Vendas 156 Mercedes-Benz Global Training
2 - Proprietário
OM 457 LA
Manutenção do veículo
Indisponibilidade
Custos do 5%
Depreciação Capital Manutenção
8% 8% 14%
Motorista
Financiamento
10%
0%
Pneus
5%
Seguro
5% Combustível
Licenciamento
44%
Distribuição do custo operacional 1938S 5 anos 900.000 km
1%
Indisponibilidade
5% Manutenção
Depreciação
14%
8%
Pneus
5%
Combustível
44%
*Recauchutado geral.
70
60
com Spoiler
50
40
30
20
10
0
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115
Velocidade Km/h
F2009x0233.jpg F2009x0234.jpg
Motor OM 924 LA Motor OM 926 LA
Litros consumidos
Gráfico baseado em veiculo com 40 tonelada
Global Training
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