MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

DETERMINAÇÃO DAS RELACÕES DE TRANSMISSÃO

PARA UM PROTÓTIPO BAJA SAE

por

Roberto Valentino Boeing

Monografia apresentada ao Departamento

de Engenharia Mecânica da Escola de
Engenharia da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos
para obtenção do diploma de Engenheiro
Mecânico.

Porto Alegre, Novembro de 2011

 Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Escola de Engenharia
Departamento de Engenharia Mecânica

DETERMINAÇÃO DAS RELAÇÕES DE TRANSMISSÃO

PARA UM PROTÓTIPO BAJA SAE

por

Roberto Valentino Boeing

ESTA MONOGRAFIA FOI JULGADA ADEQUADA COMO PARTE DOS

REQUISITOS PARA A OBTENÇÃO DO TÍTULO DE
ENGENHEIRO MECÂNICO
APROVADA EM SUA FORMA FINAL PELA BANCA EXAMINADORA DO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Prof. Dr. Arnaldo Ruben Gonzalez

Coordenador do Curso de Engenharia Mecânica

Área de Concentração: Projeto e Fabricação

Orientador: Prof. Ney Francisco Ferreira

Comissão de Avaliação:

Prof. Fabiano Disconzi Wildner

Prof. Flavio José Lorini

Prof. Rafael Antonio Comparsi Laranja

Porto Alegre, 18 de Novembro de 2011.

ii
 De modo especial, à minha família que sempre
apoiou-me incondicionalmente

iii
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente à minha família, pelo apoio e exemplo de vida;

à minha esposa e à minha filha, por estarem sempre ao meu lado;

ao engenheiro Carlos Thomas, pelo conhecimento transferido, ao amigo e colega de curso

João Bresolin e ao amigo e engenheiro Mauro Bonilha, pelo interesse e pelas importantes
contribuições para o desenvolvimento deste trabalho;

à Equipe Tchê de Baja SAE, pelas experiências proporcionadas e pelas amizades

consolidadas ao longo dos anos de participação;

aos colegas do PV&V da John Deere, em especial aos engenheiros Felipe Rodel e Jankiel
Bordignon, pela compreensão quanto ao tempo que dediquei, durante horário de trabalho, a
esta monografia;

ao meu orientador Prof. Dr. Ney Francisco Ferreira, por sua dedicação na orientação deste
trabalho.

iv
BOEING, R. V. DETERMINAÇÃO DAS RELAÇÕES DE TRANSMISSÃO PARA UM
PROTÓTIPO BAJA SAE. 2011. 25 folhas. Monografia (Trabalho de Conclusão do Curso em
Engenharia Mecânica) – Departamento de Engenharia Mecânica, Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, Porto Alegre, 2011.

RESUMO

O presente trabalho determina as relações de transmissão que melhoram, em provas

específicas, o desempenho de um protótipo Baja SAE já existente. Os dados de entrada como
torque e potência disponíveis, bem como a massa equivalente do próprio veículo, são
determinados através de medições experimentais. Como resultado constata-se que o tempo
mínimo para percorrer 30 metros é de 4,28 segundo e acontece para uma relação de
transmissão de 8,72:1, enquanto que a máxima velocidade final em 100 metros é de
59,65 km/h e acontece para uma relação de transmissão de 3,73:1. Para validar o método, os
valores atuais de tempo e velocidade do veículo são medidos e calculados para serem
comparados entre si. Também é analisado o desvio no valor da relação ideal, quando alterada
a massa equivalente do protótipo, mostrando sua baixa sensibilidade a esta condição.

PALAVRAS-CHAVE: relação de transmissão, Baja SAE, veículo de competição.

BOEING, R. V. DETERMINATION OF TRANSMISSION RATIOS FOR A BAJA SAE

PROTOTYPE. 2011. 25 folhas. Monografia (Trabalho de Conclusão do Curso em Engenharia
Mecânica) – Departamento de Engenharia Mecânica, Universidade Federal do Rio Grande do
Sul, Porto Alegre, 2011.

ABSTRACT

The purpose of the current project is to determine transmission ratios that improve, in
particular competitions, performance for a prototype vehicle model “Baja SAE” already built. The
input data, torque and power available as well equivalent weight of the prototype vehicle, have
been measured in the tested vehicle by instrumentation. Results shows that the minimum time
for the prototype vehicle to run 30 meters would be 4,28 seconds with the transmission ratio
8,72:1, while the maximum speed achieved in 100 meters would be 59,65 km/h with the
transmission ratio 3,73:1. To validate the method developed, time and speed have been
measured in the prototype vehicle and compared with the calculated ones. Also, has been
analyzed the ideal transmission ratio variation when changing the prototype vehicle equivalent
weight, showing that the method has low sensibility with equivalent weight changes.

KEYWORDS: transmission ratio, Baja SAE, competition vehicle.

v
ÍNDICE
Pág.

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 1
1.1 O Baja SAE .................................................................................................................. 1
1.2 A Competição............................................................................................................... 1
1.3 A Equipe Tchê.............................................................................................................. 1
2. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 2
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................................ 2
4. MATERIAIS E MÉTODOS ................................................................................................... 3
4.1 Medição do torque no eixo ........................................................................................... 3
4.2 Medição da rotação no eixo ......................................................................................... 6
4.3 Conversor AD para aquisição de dados ....................................................................... 7
4.4 Torque disponível ......................................................................................................... 8
4.5 Torque de resstência ao movimento............................................................................. 9
5. DETERMINAÇÃO DA CURVA DE POTÊNCIA LÍQUIDA .................................................... 9
6. CÁLCULO DA MASSA EQUIVALENTE DO PROTÓTIPO ................................................ 10
7. MENOR TEMPO PARA 30 METROS................................................................................ 11
8. MÁXIMA VELOCIDADE AO FINAL DE 100 METROS ...................................................... 13
9. VALIDAÇÃO DOS RESULTADOS .................................................................................... 14
10. CORRELAÇÃO ENTRE RELAÇÃO IDEAL E MASSA EQUIVALENTE ............................. 14
11. CONCLUSÕES ................................................................................................................. 15
11.1 Sugestões para trabalhos futuros ............................................................................... 15
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................... 15
ANEXO I – INFORMAÇÕES TÉCNICAS DA CVT .................................................................... 16
ANEXO II – CURVAS CARACTERISTICAS DO MOTOR......................................................... 17
ANEXO III – DATASHEET DO CONVERSOR FRENQUÊNCIA-TENSÃO ............................... 18

vi
 1
1. INTRODUÇÃO

1.1 O Baja SAE

Conforme definido pela SAE (Society of Automotive Engineers), o Baja SAE é um

veículo tipo gaiola, montado em chassi tubular, monoposto, de quatro rodas, com motorização
padronizada. Deve ser concebido para trafegar nos mais variados tipos de terrenos. Trata-se,
portanto, de um veículo que deve ser robusto e durável sob as mais variadas condições
geográficas e climáticas, devendo manter íntegra a sua configuração física e seu desempenho.
O veículo é idealizado para competições esportivas e para fins recreativos, e deve
ser capaz de oferecer total segurança para o piloto e eventuais indivíduos que possam entrar
em contato direto com o protótipo (Figura 1.1).

Figura 1.1 – Modelo de um protótipo de Baja SAE

1.2 A competição

Originada em 1976 pela SAE International como um evento extracurricular dirigido

aos alunos de graduação de todas as faculdades de engenharia dos EUA. O projeto tem como
objetivo promover a interação teoria/prática aos participantes. Esta modalidade de competição
expõe os alunos a situações da vida profissional de um engenheiro, tais como: projeto,
construção, montagem, manutenção, controle de qualidade, seleção de materiais, tomada de
decisões, administração, marketing e espírito de equipe.
No Brasil, a SAE BRASIL (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade) em meados do
ano de 1994 introduziu a competição de Baja SAE, sendo a mesma disputada por 7 equipes.
Devido a sua elevada relevância acadêmico/profissional, a quantidade de participantes desta
modalidade cresceu a cada ano. Em 2011 o evento contou com a presença de 59
universidades inscritas, totalizando 67 equipes.

1.3 A Equipe Tchê

Pioneira na região Sul do país, foi fundada no final do ano de 1994 por graduandos
em engenharia mecânica da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Ao longo dos anos seguintes, a equipe aperfeiçoou seus protótipos, chegando a
conquistar a terceira colocação na competição nacional de 1998, e a segunda colocação nas
competições regionais nos anos 2007 e 2009.
 2
Desta maneira, é com o intuito de consolidar este processo de melhoria contínua,
que o presente trabalho almeja melhorar o desempenho do protótipo Baja SAE em algumas
avaliações específicas que fazem parte da competição.

2. OBJETIVOS

O objetivo deste trabalho é elaborar uma metodologia que permita determinar qual a
relação de marcha fixa que, quando utilizada em série com um sistema de transmissão
continuamente variável (CVT), proporcione ao veículo um melhor desempenho nas seguintes
provas da competição:

(a) prova de aceleração: o protótipo deve partir do repouso e percorrer uma reta de
30 m no menor tempo possível.
(b) prova de velocidade: o protótipo deve partir do repouso e atingir a máxima
velocidade ao final de uma reta de 100m.

Para estes fins, será necessário:

(c) utilização de programa para geração de curvas, resolução de integrais e

derivadas;
(d) instrumentação adequada do protótipo para que se possa fazer as medições e a
aquisição de dados necessária.

Segundo o regulamento que rege a competição, a propulsão deve ser realizada

exclusivamente por um motor Briggs & Stratton de 305 cc e 10.0 HP. O mesmo regulamento
proíbe qualquer tipo de alteração das suas características originais, restando então, encontrar
a melhor maneira de aproveitar a potência e o torque disponíveis.

3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

A transmissão de um veículo tem como objetivo fornecer uma série de combinações

de velocidades angulares e torques, a partir de uma fonte limitada, como por exemplo, um
motor de combustão interna. Toda unidade de propulsão desta natureza trabalha em uma faixa
de rotações limitada entre a marcha lenta e a máxima rotação. Os valores de potência e torque
não são uniformes tendo seus máximos situados em uma faixa específica. As relações de
transmissão adaptam o torque disponível à força requerida no momento. A transmissão pode
ter relação fixa, escalonada com mudança manual, escalonada com mudança automática ou
continuamente variável (CVT) [Bosch, 2005].
Segundo Canale, 1989, a utilização da transmissão adequada deve atender toda a
demanda do veículo, desde o inicio do seu movimento até sua velocidade final, vencendo a
resistência a rolagem, resistência de aclive, resistência aerodinâmica, resistência de inércia e a
resistência mecânica.
Para velocidade constante, a força resistente total (que é a soma de todas as
parcelas) deve ser equilibrada pela força transmitida ao solo, através das rodas motrizes,
proveniente da potência gerada pelo motor. Para que se tenha idéia de como o veículo se
comportará nas diversas situações de uso, é necessário conhecer o nível de potência que o
motor possui a cada rotação. Dispondo de curvas características, é possível estimar, com
razoável precisão, o comportamento do veículo em termos de acelerações possíveis, consumo,
velocidade final, bem como o seu desempenho em ultrapassagens e em aclives para diversas
situações de carga e terreno. Para tanto, é importante o levantamento da potência líquida, que
representa a potência total disponível menos a potência gasta para manter a condição de
deslocamento do veículo [Nicolazzi, et al, 1997].
 3
4. MATERIAIS E MÉTODOS

A metodologia proposta para atender os objetivos do trabalho necessita de aparato

experimental especialmente montado para tal. Para medir a rotação e o torque, foram utilizados
os sensores necessários e um sistema de aquisição de dados embarcado no protótipo,
conforme apresentado no diagrama de blocos esquemático da Figura 4.1.

Figura 4.1 – Diagrama da montagem do experimento

O sistema propulsor do veículo (quadros verdes), além dos eixos e das rodas, é
formado pela associação do motor, CVT e transmissão com relação fixa. Tanto o motor quanto
a CVT têm suas características disponíveis nos catálogos dos seus respectivos fabricantes
(anexos I e II), entretanto essas informações não foram necessárias, uma vez que o conjunto
formado pela associação dos dois foi considerado como um componente único. Essa junção
fornece a curva de potência na entrada da caixa de câmbio, a qual foi determinada
experimentalmente.
A seguir são apresentados os materiais e métodos empregados na determinação da
mesma:

4.1 Medição do torque no eixo

O torque aplicado ao cubo da roda foi medido através da deformação do eixo de

transmissão do próprio veículo, sem a necessidade de alterações no mesmo, como cortes ou
emendas. Para isso foram colados dois extensômetros de resistência elétrica tipo espinha de
peixe de 350 ohms neste eixo, dispostos diametralmente opostos, de modo a ter máxima
sensibilidade ao esforço de torção. Os sensores foram ligados a um sistema digital de
telemetria projetado para aplicações em eixos rotacionais, modelo TEL1-PCM-DEC da marca
KMT (Figura 4.2).
 4

Figura 4.2 – Sistema digital de telemetria para eixos rotacionais

Basicamente o sistema é composto por duas partes: a primeira, o emissor TEL1-

PCM-STG fica fixado ao eixo que está transmitindo a carga (Figura 4.3a); a segunda, o
receptor TEL1-PCM-DEC é instalada no interior do veículo (Figura 4.3b). A deformação
captada através dos extensômetros é enviada do emissor ao receptor via campo magnético,
não havendo ligações físicas entre elas. O sinal recebido é convertido em um sinal de tensão
de ±10 volts proporcional ao esforço.

(a) (b)
Figura 4.3 – (a) Emissor instalado no eixo; (b) Receptor e conversor A/D instalados no veículo

Após instalados os componentes, o sistema é ligado a um conversor analógico digital

(AD) para a realização do procedimento de calibração. Para tal são aplicados ao eixo valores
de torque conhecidos, gerados com a utilização de pesos padrão aplicados na extremidade de
um braço de 0,5 m de comprimento. A aplicação do torque foi realizada três vezes para cada
ponto, sendo considerada a média aritmética dos mesmos. Uma imagem desta etapa pode ser
vista na figura 4.4.
 5

Figura 4.4 – Procedimento para calibração do torque

As tensões lidas são graficadas em função do torque aplicado e o resultado é

apresentado na Figura 4.5.

4,0
y = 0,0293x - 0,0848
R² = 0,999
Tensão medida [V]

3,0

2,0

1,0

0,0
0 25 50 75 100 125 150
Torque aplicado [Nm]
Figura 4.5 – Curva gerada na calibração do torque

As incertezas associadas ao valor do torque e demais dados experimentais são

determinadas segundo Taylor, 1997, como é formulado na Equação 4.1.

(4.1)

sendo as variáveis envolvidas no cálculo de uma variável genérica em análise , e

as incertezas associadas a essa variável. Quando é resultado direto de uma
medição, é a incerteza do equipamento utilizado, podendo ou não ser dependente do valor
de .
Neste caso as parcelas das incertezas consideradas são:
 Incerteza da placa de aquisição: ±20 mV
 Incerteza das massas aplicadas: ±0,2%
 Incerteza do braço de aplicação da força: ±0,1%

A incerteza associada ao valor do torque varia de acordo com o valor lido. A Figura
4.6 apresenta o comportamento da mesma.
 6
14%

Incerteza de medição [%]

12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
0 100 200 300 400 500 600 700
Torque medido [Nm]

Figura 4.6 – Incerteza de medição do torque

4.2 Medição da rotação no eixo

A captação da rotação no eixo da roda do veículo (e consequentemente a sua

velocidade de deslocamento) é feita com a utilização de um sensor indutivo em conjunto com
um conversor freqüência-tensão. O sensor marca Autonics modelo PR12-2DP é fixado ao
corpo da caixa de câmbio a uma distância recomendada pelo fabricante de 2 mm ±10% da
engrenagem solidária ao eixo de saída da mesma. Sua histerese máxima é de 10% da
distância detectada e a resposta em frequência de 800 Hz. A engrenagem cujo sensor capta o
movimento possui 41 dentes e gira a, no máximo, 10 rotações por segundo (RPS). Essa
condição expõe o sensor a uma freqüência de excitação de até 410 Hz, valor que está dentro
da faixa de utilização do mesmo. Uma imagem do dispositivo pode ser vista na Figura 4.7.

Caixa de
câmbio

Sensor
indutivo

Figura 4.7 – Sensor instalado na caixa de cambio

Como o conversor AD utilizado trabalha com sinais de tensão nas suas entradas, um
conversor freqüência-tensão é montado para contornar o fato de o sensor indutivo apresentar
em sua saída um sinal de freqüência (anexo III). O conversor é concebido de modo que seu
sinal de saída seja igual a 5 volts para uma excitação de 500 Hz.
A curva tensão versus rotação deste sistema é montada com a utilização de um
tacômetro óptico digital, marca Minipa modelo MDT-2238A com incerteza de ±10 RPM. Para a
construção da curva são aplicadas rotações constantes no eixo, lidas pelo tacômetro e
associado ao valor da tensão na saída do conversor. A Figura 4.8 apresenta a curva gerada na
calibração.
 7
5,0

Tensão medida [V]

4,0
y = 0,0068x - 0,0007
R² = 0,9999
3,0

2,0

1,0

0,0
0 100 200 300 400 500 600 700
Rotação no Eixo [RPM]
Figura 4.8 – Curva gerada na calibração da rotação

A incerteza associada ao valor da rotação é determinada conforme é formulado na

Equação 4.1.
Neste cálculo as parcelas das incertezas consideradas são:
 Incerteza da placa de aquisição: ±20 mV
 Incerteza do tacômetro: ±10 RPM

Para este caso, a incerteza é constante e igual a 10,42 RPM

4.3 Conversor AD para aquisição de dados

Os sinais de tensão que representam o torque e a rotação são enviados para um

conversor AD marca Measurement Computing modelo USB 1208-FS. Esse aparelho conecta-
se via porta USB a um computador. Ele associa, mediante programa próprio, o sinal de tensão
lido à grandeza que se deseja saber. A correlação entre ambas é dada segundo a curva de
calibração da Figura 4.7. Os valores medidos são armazenados em um arquivo no formato TXT
que posteriormente é convertido e tratado pelo programa Microsoft Excel. O conversor utilizado
é ilustrado na Figura 4.9 e, adicionalmente, o conversor instalado na Figura 4.3b.

Figura 4.9 – Modelo de conversor Analógico/Digital utilizado

 8
4.4 Torque disponível

A medição do torque máximo disponibilizado pelo conjunto motor-cvt, para cada

rotação, deve ser feita com o pedal do acelerador em posição de curso máximo, conforme
procedimento estabelecido pela NBR 1585. Para a captação dos diversos pontos da curva, a
seguinte metodologia é empregada: o Baja SAE é posto a rebocar um segundo veículo, e este
emprega resistência ao movimento através da aplicação de força ao seu pedal do freio, de
modo a manterem-se em velocidade constante, diferente para cada ponto de interesse. Foram
feitas diversas medições para cada ponto do interesse, entretanto considerou-se para os
cálculos somente a mais estável delas. Da leitura dos torques e rotações no eixo de saída, em
cada velocidade de reboque, pôde-se montar as curvas de potência e torque em função da
rotação.
Vale destacar que não houve interesse em determinar valores de potência máxima
para posições de aceleração intermediária, uma vez que as provas são realizadas sempre a
plena carga.
Como todas as medidas foram feitas no eixo de saída, para chegar aos valores na
entrada é necessário conhecer a relação e o rendimento da transmissão utilizada nos testes.
Segundo Shigley, 2005, o rendimento de um par de engrenagens pode ser estimado em 0,98,
e possuindo a caixa de redução utilizada um total de 4 engrenamentos, o rendimento total
obtido é de 0,92. Já a sua relação de transmissão é conhecida e igual a 8,33:1.
Desta maneira, o valor da rotação na entrada da mesma é encontrado através da
relação dada na Equação 4.2.

(4.2)

onde é a rotação no eixo de saída, em RPM e é a relação de transmissão.

Já o valor do torque na entrada da é calculado como mostrado na Equação 4.3.

(4.3)

sendo o torque de saída, em N e o rendimento.

Finalmente, de posse das grandezas calculadas acima, através da definição de
potência (Equação 4.4), encontra-se seu valor no eixo de entrada, conforme segue:

(4.4)

onde é a potência em CV, é a rotação em Rad/s, é o torque em N.m.

O resultado destes cálculos possibilita gerar as curvas de torque e potência, ambas
em função da rotação. O gráfico apresentado na Figura 4.10 mostra as curvas de torque e
potência máxima disponível. Estas são as curvas características de saída disponibilizadas pelo
conjunto formado por motor e CVT.
 9
8,0 80,0
Pot. Total
7,0 70,0
Torque Total
6,0 60,0

Torque [N.m]
Potência [CV]

5,0 50,0
4,0 40,0
3,0 30,0
2,0 20,0
1,0 10,0
0,0 0,0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Rotação [RPM]
Figura 4.10 – Curvas características para a entrada da caixa de câmbio.

4.5 Torque de resistência ao movimento

O torque (ou a potência) de resistência ao deslocamento é a soma equivalente de

todos os agentes que se opõem ao movimento retilíneo uniforme do veículo, tais como
resistência a rolagem, resistência aerodinâmica e rendimentos dos componentes mecânicos.
Para determinar o seu valor, regula-se o batente do acelerador em posições diferentes, de
modo que o veículo se desloque em uma reta no plano em diversos valores de velocidade
constante. O gráfico apresentado na Figura 4.11 mostra as curvas encontradas de potência e
torque resistentes em função da velocidade do eixo da roda.

4,0 25,0
3,5 22,5
20,0
3,0
Potência de resistência 17,5
Potência [CV]

Torque [N.m]

2,5 Torque de resistência 15,0

2,0 12,5
1,5 10,0
7,5
1,0
5,0
0,5 2,5
0,0 0,0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Rotação [RPM]
Figura 4.11 – Curvas de resistência ao deslocamento.

5. DETERMINAÇÃO DA CURVA DE POTÊNCIA LÍQUIDA

Os valores da potência disponível e da potência de resistência são calculados para o

cubo da roda do protótipo. Segundo Nicolazzi, et al, 1997, a diferença entre as duas é
chamada potência líquida (ou torque líquido) e representa a parcela que de fato pode acelerar
o veículo. Sua definição é apresentada na Equação 5.1.
 10
(5.1)

sendo a potência total disponível, em CV e a potência necessária para manter o veículo

em velocidade constante, também em CV.
A Figura 5.1 apresenta o gráfico do torque e da potência líquida para uma relação de
transmissão de 8,33:1. Estes são um dos dados de entrada nos cálculos que buscam
determinar o valor ideal para cada prova.

8,0 80,0
7,0 Potência Líquida 70,0
6,0 Torque Líquido 60,0

Torque [N.m]
Potência [CV]

5,0 50,0
4,0 40,0
3,0 30,0
2,0 20,0
1,0 10,0
0,0 0,0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Rotação [RPM]
Figura 5.1 – Curvas calculadas a partir das medidas feitas nos testes

6. CÁLCULO DA MASSA EQUIVALENTE DO PROTÓTIPO

Para atingir o objetivo deste trabalho, é necessário saber além do torque que pode
ser aplicado no cubo da roda, a massa que deve ser movimentada. Neste caso em especial,
não seria suficiente apenas pesar o Baja SAE. Para que haja o seu deslocamento, muitos de
seus componentes precisam ser acelerados com velocidade rotacional, ou seja, parte da
potência é consumida para vencer a inércia rotacional destes componentes.
Segundo Canale, 1989, as inércias rotacionais de todos os componentes rotativos
podem ser somadas e substituídas por uma “massa fictícia”, aplicada no centro de gravidade
do veículo. O mesmo autor afirma que a aceleração linear do veículo é resultado da divisão da
força de impulsão pela massa equivalente, ou seja:

(6.1)

sendo a força de propulsão (função da rotação) em N e a massa equivalente em kg.

Como não é viável medir a inércia rotacional de todos componentes, a massa
equivalente é determinada experimentalmente. Para isso aplica-se uma aceleração com o
protótipo partindo do repouso, sem que haja escorregamento entre pneu e solo. Os valores de
rotação e torque são registrados e convertidos respectivamente em velocidade e força através
das correlações apresentadas nas Equações 6.2 e 6.3.

(6.2)

onde é a velocidade de deslocamento em m/s e é o raio do pneu em m.

 11

(6.3)

onde é a força de propulsão em função do tempo, em N. Para estes cálculos foi

considerado o raio estático medido do pneu.
A Figura 6.1 apresenta o gráfico com o trecho das curvas que são usadas para
encontrar a massa equivalente do protótipo.

1600 3,0
1400
2,5
1200

Velocidade [m/s]
2,0
Força [N]

1000
800 1,5
600
1,0
400 força
veloc. 0,5
200
0 0,0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Tempo [s]
Figura 6.1 – Curvas de torque a velocidade em função do tempo

Para resolver este problema é utilizado o princípio do impulso e da quantidade de

movimento, apresentado na Equação 6.4

(6.4)

com sendo a força em função do tempo, dada em N, a variação da velocidade no

período de tempo considerado, em m/s.
A seguir a equação 6.4 foi reorganizada para isolar a variável de interesse e assumiu
a seguinte forma:
(6.5)

Ou seja, a massa equivalente é igual à área sob a curva que representa a força
aplicada entre e , divida pela variação da velocidade no mesmo período.
Do gráfico, obtem-se que a variação da velocidade é de 2,71 m/s, em um tempo de
1,0 segundo, impulsionado por uma força total no período de 874,68 N (área sob a curva de
força, dada pelo programa Advanced Grapher 2.2). Com essas informações aplicadas na
Equação 6.5 é determinada a massa equivalente do protótipo como sendo 322,76 kg.

7. MENOR TEMPO PARA 30 METROS

Conhecendo-se a curva de força em função da rotação, e o valor da massa a ser

acelerada, é desenvolvida uma sistemática para a resolução dos problemas.
Partindo dos valores da curva de torque disponível da Figura 4.10 e da curva de
torque de resistência da Figura 4.11, é determinada, a fim de exemplificar a metodologia
 12
empregada, a curva de torque líquido para uma relação de transmissão “i” igual a 8.
Posteriormente os valores de torque e rotação são convertidos para força e velocidade através
das Equações 6.2 e 6.3. Após esta etapa é calculada a curva 1/força. A Figura 7.1 mostra as
curvas de força e força-1 em função da velocidade de deslocamento do veículo.

2250 0,009
2000 0,008
1750 Força 0,007
1/Força

1/Força [N-1]
1500 0,006
Força [N]

1250 0,005
1000 0,004
750 0,003
500 0,002
250 0,001
0 0,000
0 2 4 6 8 10 12 14
Velocidade [m/s]
Figura 7.1 – Força e Força-1 em função da velocidade para i = 8

Novamente da Equação 6.4 tem-se que:

(7.1)

Da definição de integral, pode-se verificar que:

(7.2)

Assim, calcula-se a área sob curva f -1 com o uso do programa Advanced Grapher 2.2
para diversos valores de velocidades. Com o resultado destes cálculos monta-se a curva de
velocidade em função do tempo, conforme a Figura 7.2.

14
12
Velocidade [m/s]

10
8
6
4 Distância percorrida
igual a 30 m
2
0
0 1 2 3 4 4,30 5 6
Tempo [s]
Figura 7.2 – Velocidade em função tempo para i = 8
 13
A distância percorrida em um intervalo de tempo pode ser determinada calculando a
área sob o gráfico da velocidade versus tempo, conforme definido na Equação 7.3.

(7.3)

sendo a distância percorrida em metros no intervalo entre e , em s, e a

velocidade, em m/s.
Assim, através do programa Advanced Grapher 2.2, é determinado qual o valor de
tempo para que a área sob a curva (que representa a distância percorrida) seja igual a 30
metros. Para este caso o tempo encontrado é de 4,30 segundos.
Os procedimentos descritos no capítulo 6 são repetidos para diversos valores de “i”.
Os tempos encontrados são graficados em função das respectivas relações de transmissão e
apresentados na Figura 7.3.

4,60
4,55
4,50
Tempo [s]

4,45
4,40
4,35
4,30
4,25
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Relação de transmissão
Figura 7.3 – Tempo em função da relação de transmissão para 30 metros

Por fim, calcula-se a derivada da equação que representa a curva tempo versus
relação de transmissão e encontra-se o ponto onde a mesma é zero. O valor encontrado
representa o mínimo da função e é exatamente o valor buscado. Para esta curva de torque
disponível e esta massa equivalente, a distancia de 30 metros será percorrida, partindo do
repouso, em um tempo mínimo de 4,28 segundos, para uma relação de transmissão igual a
8,72:1.

8. MÁXIMA VELOCIDADE AO FINAL DE 100 METROS

Para alcançar este objetivo, o procedimento realizado é basicamente o mesmo do

capítulo anterior. Após encontrar a curva de velocidade em função do tempo para uma relação
de transmissão igual a 7:1 (i=7), calcula-se o tempo para que a distância percorrida seja igual a
100 metros. O valor de tempo encontrado é então aplicado na equação da própria curva
velocidade versus tempo, encontrando assim a velocidade atingida para a distância
considerada.
Novamente o procedimento deve ser repetido para diversos valores de “i”. Os
resultados são apresentados no gráfico da Figura 8.1.
 14
62,0
60,0

Velocidade [km/h]
58,0
56,0
54,0
52,0
50,0
48,0
46,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Relação de transmissão
Figura 8.1 – Velocidade em função da relação de transmissão para 100 metros

Da mesma forma que antes, calcula-se a derivada da equação que representa a

curva velocidade versus relação de transmissão e encontra-se o ponto onde a mesma é zero.
O valor encontrado representa o máximo da função e é exatamente o valor buscado. Para esta
curva de torque disponível e esta massa equivalente, a máxima velocidade final atingida em
uma distância de 100 metros, partindo do repouso, será de 59,65 km/h, para uma relação de
transmissão igual a 3,73:1.

9. VALIDAÇÃO DOS RESULTADOS

Com o intuito de validar a metodologia desenvolvida, foram realizados testes no

protótipo utilizando as relações de transmissão que o mesmo possui hoje. Os tempos e
velocidades observados nos testes foram então comparados aos tempos e velocidades
previstos através dos cálculos para as mesmas relações. A Tabela 9.1 apresenta os resultados
encontrados.

Tabela 9.1 – Tempos calculados e tempos medidos para as duas provas

Relação de Tempo para percorrer 30 m [s] Velocidade final em 100 m [s]
transmissão Valor medido Valor Calculado Valor calculado Valor medido
8,33:1 4,33 4,29 47,90 47,52
7,00:1 4,40 4,35 53,66 53,30

Esta verificação mostrou que a previsão é bastante satisfatória, uma vez que os
resultados da mesma se assemelham aos encontrados experimentalmente.

10. CORRELAÇÃO ENTRE RELAÇÃO IDEAL E MASSA EQUIVALENTE

Considerando que a massa equivalente do veículo pode sofrer alterações, fez-se

ainda uma análise para determinar a sua influência sobre o valor da marcha ideal. Esta
questão foi levantada frente ao fato de que em geral, no momento do projeto da transmissão, o
valor da massa do protótipo pode apenas ser estimada, porém sem muita precisão. Além disso,
a massa equivalente pode se alterar com a troca do piloto por exemplo. Foram realizados os
cálculos considerando o valor atual e mais dois panoramas, um para a massa 20 kg menor e
outro para a massa 20 kg maior. O impacto desta variação é apresentado na Tabela 10.1. O
exemplo foi calculado para a prova de máxima velocidade ao final de 100 metros percorridos.
 15
Tabela 10.1 – Variação da relação ideal em função da massa do protótipo
Massa equivalente Relação ideal Velocidade Tempo
[kg] [adim.] [m/s] [s]
302,76 3,70:1 61,10 9,85
322,76 3,73:1 59,65 10,08
342,76 3,77:1 58,32 10,28

Esta tabela mostra que, para uma alteração de 20 kg na massa equivalente, o valor
da relação de transmissão ideal se altera em apenas 1,07%. Devido a essa baixa sensibilidade,
no momento do projeto é suficiente conhecer a curva de torque disponível (que pode ser
determinada em um dinamômetro), e uma estimativa da massa total (que pode ser determinada
via modelagem em programa CAD).

11. CONCLUSÕES

A execução deste trabalho possibilitou a aquisição de dados em testes realizados no

veículo Baja SAE da Equipe Tchê. Com a posterior análise destas informações, se estabeleceu
uma metodologia capaz de prever o comportamento do veículo frente a alterações do valor de
sua relação de transmissão. Através ainda desta ferramenta, se determinou a relação de
transmissão a ser utilizada em cada uma das duas provas em questão.
Como resultado final é esperado que o protótipo percorra 30 metros, em
aproximadamente, 4,28 segundos, tempo 1,17% inferior ao de hoje. Na outra prova, a previsão
é de que a velocidade final atingida em 100 metros seja de aproximadamente 59,65 km/h,
marca 11,91% superior à atual.
Os resultados teóricos foram determinados para os valores de transmissão utilizados
atualmente protótipo e se mostraram coerentes quando comparados às marcas atingidas em
competições oficiais, confirmando a eficácia do método.

11.1 Sugestões para trabalhos futuros.

Uma vez que o motor não pode sofrer nenhum tipo de alteração, é sugerido um
estudo com foco na CVT. O objetivo é compreender e aperfeiçoar o seu funcionamento,
trabalhando para melhorar a curva de torque que ela fornece.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Bosch, R.; “Manual de Tecnologia Automotiva”, Editora Edgard Blücher, 25 a

edição, 2005.

Canale, A. C.; “Automobilística Dinâmica e Desempenho”, Editora Érica, 1989.

Nicolazzi, L. C.; Rosa, E.; Leal, L. C. M; “Uma introdução à teoria de veículos”,

UFSC, publicação interna, 1997.

SAE BRASIL, “Programas estudantis”, www.saebrasil.org.br, acessado em

10/11/2011.

Shigley, J.E; Mishke, C.R.; “Projeto de Engenharia Mecânica”, Bookman, 7ª

edição, 2005.

Taylor, J. R.; “An Introduction to Error Analysis: The Study of Uncertainties in

Physical Measurements”, University Science Books, 1ST edition, 1997.
 16
ANEXO I – INFORMAÇÕES TÉCNICAS DA CVT UTILIZADA
 17
ANEXO II – CURVAS CARACTERÍSTICAS DO MOTOR
 18
ANEXO III – DATASHEET DO CONVERSOR FREQUÊNCIA-TENSÃO