GT0478 Ed B 09-2011 Apostila Fundamental Tecnico de Vendas

Global Training - The finest automotive learning
Fundamental Técnico de Vendas

Prezado Aluno:
O conteúdo deste material tem como objetivo facilitar a sua integração ao programa
de qualificação, bem como a história da Mercedes-Benz do Brasil (Daimler Benz AG).
As informações contidas neste material tem como objetivo capacitá-lo no requisito
conhecimento básico, para o acompanhamento de futuros cursos a serem assistidos.
Na expectativa de que os assuntos aqui abordados, seja intenção de
uma brilhante evolução no seu aprendizado.
Desejamos-lhe boas-vindas.
Fundamental Técnico de Vendas 1 Mercedes-Benz Global Training

Índice
Módulo 1 - Apresentação .................................................................................................................................................................................................................................. 07

História da Mercedes–Benz no Mundo ................................................................................................................................................................................................................ 08
História da empresa no Brasil.............................................................................................................................................................................................................................. 12
Mercedes-Benz comemora 50 anos no Brasil...................................................................................................................................................................................................... 14
Mercedes-Benz no Brasil ..................................................................................................................................................................................................................................... 15
Produtos que excedem as expectativas dos clientes............................................................................................................................................................................................16
Global Training – Centro de Treinamento Campinas............................................................................................................................................................................................ 18
Estrutura de Treinamento - Campinas................................................................................................................................................................................................................... 19
Distribuição dos Centros de Treinamento........................................................................................................................................................................................................... 21
UVT – Unidades Volante de Treinamento + Treinamento de Operação .............................................................................................................................................................. 22
Módulo 2 – Identificação do Produto ...............................................................................................................................................................................................................23
Composição do Caminhão ....................................................................................................................................................................................................................................24
Trem de Força .......................................................................................................................................................................................................................................................25
Cabina ...................................................................................................................................................................................................................................................................26
Siglas .................................................................................................................................................................................................................................................................... 27
Grupo Alfabético (Tipo) .........................................................................................................................................................................................................................................29
Modelo .................................................................................................................................................................................................................................................................. 31
Versão ...................................................................................................................................................................................................................................................................32
Designação Comercial .......................................................................................................................................................................................................................................... 34
Número de identificação do veículo - VIN ............................................................................................................................................................................................................ 35
Número de construção ......................................................................................................................................................................................................................................... 37
Nomenclatura de Motores .................................................................................................................................................................................................................................... 38
Nomenclatura de Caixas de Mudança .................................................................................................................................................................................................................. 39
Nomenclatura do Eixo Dianteiro ........................................................................................................................................................................................................................... 40
Nomenclatura do Eixo Traseiro ............................................................................................................................................................................................................................ 41
Sistemas de Consulta / Referência/ Documentação .......................................................................................................................................................................................... 42
SELiT ..................................................................................................................................................................................................................................................................... 43
Garantia................................................................................................................................................................................................................................................................. 44
EPC – Catálogo Eletrônico de Peças..................................................................................................................................................................................................................... 46
VeDoc – Ficha de Dados do Veículo......................................................................................................................................................................................................................47
DAS – Sistema de Assistência a Distância .......................................................................................................................................................................................................... 48
TIPS – Boletins Técnicos...................................................................................................................................................................................................................................... 49
Grupo de Construção ............................................................................................................................................................................................................................................50
Módulo 3 – Motor .............................................................................................................................................................................................................................................. 54
Motores de combustão interna ............................................................................................................................................................................................................................ 55
Combustão ........................................................................................................................................................................................................................................................... 57
Tempos do motor ..................................................................................................................................................................................................................................................58
Sistemas do Motor ............................................................................................................................................................................................................................................... 63
Sistema de distribuição ........................................................................................................................................................................................................................................ 64
Sistema de Alimentação de Ar ............................................................................................................................................................................................................................. 65
Sistema de alimentação de combustível .............................................................................................................................................................................................................. 71
Estratégias para motores leves de baixa rotação................................................................................................................................................................................................. 74

Sistema de arrefecimento .................................................................................................................................................................................................................................... 077
Sistema de lubrificação ........................................................................................................................................................................................................................................ 078
Módulo 4 – Embreagem e Caixa de Mudanças.............................................................................................................................................................................................. 079
Função da embreagem ......................................................................................................................................................................................................................................... 080
Acionamento da embreagem ................................................................................................................................................................................................................................081
Disco de Embreagem ............................................................................................................................................................................................................................................082
Tipos de Acionamento .......................................................................................................................................................................................................................................... 083
CAIXA DE MUDANÇAS ....................................................................................................................................................................................................................................... 084
Função / Objetivo ................................................................................................................................................................................................................................................ 085
Componentes ....................................................................................................................................................................................................................................................... 086
Fluxo de Força ...................................................................................................................................................................................................................................................... 087
Engrenamento ...................................................................................................................................................................................................................................................... 088
Grupo Planetário (GP) ........................................................................................................................................................................................................................................... 089
Grupo de desmultiplicador (GV) ........................................................................................................................................................................................................................... 091
Módulo 5 – Eixo Dianteiro e Traseiro .............................................................................................................................................................................................................. 093
Função................................................................................................................................................................................................................................................................... 094
Câmber ................................................................................................................................................................................................................................................................ 095
Cáster ................................................................................................................................................................................................................................................................... 096
Inclinação do pino mestre .................................................................................................................................................................................................................................... 097
Convergência ........................................................................................................................................................................................................................................................ 098
EIXO TRASEIRO................................................................................................................................................................................................................................................... 099
Função do eixo traseiro ....................................................................................................................................................................................................................................... 100
Diferencial ............................................................................................................................................................................................................................................................ 101
Eixo Traseiro de duas velocidades ........................................................................................................................................................................................................................102
Eixo com bloqueio longitudinal............................................................................................................................................................................................................................. 103
Bloqueio transversal............................................................................................................................................................................................................................................. 105
Cubo com conjunto planetário ............................................................................................................................................................................................................................ 107
Módulo 6 – Suspensão, Eixo, Pneu e Direção ................................................................................................................................................................................................. 109
Tipos de suspensão .............................................................................................................................................................................................................................................. 110
Pneu ..................................................................................................................................................................................................................................................................... 112
Função dos Pneus ................................................................................................................................................................................................................................................ 113
Principais elementos que constituem um pneu ................................................................................................................................................................................................... 114
Diferença entre convencionais e radiais .............................................................................................................................................................................................................. 115
Vantagens dos pneus radiais ................................................................................................................................................................................................................................116
Vantagens do pneu sem câmara .......................................................................................................................................................................................................................... 117
Dimensões Básicas .............................................................................................................................................................................................................................................. 118
Marcação dos Pneus ............................................................................................................................................................................................................................................ 119
Índice de carga e código de velocidade dos pneus .............................................................................................................................................................................................. 120
Direção .................................................................................................................................................................................................................................................................. 121
Direção Mecânica ................................................................................................................................................................................................................................................ 122
Direção Hidráulica ................................................................................................................................................................................................................................................ 123
Módulo 7 – Freios .............................................................................................................................................................................................................................................. 125
Conceito ................................................................................................................................................................................................................................................................126
Circuito Pneumático ........................................................................................................................................................................................................................................... 127
ABS ....................................................................................................................................................................................................................................................................... 128
Numeração dos pórticos dos componentes .........................................................................................................................................................................................................129
Válvula APU .......................................................................................................................................................................................................................................................... 130

Sistema eletrônico EBSAPU ................................................................................................................................................................................................................................. 131
Freios Auxiliares ............................................................................................................................................................................................................................................... 132
Freio Motor ........................................................................................................................................................................................................................................................... 134
Estrangulador Constante (Top Brake) ..................................................................................................................................................................................................................135
Turbo Brake .......................................................................................................................................................................................................................................................... 137
Retardador Hidráulico .......................................................................................................................................................................................................................................... 139
Estágios do Freio Auxiliar .................................................................................................................................................................................................................................... 140
Resumo das Posições .......................................................................................................................................................................................................................................... 141
Módulo 8 - Relação de Redução....................................................................................................................................................................................................................... 143
Conceito ................................................................................................................................................................................................................................................................144
Relação de Redução........................... .................................................................................................................................................................................................................. 146
Calculo de relação de Redução ............................................................................................................................................................................................................................ 148
Módulo 9 - Gerenciamento Eletrônico............................................................................................................................................................................................................ 149
Gerenciamento Eletrônico ................................................................................................................................................................................................................................... 150
Módulo 10 - Condução Econômica ...o............................................................................................................................................................................................................ 155
Três pontos podem influenciar em nossos objetivos........................................................................................................................................................................................... 156
Resistências ao AR, Rolamento mais 2% de Aclive ............................................................................................................................................................................................. 161
Resistências ao Rolamento ................................................................................................................................................................................................................................. 162
Curva de desempenho.......................................................................................................................................................................................................................................... 164
Consumo de combustível com variações de velocidade ..................................................................................................................................................................................... 165
Gráfico Potência de Frenagem ( KW) x RPM ....................................................................................................................................................................................................... 166

Módulo 1 - Apresentação
Apresentação

História da Mercedes-Benz no mundo.
A Mercedes-Benz do Brasil é herdeira de um rico passado de pioneirismo, no qual a

determinação de inovar sempre e de abrir novos caminhos do conhecimento
constitui um desafio permanente. Esse passado mais do que ser motivo de justo
orgulho, é sobretudo o elemento inspirador que orienta as decisões da empresa e a
dirige para o futuro.
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Gottlieb Daimler Karl Benz
A história teve início há mais de um século, na Alemanha, e traduz o primeiro

capítulo da motorização veicular no mundo. Os protagonistas, Gottlieb Daimler e
Karl Benz construíram paralelamente os primeiros automóveis motorizados do
mundo. O pioneirismo desses homens fez com que colecionassem outras
conquistas como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor
a gasolina e do primeiro caminhão a Diesel do mundo. Do trabalho iniciado por
Daimler e Benz, na Alemanha, resultou a formação em 1926 da Daimler-Benz AG.
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1886 - "Primeiro veículo O primeiro caminhão do

Benz motorizado e mundo construído em
Patenteado" 1896 por Daimler e
Maybach, na Alemanha.
Em novembro de 1998, Daimler-Benz e Chrysler fundem suas operações e, dessa

transformação nasce a DaimlerChrysler AG, detentora de marcas como:
Mercedes-Benz, Chrysler, Dodge e Jeep.
No Brasil, dentro da estratégia de integração da empresa no grupo DaimlerChrysler

mundial, a Mercedes-Benz do Brasil S.A. se transformou em DaimlerChrysler do
Brasil Ltda, em dezembro de 2000. No País, a empresa possui unidades em São
Bernardo do Campo (SP), Campinas (SP) e Juiz de Fora (MG), e também no Centro
Empresarial - CENESP (SP). Em setembro de 2007, com a venda da Chrysler, a
fusão foi desfeita e mundialmente passou a ser chamar Daimler e no Brasil
Mercedes-Benz.
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Certificado da fusão – Novembro/1998

A marca Mercedes foi registrada em 1902. Surgiu de uma referência a Mercedes

Jellinek, filha de Emil Jellinek, cliente fiel de Gottlieb Daimler. O nome Mercedes 2010 2008
identifica os carros encomendados por Jellinek, um entusiasta do automobilismo
que consagrou-se a partir das vitórias obtidas nas pistas.
Com a fusão das empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft e Benz & Cia., em 1926

uniram-se também as duas marcas: a estrela de três pontas, que identificava os
produtos Mercedes fabricados por Daimler, e a coroa de louros, que caracterizava
os de Benz. 1989 1933 1926
Assim originou-se a Mercedes-Benz, que é hoje uma marca automotiva de sucesso

e prestígio em todo o mundo.
1921 1916 1909

primeira patente da
estrela tridimensional
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1909 1903 1902
Mercedes Jellinek. Daimler-Motoren-Gesellschaft. Benz & Cia.
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Evolução do logotipo.

Seleção de empresas do Grupo Daimler AG.
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História da Empresa no Brasil.
1953 - Chegavam ao país chassis de caminhões e de ônibus, O número de funcionários também: em 1954, eram 154 os
além de automóveis Mercedes-Benz. Com o tempo, a empresa operários que haviam iniciado a construção do parque
passou a montar os veículos importados, numa oficina capaz industrial. Na inauguração, dois anos depois, eram 862. Em
de entregar até 10 caminhões por dia. Foi o crescimento do 1960, o total já passava de 5.600 colaboradores.
negócio que deu origem à Mercedes-Benz do Brasil.
1960 - Os veículos produzidos pela então Mercedes-Benz
1956 - O início das atividades da unidade de São Bernardo do participaram de uma série de obras importantes, como a
Campo, ocorreu exatamente em 28 de setembro de 1956 e construção de Brasília, das estradas que passariam a ligar todas
contou com a presença de autoridades como o presidente as regiões do País à nova Capital, de outras rodovias
Juscelino Kubitschek e o governador de São Paulo Jânio importantes, dos metrôs e dos aeroportos de São Paulo
Quadros, além dos anfitriões Fritz Koenecke, presidente da (Cumbica) e do Rio de Janeiro (Galeão), da ponte Rio-Niterói, da
então Mercedes-Benz da Alemanha e Alfred Jurzykowski, da usina de Angra dos Reis (RJ) e da barragem de Itaipu (PR), entre
Mercedes-Benz do Brasil. Os veículos da marca contavam com tantas outras. Em muitas dessas ocasiões, enquanto os ônibus
motor a diesel - em 1950, menos de 2% dos caminhões que da marca eram utilizados para transportar os trabalhadores até
circulavam no Brasil eram movidos por esse combustível. Para os canteiros de obras, os caminhões serviram para levar o
atrair o interesse dos clientes, habituados aos veículos a material necessário para as construções.
gasolina, a empresa mostrou por meio da autonomia de seus
produtos e do preço inferior do litro do diesel que esse
1965 - Ao mesmo tempo, a montadora contribuiu para o
combustível oferecia maior economia.
crescimento de São Bernardo do Campo. A região começou a
atrair outras empresas automobilísticas e suas fornecedoras, e
1958 - A construção da fábrica levou dois anos para ser
a cidade, que em 1950 tinha menos de 30 mil habitantes, em
concluída, em uma área que havia sido adquirida em 1953, mas
1960 já atingia 82,4 mil. Hoje, são mais de 723 mil.
a planta cresceu continuamente ao longo dos anos.

História da Empresa no Brasil.
1977 – Comemoração de 500.000 motores produzidos no 1999 - Foi inaugurada a fábrica de automóveis de Juiz de Fora
Brasil. (MG), que produziu inicialmente o monovolume Classe A, então
recém-lançado na Europa. Hoje, as instalações produzem o
1979 - Nesse ritmo, a Mercedes-Benz também se expandiu. sedan Classe C para exportação. E a partir do primeiro trimestre
Uma nova fábrica foi criada, em 1979, em Campinas (SP) para de 2007, ela se concentrará na produção do modelo Classe C
produzir ônibus. No final de 2000, a fabricação de chassis e Sports Coupé, destinado principalmente aos mercados
plataformas para ônibus voltou para São Bernardo do Campo europeus.
(SP) e, atualmente, as instalações reúnem as atividades de
assistência técnica, pós-venda, comercialização de peças, 2000 – Inauguração do Centro de Treinamento em Campinas–
treinamento e desenvolvimento da rede de concessionários. Global Training.
1984 – A Mercedes-Benz comemora a produção de 1.000.000 2003 – Lançamento da linha de veículos Accelo.
de motores produzidos no Brasil.
2004 – Lançamento da linha de veículos Atego.
1991 - Inauguração do Centro de Desenvolvimento
Tecnológico em São Bernardo. 2004 – Lançamento da Linha Renov.
1992 – Comemoração de 1.000.000 de veículos produzidos no 2005 – Lançamento da linha de veículos Axor.
Brasil.
2006 – Lançamento do ônibus articulado O500.
1998 - A Mercedes-Benz lançou os primeiros motores diesel
com gerenciamento eletrônico produzidos no Brasil, disponíveis 2008 – Lançamento da Linha Actros.
hoje para toda a linha de veículos comerciais. Utilizando
experiência, conhecimento e tecnologia de ponta, a empresa 2010 – Lançamento da Linha Axor Premiun.
criou motores eletrônicos perfeitamente adequados para as
características do mercado brasileiro, que garantem menor 2012 - Lançamento de novas Normas P7 EURO V
consumo e maior compatibilidade ambiental.
Mercedes-Benz comemora 50 anos no Brasil.
Para a Mercedes-Benz do Brasil, 2006 representou um marco histórico. Nesse ano, a

empresa celebrou o 50º aniversário da inauguração da fábrica de São Bernardo do
Campo (SP). Cerca de sete mil colaboradores acompanharam o evento, que teve em
sua abertura oficial a presença de Luís Inácio Lula da Silva, presidente da República e
sua comitiva, Dieter Zetsche, CEO e presidente mundial da Daimler AG e responsável
pelo Mercedes Car Group; Andreas Renschler, membro do Board e responsável
mundial pelo Grupo de Caminhões e Ônibus e Gero Herrmann, presidente da
Mercedes-Benz do Brasil.
A história da Mercedes-Benz no Brasil sempre foi caracterizada por pioneirismo e

vanguarda, não só para a empresa, como para o próprio desenvolvimento dos meios
de transporte do País. Com a fabricação do primeiro motor a diesel totalmente
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nacional, em 1956, a marca introduziu e sedimentou a utilização do diesel como
combustível mais eficiente e rentável para o transporte de cargas e de passageiros. Inauguração da fábrica Mercedes-Benz em São Bernardo
do Campo (SP) em 1956, com a presença do então
presidente da República, Juscelino Kubitschek.
A unidade de São Bernardo tem desempenhado um papel estratégico dentro do
Grupo Daimler. Nos últimos anos, seu sistema de produção otimizado foi considerado
referência para todas as plantas do Grupo no mundo.
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Presidente Lula fala aos Gero Herrmann, Andreas

colaboradores na Renschler e Dieter Zetsche na
celebração de 24 de abertura da Exposição
novembro de 2006. Histórica dos 50 anos.
Mercedes-Benz no Brasil.
Unidade de São Bernardo do Campo. Unidade de Campinas. Unidade de Juiz de Fora.

Inauguração: 1956 Inauguração: 1979 Inauguração: 1999
Área total: 980.644 m2 Área total: 1.143.760 m2 Área total: 2.900.000 m2
Área construída: 467.913 m2 Área construída: 214.000 m2 Área construída: 160.000 m2
Número de funcionários: 11.000 Número de funcionários: 300 Número de funcionários: 1.125

Produtos que excedem as expectativas dos clientes.
Os veículos Mercedes-Benz possuem tradição em qualidade, robustez, durabilidade

e aplicação de tecnologia de ponta. Estas características no produto final são
obtidas graças ao processo de desenvolvimento e da competência dos profissionais
que se dedicam à concepção dos novos produtos.
Para melhorar sempre o atendimento das necessidades dos clientes, excedendo as

suas expectativas com os produtos Mercedes-Benz, é necessário buscar
ferramentas de desenvolvimento cada vez mais poderosas e processos de
desenvolvimento ágeis e eficientes.
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Produtos que excedem as expectativas dos clientes.
Disponivel desde 2004 a linha Renov oferece motores, Cambios e embreagens

Remanufaturadas, refletindo uma tendencia mundial que assegura ao cliente uma
opcao atrativa no momento da troca com a mesma garantia e qualidade das pecas
genuinas novas, onde o agregado entra como parte de pagamento.
Os motores Remanufaturados passam por um grande controle de qualidade e

possui um diferencial importante contribui diretamente com o meio ambiente
reindustrializando as suas pecas dentro de um criterio rigoso de qualidade e
garantia do produto, ate 2010 foram vendidos mais de 15.000 motores.
Sempre inovando a linha Renov lanca novos produtos que comecam a fazer parte
do portifolio Motor de Partida, Unidade Injetora e Eixos Traseiros.

Global Training - Centro de Treinamento Campinas.
O Centro de Treinamento da Mercedes-Benz do Brasil, localizado em Campinas,

possui 10 salas de aula, 01 auditório e 01 estúdio de TV para as gravações do
programa Tele Rede. Essa estrutura ocupa uma área de 3.100m², possui ainda um
Centro de Preparação de Veículos com 600 m² para apoio aos treinamentos.
Toda esta estrutura é utilizada para capacitar mão-de-obra da Rede de

Concessionários de Veículos Comerciais e de Automóveis Mercedes-Benz, Chrysler,
Jeep, Dodge e Smart como também Clientes Frotistas do Brasil e Exterior.
Foco:
• Treinamento Técnico F2009x0096.jpg

• Treinamento Gerencial
• Treinamento de Produtos Remanufaturados
• Treinamento Administrativo
• Treinamento de Sistemas
• Treinamento de Vendas
• Treinamento Pós-Venda
• Treinamento de Operação
• WBT - Web Based Training
• UVT - Unidades Volantes de Treinamento
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Estrutura de Treinamento – Campinas.
São realizados anualmente mais de 1.900 eventos, envolvendo um público superior

a 18 mil participações entre concessionários, clientes frotistas e colaboradores,
principalmente das áreas de vendas e pós-venda.
Em 2000 foi reconhecido mundialmente pela sua excelência e elevado nível de

qualidade em seus treinamento recebendo o título de Global Training.
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Salas de aula teórica e prática integradas.
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Estrutura de Treinamento – Campinas.
Instrutores certificados
Para manter um time de profissionais especializado e sempre em sintonia com a

filosofia da Daimler AG, o Centro de Treinamento Campinas adota o Programa
Internacional de Certificação de Instrutores, coordenado pelo Global Training da
Alemanha.
TtT - Training the Trainer

Para manter todos os nossos instrutores sempre atualizados anualmente é
realizado um evento mundial chamado "TtT - Training de Trainer". Esta é a certeza
de contar com os melhores profissionais.
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Distribuição dos Centros de Treinamentos.
Para abranger todo o território nacional, a

Mercedes-Benz do Brasil também mantém
outros dois Centros de Treinamento próprios em
Porto Alegre e Recife, 08 Centros de
Treinamento Homologados em concessionários,
parceria com o 11 escolas SENAI e parceria com
04 unidades SEST/SENAT.
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UVT - Unidades Volantes de Treinamento + Treinamento de Operação.
A empresa também dispõe de Unidades Volantes de Treinamento e de Unidades

Volantes de Operação rodando por todo o Brasil oferecendo suporte de pós
treinamento para clientes Frotistas e Concessionários.
O objetivo é aperfeiçoar os conhecimentos de quem já passou pelos Centros de

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Treinamento da Empresa, reforçando práticas de operação do veículo, utilização
de peças genuínas e a aplicação das ferramentas adequadas para a 3 veículos de Operação e 2 Caminhões e 2 ônibus unidades volantes
Treinamento de Mecânicos e Eletricistas.
desmontagem e montagem de componentes/agregados como também a
Treinamento de Operação Veículos Comerciais.
necessidade da manutenção preventiva.

Módulo 2 – Identificação do Produto
Identificação do Produto

Composição do Caminhão.
O caminhão é composto de:
Cabina: Carroçaria:
Habitáculo do Define a aplicação do
motorista e caminhão, fornecendo
acompanhantes fixação e acomodação
segura da carga
Chassi: F2009x0105.jpg
Concentra toda a parte mecânica.

Trem de força.
Denomina-se Trem de Força o conjunto responsável pela tração do veículo, desde o

motor, passando pela embreagem, caixa de mudanças, árvore de transmissão
(cardan) e eixo traseiro. No trem de força, a transmissão tem por finalidade adequar
o torque do motor à velocidade do veículo em função das condições de operação.
Nos veículos pesados e extra-pesados, a disponibilidade de diferentes relações de

redução (número de marchas) é maior, justamente para facilitar a adequação,
permitindo explorar melhor a faixa de torque do motor. Alguns modelos possuem,
além das reduções proporcionadas pela caixa de mudanças, outras possibilidades
de redução, tais como: caixa intermediária ou de transferência e eixo traseiro com
duas velocidades.
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Cabina.
Semi-Avançada Semi- avançada

Até o final da década de 50, a maior parte dos caminhões era construída com capô
sobre o motor. Esta forma de construção pretendia facilitar o acesso ao motor;
porém, tal conceito foi modificado com a aparição dos primeiros caminhões com
cabina avançada.
A principal vantagem dos caminhões com cabina semi-avançada está no fato de que
ao ficarem o motor e a cabina no mesmo nível, pode-se manter mais baixa a altura
total e a altura de acesso à cabina. Também se pode contar com espaço maior para
o motor e para os grupos auxiliares. Em vários países, os caminhões com cabina
avançada continuam desempenhando um papel importante.
Avançada
Os caminhões com cabina avançada são a forma de construção mais difundida
atualmente entre os veículos comerciais: a cabina do motorista está localizado
diretamente sobre o motor. Nos caminhões com cabina avançada, o motorista tem
uma visibilidade melhor da área dianteira. O balanço da carroçaria na frente das
rodas é mais curto, o que possibilita superar ladeiras mais pronunciadas. Estes Avançada
veículos em geral são mais adequados para o tráfego em tipos variados de terreno.
Os caminhões com cabina avançada se caracterizam por ter uma altura maior de
acesso à cabina. Em alguns casos, esse tipo de montagem também pode
apresentar um túnel de acesso para o motor situado sob a parte central da cabina.
O posicionamento da cabina sobre o motor, permite maior aproveitamento do
comprimento do veículo para o transporte de carga. Este detalhe é muito
importante levando em consideração que a legislação em termos gerais limita o
comprimento máximo dos caminhões. F2009x0107.jpg

Siglas.
A Mercedes–Benz fabrica seus produtos dentro de uma grande variedade de Exemplos de designação comercial:
modelos, tipos e versões, identificados por diferentes siglas e números.
O 500 RSD OH 1418
Estas codificações são aplicadas nas plaquetas de identificação dos veículos e
agregados, e nas literaturas técnicas e promocionais. 2544 LK 2638
Os diferentes modelos de produtos Mercedes-Benz são identificados por números e Modelo 2638 6x4 alinha os seguintes veículos,
letras que denominamos DESIGNAÇÃO COMERCIAL. todos com 31.500 kg de PBT.
Cada letra ou número da “DESIGNAÇÃO COMERCIAL” tem um significado que L 2638/55 LK 2638/42
define o TIPO, MODELO e a VERSÃO do veículo.
LS 2638/42
Chamamos de MODELO uma série de veículos que têm o mesmo Peso Bruto Total
(PBT).

Siglas.
Um mesmo modelo pode apresentar mais de um Exemplo:

TIPO de veículo, segundo a finalidade a que se
destina. Assim, para o modelo 2638 temos os tipos: L (Chassi com cabina semi-avançada)
LK (Chassi com cabina semi-avançada com tomada de força)
LS (Chassi com cabina semi-avançada cavalo mecânico)
Cada tipo oferece uma ou mais VERSÕES de Exemplo: No modelo 2638 o tipo
distância entre eixos.
L tem versão 55 significando: 5.500 mm distância entre eixos
LK e LS tem versão 42 significando: 4.200 mm distância entre eixos

Grupo Alfabético (Tipo).
São as letras que normalmente estão posicionadas antes (cabina semi-avançada) ou depois (cabina avançada) do número que identifica o
modelo do veículo.
Portanto:
Para veículos com cabina semi-avançada, este código fica posicionado antes dos números que identificam o modelo do veículo:
Ex.: LS 1634 cabina semi-avançada.
Para os veículos com cabina avançada, este código fica posicionado após os números que identificam o modelo do veículo.
Ex.: 1938 S cabina avançada.
OBS: Nos veículos com cabina avançada a letra “L” não é utilizado.

Grupo Alfabético (Tipo).
Tipo Palavra Derivação Exemplo Denominação
L Lastwagen Chassi com cabina semi-avançada.
D Diesel Dotado de motor diesel, quando existir o mesmo modelo com

motor a gasolina.
G Gelaendegaengig Execução especial (tração total - 6x6).
K Kipper Dotado de tomada de força para acionamento de báscula,

guincho e outros equipamentos.
S Sattelschlepper Cavalo-mecânico para tracionar semi-reboque.
B Betonmischer Dotado de tomada de força na polia anti-vibradora do motor,

para acionamento de betoneira.
A Allradantrieb Veículo com tração total (4x4). Quando o ‘A’estiver localizado

depois do grupo numérico (quer de chassi, quer de motores)
significa motor turbo-alimentado.
C City Veículo destinado para utilização urbana (Cidade)
M Multi uso Veículo para varias aplicações
F2009x0107.jpg

Modelo.
No caso dos caminhões e chassis para ônibus, o MODELO é composto por três ou quatro algarismos, e tem o seguinte significado:
16 34
Os primeiros dois algarismos (16) indicam o peso bruto total (PBT) admissível no veículo, em toneladas, e os dois últimos algarismos (34) indicam
aproximadamente a potência do motor que equipa o veículo em CV DIN. (Acrescentar sempre um zero ao final - 340 CV).
Diferente dos caminhões, o grupo numérico que identifica o modelo dos ônibus, não representa características técnicas.
No caso dos ônibus, o grupo numérico que identifica o modelo é composto de três algarismos, tendo o seguinte significado:
5 00
O primeiro algarismo (5) é convencional de fábrica, e os dois últimos algarismos (00) constituem o número de ordem (projeto) da fábrica.

Versão.
Na designação comercial de caminhões e chassi para ônibus, os números que Versão Distância entre eixos (mm)
aparecem no final do modelo, separados por barra, indicam aproximadamente à
distância entre eixos; aparecendo somente na literatura. 31 3.150
36 3.600
1620 / 54 54 Î 5.400 mm de distância entre eixos
37 3.700
42 4.200
45 4.500
48 4.830
51 5.170
54 5.400
55 5.500
59 5.900
60 6.050

Versão.
No caso dos ônibus, as letras que aparecem após o grupo numérico que identifica o modelo, Tipo Designação
têm os seguintes significados:
R Rodoviário
Exemplo:
S Suspensão
O 500 RSD Ônibus Rodoviário com suspensão pneumática e terceiro eixo.
D Terceiro Eixo
U Urbano
L Low Entry (piso baixo)
A Articulado
M Multi Uso
G Gás Natural

Designação Comercial.
Accelo Atego Axor

Leves - Até 10 ton Médio de 10 a 20 ton. Pesado de 30 a 40 ton
Semipesado de 20 a 30 ton. Extrapesado acima de 40 ton.

Número de Identificação do Veículo - VIN.
Significado do número do chassi.
Atendendo a resolução 659/85 de 30/10/1985, do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), a partir de 01/04/1986, a Mercedes-Benz
implantou o número “VIN” (Número de Identificação do Veículo). O VIN é composto por 17 dígitos regidos pela norma SAE e no Brasil pela norma
ABNT onde, na décima posição, encontra-se o ano de fabricação do veículo.
A utilização do ano de fabricação do veículo não acarretava problemas até o ano de 2000, pois conforme a norma utilizava-se de letras e estas
não interferiam na interpretação da documentação.
Com a utilização da última letra do alfabeto em 2000, iniciou-se a utilização de números a partir do número 1, para o ano de 2001, 2 para o ano
de 2002 e assim consecutivamente. Com isso a documentação de Pós-Venda (EPC) começou a identificar esta posição do número VIN como o
lado da direção do veículo e a selecionar as peças ou da direção à esquerda para os veículos 2001, ou da direção à direita para os veículos 2002.
A solução veio em se ter um número com as especificações necessárias para atender as necessidades da fábrica, que é hoje o nosso FIN, onde 1
é direção esquerda e 2 direção direita. Após o número que condiz com a direção do veículo, encontra-se a letra da fabrica “D” aplicada a todos os
veículos 9BM maior que 1000.001, produzidos a partir de 1993 em São Bernardo do Campo. Os veículos produzidos na fábrica de Campinas são
identificados com a letra “C”.

Número de Identificação do Veículo - VIN.
Além da identificação do modelo de um veículo comercialmente, para efeito legal a Mercedes-Benz como as demais montadoras de veículos
automotivos, gravam o número do chassi que está no documento do veículo, na estrutura do veículo.
Exemplo:
9BM 979046 3 B 319348
Número progressivo da
série de produção (FZ) A Juiz de Fora
Fábricas MBBras B São Bernardo do Campo
C Campinas
M 1991 T 1996 1 2001 6 2006

N 1992 V 1997 2 2002 7 2007
Ano de fabricação P 1993 W 1998 3 2003 8 2008

R 1993 X 1999 4 2004 9 2008
S 1995 Y 2000 5 2005 A 2010
Número de construção 979 Modelo

(Baumuster)
046 Versão do modelo
9 Área Geográfica
Identificação internacional
do fabricante B País (Brasil)
M Fabricante (Mercedes-Benz)

Número de Construção.
Designação Comercial Número de Construção (Baumuster)
Veículo 3344 958.472
Motor OM 457 LA 457.931
Caixa de Mudanças G240-16 715.727
Eixo Dianteiro VL4/55 D75 739.391
1º Eixo Traseiro HD7/057 DGS-13 740.893
2º Eixo Traseiro HD7/057 DS-13 740.892

Nomenclatura de Motores.
III – Euro 3.
23 – Número de certificação.
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FZ – Número progressivo com 7 dígitos.
Identificação de fábrica. U: São Bernardo do Campo.

Número de construção do motor (Baumuster).
M366 LAG OM 904 LA
M – Motor O – Ciclo Diesel
366 – Modelo do motor M – Motor
L – Intercooler (radiador de ar) 904 – Modelo do motor
A – Turbocomprensor L – Intercooler (radiador de ar)
G - Gás A – Turbocomprensor
Nomenclatura de Caixas de Mudança.
Fabricante
Tipo
Baumuster e FZ
Número de peça
Nº Identificação Alemanha / Exportação
Variável
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MB G 210 - 16 / 11,72
MB Fabricante (Mercedes-Benz do Brasil)
G Sigla da caixa de mudanças (Getriebe)
210 Torque nominal de entrada em mkgf
16 Número de marchas
11,72 Redução da 1a. marcha

Nomenclatura do Eixo Dianteiro.
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Número de Construção (Baumuster)

VL 4 / 39 D C - 7,1
VL Eixo dianteiro para caminhões
VO Eixo dianteiro para ônibus
FZ (número progressivo de produção)
AL Eixo dianteiro com tração
4 Série de construção
Variante
39 Execução
D Freio pneumático
C Freio a disco
L Suspensão pneumática
B Suspensão metálica
S Bloqueio do diferencial
7,1 Carga máxima admissível sobre o eixo em toneladas

Nomenclatura do Eixo Traseiro.
HL 7/025 DC - 13
HL Eixo traseiro para caminhão com 2 eixos
HD Eixo traseiro para caminhão com 3 eixos
HO Eixo traseiro para ônibus monobloco
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NR Eixo traseiro sem tração (3º Eixo) FZ (número progressivo de produção)
HH Eixo traseiro para ônibus com motor traseiro
Relação de redução
7 Série de construção
Número da Peça
25 Execução
Número de Construção (Baumuster)
D Freio pneumático
Z Diferencial com reduzida
G Com árvore de transmissão
C Freio a disco
S Bloqueio do diferencial
L Suspensão pneumática passante
13 Carga máxima admissível sobre o eixo em toneladas
Sistemas Pós-Venda (Consulta/Referência/Documentação/Diagnose).
EWA Net: EPC, WIS e ASRA Net.

EPC Net: Catálogo Eletrônico de Peças: Sistema para pesquisa para pesquisa/identificação de peças e fichas de dados dos veículos
Mercedes-Benz e Smart.
WIS Net: Sistemas de Informação da Oficina:
- Informação de Serviço/manutenção.
- Desmontagem/montagem de agregados.
- Valores de teste/ajuste/torque/abastecimento.
- Produtos para reparo, fluidos em operação.
ASRA Net Tempos de reparo e codificação de anomalias.
SELiT: Sistema Eletrônico de Literatura Técnica para produtos brasileiros (WIS Brasileiro).
TIPS Boletins Técnicos (IS – Informação de Serviço).
Ferramentas: Diagramas elétricos, hidráulicos e pneumáticos.
VeDOC: Documentação de veículos via internet.
Star Diagnosis Equipamento de diagnóstico para veículos comerciais e automóveis.
DAS: Sistema de assistência a diagnose.
SDRemote Sistema que controla remotamente o Star Diagnosis via internet ou rede.
Pro Parts: Parametrização de módulos eletrônicos de caminhões on line (PLD, ADM, WS, FR).
XENTRY Flash: Parametrização de módulos eletrônicos de caminhões on line (INS, FRCPC).

SELiT – Sistema Eletrônico de Literatura Técnica.
O SELiT Sistema Eletrônico de Literatura Técnica utilizado para verificação de esquemas elétricos, desmontagem e montagem, valores de
torque, de agregados, entre outros.
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Plano de Manutenção .

Garantia.
TPR – Tempo padrão de Reparo e Codificação de Anomalias.

De acordo com o número de chassis ou baumuster informado são filtrados os grupos de onde serão retirados os Tempos Padrões de Reparo (TPR)
e os Códigos de Anomalias que serão necessários para a elaboração de SG - Solicitação de Garantia.
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EPC – Catálogo Eletrônico de Peças.
EPC é um Catálogo Eletrônico de Peças que contém toda a literatura técnica de peças genuínas de veículos comerciais e de carros de passeio.
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VeDoc – Ficha de dados do veículo.
É um sistema centralizado na DAG (Daimler AG), que recebe informações de todos os produtos (veículos e agregados) Daimler.
O sistema contém todos os dados importantes de montagem de cada produto Mercedes-Benz que são imprescindíveis para o acompanhamento
do produto no Pós-Venda. Todos os dados modificados/inseridos no sistema são automaticamente transferidos para o sistema EPC.
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DAS – Sistema de Assistência à Distância.
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TIPS – Boletins Técnicos.
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Grupos de Construção.
Os Grupos de Construção seguem uma ordem crescente de classificação, que vai de 00 a 99. A memorização destes grupos de construção é
imprescindível, e para facilitar esta tarefa, devemos entender em primeiro lugar, que os mesmos surgiram das seguintes partes do veículo:
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Módulo 3 - Motor
Motor

Motores de combustão interna.
Responsável pela geração da força necessária para movimentar o veículo.
Motor de Combustão Interna
O motor de combustão interna é uma máquina que transforma energia térmica em

energia mecânica. Quer dizer, o movimento de suas partes móveis é provocado pela
queima de um combustível, que ocorre no interior de uma câmara de combustão.
O combustível é enviado para esta câmara por um sistema de alimentação. As

partes móveis do motor em funcionamento estão submetidas a atrito e calor, razão
pela qual devem ser constantemente lubrificadas e arrefecidas. E para que entrem
em funcionamento é necessário dar-lhes um arranque inicial, por meio de um motor
de partida, que está conectado ao sistema elétrico do veículo.
F2009x0162.jpg

Motores de combustão interna.
Para processar a transformação de energia, o embolo (pistão) do motor é submetido a

Bico injetor Válvula
quatro fases distintas que deram origem ao termo 4 tempos, estudaremos a seguir:
Êmbolo
Biela
Árvore de
manivelas
F2009x0163.jpg

Combustão.
Combustão - Comumente chamada de fogo, a combustão é uma reação química

caracterizada pela sua instantaneidade e, principalmente, pelo grande desprendimento de
luz e calor.
Para iniciar uma combustão é necessário adequar em proporções adequadas, três

elementos fundamentais que são: ar, combustível e calor, formando assim o triângulo do
fogo.
F2009x0164.jpg

Tempos do motor.
1º Tempo – Admissão.
Com a movimentação da árvore de manivelas, o embolo se desloca do ponto morto

superior (PMS) até o ponto morto inferior (PMI).
Neste período a válvula de admissão é mantida aberta, permitindo assim a entrada do

ar para dentro do cilindro.
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Tempos do motor.
2º Tempo – Compressão.
A árvore de manivelas gira. Durante o curso do êmbolo do PMI ao PMS, as válvulas

permanecem fechadas e o ar existente no interior dos cilindros é forçado a ocupar
um espaço bem menor, ficando comprimido.
Essa compressão eleva a temperaturas e antes que o êmbolo atingir o seu PMS,
inicia-se a injeção de combustível. Em conseqüência, o calor do ar inflama o
combustível pulverizado.
F2009x0166.jpg

Tempos do motor.
3º Tempo – Trabalho.
Com a queima do combustível, gera-se uma grande quantidade de calor e este

aumenta a pressão dos gases. As válvulas permanecem fechadas e a pressão
resultante aplicada sobre o êmbolo, faz com que o mesmo seja empurrado do PMS
para o PMI.
Em conseqüência, a árvore de manivelas também é forçada a girar. Dos quatro

tempos do motor este é o tempo que gera força motriz.
F2009x0166.jpg

Tempos do motor.
4º Tempo - Escape.
Escapamento ou Exaustão
Nesse período, a válvula de escapamento é mantida aberta e o êmbolo se desloca

do PMI para o PMS, expulsando os gases queimados. Logo em seguida, inicia-se um
novo ciclo motor, que começa novamente pelo 1º tempo motor (Admissão).
A árvore de manivelas gira, completando assim 2 voltas para realizar um ciclo

completo do motor.
F2009x0167.jpg

A distribuição energética do motor.
Como podemos ver abaixo, de toda a energia produzida pelo combustível somente 37% é aproveitada o restante é desperdiçado pelo
escapamento, sistema de pós-resfriamento e sistema de arrefecimento do motor.
Sistema
de
escapamento
42 %
Combustível Sistema de
Motor
100 % arrefecimento
37 %
16 %
Sistema
de pós
resfriamento
(12 %)

Sistemas do Motor.
Distribuição
Admissão de ar
Alimentação de combustível
Escapamento
Arrefecimento
Lubrificação F2009x0169.jpg

Sistemas de distribuição.
Através dos seus componentes o sistema de distribuição controla a entrada de ar e a saída dos gazes de escape nos cilindros.
Válvulas responsável pela entrada de ar Balancim responsável pela abertura das

proveniente da turbina e saída de gases válvulas de admissão e de escapamento.
de escape.
Varetas acionada pelos tuchos empurra

Tuchos acionado pelo comando de os balancins para abrir as válvulas.
válvulas empurra as varetas.
F2009x0170.jpg
Árvore de comando - Comanda a abertura e fechamento das válvulas. Efetua ainda dependendo do motor o acionamento de outros órgãos do
motor, tais como: bomba de óleo, bomba injetora, bomba de combustível, compressor de ar, tomada de força e unidades injetoras (bomba de
injeção).

Sistema de Alimentação de Ar.
A vida do motor depende do ar puro que ele respira. Os filtros de ar, instalado no motor , retém as micro - partículas de impureza contidas no
ar, evitando a ação abrasiva destas, sobre os componentes do motor, geralmente os filtros são do tipo seco com elemento de papel.
Indicador de restrição do filtro, informa a

obstrução do elemento filtrante (elétrico
ou mecânico).
Ciclonizador – separa por ação centrifuga as

partículas maiores de impureza, enviando-as
ao coletor de pó.
F2009x0171.jpg
Coletor de pó, deposito
das partículas maiores
Elemento filtrante: composto de papel
especial, retém as micro – partículas de
impurezas contidas no ar.

Turboalimentador
A turboalimentação favorece sobremaneira a homogeneidade da mistura, devido à forte agitação provocada pela pressão e velocidade do ar no
cilindro, melhorando assim o rendimento da combustão
A turbina acionada pelos gazes de

escapamento movimenta o
compressor centrífugo. Gazes de escapamento
Ar de sobrealimentação
Compressor centrífugo
envia ar sobre pressão aos
cilindros.
F2009x0174.jpg F2009x0175.jpg
Aumentando o volume de ar nos cilindros, é possível injetar mais combustível, o que pode levar o incremento da potência e do torque do motor
em até 30% sem diminuir a vida útil do motor.

No motor turboalimentado equipado com resfriador de ar (pós resfriador), obtém-se melhor rendimentos volumétricos dos cilindros, resultando
em aumento de potencia e torque.
O assunto tratado agora requer conceituação de física: A influência da temperatura sobre o volume e a massa.
Igual quantidade de massa de ar

Diferentes volumes
F2009x0176.jpg
Igual Volume
Diferente quantidade (massa) de ar
F2009x0178.jpg
F2009x0177.jpg
Desta forma torna-se possível colocar, em um recipiente, uma maior quantidade (massa) de ar se diminuirmos sua temperatura

Gases de acionamento da turbina
Ar de admissão
Ar de admissão resfriado
F2009x0179.jpg

Turbo compressor equipado com Wastegate.
Com o desenvolvimento de turbinas para gerar maior pressão em baixas rotações,

surgiu a necessidade de uma válvula de alivio em rotações elevadas.
A válvula Wastegate alivia a pressão da turbina.
Maior torque a baixas rotações
•Menor temperatura de trabalho.

•Menor índice de emissão de poluentes.
F2009x0180.jpg

Geometria variável.
Nos motores dessa série 600 é aplicado um turbocompressor com geometria variável
na área de escape da turbina. A variação da geometria é comandada pelo módulo CR e
realizada por um conjunto de palhetas na carcaça quente do turbocompressor. Ao
variar suas posições, elas modificam o ângulo de incidência dos gases nas pás da
turbina aumentando ou diminuindo a rotação da turbina e variando conseqüentemente
a pressão fornecida pelo compressor ao motor. Isto tem por finalidade proporcionar:
•Maior pressão de carga em baixos regimes de rotação.
•Torque mais alto devido ao melhor enchimento de ar nos cilindros.
•Redução na emissão de poluentes, devido à melhor alimentação de ar do motor.
F2009x0181.jpg
Ajuste da geometria
d 5
De acordo com a necessidade de carga do motor, o modulo CR (7) envia um sinal para 6
a válvula controladora (4), que tem por função regular o vácuo no atuador (5), que por
sua vez aciona a haste (d) que através da borboleta (g) aciona o anel de ajuste (f) que 1
3
por fim movimenta as de mais borboletas abrindo ou fechando as palhetas (h).
7
2
4
Legenda:
1 - Filtro de ar
2 - Reservatório de vácuo
3 - Junção Servo da Embreagem
4 - Válvula de controle
5 - Atuador da geometria do turbo
6 - Sensor de pressão do ar de admissão F2009x0182.jpg
7 - Módulo CR

Sistema de alimentação de combustível.
O sistema de alimentação do motor supre as necessidade de combustível do motor, mantendo uma reserva que atenda seus diversos regimes de
rotação e torque.
Bico injetor: introduz de forma Filtro de Combustivel: equipado

pulverizada e a alta pressão o com dois elementos filtrante, de
combustível enviado pela bomba feltro , retém as micro-particulas
injetora, na câmara de combustão contidas no combustível.
Bomba injetora: Efetua a

distribuição e a dosagem do
combustível nos cilindros,
conforme a necessidade do motor.
Bomba de Alimentação: através do
comando mecânico ou manual, retira o
combustível do tanque e envia-o sob
pressão a bomba injetora.
F2009x0183.jpg
Sucção
Pressão de Alimentação
Pressão de Injeção (alta pressão)
Retorno

Os motores com gerenciamento eletrônico visam sobretudo: - alcançar níveis menores de emissão de poluentes, atendendo às leis de nacionais e
internacionais de preservação ambiental, mecânica mais simples, aliando os benefícios da nova tecnologia de controle de injeção, com redução
de custos. Os motores com gerenciamento eletrônico funcionam com um sistema de alimentação de combustível controlado eletronicamente. O
mecanismo básico é conhecido como sistema BOMBA - TUBO - BICO e consiste numa unidade injetora por cilindro, interligada ao bico injetor
através de uma pequena tubulação de alta pressão.
Os elementos alojados na unidade injetora - injetor, câmaras de pressão e descarga de combustível, válvula de controle de vazão e eletroímã de
acionamento - são responsáveis pelo aumento da pressão e controle do volume de injeção de combustível, que é conduzido ao bico e distribuído,
de forma atomizada, na câmara de combustão.
Tubo de Alta Pressão

Bico Injetor
Válvula reguladora de pressão
Filtro de combustível
Unidade Injetora
F2009x0185.jpg
Bomba de combustível

Sistema de injeção CDI.
A injeção direta Common-Rail (CDI) comparada com a Injeção Direta

convencional é um método mais moderno. Aqui o combustível é armazenado
num acumulador, chamado Rail, sob alta pressão (vide alta pressão de
combustível). Assim a pressão de injeção já está pronta à disposição ao
iniciar a injeção. Além disso, a injeção é efetuada de forma seletiva por
cilindro e pode ser livremente configurada à perfeição, também visando a pré
injeção.
F2009x0186.jpg
Legenda:
01 - Reservatório de combustível
02 - Válvula de pré aquecimento de combustível
03 - Filtro de combustível
04 - Bomba alimentadora de combustível
05 - Válvula elétrica de desligamento
06 - Bomba de alta pressão
07 - Rail
08 - Injetores
09 - Válvula reguladora de pressão
10 - Tubulação de retorno
11 - Radiador de combustível

Estratégias para motores leves de baixa rotação
Diesel S 3500 PPM

EURO 1 ... EURO 2 EURO 3
Diesel S 500 PPM

Controle mecânico Controle eletrônico
de combustão de combustão
*Possível com
alguns
motores mecânicos
Bomba Injetora
Pressão de injeção
Mapeamento de injeção
Câmara de combustão
convencional
Desenho de
câmera de
combustão
1400 bar 1600 ... 1800 bar

ECU(PLD)
EURO 5
Controle eletrônico de combustão
+ alta pressão + pós tratamento
de gás de escape + Diesel correto
2000 ... 2200 bar

+ 10 furos
Sistema de pós-tratamento

ARLA32
Temperatura Temperatura
NOx
H2O
N2
Sistema de arrefecimento.
calefação calefação calefação
Sistema de arrefecimento com a válvula Sistema de arrefecimento com Sistema de arrefecimento com abertura
termostática fechada (motor frio ). abertura parcial da válvula total da válvula termostatica (motor
termostatica (motor com temperatura aquecido)
normal de funcionamento).

Sistema de lubrificação.
Lubrificação das unidades injetoras Lubrificação dos

balancins
Filtro de óleo
Lubrificação dos
trilhos
Linha de pressão
Intercambiador de calor
Lubrificação da turbina
Retorno do óleo da turbina
Cárter do óleo
Linha de sucção
Bomba de óleo
Injetor de óleo F2009x0215.jpg

Módulo 4 – Embreagem e Caixa de Mudanças
Embreagem

Função da embreagem.
A embreagem corresponde ao mecanismo localizado entre o motor e a caixa de mudanças na transmissão.

As suas funções são:
•Transmitir o torque do motor à caixa de mudanças, permitindo uma arrancada suave do veículo sem solavancos, além disso a embreagem
separa o motor da caixa de mudanças sempre que seja necessário e transmitir a força do motor à caixa de mudanças ao longo do percurso.
•Acoplar e desacoplar o motor nas mudanças de marcha.
•Depois do engrenamento, e durante o movimento do veículo, transmitir o torque do motor à caixa de mudanças sem deslizar.
Placa de pressão
Carcaça do platô
Volante do
motor
Rolamento da embreagem
Alavanca de
acionamento
Disco de embreagem
Mola membrana F2009x0235.jpg

Acionamento da embreagem.
Embreagem acionada – “Embreado”.

O disco de embreagem está fixado à árvore primária. As molas atuam sobre a placa
de pressão que pressiona o disco de embreagem contra o volante. Assim a força do
motor pode ser transmitida para a árvore primária. O volante do motor e a árvore
primária tem a a mesma rotação.
A força percorre então o caminho representado pela seta (A).
Acionada F2009x0243.jpg
Embreagem não acionada – “Desembreado”.

Com o pedal acionado, entre o volante do motor e o disco de embreagem não há
ligação. O volante do motor e o platô gira livremente em volta do disco.
A
F2009x0244.jpg
Não Acionada

Disco de embreagem.
A embreagem como proteção contra sobrecargas.

Através do atrito, a força do motor é transmitida do volante do motor para a árvore
primária.
Revestimento
Em função desse atrito é dimensionada a embreagem, para que a força seja
transmitida integralmente.
Em caso de acoplamentos bruscos (sobrecargas) o impacto é amortecido por Mola
desligamento da embreagem, evitando assim danos ao motor e à transmissão.
Cubo
A embreagem como amortecedor de vibrações.
Na tração também podem ocorrer vibrações, provocadas por:
•Não uniformidade na combustão dos cilindros. Placa de Fricção
•Folga entre os dentes das engrenagem da caixa de mudança.

•Condições das estradas.
F2009x0245.jpg
Para reduzir a vibrações e eliminar os ruídos que as acompanham, os discos de

embreagens são construídos com amortecedores de vibração.
A força passa do disco para o cubo através das molas. Estas, por sua vez,
amortecem eventuais “trancos” ou “vibrações”.

Tipos de acionamento.
Acionamento da embreagem (Hidráulico). Reservatório de Fluído

Cilindro emissor
Com o acionamento do pedal de embreagem, o cilindro emissor pressiona o fluído
que deslocará o pistão do cilindro receptor acionando assim a embreagem. Pedal de embreagem
Tubo de pressão
Alavanca de embreagem
Cilindro Receptor
F2009x0246.jpg
Reservatório de Fluído
Acionamento da embreagem (Hidro-servo-pneumático). Cilindro emissor
Com o acionamento do pedal de embreagem, o cilindro emissor pressiona o fluido Pedal de embreagem
que, na forma de um sinal, acionará o servo da embreagem.
Tubo de pressão
Utilizando o ar comprimido, o servo da embreagem fará o acionamento da
embreagem.
Alavanca de embreagem
Servo da embreagem
Ar comprimido
F2009x0247.jpg

Caixa de Mudanças
Caixa de Mudanças

Função/Objetivo.
• Adequar o torque e rotação provenientes do motor de acordo com as

necessidades de operação do veículo;
• Possibilitar o funcionamento do motor com o veículo parado.
• Inverter o sentido de rotação da árvore de transmissão em relação ao motor
• Possibilitar o ponto morto
As caixas de mudanças manuais são constituídas basicamente por engrenagens de

rodas dentadas. Para variar o fator de multiplicação, transmite-se a força motriz
através de diferentes pares de engrenagens.
F2009x0250.jpg

Componentes.
Garfo de engate
Anel sincronizador
Luva de engate
Árvore primária
Árvore secundária
Constantes
F2009x0262.jpg
Engrenagem reversora
Árvore intermediária

Fluxo de Força.
A representação do fluxo do torque em uma caixa de mudanças de cinco marchas à frente e uma ré.
F2009x0271.jpg
1ª Marcha 2ª Marcha 3ª Marcha
F2009x0272.jpg
4ª Marcha 5ª Marcha 6ª Marcha

Engrenamento. Luva de engate
Engrenagem
Corpo de engate secundária
Existem diferentes tipos de caixas de mudanças manuais, cuja diferença consiste
no mecanismo de engrenamento das marchas.
Engrenamento com garras constantes

Árvore
secundária
Mediante o deslocamento da luva, consegue-se o engrenamento do corpo de
engate com a engrenagem secundária.
F2009x0273.jpg
Engrenamento com sincronização

Luva de
acoplamento Engrenagem
Na caixa de mudanças, o dispositivo de sincronização se encarrega de igualar o secundária
número de rotações da árvore primária com a rotação de cada marcha, sem a Cubo de
sincronização
necessidade da dupla embreagem.
Árvore
secundária
Ao mover a luva de acoplamento, a partir da posição em neutro, para a direita ou
esquerda, o anel sincronizador é pressionado contra a engrenagem. O atrito entre
Anel
ambos iguala suas rotações, facilitando o engrenamento. F2009x0274.jpg
sincronizador
Anel sincronizador
Luva de F2009x0275.jpg
acoplamento Corpo de acoplamento

Grupo Planetário (GP).
Com o Grupo Planetário consegue-se um maior número de marchas, duplica as marchas da caixa de mudanças de quatro marchas, de tal modo
que se obtenha um total de oito marchas à frente, sem contudo aumentar proporcionalmente suas dimensões.
Com o GP aplicado (1º H), teremos a disposição a Ré, 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marchas. Por outro lado quando não usamos a redução do GP (2º H),
teremos a disposição a 5ª, 6ª, 7ª e 8ª marchas.
F2009x0277.jpg
F2009x0276.jpg
1º H 2º H
Grupo de Grupo redutor
transmissão (GP)

Grupo Planetário (GP).
Planetárias
Anular
O conjunto planetário pode ser utilizado em caixas de mudanças com a finalidade de
realizar reduções.
A relação de redução de um conjunto planetário quando a engrenagem solar for

motora, é:
nr. de dentes da solar + nr. de dentes da anular

R = nr. de dentes da solar
F2009x0278.jpg
Solar
Quando a luva de acoplamento mover para o lado da placa de bloqueio, através da

ação pneumática, a engrenagem anular estará travada, obtendo a redução do GP.
F2009x0279.jpg
Movendo-se a luva de acoplamento para o lado do suporte da anular, estaremos

fixando a anular e o suporte da planetárias, tornando rígido as peças e relação será
1:1.
F2009x0280.jpg

Grupo de desmultiplicador (GV).
Os veículos comerciais leves, em geral necessitam apenas de cinco ou seis marchas,

as quais podem ser acomodadas sem problemas em uma caixa de mudanças normal.
Obedecendo a este princípio de construção, no caso de aumentar o número de

velocidades, o comprimento da árvore secundária deveria ser aumentado demais,
ficando assim submetida a enormes esforços de torção. Por este motivo, são
utilizadas engrenagens redutoras adicionais antes e depois da caixa de mudanças. O
grupo anterior (GV), permite a duplicação do número de marchas do veículo, dividindo
em duas marchas cada uma das posições da caixa de mudanças, isso é feito através GV Caixa de Mudanças Básica
do botão “split” que está na alavanca de mudanças.
F2009x0281.jpg
As caixas de mudanças com grupos anteriores, são utilizadas para se obter um grande
número de reduções com pequenos intervalos de diferença.
F2009x0282.jpg
1o par constante 2o par constante

Grupo de desmultiplicador (GV).
Abaixo segue exemplo do fluxo de força da 1ª marcha utilizando o1º par e 2º par constantes.
1a marcha Lenta 1a marcha Rápida

Alavanca de mudanças Alavanca de mudanças
Botão do Split para cima

Botão do Split para baixo
F2009x0283.jpg F2009x0284.jpg
Lenta (Low) 1ª marcha Rápida (High) 1ªmarcha
F2009x0285.jpg F2009x0286.jpg

Módulo 5 – Eixo Dianteiro e Eixo Traseiro.
Eixo Dianteiro

Função.
• Conjunto de órgãos mecânicos que unem as rodas à estrutura.

• Estabelece uma ligação flexível entre o chassis/carroceria com o eixo e rodas.
• Suportar o peso do veículo.
• Contribui para assegurar:

• Conforto.
• Dirigibilidade. F2009x0334.jpg
• Estabilidade direcional do veículo.

Câmber.
A direção deve ser estável, precisa e segura. O que lhe confere essas qualidades e, +B +B
além disso, mantém normal o desgastes de pneus é o perfeito entrosamento entre
cáster e a inclinação do pino mestre, câmber e a convergência das rodas.
Câmber é a inclinação da parte superior das rodas dianteiras no sentido transversal

do veículo em relação a linha vertical.
Dependendo da construção do veiculo o ângulo de câmber pode ser “positivo”,

“negativo”ou “nulo”.
Função: F2009x0335.jpg
Câmber positivo
• Compensar a flexibilidade do eixo dianteiro quando o veículo estiver carregado.
• Transferir o peso do veículo e da carga para o rolamento interno do cubo de
rodas.
-B -B
O câmber dos veículos Mercedes-Benz é dado pela construção da ponta de eixo.
O câmber inadequado provoca desgaste prematuro dos pneus e dos rolamentos da

ponta de eixo, além de dificultar a dirigibilidade do veículo
Câmber negativo
F2009x0336.jpg

Cáster.
É a inclinação do pino mestre para trás (positivo) ou para a frente (negativo) no sentido
longitudinal do veículo e também poderá ser nulo.
Função:
•Manter o veículo sempre em linha reta proporcionando estabilidade, segurança e fácil

dirigibilidade.
•Retorno fácil do volante para linha reta.
Cáster Positivo F2009x0337.jpg
A inclinação da parte superior do pino mestre para trás, obriga a ponta de eixo a descrever
uma trajetória inclinada em relação ao solo, ocasionando uma torção em toda a estrutura do
veículo. Esta torção aliada ao peso do veículo é a carga que ele transporta e pressionando
contra o solo faz com que as rodas retornem para a posição de linha reta.
F2009x0338.jpg
Cáster Negativo
F2009x0339.jpg

Inclinação do pino-mestre. Ângulo de
inclinação do
pino mestre
É a inclinação da parte superior do pino-mestre do veículo, no sentido transversal. Linha
vertical A Linha de
centro do pino
A inclinação do pino mestre combinado com o ângulo de câmber faz com que a
linha que passa pelo plano médio da roda quase coincida com a linha de centro do
pino-mestre, no ponto de apoio da roda no solo. A menor distância entre os dois
pontos, faz com que diminua o braço de alavanca formado entre ambos, o que
resulta numa menor resistência ao esterçamento das rodas e sensível diminuição
dos esforços mecânicos nos pinos e buchas das mangas do eixo.
F2009x0340.jpg
Linha de
Linha do plano centro do pino
médio da roda
F2009x0341.jpg

Convergência.
É a abertura da parte posterior das rodas dianteiras do veículo. Menor
Função:
Compensar a elasticidade do mecanismo de direção.
A convergência fora das especificações do fabricante do veiculo, provoca instabilidade

na direção e desgastes anormais dos pneus.
Maior convergência
F2009x0342.jpg

Eixo Traseiro.
Eixo Traseiro

Função do eixo traseiro.
O eixo traseiro tem como função:
• Suportar o peso do veículo.

• Aumentar o torque para as rodas.
• Transferir o movimento em ângulo, da árvore de transmissão para as semi-árvores.
• Diferenciar a velocidade entre as rodas de tração sob certas circunstâncias.
F2009x0347.jpg

Diferencial.
O diferencial é um dispositivo mecânico que permite diferença de velocidade entre as

rodas de tração sob certas circunstâncias. Ele permite que uma roda gire a uma certa
velocidade, e a outra com velocidade maior ou menor. Essa diferença de velocidade é Satélites
necessária, quando por exemplo o veículo descreve uma curva; A velocidade de
rotação das rodas do lado de dentro da curva é menor que a velocidade de rotação das
rodas do lado de fora, já que o tempo é o mesmo e as trajetórias descritas são
diferentes. Se o eixo das rodas traseiras fosse rígido, evidentemente, nas curvas, a
roda de tração do lado de dentro iria arrastar-se no solo.
Planetárias
Como já vimos, o pinhão se engrena à coroa, de modo que quando ela gira, move F2009x0351.jpg
consigo a caixa de satélites rigidamente ligada a ela, fazendo com que as engrenagens
satélites sejam arrastadas. Como elas engrenam em forma de cunha com as
planetárias, estas e as respectivas semi-árvores terão as rotações iguais e no mesmo
sentido da coroa, enquanto o veículo estiver andando em linha reta. No entanto, se
uma roda oferece resistência maior que a outra, o conjunto diferencial entra em ação
da seguinte maneira: desde que haja diferença de tração ou de resistência, as
planetárias giram as velocidades diferentes, de modo que as engrenagens satélites são
obrigadas a se moverem em seu próprio eixo, compensando a diferença. Assim, os
dentes das satélites se deslocam sobre os dentes das planetárias e o conjunto já não
funciona como se fosse rígido.
F2009x0352.jpg

Eixo traseiro de duas velocidades.
Este eixo traseiro tem duas reduções, portanto, duas velocidades. Aplicando-se segunda redução, teremos praticamente uma marcha
intermediária entre as marchas normais da caixa de mudanças, o que resultará em perfeita adaptação do veículo às diferentes condições de
serviço e melhor aproveitamento da potência do motor. Para serviços fora de estrada à baixa velocidade, esse diferencial poderá além de dupla
redução, dispor de bloqueio de diferencial, que propicia ao veículo vencer com facilidade terrenos acidentados com arranques mais firmes.
Corôa
Luva de Planetárias
Luva de
engate engate
Simples
Caixa de Caixa de
satélites Corôa satélites
Planetária
F2009x0353.jpg F2009x0354.jpg

Eixo com bloqueio longitudinal.
Este tipo de eixo traseiro tem aplicação específica em certos veículos que possuem
dois eixos motrizes na traseira. A força é transmitida da caixa de mudanças ao 1º
eixo traseiro e, daí diretamente ao eixo posterior, por uma árvore de transmissão Normal Bloqueado
passante. Ao sistema está Iigado um divisor de torque (compensador) . A função do
divisor é compensar a diferença de rotações entre os dois eixos, provocadas pelos
acidentes do terreno e etc., diminuindo com isso maiores tensões nos elementos de
transmissão (coroa, pinhão, caixa de satélites, semi-árvores) devido ao
aperfeiçoamento das técnicas de construção de todo o conjunto do eixo. O bloqueio
do divisor de torque ao ser acionado, impede o efeito diferencial do compensador
mantendo unidos fixamente o 1º e 2º eixo. O bloqueio do divisor de torque deve ser
aplicado sempre que o veículo trafegar em terrenos inconsistentes (alagados) e
desfeito tão logo cessem as condições adversas.
F2009x0356.jpg

Eixo com bloqueio longitudinal.
F2009x0357.jpg
F2009x0359.jpg
F2009x0358.jpg

Bloqueio transversal.
O bloqueio transversal é um dispositivo que, quando acionado, trava uma semi-árvore na

caixa satélite, eliminando assim o efeito compensador do diferencial.
O bloqueio transversal deve ser aplicado sempre que o veículo trafegar em terrenos
inconsistentes (alagados) e desfeito tão logo cessem as condições adversas.
F2009x0360.jpg
O bloqueio da luva (transversal) anula o efeito das planetárias, ou seja, o eixo trabalha
como se fosse rígido.
Luva de
engate

Bloqueio transversal.
F2009x0361.jpg
F2009x0363.jpg
F2009x0362.jpg

Cubo com conjunto planetário.
Nos eixos de cubos redutores, a redução principal é efetuada nos cubos das rodas.
Desta forma, pode se reduzir o tamanho da carcaça do diferencial, aumentando-se,
assim, a altura livre sobre o piso (muito importante para veículos utilizados em
canteiros de obras).
F2009x0364.jpg
F2009x0366.jpg
1 - Engrenagem solar F2009x0365.jpg
2 - Engrenagem planetária
3 - Engrenagem anular
4 - Porta planetário
5 - Rolete de agulha

Cubo com conjunto planetário.
F2009x0367.jpg
F2009x0368.jpg

Módulo 6 – Suspensão, Pneu e Direção.
Suspensão

Tipos de suspensão.
Feixe de mola.
Os feixes de molas são formados por várias lâminas subrepostas e têm como funções
guiar os eixos e proporcionar a suspensão das rodas. Existem dois tipos de feixes de
molas: trapezoidais e parabólicos. Uma aplicação típica para este sistema de suspensão
são os sistemas utilizados em veículos destinados a trabalhos em canteiros de obras.
Molas helicoidais. F2009x0308.jpg
As molas helicoidais são fabricadas com um tipo de aço especial próprio para esta
aplicação. Este tipo de mola absorve somente esforços de compressão, não podendo
transmitir forças de frenagem ou de propulsão. Em outras palavras: nos veículos com
suspensão a base de molas helicoidais devem ser adicionados braços para a condução
das rodas.
Barras de torsão. F2009x0309.jpg
As molas nos sistemas do tipo barra de torsão, são constituídas por uma barra de aço
submetida a esforços de torsão. Esse tipo de mola é usado preferencialmente em
veículos leves de transporte com suspensão individual nas rodas.
F2009x0310.jpg

Tipos de suspensão.
Suspensão pneumática:
A suspensão pneumática é constituída por dois ou mais foles pneumáticos em

cada eixo. Os foles são abastecidos com ar comprimido proveniente do sistema
de ar comprimido do veículo. Faz parte do conjunto uma válvula, cuja função é o
controle da entrada e saída do ar comprimido dos foles. Dessa forma pode-se
manter a altura do quadro do chassi num nível constante, com total
independência do peso da carga transportada. A suspensão pneumática exige o
uso de sistemas mais sofisticados para o controle e acionamento dos eixos. Por
outro lado, com este tipo de suspensão pode-se aumentar ou diminuir a altura do
quadro do chassi, possibilitando-se adaptar a posição da superfície de carga às
rampas de acesso de diferentes alturas. Também, tornam-se mais simples as F2009x0311.jpg
operações de desacoplamento dos semi-reboques.

Suspensão, Pneu e Direção.
Pneu

Função dos Pneus.
Suportar a carga.
Oferecer segurança em todas as

F2009x0314.jpg situações.
F2009x0317.jpg
Assegurar a transmissão de
potência.
F2009x0315.jpg
Contribuir com a suspensão do

veículo.
Garantir a estabilidade.
F2009x0316.jpg F2009x0318.jpg

Principais elementos que constituem um pneu.
Rodagem
Cintura
Liner
Flanco
Talão Carcaça F2009x0319.jpg
Friso

Diferença entre convencionais e radiais.
Pneus Convencionais.
Nos pneus convencionais a carcaça é composta de lonas sobrepostas e cruzadas

umas em relação às outras. Os cordonéis que compõem essas lonas são fibras
têxteis.
F2009x0320.jpg
Pneu convencional
Pneus radiais
Nos pneus radiais a carcaça é composta de cordas metálicas dispostas em paralelo

e no sentido do raio (centro) do pneu. Esta estrutura é estabilizada por 3 ou 4
cinturas de aço que ficam sob a banda de rodagem.
F2009x0321.jpg
Pneu radial

Vantagens do pneu radial.
• Apoio mais firme e menor movimentação da banda de rodagem em contato com o solo, proporcionando maior estabilidade e durabilidade.
• Maior tração e menor aderência, tanto nas freadas como nas acelerações.
• Menor aquecimento interno devido a sua estrutura, não existindo fricção entre lonas.
• Mais aderência e melhor comportamento nas curvas devido aos flancos mais flexíveis.
• Menor resistência ao rolamento, com conseqüência econômica de combustível.
Estrutura Convencional Estrutura Radial
Pneu
Pneu radial
convencional
nas curvas
nas curvas
Área de contato Apoio no solo Área de contato Apoio no solo

F2009x0322.jpg

Vantagens do pneu sem câmara.
• Perda lenta de pressão quando furado.

• Menor aquecimento do conjunto, preservando principalmente o talão do pneu.
• Menor número de itens no conjunto, reduzindo seu custo e tornando–o mais leve.
• Maior facilidade nas operações de montagem.
Com câmara Sem câmara
Câmara
de ar
Revestimento
hermético
F2009x0323.jpg
F2009x0324.jpg

Dimensões Básicas.
C Largura da seção
L
H Altura da seção
Largura do aro
D Diâmetro
Raio sob carga estático
H
= Relação de aspecto
C
F2009x0325.jpg

Marcação dos Pneus.
Número Significado Exemplo

1 Nome do fabricante e modelo do pneu Pirelli FR25
2 Largura da secção em milímetro 295
Altura da secção (percentual em relação à largura) 80%
Pneu de estrutura radial R
Diâmetro do aro em polegadas 22,5
3 Índice de carga máxima por pneu para uso em roda simples 152
Índice de carga máxima por pneu para uso em roda dupla 148
4 Código da velocidade M
5 Pneu versão sem câmera Tubeless
6 Banda de rodagem ressulcável Regroovable
Diferenças pneus com câmera FR25 – 11.00 R 22
2 Largura da secção em polegadas 11
Altura da secção (percentual em relação a largura) 100% F2009x0326.jpg
Pneu de estrutura radial R
Diâmetro do aro em polegadas 22
5 Pneu versão com câmera TubeType

Índice de carga e código de velocidade dos pneus.
F2009x0327.jpg

Suspensão, Pneu e Direção.
Direção

Direção Mecânica.
Para completar os componentes que determinam no veículo um perfeito sistema de

direção, além dos já estudados, existem as caixas de direção, mecânica e hidráulica.
Em alguns tipos de veículos é usada a caixa de direção mecânica. Seu funcionamento

é constituído de uma luva dotada de esfera circulante que se deslocam axialmente
sobre a rosca-sem-fim da direção, transmitindo seu movimento ao braço da direção.
Braço de
direção
F2009x0328.jpg

Direção Hidráulica.
Êmbolo (pistão)
Para diminuir o esforço físico no manejo do volante de direção, todos os veículos
Mercedes-Benz são equipados com direção hidráulica.
A caixa de direção hidráulica possui duas câmaras hidráulicas e um êmbolo que

auxiliam a movimentação dos componentes mecânicos, tornando mais fácil a
condução e aumentando a segurança do veículo.
Câmara hidráulica
Câmara hidráulica
F2009x0329.jpg

Direção Hidráulica.
Com o motor em funcionamento a bomba da direção (5) aspira o fluído do reservatório (3) através da tubulação (4) . O óleo sob pressão segue
então pela tubulação (6) até a caixa de direção (1) e retorna por (7) para o reservatório .
F2009x0330.jpg

Módulo 7 - Freios
Freios

Conceito.
Todos os veículos dispõem de um determinado sistema de freios, o qual tem a função de

diminuir a velocidade do veículo ou pará-lo por completo.
Força de frenagem, desaceleração e massa.
Força de frenagem é a força que provoca a desaceleração do veículo quando o freio é

atuado. Outros fatores podem gerar um efeito de frenagem, como as forças de atrito do
trem de força, força de resistência do ar, aclives, etc., estas não serão consideradas aqui.
A força de frenagem é transferida dos pneus para a piso. A máxima força transferível dos
pneus para o piso depende, entre outras coisas, da qualidade da superfície do piso
(coeficiente de atrito). F2009x0378.jpg
Freio é um transformador de energia. Nos veículos temos a transformação da energia

cinética em calor. Isto consiste em colocar em contato partes solidárias ao veículo
(pastilhas e lonas) com partes fixas a roda (discos e tambor).
Tipos de acionamentos:
Freios de Serviços
• Mecânicos.
• Hidráulico.
• Hidrovácuo.
• Hidroservopneumático.

Circuito Pneumático.
Válvula pedal de freio
Cilindro Pneumático
Pressão Hidráulica
Pressão de Frenagem
F2009x0384.jpg
O freio a ar comprimido é um freio que opera exclusivamente com força auxiliar. Um compressor acionado pelo motor, gera o ar comprimido
necessário. O pedal de freio controla o acesso de ar comprimido aos diferentes cilindros e diafragma do sistema de freio. Nos veículos comerciais
utiliza-se um sistema de freios de duplo circuito. Um dos circuitos atua sobre o(s) eixo(s) dianteiro(s), e o segundo sobre o(s) eixo(s) traseiro(s).
No caso de ocorrer uma avaria em um dos circuitos de freio, o segundo circuito ainda permanece em funcionamento.

ABS.
Sensores.
Os sensores instalados nas rodas dianteiras e traseiras geram tensões, cujas
freqüências se alteram de acordo com a rotação das rodas, e as enviam ao módulo
eletrônico (o cérebro do sistema). Este interpreta as informações vindas dos
sensores das rodas e após reconhecer a tendência de bloqueio (deslizamento) das
rodas, emite um sinal elétrico às válvulas eletromagnéticas e elas controlam a
pressão de frenagem.
Atuação do modulo ABS.

Em uma frenagem sem o sistema ABS (na qual as condições de atrito entre os
pneus e o revestimento da pista são críticas) a rotação das rodas o atrito do freio é F2009x0386.jpg
superior que o exercido pelo pneu contra o solo (desliza). Nestes casos, através do Circuito de regulagem
modulo eletrônico as válvulas “recebem um comando: reduzir pressão”, fazendo
com que a pressão de frenagem e a rotação das rodas tendem a aumentar, em
seguida, através de pulsos alternados "conservar pressão/aumentar pressão", a
pressão de frenagem volta a subir até que haja um novo sinal de bloqueio das
rodas.
1 – Sensor
2 - Modulo eletrônico
3 - Válvula eletromagnética
4 - Cilindro de diafragma
5 - Válvula do pedal de freio F2009x0387.jpg
6 - Reservatório pneumático
7 - Roda dentada

Numeração dos pórticos dos componentes.
A norma DIN ISO 6786 tem sido aplicada desde 1981 com a finalidade de identificar os pórticos das válvulas e cilindros, que equipam os veículos
com sistemas de freio pneumático.
As características essenciais para identificação dos pórticos desses produtos são as seguintes:
• Identificação através de números e não por letras. A intenção é evitar a interpretação errada das letras, como por exemplo em países
estrangeiros.
• Os números utilizados para identificar os pórticos devem fornecer alguma informação quanto a função daquele pórtico no produto e no sistema
de freio.
As identificações consistem de números compreendidos no máximo de dois dígitos. O primeiro dígito se refere a:
Nº 1 - Entrada/Alimentação
Nº 2 - Saída
Nº 3 - Descarga/Exaustão
Nº 4 - Sinal/Piloto/Comando
Um segundo dígito deve ser utilizado sempre quando houver vários pórticos com a mesma aplicação, como por exemplo várias saídas.
O mesmo deve iniciar em 1 e ser usado consecutivamente, por exemplo, 21, 22, 23, etc. As numerações devem ser feitas próximas aos pórticos
dos produtos e são também aplicadas em outros sistemas de freio, por exemplo no sistema de freio hidráulico.

Válvula APU.
A APU integra diversos componentes :
Secador de Ar.
Responsável por retirar a umidade e as impurezas existentes na atmosfera, aumentando a durabilidade de todas as válvulas dos circuitos
pneumático.
Reguladora de pressão.
Integrada ao conjunto do secador de ar, tem por função regular a pressão máxima do circuito que dependendo do veículo, será de 10 ou 12 Bar,
além do mais possui uma válvula de segurança que abrirá quando houver uma falha no sistema de descarga do regulador.
Válvula protetora de 4 circuitos.

Com possibilidade de até 6 vias, possui válvulas limitadoras de pressão incorporada permitindo que a pressão proveniente do regulador de 10 bar
seja liberada somente para os freio de serviço traseiro e dianteiro e os demais circuitos do freio de estacionamento e acessórios a pressão será
mantida em 8,5 Bar. Além da limitadora de pressão, possui também válvulas de retenção com a finalidade de reter o ar existente no circuito de
freio sem defeito, toda a vez que ocorrer uma falha em outro circuito.
Válvula de segurança.
As APU’s modernas possuem uma válvula de segurança que despressuriza o reservatório de ar do freio de estacionamento quando houver um
vazamento no freio de serviço traseiro.
Lembrando que a válvula APU também tem seus pórticos numerados, que são os seguintes:
1 - Entrada de pressão
21 - Saída de pressão para o freio de serviço traseiro
22 – Saída de pressão para o freio de serviço dianteiro
23 e 25 - Saída de pressão para o freio de estacionamento
24 e 26- Saída de pressão para a linha de acessórios

Freios – Sistema eletrônico EBSAPU.
Descrição:
O acionamento eletrônico atua muito mais rápido do que o sistema convencional,
proporcionando mais segurança. O sistema de freio eletrônico Telligent (EBS –Electronic
Brake system) com ABS e ASR esta disponível para todos os modelos Actros.
O sistema anti-bloqueio das rodas (ABS), controle de tração (ASR) e as funções auxiliares de
freio são controladas e integradas pelo sistema eletrónico Telligent.
A função do sistema auxiliar de partida em rampa ( hill Holder ) é uma das funções auxiliares
deste sistema que permite que o veiculo fique parado por 3 segundos, na rampa até receber
a aceleração, evitando assim pequenos choques e trancos na transmissão.
• Alta confiabilidade funcional devido ao monitoramento constante do freio de serviço e de

seus componentes com o sistema de alerta em caso de avaria.
• Alta segurança na saída do veículo ( controle de tração - ASR) que fornece a quantidade
ideal de potência para as rodas no chão escorregadio e impede a rotação da roda.
• Redução do desgaste e custos de manutenção com o ASR porque este protege o conjunto
de transmissão dos “trancos” de uma arrancada indevida. 1
Sistema de freio eletrónico de serie , disponível para versões 6x2 e 6x4. Segurança e economia.

Módulo 7 – Freios Auxiliares
Freios Auxiliares

Freios auxiliares.
Freios contínuos primários.
O sistema de freios contínuos se dividem em freios contínuos primários e secundários de acordo com a montagem dentro do trem de força.
Os freios contínuos primários atuam sobre a trem de força antes da caixa de mudanças.
Portanto a potência de frenagem depende da rotação em que se encontra o motor e se pode incrementar a potência de frenagem através de
mudanças de marchas.
Podemos dizer que freios contínuos primários são os freios que atuam no motor, no entanto há também retardadores que são montados à frente
da caixa de mudanças.
Freios contínuos secundários.
Os sistemas de freios contínuos secundários são montados entre a caixa de mudanças e o eixo motriz atuando assim na cadeia cinemática.
Seu efeito de frenagem dependa do numero de rotação da árvore de transmissão (cardan) e a potência aumenta conforme aumenta a velocidade
do veículo.
Estes sistemas de freio são exclusivamente retardadores.

Freio Motor.
Os melhoramentos introduzidos nos motores resultam apenas em um ligeiro

aumento da potência de frenagem. O sistema de freio motor é do tipo borboleta de
pressão dinâmica, montado no sistema de escapamento. Quando a borboleta do
freio motor se fecha, gera uma contrapressão no sistema de escapamento contra a
qual os êmbolos têm que efetuar o trabalho de exaustão no 4º. tempo do motor
(escapamento), resultando na frenagem do motor.
Durante os ciclos de funcionamento do motor de 4 tempos, o ar expulso do cilindro F2009x0298.jpg

é comprimido no coletor de escape, estando a borboleta na posição fechada, o ar
deverá vencer a resistência, o que provoca desaceleração do veículo.
O Freio Motor é um sistema de freio auxiliar que deve ser empregado tanto em
frenagens prolongadas em longos declives, como para desacelerações em tráfego
normal.
Quanto mais reduzida for a marcha engrenada na caixa de mudanças, maior será a
eficiência do Freio Motor. A correta utilização do Freio Motor não causa danos ao
motor e permite prolongar a vida útil das guarnições e tambores de freio. Em longos
declives, a utilização do Freio Motor poupa o freio de serviço, assegurando sua total
eficiência em caso de eventuais emergências.
Quando aplicado o Freio Motor, o motor poderá até atingir a rotação máxima
permitida sem que isto implique em algum dano.
F2009x0299.jpg

Estrangulador Constante (Top Brake).
Componente do freio motor criado e desenvolvido pela Mercedes-Benz.
No motor que trabalha pelo princípio de quatro tempos, durante o tempo de

compressão se alivia a pressão de compressão por meio de uma válvula adicional
montada no cabeçote. Como conseqüência se reduz o trabalho de descompressão
no tempo de expansão (trabalho), deste modo o êmbolo não se acelera em seu
movimento descendente.
Basicamente a diferença entre a borboleta de escape e o estrangulador constante é

que este atua durante o tempo de compressão.
Com o freio motor aplicado, os estranguladores constantes no cabeçote estão

abertos e a borboleta no sistema de escapamento fechada. F2009x0300.jpg
F2009x0301.jpg

Estrangulador Constante (Top Brake).
No 2º tempo do motor (compressão), durante o rápido movimento ascendente dos

êmbolos, a quantidade de ar expelida através dos estranguladores existentes no
coletor de escapamento é pequena, de forma que a compressão desejada não é
comprometida significativamente. Somente uma fração de ar comprimido é
expelida através dos estranguladores constantes.
No início do 3º tempo (expansão) é o responsável pela considerável redução na

pressão atuante sobre os êmbolo, com conseqüente redução de trabalho de
expansão.
F2009x0302.jpg
Nos motores com freio motor convencional (sem Top Brake), o aproveitamento da
potência de frenagem obtida no tempo de compressão é desprezível porque a força
de expansão do ar atuando sobre os êmbolos no 3º tempo do motor, recupera
praticamente todo o trabalho de compressão do tempo anterior. Em contrapartida,
nos motores equipados com freio motor e Top Brake, com a expansão do ar
consideravelmente reduzida, a diferença entre os trabalhos de compressão e de
expansão é muito maior, resultando em um ganho significativo de potência de
frenagem do motor. Assim, a elevada potência de frenagem do freio motor com Top
Brake é conseqüência da resistência pneumática encontrada pelos êmbolos durante
os tempos de compressão e escapamento do motor.
F2009x0303.jpg

Turbo Brake
O Turbo Brake consiste em um eficiente equipamento de freio adicional que, em conjunto com o consagrado sistema Top-Brake, proporciona uma
elevada potência de frenagem auxiliar, que pode chegar a mais de 300 Kw a 2200 rpm. O princípio de funcionamento baseia-se em aumentar a
velocidade da turbina quando o sistema é acionado. Assim, o rotor compressor irá introduzir mais ar no interior dos cilindros e
conseqüentemente, haverá maior resistência ao deslocamento dos êmbolos nas fases de compressão e escapamento, aumentando a capacidade
de frenagem. Quando o sistema não está acionado, a luva encontra-se em repouso. Com o acionamento do Turbo-Brake a luva se desloca na
direção da turbina, com isso há uma aceleração da turbina.
F2009x0304.jpg
Luva corrediça (placa de fluxo): retraída
O Turbo Brake se baseia em um turbo compressor convencional cuja a sua característica mais e importante é uma luva deslizante montada ao
lado da turbina dos gases de escape.

Turbo Brake.
F2009x0305.jpg F2009x0306.jpg
Luva corrediça (placa de fluxo): estendida
Válvula baypass fechada para
partida e 100% de eficiência do
turbo brake.
O sistema conta com uma válvula baypass que alivia a pressão do ar dando a
opção de 50% de eficiência.
F2009x0307.jpg
Válvula baypass aberta motor
parado e 50% de eficiência do
turbo brake.

Retardador Hidráulico.
Freio continuo primário ou secundário que transforma a energia cinética do veiculo Caixa de
em energia térmica com a ajuda de fluidos (óleo/líquido de arrefecimento). mudanças
Devido a utilização destes fluidos é que o freios contínuos hidrodinâmico são

chamados comumente somente de freios hidrodinâmicos.
Retardador
O calor gerado se dissipa na maioria dos retardadores através do intercambiador de

calor que esta conectado ao sistema de arrefecimento do motor. F2009x0295.jpg
O retardador é um freio de alto rendimento capaz de desacelerar veículos de grande

tonelagem com total segurança e efetividade.
A potência de frenagem do retardador é de aproximadamente o dobro do valor da

potencia do motor do veículo.
O rotor, acionado pela árvore de transmissão (cardan), acelera o óleo, o qual é

desacelerado no estator.
A turbulência do óleo dasacelera o rotor, freando dessa maneira o veículo. O calor

gerado durante a freada é dissipada através do sistema de refrigeração do motor.
F2009x0296.jpg

Estágios do freio auxiliar
Alavanca Multifunções
Com a alavanca multifunções na coluna de direção é possível acionar os
estágios do freio auxiliar.
b Desligado
c 20% Retarder + Top Brake
d 40% Retarder + Top Brake + Freio Motor
e 60% Retarder + Top Brake + Freio Motor
f 80% Retarder + Top Brake + Freio Motor
g 100% Retarder + Top Brake + Freio Motor
Com o freio auxiliar ligado, acende-se no painel de instrumentos a lâmpada

de controle
Durante o trabalho do ABS, o freio auxiliar é desativado automaticamente. No

entanto, a lâmpada de controle não se apaga.
Sempre que possível, frear o veículo com o freio auxiliar, a

fim de reduzir o desgaste do freio de serviço.

Resumo das posições
Posição Função
c - Aumentar a rotação em marcha lenta.

- Aumentar a velocidade do Temposet, do Tempomat
ou do Sistema de controle de proximidade Telligent®.
d - Reduzir a rotação em marcha lenta.
- Reduzir a velocidade do Temposet, do Tempomat ou
do Sistema de controle de proximidade Telligent®.
e - Acionar os estágios do freio auxiliar.
f - Desligar a alteração de rotação em marcha lenta,

Temposet, Tempomat ou Sistema de controle de
proximidade Telligent®.
g - Selecionar/Comutar entre as funções Temposet,
Tempomat ou Sistema de controle de proximidade
Telligent®.
h - Alterar a distância programada do veículo da frente no
Sistema de controle de proximidade Telligent®.

Utilizar o freio motor e top brake sempre que possível
Desgaste de pastillas e discos.

“O motor não sofre, trabalha em vazio como um compressor.”

142 Treinamento de Condução Econômica– Abril 07
Módulo 8 – Relação de Redução.
Relação de Redução

Conceito.
A caixa de mudanças também é chamada tecnicamente de dispositivo de mudança

de torque. Ela permite-nos selecionar maior velocidade com menos torque, ou
pouca velocidade com grande torque, de acordo com as necessidade do
movimento.
F2009x0250.jpg
O torque (medido em Nm) é o produto de uma força fornecida por uma alavanca.
Quanto maior a alavanca, maior será o torque (força).
1t 1t
F2009x0251.jpg F2009x0252.jpg
As engrenagens operam como alavancas, de tamanhos maiores ou menores.

Quanto maior a engrenagem movida, maior será o torque, embora esteja em
rotação mais lenta. = 1t
F2009x0253.jpg F2009x0254.jpg

Conceito.
A rotação de duas engrenagens do mesmo tamanho, com os mesmo número de

dentes, será de velocidade e torque idênticos.
F2009x0255.jpg
Uma engrenagem de dez dentes trabalhando com outra com trinta dentes, terá que Torque = Torque
dar três voltas para que a de trinta dentes dê uma volta. Esta chama-se redução Velocidade = Velocidade
três-por-um. O torque de saída será três vezes maior, desprezando-se a perda por
atrito. Isto denomina-se torque um-por-três. 30
Ex.: Redução e Torque 3 voltas 1 volta 10
+ velocidade - velocidade
- torque + torque
3 1 (Redução)
1 3 (Torque)
F2009x0256.jpg
A engrenagem que aciona é chamada de “motora” e a outra “movida”. Sempre que Motora
a engrenagem motora for menor que a movida existirá uma redução de velocidade e
uma multiplicação de torque na engrenagem movida.
Movida
F2009x0257.jpg

Relação de redução.
A relação de redução é o fator que determina torque e a rotação de saída em uma

transmissão por engrenagens. O cálculo da relação de redução é feito da seguinte
forma:
10 26
nr. de dentes da engrenagem movida

Relação de Redução =
nr. de dentes da engrenagem motora
30 13
Ou
Movida F2009x0258.jpg
R=
Motora
30 26
R= R=
10 13
R = 3:1 x R = 2:1 = Relação de Redução 6:1
Neste exemplo a rotação diminui seis vezes tendo o torque aumentado na mesma
proporção.

Relação de redução.
força
força
F2009x0259.jpg
F2009x0260.jpg
Velocidade
Velocidade
Torque
torque
Exemplo: Bicicleta
A marcha engatada está desmultiplicando duas vezes, ou seja, a saída na roda está com uma velocidade duas vezes maior do que na entrada
“pedal”.
44 dentes
As caixas de mudanças que tem suas
+ Velocidade marchas fazendo desmultiplicação,
tem o nome de Overdrive (rotação de
- Torque saída maior que a da entrada).
22 dentes Ex.: 8ª H = 0,83 : 1
F2009x0261.jpg

Cálculo de relação de redução.
Cálculo da relação de redução.

A relação de redução é o fator que determina o torque e a rotação de saída em uma
transmissão por engrenagens. O cálculo da redução é feito da seguinte forma:
nº de dentes da engrenagem movida
Relação de redução =
nº de dentes da engrenagem motora
Para uma coroa de 40 dentes e um pinhão de 10 dentes, temos:
Relação de redução = 40/10
Relação de redução = 4
F2009x0355.jpg
Na aplicação deste par de coroa e pinhão, o torque vai ser multiplicado e a rotação
é reduzida 4 vezes.
1 Pinhão - Motora
2 Coroa - Movida
Cálculo da redução da reduzida do eixo de duas velocidades:
n°dentes da engrenagem solar + n°dentes da engrenagem anular.
R=
n°de dentes da engrenagem anular.
Cálculo da redução do planetário do cubo redutor.

n°dentes da engrenagem solar + n°dentes da engrenagem anular.
R=
n°de dentes da engrenagem solar

Módulo 9 – Gerenciamento Eletrônico.
Gerenciamento eletrônico.

O módulo de gerenciamento do motor é chamado de PLD/MR e está fixo ao bloco do motor e tem como função principal a energização da
solenóide da unidade injetora, no momento adequado, em função das condições internas e externas do motor, tendo em conta as solicitações de
carga, consumo bem como emissões, a precisão da injeção se dá em função do sensor de PMS e de rotação que informa a posição instantânea e
exata em que deva ocorrer a injeção, o módulo PLD/MR processa a injeção tendo em conta as informações enviadas pelos demais sensores
abaixo, como também informações que chegam via comunicação CAN BUS.
SENSORES MOTOR SÉRIE 900

Temperatura e pressão do Ar
Pressão do óleo
Unidades Injetoras
Temperatura óleo
Temperatura Água
Sensor do comando
Temperatura Diesel
Sensor do volante
Pressão Atmosférica
Nível de óleo
PLD F2009x0219.jpg

Os motores com gerenciamento eletrônico visam sobretudo: alcançar Bico Injetor

níveis menores de emissão de poluentes, atendendo às leis de nacionais e
internacionais de preservação ambiental, mecânica mais simples, aliando
os benefícios da nova tecnologia de controle de injeção, com redução de Tubo de Alta Pressão
custos.
Os motores com gerenciamento eletrônico funcionam com um sistema de

alimentação de combustível controlado eletronicamente. O mecanismo
básico é conhecido como sistema BOMBA - TUBO - BICO e consiste numa
unidade injetora por cilindro, interligada ao bico injetor através de uma Unidade Injetora
pequena tubulação de alta pressão.
Os elementos alojados na unidade injetora - injetor, câmaras de pressão e

descarga de combustível, válvula de controle de vazão e eletroímã de
acionamento - são responsáveis pelo aumento da pressão e controle do
volume de injeção de combustível, que é conduzido ao bico injetor e F2009x0220.jpg
distribuído, de forma atomizada, na câmara de combustão.

O módulo de comando do motor, denominado pela Mercedes-Benz: PLD (abreviado do

Alemão, “Pumpe Leitung Duese”significa BOMBA-TUBO-BICO.
Mas também é chamado de MR.
Possibilita torque e potência mais elevados
• Menor ou igual consumo de combustível

• Aumento dos intervalos de manutenção
• Elevada durabilidade
• Manutenção facilitada com diagnose de falhas
• Dispensa regulagens mecânicas F2009x0225.jpg
• Não necessita de componentes extras para parada do motor PLD: “Pumpe Leitung Duese”
• Suprimidos componentes mecânicos de controle do motor
• Menor número de peças de reposição
• Regulagem de potência e torque do motor (parametrização)
• Regulagem automática do débito de partida

Como principal função, o módulo do veículo ADM controla o sinal do pedal do acelerador, este sinal é digital e é chamado de sinal PWM. A
solicitação do pedal e transformada em solicitação de torque pelo FR/ADM e enviada ao MR/PLD através da linha CAN.
O módulo do veículo também é responsável por ativar o freio motor e top-brake, bem como ativar luzes e ponteiros indicativos do painel de
instrumentos.
A linha de comunicação entre os módulos do veículo é chamada de linha CAN, por esta linha passam informações importantes a serem
compartilhadas entre os módulos . É importante lembrar que a linha é um sistema organizado, onde cada informação tem um nível de prioridade e
sempre que um módulo envia uma informação, o outro módulo ao receber, envia uma resposta confirmando o recebimento da mensagem.
ADM
F2009x0227.jpg
F2009x0226.jpg
Linha CAN
(Controler Air Network)
Sinal para as Pedido de
Unidades injetoras aceleração
F2009x0229.jpg
F2009x0228.jpg

Painel de
instrumentos
F2009x0230.jpg
F2009x0231.jpg
Ponto estrela
Tacógrafo
Pedido de aceleração
Linha CAN
FR
F2009x0226.jpg
F2009x0232.jpg
Sinal para as unidades

injetoras
F2009x0229.jpg
F2009x0228.jpg

Módulo 10 – Condução Econômica.
Condução Econômica.

Três ponto podem influenciar em nossos objetivos.
1 - Fabricante:
Desenvolvimento do veículo
Aerodinâmica
Trem de Força
2 - Proprietário
Seleção correta de veículo
OM 457 LA

2 - Proprietário
Manutenção do veículo

2 - Proprietário
Cálculo dos custos de desgaste do veículo
Indisponibilidade
Custos do 5%
Depreciação Capital Manutenção
8% 8% 14%
Motorista
Financiamento
10%
0%
Pneus
5%
Seguro
5% Combustível
Licenciamento
44%
Distribuição do custo operacional 1938S 5 anos 900.000 km
1%
A formação e motivação dos motoristas

3 - Condutor
Uso correto do veículo e seus sistemas influencia diretamente em:
Antecipação dos acontecimentos

Estilo de condução
O condutor é o único que pode adaptar-se.
Como nos podemos cooperar ?
Indisponibilidade
5% Manutenção
Depreciação
14%
8%
Pneus
5%
Combustível
44%

Resistências ao AR, Rolamento mais 2% de Aclive
Gráfico baseado em veiculo com 40 tonelada
Potencia consumida (KW)

Resistências ao Rolamento
Dicas Básicas
Pressão de inflação demasiada baixa +4,5%

Perfil direcional -1,3%
Pneus recauchutados* +4,0%
Pneus duplos no reboque +2,0%
Pneus de baixa R. ao rolamento - 2,0%
Sobrepeso 5,0t (1,2 %/t) +6,0%
Velocidade de 85 km/h a 100 km/h +17%
*Recauchutado geral.

Dicas Básicas
Resistência aerodinámica ao deslocamento

∆ ± 12 kW
90
80 sem Spoiler
PotênciaconsumidakW
70
60
com Spoiler
50
40
30
20
10
0
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115
Velocidade Km/h
Influência sobre a resistência aerodinâmica:

Spoiler superior e lateral de cabina - 2,6%
Revestimento lateral semi-reboque - 2,0%

Curva de desempenho.
F2009x0233.jpg F2009x0234.jpg
Motor OM 924 LA Motor OM 926 LA

Consumo de combustível com variações de velocidade
Litros consumidos
Gráfico baseado em veiculo com 40 tonelada

Gráfico Potência de Frenagem ( KW) x RPM

DAC – Dúvida ZerØ na Øficina
Dúvidas Técnicas e Esclarecimentos
Serviço disponível das 08h03min às 17h10min, de segunda a sexta-feira
Telefone (19) 3725-2121 - opção Ø
e-mail: [email protected]
Mercedes-Benz do Brasil Ltda.

Av. Mercedes-Benz, 679
Distrito Industrial - Campinas/SP
13054-750
Global Training
Localize o Centro de Treinamento mais próximo acessando:
https://etraining.daimler.com/GTBRA/docs/help/pt_BR/index_br.html
Clique em “Item 5 - Treinamento” e depois “Localização dos Centros de Treinamento”
Faça sua inscrição através do SABA: https://e-training.daimler.com/Saba/Web/GTBRA
Não possui cadastro? Faça através do site: http://www.mercedes-benz.com.br/cadastro_saba.aspx
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Global Training - The finest automotive learning

Fundamental Técnico de Vendas

Fundamental Técnico de Vendas 1 Mercedes-Benz Global Training

Módulo 1 - Apresentação .................................................................................................................................................................................................................................. 07

Fundamental Técnico de Vendas 3 Mercedes-Benz Global Training

Fundamental Técnico de Vendas 4 Mercedes-Benz Global Training

Fundamental Técnico de Vendas 5 Mercedes-Benz Global Training

Fundamental Técnico de Vendas 7 Mercedes-Benz Global Training

A Mercedes-Benz do Brasil é herdeira de um rico passado de pioneirismo, no qual a

A história teve início há mais de um século, na Alemanha, e traduz o primeiro

1886 - "Primeiro veículo O primeiro caminhão do

Em novembro de 1998, Daimler-Benz e Chrysler fundem suas operações e, dessa

No Brasil, dentro da estratégia de integração da empresa no grupo DaimlerChrysler

Certificado da fusão – Novembro/1998

Fundamental Técnico de Vendas 9 Mercedes-Benz Global Training

A marca Mercedes foi registrada em 1902. Surgiu de uma referência a Mercedes

Com a fusão das empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft e Benz & Cia., em 1926

Assim originou-se a Mercedes-Benz, que é hoje uma marca automotiva de sucesso

1921 1916 1909

F2009x0079.jpg F2009x0080.jpg F2009x0081.jpg

Fundamental Técnico de Vendas 10 Mercedes-Benz Global Training

Seleção de empresas do Grupo Daimler AG.

Fundamental Técnico de Vendas 11 Mercedes-Benz Global Training

Fundamental Técnico de Vendas 12 Mercedes-Benz Global Training

Para a Mercedes-Benz do Brasil, 2006 representou um marco histórico. Nesse ano, a

A história da Mercedes-Benz no Brasil sempre foi caracterizada por pioneirismo e

Presidente Lula fala aos Gero Herrmann, Andreas

Unidade de São Bernardo do Campo. Unidade de Campinas. Unidade de Juiz de Fora.

F2009x0087.jpg F2009x0088.jpg F2009x0089.jpg

Fundamental Técnico de Vendas 15 Mercedes-Benz Global Training

Os veículos Mercedes-Benz possuem tradição em qualidade, robustez, durabilidade

Para melhorar sempre o atendimento das necessidades dos clientes, excedendo as

F2009x0091.jpg F2009x0092.jpg F2009x0093.jpg

Fundamental Técnico de Vendas 16 Mercedes-Benz Global Training

Disponivel desde 2004 a linha Renov oferece motores, Cambios e embreagens

Os motores Remanufaturados passam por um grande controle de qualidade e

Fundamental Técnico de Vendas 17 Mercedes-Benz Global Training

O Centro de Treinamento da Mercedes-Benz do Brasil, localizado em Campinas,

Toda esta estrutura é utilizada para capacitar mão-de-obra da Rede de

• Treinamento Técnico F2009x0096.jpg

Fundamental Técnico de Vendas 18 Mercedes-Benz Global Training

São realizados anualmente mais de 1.900 eventos, envolvendo um público superior

Em 2000 foi reconhecido mundialmente pela sua excelência e elevado nível de

Fundamental Técnico de Vendas 19 Mercedes-Benz Global Training

Para manter um time de profissionais especializado e sempre em sintonia com a

TtT - Training the Trainer

Fundamental Técnico de Vendas 20 Mercedes-Benz Global Training

Para abranger todo o território nacional, a

Fundamental Técnico de Vendas 21 Mercedes-Benz Global Training

A empresa também dispõe de Unidades Volantes de Treinamento e de Unidades

O objetivo é aperfeiçoar os conhecimentos de quem já passou pelos Centros de

Fundamental Técnico de Vendas 22 Mercedes-Benz Global Training

Fundamental Técnico de Vendas 23 Mercedes-Benz Global Training

O caminhão é composto de:

Fundamental Técnico de Vendas 24 Mercedes-Benz Global Training

Denomina-se Trem de Força o conjunto responsável pela tração do veículo, desde o

Nos veículos pesados e extra-pesados, a disponibilidade de diferentes relações de

Fundamental Técnico de Vendas 25 Mercedes-Benz Global Training

Semi-Avançada Semi- avançada