Coletânea de Procedimentos Marinheiros: Marinha Do Brasil

MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE MARQUES DE LEÃO
COLETÂNEA DE
PROCEDIMENTOS
MARINHEIROS
FI-DIAsA-P-002
2a Edição - 1998
OSTENSIVO
COLETÂNEA DE PROCEDIMENTOS MARINHEIROS
MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE ADESTRAMENTO
ALMIRANTE MARQUES DE LEÃO
1998
OSTENSIVO Coletânea de Procedimentos Marinheiros
COLETÂNEA DE PROCEDIMENTOS MARINHEIROS
MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE ADESTRAMENTO
ALMIRANTE MARQUES DE LEÃO
1998
FINALIDADE: NORMATIVA
2a EDIÇÃO
OSTENSIVO I 2a Edição
SUMÁRIO
PÁG.
Folha de Rosto ........................................................................................................... I
Sumário ...................................................................................................................... II
Prefácio ...................................................................................................................... XI
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
1.1 GENERALIDADES ................................................................................................. 1-1
CAPÍTULO 2 - APRESENTAÇÃO MARINHEIRA

2.1 GENERALIDADES ................................................................................................. 2-1
2.2 ORIENTAÇÕES BÁSICAS ..................................................................................... 2-2
2.3 FALHAS MAIS COMUNS QUANTO À APRESENTAÇÃO MARINHEIRA .......... 2-3
CAPÍTULO 3 - SEGURANÇA DA TRIPULAÇÃO A BORDO

3.1 GENERALIDADES ................................................................................................. 3-1
3.2 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NAS FAINAS MARINHEIRAS ........................ 3-2
3.3 VIAS DE ACESSO .................................................................................................. 3-6
3.4 DOCAGEM E DESDOCAGEM ............................................................................... 3-7
3.5 SERVIÇOS DE PINTURA ....................................................................................... 3-7
3.6 TRABALHO EM LOCAIS ELEVADOS .................................................................. 3-8
3.7 PERIGOS DA IRRADIAÇÃO ELETROMAGNÉTICA ............................................ 3-9
3.8 MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS ...................................... 3-12
3.9 MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS ............................................ 3-15
3.10 TANQUES E ESPAÇOS VAZIOS ........................................................................... 3-18
3.11 AMPOLAS DE GÁS COMPRIMIDO ....................................................................... 3-18
3.12 MATERIAIS PERIGOSOS (FLUIDOS AQUECIDOS, TÓXICOS OU
INFLAMÁVEIS) ...................................................................................................... 3-18
3.13 MEDIDAS PARA REDUZIR RISCOS DE INCÊNDIO A BORDO .......................... 3-19
3.14 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NAS FAINAS DE CONTROLE DE AVARIAS 3-22
3.15 PROCEDIMENTOS E PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NA UTILIZAÇÃO DE
CABOS DE FORÇA EM AVARIA .......................................................................... 3-23
3.16 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NAS OPERAÇÕES AÉREAS ........................... 3-24
3.17 PRECAUÇOES DE SEGURANÇA DURANTE O PERÍODO DE MANUTENÇÃO 3-27
3.18 PRECAUÇÕES GERAIS DE SEGURANÇA DO PESSOAL .................................... 3-28
CAPÍTULO 4 - REGRAS DE TRÂNSITO A BORDO
OSTENSIVO II 2a Edição
4.1 GENERALIDADES ................................................................................................. 4-1

4.2 REGRAS DE TRÂNSITO ........................................................................................ 4-1
CAPÍTULO 5 - PREPARAÇÃO PARA SUSPENDER E PREPARAÇÃO PARA O COMBATE

5.1 GENERALIDADES ................................................................................................. 5-1
5.2 PREPARAR PARA SUSPENDER EM MAU TEMPO.............................................. 5-1
5.3 RESPONSABILIDADES NA PREPARAÇÃO PARA SUSPENDER EM MAU
TEMPO ................................................................................................................... 5-2
5.4 PREPARAÇÃO PARA O COMBATE E RESPONSABILIDADES .......................... 5-4
5.5 RETIRADA DE MATERIAL DE BORDO NA PREPARAÇÃO PARA O
COMBATE .............................................................................................................. 5-6
5.6 PRINCIPAIS PONTOS A OBSERVAR..................................................................... 5-6
CAPÍTULO 6 - ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO

6.1 GENERALIDADES ................................................................................................. 6-1
6.2 CUIDADOS NA PREPARAÇÃO PARA ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO....... 6-1
6.3 ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO ...................................................................... 6-3
6.4 ATRACAÇÃO MEDITERRÂNEA .......................................................................... 6-10
6.5 APROXIMAÇÃO PARA ATRACAÇÃO MEDITERRÂNEA................................... 6-11
6.6 SUSPENDER COM O QUARTO DE SERVIÇO ..................................................... 6-13
6.7 SUSPENDER EM POSTOS DE COMBATE ........................................................... 6-13
CAPÍTULO 7 - SUSPENDER E FUNDEAR

7.1 GENERALIDADES ................................................................................................ 7-1
7.2 COMUNICAÇÕES .................................................................................................. 7-1
7.3 APROXIMAÇÃO PARA O FUNDEIO .................................................................... 7-2
7.4 MÁQUINAS DE SUSPENDER ................................................................................ 7-6
7.5 MANOBRA DE SUSPENDER ................................................................................. 7-8
7.6 FRASEOLOGIA PADRÃO ...................................................................................... 7-9
CAPÍTULO 8 - EMBARCAÇÕES MIÚDAS

8.1 GENERALIDADES ................................................................................................. 8-1
8.2 CLASSIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES MIÚDAS ............................................. 8-1
8.3 PROPULSÃO ........................................................................................................... 8-2
8.4 PALAMENTA DAS EMBARCAÇÕES ................................................................... 8-3
8.5 CUIDADOS COM O EQUIPAMENTO DAS EMBARCAÇÕES ............................. 8-5
8.6 ARRUMAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES A BORDO ................................................ 8-6
8.7 ARRIAR UMA EMBARCAÇÃO ............................................................................. 8-8
8.8 CONDUÇÃO DE UMA EMBARCAÇÃO ................................................................ 8-10
8.9 IÇAMENTO DE UMA EMBARCAÇÃO ................................................................. 8-11
OSTENSIVO III 2a Edição

8.10 OBSERVAÇÕES COMPLEMENTARES ................................................................. 8-11
CAPÍTULO 9 - AMARRAR À BÓIA

9.1 GENERALIDADES ................................................................................................ 9-1
9.2 TIPOS DE AMARRAÇÃO À BÓIA ........................................................................ 9-2
9.3 PROCEDIMENTO PARA AMARRAR À BÓIA ...................................................... 9-2
9.4 COMUNICAÇÕES .................................................................................................. 9-3
9.5 LARGAR DA BÓIA ................................................................................................ 9-4
9.6 RECOMENDAÇÕES ............................................................................................... 9-4
CAPÍTULO 10 - FAINA DE REABASTECIMENTO DE ÓLEO NO MAR E FAINA DE

TRANSFERÊNCIA DE CARGA LEVE
10.1 GENERALIDADES............................................................................................. 10-1
10.2 PRINCÍPIOS BÁSICOS....................................................................................... 10-1
10.3 COMUNICAÇÕES.............................................................................................. 10-4
10.4 ASPECTOS GERAIS DA MANOBRA................................................................ 10-6
10.5 REABASTECIMENTO NOTURNO.................................................................... 10-13
10.6 TRANSFERÊNCIA DE CARGA LEVE.............................................................. 10-17
10.7 TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO NO MAR............................................................ 10-21
10.8 FAINA DE TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO PELA POPA DO NAVIO
FORNECEDOR................................................................................................... 10-28
10.9 DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA........................................................ 10-33
10.10 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA...................................................................... 10-35
CAPÍTULO 11 - REBOQUE
11.1 GENERALIDADES............................................................................................... 11-1
11.2 DISPOSITIVOS DE REBOQUE PARA NAVIOS DE GUERRA........................... 11-2
11.3 COMPONENTES DO DISPOSITIVO DE REBOQUE........................................... 11-3
11.4 DISPOSITIVOS DE REBOQUE TÍPICOS............................................................. 11-6
11.5 PREPARAÇÃO DA FAINA, APROXIMAÇÃO E PASSAGEM DO
DISPOSITIVO........................................................................................................ 11-9
11.6 TRÂNSITO DO TREM DE REBOQUE................................................................. 11-14
11.7 PROCEDIMENTO PARA TÉRMINO DO REBOQUE........................................... 11-15
11.8 COMUNICAÇÕES................................................................................................. 11-16
11.9 REBOQUE DE SUBMARINO................................................................................ 11-17
11.10 REBOQUE DE EMBARCAÇÕES MIÚDAS.......................................................... 11-19
CAPÍTULO 12 - HOMEM AO MAR

12.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 12-1
OSTENSIVO IV 2a Edição
12.2 PROCEDIMENTOS INICIAIS .............................................................................. 12-1

12.3 PROCEDIMENTOS PARA O RECOLHIMENTO ................................................. 12-3
12.4 EM TEMPO DE GUERRA..................................................................................... 12-14
CAPÍTULO 13 - OPERAÇÕES AÉREAS

13.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 13-1
13.2 OPERAÇÕES AÉREAS A BORDO ...................................................................... 13-1
13.3 SEGURANÇA E PROCEDIMENTOS OPERATIVOS .......................................... 13-8
13.4 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA .............................................................. 13-14
13.5 PERDA DE COMUNICAÇÕES COM A AERONAVE ......................................... 13-17
13.6 OPERAÇÕES DE EMPREGO GERAL ................................................................ 13-20
CAPÍTULO 14 - COMBATE A INCÊNDIOS

14.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 14-1
14.2 PROPÓSITO DO COMBATE A INCÊNDIO (CBINC) ......................................... 14-1
14.3 MEDIDAS PREVENTIVAS .................................................................................. 14-1
14.4 OS RISCOS DE INCÊNDIO E EXPLOSÕES A BORDO ...................................... 14-3
14.5 ORGANIZAÇÃO NO CONTROLE DE AVARIAS ............................................... 14-4
14.6 A FAINA DE COMBATE A INCÊNDIO .............................................................. 14-6
CAPÍTULO 15 - GRUPO DE SOCORRO EXTERNO

15.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 15-1
15.2 A FAINA DE SOCORRO EXTERNO ................................................................... 15-1
15.3 COMPOSIÇÃO DO GSE ...................................................................................... 15-2
15.4 EMBARQUE DO MATERIAL E DO PESSOAL ................................................... 15-3
15.5 MANOBRA DA LANCHA .................................................................................... 15-5
CAPÍTULO 16 - EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM

16.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 16-1
16.2 EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM ............................................................... 16-1
CAPÍTULO 17 - POSTOS DE ABANDONO E GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO

17.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 17-1
17.2 PROCEDIMENTOS GERAIS ................................................................................ 17-1
17.3 PROCEDIMENTOS PARA O ABANDONO ......................................................... 17-4
17.4 PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÕES ......................................................... 17-5
17.5 GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO .................................................... 17-5
17.6 PROCEDIMENTOS PARA DESTRUIÇÃO DO NAVIO ....................................... 17-6
OSTENSIVO V 2a Edição
CAPÍTULO 18 - SOBREVIVÊNCIA NO MAR

18.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 18-1
18.2 SOBREVIVÊNCIA NO MAR ................................................................................ 18-1
18.3 SAÚDE E ESTADO SANITÁRIO ......................................................................... 18-3
18.4 ÁGUA, O ELEMENTO VITAL ............................................................................ 18-4
18.5 SINALIZAÇÃO DE EMERGÊNCIA .................................................................... 18-5
18.6 ALIMENTOS, PESCA E FAUNA MARINHA ...................................................... 18-7
18.7 NAVEGAÇÃO E ARRIBADA .............................................................................. 18-9
CAPÍTULO 19 - O SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA E BUSCA

E SALVAMENTO MARÍTIMOS
19.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 19-1
19.2 O SISTEMA AINDA EM VIGOR E PORQUE FOI NECESSÁRIO MELHORÁ-
LO ........................................................................................................................ 19-2
19.3 O SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA (GMDSS) 19-3
19.4 A IMPLANTAÇÃO DO GMDSS NA MB ............................................................. 19-12
19.5 ESTRUTURA DO SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO MARÍTIMO .......... 19-12
CAPÍTULO 20 - MANOBRA DO NAVIO EM GRUPAMENTOS OPERATIVOS

20.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 20-1
20.2 DESENVOLVIMENTO ........................................................................................ 20-2
20.3 ASPECTOS TEÓRICOS E CONCEITOS ............................................................. 20-3
20.4 NORMAS ÚTEIS ................................................................................................. 20-4
20.5 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS ..................................................................... 20-6
CAPÍTULO 21 – NAVEGAÇÃO
21.1 PROPÓSITO ......................................................................................................... 21-1
21.2 GENERALIDADES .............................................................................................. 21-1
21.3 SISTEMA DE POSICIONAMENTO POR SATÉLITE ......................................... 21-2
21.4 ROTINA DIÁRIA DE NAVEGAÇÃO .................................................................. 21-3
21.5 VIAGEM AO EXTERIOR .................................................................................... 21-4
21.6 EQUIPE DE NAVEGAÇÃO ................................................................................. 21-5
21.7 NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS ............................................................ 21-12
21.8 FUNDEIO DE PRECISÃO .................................................................................... 21-18
21.9 NAVEGAÇÃO EM CANAL ................................................................................. 21-22
21.10 NAVEGAÇÃO EM BAIXA VISIBILIDADE ........................................................ 21-23
CAPÍTULO 22 - DISTRIBUIÇÃO DE RANCHO EM POSTOS DE COMBATE

22.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 22-1
OSTENSIVO VI 2a Edição
22.2 DESENVOLVIMENTO ........................................................................................ 22-1
CAPÍTULO 23 - GRUPO DE VISITA E INSPEÇÃO A NAVIO MERCANTE E GUARNIÇÃO DE PRESA

23.1 INTRODUÇÃO...... ............................................................................................... 23-1
23.2 GENERALIDADES..... ......................................................................................... 23-1
23.3 INTERROGAÇÃO, APROXIMAÇÃO E PARADA............................................... 23-2
23.4 COMPOSIÇÃO DO GVI........................................................................................ 23-3
23.5 FASES DA FAINA DE VISITA E INSPEÇÃO...................................................... 23-3
23.6 APRESAMENTO DE NAVIO MERCANTE......................................................... 23-8
23.7 COMPOSIÇÃO DA GUARNIÇÃO DE PRESA..................................................... 23-8
23.8 SERVIÇOS DA GP................................................................................................ 23-10
23.9 REFORÇO À GP.................................................................................................... 23-10
CAPÍTULO 24 - PROCEDIMENTOS E FRASEOLOGIA PADRÃO PARA ORDENS DE LEME/

EMPREGO DO TELÉGRAFO DE MANOBRA/ DE ROTAÇÕES
24.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 24-1
24.2 PROCEDIMENTOS .............................................................................................. 24-1
24.3 FRASEOLOGIA PADRÃO PARA ORDENS DE LEME ....................................... 24-2
24.4 EMPREGO DO TELÉGRAFO DE MANOBRA/ROTAÇÕES ............................... 24-4
CAPÍTULO 25 - DOCAGEM
25.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 25-1
25.2 PROVIDÊNCIAS ANTES DA DOCAGEM .......................................................... 25-1
25.3 MANOBRAS DE ENTRADA E SAÍDA DO DIQUE ............................................ 25-3
25.4 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DURANTE A PERMANÊNCIA DO NAVIO
NO DIQUE ............................................................................................................ 25-3
25.5 PROVIDÊNCIAS ANTES DA SAÍDA DO DIQUE ............................................... 25-4
CAPÍTULO 26 - CABOS E ESPIAS

26.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 26-1
26.2 MATÉRIA-PRIMA DOS CABOS DE FIBRA ....................................................... 26-1
26.3 NOMENCLATURA .............................................................................................. 26-2
26.4 EFEITOS MECÂNICOS DA TORÇÃO ................................................................ 26-3
26.5 EFEITOS DA UMIDADE ..................................................................................... 26-3
26.6 MEDIDA DOS CABOS DE FIBRA ....................................................................... 26-4
26.7 CABOS FINOS ...................................................................................................... 26-4
26.8 UTILIZAÇÃO E CONSERVAÇÃO DOS CABOS DE FIBRA .............................. 26-4
26.9 PROCEDIMENTOS PARA INSPEÇÃO E CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO DE
CABOS DE FIBRA SINTÉTICA E NATURAL .................................................... 26-5
26.10 CONSERVAÇÃO DOS CABOS DE ARAME ....................................................... 26-6
OSTENSIVO VII 2a Edição

26.11 CABOS DE FIBRA SINTÉTICA ........................................................................... 26-6

26.12 FUSÍVEL DE ESPIAS ........................................................................................... 26-8
26.13 TERMOS EMPREGADOS PARA LABORAR CABOS EM MANOBRA 26-12
.........................
CAPÍTULO 27 - USO DO FONOCLAMA

27.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 27-1
27.2 FINALIDADE DO FONOCLAMA ....................................................................... 27-1
27.3 UTILIZAÇÃO ....................................................................................................... 27-1
27.4 PROCEDIMENTOS .............................................................................................. 27-2
27.5 MENSAGENS PADRONIZADAS ......................................................................... 27-2
CAPÍTULO 28 - CONDIÇÕES SANITÁRIAS E HIGIENE

28.1 GENERALIDADES .............................................................................................. 28-1
28.2 AÇÕES DE CARÁTER ADMINISTRATIVO ....................................................... 28-2
28.3 PRINCÍPIOS BÁSICOS DE HIGIENE PESSOAL ................................................. 28-7
28.4 PRINCIPAIS PROBLEMAS ENCONTRADOS ..................................................... 28-11
CAPA: Reprodução de aquarela do Almirante Trajano de Carvalho, representando a Primeira Esquadra partindo do
Rio de Janeiro para combater as forças portuguesas sediadas na Bahia, durante a Guerra da Independência,
em 1o de abril de 1823. À frente a Nau “Pedro I”, onde o Almirante Cochrane , Primeiro Almirante da
Marinha Imperial Brasileira tinha seu pavilhão; segue-se a Fragata “Piranga”, a Corveta “Maria da Glória”,
a Corveta “Liberal” e o Brigue-Escuna “Real”. A esta Força juntar-se-iam, mais tarde, o Brigue “Guarani”
e a Fragata “Niterói”. Em 4 de maio de 1823, a Esquadra Brasileira entraria pela primeira vez em combate.
OSTENSIVO VIII 2a Edição

OSTENSIVO Coletânea de Procedimentos
Marinheiros
PREFÁCIO
A participação do pessoal do CAAML nas CIAsA tem, antes de tudo, a vantagem de

identificar diferenças no nível de adestramento das unidades de superfície, bem assim como
os setores de bordo em que os procedimentos básicos não são corretamente observados, ou,
até mesmo, não são dominados por aqueles que os guarnecem.
Daí surgiu a idéia de criar uma coletânea de procedimentos, abrangente e de fácil
consulta, que abordasse as principais atividades e fainas marinheiras e servisse de padrão
orientador para a boa execução das tarefas de cada um e de todos, quando reunidos em
equipe.
A pretensão tomou forma em 1995, quando foi publicada a edição pioneira da
Coletânea de Procedimentos Marinheiros, logo apontada de inestimável valor para o fim a que
se destinava.
Entretanto, embora essa coletânea não fosse considerada, pelos seus organizadores,
uma obra acabada, tão logo distribuída, ela gerou incontáveis propostas de modificação, de
parte dos utilizadores, bem assim como observações e comentários complementares dos
militares do próprio CAAML, tudo visando ao aperfeiçoamento da publicação, desde então
manuseada, estudada, testada e analisada por muitas centenas de profissionais de nossa
Marinha, que tiveram a ventura de embarcar nos nossos navios.
A esse público estamos entregando, agora, uma segunda edição, revista, ampliada,
mais completa da nossa Coletânea, pelo que parabenizo todos quantos, no CAAML,
participaram da sua elaboração e, também, os tripulantes dos navios que compõem a Força
de Superfície, pela qualidade da nova fonte de consulta com que passam a contar.
Que todos se beneficiem dela e envidem esforços no sentido de contribuir com o
CAAML, na busca do seu contínuo aperfeiçoamento.
OSTENSIVO IX 2a Edição
Marinheiros
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 - GENERALIDADES
A vida a bordo apresenta peculiaridades que a tornam singular. As atividades que
compôem o dia-a-dia do marinheiro, seja com o navio atracado ou no mar, apresentam
características específicas e obedecem a procedimentos próprios.
Uma dessas características é que a atividade das tripulações se processa num dos mais
perigosos ambientes de trabalho, considerando-se não só a diversidade dos materiais
existentes a bordo, como combustíveis e explosivos, mas também a grande quantidade
de equipamentos localizados em espaços exíguos.
Além disso, o navio está sempre sujeito às condições do tempo e do mar e à
possibilidade das colisões e encalhe, bem como, quando em operações de guerra, às
situações de emergência decorrentes do combate.
Torna-se necessário, portanto, que as tripulações sejam capazes de, em qualquer
circunstância, responder às exigências da operação de um navio de guerra.
O requisito básico para esta capacitação é o adestramento individual e o adestramento
de equipe. Entretanto, o apoio direto e mais próximo ao pessoal para tal adestramento -
a literatura técnico-profissional - por vezes não está disponível a bordo de nossos navios.
A grande diversidade de publicações que tratam desses assuntos, muitas das quais
controladas e em outros idiomas, não permite, por vezes, que as dúvidas sejam
solucionadas facilmente. Além disso, vários assuntos do nosso dia-a-dia não estão
respaldados por documentação específica.
Resta a transmissão, em diversos níveis, da experiência e conhecimento pessoais, nem
sempre baseados nos fundamentos profissionais e na tradição marinheira.
Isto pode ser constatado durante a realização de várias inspeções nas unidades da
Esquadra, ocasiões em que é verificado se o nível de adestramento do navio o capacita
a realizar, de forma segura e eficiente, as tarefas que podem ser atribuídas a um navio
em Fase III do Ciclo Básico de Adestramento.
Nessas ocasiões são encontrados variados padrões de adestramentos e, em
determinados setores, reduzido conhecimento dos procedimentos básicos, fato que
poderia ser evitado com a existência de uma publicação abrangente que abordasse os
principais aspectos das atividades e fainas marinheiras.
OSTENSIVO 1- 1 2a Edição
Marinheiros
A COLETÂNEA DE PROCEDIMENTOS MARINHEIROS foi criada para suprir essa

necessidade e apresenta valiosas informações e procedimentos para que os navios
executem as diversas fainas e atividades de forma segura. Além disso, permite a
padronização dos procedimentos e constitui uma fonte de informações para a execução
de adestramentos.
A aplicação dos conhecimentos reunidos na primeira edição da Coletânea comprovou o
quanto era necessário que se emitisse um documento desta natureza. Ela foi
exaustivamente testada e analisada pelas tripulações dos navios e oficiais e praças do
CAAML. As inúmeras observações coletadas permitiram a confecção desta nova edição,
que agrega novos assuntos, ao mesmo tempo que suprimiu aspectos melhor abordados
em outras “FI” do CAAML.
Assim como a primeira edição, esta coletânea, apesar de abrangente, não tem a
pretensão de esgotar o tema PROCEDIMENTOS MARINHEIROS, mas sim apresentar,
em uma publicação ostensiva e de fácil consulta, conhecimentos que orientem as
atividades a bordo.
O CAAML, desde já, convida os utilizadores a enviar sugestões e observações que
permitam aperfeiçoar ainda mais este documento.
Marinheiros
CAPÍTULO 2
APRESENTAÇÃO MARINHEIRA
2.1 - GENERALIDADES
Os homens do mar, há muitos séculos, vêm criando nomes para identificar as diversas
partes dos navios e suas ações, que pela repetição tornaram-se costumes.
Naturalmente, muitas particularidades e expressões da tradição naval lembram, às vezes,
aspectos da vida doméstica ou de atividades em terra firme.
Pertencemos, todos nós que abraçamos a carreira do mar, a uma fraterna classe de
costumes e tradições comuns. Ao marinheiro, não passará despercebido que a vida nas
marinhas do mundo inteiro é parecida. Encontramos semelhanças no uniforme, nos
costumes, nas palavras, nos gestos e no modo de agir. É que os homens do mar, por
enfrentarem o mesmo tipo de vida e por se ajudarem mutuamente, passaram a constituir
uma classe de espírito muito forte.
As exigências quanto à apresentação marinheira dos navios, e também de seus homens,
não estão ligadas apenas a razões estéticas, mas, principalmente, a razões de ordem
prática. O bom aspecto interno e externo de nossos navios constitui uma das mais nobres
das tradições navais, que sempre distinguiu a Marinha do Brasil em relação às demais
instituições nacionais e às Marinhas estrangeiras.
Figura 2.1 - As exigências quanto à apresentação dos navios e de sua tripulação

fundamentam-se em razões estéticas e, principalmente, de ordem prática. Na foto,
inspeção de licenciados a bordo do NE Benjamim Constant - 1914.
Marinheiros
Tal tradição extrapola ao próprio navio, pois, como diziam ilustres chefes navais do
passado, as embarcações miúdas são o espelho da unidade a que pertencem, servindo
como cartão de visita aos que as vêem navegando ou atracadas. Hoje, tal tradição
também deve ser estendida às viaturas, que também levam longe a imagem da OM a que
pertencem.
De maneira geral, despende-se muito tempo a bordo corrigindo falhas relacionadas com a
apresentação do navio, as quais se manifestam de maneira repetitiva.
É comum que ocorram as “viradas” às vésperas de eventos importantes, sacrificando-se
desnecessariamente a tripulação.
Além disso, observa-se que, muitas vezes, exige-se do subordinado coisa que ele não
sabe ser sua obrigação realizar, ou que não tem conhecimento suficiente para fazê-la
corretamente; e que há padrões diferentes de aceitabilidade quanto ao nível de limpeza e
apresentação.
Principalmente nos navios com comissões freqüentes, a degradação da apresentação
mostra-se quase como inevitável. Assim, há necessidade de educar-se a tripulação para
que as metas almejadas quanto à boa apresentação marinheira sejam alcançadas com
eficiência, através de um engajamento de todos a bordo.
Recomenda-se, portanto, que o programa de adestramento interno inclua o assunto
“apresentação marinheira”.
2.2 - ORIENTAÇÕES BÁSICAS
Entre outros aspectos, devem ser consideradas as seguintes orientações:
a) no porto, o Oficial de Serviço, o Mestre e o Sargento-Polícia farão freqüentes
inspeções para assegurar que o navio esteja limpo e com boa apresentação
marinheira;
b) em viagem, o Mestre, o Contramestre de Quarto e o Sargento-Polícia exercerão, no
que couber, essas atribuições;
c) os sinais de rotina, como os de rancho, de uniforme etc., deverão ser executados por
apito, com correção;
d) não se admite que um tripulante suje o navio ou não colabore com a manutenção
de sua limpeza. Não é demérito para nenhum militar de bordo, qualquer que seja a sua
antigüidade, abaixar-se para recolher um trapo, um resto de cigarro ou outro detrito
que algum descuidado deixou cair no piso e levá-lo à lixeira; e
e) nem mesmo o fato de o navio encontrar-se em PMG justifica que a degradação na sua
apresentação assuma um nível indesejável;
O sumário a seguir exprime o resultado de observações sobre falhas freqüentes no
aspecto marinheiro, as quais depôem desfavoravelmente quanto à apresentação de
Marinheiros
qualquer unidade naval. Tais observações, longe de representarem apenas o respeito às

tradições, estão associadas à segurança, à manutenção de um grau de prontidão
elevado, à preservação da saúde da tripulação etc. Mesmo se em um ou outro caso
identificarmos apenas razões estéticas ou tradicionais, lembremos que o navio é um lugar
em que passamos uma boa parte de nossas vidas, que merece ser esteticamente
agradável e que o apego às tradições constitui um fator agregador.
2.3 - FALHAS MAIS COMUNS QUANTO À APRESENTAÇÃO MARINHEIRA
a) Serviço de pintura descuidado, deixando as marcações, vidros, partes envernizadas,
borrachas de portas, vigias e cabos elétricos borrados pela tinta das anteparas.
b) Amarelos limpos, porém com a pintura adjacente borrada, devido ao extravasamento
do preparado de limpeza (kaol ou similar).
c) Graxa extravasando das graxeiras e outros locais, sujando a pintura.
d) Parafusos, porcas, grampos, orelhas de portas, válvulas e vigias de combate
emperrados pela tinta indevidamente aplicada.
e) Cabos jogados em desalinho pelo navio ou pelas bordas; fiéis de toldos
dependurados; chicotes de cabos desfalcados ou esfiapados. Boças e cabos
descochados, desengaiados ou desforrados; capas e sanefas sujas ou maltratadas.
f) Talhas, aparelhos de laborar e acessórios semelhantes dependurados em vez de
estarem colhidos ou guardados nos lugares apropriados.
g) Defensas esquecidas dependuradas no costado.
h) Tampas de tomadas (quando estas não estão em uso) fora do lugar ou
dependuradas; fiéis de tomadas, contrapinos e outros acessórios inexistentes.
i) Cosedura das uniões de seções de toldos e sanefas feitas incorretamente.
j) Amarração dobrada deficientemente, de modo que a tração não se distribui
igualmente pelas pernadas. Amarração folgada (nos casos extremos, até mesmo com
o seio afogado na água). Deve-se recorrer a amarração e colher o brando nas
variações de maré significativas, de modo a evitar o mau aspecto.
k) Lágrimas de ferrugem escorrendo pelos escovéns, anteparas e costado. Pintura do
costado manchada pela água de baldeação ou da chuva (em alguns navios, uma
causa freqüente deste mau aspecto é esquecer os bicos de pato rebatidos); ou por
detritos líquidos e sólidos lançados pela borda. A água das poças, ao secar, também
pode manchar a pintura do convés. Por este motivo, as poças devem ser eliminadas
imediatamente após as baldeações ou chuva.
l) Costado com a linha d’água marcada por uma camada de limo. Limpar
periodicamente o costado é o suficiente para fazer desaparecer essa prova de pouco
cuidado.
Marinheiros
m) Partes altas do navio desarrumadas; bem como roupas, trapos e outros objetos
estendidos nas bordas e lugares semelhantes.
n) Bandeira Nacional, do Cruzeiro, Pavilhões e Flâmula de Comando não-atopetados
ou enroscados nos respectivos mastros e adriças. O rondar do vento ou o rabeio do
navio não isentam o Oficial de Serviço, o Contramestre e o Sinaleiro, da
responsabilidade pelo mau aspecto.
o) As bandeiras e galhardetes são colocados nas adriças para serem içados e retirados
tão logo arriados. Não se admite a colocação da Bandeira Nacional e a do Cruzeiro
amarfanhadas na base de seus mastros, aguardando o içamento; a manutenção do
galhardete “Prep” e das “substitutas” panejando presos às adriças, após cessado o
motivo de sua utilização; ou, por ocasião do Cerimonial, a Bandeira Nacional tocar o
convés, ou ser portada amarfanhada ou nos ombros do militar responsável por seu
1
içamento. Recomenda-se indicar um militar para participar do Cerimonial de 0800 ,
içando o Pavilhão Nacional, que será portado pelo Ronda.
p) Torneiras e chuveiros pingando e mangueiras e tomadas de recebimento de água
vazando demonstram desleixo e desperdício dos recursos da Marinha. A bordo,
além disso, os vazamentos podem causar limitações operativas ao navio em viagem.
q) Cabos elétricos e afins passados sem cuidado, não respeitando as rotas. A
passagem de cabos, por ocasião do acréscimo de novos equipamentos e de
adaptações, deve observar o mesmo padrão de construção do navio, seguindo as
rotas adequadas. Não se deve admitir cabos coloridos ou passados fora do
alinhamento das rotas. As instalações provisórias, como iluminação de festa, cabo
telefônico de conexão a tomada em terra, cabo de energia de terra etc, também
merecem cuidado quanto ao aspecto marinheiro.
r) Serviços que sujam ou machucam o convés, como faina de óleo, recebimento de
gêneros, preparo de tinta e outros, devem ser feitos em cima de plásticos, lonas,
papel, ou outra proteção. O convés deve ser protegido por tábuas ou folhas de
compensado quando por ele for transitar material pesado. Não se deve admitir a
realização de tais fainas sem a precaução de se defender o convés.
s) Do mesmo modo, o costado deve ser protegido quando da atracação de batelão,
chatas e outras embarcações que utilizam pneus como defensas e que,
conseqüentemente, sujarão a pintura. É oportuno lembrar que as defensas de bordo
deverão ser ajustadas à altura da embarcação que irá atracar, bem como poderá
haver necessidade de ajustá-las ao longo da faina de carga ou descarga, em função
de variação do calado da embarcação atracada.
Marinheiros
t) Trapos utilizados como tapetes improvisados causam má impressão. Se determinado

local precisa freqüentemente ser protegido para evitar que as pessoas sujem o piso,
devido aos conveses externos estarem molhados pelo orvalho ou pela chuva, ou por
ser trajeto entre o banheiro e a coberta, deve ser providenciada uma andaina de
passadeiras ou tapetes apropriados (cortados com correção, é óbvio).
u) Etiquetas ou marcações de equipamentos, material das incumbências e placas de
advertência (ligado, desligado, perigo, área isolada para limpeza, ...) confeccionadas
com desleixo. Os recursos disponíveis atualmente permitem que mesmo os avisos
improvisados sejam confeccionados com capricho.
v) Embarcações miúdas:
I. As falhas mais freqüentes são capas sujas e mal arrumadas; paineiros sujos e
maltratados; croques e demais palamentas sujos; suportes para a palamenta
faltando ou com a fixação folgada.
II. Embarcações não devem ser mantidas atracadas ao portaló dos navios ou às
escadas do cais; devem ficar ao largo ou amarradas ao surriola, atracando somente
quando preciso e pelo tempo necessário.
III. Embarcações em serviço, afastadas do navio, e quando junto ao cais ou a outro
navio, deverão ter a guarnição completa a bordo; o patrão não pode ausentar-se da
embarcação.
x) Pessoal:
I. Continência aos navios ou às embarcações que passam deve ser feita com
correção, ao apito respectivo.
II. A continência é feita por todos que estejam cobertas acima, corretamente, e por
tempos. No caso da guarnição estar em formatura, só o mais antigo faz a
continência individual; os demais ficam em “sentido”.
III. A apresentação da guarnição da lancha deve ser impecável, qualquer que seja
o uniforme. Chama-se a atenção para a limpeza dos coletes salva-vidas, dos tênis
brancos e caxangás.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
a) REVISTA PASSADIÇO. Uma FI de Apresentação Marinheira. Rio de Janeiro: CAAML, ano
IX, número XVI, 1996.
1
Sugere-se designar o Cabo-Auxiliar de 00-04 para este fim.
Marinheiros
C AP Í T U L O 3
SEGURANÇA DA TRIPULAÇÃO A BORDO
3.1 - GENERALIDADES
A preocupação com a segurança envolve um amplo espectro, desde o projeto do
ambiente de trabalho, ou seja, o navio, à sinalização apropriada (como, por exemplo,
placas indicando que o compartimento adjacente é um paiol de munição etc); da
utilização de material de consumo aprovado às técnicas de manutenção e estocagem
apropriadas; do controle de ruído ambiental à educação dos tripulantes, de modo a
possibilitar a adoção de normas e procedimentos capazes de criar e manter condições de
trabalho saudáveis e seguras a bordo.
Como regra geral, o projeto de um navio incorpora a experiência acumulada ao longo
dos anos, no que se refere à melhoria das condições de trabalho. Neste campo, é
reduzida a capacidade de manobra de um Comandante. Mas a atividade é ampla no que
se refere à manutenção das condições de segurança, tanto pela preservação das
características de construção, quanto pela adoção coletiva de procedimentos
apropriados, de modo a tornar as precauções de segurança parte do cotidiano da
tripulação.
Diversos capítulos desta coletânea, em uma abordagem específica, apresentam
aspectos que influenciam diretamente a manutenção da segurança do pessoal e do
material a bordo, sem, entretanto, esgotar o assunto.
A segurança do pessoal e do material merece atenção especial, seja durante a
realização de uma faina, adestramento, ou simplesmente nos eventos de rotina em um
navio atracado ou em viagem. Qualquer um que constatar que a segurança está ou pode
vir a ser ameaçada deve comunicar o fato imediatamente ao mais antigo presente, para
que tome as providências cabíveis, que podem significar, até mesmo, a interrupção da
faina, até que a situação de perigo seja afastada.
Chama-se a atenção, em especial, para fainas como: de munição, transferência de
combustível, transferência de carga, reboque, operações aéreas, exercícios de tiro
etc.Todas devem ser precedidas de “briefings”, onde os principais aspectos de
segurança sejam enfatizados. Após cada evento, realiza-se uma reunião de crítica
(“debriefing”), onde os acertos são realçados e os erros apontados. Deste modo, colhem-
se ensinamentos que aprimorarão a execução de tais fainas no futuro.
Outra recomendação importante: Todo o material a ser empregado ou que possa ser
empregado em uma faina deve ser rigorosamente verificado e testado antes de seu
início, bem como ser posicionado de modo a estar à mão quando for necessário.
Marinheiros
3.2 - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NAS FAINAS MARINHEIRAS.

Como regra geral, as fainas marinheiras são realizadas sem conversa paralela; quem
conduz a faina tem que manter o controle da mesma durante todo o tempo. Nas fainas
marinheiras em conveses abertos, o uso do colete de flutuabilidade permanente
(tradicionalmente conhecido como colete de paina) é obrigatório.
3.2.1 - Cuidados quando trabalhando com espias e cabos.

Os seguintes procedimentos aumentam a segurança da faina:
a) usar luvas quando laborando cabos;
b) não exercer muito esforço em um cabo que já tenha trabalhado próximo a sua carga
de ruptura ou em serviço contínuo;
c) não permitir a presença de pessoal nas proximidades de cabos sob tensão;
d) nenhuma pessoa deve ficar pelo lado interno (vivo) dos cabos que estejam
laborando por qualquer retorno; e
e) o primeiro homem, que guarnece qualquer cabo sob tensão, deve manter um
socairo seguro de um cabrestante, cabeço, buzina, rodete ou de qualquer outro
aparelho ou equipamento por onde o cabo seja tracionado ou laborado.
3.2.2 - Fainas de recebimento de óleo e de transferência no mar.

Os seguintes aspectos devem ser observados durante essas fainas:
a) realizar “briefing” detalhado da faina para todos os envolvidos, enfatizando os
procedimentos de segurança e de desengajamento em emergência;
b) estabelecer procedimentos a serem seguidos entre as estações em caso de
desengajamento em emergência;
c) todo o pessoal na área de transferência deve estar usando colete de flutuabilidade
permanente (colete de paina) e capacete de segurança com as jugulares
passadas; adicionalmente, o pessoal que labora cabos deve usar luvas;
d) limitar a permanência na área ao pessoal envolvido na faina;
e) manter um vigia na popa equipado com bóia salva-vidas;
f) manter um enfermeiro disponível na estação, bem como um oficial com a função de
Oficial de Segurança;
g) ao menos cada praça MS deve ter uma faca de pronto uso;
h) durante a tração dos cabos, o pessoal deve manter-se afastado;
i) manter em condições de pronto uso o conjunto de ferramentas para desengajar em
emergência;
Marinheiros
j) todos os cabos de laborar devem ser passados de acordo com o preconizado no

NWP-14 (B) e de forma a facilitar o desengajamento a qualquer instante;
k) as projeções móveis, localizadas no bordo da faina, devem ser rebatidas e peiadas;
l) os cabos devem ser colhidos de forma clara para correrem livremente;
m) o convés deve ser tratado com material antiderrapante;
n) deve existir material para combate a incêndio pronto para uso na estação (somente
nas fainas de transferência de óleo combustível);
o) utilizar sinais de apito, por ocasião da passagem da retinida, visando à proteção da
guarnição do outro navio;
p) manter a catenária adequada nos cabos, que não devem tocar a superfície do mar;
q) o pessoal, que trabalha próximo ao mangote, deve usar óculos de proteção;
r) durante a faina de recebimento de óleo, deve ser disseminada pelo fonoclama a
proibição de fumar; e
s) areia, serragem ou outro material absorvente deve estar disponível no caso de
derramamento de óleo na estação para reduzir o perigo de escorregões e quedas.
3.2.3 - Faina de reboque

Para a faina de reboque as precauções são as seguintes:
a) manter à mão as ferramentas adequadas para uso imediato na estação de reboque
e para largada em emergência;
b) proibir o trânsito pelo convés na área de passeio do cabo de reboque; se
imprescindível, fazê-lo agachado por fora do horse-bar, e mantendo o cabo à vista,
de modo a proteger-se em uma emergência (aplicável aos navios dotados de
máquina de reboque (NSS, NA, rebocadores e corvetas Classe “Imperial
Marinheiro”)) ;
c) manter um enfermeiro com “kit” de primeiros socorros na área;
d) o comando deve ser mantido informado da direção e esforço sobre o mensageiro
do cabo de reboque, a fim de, entre outros aspectos, evitar risco para o pessoal
laborando no convés; e
e) os homens da manobra da amarra devem estar cientes dos procedimentos para
largar o cabo de reboque em emergência.
3.2.4 - Fainas de recolhimento de homem ao mar e náufragos

a) Os homens que guarnecem as estações para o recolhimento devem portar coletes
de flutuabilidade permanente (coletes de paina), luvas e capacetes.
b) A balaustrada de segurança em viagem deve estar passada.
Marinheiros
c) Os homens, que trabalham por fora da balaustrada de segurança, devem usar cinto
de segurança.
d) O nadador deve vestir a roupa de neoprene e a sua palamenta completa ( sling,
colete salva-vidas inflável, faca, nadadeiras, máscara e esnorquel ).
e) O nadador reserva deve estar com a palamenta completa, pronto a entrar em ação
caso necessário.
f) Por ocasião de recolhimento noturno, o nadador deve possuir um “cyalume” preso ao
“sling”, pela parte posterior, próximo ao engate do gato do cabo de recolhimento (se
possível, também uma lanterna estroboscópica fixada ao punho, para auxiliar na
sinalização para a estação).
g) Usar cabo de recolhimento de flutuabilidade positiva (polipropileno).
h) Em situação de guerra, no caso de recolhimento de inimigo, manter homens
armados postados em local elevado e próximo à estação de recolhimento, de modo
a prevenir-se contra eventual ação adversa (não esquecer de revistar os náufragos
rigorosamente, tão logo cheguem a bordo, independentemente do estado de saúde
aparente).
3.2.5 - Precauções de segurança para embarque e desembarque do prático

Os práticos, por vezes, embarcam e desembarcam em condições adversas e
perigosas. Por este motivo, foram estabelecidas normas internacionais que visam
prover segurança nas fainas de embarque e desembarque, as quais estão
estabelecidas na coletânea “Normas e Procedimentos para a Navegação Marítima”,
aprovada pela Portaria 005, de 15 de janeiro de 1997, da DPC.
Os procedimentos mais importantes ali relacionados são os seguintes:
a) a escada deve ser confeccionada de acordo com as regras da IMO (International
Maritime Organization) (Figura 3.1);
b) a escada deve ser mantida safa, limpa e em bom estado de conservação;
c) a escada de prático tem que ser instalada em um dos bordos, sempre a sotavento,
numa posição segura, onde não corra risco de receber descargas eventuais de
água e detritos provenientes do navio; afastada, na medida do possível, das arestas
do navio, e que se situe na parte plana do costado à meia nau;
Marinheiros
Figura 3.1 - O embarque e o desembarque do Prático
d) para que possa ter acesso ao navio, com segurança e comodidade, o Prático não
deverá subir menos que 1,5 m e nem mais que 9 metros;
Marinheiros
e) duas boças amarradas à embarcação, tendo pelo menos 65 mm de circunferência,

e um cabo de segurança devem estar prontos para serem usados em caso de
necessidade;
f) os dois balaústres de pega devem ter um afastamento entre 70 e 80 cm e serem
fixados rigidamente ao casco do navio;
g) o local de embarque deve ser provido de iluminação à noite, de modo que a parte
superior da escada, bem como a posição em que o prático aborda a embarcação
fique devidamente iluminada. A luz deverá ficar em uma posição que não ofusque a
vista do Prático;
h) uma bóia salva-vidas, provida com um dispositivo flutuante de iluminação
automática, deve ser mantida junto à escada;
i) se o navio estiver em movimento, o embarque ou desembarque do Prático deve ser
feito com máquinas adiante e velocidade máxima de 5 a 6 nós; e
j) a escada deve ser montada por pessoal adestrado e sob a supervisão de um
oficial.
3.3 - VIAS DE ACESSO

a) Colocar redes de segurança sob as pranchas utilizadas para entrada ou saída de
bordo, como proteção adicional para o pessoal em trânsito.
b) A condição de fechamento do material estabelecida pelo CAV deve ser rigorosamente
mantida (é importante conscientizar toda a tripulação quanto à necessidade de se
conservar a condição de fechamento do material; a Central de CAV controla a
abertura/fechamento dos acessórios estanques).
c) É proibido obstruir escotilhões, agulheiros, portas estanques e escapes de
emergência, que devem ser conservados sempre em condições de uso;
d) Como doutrina, em caso de obstrução de uma rota pela execução de algum serviço,
mantém-se uma rota alternativa para escape em emergência, devidamente
identificada e do conhecimento do pessoal envolvido (esta providência é
particularmente importante nos períodos de manutenção).
e) Isolar com cabos ou corrimões os locais em que chapas do convés ou estrados forem
removidos.
f) Iluminar adequadamente conveses e passagens (na falta de energia, devem ser
empregadas lanternas de emergência devidamente posicionadas para garantir o
trânsito do pessoal).
g) Indicar adequadamente as rotas de acesso aos locais importantes, como enfermaria,
postos de primeiros socorros etc..
Marinheiros
3.4 - DOCAGEM E DESDOCAGEM

Recomendações:
a) manter rigorosamente a condição de fechamento do material;
b) a área de manobra de espias durante as docagens e desdocagens deve estar limpa,
desobstruída e livre de equipamentos e materiais volantes (a bordo e em terra);
c) o navio deve estar nas condições ideais para a docagem, sem munição, compensado,
adequadamente trimado, com os tanques de combustíveis vazios e desgaseificados;
d) durante a faina de docagem/desdocagem nenhum equipamento que possa causar
alteração de peso ou vibração deve ser colocado em funcionamento (sonares,
antenas de radares, torretas, canhões, guinchos etc.);
e) colocar os tanques, inclusive os de aguada e reserva, por ocasião da desdocagem,
nas mesmas condições existentes por ocasião da entrada no dique;
f) realizar as concentrações e formaturas de pessoal, durante a permanência no dique,
no cais e não a bordo;
g) qualquer alteração de peso, durante o período de docagem deve ser notificada
previamente ao Encarregado do CAV;
h) todos a bordo devem ser instruídos para não lançar líquidos ou sólidos pela borda, no
fundo do dique (tal procedimento pode danificar serviços em andamento e, mais
importante, ferir alguém no fundo do dique);
i) aterrar o navio ao dique (manter este aterramento sempre em boas condições); e
j) utilizar equipamentos de proteção individual (bota e capacete) no fundo do dique.
3.5 - SERVIÇOS DE PINTURA

a) Restos de tintas, trapos, estopas etc. devem ser armazenados em locais designados e
removidos ao término de cada serviço.
b) Colocar sinalização de segurança (proibido fumar, proibido serviços de corte e solda
etc.) alusiva ao serviço.
c) Utilizar iluminação à prova de explosão nas fainas de pintura em compartimentos
fechados.
d) A quantidade de tinta e solvente armazenada na área de trabalho deve ser a
correspondente para, no máximo, um dia de consumo.
e) O local do serviço deve estar provido de extintores de incêndio.
f) A Central do CAV deve ser informada das fainas de pintura que estão sendo
realizadas a bordo.
Marinheiros
g) Os compartimentos fechados devem ser ventilados e ter a concentração de gases

monitorada durante o período de pintura.
h) Os envolvidos na pintura de compartimentos confinados utilizarão máscara (filtro
nasal).
3.6 - TRABALHO EM LOCAIS ELEVADOS

O trabalho em locais elevados reveste-se de cuidados especiais, tanto pela segurança do
próprio homem que exerce a tarefa, como das pessoas que transitam sob a área de
trabalho. Um choque elétrico poderá provocar a relaxação involuntária das mãos e,
conseqüentemente, queda do mantenedor ou de uma ferramenta, que poderá atingir
alguém no convés.
As seguintes providências são mandatórias, quando se trabalha em mastros e chaminés:
a) tenha sempre um observador de segurança no convés;
b) utilize cinto de segurança, amarrado em local apropriado;
c) planeje o serviço de modo que não precise descer para pegar ferramentas ou
sobressalentes (assim estará evitando repetir duas fases perigosas da faina que são
subir e descer do mastro, além de, obviamente, obter maior eficiência na execução da
tarefa);
d) utilize um cabo (fiel) para prender as ferramentas, evitando que elas caiam, atrasando
o serviço ou atingindo alguém;
e) tenha atenção à fumaça emanada das chaminés (ela pode provocar mal-estar, perda
de consciência e queda);
f) assegure-se de que radares e transmissores estejam desligados (dos navios a
contrabordo, inclusive), bem como os equipamentos etiquetados com plaquetas de
advertência “PERIGO - NÃO LIGUE”, ou similar cumprindo o “HAZARD BOARD”
(quando existir), uma vez que:
I) as antenas energizadas podem provocar choque elétrico ou queimaduras se
tocadas;
II) a energia eletromagnética pode induzir eletricidade estática em acessórios não-
aterrados do mastro e em ferramentas, que provocarão choque se tocados;
III) as antenas de radar, girando, poderão derrubar um homem, ou suas ferramentas
de trabalho; e
IV) se um homem for exposto a energia eletromagnética, dependendo das
circunstâncias, pode sofrer queimaduras externas e internas.
As providências descritas se aplicam, no que couber, aos trabalhos em compartimentos de
“pé direito elevado”, no costado, e serviços de convés com o navio no dique e, em alguns
Marinheiros
casos, flutuando (exemplo: serviços sob o convôo, no costado do NAeL Minas Gerais),
circunstâncias em que o mantenedor deve se manter seguro através de cinto de segurança.
3.7 - PERIGOS DA IRRADIAÇÃO ELETROMAGNÉTICA

Neste tópico, abordaremos apenas os perigos relacionados à irradiação proveniente de
uma fonte eletromagnética, ou seja, restrita ao espectro de radiofreqüência.
3.7.1- Perigos para o homem

O desenvolvimento de transmissores de alta potência, associados a antenas de elevado
ganho, aumentou a possibilidade de que as pessoas, trabalhando na vizinhança destes
sistemas, sofram danos físicos.
Um campo eletromagnético induz eletricamente corpos condutores, como cabos de
aço, estais, aeronaves estacionadas, turcos, guindastes e outros acessórios da
superestrutura nas proximidades de antenas de transmissão (os equipamentos e
acessórios de grandes dimensões verticais são particularmente sujeitos à indução
eletromagnética, devido à polarização vertical ser a predominante nos sistemas
irradiantes de bordo). O contato físico com tais itens pode causar um choque e até
mesmo queimaduras na pele. É quase impossível que ocorra um ferimento
significativo, mas é provável que a dor ou o choque seja suficiente para que uma
pessoa caia da escada ou do mastro, sofra uma contração involuntária da musculatura
(o que pode provocar um ferimento por impacto), ou largue a sua ferramenta de
trabalho, com sérias conseqüências. Por outro lado, queimaduras graves podem
ocorrer no contato direto da pele com antenas transmissoras irradiando.
Quando um corpo é submetido a radiação eletromagnética, a energia absorvida
ocasiona um aumento na temperatura do corpo, em conseqüência da fricção
intermolecular. A intensidade do efeito vai depender da freqüência, potência, tempo de
exposição, dimensões do corpo exposto, propriedades elétricas dos tecidos e a
capacidade do órgão afetado em dissipar energia. A energia eletromagnética tem alto
poder de penetração e sua ação se desenvolve em órgãos internos, em um processo
idêntico ao cozimento que se processa dentro de um forno de microondas. Note-se
que os efeitos no organismo não são uniformes, variando de órgão para órgão.
A profundidade de penetração e os efeitos de aquecimento no corpo humano
dependem da freqüência. Abaixo de 1 GHz a energia penetra profundamente. Acima de
3 GHz, o efeito de aquecimento ocorre próximo à superfície, na pele (nesta faixa, o
alarme é imediato, pois a pele sente imediatamente os efeitos da elevação de
temperatura). Na faixa intermediária, temos vários graus de penetração.
Marinheiros
A bordo, são fontes de energia eletromagnética: transmissores e transceptores de

comunicações, radares, radares de direção de tiro e sistemas de guiagem de mísseis.
As seguintes providências evitam que o pessoal seja exposto a irradiação acima dos
limites toleráveis:
a) não olhe na direção do lóbulo de transmissão de uma antena irradiando;
b) não permaneça estacionado dentro dos limites de segurança estabelecidos para
cada antena;
c) “feed horns”, terminais abertos de guias de onda e de linhas de transmissão
somente podem ser inspecionados visualmente se houver certeza de que o
equipamento está desalimentado;
d) empregue cargas fantasmas nos testes de equipamento, em vez de alimentar a
antena, sempre que possível;
e) nunca dirija o feixe de transmissão de um radar, que irradia com elevada potência,
para áreas em que existam pessoas trabalhando; e
f) adotar sinalização apropriada, indicando a possível existência de radiação
eletromagnética (todos a bordo devem conhecer e respeitar tais sinais de aviso).
As seguintes providências reduzem as ocorrências de indução eletromagnética,
capazes de causar queimaduras e incidentes:
a) utilize, quando possível, cabos de aço revestidos com material isolante;
b) utilize ligações (links) com isolamento de fibra de vidro entre o cabo de aço do
guindaste e o gato;
c) reposicione as antenas, se possível;
d) aterre o equipamento ou antena em que vai trabalhar, antes de começar a
manutenção, prevenindo-se contra um eventual choque (atenção: primeiro se faz a
ligação à terra; depois ao objeto; não esquecer de remover o aterramento após o
serviço);
e) use materiais não-metálicos, onde for viável;
f) altere os procedimentos operacionais (exemplo: reduzindo a potência de
transmissão, ou mesmo não emitindo, quando estiver manuseando carga);
g) proíba o acesso às áreas perigosas, a não ser que possa desalimentar o transmissor; e
h) quando não for possível eliminar totalmente o perigo, utilize avisos de advertência.
3.7.2 - Perigo da irradiação eletromagnética para o armamento (hazard of

eletromagnetic radiation to ordenance - HERO)
Os perigos da irradiação eletromagnética para o armamento estão relacionados aos
sistemas elétricos de iniciação (estopilhas e espoletas). Os dispositivos
Marinheiros
eletroexplosivos utilizados podem se deflagrados, detonar ou degradar-se quando

expostos a um campo eletromagnético. Tais dispositivos são mais susceptíveis durante
a montagem, desmontagem, manuseio, carregamento e descarregamento. O projeto de
instalação de um armamento, obviamente, leva em conta as necessidades de que uma
arma não seja sensível à indução eletromagnética (observância dos diagramas de
irradiação, uso de filtros, de conectores especiais etc.), mas, ainda assim, nem sempre
se obtém sucesso pleno.
Cada tipo de armamento apresenta suas precauções específicas quanto ao tema e
devem ser motivo de preocupação do pessoal envolvido diretamente na sua operação e
manuseio.
3.7.3 - Perigo da irradiação eletromagnética para o combustível (hazard of

eletromagnetic radiation to fuel - HERF)
A possibilidade de ignição do combustível por ação de radiofreqüência é remota, na
medida em que o desenvolvimento dos requisitos de projeto dos navios (como,
localização das antenas não-interferindo com estações de abastecimento ou suspiros
de tanques), a adoção de procedimentos e equipamentos de abastecimento mais
seguros e de combustíveis menos voláteis (JP-5, por exemplo) reduziram a
possibilidade deste tipo de ocorrência.
Entretanto, ainda há algum risco no manuseio de gasolina, particularmente a de
aviação.
As precauções de segurança para minimizar a possibilidade de acidentes são as
seguintes:
a) não alimente qualquer transmissor (radar ou de comunicações) nas proximidades de
aeronave ou veículo sendo abastecido (ao menos 15 metros afastado);
b) nunca dirija o feixe radar na direção de aeronave ou veículo sendo abastecido;
c) não faça ou desfaça o aterramento ou qualquer outra conexão elétrica de uma
aeronave ou veículo sendo abastecido (ou nas suas proximidades). Faça a conexão
antes de começar o abastecimento e a desfaça após o término da faina; e
d) não coloque tanques portáteis de combustível perto de antenas.
3.7.4 - Laser (light amplification by stimulated emission of radiation)

O emprego do Laser é crescente no meio militar, para determinação de distâncias e
altitude, localização de alvos e comunicações. A radiação corresponde à faixa dos raios
ultravioleta (visível) e infravermelho. A energia é transmitida através de um feixe
Marinheiros
estreito, mas de alta potência. Quando a energia é absorvida por um “alvo”, produz
calor.
Os sistemas atuais oferecem risco à visão, pois podem causar danos ao globo ocular.
Os efeitos podem ser agravados se o raio for potencializado através de binóculos ou
dispositivos semelhantes.
A segurança do pessoal é assegurada mantendo-se as tripulações bem-informadas dos
riscos e das precauções necessárias, como o uso de filtros e equipamentos de
proteção individual.
3.7.5 - Perigos da energia eletromagnética em relação a outros equipamentos

As transmissões com elevada potência são capazes de danificar, degradar ou interferir
no emprego de equipamentos de comunicações, fonoclama, equipamentos médicos, de
aeronaves, de controle da máquina etc. Tais ocorrências podem causar problemas
significativos, afetando a capacidade operativa e administrativa do navio e a segurança
do pessoal. É importante conhecer os possíveis efeitos do uso de equipamentos
transmissores a bordo, de modo que se possa administrar e priorizar o seu emprego
nas várias situações, bem como adotar medidas corretivas onde se fizer necessário.
3.8 - MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS

3.8.1 - Precauções gerais de segurança
O operador e o mantenedor de equipamentos eletrônicos devem ter em mente que
manuseiam equipamentos capazes de provocar sérios acidentes de pessoal. Chama-
se a atenção para os seguintes aspectos:
a) inspecionar, através de pessoal habilitado, os equipamentos eletrônicos portáteis,
mesmo aqueles de recreação, ao serem embarcados e periodicamente, a fim de
avaliar se estão sendo mantidas as suas características de trabalho e segurança;
b) qualquer equipamento eletrônico só pode ser alimentado com a devida autorização e
por pessoal qualificado;
c) ao alimentar um equipamento, verifique se as indicações estão normais;
d) só utilize equipamentos de teste confiáveis e aferidos;
e) antes de conectar as pontas de prova, observe se elas estão em bom estado;
f) para efetuar as medições, coloque em primeiro lugar a ponta de prova do terra
(preta) para a terra, e em seguida, conecte a ponta viva (encarnada) ao ponto a ser
medido (assegure-se que as está conectando corretamente);
g) para desfazer a medição, faça o processo inverso, ou seja, inicialmente retire a
ponta viva e depois o terra;
Marinheiros
h) só remova ou substitua um fusível, cartão ou unidade após desalimentar o

equipamento;
i) ao substituir um fusível, verifique se é apropriado ao circuito ou equipamento
(amperagem, tamanho, tipo (anti-surge, por exemplo)); utilize o saca-fusível quando
o fusível for do tipo faca ou cartucho;
j) a remoção de cartões deverá ser feita, normalmente, com o equipamento
desalimentado e utilizando o saca-cartão apropriado;
k) ao recolocar um cartão no seu local, verifique se é o cartão correto (nunca utilize
uma força maior do que é necessário - “lembre-se, o material tem sempre razão”);
l) ao medir circuitos que tenham uma alimentação acima de 300 volts, adote
precauções especiais, como:
I) desalimente o equipamento, se possível;
II) descarregue os capacitores de alta tensão com uma ponta de curto;
III) verifique se o equipamento de teste está corretamente regulado para a medida
que vai executar;
IV) utilize pontas de prova de alta tensão, caso necessário;
V) coloque-se em uma posição que facilite a leitura que for efetuar;
VI) se o equipamento tiver de ser alimentado durante a medição, determine ao seu
auxiliar que o faça, enquanto você faz a leitura; e
VII) caso seja necessário realizar outras medidas com o equipamento desalimentado
ou que, por segurança, ele deva estar desalimentado, volte ao item (I);
m) remover os fusíveis de alimentação do equipamento que sofrerá manutenção, a fim
de evitar que seja alimentado inadvertidamente;
n) adicione ou retire interruptores e “interlocks” sempre com apenas uma das mãos;
o) mantenha sempre o corpo e roupas secos (quando estiver trabalhando em locais
molhados ou úmidos, utilize uma plataforma seca);
p) desalimente o equipamento antes de conectar terminais tipo “jacaré” a qualquer
ponto do circuito;
q) use luvas de borracha ao acessar partes internas de qualquer equipamento, quando
desconhecer a tensão utilizada ou estas forem elevadas;
r) utilize luvas em bom estado;
s) utilize placas ou avisos de advertência nos equipamentos que se encontram em
reparo;
t) ao terminar um reparo, recoloque no lugar todos os fusíveis e disjuntores retirados; e
u) se houver necessidade de reparar um equipamento alimentado, adote os seguintes
procedimentos:
Marinheiros
I) ilumine bem o local;

II) não use anéis, relógios, pulseiras ou qualquer objeto metálico que possa tocar no
equipamento;
III) utilize tapetes de borracha como isolante entre o reparador e o piso; e
IV) nunca trabalhe sozinho.
3.8.2 - Válvulas radioativas

a) É freqüente o uso de válvulas radioativas em equipamentos eletrônicos. Uma vez
mantidas intactas, não oferecem nenhum perigo. No seu manuseio, deverão ser
observadas as seguintes precauções:
I) não as remova da embalagem até o momento da instalação;
II) após retirá-las de um equipamento, coloque-as em uma embalagem apropriada a
fim de evitar que se quebrem; e
III) não carregue válvulas radioativas no bolso ou em qualquer outro lugar não-
protegido.
b) Caso uma válvula radioativa venha a se quebrar, as seguintes providências deverão
ser obedecidas:
I) informe imediatamente a seu Encarregado de Divisão, ao médico ou ao
enfermeiro de bordo;
II) isole a área de trabalho a fim de evitar a contaminação de outras pessoas;
III) impeça o contato do material contaminado com qualquer parte do seu corpo;
IV) procure não aspirar qualquer vapor ou pó que se tenha liberado em função da
quebra da válvula;
V) utilize uma pinça para remover os fragmentos grandes da válvula quebrada (os
menores devem ser retirados com um pano úmido, porém só passe o pano num
único sentido, nunca de um lado para o outro);
VI) coloque todo o material usado na limpeza dentro de um saco plástico, caixa de
papelão grosso ou vidro com tampa. Esse material deverá ser acondicionado
dentro de uma caixa de aço até posterior retirada;
VII) não traga bebida ou comida para as proximidades da área contaminada;
VIII) após deixar a área, retire as peças de roupa que estiverem contaminadas, lave
as mãos e braços com água e sabão, e enxágüe com água limpa;
IX) caso tenha se ferido com uma válvula radioativa, procure auxílio médico, force
um pequeno sangramento, apertando os lados da ferida (nunca use a boca para
chupar o sangue); e
Marinheiros
X) se a ferida for do tipo profunda com área pequena, o médico deverá fazer uma
incisão de modo a permitir sangramento, a fim de facilitar a lavagem e limpeza da
ferida.
3.8.3 - Precauções no manuseio de válvulas de raios catódicos (VRC)

As VRC têm de ser manuseadas com grande cuidado, devido ao vácuo existente no
seu interior. Caso uma delas seja quebrada, a pressão externa elevada, quando
comparada com a interna, causará uma implosão, com o conseqüente lançamento de
fragmentos com alta velocidade em todas as direções. Tome as seguintes precauções
quando manusear tais válvulas:
a) use óculos de segurança e luvas de lona reforçada;
b) ao trocar válvulas não as balance ou fique com o rosto em frente à face da válvula;
c) não deixe a válvula velha ou avariada em cima de bancadas, piso etc; guarde-a
imediatamente na embalagem da que a substituiu; e
d) quando não houver embalagem apropriada, deixe a válvula velha ou avariada em
local seguro para posterior deposição (de preferência em alto mar).
3.9 - MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS

Em qualquer caso de reparo em equipamentos elétricos ou eletrônicos, ou avarias que
atinjam cabos ou equipamentos elétricos, há sempre o perigo de choques se o circuito
não for desalimentado.
Em casos de grandes avarias, torna-se normalmente necessário desalimentar todos os
cabos que atravessam a área atingida, a fim de evitar curtos, capazes de provocar
incêndios.
A tensão alternada padrão a bordo (440 volts, 60 ciclos, trifásica) é capaz de matar um
homem, devendo ser tomadas as precauções de segurança necessárias.
O circuito de iluminação de 115 volts também é capaz de causar a morte, em
determinadas condições.
Chama-se atenção particular aos equipamentos elétricos portáteis empregados a
bordo, pois estão relacionados com inúmeros acidentes causados por choque elétrico.
Recomenda-se que tais equipamentos sejam inspecionados pelo Departamento de
Máquinas ao serem embarcados e periodicamente, a fim de avaliar se estão sendo
mantidas as suas características de trabalho e segurança.
Poucas pessoas estão familiarizadas com os riscos potenciais envolvidos nas
operações de armazenamento, carga e manuseio de baterias, secas ou não. Quando
em carregamento, a reação química entre a solução eletrolítica e as placas da bateria
Marinheiros
gera hidrogênio, cuja concentração pode se tornar explosiva. A solução eletrolítica é

capaz de produzir queimaduras em contato com a pele e destruir o tecido do vestuário.
Baterias à base de lítio ou mercúrio inutilizadas constituem lixo tóxico.
São as seguintes as principais precauções de segurança:
a) não toque em condutor elétrico para certificar-se que está desenergizado, a menos
que já o tenha testado;
b) considere que todos os circuitos elétricos são perigosos, independentemente da
voltagem;
c) leia as precauções de segurança específicas de cada equipamento;
d) não trabalhe em equipamentos energizados, a menos que com autorização expressa
do chefe do departamento; de qualquer modo, cumprir rigorosamente os
procedimentos de segurança (uso de luvas isolantes, tapetes de borracha,
acompanhamento por mais uma pessoa, pelo menos);
e) encaminhe os equipamentos elétricos que estiverem “dando choque”, mesmo de
pouca intensidade, para reparo;
f) cuidado com as ferramentas portáteis e equipamentos molhados ou úmidos devido
à exposição à água, ao vapor ou às intempéries;
g) mantenha as caixas de distribuição, painéis, controladores, terminais e tomadas
com as suas tampas fechadas;
h) não utilize mangueiras de água doce ou salgada nas proximidades de equipamentos
elétricos;
i) sempre que desalimentar uma chave ou disjuntor para trabalhar em um
equipamento, marque-o com uma etiqueta de “PERIGO - NÃO ALIMENTAR “;
j) não remova fusíveis de circuitos de 440 V de painéis alimentados, pois a abertura de
um arco pode matar um homem;
k) não use fusíveis de capacidade superior à prevista no projeto (o que deve estar
indicado no painel);
l) nunca substitua o fusível apropriado por “gatilhos”, pois o circuito perderá a proteção,
podendo ocasionar incêndios em caso de sobrecarga;
m) manter os cabos de energia de terra adequadamente instalados e em boas
condições de segurança;
n) aquecer os equipamentos elétricos que permanecerão longo tempo sem funcionar
para evitar baixas na resistência de isolamento (durante os períodos de manutenção,
por exemplo), pois assim protegerá o equipamento e indiretamente reduzirá a
possibilidade de incidentes;
Marinheiros
o) utilizar ferramentas manuais eletricamente isoladas nos reparos em instalações

elétricas;
p) não utilizar ferramentas elétricas com invólucros rachados;
q) impedir a utilização de ferramentas ou equipamento que, quando posto em
funcionamento, cause abertura de fusíveis;
r) impedir a utilização de cabos elétricos desencapados nas ligações provisórias e
exigir que as emendas sejam perfeitamente isoladas, dentro da boa técnica;
s) impedir a utilização de tomadas rachadas ou avariadas, conexões frouxas ou
improvisadas, e fios de alimentação de equipamentos ligados diretamente à
tomada, por ausência do terminal apropriado;
t) impedir a utilização de lâmpadas portáteis sem grade de proteção ou, nos casos em
que estiverem sujeitas a entrar em contato com água ou óleo, ou a ser empregada
em espaços confinados, que não sejam à prova d’água;
u) quando realizando carga de baterias, verifique a ventilação do compartimento e afixe
em local visível o aviso:
“PROIBIDO FUMAR - CARGA DE BATERIA EM ANDAMENTO”
v) antes de armazenar ou transportar baterias, cubra os terminais com material
isolante;
w) armazene baterias em local fresco e arejado;
x) utilize equipamento de proteção apropriado (que proteja os olhos e a pele) quando
trabalhando com baterias à base de líquido ou manuseando a solução eletrolítica; e
y) respeite os avisos de perigo.
3.10 - TANQUES E ESPAÇOS VAZIOS

Recomendações:
a) antes de trabalhar no interior de tanques e espaços vazios, verificar se estão limpos,
desgaseificados e ventilados;
b) as redes e suspiros de tanques e espaços, que tenham armazenados líquidos
inflamáveis, devem ser limpos antes que recebam qualquer reparo envolvendo
serviços de corte e solda;
c) a iluminação nesses compartimentos deve ser adequada para garantir o trânsito e o
trabalho seguros;
d) por norma, um homem não entra sozinho em um tanque ou espaço vazio (deve ser
escalado um observador de segurança do lado de fora do compartimento,
devidamente familiarizado com as recomendações quanto à prevenção de acidentes
e administração de primeiros socorros); e
Marinheiros
e) os tanques e espaços vazios devem ser mantidos com seus acessos fechados ou
isolados quando não há faina em andamento.
3.11 - AMPOLAS DE GÁS COMPRIMIDO

a) Armazenar as ampolas de gases comprimidos sempre nos locais apropriados,
afastadas de óleo, gases ou fontes de calor.
b) O usuário deve ser qualificado para operações com ampolas de gás comprimido.
c) O pessoal deve ser endoutrinado quanto à proibição do manuseio de ampolas com
as mãos ou luvas untadas de óleo.
d) É proibido o posicionamento de ampolas de oxigênio e/ou acetileno no interior de
espaços confinados (exceção feita à ampola de oxigênio da Enfermaria).
e) Substituir as ampolas com vazamento ou reprovadas no teste hidrostático.
f) Assegurar-se de que os dispositivos de segurança (válvulas, manômetro, etc.)
estejam funcionando corretamente.
3.12 - MATERIAIS PERIGOSOS (FLUÍDOS AQUECIDOS, TÓXICOS OU INFLAMÁVEIS)

a) A existência desses itens deve se limitar às necessidades previsíveis do navio. Nos
períodos de reparo, retirar de bordo os materiais perigosos cuja existência seja
dispensável: óleos combustíveis, gasolina, querosene de aviação, munição (mesmo
a do armamento portátil) etc.
b) Escolher um local apropriado para a guarda dos tanques de pronto uso de gasolina
para as motobombas e motores de popa.
c) Posicionar as descargas de motores e bombas portáteis safos de locais onde
existam materiais perigosos ou aspirações das ventilações do navio.
d) Prover proteção e isolamento para as redes de recebimento de vapor de terra.
3.13 - MEDIDAS PARA REDUZIR RISCOS DE INCÊNDIO A BORDO

Os navios de guerra caracterizam-se por possuírem grande autonomia, ou seja, são
capazes de permanecer afastados de suas bases, sem apoio logístico, por longos
períodos. Essa particularidade faz com que transportem uma enorme quantidade de
itens, como gêneros alimentícios, combustíveis, inflamáveis e munição. A presença
desses materiais em um ambiente em que podem estar presentes elevadas
temperaturas, onde podem ocorrer descargas elétricas e até mesmo explosões
decorrentes de manuseio de munição ou concentração de gases explosivos, impõe
regras para a utilização e o armazenamento, além de requerer rigorosas medidas
preventivas para evitar ou, pelo menos, reduzir a ocorrência de incêndios.
Marinheiros
As tripulações devem possuir um adestramento específico para evitar e enfrentar um

incêndio e se conscientizarem da necessidade de se cumprir os requisitos que
aumentam a segurança.
Em tempo de paz, os incêndios podem ser atribuídos a avarias, falha humana,
inobservância dos cuidados na manutenção e operação de equipamentos e sistemas e,
principalmente, não-observância de medidas preventivas destinadas a impedir
condições propícias para os princípios de incêndio. Estas são particularmente
importantes nos grandes períodos de manutenção, onde há o acúmulo de serviços
potencialmente perigosos, ao mesmo tempo em que se reduz a disponibilidade dos
equipamentos de combate a incêndio.
Dentre as causas mais comuns de incêndio pode-se citar:
a) cigarros ou fósforos mal apagados ou atirados em local impróprio;
A solução depende da conscientização da tripulação de que fumar a bordo, além de
trazer grandes prejuízos à saúde, pode representar risco de incêndio, sendo
aplicáveis as seguintes recomendações :
I) não fumar deitado, considerando-se a possibilidade do sono chegar antes do
cigarro terminar;
II) não fumar em locais proibidos, ou quando trabalhando com inflamáveis, ou
quando disseminada no fonoclama essa proibição;
III) jogar o cigarro em cinzeiros, que devem ser preferencialmente de metal,
certificando-se de que foi apagado (não lançá-lo em cestas de lixo);
IV) não fumar em locais inadequados como praças de máquinas, paióis de munição,
tanques e porões; e
V) não lançar cigarro aceso por barlavento.
b) manter os equipamentos de combate a incêndio sempre em boas condições;
c) manter a Estação Central de CAV informada de todos os serviços em andamento
que possam comprometer o sistema de combate a incêndio ou comprometer vidas
em caso de sinistro (redes e válvulas retiradas para reparo, bombas inoperantes, “by
pass”, pessoal trabalhando em local de difícil acesso etc), particularmente nos
períodos de manutenção;
d) adestrar a tripulação, pois todos a bordo devem conhecer os procedimentos a adotar
ao ser detectado um incêndio a bordo;
e) remover as estopas e trapos sujos de óleo dos porões e acumulados nas latas de
lixo. O risco de incêndio em praça de máquinas é grande, devido a fatores como
elevadas temperaturas, espaços confinados e com possíveis vazamentos de material
combustível. Para reduzir a ocorrência desses incêndios é fundamental impedir o
Marinheiros
armazenamento de produtos inflamáveis nas praça de máquinas, bem como mantê-

las sem vazamentos e com os porões limpos e secos, mesmo nos períodos de
manutenção;
f) remover o óleo e gordura que se acumulam nas telas e dutos de extração da
cozinha. O cumprimento de uma rigorosa rotina de limpeza impede que se
acumulem excessos de gordura e óleo, os quais, sendo combustíveis, podem entrar
em ignição pelas altas temperaturas passíveis de ocorrer nesses ambientes. A
existência das telas dificulta que esse material combustível se acumule no interior
dos dutos. Os navios, que dispõem de sistemas específicos para extinguir esses
incêndios, devem mantê-los em perfeitas condições de funcionamento;
g) serviços de corte e solda elétrica e oxiacetilênica caracterizam-se pela presença de
altas temperaturas, centelhas e material incandescente. Sendo assim, merecem
uma série de cuidados específicos que incluem remoção de inflamáveis das
proximidades, o estabelecimento de vigias no compartimento em que é executado o
serviço e nos adjacentes, disponibilização de material de pronto uso para extinguir
princípios de incêndio. Deve-se considerar, ainda, que as fagulhas podem atingir
locais de difícil acesso onde materiais combustíveis podem estar acumulados. Outro
ponto importante a ser considerado é quando esse serviço envolver redes e tanques,
pois podem existir gases inflamáveis acumulados, capazes de causar explosões.
As providências contra riscos de incêndio quando se executam serviços de corte,
solda ou aquecimento de redes e equipamentos devem ser rigorosamente
implementadas, chamando-se a atenção para os seguintes aspectos:
I) estabelecer um serviço de vigilância no compartimento adjacente, quando uma
antepara for cortada, soldada ou aquecida;
II) manter a vigilância na área do serviço, bem como na área limítrofe, até, ao
menos, 25 minutos após ter sido terminado um trabalho com calor;
III) manter atualizado um registro de todos os locais onde estão sendo realizados
serviços de corte, solda e trabalhos com calor;
IV) as ordens de fogo são expedidas mediante autorização do oficial-de-serviço, do
Encarregado do CAV ou seu substituto legal, que assinam a papeleta de
autorização;
V) os cabos das máquinas de solda elétrica devem ser adequados e as mesmas
devem estar conectadas à terra; e
VI) antes de iniciar qualquer serviço de corte/solda ou trabalho com calor em
tanques, redes e suspiros, espaços vazios ou compartimentos que tenham
contido materiais inflamáveis ou tóxicos, deve ser verificado se a área de
Marinheiros
trabalho está limpa e a atmosfera isenta de gases inflamáveis. Se não estiver,

adotar providências corretivas (remoção do material, arejamento do
compartimento etc), como necessário.
h) equipamentos elétricos avariados ou com instalações inadequadas, equipamentos
com baixa de isolamento, fusíveis contornados, disjuntores travados, instalações
improvisadas (de fortuna), motores e circuitos elétricos sobrecarregados e condução
inadequada podem ser a origem de incêndios.
i) determinados materiais, como solventes, gasolina, tinta e álcool exigem cuidados
especiais para sua utilização e armazenamento.
Além disso, deve-se limitar a presença de material combustível a bordo, bem como
exercer rigoroso controle e fiscalização do uso deste material, considerando-se as
situações de guerra e de paz. Sob esse enfoque citamos:
I) eliminação do material desnecessário à operação militar do navio;
II) especificação do material de bordo, evitando-se a utilização de equipamentos e
acessórios compostos de material combustível (exemplo: utilizar sempre latas de
lixo metálicas); e
III) limitação da quantidade de combustíveis ao mínimo necessário ao cumprimento
da operação em vista.
m) manutenção do navio nas melhores condições de resistência ao fogo.
3.14 - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NAS FAINAS DE CONTROLE DE AVARIAS

As fainas de Controle de Avarias requerem procedimentos e proteção individual
específicos para cada tipo de tarefa.
Em linhas gerais, os principais procedimentos de segurança são os seguintes:
a) o ar para recarga das ampolas das máscaras tem que ser aspirado de local não
contaminado por fumaça ou produtos voláteis, os quais, se inspirados, causarão danos
à saúde;
b) o compressor utilizado na recarga das ampolas não pode empregar óleo mineral;
c) as máscaras de ar comprimido são mantidas sempre carregadas, com seus visores
limpos e armazenadas numa posição que permita sua rápida utilização;
d) o material e equipamentos de Controle de Avarias devem receber uma manutenção
rigorosa;
e) o material dos armários dos reparos tem que ser guardado ordenadamente;
f) as portas dos armários devem possuir travas que as mantenham fechadas (em
combate, as portas devem ser fechadas assim que retirado o material necessário, e
assim mantidas quando da disseminação da ordem de “preparação para impacto”);
Marinheiros
g) todo o material de bordo deve ser corretamente armazenado, em armários, gavetas

ou prateleiras que impeçam seu deslocamento;
h) os acessórios volantes tem que ser mantidos devidamente peiados;
i) os componentes dos reparos de CAV, quando debilitados por qualquer motivo,
devem dar conhecimento de sua condição física a seu superior na faina (esses
homens não podem ser empregados em fainas que envolvam a utilização de
máscaras de combate a incêndio, de forma alguma);
j) os componentes dos reparos devem possuir a roupa de proteção adequada à função
que exercem (todos devem usar botas e capacetes);
k) os componentes das turmas de incêndio utilizam roupa de combate a incêndio (em
caso de indisponibilidade, utilizar várias camadas de tecido de algodão, como, por
exemplo, dois macacões);
l) as luvas de raspa não devem ser utilizadas para combate a incêndio, pois se tornam
escorregadias quando molhadas;
m) máscaras de combate a incêndio devem ser usadas na presença de fumaça, só
podendo ser retiradas após a realização do teste da atmosfera, que compreende a
verificação da presença de oxigênio suficiente e da ausência de gases explosivos e
tóxicos;
n) os homens empregados em fainas de escoramento utilizam capacetes e luvas de
raspa;
o) não se emprega água no combate a incêndios classe “C” (quando não há
possibilidade de se utilizar outro agente extintor, pode ser empregada,
excepcionalmente, na forma de neblina de alta velocidade, a pelo menos dois metros
de distância do incêndio);
p) na contenção de incêndios dentro de compartimentos que possuam equipamentos
elétricos ou eletrônicos, os mesmos devem ser desenergizados, ou mesmo retirados
do local (no caso de “racks” , por exemplo) e, se possível, cobertos com plástico;
q) na contenção de incêndios dentro de compartimentos que possuam equipamentos
elétricos ou eletrônicos que tenham que permanecer energizados, os mesmos
devem ser cobertos com plástico; e
r) as fainas de CAV têm que ser executadas com presteza, mas também com
segurança (por exemplo: não se corre pelos conveses, pois o piso molhado pode
causar acidentes).
Marinheiros
3.15 - PROCEDIMENTOS E PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NA UTILIZAÇÃO DE CABOS

DE FORÇA EM AVARIA
O sistema de distribuição de força em avaria tem como finalidade o estabelecimento de
conexões provisórias de alimentação elétrica, quando os sistemas de distribuição
normal e de emergência (todos permanentes) tiverem sido avariados.
O sistema de força em avaria consiste, essencialmente, de cabos portáteis, terminais
de antepara, terminais verticais e interruptores portáteis.
Para se conectar os cabos aos terminais, existem ferramentas especiais de cabo
isolado, armazenadas em suportes fixados nas anteparas, próximo dos terminais.
Essas ferramentas, quando não estão em uso, devem permanecer nos suportes a que
pertencem.
Ao se fazer as ligações dos cabos para alimentar um determinado utilizador, deve ser
dada atenção aos seguintes pontos:
a) usar equipamentos de proteção individual, como botas e luvas de borracha;
b) assegurar-se de que não há alimentação normal ou alternativa no painel ou quadro
que vai ser alimentado em força em avaria;
c) utilizar equipamentos de teste para verificação das fases e voltagem antes de
alimentar o equipamento;
d) conectar os cabos do equipamento utilizador para a fonte de energia, eliminando,
deste modo, a possibilidade, sempre perigosa, de se manusear cabos alimentados;
e) passar os cabos o mais alto possível, afastados do piso (que pode conter água de
CBINC);
f) não violar a condição de fechamento do material em vigor;
g) arrumar o excesso de cabo, de maneira a não ficarem aduchados, devido ao risco de
sobreaquecimento;
h) assegurar-se de que não há curto-circuito no painel, ou quadro a ser alimentado;
i) passar a chave de alimentação em emergência de Normal para Emergência, ou
desconectar os cabos de alimentação normal, pois eles podem ter sido avariados
pelo acidente causador da perda de energia (caso isso não seja feito, provavelmente
o disjuntor do sistema de força em avaria irá desarmar, colocando em risco outros
sistemas já alimentados);
j) os ganchos tipo “S” não podem ser usados para fixação permanente dos cabos,
devendo ser substituídos logo que possível por uma peiação adequada; e
k) colocar avisos de “Perigo - 440 V” nos cabos energizados e nos locais apropriados,
alertando a tripulação para o risco.
Marinheiros
3.16 - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NAS OPERAÇÕES AÉREAS.

O Oficial de Segurança de Aviação de Navio (ASAv) assessora diretamente o
Comandante nos assuntos relativos à segurança de aviação de sua OM, respondendo
por todas as atividades desenvolvidas em cumprimento ao Programa de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (PPAA), de acordo com o preconizado por instrução normativa
específica. O piloto mais antigo do Destacamento Aéreo Embarcado (DAE) é o
responsável direto pela segurança de sua aeronave e da tripulação orgânica. Em caso
de dúvida, cabe ao piloto mais antigo do Destacamento a decisão final sobre a
segurança de vôo da aeronave, tripulantes e passageiros.
3.16.1- Normas gerais de segurança nas operações aéreas

a) Não se usa cobertura ou qualquer outro tipo de material solto que possa “voar” com
o vento, tais como papéis, pedaços de pano etc., no convés de vôo ou nos locais
abertos que lhe dão acesso.
b) Cuidado com canhões e paus de carga. Quando houver possibilidade de que o
helicóptero possa ser atingido pelo movimento de torretas, lançadores de mísseis,
paus de carga e equipamentos de manobra, manter tais equipamentos
desalimentados, exceto por ordem em contrário do Comandante do navio.
c) Os helicópteros são extremamente sensíveis a avarias por efeito de sopro
produzido pelos disparos de canhões localizados nas proximidades da plataforma.
Antes do início do tiro, posicionar a aeronave fora da área de efeito de sopro
(preferencialmente hangarada), com as portas e janelas abertas.
d) É terminantemente proibido fumar no hangar e na plataforma. Cartazes de
advertência deverão ser colocados no hangar.
e) Todos os componentes das equipes que operam na plataforma usam,
obrigatoriamente, óculos de proteção, abafador de ruídos, coletes salva-vidas e
botas especiais de convôo.
f) Componentes perigosos e setor de aproximação:
- as pás do rotor principal, devido as suas características de flexibilidade e
mobilidade (principalmente durante as partidas e paradas do rotor), podem
flexionar-se (flapar) e atingir quem se aproxime;
- o rotor de cauda - devido a sua baixa altura; e
- a descarga do motor - devido às altas temperaturas dos gases.
Considerando-se as áreas perigosas indicadas e o setor visual do piloto, as zonas
o
de aproximação de um helicóptero resumem-se a um setor de 45 para cada um
dos bordos, em relação à proa da aeronave.
Marinheiros
g) A rede de proteção permanece içada durante a movimentação da aeronave do

hangar para a plataforma (espotagem) e enquanto estiverem sendo executados
serviços na aeronave sem virada de motor (inclusive dobragem e desdobragem das
pás). Quando da partida de motor e operação de pouso e decolagem, arriá-la.
Assim deverá permanecer, até a parada dos motores e rotores.
h) A plataforma deve estar corretamente demarcada, de acordo com as normas em
vigor.
i) Por ocasião da partida do motor, um componente da Equipe de Manobra e Crache
guarnece um extintor portátil e mantém-se próximo à descarga do motor.
j) Antes do início (aproximadamente quinze minutos) e durante as operações aéreas
é terminantemente proibido jogar lixo no mar, para evitar a concentração de aves.
k) Antes do início das operações aéreas noturnas é necessário um período de
adaptação dos pilotos e das equipes, durante o qual este pessoal não deve
transitar por compartimento iluminado. O trajeto dos pilotos até o hangar deve ser
feito por compartimentos iluminados com luz de polícia.
l) Todo o pessoal envolvido em operações aéreas deve estar conscientizado e
instruído para observar e alertar ao OLP quanto a sinais de avaria no helicóptero,
como fumaça, vazamentos de combustível e fluído hidráulico.
m) Por ocasião das Operações Aéreas, todas as portas, escotilhões, agulheiros e
escadas que dão acesso à plataforma de vôo, devem possuir placas com
informações proibindo a passagem do pessoal.
3.16.2 - Segurança na plataforma de pouso e hangar

As áreas descobertas de meia nau para ré e, especialmente, a plataforma de pouso e
o hangar, devem ser inspecionados antes do início das operações aéreas, sendo
recolhidos os detritos e objetos estranhos (DOE).
3.16.3 - Abastecimento da aeronave

a) Antes e durante o abastecimento avisar pelo fonoclama:
“ABASTECIMENTO DE AERONAVE - É PROIBIDO FUMAR”.
b) As mangueiras de abastecimento devem estar com o fio terra passado na aeronave
e a aeronave com terra passado para o convés, antes da colocação do bico da
mangueira na tomada da aeronave.
c) Durante as fainas de abastecimento, a Equipe de Crache deve estar a postos, com
equipamento de combate a incêndio pronto para ser usado.
d) O combustível de aviação não deve ser manuseado com vasilhame aberto.
Marinheiros
e) Panos e trapos, contendo combustível de aviação, devem ser retirados da

plataforma e hangar logo que terminado seu uso.
f) A transferência de combustível de aviação só pode ser iniciada após notificação ao
Oficial de CAV do navio.
3.16.4 - Manobra do navio e manobra do helicóptero

a) Salvo em situação de grande emergência e levando-se em consideração os
aspectos de segurança envolvidos, o navio não muda de rumo enquanto um
helicóptero estiver:
- pousando ou decolando;
- engrazando ou desengrazando o rotor; e
- sendo manobrado no hangar e/ou plataforma de pouso.
b) Considerações que envolvem a segurança dos homens do convôo e da aeronave:
- o Orientador ocupa posições definidas na plataforma, de maneira que
permaneça no visual do piloto que efetivamente estiver nos comandos da
aeronave;
- após o pouso do helicóptero, os calços e peias devem ser imediatamente
colocados, ficando a aeronave nesta condição até o próximo lançamento;
- antes da decolagem, as peias, ao serem retiradas, são mostradas ao piloto pelos
calçadores;
- o orientador e o fiel da aeronave têm que estar presentes sempre que o
helicóptero for movimentado no hangar e/ou plataforma de pouso; e
- antes do início de qualquer manobra de espotagem, o orientador solicita
autorização ao Oficial de Quarto e cientifica-se de que o Navio não vai manobrar
durante a faina. Cuidados especiais devem ser tomados sempre que as
condições meteorológicas forem adversas.
3.17 - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DURANTE O PERÍODO DE MANUTENÇÃO

Durante os períodos de manutenção, os cuidados com a segurança devem ser
redobrados, considerando-se que o navio fica mais vulnerável, devido à grande
quantidade de equipamentos e sistemas, inclusive de CBINC, que são retirados para
reparo, além dos diversos serviços que são realizados simultaneamente.
3.17.1 - Recomendações gerais

a) Afixar em locais visíveis instruções visando à prevenção de acidentes.
Marinheiros
b) Instituir uma comissão encarregada da segurança e prevenção de acidentes,

constituída ao início do período de manutenção e integrada pelos Imediato,
CHEMAQ, CHEOP, CHEARM, ENCAV e Oficial Médico.
c) Incluir nos contratos celebrados com firmas, itens definindo claramente as
responsabilidades quanto à segurança e à integridade dos funcionários civis,
segundo a legislação em vigor, enquanto os mesmos estiverem trabalhando a
bordo.
3.17.2 - Prevenção de incêndio
As providências de rotina devem ser intensificadas, considerando as peculiaridades do
período, como, por exemplo:
a) instituir uma turma de prevenção de incêndio com pessoal devidamente qualificado;
b) os trabalhos com corte e solda devem receber autorização específica e ser
efetivamente controlados;
c) manter disponíveis bombas de incêndio portáteis prontas para serem acionadas,
em caso de falha ou inexistência de pressão na rede de incêndio de bordo ou do
cais;
d) o navio deve ser mantido limpo, seco (praças de máquinas e porões), isento de
resíduos e produtos inflamáveis armazenados de maneira não-apropriada;
e) quando possível, manter pressão na rede de incêndio de bordo, ou em seus “by-
pass”;
f) os “by-pass” da rede de incêndio devem ser instalados com segurança, com as
mangueiras em boas condições;
g) caso o Sistema Fixo de CO2 tenha sido retirado das praças de máquinas e paióis,
devem ser providenciados extintores portáteis substitutos em quantidade
suficiente;
h) a Estação Central do CAV deve manter atualizada a situação da rede de incêndio
de bordo no tocante a trechos ou válvulas retiradas para reparos que possam
comprometer o combate a um incêndio;
i) devem ser mantidos os serviços de Patrulhas de CAV e Vigias de Bravos, com
pessoal qualificado, para percorrer os compartimentos do navio e praças de
máquinas, durante os períodos em que a guarnição está licenciada; e
j) manter, pelo menos, um reparo de CAV pronto para ser guarnecido em caso de
incêndio a bordo (este reparo deve ser do conhecimento de toda a tripulação).
Marinheiros
3.18 - PRECAUÇÕES GERAIS DE SEGURANÇA DO PESSOAL

A listagem a seguir resume as precauções gerais de segurança de pessoal, as quais,
em alguns casos, repetem aspectos já mencionados nos tópicos anteriores. O
cumprimento dessas precauções diminui consideravelmente os riscos de acidente:
a) conhecer e memorizar todas as saídas, inclusive as de emergência, do alojamento
ou local de trabalho, bem como a localização das Máscaras de Escape Rápido e sua
correta utilização;
b) verificar se todo o material está bem armazenado, guardado e peiado;
c) ao transportar volumes, procurar manter uma das mãos livre;
d) subir ou descer escadas, segurando o corrimão com uma das mãos;
e) conhecer os procedimentos de parada em emergência dos equipamentos com os
quais trabalha no dia-a-dia;
f) garantir que as saídas e escapes não estejam bloqueados por materiais, nem
travadas, de modo a impedir a sua abertura por dentro;
g) garantir que os dutos de ventilação estejam limpos, com aspirações e descargas
desbloqueadas;
h) anéis, relógios, chaveiros, e outros itens que podem se prender em extremidades
não devem ser utilizados a bordo;
i) utilizar equipamentos de proteção individual como capacetes, luvas, sapatos ou
botas, cintos de segurança, óculos e vestimentas adequados ao serviço a realizar;
j) utilizar o colete salva-vidas apropriado, sempre que trabalhar em conveses abertos
em situações onde existe a possibilidade de queda no mar; nas fainas mais críticas,
utilizar um cinto de segurança preso à balaustrada ou outro local apropriado;
k) utilizar capacete nas atividades onde exista a possibilidade de quedas ou choques
com objetos como quando no fundo do dique, em fainas marinheiras e durante os
grandes reparos em praça de máquinas;
l) utilizar roupas de algodão (inclusive meias e roupas de baixo confeccionadas com
este material);
m) portar o colete salva-vidas inflável, lanterna de bolso estanque, luvas e capuz
antiexposição (“anti-flash”), em situação de cruzeiro de guerra;
n) limitar o uso de óculos escuros aos conveses abertos;
o) caminhar rápido, se necessário, mas não correr a bordo;
p) conhecer a localização das balsas, especialmente a sua balsa, e os caminhos a
utilizar desde o seu alojamento ou local de trabalho para a mesma, em uma
emergência;
Marinheiros
q) conhecer a localização e utilização dos equipamentos de combate a incêndio

existentes no seu alojamento ou local de trabalho;
r) fumar apenas nos locais permitidos;
s) operar equipamentos apenas se for qualificado na sua operação;
t) abrir os acessórios que devam permanecer fechados (em função da condição de
fechamento estabelecida) somente com autorização da Estação Central de CAV
(fechá-los corretamente, após terminada a necessidade);
u) não se inclinar pela borda apoiado na balaustrada;
v) não permitir a existência de conveses ou estrados escorregadios; se inevitável,
colocar um aviso, informando a existência de situação de risco ;
w) quando abertos escapes, escotilhas, portas de visita ou outro acesso do convés
normalmente fechado, prover uma área de segurança delimitada por cabos ou
balaustres, devidamente seguros e sinalizados;
x) evitar passar entre ou sobre cabos colhidos ou dobrados durante uma faina, ocasião
em que podem ser tracionados;
y) nunca passar sobre espias, cabos e amarras tensionados;
z) nunca operar equipamentos com sistemas de segurança defeituosos;
aa) nunca operar chaves ou disjuntores elétricos, ou operar válvulas sem autorização e
qualificação para tal;
bb) avisar a Central do CAV quando for trabalhar em compartimentos isolados e sem
fonoclama, principalmente quando a tripulação estiver licenciada;
cc) não lançar material pela borda (nunca fazê-lo com o navio docado, pois alguém
pode ser atingido);
dd) quando for imprescindível efetuar reparos em equipamentos elétricos ou
eletrônicos energizados, fazê-lo sempre acompanhado;
ee) quando trabalhando em mastros, chaminés e costados, usar cinto de segurança e
dispositivos (cabo fiel etc) que impeçam a queda de ferramentas, mantendo
sempre um vigia pronto a auxiliá-lo em caso de necessidade;
ff) fiscalizar o cumprimento das normas referentes à segurança do trabalho realizado
por qualquer tripulante, zelando pela segurança de todos a bordo; e
gg) as ferramentas manuais devem ser apropriadas ao uso a que se destinam, sendo
vedado o emprego de ferramentas defeituosas, danificadas ou improvisadas.
Marinheiros
a) BRASIL. Centro de Instrução Almirante Wandenkolk. Sistemas de Antenas de
Comunicações de Bordo. Rio de Janeiro, 1980.
b) ____.Comando de Operações Navais. COMOPNAV 307. Procedimentos de Controle de

Avarias. Rio de Janeiro, 1983.
o
c) ____.Comando-em-Chefe da Esquadra. NORMESQ N 40-07. Prevenção de Acidentes
em Navios durante os Períodos de Manutenção. Rio de Janeiro, 1987.
d) ____.Diretoria de Portos e Costas. Manual do Tripulante. Rio de Janeiro, 1972.
e) EUA. Naval Education and Training Program Development Center. Naval Safety
Supervisor. Washington, D.C., 1985.
f) ____.Office of the Chief of Naval Operations. Navy Occupational Safety and Health
(NAVOSH). Washington, D.C., 1989.
g) GRÃ-BRETANHA. Ministry of Defence. BR-45 - Manual of Navigation. London, 1994.
Marinheiros
CAPÍTULO 4
REGRAS DE TRÂNSITO A BORDO
4.1 - GENERALIDADES
Nas situações de guarnecimento do navio para fainas gerais ou de emergência como
postos de combate ou postos de abandono, quando toda a tripulação do navio se move
a um só tempo, há necessidade de que obedecer a regras de trânsito que permitam um
deslocamento rápido e seguro.
4.2 - REGRAS DE TRÂNSITO

A movimentação do pessoal obedece a regras que podem ser resumidas como:
BORESTE - PARA CIMA E PARA VANTE

BOMBORDO - PARA BAIXO E PARA RÉ
Todas as passagens e escadas do navio recebem setas indicadoras do sentido de

trânsito no local. Este sentido pode ser contrariado em situações especiais, quando for
conveniente encurtar os percursos para a enfermaria de combate ou para as estações
de descontaminação. Nestes casos, serão acrescentados às setas indicadoras de
trânsito normal, setas específicas, conforme indicado:
Para que as regras de trânsito sejam cumpridas com correção nas situações de
emergência, é necessário que se tornem um hábito rotineiro. Cumpre obedecê-las
sempre, no mar ou no porto.
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA:
a) BRASIL. Comando de Operações Navais. COMOPNAV 307. Procedimentos de Controle

de Avarias. Rio de Janeiro, 1983.
Marinheiros
CAPÍTULO 5
PREPARAÇÃO PARA SUSPENDER E PREPARAÇÃO PARA O COMBATE
5.1 - GENERALIDADES
O navio, mesmo em época de paz, está sujeito a avarias por diversas causas, como
colisão, encalhe, incêndio, explosão, alagamento, “crash” de aeronave no convôo, ou
avarias causadas pelo mar. Em combate, acrescentem-se as avarias causadas por ação
inimiga. Desta forma, o navio tem que estar sempre pronto a limitar a extensão dessas
avarias e a minimizar os seus efeitos, se vierem a ocorrer.
Em situação de paz, essa prontidão é parcialmente obtida pela “Preparação para
Suspender”, e pela “Preparação para Mau Tempo”, ou a preparação do navio para
enfrentar o mar e navegar com segurança, através do estabelecimento da condição de
fechamento do material adequada, da melhoria da estabilidade do navio e da peiação do
material volante.
Em combate, a prontidão é alcançada pela “Preparação para o Combate” que, além dos
itens acima citados, inclui outros como a preparação do material de CAV, preparação de
sistemas e equipamentos, retirada de bordo de material inflamável. Essa preparação
visa aumentar a capacidade do navio em resistir a danos, elevar a segurança de sua
operação e do pessoal e manter sistemas e armas no estado máximo de aprestamento.
5.2 - PREPARAR PARA SUSPENDER E MAU TEMPO

5.2.1- Preparar para suspender
A Preparação do Navio para Suspender envolve todos os setores de bordo e engloba
as mais diversas providências, como:
- manutenção da estanqueidade, com o estabelecimento da condição de fechamento
do material adequada;
- melhoria da estabilidade do navio, com a eliminação de superfícies livres, através da
preparação dos tanques e a remoção de pesos altos; e
- verificação do material volante, que deve ficar no local apropriado e peiado ou fixado
corretamente.
Previsões meteorológicas favoráveis não justificam qualquer descuido com a segurança
do navio, em face da possibilidade de ocorrerem mudanças bruscas de tempo. Avarias
que coloquem o navio sem propulsão, mesmo em situações de estado do mar não tão
ruins, podem ocasionar situações críticas, caso as condições de estabilidade estiverem
comprometidas.
Marinheiros
Providências de última hora sempre se tornarão mais difíceis, com riscos para o
pessoal e o material. Por exemplo, uma faina para a peiação de material em conveses
abertos, já navegando em mar ruim, coloca em risco a vida dos homens envolvidos.
5.2.2 - Preparar para mau tempo

A chegada do mau tempo deve exigir um mínimo de providências complementares, se
a preparação para o suspender foi bem feita. Um exemplo de providência relacionada
à preparação para mau tempo é a mudança da condição de fechamento do material
para uma mais rigorosa. O Comando deve ser informado das indicações sobre mau
tempo. O Encarregado de Navegação é o responsável pelo acompanhamento dos
boletins meteorológicos e sua divulgação a bordo, instruindo os Oficiais de Quarto do
passadiço quanto ao acompanhamento das pressões, temperaturas do ar, condições
do vento etc.
A ordem de “Preparar para Mau Tempo”, complementada pelas providências
necessárias, deve ser disseminada pelo fonoclama.
5.3 - RESPONSABILIDADES NA PREPARAÇÃO PARA SUSPENDER E MAU TEMPO

O Controle de Avarias é o responsável pela execução de diversas providências e exerce
supervisão funcional sobre aquelas realizadas pelos diversos departamentos.
5.3.1 - Manutencão da estanqueidade

Os Chefes de Departamento são os responsáveis pela manutenção da condição de
fechamento do material nas suas áreas de responsabilidade.
Em condição III, os patrulhas de CAV de serviço devem verificar o cumprimento da
condição de fechamento estabelecida, participando ao Encarregado do CAV as
discrepâncias observadas, que serão corrigidas pelos Fiéis de Avarias das Divisões.
Em condição I, a responsabilidade é do reparo responsável pela área, com colaboração
do pessoal que guarnece próximo ao acessório.
A manutenção da estanqueidade deve ser uma preocupação de todos a bordo.
5.3.2 - Manutenção da estabilidade

É de responsabilidade do Chefe de Máquinas, ao qual competem as seguintes
providências:
a) manter os porões esgotados;
b) manobrar com a carga líquida (combustíveis, aguada, reserva etc.), de modo a
atestar os tanques mais baixos e eliminar o efeito de superfície livre;
Marinheiros
c) admitir lastro, se necessário;

d) manter acompanhamento sistemático dos espaços vazios e, especialmente, dos
compartimentos da máquina do leme e das buchas dos eixos, para detectar
possíveis vazamentos, principalmente sob mau tempo; e
e) manter desobstruídos os ralos de aspiração de edutores e bombas fixas ou portáteis,
e os ralos dos diversos compartimentos para dreno por gravidade.
5.3.3 - Peiação do material

É da responsabilidade de todos os Chefes de Departamento, em suas áreas de
responsabilidade específicas. A peiação e a guarda do material evitam acidentes
pessoais e prejuízos materiais decorrentes do jogo do navio, assim como evitam a
existência de obstáculos nos compartimentos que possam vir a comprometer uma
eventual faina de Controle de Avarias, além de, no caso de uma explosão, não permitir
que esses materiais sejam projetados de modo a ferir o pessoal. Também visa
melhorar a arrumação dos compartimentos.
Todos os compartimentos devem ser inspecionados com atenção.
Os objetos devem ser guardados nos armários ou em compartimentos apropriados. Se
permanecem instalados para o trabalho diário, como computadores e máquinas de
escrever, devem estar devidamente peiados. Os armários devem ter suas portas e
gavetas trancadas ou travadas. Não pode ser feita peiação de objetos em redes,
acessórios estanques ou partes móveis.
Os sobressalentes devem ser mantidos nos respectivos paióis, conforme previsto na
distribuição de pesos a bordo definida pelo projeto do navio. A guarda de
sobressalentes pesados em compartimentos acima da linha d’água diminui a
estabilidade do navio.
Os sobressalentes pesados e de difícil movimentação não devem ser deixados
próximos ao costado, impedindo ou dificultando a execução de fainas de contenção de
alagamentos.
Todo o material volante em conveses abertos requer peiação reforçada para suportar a
força dos ventos e das vagas que possam varrer o navio.
Podem ainda ocorrer situações em que haja a necessidade de preparar o navio para o
mau tempo, estando ele atracado, fundeado ou amarrado à bóia.
5.3.4 - Procedimentos para mau tempo

Os Chefes de Departamento são os responsáveis pela verificação da preparação para
o mau tempo, em suas áreas de responsabilidade.
Marinheiros
Além dos já citados para a preparação para suspender, a preparação para mau tempo
inclui:
a) cumprimento rigoroso da condição de fechamento do material, principalmente nos
acessórios que dão acesso a conveses abertos;
b) peiação reforçada das balsas, lanchas e outros objetos existentes em conveses
abertos;
c) hangaragem das aeronaves; e
d) adaptação do cardápio, de modo a prover alimento de fácil preparação e digestão.
5.4 - PREPARAÇÃO PARA O COMBATE E RESPONSABILIDADES
5.4.1 - Preparação para o combate

Essa faina, como já citado anteriormente, envolve todos os procedimentos da
preparação para suspender, mais a preparação dos sistemas do navio para o combate
e, ainda, a retirada do material desnecessário usado a bordo em tempo de paz para
maior conforto da tripulação.
Os procedimentos aqui abordados são os cumpridos imediatamente antes do combate,
não sendo incluídas as providências preliminares, como as tomadas com o propósito de
evitar o vazamento de informações, o abastecimento do navio etc.
Esta fase preliminar da preparação geralmente é feita com o navio ainda no porto,
envolvendo a retirada do material supérfluo e, se necessário, a realização de alterações
estruturais.
A preparação material para o combate, que envolve a retirada do material supérfluo,
deve ser feita com critério. Esse material, inclui os itens que aumentam o perigo de
incêndio a bordo (Tabela de Inflamáveis), e que contribuem para o aumento
desnecessário de pesos no navio, causando um acréscimo no deslocamento para uma
determinada condição de carregamento. Tais pesos também afetam a estabilidade
pois, via de regra, estão situados nos conveses elevados (pesos altos).
5.4.2 - Responsabilidade na preparação para o combate

A preparação dos sistemas do navio envolve os diversos Controles:
a) controle de avarias - é responsável pela supervisão do preparo dos sistemas,
equipamentos e material de Controle de Avarias, do acondicionamento e peiação do
material e do estabelecimento da condição de fechamento.
Esse preparo compreende:
I) verificação do material dos armários dos reparos de CAV, mantendo as portas
travadas, mas não trancadas;
Marinheiros
II) destrancar todos os compartimentos (compartimentos como paióis e cantina,

que permanecem desguarnecidos, podem ser mantidos fechados com um
cadeado que possa ser quebrado com um machado ou corta-frio em
emergência);
III) verificação das bombas de incêndio portáteis, deixando-as prontas para
utilização;
IV) preparação da Enfermaria de Combate;
V) verificação rigorosa dos compartimentos quanto à existência de qualquer
material que possa constituir obstáculo para o deslocamento das turmas dos
reparos, material mal peiado ou mal acondicionado, inflamáveis fora dos paióis
apropriados, e material como trapos ou papéis que possam vir a entupir ralos de
aspiração de bombas e edutores; e
VI) retirada dos cadeados das válvulas, como, por exemplo, válvulas do sistema de
borrifo dos paióis de munição, válvulas do sistema de alimentação de
combustível por gravidade, possibilitando sua rápida operação em caso de
ruptura de trechos de redes ou em incêndios.
b) controle da máquina - é responsável por:
I) preparação dos sistemas de controle e operação da propulsão, compreendendo
o estabelecimento da melhor configuração de máquinas e prontificação do
sistema para o desenvolvimento da máxima velocidade;
II) preparação dos sistemas de óleo combustível e lubrificante para atender a
possíveis avarias retirando os cadeados que porventura existam; e
III) preparação do sistema de geração e distribuição de energia e das máquinas
auxiliares (o preparo do sistema de geração de energia compreende também a
verificação do sistema de Força em Avaria; o preparo das máquinas auxiliares
inclui o carregamento de todas as ampolas de ar comprimido das praças de
máquinas, permitindo prover pressão ao anel em caso de perda dos
compressores).
c) demais controles - são responsáveis pela preparação de seus sistemas e materiais,

como por exemplo:
I) preparação dos sistemas de deteção para atingir o mais elevado desempenho;
II) preparação do armamento e munição (transferência de munição para as PMS e
os paióis de pronto uso);
Marinheiros
III) retirada de parte do material de rancho (para cerca de 7 dias) dos paióis de
gêneros e sua armazenagem em locais acima da linha d’água, para o caso de
alagamento desses paióis (atenção à correta peiação do material);
IV) retirada do óleo dos fritadores elétricos; e
V) preparação dos sistemas substitutos, de modo a reduzir o tempo de
indisponibilidade em caso de avaria nos sistemas principais.
5.5 - RETIRADA DE MATERIAL DE BORDO NA PREPARAÇÃO PARA O COMBATE

É apresentada a seguir uma sugestão de relação de material que deve ser retirado ou
reduzido a bordo:
- tapetes, cortinas e revestimentos de cortiça, borracha, plástico, madeira etc., em pisos
e anteparas (exceto os de isolamento elétrico);
- mobiliário confeccionado em material combustível em excesso a bordo;
- malas e maletas;
- quadros, brasões e troféus;
- tintas que excedam a quantidade necessária a bordo ou que excedam a capacidade do
paiol de tintas;
- óleos combustíveis, lubrificantes, graxas, gasolina, querosene, álcool em excesso,
verniz, cera, polidores, removedores etc., em excesso;
- uniformes que não os de combate ou serviço e roupas civis;
- roupas de cama e mesa em excesso;
- pranchas para costado;
- bandeiras, defensas, maçame e poleame, em excesso;
- lonas, toldos, fasquias e balaustres dos toldos; e
- publicações, manuais, arquivos, livros etc., fora de uso.
Esta relação, previamente preparada, constituirá a TABELA DE INFLAMÁVEIS do navio.
5.6 - PRINCIPAIS PONTOS A OBSERVAR

São as seguintes as discrepâncias mais comuns, no que diz respeito às preparações
para suspender, mau tempo e preparação para o combate:
- material volante não peiado ou peiado incorretamente;
- roupas a garra;
- acúmulo de óleo nos pisos e porões;
- vasilhames destampados, contendo combustíveis;
- inflamáveis estocados fora dos compartimentos apropriados;
- latas de lixo cheias, abertas, ou não peiadas;
Marinheiros
- uso de material não-apropriado como, por exemplo, latas de lixo plásticas, de madeira
ou de papelão;
- trapos sujos de óleo ou graxa a garra;
- acúmulo de gordura nas telas e dutos de extração de cozinhas;
- listas de verificação de compartimentos inexistentes ou incorretas;
- compartimentos e acessórios do CAV, sem classificação, identificação e/ou numeração;
- sistemas de CAV sem marcação ou com marcação incorreta;
- acessórios estanques inexistentes, avariados ou emperrados;
- acessórios estanques operando incorretamente quanto à ajustagem de grampos,
atracadores e mecanismos de fechamento rápido;
- condição de fechamento do material incorretamente estabelecida e/ou cumprida;
- mangueiras mal conectadas às tomadas de incêndio;
- redes com a manobra de válvulas incorreta em relação à condição de prontidão para a
ação estabelecida;
- instalações elétricas deficientes;
- cabos de força em avaria avariados, aduchados incorretamente, ou faltando nos
cabides;
- tomadas e cabos de força em avaria em curto ou com baixa de isolamento;
- acessórios dos sistemas de CAV deficientes e/ou inoperantes;
- material de CAV faltando ou abaixo do mínimo permissível para operar;
- dotação de CAV dos reparos incompletas; e
- iluminação de emergência deficiente ou inoperante.
o o
a) BRASIL. Comando do 1 Esquadrão de Fragatas. NORFRAG-1 N 10-02A. Manual de
Procedimentos. Rio de Janeiro, 1997.

c) GRÃ-BRETANHA. BR-2170 - Ship ABCD Manual. Plymouth, 1959.
Marinheiros
CAPÍTULO 6
ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO
6.1 - GENERALIDADES
Este capítulo apresenta procedimentos básicos para a preparação do navio para
atracação e desatracação, suspender com o quarto de serviço e suspender em postos
de combate, no que se refere à Manobra.
Instruções sobre as fainas de atracação e desatracação devem fazer parte dos
"brieffings" de navegação, principalmente quando se tratar de portos que não se está
acostumado a freqüentar.
O planejamento para as comissões deve incluir a análise dos locais de atracação, de
modo a permitir a preparação antecipada das estações envolvidas. Aspectos a serem
verificados: altura, profundidade e qualidade do cais, variação de maré, existência ou
não de defensas, qualidade das defensas, tipo de amarração empregada, pontos
disponíveis para a amarração, espaçamento entre cabeços, disponibilidade de prancha,
necessidade de se empregar amarreta e demais informações normalmente disponíveis
no Roteiro.
6.2 - CUIDADOS NA PREPARAÇÃO PARA ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO

Uma equipe de Passadiço alerta e bem adestrada é fundamental para uma manobra
bem feita e segura.
Ao tocar DEM, os postos devem ser prontamente guarnecidos, com o mínimo de
confusão e ruído. O ajudante do Oficial de Manobra deve utilizar a Lista de Verificação
(Check-List) para conferir o guarnecimento dos postos e a preparação para a manobra
que será executada, dando o pronto da verificação ao Oficial de Manobra, que, em
seguida dará o pronto ao Imediato. E, após receber o pronto dos demais setores, dará o
pronto do navio ao Comandante.
Antes de cada atracação ou desatracação, o Oficial de Manobra toma conhecimento do
vento verdadeiro, corrente, maré, desvio da giro, curva de desvio da agulha magnética,
cais determinado para a atracação e seu alinhamento, bordo da atracação e outras
informações necessárias.
Na manobra, a troca de informações e disseminação de ordens entre estações deve fluir
prioritariamente através dos circuitos de comunicações interiores. Os transceptores
portáteis devem ser mantidos como reserva e canal de segurança.
6.2.1 - Preparação para atracação

Diversas providências são tomadas, sob coordenação do Oficial de Manobra, antes
Marinheiros
que o navio inicie a aproximação para a atracação, tais como:

a) verificar o correto e pronto guarnecimento do DEM e dos Postos de Suspender e
Fundear;
b) divulgar para proa, popa e meio navio o local e bordo de atracação;
c) verificar se o ferro do bordo oposto ao de atracação está pronto para largar;
d) receber o pronto do teste do cabrestante na proa e do guincho ou cabrestante na
popa;
e) receber o pronto do estabelecimento de comunicações entre as estações
envolvidas (proa / popa / manobra) nos circuitos de comunicações interiores e no
canal de segurança;
f) verificar se o Oficial de Segurança guarneceu no bordo oposto ao da atracação;
g) disseminar para as estações a profundidade e a tensa do local da atracação para o
caso de ser necessário largar o ferro;
h) determinar a adoção de um regime de máquinas que possibilite a execução de
todas as manobras necessárias, passando a utilizar o telégrafo de manobra;
i) verificar a corrente e a variação de maré no local de atracação (carta de corrente de
maré, efeitos visíveis da corrente em bóias, tábua de marés etc);
j) determinar a direção e intensidade do vento verdadeiro próximo ao local de
atracação;
k) verificar se foram arriadas as defensas no bordo da atracação;
l) içar a bandeira Índia de acordo com o ATP-1C, caso a atracação for a contrabordo
de outro navio de guerra;
m) verificar se há pessoal disponível no cais para auxiliar a atracação do navio. Caso
não haja, conctatar os navios da MB atracados nas proximidades ou a Capitania
dos Portos para prover pessoal; e
n) dar o pronto ao Imediato.
6.2.2 - Preparação para desatracação.
As seguintes providências, coordenadas pelo Oficial de Manobra, são tomadas antes
da desatracação:
a) verificar o correto e pronto guarnecimento do DEM e dos Postos de Suspender e
Fundear;
b) receber o pronto da proa quanto à colocação do ferro do bordo oposto ao cais
pronto para largar;
c) receber o pronto das máquinas e dos testes no telégrafo de manobra, cabrestante,
guincho e leme;
d) realizar experiência com apito, sereia e buzina;
Marinheiros
e) receber o pronto do estabelecimento de comunicações entre as estações

envolvidas (proa / popa / manobra) nos circuitos de comunicações interiores e no
canal de segurança;
f) verificar se o Oficial de Segurança guarneceu no bordo oposto ao da desatracação;
g) verificar a corrente, variação de maré e vento verdadeiro no local (carta de
correntes de maré, efeitos visíveis da corrente em bóias, tábua de marés etc.);
h) determinar a retirada da prancha, cabo telefônico, mangueiras ou outros acessórios
passados para o cais, verificando se está claro o bordo para o cais;
i) executar acerto de relógios;
j) autorizar o balanceamento dos eixos (caso necessário), após verificar que a popa
está clara; e
k) dar o pronto ao Imediato.
6.3 - ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO

É importante que a aproximação do navio ao local de atracação seja feita em uma
velocidade adequada, no melhor ângulo em relação ao cais e distância correta,
observando-se as condições meteorológicas do local. O Oficial de Manobra deve agir a
tempo para compensar os efeitos da maré, corrente e vento, utilizando-se do leme,
máquinas e espias de forma a facilitar a amarração, mantendo as demais estações
informadas de suas intenções.
Nas ordens do Oficial de Manobra ao timoneiro e ao sota-timoneiro, e do Imediato à
proa, popa e meio-navio emprega-se a fraseologia padrão, devendo ser exigida do
pessoal a devida atenção, bem como o silêncio no Passadiço.
As ordens para as máquinas são dadas através do telégrafo de manobra e do circuito de
comunicações interiores de manobra.
O Oficial de Segurança, no bordo oposto ao da atracação ou desatracação, informa,
através de um circuito de comunicações apropriado, os perigos que não estejam sendo
vistos no bordo da manobra.
O Oficial na Manobra nunca deve ser distraído da sua função primordial:
MANOBRAR.
O ajudante do Oficial de Manobra é o responsável por cumprir as honras de passagem
previstas no Cerimonial da MB, fazer cumprir a rotina do navio, e por todas as outras
providências necessárias à entrada ou saída do porto, não diretamente relacionadas à
manobra.
Recomenda-se que o ajudante do Oficial de Manobra peça apenas uma vez permissão
para executar as honras de passagem, ficando implícito que tem permissão para
Marinheiros
executar todas as que se fizerem necessárias, sem necessidade de renovar o pedido.

Desse modo, não desviará a atenção do Comandante.
Após a atracação são verificados os calados AV e AR e se a manobra de bandeiras foi
corretamente executada após o apito.
6.3.1 - Recomendações
São as seguintes as recomendações:
a) recomenda-se demandar o local da atracação com pouco seguimento, exceto se a
velocidade da corrente ou a intensidade do vento exigir que o navio tenha maior
velocidade;
b) normalmente, o melhor momento para atracar a um cais é no estofo de maré.
Recomenda-se evitar a corrente de popa; entretanto, na maior parte dos casos a
corrente de proa facilita a atracação;
c) a corrente de proa diminui o seguimento do navio e, muitas vezes, tende a encostá-
lo ao cais; neste caso, a aproximação não deve ser feita com muito ângulo, pois o
navio pode ser levado de encontro ao cais com muita violência, ao se tornar
paralelo a ele;
d) a corrente de proa permite que o navio seja governado pelo leme como se estivesse
em movimento. Nesta situação, com o emprego de uma espia na proa, o centro de
giro se transferirá do navio para o cais, onde estiver amarrada a espia;
e) o uso das espias em proveito das manobras de atracar e desatracar permite
economia de tempo e espaço e, quase sempre, de muitas inversões de máquinas.
É importante levar em consideração a utilização das espias, principalmente, em
áreas limitadas. Contudo, as espias não devem trabalhar sozinhas para atracar o
navio; seu emprego deve ser conjugado com os efeitos da corrente, do vento, do
leme e dos hélices. A atracação mais bonita não é a que se efetua sem espias,
mas a que se faz com maior segurança e precisão de manobra;
f) o vento e a corrente perpendiculares ao cais tornam a atracação mais difícil e
perigosa, do mesmo modo que se vierem pela popa;
g) os navios de um só hélice (de passo direito) são recomendados a atracar por
bombordo, a não ser que a direção da corrente ou do vento aconselhe o contrário;
h) durante um conjugado com igual potência de máquinas para ambos os eixos,
atentar que o efeito do eixo com máquina adiante prepondera sobre o efeito do eixo
com máquina atrás;
i) durante o giro com conjugado de máquinas não podemos deixar que a marola da
máquina atrás chegue até a altura de meio navio, pois, nesta situação, a força
resultante dificultará o giro do navio;
Marinheiros
j) o centro de giro do navio (ponto em torno do qual o navio gira ao evoluir) está
situado, em geral, mais à proa do que à popa. Por isto, convém lembrar que:
- o rabeio da popa é maior que a guinada de proa;
- recomenda-se observar a variação de posição da popa para verificar se o navio
está guinando; e
- quando se evolui em águas restritas a popa merece maior cuidado.
k) utilizar a maré, a corrente e o vento, se possível, em proveito das manobras a
serem executadas;
l) ter sempre em mente a situaçào de máquinas (o conjugado utilizado);
m) em águas restritas, ao passar junto a navios fundeados, procurar fazê-lo pela popa
destes;
n) a resposta à manobra de um navio é tanto mais lenta quando menor for o seu
seguimento;
o) na aproximação para atracação, não fique olhando somente para a proa, pois
poderá perder a noção de velocidade e ser obrigado a dar máquinas atrás em
emergência;
p) ao se aproximar do cais ou em qualquer manobra, para observar se há abatimento
ou guinada do navio, pode-se fazer o alinhamento de um ou dois objetos do navio
com um ponto fixo de terra;
q) nas atracações, normalmente para navios do porte de uma fragata e com maré e
ventos nulos, recomenda-se parar máquinas (estando com máquinas adiante 2/3
há cerca de 300 jds do local da atracação;
r) todos no Passadiço tem que saber claramente quem está com a manobra; e
s) a contínua atenção e a agilidade de raciocínio são condições fundamentais ao bom
Oficial de Manobra.
6.3.2 - Notas sobre o emprego das espias

Ao se aproximar do cais, o navio já deve ter pronto o bordo de atracação determinado,
com as espias passadas pelas buzinas e as retinidas amarradas junto à costura das
alças. Retinidas adicionais devem estar prontas para o caso de se perder o primeiro
lançamento, o que normalmente pode ser evitado se houver uma boa avaliação da
distância de lançamento, considerando-se os homens bem adestrados.
A perda da atracação por lançamento da retinida em condições adversas (vento,
corrente, restrições do navio etc), poderá representar perigo para o navio. Não hesitar
em usar o fuzil lança-retinida.
Marinheiros
Na figura 6.1 a seguir, vemos as espias usualmente empregadas num navio atracado.
As que se amarram nas extremidades do navio, as de vante orientadas para vante e
as de ré dizendo para ré, chamam-se LANÇANTES. As espias 1 e 3 (lançantes de
proa) e 5 e 7 (lançantes de popa) devem ser amarradas em cabeços bem afastados do
navio, respectivamente, para vante e para ré, pois têm como finalidade principal, evitar
o movimento do navio ao longo do cais. Pode haver dois lançantes na proa e dois na
popa, saindo de bordo pela mesma buzina e amarrando-se a dois cabeços diferentes
no cais, ou saindo por buzinas diferentes e amarrando-se ao mesmo cabeço no cais,
ou ainda saindo por buzinas diferentes e amarrando-se a cabeços diferentes.
Figura 6.1
As espias 2 e 6 da figura 6.1, chamam-se ESPRINGUES (do Inglês “spring”). Os
espringues são espias que, ao contrário dos lançantes, se saírem da proa dizem para
ré e se saírem da popa dizem para vante. Os espringues concorrem com os lançantes
para evitar que o navio se mova ao longo do cais ou para fora.
A espia que sair de bordo perpendicularmente ao cais, sem dizer nem para vante nem
o
para ré, chama-se TRAVÉS; na figura 6.1, temos um través a meia-nau (n 4) e um
o
través de popa (n 8). Os traveses são usados para evitar que o navio se afaste do
cais por efeito do vento ou da corrente. Os traveses nem sempre podem ter o
comprimento suficiente para agüentar bem o navio na subida e na descida da maré.
Eles devem ser evitados, exceto em caso de emergência ou de mau tempo.
Além de seus nomes, as espias devem ser designadas por números, que representam
a posição relativa em que são amarradas a bordo. Note-se que não são os cabeços de
bordo que têm números, mas as espias é que são numeradas conforme sua posição
relativa. Em cada amarração o mesmo navio pode usar um número maior ou menor de
espias e, neste caso, os algarismos variam.
A designação das espias por números é muito importante, pois evita confusões,
principalmente nas manobras de atracar e desatracar. Quando o navio se move para
vante ou para ré com espias passadas, um lançante pode se tornar espringue e vice-
versa. Os nomes podem ser usados quando o navio estiver atracado, pois então o uso
e a direção de cada espia se tornam definitivos.
Marinheiros
Quando um navio precisa manter seguimento junto ao cais para chegar a posição, as
espias têm que ser mudadas de cabeço em cabeço.
As espias são de muita eficiência no auxílio às manobras de atracar e desatracar, mas
têm que ser usadas com habilidade. Principalmente na atracação é necessário ter
atenção à situação de cada uma, de modo a evitar que ordens desencontradas as
façam “brigar” umas com as outras, em vez de auxiliar a manobra.
Na popa, tem que ser constantemente colhido o brando, para que as espias não sejam
aspiradas pela corrente de sucção dos hélices em movimento.
Nem a espia sozinha, nem o cabrestante podem parar o seguimento, pois não foram
feitos para isto. Portanto, a máquina deve ser manobrada adequadamente para
quebrar o seguimento do navio.
No caso de ter que utilizar máquinas com as espias passadas, é melhor que elas
sejam dobradas antes, para não sofrerem esforço demasiado.
Nos navios dotados de hélice de passo controlado durante a experiência de máquinas
em preparação ao suspender (“basin trial”), ainda com a amarração dobrada, e
prancha retirada, o comportamento das espias fornecerá indicação se o passo “zero”
está corretamente ajustado.
6.3.3 - Fraseologia básica para manobra de espias
“SOLECA A ESPIA”:
Dar um brando à espia, aliviando o esforço.
“COLHE O BRANDO”:
Colher o excesso de espia, deixando-a sem brando.
“RONDA A ESPIA”:
Exercer tração em uma espia até que esta fique portando.
“ALIVIA A ESPIA”:
Folgar a espia pouco a pouco.
“AGÜENTAR SOB VOLTA”:

Segurar uma espia que esteja portando, dando uma, duas ou mais voltas redondas
para mantê-la sob mão.
“DAR UM SALTO”:
Folgar de forma rápida uma espia que se encontra agüentada ou sob tensão.
Marinheiros
“DOBRAR A AMARRAÇÃO”:
Duplicar o número de pernadas das espias que amarram um navio ao cais ou a
outro navio. Uma espia pode ser dobrada pelo seio ou passando-se outra alça
para o cabeço.
“ ENCAPELAR”
Passar a alça da espia pelo cabeço determinado.
6.3.4 - Efeitos das espias ao atracar e desatracar

a) Se não houver seguimento, as espias de proa e de popa podem ser rondadas
alternadamente, para auxiliar a atracação do navio.
b) Se houver seguimento para vante, uma espia na proa tende a fazer o navio guinar
rapidamente para o cais, afastando a popa. Uma espia na popa tende a fazer o
navio encostar ao cais, guinando a proa lentamente.
c) Se houver seguimento para ré, uma espia na proa tende a encostar o navio,
guinando a popa lentamente para o cais. Uma espia a ré fará a popa cair para o
cais, abrindo rapidamente a proa.
d) O efeito evolutivo será maior quando as espias estiverem mais próximas das
extremidades do navio.
e) Nas considerações acima não foram levados em conta os efeitos do vento e das
correntes.
6.3.5 - Desatracação sem auxílio de amarradores em terra

Será possível desatracar sem o auxílio de pessoal para largar as espias em terra,
desde que as mesmas sejam passadas pelo seio, sendo aladas de maneira
semelhante à utilizada para o cabo de ala-e-larga nas fainas de amarração a bóia.
Outrossim, em situações de emergência, suspendendo em postos de combate, as
espias deverão ser cortadas, sendo antes folgadas a fim de não afetar a segurança do
pessoal envolvido na faina.
6.3.6 - Utilização de defensas

As defensas deverão estar dispostas no bordo de atracação, defendendo o costado e
suas projeções fixas do cais, sendo ajustadas de acordo com a maré e a altura do
cais. Relembra-se que as projeções móveis do costado deverão ser rebatidas antes da
atracação.
Marinheiros
Observa-se que a manobra das defensas é facilitada quando se utiliza defensas

pneumáticas, devido a seu menor peso comparativamente com as de sisal.
6.3.7 - Atracação a contrabordo

Embora o procedimento para atracar a contrabordo seja o mesmo que para fazer uma
atracação num cais, a fase de aproximação apresenta algumas variações:
- não parar o navio com a proa encostada ao costado de outro na altura do Passadiço já
que nessa situação, é provável que o ferro provoque avarias; e
- procurar aproximar-se de outro navio paralelo a ele, de modo que os navios se
encostem apenas a meio navio.
Caso haja a possibilidade da proa vir a encostar no outro navio, teremos duas opções de
manobra seguras, que serão:
- dar atrás com as duas máquinas, para afastar-se e fazer nova aproximação; e
- dar atrás com a máquina de fora e adiante com a de dentro, para endireitar o navio,
colocando-o paralelo ao outro, para então se movimentar para vante, avançando a
distância necessária. Entretanto, qualquer que seja a manobra, evite dar seguimento
adiante ao navio quando a proa encostar no outro.
A melhor maneira para iniciar a aproximação para uma atracação a contrabordo é aproar
o navio num ponto situado por ante-a-vante do pau de jeque do outro navio. Ao se
aproximar, passe as retinidas e então pare o navio, sem fechar a popa antes da primeira
espia ser passada e encapelada.
Um erro muito comum quando se vai atracar a contrabordo é fazer aproximação pela
popa, num rumo paralelo à quilha do outro navio e muito próximo a ele.
O vento e a maré devem sempre ser levados em consideração e os descontos
necessários devem ser dados de modo a não comprometer a segurança do navio. O
efeito do vento será tanto maior quanto menor for a velocidade do navio. Especial
cuidado deve ser tomado, quando a proa do navio puder vir a entrar numa zona de
sombra, enquanto a popa continua exposta ao vento. Tal fato dará origem à formação de
um conjugado que atuará girando o navio.
Assim, caso o vento reinante seja muito forte, largue o ferro com pouca amarra e arraste-
o até o local de atracação. “Não há maior segurança contra uma calamidade do que
um ferro arriado”.
A atracação a contrabordo de um navio fundeado também apresenta algumas
peculiaridades. Normalmente ter-se-á vento e correntes favoráveis à manobra.
Entretanto, vento e corrente farão com que o navio que está fundeado gire, à medida que
começar a sofrer esforços decorrentes da atracação do segundo navio.
Marinheiros
Observa-se que o vento agirá no “V” formado pelas duas proas, abrindo-as rapidamente
e fazendo, em conseqüência, que as popas se aproximem. Por outro lado, se o ângulo
de aproximação for muito agudo, a ação do vento se fará pela bochecha oposta ao bordo
da aproximação, fazendo com que a proa seja jogada contra o navio fundeado. É
o
importante, portanto, passar rapidamente a espia n 1 e manobrar com máquinas para
manter o navio paralelo ao outro até que sejam encapeladas as demais espias.
Evite forçar demais com máquinas as espias, pois o fato de se agüentar um espringue ou
lançante poderá dar seguimento a vante ou a ré ao outro navio, o que normalmente
dificultará a atracação.
o
Caso a espia n 1 seja rondada muito rapidamente, as proas se aproximarão, ao mesmo
tempo em que as popas abrirão.
6.4 - ATRACAÇÃO MEDITERRÂNEA

Em portos bem protegidos e com espaço reduzido, um navio pode ter necessidade de
atracar perpendicularmente ao cais com sua popa amarrada por espias e com dois ferros
largados a vante, segurando a proa. Este método é muito usado nos portos
congestionados do Mediterrâneo, onde também há pequena amplitude de maré; por isto
é denominado “ATRACAÇÃO MEDITERRÂNEA”.
Este tipo de atracação não é seguro com rajadas fortes de vento pelo través. Logo, se é
esperado mau tempo, é aconselhável fazer-se ao mar ou se movimentar para um
fundeadouro abrigado antes que o tempo vire.
Aparelhos de fundear permanentes (amarretas) estão disponíveis em alguns portos.
Onde forem utilizados, a autoridade portuária poderá providenciar um guindaste para
transferir as amarretas, depois que o navio tiver fundeado com suas próprias amarras e
ferros. Desse modo será então possível ao navio recolher o seu dispositivo, o que tornará
o suspender mais fácil.
A primeira consideração na atracação mediterrânea é onde largar os ferros. É desejável
que os ferros estejam distantes o suficiente do cais para que o navio gire claro dos
outros quando estiver suspendendo. O ângulo entre as amarras deve ser em torno de
o
50 de forma a manter a proa firmemente estaiada caso haja um vento de través. Devem
ser considerados no cálculo do filame a ser utilizado uma margem de erro e a quantidade
de amarra a ser paga para efetivar a aproximação da popa ao cais.
A melhor linha de aproximação para uma atracação mediterrânea é paralela ao cais na
distância em que serão largados os ferros. Para um navio de 135 metros (148 jardas) de
comprimento cuja menor amarra tenha 7 quartéis de comprimento deve ser planejado
o
fundear com 4 quartéis em cada amarra, estabelecendo um ângulo de 50 entre as
OSTENSIVO 6 - 10 2a Edição
Marinheiros
amarras. A figura 6.2 indica as posições onde serão largados os ferros. Deverão estar a
50 jardas em cada lado da linha de centro perpendicular ao cais; e a linha de
aproximação a cerca de 260 jardas do cais. Isto permitirá um espaçamento de 9 jardas
entre o navio e o cais, ao término da manobra.
Figura 6.2 - ATRACAÇÃO MEDITERRÂNEA
6.5 – APROXIMAÇÃO PARA ATRACAÇÃO MEDITERRÂNEA

Em condições meteorológicas favoráveis, um navio de dois eixos se aproxima
paralelamente ao cais e larga, primeiramente, o ferro do bordo oposto ao cais. Depois de
largar o primeiro ferro, o navio deve guinar suavemente, afastando-se, de forma a evitar
que a amarra corra para baixo do navio e no sentido de se aproximar da posição em que
largará o segundo ferro. Após largá-lo, começa a aproximar a popa do cais. À medida
que a popa se aproxima do cais, o Oficial de Manobra deverá procurar trazer a proa para
a linha de centro perpendicular ao cais, deixando correr suave e alternadamente as duas
amarras.
À medida que o navio se aproxima do cais, o Oficial da popa deve manter a manobra
informada da distância entre a popa e o cais. O Oficial de Manobra controlará a
aproximação, determinado à proa que freie as amarras como apropriado. Quando
Marinheiros
próximo o bastante, a popa passa as espias, que são colhidas até que o navio esteja em
posição.
As espias de popa serão passadas cruzadas a fim de evitar movimentos laterais. A
atracação estará completa após colher, lentamente, o excesso das amarras, de modo a
obter o correto posicionamento do navio e impedir a aproximação da popa ao cais. As
amarras serão tesadas, a fim de evitar caimento a ré e o contato do espelho de popa
com o cais, caso o vento sopre do setor de proa.
O método alternativo de aproximação para atracação mediterrânea é mostrado na figura
6.3.
Figura 6.3 - APROXIMAÇÃO ALTERNATIVA PARA A ATRACAÇÃO MEDITERRÂNEA

Neste método, após largar o primeiro ferro, o navio continua com pequeno seguimento e
guina se afastando até estar com a proa sobre a linha de centro, quase paralelo à
mesma. O Oficial de Manobra, então, dá máquinas atrás para aproximar a popa do cais e
larga o segundo ferro num ponto mais aterrado do que aquele em que largou o primeiro
ferro. Durante a manobra, ambas as amarras são pagas para permitir a aproximação da
popa do navio ao cais.
Navios de um eixo devem realizar este tipo de atracação preferencialmente com auxílio
de rebocador.
O vento mais favorável para uma atracação mediterrânea é aquele que sopra
perpendicularmente à direção do cais.
6.6 - SUSPENDER COM O QUARTO DE SERVIÇO

Trata-se de executar a manobra apenas com o quarto de serviço, sem a participação do
pessoal que normalmente guarnece o DEM, o que pode ocorrer em situações de
emergência.
Marinheiros
O Oficial de Manobra é o chefe da divisão de serviço no porto. Ele será o responsável

pela coordenação e execução de todos os procedimentos relativos ao suspender do
navio, listados anteriormente.
Nos exercícios promovidos durante os PAD-CIASA, caso o navio esteja atracado ou
fundeado com toda a tripulação a bordo, somente um quarto/divisão de serviço realizará
a faina, considerando o cumprimento do previsto em Tabela Mestra, sem folgas.
É importante que a Tabela Mestra esteja bem balanceada, de modo a permitir que cada
quarto/divisão de serviço possua pessoal qualificado em número suficiente para
suspender com o navio.
6.7 - SUSPENDER EM POSTOS DE COMBATE

Um navio pode ser forçado a suspender sob ataque do inimigo, sem diminuir o grau de
prontidão para se opor às ameaças existentes ou iminentes. Para tal, os reparos de CAV,
conforme previsto na Organização de Combate, guarnecem as estações de proa e popa.
No entanto, recomenda-se que proa e popa sejam guarnecidas pelo número estritamente
necessário de militares para realizar a manobra, evitando desfalcar os reparos em
demasia. Todos os procedimentos listados nos itens anteriores serão cumpridos, e a
estação de controle da manobra será mantida informada da situação tática, sem
descuidar da faina em andamento. Após o suspender, proa e popa serão clareadas, e os
envolvidos retornarão aos reparos de CAV, permanecendo na proa apenas o pessoal
necessário à manobra do ferro, durante o período em que o navio navegar em canal
varrido, baixa visibilidade ou tempo julgado necessário pelo comando.
Relembra-se que os militares que guarnecerem proa e popa utilizarão uniforme de
combate para conveses abertos (capacete de aço, colete de flutuabilidade permanente,
capuz e luvas anti-flash). Os militares que laborarem espias, substituirão as luvas anti-
flash por luvas de raspa.
Recomenda-se que a proa e a popa só sejam guarnecidas pelos pessoal dos reparos
quando efetivamente for ser iniciada a manobra, evitando a exposição prolongada desse
pessoal, bem como redução da capacidade dos reparos de CAV por período extenso.
REFERÊNCIAS BIBLIIOGRÁFICAS:
a) BRASIL. Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão. DIAsA-004. Lista de
Exercícios Operativos - Setor Convés. Rio de Janeiro. s.d.
b) FONSECA, CMG Maurílio Magalhães. Arte Naval. 4. ed. Rio de Janeiro: EN, 1985.
c) GRÃ-BRETANHA. Ministry of Defence. Admiralty Manual of Seamanship. London, 1979.
d) ____. Ministry of Defence. BR-45 - Manual of Navigation. London, 1994.
Marinheiros
CAPÍTULO 7
SUSPENDER E FUNDEAR
7.1 - GENERALIDADES
A manobra de fundear um navio é uma faina que requer estreita coordenação entre a
Estação de Manobra, a Estação da Proa e as Equipes de Navegação do Passadiço e do
COC.
Deve ser organizada de maneira que seus integrantes constituam uma equipe
homogênea, adestrada e capaz de realizar não só seu trabalho específico, mas também
possuir o conhecimento necessário sobre as atividades conduzidas pelas demais
estações, a fim de bem compreender a manobra em seu conjunto.
O aparelho de fundear e suspender é constituído pelo conjunto do ferro, amarras,
máquina de suspender e todos os acessórios das amarras como as manilhas, escovéns,
gateiras, mordentes, boças etc.
A amarra, normalmente ligada ao ferro por uma manilha, é constituída por diversos elos
e dividida em quartéis. As amarras possuem normalmente, 120 braças de comprimento
(219 metros), divididos em oito quartéis de 15 braças (27,5 metros), ligados entre si.
Alguns navios possuem amarras de 185 metros, divididas em 5 quartéis de 37 metros
cada um.
O chicote do último quartel da amarra passa por um arganéu chamado paixão e é fixo ao
paiol da amarra através de uma manilha ou gato de escape denominado braga, presa ao
teto ou antepara do paiol; o outro chicote fica talingado no anete do ferro.
A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou sistema eletro-hidráulico,
acionando um cabrestante ou molinete. No cabrestante (ou molinete) há uma coroa de
barbotin, por onde a amarra é rondada, permitindo içar o ferro.
7.2 - COMUNICAÇÕES
As comunicações entre o passadiço e a proa devem funcionar perfeitamente, pois são
muito importantes para a coordenação da manobra com o ferro. Não há nada que
prejudique mais uma manobra do que mensagens enviadas de forma truncada ou
errada. As mensagens devem ser transmitidas de forma clara e utilizando a fraseologia
padrão. O telefone da proa tem que ser guarnecido por um telefonista bem adestrado.
Podem ser utilizados outros meios de comunicações em paralelo ao circuito telefônico
interno, entre o passadiço e a proa, tais como: megafones, sinais preestabelecidos e
transceptores portáteis (apenas para emergência ou falha no circuito principal).
Marinheiros
7.3 - APROXIMAÇÃO PARA O FUNDEIO

A estação da Proa deve estar atenta a todas as informações recebidas da Manobra e
manter para pronta utilização todo o equipamento.
Todos os equipamentos devem ser testados com a devida antecedência, de modo a
evitar surpresas desagradáveis, tais como: ferro dormiu no escovém, patola não abre
etc. As patolas têm que estar engraxadas e os cavirões das mesmas sem excesso de
tinta.
Depois do ferro ter sido largado, a Proa envia para a Manobra as informações
necessárias, como: quantidade de amarra fora do escovém, sua tendência (isto é, como
diz a amarra), o esforço sobre a amarra (tensa/branda).
A aproximação para o ponto de fundeio é executada de modo que o navio largue o ferro
exatamente no local desejado, levando em conta as condições meteorológicas
(visibilidade, vento e corrente reinantes na área). Na ocasião, o navio deve estar com
pequeno seguimento a ré, e não parado,de modo que a amarra não fique enroscada
sobre o ferro, não ocorram trancos violentos e, ainda, que o ferro unhe.
7.3.1 - Posição de fundeio

A posição do fundeio é um problema exclusivamente de navegação. O Encarregado de
Navegação, através de qualquer método de navegação (visual, radar etc), leva o navio
até o ponto de fundeio plotado na carta. Esta posição deve estar associada a pontos
notáveis para referência de marcação e distância, de modo a possibilitar ao Oficial de
Quarto verificar periodicamente a posição do navio, conferindo se está ou não
garrando. Entretanto, o Oficial de Quarto deve ter em mente que o navio tem a
tendência de sempre afilar a corrente, vento e maré, podendo “rabear”, ou seja, girar
em torno do ferro até “afilar” a um desses três agentes, ou a composição deles.
7.3.2 - Fundeio
Quando se aproximando do ponto de fundeio, o navio deve ser mantido com
seguimento suficiente para permitir o governo. Mas este seguimento não deve ser tão
grande que dificulte parar o navio sobre o ponto. Deve-se evitar esforço demasiado e
tranco na máquina de suspender, quebrando o seguimento antes de largar o ferro.
Não se larga o ferro com o navio totalmente parado, pois a amarra vai se empilhar
sobre o ferro, sendo quase certo que se enrosque nele. Adicionalmente há maior
dificuldade para o ferro unhar. Larga-se o ferro com um pequeno seguimento para ré.
Marinheiros
Este seguimento deve ser o menor possível, o suficiente para possibilitar que a amarra
corra e fique a pique de estai.
O fundeio é, à primeira vista, uma manobra simples, mas se certos cuidados não
forem tomados, e algumas regras não forem cumpridas, podem ocorrer surpresas
desagradáveis.
Do filame da amarra, do peso e tipo do ferro e da qualidade do fundo, dependerá a
maior ou menor segurança no fundeio. Um ferro nunca unha com a amarra na vertical.
Esta deverá possuir sempre uma catenária, que amortecerá os choques do navio
sobre o ferro. Relembra-se que o navio é mantido no ponto de fundeio pelo peso da
amarra e não apenas pelo ferro unhado no fundo.
7.3.3 - Manobra da proa

a) À ordem do Comando de deixar o ferro pronto a largar, este deve ser arriado com a
máquina de suspender, tendo a coroa engrazada, até que o anete fique por fora do
escovém. Após isto, deve-se passar o freio mecânico de fricção e passar uma
patola, desengrazando a coroa.
b) À voz de “ATENÇÃO PARA LARGAR O FERRO”, dada a cerca de 100 jds do ponto
de fundeio, o Mestre determina que o freio do cabrestante seja aberto e o cavirão
da patola retirado, e fica atento ao homem que está junto a patola com a marreta.
c) À voz de “LARGAR O FERRO”, o homem bate com a marreta na patola, no sentido
de abri-la. É necessário que desde a voz de “Atenção”, todos fiquem afastados da
amarra para evitar acidentes.
d) À medida que a amarra corre, o número de quartéis deve ser informado à Manobra,
assim como a sua direção e tensão.
A situação da amarra em relação ao navio é a seguinte:
- a amarra pode “dizer” para vante, para ré ou para o través - quando estiver
paralela a uma dessas direções;
- amarra a pique de estai - quando estiver paralela ao estai do mastro principal;
- amarra a pique - quando a amarra está na vertical ou próxima da vertical;
- amarra dizendo para BE (ou BB) - quando estiver dizendo para um dos bordos,
desde que ele seja contrário ao bordo do escovém da amarra; e
- o navio está, portando, ou não pela amarra - conforme ele esteja exercendo ou
não esforço sobre a amarra.
e) O Mestre observa a direção e a tensão da amarra, informando ao oficial da Proa
que transmite essa informação para a “Manobra”, através do telefonista da proa.
Quando a amarra começar a retesar através de leves trancos é um sinal de que o
Marinheiros
ferro unhou. A informação de que o ferro unhou deve ser transmitida para a
“Manobra”, que soa o apito correspondente, alertando as unidades próximas de que
o navio fundeou, e possibilitando que as demais estações do navio executem as
faina de arriar a lancha, arriar a escada de portaló, disparar o pau de surriola e
manobrem com as bandeiras.
f) Os homens que guarnecem o freio do cabrestante, o controle do cabrestante e a
patola portam capacetes e óculos protetor.
7.3.4 - Bóia de arinque

Em geral, larga-se uma pequena bóia, chamada “bóia de arinque”, presa à cruz do
ferro por meio de um cabo. Sua finalidade é indicar a posição em que o ferro se
encontra. Isto é especialmente útil para localizá-lo e recuperá-lo no caso de um
acidente em que a amarra venha a partir ou quando se fizer necessário destalingá-la
(picar a amarra), soltando uma das manilhas ou elos patentes que ligam os quartéis
entre si (ou a manilha (braga) que prende o último quartel no paiol da amarra).
Para isto,quando deixando correr o filame desejado faz-se necessário deixar os elos
patentes, que unem os quartéis, sobre o convés, de modo a facilitar a desconexão em
caso de emergência.
A bóia e o seu cabo são passados por fora da borda e devem ser largados bem
afastados do navio, ao mesmo tempo que o ferro.
A bóia de arinque de BE é pintada na cor verde, e a de BB na cor encarnada. Nos
navios que possuem apenas um ferro na proa, a bóia é pintada de amarelo.
O comprimento do cabo da bóia de arinque deve ser igual, aproximadamente, a quatro
terços da profundidade local.
7.3.5 - Filame
É a quantidade de amarra fora do escovém com o navio fundeado. No mar fortemente
cavado (arfagens e caturros violentos) um longo filame torna-se ainda mais
necessário, porque, quando o vagalhão suspender a proa, não tesará a amarra em
virtude do grande brando que ela estiver apresentando. Conseqüentemente, não
haverá tranco.
Deve-se ter em mente que é mais fácil, manobrando a tempo, impedir que o ferro
garre, do que fazê-lo unhar depois de ter começado a garrar.
O filame a ser largado para um fundeio é função da profundidade, características da
amarra e do ferro, e condições meteorológicas reinantes, como vento, corrente e
estado do mar.
Marinheiros
A tabela a seguir indica o filame recomendado, em função da profundidade e tipo de

amarra.
PROFUNDIDADE FILAME (em braças inglesas/metros[aprox.])

Em braças Em metros Amarra de ferro Amarra de aço Amarra de aço
inglesas (aprox.) forjado fundido forjado
5 9 54/98,5 65/118,5 78/142,5
7,5 13,5 65/118,5 78/142,5 95/173,5
10 18 75/137 90/164 110/201
15 27 93/170 110/201 133/243
20 36,5 107/195 127/232 155/283
25 46 120/219 142/259 175/319,5
30 55 130/237 155/283 188/343
35 64 140/255,5 165/301 202/368
40 73 150/274 178/325 215/392,5
Determinação do Filame
A quantidade ideal a ser arriada é aquela que permite a formação de uma catenária,
que faça com que a componente horizontal de esforço sobre o ferro seja bem maior
que a componente vertical (que tende a içá-lo).
Para águas abrigadas (em estadias pequenas), com profundidades de até 30 metros,
adota-se a seguinte regra prática para determinar a quantidade de filame: multiplicar
por 5 a 7 vezes a profundidade local (ferro sem cepo: o ferro patente, por exemplo) e 4
vezes a profundidade local (ferro tipo almirantado).
Em locais de fundeio sujeitos a ventos e correntes ou com mau tempo, deve-se
consultar a tabela para se determinar a quantidade de filame.
Não se deve largar um filame maior que o indicado, a título de aumentar a segurança,
pois tal prática poderá ocasionar esforços adicionais na amarra, seja por seu peso,
seja por ficar presa em algum obstáculo do fundo, ocasionando a sua ruptura.
A informação de filame transmitida da proa para a manobra é baseada na observação
das marcas dos quartéis pintadas na amarra.
7.3.6 - Escolha do fundeadouro

Um elemento muito importante a considerar é a natureza do fundo. Os fundos de
“pedra” são maus fundeadouros, devendo ser evitados tanto quanto possível, não só
pela dificuldade que o ferro tem em unhar, como também porque o ferro e a amarra
correm o risco de se prenderem nas pedras. Além disso, o ferro pode partir-se ao cair
sobre as pedras, sobretudo em águas profundas.
Havendo necessidade de se fundear em fundo de pedra, convém largar o ferro
lentamente, usando a máquina de suspender, e reduzir o filame ao mínimo. Também é
Marinheiros
conveniente, se possível, inspecionar o local com mergulhadores, para se conhecer a

real situação do ferro e da amarra. Como nesta situação de fundeio o ferro pode
entocar, impossibilitando o seu içamento, tal providência evita surpresas, que poderão
configurar uma situação crítica em caso de haver necessidade de se suspender em
emergência.
Em águas profundas, também se arria o ferro, usando a máquina de suspender, de
modo a reduzir o impacto do ferro no fundo.
Os melhores fundos, chamados de boa tensa, são os de areia dura, lodo macio e os de
lama e areia. Os fundos de lodo mole e areia fina são regulares. Se o fundo é de lodo
muito mole, deve ser considerado mau fundeadouro, porque há perigo do ferro enterrar-
se de tal maneira que pode ser difícil arrancá-lo ao suspender.
Características de um bom fundeadouro:
- abrigado, sem ou com pouco vento, corrente e vagas;
- pouca profundidade, evitando largar um grande filame;
- fundo de boa tensa;
- o fundo não deve possuir gradiente acentuado, porque é mais difícil para o ferro unhar
e o navio fica sujeito a garrar quando estiver portando pela amarra no lado de maior
profundidade; e
- deve haver, bastante espaço para o giro do navio fundeado. A área livre de
obstruções que um navio necessita para fundear é equivalente a um círculo de raio
igual à soma do filame mais o comprimento do navio.
7.4 - MÁQUINAS DE SUSPENDER

7.4.1 - Cabrestante e guincho
a) Características gerais - a manobra de suspender é feita através de cabrestantes ou
guinchos, acionados por motores elétricos, a vapor, ou eletro-hidráulicos. Quando o
cabrestante ou guincho tem esta finalidade é chamado genericamente de Máquina
de Suspender.
b) O cabrestante é uma máquina de eixo vertical, que se acopla ao eixo do motor
através de engrenagens. O eixo do cabrestante recebe uma roda especial com
entalhes na periferia denominada “coroa de barbotin” onde engraza a amarra. Por
cima da “coroa de barbotin”, acoplado ao mesmo eixo, é montado um tambor (saia)
para a manobra de cabos e espias. Este tambor às vezes apresenta um certo
número de nervuras boleadas destinadas a aumentar a aderência dos cabos,
evitando que escorreguem. Em alguns casos, por cima da saia, existe uma peça de
forma circular (chapéu) tendo em volta um certo número de aberturas de seção
Marinheiros
quadrangular para receber as barras destinadas a girar o cabrestante

manualmente. Para a manobra manual é conveniente que haja algum dispositivo
de segurança que impeça o cabrestante de girar em sentido contrário quando se
largam as barras: em geral, usam-se lingüetas que esbarram contra ressaltos.
c) O guincho é um aparelho idêntico ao cabrestante, apenas tendo o tambor e a coroa
de barbotin montados em eixo horizontal.
d) O maior esforço que o cabrestante ou guincho tem de desenvolver é o do arranque
do ferro. Nesta ocasião, deve-se ter o cuidado de não sobrecarregá-lo.
e) A potência do motor dever ser suficiente para vencer um esforço igual a dez vezes
o peso do ferro e suspendê-lo com a amarra após ter arrancado, a uma velocidade
não inferior a 7,5m por minuto; e para colher o seio da amarra na razão de 12m por
minuto.
f) Cabrestantes e guinchos com acionamento eletro-hidráulico, são os tipos mais
utilizados nos navios da Esquadra, e por este motivo serão apresentados neste
capítulo:
- estes cabrestantes normalmente constam de eixo (madre), “coroa de barbotin”,
tambor (saia), freio e trem de engrenagens. São acionados por um motor elétrico,
que por sua vez aciona um motor hidráulico;
- a “coroa de barbotin” e o tambor estão acoplados ao eixo principal e são
localizados na proa. O freio mecânico da “coroa de barbotin” prende-se à
estrutura do navio abaixo do convés, possuindo dois volantes de manobra, um no
compartimento da máquina de suspender e outro no convés. O controle de
velocidade do eixo do cabrestante e o sentido de sua rotação são obtidos pela
movimentação dos volantes de controle, que atuam diretamente no sistema de
transmissão hidráulica; e
- o tambor do cabrestante é enchavetado na madre (eixo), ao passo que a coroa
pode trabalhar engrazada ou livre da madre através de manobra de embreagens.
Um volante no compartimento da máquina de suspender aloja ou desaloja as
chavetas, prendendo ou livrando a coroa da madre. Estas chavetas devem ser
mantidas na posição de largar, sempre que não se estiver usando a coroa para
içar o ferro. O freio mecânico da coroa deve ser folgado ao se engrazar a mesma
à madre para içar o ferro. O sistema possui um freio elétrico do cabrestante que
funciona na manobra de içar o ferro, agindo como segurança do mesmo, quando
o motor pára momentaneamente ou por falta de energia.
Marinheiros
7.4.2 - Utilização
Para largar o ferro é preciso primeiramente abrir o mordente respectivo (haste de ferro
que comprime os elos da amarra de encontro à abertura da “gateira”). Em seguida,
folga-se o freio da “coroa de barbotin”. Ao ser aberta a patola, o ferro cai pelo próprio
peso. A velocidade com que a amarra sai poderá ser controlada pelo freio mecânico.
(Aliás, é aconselhável que, ao desengrazar a coroa, aperte-se esse freio, a fim de
haver maior segurança contra uma corrida prematura do ferro, caso falhem o mordente
e a patola).
Quando se usa o cabrestante para entrar um cabo qualquer, a coroa fica
desengrazada (dando assim livre giro à madre que faz girar o tambor do cabrestante)
e com o seu freio apertado, para não ser arrastada pelo giro do tambor do cabrestante.
Quando o ferro está sendo içado e se para o movimento, é conveniente passar o freio
mecânico para reforçar o freio elétrico, pois estando a coroa engrazada nessa
ocasião, o seu freio atuará também na madre do cabrestante.
7.5 - MANOBRA DE SUSPENDER

7.5.1 - Preparar para suspender
Antes de içar o ferro, deve-se verificar o funcionamento da máquina de suspender. A
seguir engraza-se a coroa, folga-se o freio mecânico e iça-se ligeiramente a amarra
para que deixe de portar pelas patolas e mordente, caso existam. Liberam-se as
patolas e o mordente. A amarra então estará pronta para ser içada.
7.5.2 - Execução da manobra

À voz de “recolher o excesso da amarra” girar o cabrestante devagar, de modo a tirar o
seio da amarra. Para auxiliar a entrada da amarra e evitar esforços demasiados na
máquina de suspender, pode ser necessário dar um pouco adiante com as máquinas.
Conforme a amarra for sendo colhida, esta deve ser lavada com uma mangueira da
rede de incêndio (se não existir sistema específico para isto no escovém), para
remover a lama e areia porventura existentes. Ao mesmo tempo, se informa à
“Manobra” a quantidade de amarra ainda na água (terceiro quartel no escovém,
terceiro quartel na coroa etc.) e “como diz a amarra” (para vante, para ré, tensa,
branda etc).
Também se informa à “Manobra” quando o ferro arrancar, quando o ferro for avistado
(ferro “a olho”), e a situação da amarra (clara, muito suja, enroscada no ferro
(“entocada”)).
Marinheiros
Assim que o ferro sair da água, informa-se “pelos cabelos”. O ferro também deve ser
lavado até que não apresente nenhum sinal de lama.
Quando se empregam cabrestantes elétricos, percebe-se o instante em que o ferro é
arrancado pela diminuição da corrente elétrica, indicada no amperímetro de controle.
Em determinadas classes de navio, oficiais de manobra experientes são capazes de
sentir o instante em que o ferro arranca pela variação na vibração que chega ao
passadiço, decorrente dos elos da amarra passando por sobre o escovém.
Alguns oficiais, com o intuito de abreviar a manobra, começam a manobrar com
máquina tão logo o ferro arranque. Tal medida pode causar problemas, uma vez que o
navio poderá deslocar-se por águas rasas, e o ferro roçar o fundo, prendendo ou, até
mesmo, danificando instalações submersas (cabos elétricos, canalizações).
7.6 - FRASEOLOGIA PADRÃO

a) vozes padrão (passadiço/proa)
I - Fundeio II - Suspender
- Preparar para largar o ferro. - Preparar para suspender.
- Atenção para largar o ferro. - Recolher o excesso da amarra.
- Largar o ferro. - Içar o ferro
- Como diz a amarra? - Como diz a amarra?
- Qual o filame? - Como diz o ferro?
- O navio está portando pela amarra ? - Qual o filame?
- Volta aos postos. - O navio está portando pela amarra?
- Volta aos postos.
b) vozes padrão (proa/passadiço)

- Amarra a pique - A direção da amarra é perpendicular à superfície das águas.
- Amarra a pique de estai – A direção da amarra é paralela ao estai do mastro
principal.
- Amarra dizendo para vante (ou para ré, ou para o través) - Quando a amarra
estiver paralela ou aproximadamente paralela a uma destas direções.
- Amarra dizendo para BE/BB - Quando estiver dizendo para um destes bordos,
desde que ele seja contrário ao bordo do escovém da amarra.
- O ferro unhou.
- Navio portando (ou não portando) pela amarra - Quando o navio está exercendo
esforço (ou não está exercendo) sobre a amarra.
Marinheiros
- Arrancou - Quando o ferro deixa o fundo, o que se verifica por ficar a amarra
vertical e sob tensão.
- A olho - Quando surge o anete do ferro à superfície da água.
- Pelos cabelos - Quando a cruz do ferro está saindo d’água.
- Em cima - Quando o anete do ferro chega ao escovém.
- No escovém - Quando o ferro está alojado no escovém.
a) BRASIL. Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão. DIAsA-CAV-004. Lista de
Verificação de Exercícios Operativos. Rio de Janeiro, s.d.
b) EUA. United States Naval Institute. Naval Shiphandling. Annapolis, 1984.
c) FONSECA, CMG Maurílio Magalhães. Arte Naval. 4. ed. Rio de Janeiro: EN, 1985.
Marinheiros
CAPÍTULO 8
EMBARCAÇÕES MIÚDAS
8.1 - GENERALIDADES
Neste capítulo, serão abordados alguns aspectos relativos às embarcações miúdas
existentes a bordo.
8.2 - CLASSIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES MIÚDAS

Nos navios, encontraremos diversos tipos de embarcações miúdas que, de acordo com
o tipo de construção, são classificadas como lanchas, baleeiras, botes infláveis,
embarcações de casco semi-rígido, chalanas e balsas salva-vidas. Cada uma delas
tem características próprias e emprego específico.
Figura 8.1 - Baleeiras são embarcações com a proa e popa semelhantes, finas e elevadas. Em
razão de sua forma, são muito seguras para o mar.
Das citadas, as embarcações de casco semi-rígido são de introdução mais recente em

nossa Marinha. Apresentam vantagens significativas em relação às embarcações
tradicionais. Com casco em fibra de vidro e flutuadores de borracha infláveis, foram
introduzidas a bordo com o propósito de contribuir para reduzir pesos altos a bordo e
permitir o emprego de aparelhos de carga menos robustos e mais leves. Apresentam
Marinheiros
as seguintes vantagens quando comparadas às embarcações tradicionalmente

encontradas a bordo:
- são de manuseio mais rápido e fácil (são rapidamente retiradas do berço e
colocadas na água);
- podem operar em condições piores de mar;
- desenvolvem velocidades superiores à maioria das lanchas tradicionais; e
- apresentam boa manobrabilidade, além de conferirem ao patrão um amplo campo de
visão em torno da embarcação.
8.3 - PROPULSÃO
Conforme a propulsão empregada, as embarcações miúdas podem ser:
- a motor,
- a vela, ou
- a remos.
Normalmente, as embarcações utilizadas nos navios são de propulsão a motor, que
pode ser fixo (localizado no interior da embarcação) ou removível (localizado fora da
embarcação, como o motor de popa dos botes). Os motores fixos podem ser centrais,
caso em que se acoplam ao hélice através de um eixo longo; ou “de rabeta”, instalados
no interior do casco, na popa. Neste último caso, a embarcação não possui leme, e as
mudanças de rumo são obtidas mediante o giro do conjunto do hélice em torno de um
eixo vertical (à semelhança dos motores de popa).
Figura 8.2 - Embarcação de casco semi-rígido. Note-se que a propulsão emprega motor de
rabeta, dispensando o uso de leme.
Existem outros tipos de propulsão que não são de uso freqüente nas embarcações
miúdas encontradas a bordo, como a propulsão a jato de água (idêntico ao utilizado
Marinheiros
em “jet ski”) ou com o hélice sobre a embarcação, girando no ar, como o sistema
utilizado nos “hovercraft” e nas embarcações de fundo chato empregadas em áreas
pantanosas.
8.4 - PALAMENTA DAS EMBARCAÇÕES

É o conjunto dos objetos usados no serviço comum da embarcação. Da palamenta,
chama-se a atenção para os seguintes itens:
a) remos
As embarcações a motor de pequeno porte, por segurança, transportam, pelo menos,
dois remos para uso em emergência.
b) croque
Gancho de metal com cabo de madeira, servindo para segurar uma embarcação
atracada e auxiliá-la a atracar ou largar. Há dois croques numa palamenta, um para a
proa, outro para a popa. Seu tamanho é variável, de acordo com o porte de
embarcação.
O croque tem que apresentar a flutuabilidade necessária para não ir à pique, se cair
na água. Para isso o cabo deve ser confeccionado de madeira leve.
c) extintor
Utilizado para combater princípios de incêndio.
d) pau da flâmula e da bandeira
Mastros destinados, respectivamente, para a flâmula ou o pavilhão e para a Bandeira
Nacional. O pau da flâmula fica a vante e o da Bandeira a ré; o primeiro deve ser
ligeiramente mais baixo que o segundo (cerca de dois palmos).
e) agulha
Uma agulha magnética portátil para pequenas embarcações é sempre usada, para
governo em pernadas afastadas do navio.
f) bóia salva-vidas
A mesma utilizada nas anteparas dos navios, com o propósito de auxiliar um homem
que porventura caia no mar.
g) boça
Cabo destinado a amarrar ou rebocar uma embarcação. É amarrado por um dos
chicotes ao arganéu de proa, ficando o outro chicote livre. A boça tem, normalmente,
duas a três vezes o comprimento da embarcação.
h) boça de viagem
Denomina-se boça de viagem a uma boça mais comprida, permanentemente
instalada (em viagem) entre a lancha no berço (ou no turco) e o navio e destinada a
Marinheiros
facilitar as manobras de içar e arriar a embarcação, com o navio com pequeno

seguimento AV, ou mesmo fundeado em local com correnteza (que são as condições
usuais da faina). A alça é passada na lancha e o chicote amarrado em um cunho ou
cabeço por a AV do berço (ou do turco), de tal modo que segure a embarcação
flutuando na altura do berço (ou do turco), independentemente da correnteza,
facilitando a manutenção de posição para a retirada e colocação dos gatos de escape
das catarinas nos arganéis da lancha.
A boça deve ser longa e passada em um cabeço o mais AV possível, de modo a
exercer um esforço sobre a lancha em um sentido quase que paralelo ao navio (deste
modo, a lancha também ficará paralela ao costado). Obviamente, a curvatura do
costado deve ser levada em conta na escolha do ponto de fixação da boça.
É conveniente marcar o comprimento de cabo necessário, através de um merlim
amarrado ao ponto em que a boça será amarrada ao navio, de modo a facilitar a
preparação da embarcação por ocasião da “preparação para o mar”.
As características da instalação indicarão a conveniência de mantê-la já fixada com o
navio em viagem.
Em um navio que costuma içar a sua lancha com uma velocidade expressiva, é
conveniente utilizar uma boça adicional amarrada à popa da embarcação e a um
cabeço ou cunho situado a uma boa distância a ré da posição de içamento. Esta boça
impede que a lancha seja projetada para vante no instante em que deixar a água, uma
vez que a boça de viagem, esticada em razão do esforço de tração, tenderá a retornar
a seu comprimento original.
i) farol
Destinado a iluminar a área próxima à lancha, para facilitar na identificação ou
localização de um objeto. Pode ser usado, também, para sinalização.
j) lanterna
Lanterna de luz branca, usada para auxiliar nos serviços a bordo. Pode ser usada
para sinalização.
k) defensas
Podem ser confeccionadas em sisal, couro, plástico ou borracha. As defensas são
usadas, temporariamente, para proteger o costado das embarcações por ocasião das
manobras de atracação e desatracação. As embarcações de bordo não as mantêm no
costado quando estão navegando (exceção: conjunto de defensas cilíndricas
horizontais (rosário), confeccionadas especificamente para fixação aos verdugos das
lanchas; trata-se de trabalho marinheiro que confere um bom aspecto à embarcação).
l) pirotécnicos
Marinheiros
Utilizados para sinalização.

m) coletes salva-vidas
Em número suficiente para a guarnição da lancha e passageiros.
A guarnição da lancha e o pessoal envolvido na manobra de arriar e içar a
embarcação utilizam coletes de flutuabilidade permanente. Opcionalmente, a
guarnição da lancha poderá utilizar coletes que inflem automaticamente.
n) equipamentos de salvatagem
Basicamente, o mesmo existente nas balsas salva-vidas. As rações sólidas e líquidas
são dimensionadas em função da capacidade da lancha, a fim de permitir a
sobrevivência de seus ocupantes em caso de abandono. Deve ser conferida uma
especial atenção à validade de tais itens. Uma boa prática é revisá-los cada vez que
as balsas salva-vidas forem encaminhadas para revisão.
o) ancorote
Pequena âncora destinada a fundear a embarcação.
p) caixa de primeiros socorros
Contendo o mesmo material do kit existente nas balsas salva-vidas.
q) bandeira nacional, flâmulas e pavilhões
As lanchas devem possuir Bandeira Nacional, flâmulas e pavilhões a serem usados de
acordo com o preconizado no Cerimonial da Marinha.
Recomenda-se, ainda, que as lanchas possuam um croquis ou carta náutica de seu
porto-base, o que será útil, principalmente quando necessitar navegar em baixa
visibilidade ou no período noturno.
r) luzes de navegação
Para uso noturno ou em baixa visibilidade, conforme previsto no RIPEAM (luzes dos
bordos, de mastro e de alcançado).
s) sino para sinalização sonora
8.5 - CUIDADOS COM O EQUIPAMENTO DAS EMBARCAÇÕES

A guarnição da embarcação miúda é responsável pelo seu equipamento. Perdas ou
danos ao material devem ser informados imediatamente ao patrão da embarcação e ao
oficial de serviço. Alguns cuidados, apresentados a seguir, devem ser observados para
a manutenção do material:
- verificar constantemente o estado e validade da palamenta da embarcação;
- reparar ou informar pequenos danos imediatamente (isto economizará tempo em
futuros reparos);
- arejar os coletes salva-vidas após tempo úmido, ou quando forem molhados;
Marinheiros
- manter o motor de popa em uma base segura, peiado de maneira que o jogo do navio
não ocasione danos ao equipamento; e
- manter o material livre de sujeira, corrosão e ferrugem.
8.6 - ARRUMAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES A BORDO

As embarcações são normalmente conduzidas nos picadeiros ou nos turcos, de modo a
serem arriadas rapidamente.
Elas são içadas e arriadas por meio de turcos, lanças ou guindastes. Os turcos são
aparelhados montados aos pares, servindo apenas às embarcações por eles
sustentadas. As chalanas e botes podem ser manobrados por um turco singelo, ou
mesmo sem o auxílio destes.
As lanças e os guindastes podem servir às diversas embarcações que moram em
picadeiros próximos.
Figura 8.3: Exemplos de guindastes utilizados para içar e arriar embarcações miúdas
8.6.1 - Tipos de turcos

a) comum
Constituídos por um ferro redondo (maciço) ou por um tubo, que é recurvado na
parte superior e gira em torno de seu próprio eixo vertical.
b) de rebater
Marinheiros
Semelhante em construção ao tipo comum, mas em vez de girar em torno de seu

eixo vertical, é rebatido para dentro, movendo-se em torno de um eixo horizontal
no pé dele, paralelo ao costado.
c) quadrantal
O turco é recolhido ou disparado inclinando-se sobre um setor dentado que
constitui seu pé e engraza numa cremalheira sobre o convés.
d) rolante ou deslizante
É constituído por dois braços montados com rodetes sobre duas calhas (trilhos).
Estas são paralelas e dispostas num plano perpendicular ao costado do navio. O
turco é disparado por gravidade, sob ação do peso da embarcação. O movimento
de disparar é dado por uma alavanca que libera e solta o freio do sarilho, onde
está enrolado o cabo que iça a embarcação. Neste primeiro movimento, o braço e
a embarcação descem sobre a calha até ficar totalmente disparada. A seguir, a
embarcação desce até ficar ao nível do convés (a meia talha), para embarque dos
passageiros ou do material. Um terceiro movimento da alavanca do freio, permite
que a embarcação seja arriada até a superfície da água.
Figura 8.4: Turco do tipo rolante. No desenho, observa-se o emprego de cabos guia (“sea
jackstay”) fixados no costado do navio. Tais cabos servem para atenuar o
Marinheiros
movimento pendular da embarcação durante a faina, reduzindo a intensidade

de eventuais choques com o navio, os quais podem ocorrer em determinadas
situações de balanço, causando avarias. As Fragatas da Classe Niterói
dispõem de pontos para a fixação desses cabos guia no costado.
8.7 - ARRIAR UMA EMBARCAÇÃO

A faina para arriar uma embarcação é mais rápida, segura e precisa, se sua guarnição
executar a manobra de forma coordenada e disciplinada.
Os preparativos para a faina são realizados seguindo uma lista de verificação (check-
list) abrangente, ou seja, capaz de cobrir todas as ações a serem tomadas pelo pessoal
que executa a manobra.
As dificuldades que surgem ao se arriar uma embarcação, normalmente, ocorrem
quando a mesma está ainda presa ou sendo liberada dos cabos dos turcos, portanto,
quanto mais rápida e atenta for essa manobra, mais segura será a sua execução.
a) O contramestre cumpre os seguintes pontos:
- solicita ao oficial de serviço permissão para reunir o pessoal para a manobra da
lancha (quando necessário);
- verifica se foi cumprido o check-list da embarcação pelo patrão da lancha;
- verifica se os equipamentos, a serem utilizados na manobra tais como, motores,
guinchos etc., foram alimentados;
- verifica-se todo o pessoal envolvido na faina está utilizando capacete, luvas e
colete de flutuabilidade permanente;
- providencia, caso determinado, o disparo do pau de surriola e manda arriar a
escada de portaló;
- verifica os andorinhos;
- verifica a boça de viagem; e
- coordena o embarque de pessoal e material na embarcação.
b) O patrão observa os seguintes pontos:
- providencia a palamenta completa da embarcação;
- verifica se os bujões estão em seus lugares;
- verifica a apresentação marinheira da lancha, corrigindo as discrepâncias;
- verifica as precauções de segurança (utilização de coletes de flutuabilidade
permanente, capacetes e luvas, pela guarnição);
- verifica a cana do leme (operação em emergência);
- verifica as comunicações (transceptor portátil); e
- exige correção de atitudes e apresentação pessoal da guarnição (a apresentação
da guarnição da lancha deve ser impecável, qualquer que seja o uniforme;
Marinheiros
chama-se a atenção para a limpeza dos coletes salva-vidas, dos tênis brancos e
dos caxangás).
c) O proeiro e o popeiro observam os seguintes itens:
- verificam se estão a bordo as boças reservas;
- quando a embarcação estiver tocando a água e os cabos de aço solecados,
mediante ordem do patrão, retiram os gatos das catarinas dos arganéis da
2
embarcação e recolhem as boças, sendo que o popeiro o faz em primeiro lugar ; e
- o proeiro larga a boça de viagem (após ser largada, a boça fica pendurada por um
cabo, em uma altura safa para ser recolhida pelo proeiro, quando a lancha
aproximar-se para atracar).
d) O motorista (MO) observa os seguintes itens:
- verifica o nível de óleo e combustível a bordo;
- verifica os equipamentos de combate a incêndio;
- verifica o kit de ferramentas;
- parte o motor da lancha; e
- cumpre as determinações do patrão da lancha em relação ao regime de
máquinas a ser conduzido.
Durante a faina de arriar a embarcação, todo o pessoal embarcado na mesma
guarnece os andorinhos.
8.8 - CONDUÇÃO DE UMA EMBARCAÇÃO

a) As manobras devem ser cuidadosas, observando as precauções de segurança
necessárias, de acordo com as condições meteorológicas reinantes na área, como:
vento, maré, corrente e estado do mar. É mandatório que o patrão respeite as
regras para evitar abalroamento no mar (RIPEAM); bem como conheça os sinais
utilizados em águas restritas para alertar outras embarcações quanto ao regime de
máquinas adotado, a saber:
PARAR MÁQUINAS ...................... 1 Batida de sino
ADIANTE DEVAGAR .................... 2 Batidas de sino
ATRÁS DEVAGAR ....................... 3 Batidas de sino
ATRÁS MEIA FORÇA ................... 4 Batidas de sino
ATRÁS TODA FORÇA .................. 5 Batidas de sino
b) Normalmente, a aproximação ao cais é feita apenas com o seguimento da
embarcação, isto é, com máquina parada, e com um ângulo de aproximadamente 30
2
Nesta fase, a lancha é mantida em posição pela boça de viagem.
Marinheiros
graus em relação ao cais. Quando estiver encostada ao cais, o proeiro e o popeiro

desembarcam para passar as boças no cais. Salvo quando as condições
meteorológicas ditarem o contrário, nas lanchas de um só eixo é mais fácil atracar
pelo bordo contrário ao passo do hélice, devido ao efeito de pá inferior do hélice.
c) Os hélices mais comuns são os de passo direito, e estes tenderão a fechar a popa
para bombordo quando se der máquinas atrás. Portanto, normalmente será mais
fácil atracar por bombordo. Tal regra não é aplicável às embarcações com motores
de popa ou do tipo “rabeta”, visto que o conjunto do hélice também gira em torno de
um eixo vertical, facilitando a atracação por qualquer bordo.
d) Estando o navio na bóia, atravessado ao vento, ou com corrente muito forte, o
patrão deve atracar por sotavento, a fim de aproveitar o remanso provocado pela
sombra do navio.
e) O patrão deve procurar governar aproado à corrente ou num rumo em que a
corrente esteja entrando pela bochecha, tendo atenção à velocidade, de modo a
evitar a entrada de água na embarcação.
f) Para se passar da marcha adiante para a marcha atrás (e vice versa), desacelera-se
e desengraza-se o motor, a fim de evitar avarias. As mudanças de marcha devem
ser suaves, evitando danos ao material e ao pessoal.
g) É muito importante que o patrão conheça as qualidades de manobra de sua
embarcação para poder governá-la bem.
8.9 - IÇAMENTO DE UMA EMBARCAÇÃO

3
Ao ser recebida a ordem para içar a embarcação , o patrão a conduz ao turco, onde as
talhas já estão arriadas. Passa-se a boça de viagem e, com o motor desengrazado e o
auxílio do leme, deixa-se a lancha cair em posição. Assim que a lancha estiver em
posição, o proeiro e o popeiro engatam os gatos de escape nos arganéis da lancha e
passam a barbela na boca dos gatos. Para os içamentos em navio com uma velocidade
expressiva, passa-se, adicionalmente, uma boça na popa. Feito isso, guarnecem os
andorinhos e iça-se a embarcação. Os bujões são retirados logo que a embarcação
estiver fora d’água.
3
Na situação descrita, o navio encontra-se com seguimento a vante ou fundeado, quando normalmente teremos
corrente.
Marinheiros
Figura 8.5 - Atracação empregando-se a boça de viagem.

8.10 - OBSERVAÇÕES COMPLEMENTARES
As embarcações são o espelho do asseio e cuidado observado na unidade a
que pertencem. Deve-se exigir a manutenção da tradição de boa apresentação
marinheira das embarcações miúdas. Recomenda-se:
a) que a lancha, terminado seu serviço, como exercícios e conduções, seja logo
içada, baldeada e limpa;
b) içar a chalana logo que terminar o serviço para o qual foi arriada;
c) evitar que as embarcações fiquem atracadas por longo período ao portaló dos navios
ou às escadas do cais (devem ficar ao largo ou amarradas ao surriola, atracando
somente quando preciso e pelo tempo necessário); e
d) manter a guarnição completa a bordo das embarcações em serviço, quando
afastadas do navio, e quando atracadas ao cais ou a outro navio (o patrão não pode
ausentar-se da embarcação).
Quanto à apresentação, as falhas mais freqüentes observadas nas lanchas são: capas
sujas e mal arrumadas; paineiros sujos e maltratados; croques e demais palamentas
sujos; suportes para a palamenta faltando ou com a fixação folgada; guarnição
displicente ou mal apresentada.
Lanchas pouco utilizadas tendem a falhar nos momentos em que se precisa delas.
Assim, recomenda-se arriá-las periodicamente para teste e adestramento das suas
guarnições. Tais adestramentos permitirão qualificar um maior número de militares na
sua condução.
A experiência indica que as falhas de manutenção dos turcos constituem a causa
preponderante, juntamente com as deficiências de adestramento, nos problemas
encontrados nas fainas de arriar ou içar uma lancha. Imagine os problemas que
advirão se, em um local isolado e sem possibilidade de auxílio externo, o seu navio não
puder recolher a embarcação.
Marinheiros
É mandatório cumprir as rotinas de manutenção dos turcos e das lanchas,

especialmente os testes de carga dos turcos, olhais e acessórios da estação de
manobra da lancha.
Recomenda-se incluir o assunto Navegação Básica no adestramento dos patrões das
lanchas, aí incluída a condução de embarcações utilizando a agulha magnética.
Recomenda-se, ainda, que antes de despachar embarcações para terra,
particularmente quando se trata de área fora do porto-base do navio, que o patrão seja
instruído quanto aos perigos à navegação existentes no local.
a) BRASIL. Diretoria de Portos e Costas. Manual do Tripulante. Rio de Janeiro, 1972.
b) EUA. United States Naval Institute. The Bluejackets’ Manual. Annapolis, 1950.
d) GRÃ-BRETANHA. Ministry of Defence. Admiralty Manual of Seamanship. London, 1979.
Marinheiros
CAPÍTULO 9
AMARRAR À BÓIA
9.1 - GENERALIDADES
A manobra de amarrar à bóia divide-se em duas etapas: aproximação à bóia e
amarração propriamente dita. É uma faina que requer a mais estreita coordenação
entre as estações de manobra e da proa.
A amarração à bóia pode ser uma manobra fácil e rápida ou longa e difícil, dependendo
em parte da destreza da faxina do mestre e da guarnição da lancha mas, muito mais,
da habilidade de quem manobra, ou seja, o modo com que a proa do navio é levada
para a bóia e mantida nessa posição, até o término da passagem do dispositivo.
O principal é demandar quase que diretamente a bóia (Figura 9.1), com marcha
reduzida, considerando-se os efeitos do vento e da corrente (Figura 9.2). Para isto, é
necessário conhecer a direção e a velocidade de ambos, lembrando que o vento faz o
navio abater e arribar, enquanto a corrente produz abatimento. A bóia deve ser
posicionada na bochecha de sotavento, onde normalmente possa ser avistada do
passadiço.
Com vento forte, não havendo a presença de corrente, o rumo ideal para demandar a
bóia é o que deixa a linha do vento na bochecha, a 30 graus da proa, e a bóia no outro
bordo, na mesma marcação polar; o que se pretende é ter a bóia posicionada a
sotavento, próximo ao escovém, quando o navio ficar parado. Convém ter atenção ao
abatimento e ao caimento para sotavento, que se acentuam quando o navio perde
seguimento ou quando está com máquinas atrás.
Com a presença de corrente é recomendável ir aproado a ela, abordando a bóia pela

bochecha mais safa para a amarração.
Marinheiros
Com a presença de vento e corrente de direções diferentes, deve-se aproar a corrente

e deixar a bóia a sotavento.
9.2 - TIPOS DE AMARRAÇÃO À BÓIA

Os navios podem ficar amarrados à bóia por um dos seguintes meios:
- por uma das amarras, que é destalingada do ferro e manilhada a um arganéu da bóia;
- por um quartel de amarra, especificamente utilizado para esse fim (amarreta);
- por um virador de cabo de aço flexível, com sapatilho no chicote e manilha; e
- pela amarra passada pelo seio ao arganéu da bóia (a amarra que se utiliza para este
fim denomina-se “fiador”).
Figura 9.3
9.3 - PROCEDIMENTO PARA AMARRAR À BÓIA
a) Com o navio demandando à bóia, a cerca de 700 jardas de distância arria-se a
lancha, que conduz dois homens para a bóia, de modo a facilitar a passagem do
cabo mensageiro pelo arganéu.
b) A cerca de 150 jardas da bóia, a lancha recebe, pela bochecha do navio, o
mensageiro do cabo de ala e larga, o qual vai ser conduzido, passado pelo arganéu
e recorrido pelos dois homens que se encontram na bóia, até que o retorno do
chicote do cabo de ala e larga retorne para bordo, sendo passado no cabeço da
proa.
c) Após o navio ter sido amarrado à bóia pelo cabo de ala e larga, através de um cabo
guia é arriada a amarra, para talingá-la no arganéu da bóia, ou passar seu seio pelo
arganéu (o cabo de ala e larga facilita a manobra de passagem da amarra ou
virador, pela Faxina do Mestre, pois auxilia na aproximação do navio à bóia,
mantendo-o nesta posição até a passagem da amarra ou virador; o cabo guia fixado
no chicote da amarra ou virador facilita a sua colocação no arganéu).
d) Após isso, é solecado o cabo de ala e larga até que o navio fique portando pela
amarra ou fiador. Recomenda-se manter o cabo de ala e larga passado, de modo a
facilitar a manobra de largar a bóia, quando após destalingar a amarra ou liberar o
Marinheiros
fiador, os homens são recolhidos da bóia, bastando a partir daí liberar um dos
chicotes do cabo de ala-e-larga e recolhê-lo para que o navio largue da bóia.
Figura 9.4
9.4 - COMUNICAÇÕES
As comunicações entre Manobra e Proa devem funcionar perfeitamente, porque são de
primordial importância para a manobra. Utilizam-se prioritariamente os circuitos de
comunicações interiores, reservando-se os transceptores portáteis como alternativa, em
caso de falha ou em emergência, e para comunicações entre a lancha e o navio. As
mensagens devem ser claras e obedecer à fraseologia padrão, empregando-se os
termos usuais referentes à faina.
Não há nada que atrapalhe mais uma manobra do que mensagens truncadas ou
utilizando fraseologia incorreta.
9.5 - LARGAR DA BÓIA

Inicia-se tesando o cabo de ala e larga, até que a amarra fique branda, sendo então
desmanilhada e recolhida. Após o recolhimento da amarra, o navio fica preso à bóia
Marinheiros
apenas pelo cabo de ala e larga, bastando apenas para seu recolhimento que se solte
o chicote preso por um dos bordos, deixando-o correr, recolhendo-o pelo outro bordo
através do cabrestante.
9.6 - RECOMENDAÇÕES
a) Os homens escalados para irem à bóia utilizam coletes salva-vidas de flutuabilidade
permanente, tênis ao invés de sapatos, capacete de fibra, luvas e cinto de
segurança.
b) Não movimentar as máquinas quando o navio estiver amarrado à bóia pela amarra
ou apenas pelo cabo de ala e larga. Se for indispensável, fazê-lo muito lentamente.
c) Não tracionar o cabo de ala e larga pelo cabrestante com os homens em cima da
bóia.
d) A lancha não deve se interpor entre o navio e a bóia durante a faina.
e) O material de pronto uso, necessário para efetuar o corte da amarra ou do virador
em caso de emergência, deve estar disponível na proa.
f) Recomenda-se que o passadiço, a proa e a lancha possuam um transceptor portátil
para facilitar a coordenação das ações da lancha e dos homens que trabalham sobre
a bóia.
d) GRÃ-BRETANHA. Ministry of Defence. Admiralty Manual of Seamanship. London, 1979.
CAPÍTULO 10
FAINA DE REABASTECIMENTO DE ÓLEO NO MAR E
FAINA DE TRANSFERÊNCIA DE CARGA LEVE

10.1- GENERALIDADES
O propósito deste capítulo é apresentar, em linhas gerais, o desenvolvimento das fainas de
transferência no mar mais comuns, o material e os procedimentos empregados nas
mesmas e as precauções de segurança nestas fainas.
As Forças Navais em operações no mar precisam dispor de capacidade de auto-

sustentação que permita prescindir, durante tempo considerável, do apoio de suas bases.
Diversos meios navais ou aéreos podem ser utilizados para prover o apoio logístico móvel,
mas o emprego de unidades especializadas, sobretudo para reabastecimento, maximiza a
eficiência desse apoio.
É importante, então, que os navios possuam pessoal adestrado na preparação e execução

das fainas de transferência no mar.
Em fainas de transferência no mar, um navio é designado fornecedor (navio que fornece

o dispositivo sendo transferido), e o outro é designado recebedor ( navio que recebe o
dispositivo transferido). Além disso, um dos navios, designado controlador, atua como guia
para o navio que se aproxima, designado aproximador. Normalmente o fornecedor será o
navio controlador.
O Oficial de Comando Tático (OCT) determina rumo e velocidade para o navio controlador,
levando em consideração a altura e direção das vagas, e as condições do vento. O rumo e
velocidade selecionados para a faina devem permitir que os navios mantenham a posição
com um mínimo de esforço para o dispositivo.
A velocidade ideal para a faina pode variar de 12 a 16 nós. Velocidades menores que 8 nós
não são recomendadas, pois reduzem o efeito do leme. Velocidades acima de 16 nós
podem ser utilizadas, caso o estado do mar permita, mantendo-se, neste caso, uma
separação lateral maior que a usual.
10.2- PRINCÍPIOS BÁSICOS (DEFINIÇÕES E RESPONSABILIDADES)
Para que haja uma perfeita coordenação nas fainas de transferência entre dois navios, é
de suma importância que haja uma clara definição das responsabilidades de cada um.
As responsabilidades podem ser divididas pelas tarefas atribuídas e pelas ações

decorrentes, quais sejam:
a) navio controlador
- manter o rumo e a velocidade de transferência;
- conduzir as alterações de rumo em "steps" de 5 ou 10 graus, em coordenação com o

aproximador;
- ser o guia para o navio aproximador;
- durante alterações de rumo, utilizar um ângulo de leme que produza um diâmetro

tático de 3000 jardas;
- durante alterações de rumo, informar ao navio aproximador quando o leme é

carregado para o bordo da guinada, o rumo a cada grau durante a guinada e quando o
leme é colocado a meio ao término da guinada;
- não fazer mudanças de velocidade simultaneamente com alterações de rumo;
- efetuar alterações de velocidade em "steps" que não excedam a um (1) nó, em

coordenação com o aproximador;
- para a alteração de velocidade simultânea, governar em uma velocidade intermediária,

caso uma situação perigosa venha a ocorrer, informando ao aproximador;
- içar e executar os sinais previstos para fainas de transferência pelo canal BA; e
- içar o sinal internacional de manobra restrita pelo bordo de fora da faina ou em uma
adriça na linha de fé do navio ( à noite, somente acender o sinal luminoso de manobra
restrita se necessário à segurança da navegação ou na presença de contatos
estranhos, e somente no navio controlador ou fornecedor) desde o momento em que o
aproximador inicia a aproximação até o momento em que desengaja.
b) navio aproximador
- executar a aproximação e manter sua posição em relação ao navio controlador;
- executar as alterações de rumo e velocidade ordenadas pelo controlador, observando

durante a manobra: o rumo da giro (marque), a rate de guinada, a distância do
fornecedor, o paralelismo relativo entre os navios e se está havendo variação na
posição relativa em termos de avanço ou atraso ( proa/popa);
- executar as alterações de rumo, através de ordens de governar no rumo, em

preferência à adoção de ângulos de leme;
- durante as manobras de aproximação e desengajamento ter a devida atenção quanto

aos efeitos nas aproximações fechadas de alta velocidade relativa, das condições de
mar e vento sobre o governo do navio;
- içar e executar os sinais táticos previstos para fainas de transferência pelo canal BA ;
- içar o sinal internacional de impossibilitado de manobrar no bordo de fora da faina ou

na linha de fé do navio (à noite acender a luz de impossibilitado de manobrar), desde o
início da aproximação (romeo içada) até o desengajamento ;
- fornecer e controlar o cabo de distância / telefônico interpassadiço.

c) navio fornecedor (normalmente o controlador)
- lançar a retinida e fornecer todo o material necessário ao estabelecimento das linhas
de transferência , exceto o cabo de distância / telefônico interpassadiço.
d) navio recebedor (normalmente o aproximador)
- receber todo o material das linhas de transferência, exceto o cabo de distância /
telefônico interpassadiço; e
- fornecer o cabo de distância/ telefônico interpassadiço.
Observação: Cabe ao NAeL “Minas Gerais”, independentemente de ser fornecedor ou

recebedor, passar a retinida, a fim de se preservar a segurança das aeronaves no seu
convôo.
Figura 1 - Fragata Classe Niterói aproximando-se para exercício de reabastecimento de óleo

combustível.
e) navio guarda
- normalmente estará posicionado a 1000 jds a ré do fornecedor e pronto a efetuar o

recolhimento de eventual homem ao mar. Adicionalmente, poderá ser mantido em
alerta 5 um helicóptero SAR em qualquer navio da Força.
10.3 - COMUNICACÕES
Durante a faina de transferência no mar, as comunicações são executadas pelo método
ótico, utilizando as bandeiras ROMEO, BRAVO e o galhardete PREP, com os seguintes
significados:
NAVIO FORNECEDOR ( Quadro da Fig. 2)
ROMEO - Içada na adriça, no mesmo bordo onde está passado o dispositivo.
1- A MEIO - Estou no rumo e velocidade do reabastecimento e me preparando para

recebê-lo a contrabordo.
2 - ATOPETADA - Estou pronto para recebê-lo a contrabordo.
3 - ARRIADA - Quando o mensageiro do dispositivo estiver a bordo do recebedor.
NAVIO RECEBEDOR ( Quadro da Fig. 2)
ROMEO - Içada na adriça, no mesmo bordo onde está passado o dispositivo.
1- A MEIO - Estou pronto para ir para o seu contrabordo.
2- ATOPETADA - Estou iniciando a aproximação.
3- ARRIADA - Quando o mensageiro do dispositivo estiver a bordo.
NAVIO RECEBEDOR ( Quadro da Fig. 2)
PREP - Içado na adriça, no bordo oposto do dispositivo, ou onde melhor seja visível.
1- A MEIO - Espero desengajar dentro de 15 minutos.
2- ATOPETADO - Reabastecimento completado. Estou iniciando a devolução do dispo-

sitivo.
3- ARRIADA - Quando devolvidos todos os cabos.
Obs: Se a faina de transferência a ser realizada, for de passagem de explosivos ou

combustíveis, ambos os navios içarão a bandeira Bravo, onde melhor seja visível, no bordo
da faina.
BAN-
DEIR ONDE É 1 2 3 4 5 6
INDICAÇÃO
A IÇADA
Uso do galhe PREP pelo navio recebedor
A MEIO ATOPETADA ARRIADA A MEIO ATOPETADO ARRIADO
REABASTECI- No navio for- Estou nave- Estou pronto Cabo men- Espero Iniciando o de- Devolvidos
MENTO OU necedor: no gando no para sua sageiro pas- desengajar sengajamento todos os
TRANSFERÊN bordo onde rumo e aproximação. sado. dentro de 15 cabos.
R -CIA. Método a se realizará a velocidade, minutos.
contrabordo. faina. preparando-
me para
recebê-lo no
bordo em que
a bandeira
está içada.
No navio re- Estou pronto Estou inician- Cabo men-
cebedor: no para ir para do a aproxi- sageiro
bordo onde seu mação. recebido.
se realizará a contrabordo.
faina.
BAN- ONDE É IÇADA

DEIRA INDICAÇÃO SIGNIFICADO
A MEIO ATOPETADA ARRIADA
No navio forne- Interrompi o forneci- Estão sendo Encerrada a

Faina de rea- cedor: em posi- mento temporaria- transferidos munição, transferência.
bastecimento ção de destaque, mente. explosivos ou
de combustível, no bordo onde se combus-tível.
transferência ou realiza a faina.
reabasteciment
o de explosivos
ou munição.
B
A MEIO ATOPETADA ARRIADA
No navio rece- Interrompi o recebi- Estão sendo Encerrado o

bedor: em posi- mento temporaria- recebidos munição, recebimento.
ção de destaque, mente. explosivos ou
no bordo onde se combustível.
realiza a faina.
Figura 2 - Tabela de Sinais Visuais
a) TABELA DE TEMPO PARA A REALIZAÇÃO DA FAINA
TEMPO (EM MINUTOS) EVENTO PONTUAÇÃO
ZERO BANDEIRA R
• A MEIO NO RECEBEDOR X
• ATOPETADA NO FORNECEDOR
DOIS BANDEIRA R
• ATOPETADA NO RECEBEDOR 4
SETE BANDEIRA R
• ARRIADA 4
DEZ CABO DE SUSTENTAÇÃO TALINGADO 4
DOZE INÍCIO DA TRANFERÊNCIA DE

MATERIAL OU PESSOAL 4
VINTE MANGOTE CONECTADO E PRONTO 4

PARA O BOMBEIO
10.4 - ASPECTOS GERAIS DA MANOBRA

a) procedimentos para aproximação
1) O navio controlador, quando estiver pronto para receber a contrabordo o
aproximador, atopetará a bandeira ROMEO no bordo da faina (indicando que está no
rumo e na velocidade de reabastecimento e com a estação pronta);
2) O navio aproximador, quando pronto, inicia a aproximação e atopeta a bandeira

ROMEO (quando estiver a 300 jardas do fornecedor) no bordo da faina;
3) O navio aproximador reduz a velocidade para a de reabastecimento, próximo da

posição a contrabordo;
Figura 3 - Procedimento de Aproximação para Transferência
4) Com o navio aproximador em posição, inicia-se a passagem dos cabos. Ambos os

navios arriam a bandeira ROMEO com a chegada do cabo mensageiro ao recebedor;
5) O navio aproximador deve proceder para a posição a contrabordo do controlador com

separação lateral adequada durante a aproximação, particularmente quando a proa
passa pela popa do navio controlador, devido à diferença de pressão que tenderá a
sugar a proa do navio que se aproxima;
6) Caso esteja governando pela agulha magnética, o navio aproximador deve estar
atento a variações induzidas pelo controlador ;
7) Como regra prática para a aproximação, podem ser adotados os seguintes

procedimentos:
- quando a 600 jardas, o aproximador marcará o mastro do controlador na lais do

passadiço com + 3 graus em relação ao rumo de reabastecimento;
- quando a 500 jardas, o aproximador adotará uma velocidade de aproximação 5 nós

superior à velocidade de reabastecimento;
- quando a 300 jardas, o aproximador marcará o mastro do controlador na lais do

passadiço com + 6 graus em relação ao rumo de reabastecimento;
- quando a 175 jardas, o aproximador reduzirá a velocidade para a do

reabastecimento;
8) Todas as distâncias durante a aproximação deverão ser obtidas pelo Oficial de

Manobra com estadímetro;
9) Por ocasião da posição de espera ou guarda, o Oficial de Manobra do navio

aproximador deverá aproveitar a situação para identificar o número de rotações e o
rumo aproximado para governo quando a contrabordo. Nesta ocasião será feito o
"check" de giro entre os navios aproximador e controlador (sinal NA-3 do ATP-1(C)); e
10) Considerar o efeito da área de sucção criada entre os navios pelo aumento da
pressão da água nas seções de ré e de vante do casco, com conseqüente
decréscimo a meio-navio. Este efeito variará de acordo com a distância entre navios,
velocidade de reabastecimento, profundidade local e diferença de comprimento entre
os navios.
b) posicionamento
O posicionamento do navio recebedor em relação ao navio fornecedor é realizado através
do alinhamento entre as estações, que serão sinalizadas por painéis, indicando para o
navio recebedor o local por onde sairá todo o dispositivo e o tipo de material a ser
transferido .
Durante o dia, essa marcação é feita em painéis pintados, e à noite, utilizando-se o

pombal (FIG.4), de acordo com a tabela da FIG.5, constante do NWP-14(B), indicando a
natureza da transferência.
Figura 4 - Pombal
Figura 5 - Tabela de Marcação da Estação de Transferência
c) distância entre navios

A aproximação do navio aproximador deve ser de tal modo que sua estação seja
mantida a uma distância adequada do navio controlador, assegurando que o
reabastecimento seja conduzido eficientemente e com segurança.
A distância apropriada entre os navios, depende de diversos fatores, entre os quais

destacaremos
- condições de mar e vento; - tipo de transferência a ser realizada;
- tamanho e tipo de navios; - profundidade local; e
- capacidade de manobra dos navios - velocidade de reabastecimento.
envolvidos;
d) manutenção da distância
As distâncias a serem mantidas pelo navio recebedor em relação ao navio fornecedor,
durante a passagem de carga, água ou óleo são previstas em tabela, variando de
acordo com o tipo de transferência e o tamanho dos navios envolvidos:
FRAGATAS E NAVIOS NAVIO

NAVIOS PEQUENOS GRANDES AERÓDROMO
TIPOS DE TRANFERÊNCIA INTERVALO
MÍSSEIS/CARGA PESADA NORMAL 80-200ft 80-200ft 100-200ft

PELO MÉTODO STREAM
MÁXIMO 300ft 300ft 300ft
CARGA PESADA PELOS NORMAL 80-100ft 80-120ft 100-140ft

MÉTODOS
BURTON
HOUSEFALL
HOUSEFALL MOD
CARGA LEVE COM MÁXIMA 180ft 200ft 200ft

SUSTENTAÇÃO DE MANILHA/
NYLON
ÓLEO PELO MÉTODO NORMAL 80-180ft 80-180ft 80-180ft

STREAM (SPAN-WIRE
TENSIONADO)
MÁXIMA 200ft 200ft 200ft
ÓLEO (SPAN-WIRE NÃO NORMAL 80-100ft 80-120ft 100-140ft
TENSIONADO)
MÁXIMA 180ft 200ft 200ft
ÓLEO (CLOSE-IN) NORMAL 60-80ft - -
Observacões
(1)Durante o tensionamento do "span-wire" no método STREAM, a distância mínima entre

navios é de 140 pés.
(2)Em mau tempo a distância máxima para o método STREAM é de 300 pés.
(3)Durante o bombeamento de combustível no método STREAM é recomendada uma

distância entre 150 e 180 pés.
As indicações de distâncias entre o navio recebedor e o fornecedor são feitas através do

cabo de distância (FIG.6). Esse cabo contém bandeirolas com marcação de distância de
20 em 20 pés, de zero a 300 pés, nas cores verde, vermelho, amarela, azul e branca , e
assim sucessivamente. À noite, essas bandeirolas são demarcadas por um “cyalume”
ou lanterna pequena de cor vermelha, exceto as bandeirolas marcadas com 60, 100,
140, e 180 pés, que serão iluminadas por dois “cyalumes” ou lanternas pequenas de cor
azul, de modo a facilitar a visualização pelo recebedor, da distância ao navio fornecedor
( FIG. 6 ).
A marca zero do cabo é fixada na borda do navio fornecedor, na posição

correspondente à boca máxima do navio, a fim de indicar a real distância entre os
navios. O restante do cabo é colhido no navio recebedor, que o mantém sempre
tesado . Junto com o cabo de distância é passado o cabo telefônico interpassadiço, cuja
função é estabelecer as comunicações entre as estações de manobra dos navios
envolvidos. A posição de passagem do cabo de distância é demarcada pelo painel com
a letra “B” ou, à noite, pelo pombal com todas as luzes acesas.
Figura 6 - Cabo de Distância
e) procedimentos gerais
1) Disseminar por fonoclama a ordem de "PREPARAR O NAVIO PARA FAINA DE
TRANSFERÊNCIA DE __________. NAVIO FORNECEDOR POR BB/BE __________.
NAVIO RECEBEDOR POR BB/BE ___________.”
2) Guarnecer Detalhe Especial para o Mar.
3) Estabelecer a condição de fechamento do material que garanta a máxima

estanqueidade abaixo da linha d’ água.
4) É dispensável o uso de defensas no costado.
5) Verificar o sistema de governo.
6) Verificar o desvio entre as repetidoras da giro dos peloros e a repetidora do

timoneiro.
7) Realizar "check" de giro com o outro navio.
8) Manter atualizado o rumo magnético, estando pronto a utilizar a agulha magnética

de governo em caso de avaria da giro.
9) Designar um oficial para atuar como oficial de segurança da estação de Manobra.
10) Executar rodízio entre o timoneiro e o sota-timoneiro nas fainas prolongadas.
11) Efetuar as alterações de rumo necessárias à manutenção de posição de grau em

grau.
12) Implementar troca de informações entre as estações de Manobra através do circuito

telefônico interpassadiço, adotando também um canal de VHF-FM como canal de
segurança para a faina.
10.5 - REABASTECIMENTO NOTURNO

a) preparação
1)Adotar a condição de escurecimento do navio, exceto para as luzes de navegação,
que serão atenuadas do início da aproximação até o término do desengajamento.
2) O navio controlador exibirá as luzes de contorno (duas luzes azuis com setor de 135
graus a partir da popa, no bordo da faina, posicionadas à altura do início e do final da
seção do bordo da faina paralela à quilha). Caso o navio controlador seja maior que
183m, exibirá uma terceira luz de contorno a meio entre as outras duas.
3) O navio controlador exibirá as luzes do jeque (navio fundeado) e de esteira durante a

aproximação.
4) Durante a aproximação, caso a situação tática permita, o navio controlador desligará

suas luzes de navio com capacidade de manobra restrita.
5) Utilizar chuveiros de luz encarnada na estação de transferência.
6) Substituir as raquetes de sinalização por lanternas (verde, encarnada e âmbar).
7) Todos os militares na estação de transferência utilizarão uma lâmpada encarnada

individual ou cyalume preso ao colete salva-vidas de flutuabilidade permanente ou
auto-inflável.
FUZIL LANÇA-RETINIDA
RAQUETES DE SINALIZAÇÃO
FUZIL LANÇA-RETINIDA
LANTERNA DE SINALIZAÇÃO (NOTURNO)
LÂMPADA INDIVIDUAL CYALUME

( PESSOAL QUE GUARNECE A ESTAÇÃO )
Figura 7 - Acessórios Utilizados nas Fainas de Transferência
8) O navio recebedor exibirá luzes de obstrução (6 horizontais e 2 conjuntos de 3

verticais) encarnadas, delimitando a área da estação de transferência e obstruções
existentes.
9) Instalar lanterna individual ou cyalume em cada rede, gato, cadeira, trolley, sela de
mangote e acessório componente do dispositivo.
10) Utilizar cabo de distância preparado para faina noturna.
11) Utilizar pombais em substituição aos painéis de natureza da faina e de posição

do cabo de distância/telefônico interpassadiço.
12) Utilizar rebolos e retinidas banhados por líquido fosforescente (cyalume).
b) luzes de obstrução (somente para o navio recebedor)

Sua instalação se faz necessária, de modo a delimitar as extremidades do convés, a
área aberta para a transferência e sinalizar obstruções existentes, utilizando-se luzes
com lentes na cor vermelha, com intensidade de 25 W.
As luzes são dispostas da seguinte maneira:
1) dois conjuntos formados por 3 lâmpadas vermelhas espaçadas entre si de 15,2 cm,
dispostas verticalmente e separadas entre si de 3,6m, delimitando a área aberta
para transferência ;
2) seis ( 6 ) lâmpadas dispostas horizontalmente e espaçadas entre si de 60,9 cm,

disparadas pelo lado externo do piso da estação, na cor vermelha, delimitando a
extremidade do convés e as obstruções existentes ( FIG. 8 e 9 ).
Figura 8 - Luzes de Obstrução
Figura 9 - Disposição das Luzes de Obstrução da Estação
c) luzes de contorno
Sua instalação se faz necessária, de modo a facilitar a aproximação do navio

recebedor à noite.
São fixadas no bordo da faina nas extremidades mais de vante e de ré da seção do

bordo da faina paralela à quilha. Consistem de duas luzes azuis de 25 W, graduadas
para fornecer um arco de visibilidade horizontal de 135º (90° a ré do través e 45º a
vante) (FIG.10).
d) luz de esteira e luz de fundeado de vante (pau do jeque)
Deverão ser mantidas acesas durante a aproximação, de preferência com as suas

intensidades reduzidas, apagando-as depois que o navio recebedor estiver em posição
a contrabordo.
e) luzes de acessórios
Consiste na instalação de uma lanterna individual, cyalume ou lanterna pequena, que

deve ser afixada a cada rede de transporte da carga, gato de carga, cadeira de
transferência, trolley, mão do cabo de sustentação, sela do mangote, acessório do
cabo de fixação do mangote e ao lado de cada etiqueta de identificação de cabo do
dispositivo.
Figura 10 - Luzes utilizadas pelo controlador durante a aproximação
10.6 - TRANSFERÊNCIA DE CARGA LEVE

a) descricão
É utilizado um dispositivo que emprega um cabo de sustentação de manilha, passado

entre os dois navios. A carga a ser transferida é fixada a um trolley que corre no cabo
de sustentação. O trolley é movimentado para o recebedor através de um cabo de vai-e-
vem externo, retornando ao fornecedor através de um cabo de vai-e-vem interno. O
dispositivo pode ser empregado para transferir cargas de até 272kg (600 libras), com
distância entre navios de 80 a 140 pés (dependendo do tamanho dos navios
envolvidos).
Figura 11 - Dispositivo utilizado em Transferência de Carga Leve
O dispositivo é composto pelos seguintes cabos :
1 - retinida/rebolo;
2 - cabo mensageiro (manilha de 2 ½” ou nylon de 1 ½”);
3 - cabo mensageiro do cabo de distância (manilha de 1 ½");
4 - cabo de vai-e-vem externo (nylon de 3");
5 - cabo de vai-e-vem interno (manilha de 3” ou nylon de 3”);
6 - cabo de sustentação (manilha de 5" ou nylon duplo trancado de 4”); e
7 - cabo telefônico interestações.
O cabo de sustentação ao ser recebido pelo navio recebedor será talingado no olhal
próprio existente na estação e será mantido tesado manualmente pelo navio fornecedor.
O cabo de sustentação será guarnecido por um mínimo de 25 homens e os cabos de vai-

e-vem por um mínimo de 8 homens cada (FIG. 12).
Figura 12 - Faina de Transferência de Pessoal
Nas transferências de pessoal, é obrigatório passar um peso-teste de 150 kg antes da

transferência propriamente dita (FIG. 13).
PESO
Figura 13 - Peso-Teste (150 kg)
b)procedimentos de passagem do dispositivo e de desengajamento
1) O fornecedor passa a retinida/rebolo para o recebedor (exceto se for o NAeL);
2) Após a retinida, é passado o cabo mensageiro, onde são talingados o cabo

mensageiro do cabo de distância e o cabo telefônico interestações;
3) No prolongamento do cabo mensageiro é passado o cabo de vai-e-vem externo, a ele

sendo talingado o cabo de sustentação;
4) O recebedor destalinga do mensageiro o cabo mensageiro do distância e o talinga ao

seu cabo de distância/telefônico interpassadiço, que é passado para o fornecedor;
5) O fornecedor amarra o cabo de distância à sua balaustrada na proa, para que a

bandeira ZERO fique na posição correspondente à maior boca do navio;
6) O fornecedor conecta o cabo telefônico interpassadiço ao terminal apropriado, sendo

feita experiência no circuito e dado o pronto ao passadiço;
7) O recebedor passa o mensageiro e, no seu prolongamento, o cabo de vai-e-vem

externo, pela patesca por onde gurnirão;
8) O recebedor conecta o cabo telefônico interestações à tomada apropriada, efetuando

o teste no circuito;
9) O recebedor corta os primeiros botões que prendem a mão do cabo de sustentação

ao cabo de vai-e-vem externo e a talinga ao poste ou tripé da estação de
transferência, a seguir corta os demais botões;
10) O fornecedor talinga a carga ao trolley;
11) O fornecedor tesa o cabo de sustentação;
12) O recebedor traz o trolley para sua estação através do cabo de vai-e-vem externo;
13) O recebedor retira a carga e devolve o trolley ao fornecedor, que entra o cabo de vai-
e-vem interno;
14) O fornecedor folga o cabo de sustentação, que é destalingado pelo recebedor;
15) O recebedor devolve os cabos de vai-e-vem externo, sustentação (talingado ao vai-e-

vem externo), mensageiro, telefônico interestações e retinida ao fornecedor; e
16) O fornecedor devolve o cabo de distância/telefônico interpassadiço ao recebedor.
10.7- TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO NO MAR (FAINA A CONTRABORDO)

Na MB são utilizados os métodos STREAM (com cabo de sustentação de aço , o span-
wire) e CLOSE-IN (com cabos de manilha ). O método STREAM é empregado para
transferências à longa distância (80 a 200 pés) , enquanto o CLOSE-IN é empregado para
transferências à curta distância (60 a 80 pés).
a) o método STREAM (SPAN-WIRE)
Pode ser utilizado com os terminais ROBB, PIGTAIL ou PROBE. Nesse método é
empregado um cabo de sustentação de aço (span-wire) , mantido tensionado pelo
navio-tanque através de um tensor automático. Tem a vantagem sobre o método
CLOSE-IN de poder ser utilizado com mau tempo. A figura 14 apresenta a linha de
mangotes desse método.
Figura 14 - Dispositivo utilizado no Método Stream (SPAN-WIRE)

b) o método CLOSE-IN
Pode ser utilizado com os terminais ROBB e PIG-TAIL. Nesse método a sustentação da
linha de mangotes é feita por um guindaste , lança ou pau de carga, não havendo cabo
de sustentação. A figura 15 apresenta a linha de mangotes desse método.
Figura 15 - Dispositivo utilizado no Método CLOSE-IN

c) tipos de terminais para transferência de óleo
1) PIG-TAIL
2) ROBB
3) PROBE
Figura 16 - Terminais utilizados pela MB
d) sistema de transferência de óleo no mar à curta distância - (CLOSE-IN)
1) descrição geral
Esse sistema é mais indicado quando o navio fornecedor é bem maior que o
recebedor. Nesse sistema a linha de mangotes é sustentada por meio de cabos de
manilha fixados às selas, passando por moitões talingados a um guindaste, lança
ou pau de carga.
2) passagem da linha de mangotes
Logo que o navio recebedor estiver posicionado a contrabordo, o navio fornecedor

passará a retinida, manualmente ou utilizando o fuzil.
Ao receber a retinida, o navio recebedor entrará com a mesma, até chegar a bordo
o cabo mensageiro do cabo de leva. Logo que o chicote deste chegar a bordo, será
passado na patesca. A seguir o navio recebedor continuará entrando o cabo
mensageiro até chegar a bordo o cabo de retorno do cabo de leva, o mensageiro do
cabo de distância/telefônico interpassadiço e o cabo telefônico interestações.
O recebedor passará o cabo de distância/telefônico interpassadiço para o

fornecedor, que conectará o terminal à tomada e testará o circuito, sendo
estabelecidas comunicações interpassadiço. A bandeira ZERO do cabo de distância
será posicionada pelo fornecedor na proa, conforme já apresentado anteriormente
para a faina de transferência de carga leve. O recebedor, a partir daí, manterá o
cabo de distância tesado.
As comunicações interestações serão estabelecidas tão logo o recebedor conecte o

terminal enviado pelo fornecedor à tomada de sua estação.
Caso o recebedor seja um navio grande, o fornecedor poderá passar um cabo

auxiliar da sela externa, que será passado pelo recebedor por uma patesca
instalada em ponto alto da estação. Esse cabo ajudará a sustentar a linha de
mangotes.
Prosseguindo a passagem do dispositivo, o fornecedor folgará o cabo de

recolhimento e os cabos das selas, enquanto o recebedor entra com o cabo de
leva, trazendo a linha de mangotes até o terminal chegar à sua estação. Recebido o
terminal, serão cortados os primeiros botões que prendem o mangote ao cabo de
leva.
A seguir o recebedor passará o cabo de fixação pelo gato da braçadeira do

mangote e o tesará, de maneira a poder conectar o terminal à tomada de
recebimento de óleo com segurança. Efetuada a conexão, o recebedor devolve o
cabo de leva e o mensageiro ao fornecedor, através do cabo de retorno.
Recebido o pronto da máquina para início do bombeamento, a estação do

recebedor solicitará ao fornecedor que inicie o bombeamento. Durante a faina, o
fornecedor folgará ou tesará os cabos das selas de acordo com a variação de
distância entre os navios, evitando excessivos esforços sobre a linha de mangotes e
que os mangotes toquem a água.
3) devolucão do dispositivo
Cinco minutos antes de completar a quantidade de óleo a ser transferida , o

recebedor alertará o fornecedor, que se preparará para encerrar o bombeamento.
Encerrado o bombeamento, o recebedor solicitará ao fornecedor um jato de ar de 2
minutos. Normalmente durante o jato de ar serão transferidos aproximadamente
mais 1700 litros de óleo para o recebedor, que manterá os suspiros dos tanques
abertos até o término do jato de ar.
Após o jato de ar, o recebedor fechará a válvula da tomada do ROBB e

desconectará o terminal. No caso do PIG-TAIL, após desconectá-lo, será colocada
sua capa. A seguir o recebedor folgará o mangote , pagando o cabo de fixação sob
volta e, se houver, o cabo auxiliar da sela externa.
As selas serão atopetadas pelo fornecedor, que entrará com os cabos das selas e o
cabo de recolhimento. O cabo de recolhimento trará a linha de mangotes de volta
para a estação do fornecedor. O recebedor devolverá então o cabo auxiliar da sela
externa (caso passado) e o cabo telefônico interestações.
Encerrando a devolução, o fornecedor devolverá o cabo de distância/telefônico

interpassadiço.
e) sistema de transferência de óleo no mar à longa distância (STREAM/SPAN-WIRE)
1) descrição geral
Nesse sistema, usa-se um cabo de sustentação de aço (SPAN-WIRE), projetado
para sustentar uma linha de mangotes de 96 m (315 pés) de comprimento.
Esse sistema é o preferencialmente utilizado, já que possibilita uma grande

separação entre os navios, permitindo assim a execução da faina mesmo em caso
de mau tempo.
As distâncias máxima e mínima entre navios são de 200 pés e 80 pés,

respectivamente. A distância mínima para tensionamento do "span-wire" é de 140
pés, e a distância será mantida entre 150 e 180 pés durante o bombeamento.
As figuras 17 e 18 mostram, respectivamente, o dispositivo de fixação do mangote

na estação do recebedor e a devolução da linha de mangotes pelo recebedor (com
terminal pig-tail).
Figura 17 - Fixação do Mangote na Estação do Recebedor
FIGURA 18 - Devolução do Mangote pelo Recebedor
2) passagem da linha de mangotes

A passagem dos elementos componentes do dispositivo nesse método é
semelhante à do método CLOSE-IN, porém a sustentação do dispositivo será feita
por um cabo de aço (span-wire), onde correrão as roldanas das selas de
sustentação dos mangotes.
O método "STREAM" (com span-wire) é mais usado em fainas de transferência de

óleo entre navios que tenham aproximadamente o mesmo porte. Já o "CLOSE-IN" é
o mais indicado quando o navio fornecedor é bem menor que o recebedor ou vice-
versa.
O fornecedor passará a retinida e, a seguir, os cabos mensageiro, mensageiro do

cabo de distância/telefônico interpassadiço, telefônico interestações, de leva e de
retorno do leva.
O recebedor passará o cabo de distância/telefônico interpassadiço ao fornecedor,

que conectará o terminal telefônico à tomada, efetuará teste no circuito e dará o
pronto ao passadiço. O fornecedor amarrará o cabo de distância à balaustrada da
proa, tendo atenção ao correto posicionamento da bandeira ZERO.
O recebedor conectará o terminal do cabo telefônico interestações à tomada da sua

estação, estabelecendo comunicações por este circuito.
O recebedor passará o mensageiro e o cabo de leva por uma patesca da estação,

continuando a entrar com o dispositivo até a chegada da mão do span-wire. A
seguir cortará os primeiros botões que prendem o span-wire ao cabo de leva e o
talingará ao gato pelicano da tomada do probe ou ao gato do escape do king-post
ou tripé da estação. Serão cortados os últimos botões que prendem o span-wire ao
cabo de leva, e o recebedor solicitará que o fornecedor tensione o span-wire.
O recebedor trará a linha de mangotes para bordo através do cabo de leva,

enquanto o fornecedor folga o cabo de recolhimento e os cabos das selas.
Quando o terminal chegar à sua estação, o recebedor passará o cabo de fixação

pelo gato da braçadeira do terminal e o tesará. Caso o terminal utilizado seja o
PROBE, o cabo de fixação só será passado após a conexão à tomada de
recebimento. Haverá certeza da conexão do terminal PROBE quando os
indicadores (bandeiras) do sino estiverem içados a um ângulo de 30º
aproximadamente.
Feita a conexão, o recebedor, após receber o pronto da máquina para o início da

faina, solicitará ao fornecedor que inicie o bombeamento.
A seguir o recebedor devolverá os cabos mensageiro e de leva ao fornecedor

através do cabo de retorno do leva.
Durante o bombeamento o fornecedor manterá a tensão adequada no "span-wire"

através do tensor automático, manobrando com os cabos das selas de maneira a
manter o seio entre as mesmas e evitar que os mangotes toquem a água ,
conforme a distância entre os navios variar.
3) devolução do dispositivo
Encerrado o bombeamento, o fornecedor executará o jato de ar. Relembra-se a

necessidade de serem mantidos abertos os suspiros dos tanques até o término do
jato de ar. A seguir o recebedor desconectará o mangote e liberará o cabo de
fixação. O fornecedor então entrará com a linha de mangotes através dos cabos de
recolhimento e das selas.
O span-wire será destalingado pelo recebedor, abrindo o gato pelicano da tomada

de recebimento ou o gato de escape do olhal de fixação, após ter sido
destensionado pelo fornecedor. O recebedor devolverá o span-wire, pagando sob
volta o cabo-guia passado pela mão do span-wire. Na devolução do span-wire o
recebedor removerá o pessoal ou qualquer obstáculo à passagem do span-wire,

evitando que atinja algum homem ou fique preso em algum obstáculo.
Na seqüência, o recebedor devolverá o cabo telefônico interestações e, encerrando

a faina, o fornecedor devolverá o cabo de distância/telefônico interpassadiço.
10.8 - FAINA DE TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO PELA POPA DO NAVIO FORNECEDOR

Esse tipo de faina é realizada pela popa do navio fornecedor que lançará em sua esteira
todo o dispositivo para a transferência de óleo ( FIG. 19 ). As comunicações visuais pelo
canal BA são idênticas às utilizadas nas fainas de carga leve e transferência de óleo a
contrabordo, com as seguintes modificações:
- a bandeira ROMEO é arriada por ambos os navios quando o mangote chegar à

estação do RECEBEDOR;
- a bandeira BRAVO é arriada definitivamente por ambos os navios quando encerrado o

jato de ar; e
- o galhardete PREP é atopetado pelo RECEBEDOR imediatamente antes de

desconectar o mangote da tomada de recebimento.
Em substituição aos sinais visuais com raquete, serão utilizados painéis (substituídos à
noite por lanternas), conforme a tabela a seguir apresentada:
SINAL RECEBEDOR FORNECEDOR
Painel verde Mangote conectado. Bombeamento iniciado.

Iniciar o bombeamento.
Painel vermelho Parar o bombeamento. Bonbeamento encerrado.

Parar o jato de ar. Jato de ar encerrado.
Painel branco Iniciar o jato de ar. Iniciado o jato de ar.
Figura 19 - Transferência de Óleo pela Popa do Fornecedor
O navio recebedor se aproximará do navio fornecedor pela alheta de BB e identificará

duas bóias na cor amarela, situadas no mesmo bordo da faina (FIG. 20). A primeira bóia
(bóia do dispositivo - Fig. 20) indica a extremidade dos cabos, que serão alados pelo
recebedor para entrar com o dispositivo. Essa bóia será pescada pelo navio recebedor,
utilizando-se para isso de uma garatéia (FIG. 22). A pesca da bóia possibilitará ao
recebedor iniciar a entrada do cabo mensageiro, que permitirá o recebimento do dispositivo
(FIG. 22) e (FIG. 25).
O dispositivo é composto de:
- bóia (FIG. 23);
- cabo da bóia e garatéia (FIG. 23);
- tornel com gato de escape (FIG. 23); e
- mensageiro do mangote (FIG. 23).
Simultaneamente com a entrada do dispositivo, o navio recebedor deverá avançar, até que
a 2ª bóia, bóia de posição (FIG.21), esteja posicionada à altura da sua estação. A
finalidade dessa bóia é auxiliar à manutenção da posição do navio recebedor em relação
ao navio fornecedor. A posição do navio recebedor em relação à bóia variará (podendo
ficar à altura do passadiço, por exemplo), conforme cada classe de navio.
O cabo mensageiro é talingado à capa cônica na extremidade do mangote , que somente

será desconectada, após o mangote ter sido trapeado na estação (FIG. 26). Terminada a
faina de remoção da capa cônica, o terminal do mangote será conectado à tomada de óleo
da estação.
Para a proteção do mangote de óleo contra o atrito, o navio deverá possuir na estação o
ROLLER ASSEMBLY (FIG. 24).
o
O ângulo ideal de entrada do mangote a bordo é 90°. Ângulo maior que 90 (dizendo para
vante), causará esforços desnecessários sobre o mangote e ângulo menor que 90°
(dizendo para ré) fará com que o mangote chicoteie na água. O ROLLER ASSEMBLY
permite uma variação de 15 graus no ângulo de entrada do mangote.
O recebedor colherá o dispositivo (cabos e bóia) na borda , deixando-o pronto para ser
devolvido.
Na devolução do dispositivo ao término da faina (após o jato de ar e passagem do “pig”), é

sinalizado para a estação do navio fornecedor, o pronto para destalingar o mangote da
tomada. Destalingado o mangote, recoloca-se a proteção cônica e através do cabo de
recolhimento, o dispositivo será devolvido. Para isso o navio deverá, após a estação dar o
pronto do mangote destalingado e pronto para ser devolvido, cair a ré lentamente, de modo
que o dispositivo possa correr para dentro d’água até a devolução da bóia do dispositivo.
Após ter sido devolvido todo o dispositivo na seqüência inversa ao da entrada, o navio
então abrirá lentamente para bombordo até estar safo do dispositivo de modo a poder
manobrar livremente.
Figura 20 - Diagrama Esquemático do Dispositivo
Figura 21 - Posicionamento da Estação em Relação à Bóia de Posição
Figura 22 - Pesca da Figura 23 - Componentes do Dispositivo da Bóia de recolhimento

Bóia do Dispositivo do Mangote de Óleo
Figura 24 - Roller - Assembly
Figura 25 - Entrada do Mangote a Bordo Figura 26 - Conexão e Peiação do Mangote
Figura 27 - Dispositivo de Fixação Figura 28 - Devolução do Dispositivo

do Mangote
10.9 - DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA

a) procedimentos gerais
Durante fainas de transferência no mar, pode acontecer uma situação que venha a
requerer um desengajamento em emergência. O desengajamento em emergência é
basicamente um desengajamento normal, realizado em acelerado, usando-se
procedimentos ordenados e já preparados com antecedência. O propósito é desengajar
o mais rapidamente possível, com mínimo de danos ao material ou risco ao pessoal.
Exemplos de situações que caracterizam a necessidade de um desengajamento em

emergência:
- quando um dos navios apresenta uma avaria de máquinas, que afete sua capacidade
de manter o rumo e a velocidade de reabastecimento;
- quando um contato inimigo é reportado e representa perigo imediato à força;
- quando o NAeL necessita desengajar para realizar um lançamento ou recolhimento de

aeronave em emergência, sendo o rumo de reabastecimento diferente do rumo de
operações aéreas;
- quando os navios se afastam a uma distância em que haja perigo de os mangotes se

romperem, ou quando uma avaria do equipamento venha a fazer com que um cabo do
dispositivo da transferência seja mordido;
- quando um cabo partir e houver possibilidade de vir a enroscar-se nos hélices do

navio; e
- quando um homem cair ao mar e não houver disponibilidade de navio guarda ou

aeronave em alerta SAR.
A ordem para o desengajamento em emergência pode ser dada pelo Comandante de

qualquer um dos navios envolvidos. Uma vez iniciado, o navio fornecedor assume o
controle da faina, com os navios cumprindo a partir daí todos os passos constantes do
procedimento de desengajamento em emergência enviado pelo fornecedor na
passagem dos primeiros cabos da faina de transferência, e repassado pelos Oficiais
de Segurança dos dois navios assim que estabelecidas comunicações pelo circuito
telefônico interestações.
O importante em um desengajamento em emergência é a presteza e a forma

ordenada com que é feito, sem deixar de cumprir as precauções de segurança para
fainas marinheiras.
Normalmente o sinal de perigo (pelo menos cinco apitos curtos) será soado pelo navio
que está iniciando os procedimentos, para alertar os navios nas proximidades.
b) material para desengajamento
Pelo menos as seguintes ferramentas devem estar prontas na estação de transferência :
- 1 machado;
- 1 machadinha de mão;
- 1 corta-frio de 24 pol (60 cm);
- 2 espichas de 16pol (40 cm );
- 1 marreta (de 4 a 5 Kg); e
- 3 chaves ajustáveis (de 10,12 e 15 pol).
ATENÇÃO: Ferramentas para uso em fainas de transferência de combustíveis de

aviação devem ser de material anticentelha.
c) troca de informações entre navios
Após serem estabelecidas as comunicações entre estações, os Oficiais de Segurança
das estações (normalmente o Encarregado da 1ª ou 2ªDivisão) repassam os
procedimentos de desengajamento em emergência.
O navio fornecedor enviará junto com os primeiros cabos uma cópia do procedimento de
desengajamento em emergência para o navio recebedor, exceto nas fainas de
reabastecimento de óleo pela popa.
d) procedimentos para o desengajamento
1) Durante a passagem do dispositivo, colher todos os cabos no convés no sentido em
que trabalham, de forma a poderem correr livremente.
2) Tão logo o span-wire ou o cabo de sustentação sejam talingados, amarrar aos

mesmos um cabo-guia de devolução.
3) Ao ser determinado o desengajamento em emergência, interromper imediatamente a

transferência.
4) Retirar da estação todo o pessoal não-necessário à faina.
5) Fornecedor entrar rapidamente com a carga que estava sendo transferida (ou com o
mangote, após desconectado, em caso de transferência de óleo).
6) Fornecedor folga o cabo de sustentação ou o span-wire, que é destalingado e

devolvido pelo recebedor, deixando correr o cabo-guia de devolução.
7) Deixar correr todos os cabos.
8) Navios manobrarem para se afastar ao ser devolvido o último cabo

(distância/telefônico interpassadiço).
ATENÇÃO: O corte de qualquer cabo em um Desengajamento em Emergência deve ser

considerado como último recurso. Normalmente, só será empregado quando o cabo em
questão causar perigo à estrutura do navio ou ao pessoal.
O navio fornecedor estará sempre pronto para interromper imediatamente o

bombeamento, quando ocorrer uma emergência ou quando for dada a ordem de
desengajar em emergência. Não será executado o jato de ar quando desengajando em
emergência.
10.10 - PRECAUCÕES DE SEGURANCA
a) utilizacão do equipamento de protecão individual
1) Coletes de flutuabilidade permanente por todos na estação.
2) Capacetes de fibra por todos na estação, com jugular passada e observando as cores
previstas no NWP-14(B).
3) Luvas por todos que laboram cabos.
4) Lanternas individuais vermelhas presas ao colete por todos nas fainas noturnas.
5) O homem que sobe ao king-post ou tripé para talingar o sustentação/span-wire utiliza

cinto de segurança fixado à estrutura do navio e cinto de ferramentas com, pelo
menos, alicate, chave de boca, martelo e espicha.
6) Os telefonistas não passam os tirantes dos telefones de combate.
7) O raqueteiro usa camisa verde sobre o colete.
8) O atirador usa camisa vermelha sobre o colete.
9) O pessoal que participa da faina de conexão/desconexão do mangote de óleo utiliza

óculos de proteção.
10) Toda a Faxina do Mestre porta faca de marinheiro.
b) precaucões quanto aos cabos do dispositivo
1) O recebedor só solicita ao fornecedor tesar o sustentação/span-wire após o homem

que o talingou descer do king-post/tripé.
2) Manter todos os cabos sempre fora da água.
3) Colher os cabos em cobros no convés, no sentido em que trabalham, de maneira a

correrem livremente.
4) Após talingar o sustentação/span-wire, amarrar um cabo-guia aos mesmos para

evitar atingir algum homem durante a devolução.
5) Manter o cabo de distância tesado, a fim de que o Comandante do navio recebedor

tenha correta noção da distância entre os navios.
6) Trapear o cabo de sustentação enquanto é destalingado.
7) Trapear o cabo de sustentação por fora do trolley para arriar a carga no convés em
segurança.
8) Guarnecer o cabo de vai-e-vem com um mínimo de 8 homens.
9) Guarnecer o cabo de sustentação com um mínimo de 25 homens.
10) Manter um socairo de 2m nos cabos passados por patescas, cunhos, olhais etc..
11) Todo o pessoal trabalhar por fora do retorno dos cabos.
c) precaucões quanto ao mangote de óleo
1) Manter o mangote de reabastecimento trapeado durante o bombeamento, através do

cabo de fixação passado pelo gato da braçadeira do mangote e por um cunho,
podendo ser folgado rapidamente em emergência.
2) Só dar o pronto do probe conectado quando o indicador da tomada estiver em um

ângulo de 30 graus.
d) realizacão de briefing
1) Para todos os envolvidos na faina sendo comentados procedimentos, precauções de

segurança e desengajamento em emergência.
e) precaucões para transferência de pessoal
1) Não utilizar cabos de manilha de mais de 5 anos de idade.
2) Passar peso-teste de 150 kg antes de fazer a transferência.
3) Utilizar estropo de segurança de aço, passado entre a cadeira e o trolley.
4) Instruir o pessoal a ser transferido sobre a maneira de abrir o cinto de segurança da

cadeira.
5) Utilizar cinto de segurança, tanto na cadeira como na maca tipo STOKES.
6) Utillizar flutuadores na cadeira e na maca tipo STOKES.
7) Pessoal sendo transferido utilizar capacete de fibra sem a jugular passada.
8) Não utilizar cabrestantes para alar cabos.
f) silêncio na estacão
1) Só o Mestre e os Oficiais falam na estação.
2) As ordens para deixar correr ou alar cabos são dadas por apito marinheiro.
g) passagem de retinida (rebolo)
1) Mestre do fornecedor dá um apito curto para alertar o recebedor quanto ao

lançamento.
2) Após o pessoal da estação se abrigar, o Mestre do recebedor dá dois apitos curtos ,

informando que está pronto para receber a retinida.
3) O Mestre do fornecedor dá um apito curto e é feito o lançamento da retinida.
h) bóia salva-vidas na popa
1) Ambos os navios mantêm a popa guarnecida por um telefonista do circuito de manobra

e um homem portando uma bóia salva-vidas com marcador, a fim de ser lançada em
caso de homem ao mar em algum dos navios.
i) uso da balaustrada de seguranca
1) A balaustrada de segurança substitui a seção da balaustrada fixa que é retirada na

preparação da estação, sendo arriada quando da chegada ou saída da carga ou
mangote à estação, e a seguir novamente içada.
j) procedimento de desengajamento em emergência
1) Estabelecidas comunicações interestações, os Oficiais de Segurança das estações

repassam o procedimento enviado pelo fornecedor em modelo impresso junto com os
primeiros cabos.
2) Durante o desengajamento em emergência todo o pessoal não-necessário à faina se

retira da estação.
k) preparação da estacão
1) Rebater todas as projeções móveis no bordo da faina.
2) Colocar proteções de borracha ou sisal em todas as patescas e talhas.
3) Defender arestas vivas com borracha ou sisal, evitando que mangotes e cabos ali
cocem.
4) Instalar coxim na estação, no local de recebimento da carga.
5) Colocar lacres de segurança em todos os cavirões das manilhas.
6) Pintar o piso da estação com tinta antiderrapante.
7) Em fainas de transferência de óleo, ter na estação areia, serragem ou outro material

absorvente para o caso de ocorrer algum vazamento.
8) Em fainas de recebimento de óleo, colocar uma bandeja de alumínio sob a conexão

entre o mangote e a tomada, para aparar alguma pequena quantidade de óleo que
vaze durante a desconexão do mangote.
9) Nas fainas de transferência de óleo, manter a estação guarnecida por pessoal do CAV,
com equipamentos de CBINC (linha de espuma).
10) Manter um kit de corte em emergência guarnecido na estação.
11) Manter a estação guarnecida por um enfermeiro com kit de primeiros socorros.
12) Ter pronto um kit de ferramentas para desengajamento em emergência.
13) Mestre do navio inspecionar todo o dispositivo e os acessórios de convés antes da

faina, cumprindo o check-list de preparação da estação.
14) Manter atualizados os testes de carga dos olhais e acessórios da estação submetidos a
esforços, conforme os planos do navio e o NWP-14 (B).
l) trânsito de pessoal estranho à faina
1) Proibido o trânsito de pessoal estranho à faina pelos conveses abertos.
2) O pessoal que desejar assistir à faina formará no local determinado pelo Imediato,
divulgado por fonoclama.
m) oficial de segurança da estacão
1) O Oficial de Segurança da estação (normalmente um dos Encarregados de Divisão do

Departamento de Armamento) verifica o cumprimento das precauções de segurança
por todos na estação, podendo interromper a faina para corrigir alguma violação.
2) Essa função não é cumulativa com a do Oficial que supervisiona a faina, que é
conduzida pelo Mestre.
n) fumo , corte e solda
1) É proibido o fumo em fainas marinheiras de qualquer tipo.
2) Nas fainas de transferência de óleo são proibidos corte e solda, sendo estas proibições
disseminadas por fonoclama em intervalos regulares ao longo de toda a faina.
a) GRÃ-BRETANHA. Ministry of. Defence. Admiralty Manual of Seamanship. London, 1979.
c) EUA. United States Navy. NWP-14 (B) – Replenishment at Sea. Washington, 1982.
CAPÍTULO 11
REBOQUE
11.1- GENERALIDADES
De maneira geral, qualquer navio de guerra está sujeito a rebocar ou ser rebocado em
situação de emergência. Portanto, deve estar preparado para este tipo de faina. O êxito de
um reboque depende em muito da prática de quem dirige a manobra. Mas, como em toda
faina marinheira, o grau de prontidão da unidade, tanto quanto ao pessoal (adestramento
rotineiro e “briefing” antes de iniciar a manobra) como em relação ao material, é
fundamental para seu sucesso.
É recomendável que a faina de reboque seja realizada com o navio guarnecido em Detalhe
Especial para o Mar.
Este capítulo aborda o assunto sob o enfoque específico dos navios da Esquadra, como,
por exemplo, navios-de-desembarque, fragatas, contratorpedeiros, corvetas e submarinos.
Maiores detalhes quanto ao tema, principalmente quanto às fainas planejadas, como as
realizadas por rebocadores de alto-mar, são encontrados no ComOpNav-323 – Fainas de
Reboque.
Também não serão abordados os reboques de curta duração realizados em manobras
portuárias. Quanto ao assunto, entretanto, faz-se um lembrete importante: é conveniente
que nos planejamentos das comissões, particularmente quando envolverem visita a porto
estrangeiro, se verifique a disponibilidade e as características dos rebocadores do porto,
bem como o tipo de amarração que utilizam e como os práticos costumam empregá-los.
Rebocadores de porto podem ser encontrados com características diversas: alguns
empregam cabos de aço; outros possuem máquina de reboque (na proa ou na popa, ou em
ambas) e são capazes de administrar o comprimento do cabo como necessário à manobra;
por vezes são antigos e de manobra difícil; alguns amarram sua proa no través; outros
empurram com muita máquina, danificando o costado; em alguns lugares fornecem os
cabos de reboque, em outros utilizam os cabos do próprio navio.
O “briefing” que antecede a atracação deve prever tais peculiaridades, de modo a evitar
avarias que não ocorreriam se medidas preventivas tivessem sido adotadas em tempo
hábil.
11.2 - DISPOSITIVOS DE REBOQUE PARA NAVIOS DE GUERRA.

Os esforços desenvolvidos em um reboque obrigam que o ponto de fixação do dispositivo
no rebocado seja um acessório forte. Um dos melhores locais para esta fixação é a amarra
do rebocado que, adicionalmente, permite alteração do comprimento do dispositivo através
da máquina de suspender, quando necessário.
Quando a amarra é de resistência duvidosa ou não é possível ou recomendável destalingar
o ferro, o dispositivo poderá ser fixado através de um cabo de aço ou de uma seção de
amarra passada em torno de um acessório resistente do convés, como a máquina de
suspender, soco de canhão etc.
O dispositivo também pode ser ligado ao rebocado através de cabresteiras passadas em
cabeços estruturais. Quando somente cabeços não-estruturais (ou seja, apenas soldados
no convés, como grande parte dos utilizados em amarração) estão disponíveis, haverá
necessidade de se distribuir os esforços pelo maior número possível de cabeços, unindo-os
através de um cabo de aço.
O amortecimento dos trancos, que o dispositivo sofre durante o reboque, é provido pela
elasticidade do cabo de poliamida e, quando utilizada, pelo peso da amarra do rebocado.
Figura 11.1 – Dispositivo na proa do rebocado.
Figura 11.2 – Exemplos de fixação do dispositivo na proa do rebocado.

Os seguintes aspectos devem ser observados na fixação do dispositivo:
a) os cabos de aço não devem ser passados em cabeços de diâmetro inferior a doze
vezes o diâmetro do cabo; e
b) as amarras não devem ser passadas em cabeços cujo diâmetro seja inferior a vinte
vezes a bitola da amarra.
11.3- COMPONENTES DO DISPOSITIVO DE REBOQUE

a) cabo de reboque – nos navios da Esquadra é normalmente uma cabo de náilon ou
polipropileno, de circunferência e método de construção variáveis, de acordo com a
classe do navio.
b) cabo virador / amarreta – seção de cabo de aço, náilon ou amarra, de comprimento
variável, utilizado de maneira opcional nos dispositivos de reboque, e normalmente
destinado a aumentar o peso do dispositivo, para lhe dar maior elasticidade, ou para
facilitar a fixação do dispositivo de reboque a bordo do rebocado. Nos dispositivos de
reboque dos navios que não possuem olhal de reboque na popa, pode-se utilizar um
virador de aço ou uma amarreta para ligar o cabo de reboque ao navio. Este virador /
amarreta é que vai gurnir pela buzina do espelho de popa. Evita-se, deste modo, que o
cabo de reboque seja danificado pelo atrito.
Também se utiliza um virador (de aço ou náilon, com a mesma resistência à tração do
cabo de reboque) na popa do rebocador, quando o navio a ser rebocado é que fornece
o dispositivo. Neste caso, uma extremidade do virador é talingada ao gato pelicano; a
outra é colhida no convés, onde será talingada à mão do cabo de reboque, o que facilita
o recebimento do dispositivo pelo rebocador (figura 11.6).
c) fusível - um cabo de reboque de náilon que, ao sofrer um esforço, estenda-se por mais
do que 25% de seu comprimento inicial, poderá sofrer uma perda permanente de sua
capacidade de tração. Para indicar a aproximação a este limite, utiliza-se um fio fusível
em cada extremidade do cabo. Os viradores de náilon também utilizam fusíveis com a
mesma finalidade.
d) cabo mensageiro - é utilizado para passar o cabo de leva de um navio para o outro. São
utilizados cabos de 1 ½ pol.
e) cabo de leva – é utilizado para passar o cabo de reboque para o rebocado. São
utilizados cabos de 3 pol; o cabo de leva pode ser talingado ao mensageiro através de
um “clip inglefield”.
f) trapa – trata-se de um cabo de fibra de 3 pol, destinado a controlar o pagamento do cabo

de reboque, por ocasião da passagem do dispositivo.
g) cabo de controle de passagem/recolhimento do cabo de reboque – consiste de um cabo

de náilon de 3 pol, com um chicote passado em um cabeço e o outro ligado ao cabo de
reboque por meio de uma manilha (passada pelo cabo de reboque). Este dispositivo
controla o pagamento e, principalmente, auxilia o recolhimento com segurança do cabo
de reboque, mantendo agüentada no convés uma quantidade de cabo de reboque
suficiente para permitir que suas últimas pernadas sejam colhidas manualmente.
h) manilha de amarra - para unir o cabo de reboque à amarra, utiliza-se a manilha de

amarra, que possui cavirão de seção oval e contrapino; também se admite o uso de
manilha de cavirão com porca. Não se utiliza manilha de cavirão roscado, pois a rosca
poderá correr devido aos esforços elevados de tração, “soldando” o cavirão na manilha,
o que obrigaria o uso de equipamento de corte para se desfazer o dispositivo,
complicando a faina.
i) tornel - dispositivos mistos que empregam cabos de aço e sintético utilizam um tornel na
união entre eles, pois tais cabos tendem a descochar em sentido inverso. É comum sua
utilização nos dispositivos de reboque de alvo.
A tabela a seguir apresenta as características dos cabos de reboque existentes a bordo

dos navios da Esquadra :
NAVIO FCN FCG CCI CTCP NE NDD NDCCDC NDCCM

Matéria- Polipropi- Polipropilen Náilon Náilon Polipropile Polipropile Polipropile Polipropile
prima (MC) leno (tran) o (tran) (tran) (tran), no (tran) no (tran) no (tran) no (tran)
e Náilon Polipropile
(tran) no (tran),
Polietileno
(tor e tran)
Circunferên- 8 e 12 pol 10 e 12 pol 8 pol 6 e 10 pol 10 pol 12 pol 12 pol 12 pol
cia
Comprimen- 110 m, 120 m e 220 m 200 m e 110 m 110 m 80 m 176 m
to 180 m, 180 m 220m
200 m e
220 m
SIMBOLOGIA :
FCN- Fragatas classe “Niterói”
FCG- Fragatas classe “Greenhalgh”
CCI- Corvetas classe “Inhaúma”
CTCP- Contratorpedeiros classe “Pará”
NE- NE “Brasil”
NDD- NDD classe “Ceará”
NDCCDC- NDCC “Duque de Caxias”
NDCCM- NDCC “Mattoso Maia”
Tran- método de construção trançado
Tor- método de construção torcido
MC – método de construção
11.4- DISPOSITIVOS DE REBOQUE TÍPICOS

a) Navio-rebocador provendo o dispositivo de reboque
As Figuras 11.3 e 11.4 apresentam exemplos de

montagem do dispositivo de reboque na popa. A
configuração pode variar, dependendo da classe do
navio.
Figura 11.3 – Dispositivo sem olhal

de reboque na popa
Figura 11.4 – Dispositivo com olhal de reboque na popa
b) Navio rebocado provendo o dispositivo de reboque
Figura 11.5 – Dispositivo montado na proa do navio a ser rebocado
Este tipo de configuração não é usual na MB. Podem ser identificadas algumas vantagens na
sua utilização, principalmente quando o navio a ser rebocado não dispuser de energia, o que
dificultaria a passagem do dispositivo de reboque. Além disso, é de se esperar que o uso
desta configuração abrevie a faina, considerando, entre outros aspectos, que a preparação do
dispositivo pode ser iniciada a partir do instante em que o Comandante do navio avariado
decida pedir auxílio; e realizada enquanto se aguarda a designação e a chegada do navio-
rebocador. Neste caso, a preparação do navio-rebocador limita-se ao indicado na figura 11.6.
Figura 11.6- Preparação do navio-rebocador para receber o dispositivo de reboque do navio a

ser rebocado.
11.5 – PREPARAÇÃO DA FAINA, APROXIMAÇÃO E PASSAGEM DO DISPOSITIVO
11.5.1 – preparação para a faina (navio rebocador passando o dispositivo)
a) Navio-rebocador
1) Providências a serem tomadas pelo Oficial de Quarto :
• estabelecer comunicações com o rebocado, obtendo informações úteis ao
planejamento do reboque (utilizar como modelo o questionário do rebocado,
constante do anexo A do COMOPNAV-323);
• mandar guarnecer o DEM (guarnecimento específico para reboque) e estabelecer a
condição ZULU de fechamento do material do 1º convés acima da linha d’`agua para
baixo;
• verificar o guarnecimento e a prontificação da estação de reboque, através do circuito
telefônico apropriado; e
• determinar o vento real e o ângulo de permanência do rebocado.
2) Providências a serem tomadas pelo Departamento de Armamento :
O Chefe do Departamento de Armamento determina ao Mestre do navio a montagem do
dispositivo para reboque na popa e verifica a preparação e o guarnecimento da estação
de reboque pelo pessoal detalhado em Tabela-Mestra.
O cabo de leva é talingado à mão do cabo de reboque (que estará aduchado na popa). O
cabo mensageiro é talingado ao cabo de leva e abotoado ao longo do costado pelo bordo
de aproximação, até as proximidades da proa. A aproximação será feita por barlavento
do rebocado, desta forma o dispositivo será passado por sotavento do navio-rebocador.
A retinida será lançada da proa, permitindo novas tentativas de passagem caso não
tenha sucesso na primeira tentativa, reduzindo desta forma a possibilidade de perda da
aproximação.
b) Navio a ser rebocado

1) Providências a serem tomadas pelo Oficial de Quarto:
• estabelecer comunicações com o rebocador, informando a situação do navio e
obtendo dados úteis à preparação da faina (utilizar como referência o questionário
do rebocado existente no anexo A do COMOPNAV-323);
• mandar guarnecer o DEM (guarnecimento específico para reboque) e estabelecer a
o
condição ZULU de fechamento do material do 1 convés acima da linha d’`agua
para baixo;
• verificar o guarnecimento e a prontificação da estação de reboque, através do
circuito telefônico apropriado; e
• informar o vento real e seu ângulo de permanência ao navio-rebocador.
2) Providências a serem tomadas pelo Departamento de Armamento:

O Chefe do Departamento de Armamento determina ao Mestre do navio a preparação
da proa para o reboque e verifica o guarnecimento da estação de reboque pelo
pessoal detalhado.
O Mestre tomará as seguintes providências, caso a amarra seja empregada:
• patolar o ferro da amarra a ser empregada, destalingando-o;
• aduchar no convés a quantidade de amarra desejada, empregando a máquina de
suspender para retirá-la do paiol;
• passar o freio na máquina de suspender; e
• passar a manilha apropriada no elo do chicote da amarra, deixando-a pronta a ser
talingada à mão do cabo de reboque.
Caso seja empregada uma boça de amarra ou amarreta:
• manilhar a boça de amarra ou amarreta ao olhal de reboque da proa; e

• passar a manilha apropriada no elo do chicote da boça de amarra ou amarreta,
deixando-a pronta a ser talingada à mão do cabo de reboque.
Caso seja empregado dispositivo com cabresteiras, não havendo cabeços estruturais
disponíveis:
• reforçar os cabeços que serão utilizados para encapelar as alças das cabresteiras,
ligando-os por meio de cabo de aço a soco de canhão ou cabrestante.
11.5.2 – preparação para a faina (navio a ser rebocado passando o dispositivo)
O Chefe do Departamento de Armamento do navio a ser rebocado determina ao Mestre

do navio a montagem do dispositivo para o reboque e verifica a preparação e o
guarnecimento da estação de reboque pelo pessoal detalhado em Tabela-Mestra.
O Mestre providenciará a montagem do dispositivo mostrado na figura 11.5.
Como pode ser observado, o dispositivo concentra-se na proa do navio a ser rebocado,
não sendo necessário abotoar mensageiro e cabo de leva ao longo do costado. No navio-
rebocador, entretanto, é necessário dispor homens para receber a retinida, além de o
Mestre ter de preparar a popa conforme mostrado na figura 11.6.
11.5.3 – métodos de aproximação e passagem do dispositivo de reboque
A passagem do dispositivo de reboque poderá ser realizada em uma das seguintes

situações:
• passagem com os navios atracados a contrabordo;
• passagem com os navios fundeados; e
• passagem com os navios à deriva.
a) Passagem com os navios atracados a contrabordo

A faina com os navios a contrabordo pode ser executada em águas abrigadas. Os
navios atracam invertidos, estando o avariado fundeado. Trata-se de faina apropriada
para um rebocador de alto-mar, mas pouco prática para os navios da Esquadra,
considerando as suas dimensões e características de manobra.
b) Passagem com os navios fundeados
A passagem de dispositivo com os navios fundeados é a mais segura. O navio-

rebocador já encontrará o avariado afilado ao mar e ao vento. Bastará fundear com
pouca amarra e a uma distância segura4 AV do navio a ser rebocado. Após fundear, o
navio-rebocador deixa correr a amarra, de modo a aproximar a sua popa da proa do
navio avariado. Terminada a passagem do dispositivo, o navio-rebocador recolhe o
excesso de amarra, ao mesmo tempo em que paga o cabo de reboque, com cuidado
para que não se acumule excesso na água, a fim de resguardar leme, eixos e hélices.
Quando estiverem prontos para o início do reboque, navio-rebocador e rebocado entram
com as amarras, de tal modo que suspendam simultaneamente (faina dirigida pelo
comandante do navio-rebocador). Onde houver correnteza ou vento forte, o navio a ser
rebocado deve içar o ferro antes do navio-rebocador.
c) Passagem com os navios à deriva

A passagem de dispositivo com os navios a deriva é a usual para mar aberto.
1) Aproximação do navio-rebocador (avariado à matroca):

O vento e as vagas, atuando sobre um navio à deriva em alto mar, fazem com que
este assuma uma proa relativamente estável, que pode ser prevista com uma razoável
margem de acerto, ainda que varie de navio para navio, dependendo basicamente da
posição relativa da superestrutura em relação ao casco do navio.
O ângulo formado pela proa de um navio à matroca com a direção vento/mar, contado
a partir da proa, para boreste ou para bombordo, conforme o bordo em que entra o
vento, é denominado ângulo de permanência.
O navio-rebocador deve fazer sua aproximação em um rumo tal que, ao parar, esteja
aproximadamente em seu ângulo de permanência. Caso contrário, ao parar, o navio
procurará este ângulo, girando com o vento/mar e colocando em risco a segurança.
O ângulo de permanência do navio à matroca determinará a direção do seu caimento,
ou seja, a direção segundo a qual será empurrado pelo vento e pelo mar, o que deverá
ser considerado na manobra do navio-rebocador.
Independentemente do ângulo de permanência assumido pelo navio a ser rebocado,
as aproximações deverão ser efetuadas por barlavento. O movimento relativo fará o
navio avariado tender a afastar-se da linha de aproximação do navio-rebocador, o que
4
Para a determinação desta distância, considerar o giro do navio a ser rebocado, o que é função do número de quartéis
pago por aquela embarcação.
representa mais segurança para a faina e permite que os navios se mantenham a

curta distância.
2) Regras gerais de aproximação do navio-rebocador:
• girar em torno do sinistrado, observando o seu ângulo de permanência, caimento
e jogo;
• parar máquinas e observar o seu próprio caimento;
• conhecidas as características do caimento, fazer a aproximação por barlavento,
com a menor velocidade possível, em rumo próximo ao seu ângulo de
permanência;
• na distância apropriada, lançar a retinida da proa (ou de outro local mais
conveniente), de modo que possa ser passado o cabo mensageiro (no caso do
navio avariado passar o dispositivo, este lança a retinida quando a proa do navio-
rebocador estiver passando por sua proa); e
• recomenda-se muito cuidado no uso das máquinas no período em que o
dispositivo estiver sendo pago. Quando for necessário fazê-lo, atenção para que
os cabos não venham a enroscar-se no(s) hélices; bem como o navio não adquira
seguimento demasiado, o que pode acarretar trancos no dispositivo e causar
danos ao material e ao pessoal.
d) Meios utilizados para passar o dispositivo

O cabo-mensageiro pode ser passado de um navio para o outro através de retinida, de
uma bóia (à deriva ou rebocada, que é “pescada” pelo navio a ser rebocado), por uma
lancha ou por um helicóptero. O meio utilizado vai depender do método de passagem
adotado, tamanho das unidades envolvidas, recursos disponíveis e condições em que a
faina estiver sendo realizada. O uso de lancha, de maneira geral, constitui uma
complicação desnecessária.
O helicóptero pode ser utilizado para passar o dispositivo por um navio que disponha de
um convés de vôo amplo, capaz de conter a aeronave e o dispositivo. Navios com convôo
pequeno poderão empregar helicóptero de outra plataforma, mas, para eles, utilizar o
método tradicional de passagem de dispositivo com retinidas é mais seguro e oferecerá
menos emoções. O uso de helicóptero para este tipo de faina reveste-se de precauções
especiais. Maiores detalhes poderão ser obtidos na publicação BR 67 - Admiralty Manual of
Seamanship .
11.6-TRÂNSITO DO TREM DE REBOQUE5

a) O possível dano ao dispositivo de reboque devido ao atrito é uma preocupação durante
o trânsito. Antes de se iniciar o reboque, é mandatório identificar (em ambos os navios)
os pontos que necessitam de proteção, os quais devem ser protegidos por peças de
madeira dura ou metal macio. Além disso, os pontos em que é possível o atrito de
partes do dispositivo de reboque com o navio-rebocador e o rebocado devem receber
uma camada de graxa. Ao longo do reboque, tais locais devem ser inspecionados
periodicamente, visando identificar a necessidade de renovação da graxa.
Os cabos sintéticos, assim como os de fibra, requerem cuidados especiais quando são
empregados como cabo de reboque, devido à baixa resistência ao atrito. As partes de
tais cabos sujeitas a atrito devem ser protegidas (engaiadas, percintadas, forradas com
seções de mangueiras usadas etc). Tais proteções devem ser mantidas sob vigilância
durante a faina.
b) O Comandante do navio-rebocador deve escolher uma derrota que não ofereça perigos
ao trem de reboque, considerando, entre outros aspectos, os calados de ambos os
navios, os perigos à navegação, as profundidades (baixas profundidades poderão fazer
com que o dispositivo toque ou mesmo fique preso ao relevo do fundo) e a situação
meteorológica e de mar (navegar a capa poderá ocasionar esforços excessivos ao
dispositivo de reboque), períodos diurnos e noturnos etc. Isto significa que, nem
sempre, o caminho mais curto será o escolhido.
c) O navio-rebocador só traciona o cabo de reboque após o rebocado sinalizar que está

pronto para o reboque. A popa do navio-rebocador também deve dar o pronto antes de
se iniciar a puxada (pessoal pronto para largar ou cortar rapidamente o cabo de
reboque em emergência, convés claro, tanto de pessoal quanto do material
desnecessário para a faina).
Iniciar a puxada de acordo com a proa atual do rebocado, ajustando o rumo

posteriormente (puxar transversalmente o rebocado ocasionará esforço desnecessário
no dispositivo). O aumento de velocidade deve ser lento e gradual, de modo a também
evitar esforço excessivo no dispositivo.
5
O conjunto navio-rebocador e rebocado é denominado trem de reboque.
d) Em caso de mau tempo, ao se observar esforço excessivo sobre o cabo de reboque,

correr com o tempo, a fim de evitar avarias no dispositivo e derramar 2 a 8 litros de óleo
por hora sobre a superfície do mar.
e) Realizar as alterações de rumo gradualmente, de 5 em 5 graus.
f) O rebocado deverá governar acompanhando os movimentos do navio-rebocador, se

puder operar o(s) leme(s); caso negativo, travar o leme a meio.
g) Procurar manter o dispositivo de reboque dentro de valores que permitam ao rebocador

e ao rebocado ficarem em sincronia com as vagas (ou seja subirem e descerem ao
mesmo tempo nas ondas), o que pode ser obtido, ajustando-se o comprimento da
amarra do rebocado.
h) Alterar o comprimento (refrescar) do dispositivo uma vez por dia, pagando ou

recolhendo a amarra.
Observação:
Reduzir a velocidade antes de executar este procedimento, para evitar que corra mais
amarra que o desejado.
i) Ao navegar em baixas profundidades, diminuir o comprimento do dispositivo, entrando
com a amarra, a fim de evitar que toque no fundo.
11.7 - PROCEDIMENTO PARA TÉRMINO DO REBOQUE

a) A entrega do rebocado no destino necessita de planejamento prévio. O Comandante do
navio-rebocador deverá considerar, entre outros aspectos, a desvantagem de chegar à
noite, a situação de vento, corrente e maré, e a necessidade de auxílio de rebocadores
de porto para a entrada no porto ou local abrigado e para se desfazer o dispositivo.
b) Ao se aproximar da entrada do porto, a velocidade e o comprimento do dispositivo
devem ser encurtados gradualmente. Rebocadores de porto devem ser usados para
quebrar a inércia do rebocado, como necessário, e levá-lo para o fundeadouro ou local
de atracação (se os rebocadores não estiverem disponíveis, largar o rebocado em um
fundeadouro safo).
c) O peso do dispositivo na água, quando se emprega a amarra, normalmente é suficiente
para fazer com que os navios se aproximem, o que deve ser levado em conta pelo navio-
rebocador, por ocasião da redução de velocidade e parada do trem de reboque.
d) O procedimento normal é reduzir-se gradualmente a velocidade até parar. O rebocado
recolhe a amarra e a destalinga do cabo de reboque. Através do cabo de leva, o
dispositivo é pago pelo rebocado, até que seja totalmente recolhido pelo navio-
rebocador.
e) Quando se emprega cabresteiras, o rebocado entra com o cabo de leva, aliviando o
esforço sobre as cabresteiras, que são retiradas dos cabeços e devolvidas ao navio-
rebocador.
f) A manobra de reboque só estará encerrada quando o navio-rebocador tiver recolhido o
cabo de reboque.
g) Caso o dispositivo pertença ao rebocado, este recolherá o dispositivo, se tiver condições
para fazê-lo.
h) O procedimento de emergência consiste em liberar do gato de reboque o cabo de
reboque no rebocador. O rebocado recolhe sua amarra e o cabo de reboque.
i) O cabo de reboque deve ser posto a secar, estendido no convés, antes de ser guardado.
O tempo dispendido para secar o cabo, normalmente, também permitirá a sua
recuperação, pois um cabo sintético submetido a um esforço de tração elevado estica-se
e tende a retornar ao comprimento original após retirada a carga. Se o cabo for
ensarilhado logo após a faina, fará a recuperação no sarilho, apertando as voltas.
11.8- COMUNICAÇÕES
As comunicações entre o passadiço e a estação de reboque (proa ou popa) tem que ser
confiáveis, sendo feitas através do circuito telefônico auto-excitado de manobra e de
transceptores portáteis de VHF-FM (para emergência).
A radiotelefonia é um canal eficaz para comunicações entre um navio a ser rebocado e o
navio-rebocador, especialmente nas fases de preparação, aproximação e passagem do
dispositivo. Se necessário, enviar tranceptores portáteis para o navio avariado.
Nas estações de reboque de ambos os navios, deve haver um homem exercendo a função
de sinalizador (raqueteiro), durante a passagem do dispositivo.
Durante o trânsito do trem de reboque, levando em conta que os navios estarão à curta
distância, poderão ser utilizados canais de comunicações dos meios ótico e acústico.
No transcorrer da manobra, podem ser utilizados os seguintes sinais de apito:

- Dê adiante .......................................................... 2 longos
- Pare ..................................................................... 1 longo, 2 curtos
- Mais rápido .......................................................... 2 longos, 1 curto
- Entrar o cabo ....................................................... 2 curtos, 1 longo

- Largar o cabo ...................................................... 2 longos, 5 curtos
- Deixar sair mais cabo .......................................... 1 curto, 2 longos
- Agüentar assim ................................................... 1 curto, 2 longos
- Vou largar (emergência) ...................................... 3 séries de 5 curtos
São utilizados também sinais do Código Internacional de Sinais, transmitidos por bandeiras.
À noite poderão ser utilizados lâmpada Aldis ou holofote para tráfego normal, reservando as
comunicações por fonia para mensagens de emergência.
11.9- REBOQUE DE SUBMARINO

A borda baixa e a indisponibilidade dos recursos normalmente existentes na proa das
unidades de superfície fizeram com que os submarinos fossem dotados de alguns
dispositivos específicos que permitissem a realização de um reboque em alto-mar.
Entretanto, os procedimentos básicos para o reboque de submarinos são os mesmos
utilizados no reboque de unidades de superfície.
O dispositivo de reboque dos submarinos classe “HUMAITÁ” é constituído por um cabo de
aço de 1 1/4 pol (cerca de 30 metros de comprimento) e uma seção de amarra de 1 pol
(cerca de 10 metros de comprimento). O chicote da amarra está fixado na proa, sendo o
cabo de aço ponteado ao longo do costado a boreste, e a mão fixada na parte superior da
vela no mesmo bordo (Figura 11.7).
O dispositivo de reboque dos submarinos classe “TUPI” é constituído de um cabo de nylon
torcido de 3,5 pol (cerca de 30 metros de comprimento), abotoado ao longo do costado por
bombordo, e conectado na proa, através de uma patola, que pode ser liberada do
passadiço em caso de necessidade de largar o dispositivo em emergência. A mão do
dispositivo está localizada no piso externo, ao lado da vela por bombordo (Figura 11.8).
Figura 11.7 - Submarino Classe “Humaitá” (vista geral da proa BB).
Figura 11.8 - Submarino Classe “Tupi” (vista geral da proa BB).

O navio que irá rebocar um submarino deve ter prontos um cabo mensageiro de 11/2 pol e
um cabo de leva de 3 pol, pois é possível que as duas embarcações se afastem durante a
passagem do dispositivo, uma vez que o submarino é menos afetado pelo vento, devido a
sua pequena área vélica.
Para a passagem do dispositivo, o navio rebocador toma posição no bordo apropriado
(aquele em que se encontrar o dispositivo, dependendo da classe do submarino) . O
submarino lança a retinida e recebe o mensageiro, o cabo de leva e o cabo de reboque, o
qual é talingado ao dispositivo de reboque do submarino através de uma manilha. A seguir
o navio-rebocador inicia lentamente a puxada, de forma a que os botões que prendem o
cabo do submarino a seu costado sejam rompidos, fazendo com que o cabo corra para
dentro d’água e possa progressivamente ser aumentada a velocidade e aplicada a tração

necessária ao reboque sobre o dispositivo.
11.10- REBOQUE DE EMBARCAÇÕES MIÚDAS
A fixação de dispositivos de reboque em pequenas embarcações pode ser problemática,
uma vez que, normalmente, não possuem pontos suficientemente fortes para suportar o
esforço de tração. Neste caso é recomendável circundar o casco da embarcação com um
cabo de fibra na altura do verdugo, no sentido longitudinal. Este cabo é mantido em
posição por alças transversais, envolvendo o casco (passando sob a quilha (Figura 11.9)).
A esse arranjo chama-se “embrulho”. O cabo de reboque é talingado por meio de uma
manilha à “alça” do “embrulho”. Caso a embarcação a rebocar seja muito pequena, o cabo
de reboque poderá ser substituído por uma espia.
Figura 11.9 - Reboque de embarcação miúda.
a) BRASIL. Comando de Operações Navais – ComOpNav 323 – Fainas de Reboque. Rio de
Janeiro, 1985.
b) BRASIL . Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão. DIAsA-CON-004. Lista de

c) EUA. United States Naval Institute. Naval Shiphandling. Annapolis, 1984.
d) EUA. Department of the Navy.US NAVY TOWING MANUAL. Washington D.C., Navy Ship
Systems Command, 1971.
e) FONSECA, CMG Maurílio Magalhães. Arte Naval. 4. ed. Rio de Janeiro, EN, 1985.
f) GRÃ-BRETANHA. Ministry of Defence (Navy). BR-67- Admiralty Manual of Seamanship.

London,1979.
CAPÍTULO 12
HOMEM AO MAR
12.1 - GENERALIDADES
Qualquer navio que se faz ao mar deve estar pronto para recolher um tripulante que tenha
caído n’água.
As condições meteorológicas (estado do mar, vento, temperatura da água e correntes) e a

situação (se noite ou dia, se guerra ou paz, em formatura ou escoteiro etc.), têm grande
influência na escolha do método a ser empregado no recolhimento.
12.2 - PROCEDIMENTO INICIAIS

A probabilidade de salvamento de um homem que tenha caído no mar depende, em muito,
do cumprimento dos seguintes procedimentos iniciais:
- quem vir um homem cair pela borda, ou já no mar, deve dar o brado de “homem ao mar
por BB ou BE”, procurando lançar-lhe uma bóia salva-vidas ou qualquer outro material
para marcar o local e apontar na direção em que o avista; adicionalmente, acionar o
“alarme de homem ao mar” mais próximo (nos navios equipados com este alarme);
- o brado deve ser transmitido de boca em boca e por todos os meios de comunicações
existentes, até se ter certeza que o Oficial de Quarto tomou conhecimento; e
- todo o pessoal em conveses abertos deve apontar para o homem que caiu no mar.
12.2.1 - Oficial de quarto do passadiço

Ao tomar ciência do ocorrido, o Oficial de Quarto toma as seguintes providências:
- iniciar a manobra de aproximação e recolhimento, utilizando leme e máquinas como

necessário;
- avisar pelo fonoclama “Homem ao Mar por (BE) ou (BB)” – “Guarnecer Detalhe de
Homem ao Mar”, informando o método e o local do recolhimento, se pela estação de
recolhimento por BE ou BB, pela lancha, pelo bote ou por helicóptero;
- avisar ao CIC/COC, informando o tipo de manobra que vai ser executada;
- determinar o içamento dos sinais visuais adequados;
- dar, pelo menos, seis apitos curtos;
- se estiver operando com outros navios, disseminar o sinal tático adequado pela PMTA; e
- lançar a posição de queda na carta de navegação.
12.2.2 - Sinaleiro
- Içar a bandeira OSCAR pelo bordo da queda (durante o dia) ou acender as luzes de
homem ao mar (à noite, duas luzes vermelhas pulsantes em linha vertical com as
o
seguintes características: visíveis nos 360 , 2 milhas de alcance, pulsando 50 a 60
vezes por minuto);
- se a situação tática permitir, à noite, acender o holofote, mantendo seu facho próximo
ao homem; e
- lançar um marcador n’água.
12.2.3 - Vigilância
- Procurar não perder o homem de vista, apontando constantemente para o mesmo; e
- transmitir continuamente para o Passadiço e CIC/COC as marcações relativas do

homem.
12.2.4 - CIC/COC
- Assim que receber a informação que o homem caiu no mar, dar início à plotagem,
registrando a posição geográfica, a hora e o vento real no momento da queda;
- abrir um ponto de referência do sistema de processamento de dados táticos (se

houver) marcando a posição em que o homem caiu ou passar a escala do EDE para
200 jds/pol e plotar a posição do homem;
- informar constantemente à Manobra a marcação e distância do homem;
- preparar um plano de busca para o caso de o homem não ser localizado na

aproximação inicial;
- manter pelo menos 1 display ou repetidora em escala curta, compatível com a distância
atual do homem;
- manter pelo menos um display ou repetidora em escala curta, compatível com a

distância atual do homem;
- estabelecer comunicações com helicópteros, se for o caso;
- informar, a cada minuto, à Manobra, o tempo de homem n`água;
- informar à Manobra o tempo estimado de sobrevivência;
- se a situação tática permitir, cessar as emissões sonar; e
- atualizar a posição do homem com base nas informações recebidas da vigilância e das
alças óticas.
12.2.5 - Verificação de presença

a) Ao ser disseminado pelo fonoclama “Homem ao Mar por ______. Guarnecer Detalhe
de Homem ao Mar”, a tripulação se dirige aos postos previstos na Organização
Administrativa.
b) As divisões realizam verificação de presença, informando as faltas ao Oficial de

Quarto no Passadiço. O tempo recomendável para apuração das faltas é de até 6
minutos para uma tripulação de até 500 homens, aumentar mais dois minutos a cada
100 homens, para uma tripulação superior a 500 homens;
Os mais antigos das estações fazem a verificação da presença do pessoal de efetivo

serviço e do pessoal envolvido no recolhimento, informando ao Oficial de Quarto no
Passadiço. Cada navio deve estabelecer em sua organização os canais apropriados
para a informação chegar ao passadiço da maneira mais expedita.
c) Chama-se a atenção para a observância das regras de trânsito a bordo durante o

guarnecimento do Detalhe de Homem ao Mar.
12.3 - PROCEDIMENTOS PARA O RECOLHIMENTO
12.3.1 - Tipos de recolhimento
a) Recolhimento pela Estação de Recolhimento (por mergulhadores ou NATSALVO)
O recolhimento pela estação de recolhimento admite duas variações: o náufrago e

mergulhador/NATSALVO podem ser içados juntos ou separadamente. Comparando-se
as duas, verifica-se que o içamento em separado apresenta as vantagens de se içar
um menor peso de cada vez e, nas situações em que houver mais de um náufrago,
permite que aqueles que se encontrarem na água continuem sendo assistidos
enquanto se processa o içamento, bem como evita que o mergulhador tenha que se
lançar na água repetidas vezes.
Ao ser disseminado o alarme de “Homem ao Mar”, o pessoal detalhado para

guarnecer a estação procede imediatamente para os seus postos. Guarnecem a
estação, além da Faxina do Mestre, dois mergulhadores/NATSALVO, um enfermeiro
com mala de primeiros socorros, cobertores, maca e ressuscitador, e um atirador de

precisão e um atirador reserva, portando fuzis e carregadores suplementares,
posicionados em um local que permita boa visibilidade.
I) O primeiro homem que chegar à estação estabelece comunicações com a Manobra

através do circuito telefônico de manobra e assume as funções de vigia.
II) O pessoal detalhado, assim que for chegando à estação, inicia sua preparação para
o recolhimento.
III) Manter o mínimo nível de ruído na estação.
IV)A manobra deve ser conduzida de forma a deixar o homem a sotavento, a cerca de
10 metros da estação de recolhimento, quando então um militar previamente
escalado lança, o mais próximo possível do náufrago, uma bóia salva-vidas com
cabo preso a bordo.
V) Embora a Manobra informe com antecedência o bordo por onde pretende recolher o
homem, a estação deve estar pronta para fazê-lo por ambos os bordos.
VI) Para o recolhimento, os mergulhadores/NATSALVO estarão equipados com roupa

de neoprene, máscara, nadadeiras, esnórquel, faca e colete salva-vidas inflável
(se o recolhimento for noturno, instala-se, junto ao olhal do “sling”, onde é passado
o gato de escape, um “cyalume” ou lanterna; adicionalmente o mergulhador leva
fixo ao braço direito uma lanterna pequena do tipo estroboscópica, que auxilia na
sinalização para a estação de recolhimento).
VII) Apenas um mergulhador/NATSALVO pula na água para o recolhimento, o que

ocorre mediante a ordem “Lançar Mergulhador”, disseminada pela Manobra,
quando o navio estiver posicionado nas proximidades do homem com máquinas
paradas (o outro mergulhador/NATSALVO fica em alerta, equipado para uma
eventual emergência);
VIII) Içamento:
• Náufrago e mergulhador/NATSALVO sendo içados juntos:
O mergulhador/NATSALVO é equipado com um “sling”, onde é fixado o cabo de

recolhimento (através de um do gato de desengate rápido em um olhal na parte
posterior do “sling”; o mergulhador/NATSALVO veste a alça do “sling” no
náufrago e o abraça, protegendo-o por ocasião do seu içamento para bordo. O
cabo de recolhimento utilizado é de flutuabilidade positiva (polipropileno).
• Náufrago e mergulhador/NATSALVO sendo içados separadamente:
O mergulhador/NATSALVO cai na água preso ao navio por um cabo,

denominado linha de vida, através do qual é puxado para contrabordo, após
abraçar o náufrago. A partir daí, é lançado um cabo de recolhimento, mais
grosso que a linha de vida, com um “sling”, semelhante ao usado pelos
helicópteros. O mergulhador/NATSALVO veste o “sling” no náufrago, que é içado
enquanto o mergulhador/NATSALVO, preso à linha de vida, aguarda na água.
Em seqüência, o mesmo ou outro “sling” é arriado para recolher o
mergulhador/NATSALVO.
b) Recolhimento pela Lancha/Bote
O recolhimento pela lancha ou bote é utilizado, normalmente, em águas restritas ou

quando as condições presentes impedem que o navio se aproxime a uma distância
que possibilite o recolhimento por mergulhador/NATSALVO. A guarnição da
lancha/bote, prevista no “Detalhe de Homem ao Mar” guarnece, tomando as ações
necessárias para que a embarcação possa ser arriada e posta em funcionamento. O
guarnecimento da lancha/bote ocorre, mesmo que o método determinado pela
Manobra para recolhimento venha a ser outro. A embarcação só é arriada por ordem
da Manobra. A embarcação deve manter comunicações através de transceptor portátil
com a Manobra.
A lancha é guarnecida, além de sua guarnição, por um enfermeiro, com a mala de

primeiros socorros, cobertores e ressuscitador; e por dois mergulhadores/NATSALVO.
O bote é guarnecido pelo MO e por dois mergulhadores/NATSALVO.
A lancha/bote aproxima-se do homem cuidadosamente com baixa velocidade, de

modo a não o ferir com eventual impacto no costado ou com o hélice; o recolhimento é
feito por sotavento e com motor parado.
Relembra-se que o Detalhe de Homem ao Mar tem que prever o guarnecimento

simultâneo da estação de recolhimento, da lancha e do bote , podendo a Manobra em
qualquer instante alterar o método de recolhimento inicialmente ordenado.
c) Recolhimento por Helicóptero
Para executar o recolhimento, o helicóptero tem que estar equipado com o “hoist”, bóia
salva-vidas e fumígeno, e com os dois mergulhadores/NATSALVO a bordo.
I) Ao ser tocado o Detalhe de Homem ao Mar (DHM) a tripulação do helicóptero e a

Equipe de Manobra e Crach guarnecem e se preparam para a decolagem.
II) O helicóptero só pode ser lançado por ordem da Manobra.
III) Durante o recolhimento, o navio deverá respeitar o santuário do helicóptero, num

raio de 500 jardas em relação ao ponto em que foi arriado o
mergulhador/NATSALVO para recolher o náufrago (considerando o santuário de
helicóptero no dip).
12.3.2 - Tipos de manobra utilizados por navio escoteiro
Pesquisa realizada no CAAML, destinada a esclarecer os procedimentos envolvidos e

denominação das manobras de recolhimento de homem ao mar, indica que na MB eram
usadas manobras semelhantes mas com terminologia diferente das demais Marinhas.
Internacionalmente, as manobras mais conhecidas são denominadas ANDERSON e
WILLIAMSON.
Na MB tradicionalmente adota-se as manobras de BOUTAKOW (pronuncia-se

“BUTACOF”) e de WILLIAMSON. A denominada manobra de BOUTAKOW só é
encontrada em raras publicações, entre elas o livro Arte Naval, do Comandante Maurílio
M. Fonseca. Por outro lado, a MB chama de WILLIAMSON a manobra conhecida
internacionalmente como de ANDERSON.
Visando padronizar as manobras de recolhimento nos moldes internacionais e levando-

se em consideração que não há alteração significativa nas manobras em si, só nas
denominações, nesta coletânea serão considerados como procedimentos padrão as
manobras de recolhimento de WILLIAMSON e de ANDERSON, sendo ainda
apresentadas as manobras de BOUTAKOW, YANKEE, RACETRACK, RETARDADA e
utilizando o DIAGRAMA DE VENTO (“calunga”).
I) CURVA DE WILLIAMSON (fig. 12.1)
Recomendada para situações de mar grosso, à noite ou em baixa visibilidade, ou

seja quando o homem não está no visual. É adotado o seguinte procedimento:
- aumentar a velocidade para a máxima possível;

o
- carregar todo o leme para o bordo em que o homem caiu até variar 60 graus do
rumo inicial, quando então deve-se inverter o leme;
- o leme deve permanecer invertido até atingir a recíproca do rumo inicial;
- próximo à recíproca, diminuir a velocidade e aproximar-se do homem, deixando-o

por sotavento, entre a bochecha e o través, parando o navio a cerca de 10 metros
do homem.
Figura 12.1
II) CURVA DE ANDERSON (Fig. 12.2)
Recomendada para situações em que o homem está no visual. Sua execução

obedece ao seguinte procedimento:
- aumentar a velocidade para a máxima possível;
- carregar o leme para o bordo em que caiu o homem;

o
- quando estiver a meio do giro (cerca de 180 graus do rumo inicial) reduzir para
máquinas adiante 2/3;
- quando estiver no final do giro (próximo ao rumo inicial), a cerca de 450 jardas do
homem, manobrar com as máquinas para quebrar o seguimento próximo ao ponto
de recolhimento; e
- o navio deve posicionar-se, deixando o homem por sotavento, entre a bochecha e

o través, parando a cerca de 10 metros do homem.
Figura 12.2
III) OUTRAS MANOBRAS
• Manobra de BOUTAKOW (Fig. 12.3)
É recomendada para as mesmas situações que a Curva de WILLIAMSON,

sendo executada de acordo com o seguinte procedimento:
- carregar todo o leme para o bordo de queda do homem até variar 70 graus do
rumo inicial, quando então deve-se inverter o leme;
- o leme deve permanecer invertido até atingir a recíproca do rumo inicial; e
- próximo a recíproca, diminuir a velocidade e aproximar-se do homem,

deixando-o por sotavento, entre a bochecha e o través, parando o navio a
cerca de 10 metros do homem.
Figura 12.3
• Manobra “Y” (YANKEE) (Fig. 12.4)
Esta manobra recebe este nome pela semelhança da trajetória descrita

pelo navio com a letra “Y”. É aplicável quando o recolhimento do homem
ocorrer em águas restritas. É muito usada por submarinos.
Esta manobra apresenta maior dificuldade para sua execução por parte de
navios com planta a vapor.
A manobra deve ser executada desta forma:
- carregar todo o leme para o bordo da queda do homem e ordenar

“máquinas atrás toda força”;
- quando o navio começar a perder o seguimento para vante, carregar o

leme para o bordo oposto ao da queda;
- quando a proa estiver próximo da marcação do homem, parar máquinas e

dar máquinas adiante, para recolhê-lo; e
- diminuir a velocidade e aproximar-se do homem, deixando-o por

sotavento, entre a bochecha e o través, parando o navio a cerca de 10
metros do homem.
Figura 12.4
• Curva Racetrack (Duas guinadas de 180o) (Fig. 12.5)
Esta curva é muito usada por navios de um só eixo. É uma guinada

razoavelmente rápida, que pode ser usada quando o vento está entrando
pelo través do rumo original. O navio deve retornar ao homem, mesmo que
ele tenha sido perdido de vista.
A manobra deve ser executada desta forma:
- carregar todo o leme para o bordo da queda do homem e parar o eixo do

bordo da queda (no caso de navios de dois eixos);
- quando o homem estiver safo, dar máquinas adiante toda força;
- governar na recíproca do rumo original;
- usar todo o leme outra vez, guinando em direção ao homem; e
- usar máquina e leme para atingir a posição final adequada ao

recolhimento, deixando-o por sotavento, entre a bochecha e o través,
parando o navio a cerca de 10 metros do homem.
Figura 12.5
• Curva Retardada (Delayed Turn) (Fig. 12.6)
Esta curva deve ser usada quando o náufrago estiver no visual e bem “safo”
da popa. Esta manobra só deve ser feita em boas condições de visibilidade
e da seguinte maneira:
- carregar todo o leme para o bordo da queda do homem;
- dar máquinas adiante toda força;
- aproar diretamente ao homem; e
- usar máquina e leme para atingir a posição adequada ao recolhimento.
Figura 12.6
• Manobra utilizando os Diagramas do Vento Real (fig. 12.7)
Durante o dia, em condições de boa visibilidade, o Oficial de Quarto, com o

propósito de deixar o nadador ou a lancha o mais próximo possível do
o
homem, (parando com o navio tendo o vento a cerca de 45 da proa), deve
ter sempre em mente e atualizado o vento real. Para auxiliá-lo na manobra
de recolhimento, são montados os diagramas que proporcionam uma rápida
visualização da manobra a ser executada pelo Oficial de Quarto, de modo
que ao final da mesma seja possível obter as condições acima descritas,
facilitando desta forma o recolhimento pelo NATSALVO ou pela lancha.
Mais uma vez, é importante frisar a necessidade do Oficial de Quarto ter

contínuo conhecimento da direção do vento verdadeiro e das condições de
mar ao início da manobra. O leme deve ser carregado para o bordo oposto
ao de entrada do vento real, somente após a popa do navio ter passado pelo
homem .
Este procedimento não leva em consideração o bordo em que o homem

caiu, e sim a direção do vento real. Experiências mostraram que um homem,
ao cair de bordo na proa de um navio a 20 nós de velocidade, alcança a
popa de um navio de porte médio ( fragata ) cinco seg. após. Portanto, o
procedimento de parar o eixo do bordo em que o homem caiu e guinar para
o mesmo bordo não tem efeito algum para safar o homem. Considera-se
que a melhor ação neste caso é aumentar a velocidade e iniciar a guinada
com todo o leme para o bordo indicado, que vai depender da direção do
vento.
Ao final da guinada manobrar de forma que possa aproximar-se o máximo

possível do homem, deixando-o sempre a sotavento, para utilizar a lancha
ou nadador para recolhê-lo.
Figura 12.7
12.3.3 - RECOLHIMENTO POR NAVIO EM GRUPO-TAREFA
a) NAVIOS EM COLUNA
O navio do qual caiu o homem deve parar máquinas temporariamente e manter o

rumo, a menos que seja o último navio da coluna, caso em que deve manobrar
convenientemente para recolhê-lo. O leme pode ser usado para afastar a popa do
homem, voltando-se logo ao rumo anterior.
Os navios avante do que perdeu o homem conservam o rumo e velocidade.
Os navios a ré do que perdeu o homem param máquinas e manobram como for

necessário para evitar atingi-lo, saindo da coluna. Os navios ímpares contando a
partir do testa da coluna, guinam para boreste, e os pares para bombordo. Depois
todos os navios retornam ao rumo e velocidade anterior.
O último navio da coluna normalmente recolherá o homem, a não ser que o OCT
determine diferentemente. Entretanto, se algum outro navio melhor posicionado tiver
condições para recolhê-lo com segurança, deve fazê-lo, informando aos demais
navios as suas intenções.
b) Navios em linha de frente ou de marcação
O navio que perdeu o homem deve manobrar como for necessário para recolhê-lo,
evitando guinar para cima dos outros navios, a menos que possa fazê-lo com
segurança.
Os demais navios devem manter o rumo e a velocidade.
c) Navios em outro tipo de formatura
Se o homem cair ao mar de um navio de grande porte, o navio de pequeno porte

mais próximo ou navio de pequeno porte designado pelo OCT deve manobrar para
recolhê-lo.
Se contudo o próprio navio que perdeu o homem puder manobrar com segurança,
ele deve recolhê-lo.
Em qualquer caso, os demais navios manobram como necessário para não interferir
no recolhimento, procurando, se possível, manter a integridade da formatura.
Se o homem cair ao mar de um navio de pequeno porte, ele deve recolhê-lo,

devendo os demais navios proceder como indicado acima.
Em formaturas cerradas, nenhum navio da vanguarda da formatura deve manobrar

para recolher um homem que tenha caído ao mar se existir risco de colisão. Deve
manter rumo e velocidade, a menos que receba ordem em contrário do OCT, que
designará outro navio para fazer o recolhimento.
d) Navios em faina de reabastecimento no mar
Durante fainas de reabastecimento no mar, as seguintes precauções devem ser

tomadas com o propósito de recolher alguém que tenha caído ao mar:
- se houver disponibilidade de helicóptero para realizar o recolhimento, a aeronave

deve ser mantida em alerta 5;
- um navio deve estar em posição de guarda de 500 a 1000 jardas na popa do navio
fornecedor;
- se não houver um navio-guarda ou helicóptero disponível para o recolhimento, o

navio recebedor faz o recolhimento; neste caso, ambos os navios, o fornecedor e o
recebedor, devem estar prontos para executar o desengajamento em emergência
com rapidez e segurança;
- caindo homem ao mar do navio fornecedor ou do recebedor, ambos devem lançar,

tão próximo quanto possível do homem, bóias salva-vidas e fumígenos; e
- o OCT deve ser informado imediatamente de modo que possa determinar a

unidade que efetuará o recolhimento rapidamente.
12.4 - EM TEMPO DE GUERRA
Se um homem cair ao mar de um navio de grande porte, o navio de pequeno porte que
estiver mais próximo, ou aquele designado pelo OCT, deve recolher o homem, se a
situação tática permitir. Os outros navios devem manter o rumo e a velocidade. Caso
nenhum navio de pequeno porte esteja presente, o OCT decidirá de acordo com a
situação presente.
Se um homem cair ao mar de um navio de pequeno porte, este deve manobrar para safar-
se da formatura e recolher o homem, caso a situação tática permita. Os outros navios
devem manter rumo e velocidade e não interferirem na manobra.
Não sendo possível o recolhimento, em face da situação tática, o local de queda deve ser
registrado na carta, visando ao recolhimento futuro.
c) EUA.United States Naval Institute. Watch Officer’s Guide. Annapolis, 1971.
d) FONSECA, CMG Maurílio Magalhães. Arte Naval. 4. ed. Rio de Janeiro: EN, 1985.
e) GRÃ-BRETANHA. Ministry of Defence. Admiralty Manual of Seamanship. London, 1979.
f) GRÃ-BRETANHA. Ministry of Defence. BR-45 - Manual of Navigation. London, 1994.
CAPÍTULO 13
OPERAÇÕES AÉREAS
As operações aéreas a bordo se caracterizam principalmente pelo risco envolvido, devido
às dificuldades inerentes a operar uma aeronave em uma plataforma pequena, móvel e
que balança. É fundamental que se desenvolva a conscientização para as
responsabilidades individuais e o conhecimento dos diversos procedimentos envolvidos.
Os aspectos inerentes às operações aéreas no NAeL “Minas Gerais” não serão abordados
neste capítulo, devendo ser consultadas as publicações específicas sobre o assunto.
13.2 - OPERAÇÕES AÉREAS A BORDO

13.2.1 - Pessoal envolvido
O pessoal que está ligado às operações aéreas a bordo inclui:
- Comandante do navio;
- Encarregado do Destacamento Aéreo Embarcado (DAE);
- Equipe de Manobra;
- Oficial de Lançamento e Pouso (OLP);
- Oficial de Quarto;
- Oficial de Operações/Avaliador;
- Agente de Segurança de Aviação (ASAv);
- Controlador Aéreo;
- Oficial médico;
- Equipe de Crache;
- Equipe da lancha de prontidão ou bote inflável; e
- Orientador.
13.2.2 - Responsabilidades e atribuições
A) COMANDANTE DO NAVIO
O Comandante do navio é o responsável pela condução, com segurança das
operações aéreas a partir de seu navio. As atribuições do Comandante englobam,
mas não se limitam a:
- controle do lançamento e recebimento;
- controle do tráfego aéreo na Zona de Controle do Navio;

- controle das operações aéreas na plataforma e no hangar;
- abastecimento da aeronave;
- manuseio e armazenamento de munição de aviação;
- conhecimento das limitações operativas do helicóptero embarcado; e
- manutenção da qualificação das equipes de manobra e crache.
B) ENCARREGADO DO DESTACAMENTO AÉREO EMBARCADO (DAE)

O Oficial Aviador Naval mais antigo embarcado é o Encarregado do DAE e, como tal,
tem as seguintes atribuições:
- assessorar na elaboração do programa diário de vôo (PDV), sendo responsável
pelo cumprimento das missões aéreas determinadas;
- manter atualizado o adestramento dos oficiais Aviadores Navais do DAE, solicitando
ao Comandante do navio os vôos de adestramento julgados necessários;
- supervisionar os serviços de manutenção realizados na aeronave; e
- verificar se o DAE dispõe dos uniformes e equipamentos preconizados para os tipos
de missão que receber.
OBSERVAÇÕES:
- O DAE deve auxiliar o ASAv na condução de palestras para o pessoal do navio,
disseminando os procedimentos de segurança que envolvam as operações aéreas.
- O pessoal do DAE envolvido nas operações aéreas permanece no hangar ou
plataforma de pouso durante os postos de vôo.
C) EQUIPE DE MANOBRA (EqMan)

É uma equipe orgânica do navio, responsável pelas manobras de espotagem,
hangaragem, desangaragem e orientação do pouso e lançamento das aeronaves. O
preparo da equipe é feito através do Curso Expedito de Manobra, ministrado pelo
CIAAN.
A manutenção da qualificação da equipe é responsabilidade do Comandante do
navio, de acordo com o prescrito em instruções normativas específicas.
D) OFICIAL DE LANÇAMENTO E POUSO (OLP)

É o responsável pela condução da Equipe de Manobra. Nos navios onde não lotam
praças RV, atua também como orientador da aeronave, por meio de sinais visuais
e/ou fonia. É também de sua responsabilidade a prontificação do convôo e das

Equipes de Manobra e Crache, informando tal condição ao Oficial de Quarto.
Em caso de acidente aeronáutico em seu navio, exerce a função de Oficial de
Crache.
As seguintes fainas são de responsabilidade do OLP:
- verificar se a equipe está completa (manobra, crache, enfermeiro, mergulhador, ...);
- verificar se a equipe está utilizando os equipamentos individuais de proteção
(óculos, abafador de ruído, botas e coletes salva vidas);
- verificar se o material da equipe de crache está completo e posicionado
corretamente na plataforma e hangar;
- verificar se a lancha e/ou bote estão prontos para serem arriados e com a guarnição
completa;
- verificar se a fonte auxiliar de partida está operando normalmente;
- verificar se o número de calços e peias dispostos no convés são suficientes para o
tipo de aeronave com que vai operar;
- verificar se o quadro de operações do hangar está preenchido;
- verificar a arrumação do hangar e a peiação de todos os objetos;
- realizar a patrulha do DOE no hangar, convôo e conveses adjacentes;
- verificar se a rede de proteção se encontra disparada para pouso e decolagem e
içada para manobrar com o helicóptero;
- abrir cadeados das válvulas de borrifo do hangar;
- testar as mangueiras de água salgada e de espuma;
- realizar experiência-fonia com COC\CIC, passadiço e demais setores envolvidos;
- checar o anemômetro;
- checar o telebriefing;
- checar as luzes STOP/GO;
- checar alarme de homem ao mar com o passadiço;
- verificar as birutas;
- verificar se as capas de lona do convôo e conveses superiores foram removidas ou
firmemente peiadas;
- verificar o posicionamento da porta do hangar;
- verificar as luzes horizontais;
- verificar luzes de iluminação do convôo;
- verificar o GPI;
- realizar um briefing com as equipes sobre as operações aéreas a serem realizadas; e

- dar o pronto à Manobra.
Observação: As atribuições listadas não esgotam o assunto e deverão ser ajustadas
e complementadas em função da classe do navio.
E) OFICIAL DE QUARTO
O Oficial de Quarto, no que concerne às operações aéreas é responsável por:
- manter o Comandante e o Imediato informados do andamento das operações;
- informar aos Departamentos interessados quanto às operações de VERTREP;
- manobrar o navio de modo a obter condições de vento adequadas (envelopes de
vento de cada aeronave);
- manter rumo e velocidade constantes durante as operações de engrazamento,
desengrazamento, lançamento e recolhimento, até que a aeronave haja decolado
do navio ou esteja com o arpão passado e devidamente peiada no convés;
- realizar teste de luzes com o convôo e o controle;
- alimentar o sistema de vídeo do convôo;
- cobrar do controle os dados da aeronave (autonomia, almas a bordo e vento p/
pouso monomotor);
- calcular o rumo e a velocidade para pouso monomotor;
- verificar os limites de jogo do navio;
- cobrar o pronto do controle para operações aéreas;
- cobrar o pronto da plataforma de pouso para operações aéreas.; e
- mandar içar a bandeira HOTEL (de dia) ou acender as luzes de aviação (à noite).
Observação: As atribuições listadas não esgotam o assunto e deverão ser ajustadas
e complementadas em função da classe do navio.
F) OFICIAL DE OPERAÇÕES / AVALIADOR

O Oficial de Operações do navio é o responsável pelo briefing das missões
programadas. No impedimento do CHEOP, o briefing é conduzido pelo Avaliador.
Esses briefings devem ser realizados 45 minutos antes da hora da decolagem
prevista, excetuando-se as missões não-programadas e SAR, casos em que os
briefings podem ser realizados por fonia ou telebriefing.
O comparecimento ao brieffing é obrigatório para pilotos e Controlador Aéreo, além
do pessoal diretamente envolvido no vôo.
O Oficial de Operações/Avaliador deve utilizar o modelo de briefing padrão previsto

na referência b).
G) AGENTE DE SEGURANÇA DE AVIAÇÃO

É o Oficial formalmente qualificado para assessorar diretamente o Comandante nos
assuntos relativos à Segurança de Aviação, cabendo-lhe a atribuição de difundir a
doutrina do Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da
Marinha (SIPAAerM) e a responsabilidade pela elaboração do Programa de
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA), do Plano de Emergência de Aviação
(PEA), do Plano Pré-Investigação (PPI) e do Plano de Desinterdição de Pista (PDP)
do navio.
Esta função pode ser exercida, cumulativamente, com a de OLP/Oficial de Crache.
H) CONTROLADOR AÉREO
É o militar habilitado no Curso Expedito de Controlador Aéreo Tático (C-EXP-CAT),
com qualificação dentro da validade, que controlará a aeronave no cumprimento da
missão atribuída.
Para exercer o controle positivo e seguro da aeronave, é necessário que o
controlador possua contato fonia e radar com a aeronave e que a equipe de serviço
do COC forneça as informações necessárias ao Controlador Aéreo, destacando-se
as seguintes:
- condições meteorológicas locais – (BOWWAVE / METAR) – que deverão ser
atualizadas a cada 30 minutos;
- condições meteorológicas da área de destino da aeronave – (BOWWAVE /
METAR);
- terra mais próxima e aeródromo alternativo;
- vento verdadeiro e vento no convôo;
- Posição e Intenção de Movimento (PIM); e
- rumo de operações aéreas.
I) EQUIPE DE CRACHE (EqCrache)

É uma equipe orgânica do navio que, em caso de crache da aeronave no navio,
executa as tarefas de combate a incêndio de aviação, de salvamento da sua
tripulação e, se for o caso, de alijamento da aeronave acidentada. Caso necessário, é
auxiliada pelos reparos de CAV do navio.
J) EQUIPE DA LANCHA DE PRONTIDÃO OU BOTE INFLÁVEL

É uma equipe orgânica do navio que, em caso de pouso ou crache da aeronave no
mar, executa as tarefas de salvamento da sua tripulação.
A lancha de prontidão pode ser substituída pelo bote inflável durante as operações
aéreas; os componentes da equipe devem permanecer na lancha (ou bote), incluindo
a dupla de mergulhadores/NATSALVO de prontidão.
K) ORIENTADOR
É a Praça especializada em Manobra e Equipamento de Aviação (RV), integrante da
EqMan, responsável pela orientação da aeronave por meio de sinais visuais
apropriados, devendo:
- verificar se a sua equipe está completa e devidamente uniformizada;
- verificar e/ou instalar todo o material empregado pela sua equipe;
- verificar as condições de segurança das redes de proteção e, ainda, colocá-las em
posição para emprego;
- realizar a Patrulha do “DOE” antes e após as operações aéreas;
- manter a porta do hangar aberta apenas um metro e meio;
- instruir toda a sua equipe quanto às operações que serão realizadas com a
aeronave e atribuir individualmente a função de cada elemento;
- dar o pronto da sua equipe ao OLP; e
- demais providências necessárias em face das particularidades de cada navio.
13.2.3 - CONDIÇÕES DE ALERTA DE AERONAVES
CONDIÇÃO AERONAVE, EQUIPE DO He, MANOBRA E TEMPO

CRACHE MÁXIMO NA
CONDIÇÃO
• ALERTA 60 • EQUIPES DE MANOBRA E CRACHE
(DECOLAR EM ATÉ DISPENSADAS.
60 MINUTOS APÓS • AERONAVE NO HANGAR COM PEIAS, • SEM
ORDEM PARA TAL) FUNDAS E CALÇOS PASSADOS. LIMITE
• PILOTOS NO CAMAROTE, PRAÇA D’ARMAS
OU HANGAR.
ALERTA 30 • EQUIPES DE MANOBRA E CRACHE EM
(DECOLAR EM ATÉ POSTOS DE VÔO
30 MINUTOS APÓS • AERONAVE NO HANGAR, ESPOTE OU EM • SEM
ORDEM PARA TAL) “FLY ONE” COM PEIAS, FUNDAS E CALÇOS LIMITE
PASSADOS
• PILOTOS SE APRESENTAM NO COC PARA
BRIEFING
ALERTA 15 • EQUIPES DE MANOBRA E CRACHE EM
(DECOLAR EM ATÉ POSTOS DE VÔO.
15 MINUTOS APÓS • AERONAVE ESPOTADA P/ LANÇAMENTO,
ORDEM PARA TAL) COM CALÇOS E 4 PEIAS PASSADAS E • 8 HORAS
INSPEÇÃO PRÉ-VÔO PASSADA.
• PILOTO NO HANGAR E CO-PILOTO NO COC
ACOMPANHANDO EVOLUÇÃO TÁTICA.
• QUADRO DE SITUAÇÃO DO HANGAR
ATUALIZADO.
• ALERTA 5 • EQUIPES DE MANOBRA E CRACHE EM
(DECOLAR EM POSTOS DE VÔO
ATÉ 05 MINUTOS • AERONAVE ESPOTADA E PRONTA P/ • 4 HORAS
APÓS ORDEM LANÇAMENTO, C/CALÇOS, 4 PEIAS, FONTE
PARA TAL) DE PARTIDA E “TELEBRIEFING” PASSADOS
• PILOTOS DENTRO DA AERONAVE
PRONTOS E EM CONTATO COM O COC
ATRAVÉS DE TELEBRIEFING.
NOTA
DEVE SER OBSERVADO UM PERÍODO DE DESCANSO DE OITO (8) HORAS
ININTERRUPTAS PARA A EQUIPAGEM DO HELICÓPTERO TODA VEZ QUE FOREM
COMPLETADOS OS TEMPOS MÁXIMOS NAS CONDIÇÕES DE ALERTA 5 E 15.
13.2.4 - Utilização da bandeira hotel quando operando com helicópteros
A) OPERAÇÕES DIURNAS
SINAL SIGNIFICADO
• “ H “ A MEIO • ESTOU PRONTO PARA OPERAR QUANDO AS
CONDIÇÕES DE VENTO FOREM ADEQUADAS.
• “ H ” ATOPETADA • ESTOU OPERANDO COM HELICÓPTEROS.

• “ H ” RETORNOU A MEIO • AS OPERAÇÕES AÉREAS FORAM
APÓS TER ESTADO INTERROMPIDAS TEMPORARIAMENTE.
ATOPETADA
• “ H ” ARRIADA • OPERAÇÕES AÉREAS COMPLETADAS.
B) POUSO EM EMERGÊNCIA
Os navios engajados em um pouso em emergência içam os sinais, como se segue:
SINAL SIGNIFICADO
• EMERG - “ H ” A MEIO • ESTOU ME PREPARANDO PARA RECEBER
AERONAVE EM EMERGÊNCIA.
• EMERG - “ H ” ATOPETADA • OPERAÇÃO DE POUSO EM EMERGÊNCIA
EM ANDAMENTO.
• EMERG - “ H ” RETORNOU A MEIO • OPERAÇÃO DE POUSO EM EMERGÊNCIA
APÓS TER SIDO ATOPETADA INTERROMPIDA TEMPORARIAMENTE.
• EMERG - “H“ ARRIADA • POUSO EM EMERGÊNCIA COMPLETADO.
13.3 - SEGURANÇA E PROCEDIMENTOS OPERATIVOS

O Comandante do navio é o responsável pela execução das operações aéreas dentro das
normas de segurança contidas neste item. O Agente de Segurança de Aviação (ASAv)
assessora diretamente o Comandante nos assuntos relativos à Segurança de Aviação de
sua OM, respondendo por todas as atividades desenvolvidas em cumprimento ao
Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, de acordo com o preconizado por
instrução normativa específica. O piloto mais antigo do DAE é o responsável direto pela
segurança de sua aeronave e da tripulação orgânica. Em caso de dúvida, cabe ao piloto
mais antigo do DAE a decisão final sobre a segurança de vôo da aeronave, tripulantes e
passageiros.
13.3.1 - Normas gerais de segurança

Sob a orientação do ASAv, todo o pessoal do navio envolvido em operações aéreas deve
ser endoutrinado quanto à Segurança de Aviação antes do início das operações com
helicópteros.
A) PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA E RECOMENDAÇÕES

I) Uso da Cobertura - Ao se aproximar de uma aeronave, não é permitido portar
peças que possam voar tais como gorros, bonés etc. Visando incrementar uma
disciplina consciente, além da proibição da utilização dessas peças na
plataforma, recomenda-se que durante as operações aéreas essa proibição seja
estendida ao hangar e aos conveses abertos (total ou parcialmente, de acordo
com a classe de navio). Tal hábito, aliado à colocação de cartazes de
advertência no hangar e na plataforma, evita que inadvertidamente o pessoal
entre na plataforma usando cobertura.
II) Controle de Emissões Eletromagnéticas - Nas fainas de pouso, decolagem,
abastecimento, pick-up e VERTREP, deverão ser observadas limitações das
emissões eletromagnéticas quando estas contribuírem para o risco de:
- ignição de combustível;
- danos ou interferências nos equipamentos da aeronave; e
- dano à saúde da tripulação.
Especial atenção deve ser dada ao controle de emissão de radares de direção
de tiro de alta potência de transmissão próximos ao convôo (Ex: radar 910).
III) Fumo - É terminantemente proibido fumar no hangar e na plataforma de pouso.
Cartazes de advertência deverão ser colocados no hangar.
IV) Arrumação do hangar - Visando permitir o fácil deslocamento da aeronave para a
plataforma, assim como a sua integridade física, o hangar deve permanecer
arrumado e com todos os objetos peiados.
V) Equipamentos de Proteção Individual - Todos os componentes das equipes que
estiverem operando na plataforma devem usar, obrigatoriamente, óculos de
proteção, abafador de ruídos, coletes salva-vidas e botas especiais de convôo.
VI) Componentes Perigosos e Setor de Aproximação - As pás do rotor principal, o
rotor de cauda (devido à sua baixa altura), e a descarga do motor (devido às
altas temperaturas dos gases), são locais que devem ser evitados.
Considerando-se os fatores anteriormente citados e o setor visual do piloto, as

o
zonas de aproximação de um helicóptero resumem-se a um setor de 45 para
cada um dos lados do nariz da aeronave.
VII) Redes de Proteção - As redes de proteção visam proporcionar uma maior
segurança aos elementos que transitam na plataforma; para tal devem
permanecer içadas durante a movimentação da aeronave do hangar para a
plataforma (espotagem) e enquanto estiverem sendo executados serviços na
aeronave sem virada de motor, inclusive dobragem e desdobragem de pás.
Quando da partida de motor e operação de pouso e decolagem, a rede deve ser
arriada, assim permanecendo até a parada dos motores e rotores.
VIII) Lixo - Antes do início (aproximadamente quinze minutos) e durante as operações
aéreas é terminantemente proibido jogar lixo no mar, para evitar a concentração
de pássaros.
13.3.2 - Segurança na plataforma de pouso e hangar

Todos os helicópteros da MB empregam a turbina como elemento de propulsão. As
velocidades elevadas com que trabalham as turbinas, fazem com que sejam
extremamente susceptíveis a danos causados por detritos e objetos estranhos (“DOE”
em português e “FOD” em inglês). Objetos estranhos, como pedaços de metal, pano, lixo
em geral etc, podem ser aspirados pela turbina, provocando danos e possibilidades de
acidentes com a aeronave.
Pelas razões expostas, todas as áreas descobertas de meia nau para ré e,
especialmente, a plataforma de pouso e o hangar, devem ser inspecionados antes do
início das operações aéreas, sendo conduzidas “patrulhas do DOE”.
13.3.3 - Abastecimento
- Antes e durante o abastecimento avisar pelo fonoclama:
“ABASTECIMENTO DE AERONAVE - É PROIBIDO FUMAR NA SEÇÃO ______ OU
ENTRE AS CAVERNAS ....”
- As mangueiras de abastecimento devem estar com o fio terra passado na aeronave, e
a aeronave com terra passado para o convés, antes da colocação do bico da
mangueira na tomada da aeronave.
- Durante as fainas de abastecimento, a Equipe de Crache deve estar a postos, com
equipamento de combate a incêndio pronto para ser usado.
- Panos e trapos, contendo combustível de aviação, devem ser retirados da plataforma e

hangar logo que terminado seu uso.
13.3.4 - Manobra do helicóptero

Após o pouso do Helicóptero, os calços e peias devem ser imediatamente colocados,
ficando a aeronave nesta condição até o próximo lançamento.
Pousos de curta duração, sem desengrazamento do rotor principal, necessitam apenas
que a aeronave seja calçada e que sejam passadas quatro peias cruzadas em “X”.
Sempre que houver peiação, o piloto deve ser cientificado pelo orientador do número de
peias colocadas. Antes da decolagem, as peias, ao serem retiradas, serão mostradas ao
piloto pelos calçadores. O orientador e o fiel da aeronave devem estar presentes sempre
que o helicóptero for movimentado no hangar e/ou plataforma de pouso. Antes do início
de qualquer manobra de espotagem, o orientador deve solicitar autorização ao Oficial de
Quarto e cientificar-se de que o Navio não vai manobrar durante a faina. Cuidados
especiais devem ser tomados sempre que as condições meteorológicas forem adversas,
sendo respeitados os valores máximos de balanço e caturro estabelecidos para cada
classe de navio.
A) MANOBRA DE HANGARAGEM E DESANGARAGEM

Antes de qualquer movimentação da aeronave, o orientador solicita permissão à
Manobra e, após completar a faina, informa o seu término.
É importante ressaltar que, durante a movimentação da aeronave, o navio não deve
efetuar guinadas bruscas para evitar algum incidente ou acidente com a aeronave, ou
com algum componente de uma das Equipes que esteja operando na plataforma de
vôo.
Durante a movimentação para hangaragem ou desangaragem, um militar habilitado
do DAE permanece dentro da aeronave, operando o freio de estacionamento.
B) PEIAMENTO DE AERONAVES
Em virtude do jogo do navio e do vento cruzado na plataforma, torna-se imperativo
que sejam observados métodos adequados de peiamento.
No caso de helicópteros, há que considerar ainda a influência do vento, qualquer que
seja sua direção, sobre as pás dos rotores quando abertas.
Em geral, durante o mau tempo, é perigoso e muitas vezes impossível corrigir a
peiação ou estabelecer a condição adequada.
Ao ser estabelecida qualquer condição de peiamento, a aeronave deve estar

devidamente calçada, isto é, com os calços apertados às rodas. Quando a condição
de peiamento for de mau tempo, os calços devem também estar amarrados nas
rodas das aeronaves. Nos helicópteros de esquis, não se utilizam calços, somente
peias.
O Fiel da aeronave é o responsável pela segurança individual de sua aeronave,
verificando pessoalmente tudo que diz respeito à mesma, visto que toda manobra de
aeronave é feita com a presença do Orientador e do Fiel.
C) PROCEDIMENTO DOS PEIADORES

Por ocasião do Pouso/Decolagem ou em qualquer faina envolvendo peiadores e/ou
calçadores, é importante que o tempo a ser gasto nessa faina, seja o menor possível
sem que, para isso, se afete a segurança.
Por conseguinte, para alcançar a rapidez com segurança, temos que ter em mente
dois aspectos essenciais a considerar:
- padronização de procedimentos; e
- correta execução das tarefas individuais.
É chamada a atenção para alguns procedimentos já testados na prática, que
permitem às equipes alcançarem esse objetivo:
- no que se refere às peias metálicas, devem ser sempre conduzidas com a
“borboleta” travada e em uma única mão;
- peiadores/ calçadores devem se posicionar distribuídos igualmente de ambos os
lados do Orientador;
- as peias metálicas devem ser instaladas, no momento do pouso, observando a
passagem do gato primeiro pela búrica e depois pelo ponto de fixação da aeronave;
- as peias metálicas não devem ficar tesadas, e sim terem um pequeno “seio” na
corrente; e
o
- devem ser instaladas, sempre que possível, observando um ângulo de 45 para as
de vante e as de ré, em relação ao nariz e à cauda da aeronave, respectivamente
(formando um “X”).
D) POUSO E DECOLAGEM
A condição ideal para pouso e decolagem é com o navio aproado ao vento
verdadeiro. Nesta condição, o pouso e a decolagem da aeronave podem ser feitos
por BB ou BE, com entrada lateral paralela ao navio (pouso à inglesa).
Para cada tipo de entrada da aeronave para o pouso, o Orientador ocupa posições
definidas na plataforma, de maneira que permaneça sempre no visual do piloto que
efetivamente estiver nos comandos da aeronave.
Na entrada à inglesa, não havendo passagem dos comandos da aeronave, o mesmo
bordo de entrada é o de saída.
Já na entrada cruzada, direta ou americana, isto é, a aproximação da aeronave com
ângulo de 45 graus em relação à popa do navio, são previstas entrada e saída por
bordos opostos. Este tipo de entrada é utilizada quando a aeronave se encontrar
armada ou em fainas específicas, sendo cumprido envelope de vento específico
conforme a classe de navio.
E) JOGO DO NAVIO
Há limites de balanço e caturro para o pouso de cada tipo de aeronave. O Oficial de
Quarto manobrará de forma a atender ao envelope de vento e manter o navio dentro
dos limites de balanço e caturro, só autorizando a abertura do convôo para
pouso/decolagem (luz verde) quando atendidas todas as exigências.
F) OPERAÇÃO COM AERONAVE ARMADA

Especial cuidado deve ser tomado na instalação de torpedos ou mísseis. Os limites
de balanço e caturro são os mesmos da manobra da hangaragem/ desangaragem da
aeronave, devendo os elementos da Equipe de Manobra auxiliarem na condução do
carrinho de transporte do torpedo.
Máxima atenção deve ser dada ao vazamento de combustível dos torpedos, (OTTO
FUEL II) devido à sua alta toxidade, sendo cumprido imediatamente o procedimento
para esse tipo de avaria.
O helicóptero armado com mísseis, foguetes e/ou metralhadoras deve ficar aproado
para uma área livre para prevenir um possível disparo acidental, que poderia atingir a
superestrutura do navio. Após a aeronave estar armada tem de ser restringido ao
mínimo indispensável o trânsito de pessoal pelo setor de vante da aeronave.
13.3.5 - Manobra do navio

Salvo em situação de grande emergência e levando-se em consideração os aspectos de
segurança envolvidos, o navio não alterará o rumo enquanto um helicóptero estiver:
- pousando ou decolando;
- engrazando ou desengrazando o rotor; ou
- sendo manobrado no hangar ou plataforma de pouso.
Nestas circunstâncias, o helicóptero é altamente susceptível a tombar ou escorregar,
devido aos seguintes fatores:
- inclinação da plataforma;
- rápida mudança de intensidade e direção do vento relativo; e
- efeito da força centrífuga, no sentido de provocar o tombamento da aeronave, no
período crítico entre a remoção das peias e a decolagem.
13.4 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

Nas situações em que existe a possibilidade de ocorrência de um acidente aéreo, como
por exemplo durante o pouso e a decolagem, em fainas de abastecimento, ou mesmo
quando os motores da aeronave são acionados, a equipe de crache deverá estar
guarnecendo seus postos, a fim de possibilitar uma ação imediata.
A) PROCEDIMENTOS PARA CRACHE NO CONVÔO E COMBATE AO INCÊNDIO

Uma das mais graves emergências em uma aeronave consiste no incêndio a bordo, o
qual, além dos riscos para todo o pessoal envolvido, poderá impor avarias ao navio, de
extensão proporcional à intensidade e duração do incêndio.
O combate ao incêndio deverá, preferencialmente, ser efetuado com jatos de espuma,
podendo ser empregado o pó químico como agente inicial, em caso de falha no sistema
de geração de espuma.
Uma vez extinto o fogo, ou eliminados os riscos de sua ocorrência, dá-se início ao
resgate dos tripulantes, ou ao auxílio ao seu desembarque da aeronave sinistrada. A
equipe de resgate deverá ser orientada pelo médico ou enfermeiro do navio, a fim de
eliminar um possível agravamento do estado clínico.
Os mergulhadores deverão estar prontos para entrar em ação visto que, após a
ocorrência de um crache a bordo, poderá haver necessidade de recolher pessoal e
material no mar.
B) COMBATE AO INCÊNDIO DURANTE A PARTIDA DO MOTOR
O incêndio de aviação requer combate imediato, visando evitar danos ao pessoal, à

aeronave e ao navio. Caso seja observada alguma indicação de fogo, o OLP informará
ao piloto por meio de sinal convencional.
Em princípios de incêndio serão empregados o CO2 e o pó químico; em incêndio de
maiores proporções será empregada a espuma.
Caso a aeronave esteja configurada com armamento, este deverá ser prioritariamente
resfriado com espuma ou neblina de alta, enquanto o incêndio é combatido com espuma
ou outro agente extintor.
Deverão ser seguidos os seguintes procedimentos para o combate ao incêndio:
1 - O Oficial de Crache assume imediatamente o controle da faina e determina o setor

de aproximação à aeronave, que deverá ser feita, sempre que possível, a favor do
vento relativo.
2 - O Comandante deverá reduzir a velocidade do navio e aproar ao vento real, de

maneira que a superestrutura projeta a área do sinistro de um vento mais intenso e
turbilhonado, visando permitir que a Equipe de Crache se aproxime a favor do vento
e, portanto, com maior segurança e eficiência.
3 - Os homens da linha de espuma deverão caminhar resolutamente em direção ao foco

até atingir uma distância tal que o jato extintor atinja a sua maior eficácia.
4 - A linha de mangueira com aplicador deverá prover uma proteção aos homens da
linha de espuma, mediante uma barreira de neblina de baixa resfriadora.
C) POUSO DE EMERGÊNCIA
De modo geral, os helicópteros bimotores podem prosseguir em vôo, com certa
segurança, com um só motor. Entretanto, suas possibilidades em realizar vôo librado
nessas condições, para a maioria dos modelos de aeronaves, não são asseguradas.
Desta forma, em caso de emergência, e caso não possua local de pouso alternativo, o
helicóptero deverá ser recolhido com o vento relativo mais apropriado e com a maior
intensidade possível (envelope para pouso monomotor). A manobra de recolhimento
deverá ser executada rapidamente, e a plataforma deve proporcionar a maior área
disponível. Nesta situação, uma arremetida dificilmente poderá ser efetuada pelo piloto,
o qual normalmente só terá uma chance para efetuar a aproximação para o pouso.
Os valores de vento relativo mínimo para pouso a bordo com um só motor deverão
constar das Ordens Internas sobre operações aéreas dos navios, baseado nos gráficos
de performance da respectiva aeronave.
D) ALIJAMENTO DA AERONAVE APÓS O POUSO

Poderão advir algumas situações de emergência em que a melhor solução será o
alijamento da aeronave. Nestas condições, o OLP tomará as seguintes providências:
- retirar a tripulação da aeronave;
- solicitar permissão ao Comandante do navio para alijar a aeronave, informando da
perda de controle sobre o incêndio ;
- retirar da plataforma todo o pessoal não-necessário à faina;
- retirar as peias e os calços; e
- solicitar à Manobra uma guinada com grande inclinação a fim de facilitar o
deslizamento dos destroços.
E) ACIDENTE NO MAR
O navio deverá se aproximar do local do acidente a fim de recolher os tripulantes
acidentados. Ao chegar ao local, deverá rapidamente arriar a sua lancha ou bote com o
intuito de agilizar o resgate dos tripulantes que tenham abandonado a aeronave. Após o
resgate de toda a tripulação e posterior remoção para bordo, tanto a lancha como o bote
deverão, se as condições permitirem, resgatar os destroços que porventura estiverem
flutuando para posterior utilização na investigação do acidente aeronáutico.
13.5 - PERDA DE COMUNICAÇÕES COM A AERONAVE

Os seguintes procedimentos deverão ser observados:
A) DO HELICÓPTERO PARA O NAVIO
INTENÇÃO OU NECESSIDADE
SINAL VISUAL
DO PILOTO
• O HELICÓPTERO FAZ A APROXIMAÇÃO E SE

1. NECESSITO DE POUSO
POSICIONA JUNTO AO CONVÉS DE VÔO, POR
IMEDIATO
BORESTE, SEM INTERFERIR NO TRÁFEGO DE
OUTRAS AERONAVES, COM O TREM DE POUSO
ARRIADO E O FAROL DE POUSO LIGADO (EM
CASO DE AVARIA ELÉTRICA QUE IMPEÇA O USO
DO FAROL DE POUSO, SINALIZAR COM “FLARE”
DE COR VERMELHA, LANÇANDO-O AO MAR).
• HELICÓPTEROS ORBITANDO OU EM VÔO
2. NECESSITO POUSAR, LIBRADO (“HOVER”) POR BORESTE, BAIXO E NAS
PORÉM POSSO PROXIMIDADES DO NAVIO, COM AS LUZES DE
AGUARDAR NAVEGAÇÃO ACESAS NA POSIÇÃO
“BRIGHT/FLASH” E LUZ ANTICOLISÃO ACESA.
COM AVARIA ELÉTRICA, QUE IMPEÇA O USO DAS
LUZES, SINALIZAR COM “FLARE” DE COR
VERMELHA EM MARCAÇÃO SAFA DO NAVIO.
• HELICÓPTERO VOANDO E RETORNANDO PARA
3. NECESSITO REABASTECI- VÔO LIBRADO PELO TRAVÉS DE BOMBORDO.
MENTO EM VÔO – (HIFR) • O PILOTO SINALIZARÁ COM A MÃO - “NECESSITO
IMEDIATAMENTE REABASTECIMENTO EM VÔO” (HIFR)
• HELICÓPTERO ESTABELECE VÔO BAIXO A
4. DESEJO ESTABELECER BOMBORDO DO NAVIO ORBITANDO PELA
COMUNICAÇÕES RÁDIO ESQUERDA, OU SINALIZARÁ COM “FLARE”
NA FREQÜÊNCIA LANÇANDO-O AO MAR.
HOSTAC: 122.2 OU 234.6
MHz
• FLUTUADORES DE EMERGÊNCIA INFLADOS (OU
5. ESTOU EM EMERGÊNCIA HELICÓPTERO EFETUANDO POUSO N`’AGUA).
QUE NÃO PERMITE O
POUSO A BORDO *
B) DO NAVIO PARA O HELICÓPTERO
ORDEM OU LÂMPADAS ALDIS OU LUZ HOLOFOTES

RECOMENDAÇÃO DE CONVÔO
1. BINGO, DIRIJA-SE PARA LUZ VERMELHA INTERMITENTE MM

A ALTERNATIVA.
-- --
2. SINAL CHARLIE, LIVRE LUZ VERDE CONTÍNUA C

PARA POUSO A BORDO.
- . - .
3. SINAL DELTA, ATRASO NO LUZ VERMELHA CONTÍNUA D

RECOLHIMENTO DO He.
ENTRE NO CIRCUITO DEL- - . .
TA E MANTENHA CONTATO
VISUAL COM O NAVIO.
4. NÃO POUSE.
POUSE N’ÁGUA OU SALTE Z Z
NAS PROXIMIDADES DO
NAVIO. - - . . - - . .
5. ALIJAR ARMAMENTO OU Q Q
MUNIÇÃO.
- - . - - - . -
6. BAIXE O TREM DE POU- W W

SO.
. - - . - -
7. ESTABELEÇA COMUNI- LUZ VERDE INTERMITENTE RR

CAÇÃO RÁDIO NA FRE-
QÜÊNCIA HOSTAC: 122.2 . - . . - .
OU 234.6 Mhz
NOTA:
Tais sinais podem ser empregados também para o caso de serem adotadas condições
restritivas de Controle de Irradiações Eletromagnéticas (CIEMA).
13.5.2 - TIPOS DE FASES DE EMERGÊNCIA
A) FASE DE INCERTEZA (INCERFA)

I) Quando não tiver recebido nenhuma informação da aeronave, dentro dos 30
minutos após a hora em que se estima receber uma comunicação de posição ou
de vôo normal, ou após o momento em que pela primeira vez se tentou,
infrutiferamente, estabelecer comunicações com a aeronave, o que ocorrer
primeiro; ou
II) Quando a aeronave não chegar dentro dos 30 minutos subseqüentes à hora
prevista de chegada, estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão de controle, a
que resultar posterior.
B) FASE DE ALERTA (ALERFA)

I) Quando, transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação
com a aeronave, ou, por outros meios, não se conseguirem notícias da mesma; ou
II) Quando uma aeronave autorizada a pousar não o fizer nos seguintes 5 minutos
pevistos e não for estabelecida a comunicação com a mesma; ou
III) Quando forem recebidas informações que indiquem que as condições
operacionais da aeronave são anormais, não demandando, porém, um pouso
forçado, a menos que haja indícios favoráveis quanto à segurança da mesma e de
seus ocupantes.
C) FASE DE PERIGO (DETRESFA)

I) Quando, transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para
estabelecer comunicações com a aeronave, podendo-se supor que a aeronave se
encontra em perigo; ou
II) Quando, considerado o abastecimento previsto e o consumo médio, se evidenciar
que o combustível da aeronave tenha esgotado ou que seja insuficiente para
permitir um pouso em lugar seguro; ou
III) Quando forem recebidas informações de que condições anormais de
funcionamento da aeronave a levaram aum pouso forçado; ou
IV) Quando forem recebidas informações ou se possa deduzir, com segurança, que a
aeronave fará um pouso forçado ou que seus ocupantes estejam ameaçados por
algum perigo grave ou iminente e que necessitem de ajuda imediata.
13.6 - OPERAÇÕES DE EMPREGO GERAL

13.6.1 - Diversos
Além do seu emprego tático em ações de superfície ou A/S, os helicópteros podem ser
utilizados em missões de emprego geral.
As formas mais comuns de utilização do helicóptero são:
- operação de transferência de pessoal ou carga (PICK-UP);
- operações de reabastecimento vertical de carga (VERTREP);
- reconhecimento;
- calibragem de radares;
- espotagem de tiro de superfície;
- observação de tiro torpédico;
- busca e salvamento; e
- evacuação aeromédica (EVAM).
13.6.2 - Operação de transferência de pessoal ou carga (pick-up)
Pode ser efetuada com o helicóptero pousado, ou efetuando vôo librado sobre a área
previamente estabelecida (área de transferência). Em navios dotados de facilidades para
pouso, o primeiro método é preferido.
A) PLANEJAMENTO
Todo o pessoal escalado para ser transferido por helicóptero deve se apresentar ao
Oficial de Operações ou Avaliador com 45 minutos de antecedência, a fim de receber
as instruções necessárias (briefing). Não devem ser permitidas transferências de
pessoal que não tenha recebido as instruções necessárias, em face do risco que isto
lhes acarretaria.
Todo material a ser transferido deve ter o seu peso especificado de forma a ser
claramente visível.
B) INSTRUÇÕES PARA OS PASSAGEIROS (BRIEFING)

Todo o pessoal a ser transferido deve usar colete salva-vidas inflável.
Devem ser alertados para o risco oferecido pelas pás do rotor principal e do rotor de
cauda, devendo sua aproximação ao helicóptero ser feita, seguindo as instruções do
pessoal do DAE.
Devem receber um briefing do fiel da aeronave, quanto ao posicionamento das
saídas de emergência.
C) PROCEDIMENTO PARA TRANSFERÊNCIA

I) A menos que absolutamente necessário, não devem ser feitas chamadas por fonia
durante a aproximação final e o vôo librado, pois com isto podem ser
interrompidas comunicações vitais entre os tripulantes, através do circuito interno
de comunicações, necessárias ao posicionamento da aeronave sobre o local da
faina.
II) A área de transferência deve estar guarnecida pela equipe necessária à faina.
Essa equipe é normalmente constituída de um orientador, um telefonista e do
pessoal necessário ao carregamento ou auxílio ao homem a ser içado ou arriado.
OBSERVAÇÃO:
A rotação das pás dos helicópteros gera grande quantidade de eletricidade estática.
Durante operações de transferência, utilizando-se o guincho da aeronave, deve-se
ter o cuidado de aguardar que haja contato do cabo com a estrutura do navio antes
de manuseá-lo.
III) A fumaça produzida pelo navio deve ser reduzida ao mínimo.
IV)O navio deve manter o vento relativo ideal previsto para a manobra. Em casos
excepcionais, em que a manobra do navio for impraticável, a faina pode ser
0 0
executada com vento relativo por boreste, entre 030 e 045 , com intensidade de
10 a 25 nós, sendo a manobra realizada pelo co-piloto.
D) TRANSFERÊNCIA DE PESSOAL
I) Do helicóptero para o navio
Quando o helicóptero estiver sobre a área de transferência, o homem a ser arriado
já deve estar usando a alça de salvamento (sling) e posicionado na porta de
acordo com as instruções do Fiel da aeronave. Este deve arriar o homem até o
convés, continuando a pagar o cabo de forma a evitar que ele seja arrastado pelo
“sling” quando o navio caturrar (antes da faina, a eletricidade estática já deve ter
sido descarregada).
Em hipótese alguma o cabo do guincho pode ser preso a qualquer parte do navio.
II) Do navio para o helicóptero
A aeronave efetua vôo librado sobre o local da transferência e arria o cabo, até
que exista uma lazeira de cerca de 2 metros a fim de possibilitar a passagem do
“sling” no homem. O homem a ser transferido deve estar usando um colete salva-
vidas inflável.
III) De feridos do navio para o helicóptero
A transferência deve ser feita utilizando-se maca a ser fornecida pelo navio. As
seguintes observações devem ser levadas em conta:
- o responsável pela faina no navio deve certificar-se de que a cabeça do paciente
0
fique com uma elevação de cerca de 30 , e que esta será a primeira parte da
maca a entrar no helicóptero (o comprimento dos estropos será desigual);
- deve ser atado à maca um cabo-guia de 15 metros de comprimento a fim de
evitar oscilações (atado à parte inferior da maca);
- doentes mentais não devem ser transferidos por helicópteros; e
- os doentes devem, sempre que possível, estar acompanhados por um médico.
E) TRANSFERÊNCIAS DE MATERIAL USANDO GUINCHO

Os seguintes procedimentos devem ser adotados:
- toda a carga a ser içada deve ser pesada e inspecionada antecipadamente, a fim
de verificar se a embalagem é apropriada;
- se o peso for inferior a 15 Kg, deve ser utilizado um cabo de manilha de 1/4 de
polegada com uma bolsa à sua extremidade, içado manualmente;
- se o peso for superior a 15kg, deve ser utilizado o guincho da aeronave;
- a transferência de cargas pesadas deve ser planejada com antecedência, de forma
que o helicóptero possa ser preparado com redução de combustível, de tripulação
etc; e
- cargas com peso superior a 200 lb (90 kg) somente podem ser içadas com
autorização do piloto.
13.6.3 - Operações de reabastecimento vertical de carga (VERTREP)

Reabastecimento vertical de carga, por definição, é a operação de reabastecimento de
material e/ou munição, feita de terra para navio, ou de navio para navio, utilizando-se
helicópteros. Essa operação, embora similar, não deve ser confundida com a de
transferência de carga ou pessoal anteriormente mencionada. Seu planejamento deve
normalmente ser iniciado com a devida antecedência em virtude de sua complexidade e
do número de unidades envolvidas.
Nessa fase, devem ser obtidos os “contêineres” ou redes e estropos em número
suficiente de forma que seja assegurado um contínuo fluxo de carga entre a origem e o
destino. A carga a ser transportada deve estar estocada o mais próximo possível da área
de transferência.
0 0
O vento relativo ideal deve ser de 315 a 330 com intensidade de 15 a 30 nós.
13.6.4 - Reabastecimento em vôo (HIFR)
O reabastecimento em vôo é uma manobra efetuada com o propósito de aumentar a
autonomia da aeronave, quando não for possível o seu pouso e reabastecimento a
bordo.
O vento recomendado para as operações de HIFR com os helicópteros SH-3A e SH-3B é
0 0
de 330 a 355 relativos, com uma intensidade de 15 a 20 nós. Para as aeronaves AH-
o o
11A, observar o vento relativo de 330 a 355 , com intensidade de 10 a 25 nós.
A) FASES DO REABASTECIMENTO
I) FASE DA APROXIMAÇÃO
A aeronave faz a aproximação pela alheta de BE, aproada ao vento relativo, que
deve entrar pela bochecha de BB, posicionando-se sobre o convôo.
II) FASE DO PICK-UP DO MANGOTE
É feito o içamento do mangote de reabastecimento, disposto previamente sobre o
convôo, após a manobra de descarga de eletricidade estática do cabo do guincho.
III) FASE DE REABASTECIMENTO
A aeronave com o mangote já conectado, se desloca lateralmente e se posiciona
de 20 a 30 pés de altura em relação ao nível do convôo, a uma distância superior
a meio diâmetro de rotor, com proa paralela ao rumo do navio sendo, então,
iniciado o bombeamento de combustível para a aeronave.
IV)FASE DA DEVOLUÇÃO DO MANGOTE
A aeronave retorna ao convôo, em vôo librado, e o mangote é arriado e colhido a
bordo pela Equipe de Manobra.
a) BRASIL. Comando de Operações Navais. COMOPNAV 273. Manual de Procedimentos
Operativos da Aeronave AH-11A. Rio de Janeiro, 1998.
b) ___.Comando de Operações Navais. COMOPNAV 342A. Manual de Operação de
Helicópteros Embarcados. Rio de Janeiro, 1983.
c) ____.Diretoria-Geral do Material da Marinha. DGMM 3010 (REV.1). Manual de Segurança de
Aviação. Rio de Janeiro, 2000.
CAPÍTULO 14
COMBATE A INCÊNDIOS
Os procedimentos para combate a incêndios em navios de superfície sofreram mudanças no
ano de 1996 com a publicação da FI-DIAsA-P-001, que coletou normas de CAV empregadas
e experimentadas por outras marinhas e pela MB, esclareceu interpretações equivocadas de
publicações doutrinárias e corrigiu procedimentos desatualizados.
A experiência das marinhas envolvidas em conflitos nos últimos anos, cujos navios sofreram
avarias causadas pelo emprego de armamento inimigo, aliada às lições aprendidas nos
incêndios de grandes proporções, mais uma vez provou a necessidade de que todos a bordo
de navios devem conhecer os procedimentos de CBINC e suas responsabilidades perante o
CAV.
14.2 - PROPÓSITOS DO COMBATE A INCÊNDIO (CBINC)
Os propósitos do CBINC são: a proteção do pessoal contra os efeitos do fogo e da fumaça e

a limitação, controle e redução de danos materiais causados por incêndios a bordo, em
tempo de paz ou de guerra, utilizando os recursos e possibilidades do navio.
Para que esses propósitos sejam alcançados, é necessário que cada membro da tripulação
tenha conhecimento suficiente sobre ataque inicial a um incêndio, agentes extintores a
serem utilizados, procedimentos gerais para cada classe de incêndio, contenção de
incêndios, limitação de fumaça, manutenção da condição de fechamento do material,
distribuição e localização dos compartimentos dos navios, organização básica e funções dos
componentes das turmas dos reparos de CAV nas fainas de CBINC, transmissão e registro
de informações de CAV, sistema de classificação dos acessórios estanques, uso de
equipamento de proteção individual e noções de primeiros socorros.
14.3 - MEDIDAS PREVENTIVAS
Algumas das medidas preventivas contra o surgimento de um incêndio a bordo fazem parte
das próprias normas de construção naval, enquanto outras são intimamente ligadas à
doutrina do CAV, cabendo ao pessoal de bordo zelar pelo seu cumprimento. É de
responsabilidade do Encarregado do CAV, dos Encarregados de Divisão, dos Fiéis de CAV
de Divisão e do pessoal de serviço - fiéis de CAV e patrulhas - a detecção e correção de

irregularidades observadas que venham a representar risco de incêndio a bordo.
Uma adequada prevenção de incêndio deve incluir a limitação da presença de materiais

combustíveis a bordo, bem como o controle daqueles que podem ser introduzidos para
atendimento de determinadas conveniências ou exigências do serviço, observadas ainda as
situações de guerra e de paz.
As providências de prevenção e limitação de incêndios a bordo, no que diz respeito ao

material inflamável, abordadas nas diversas publicações já existentes de Controle de
Avarias, podem, então, ser resumidas da seguinte forma, a saber:
A) Eliminação do material desnecessário à operação militar do navio
O material desnecessário à operação militar do navio deve constar na lista de inflamáveis.

A faina de preparar o navio para o combate deve prever a utilização desta lista de
inflamáveis, para que estes sejam removidos de bordo, ou tenham sua quantidade
reduzida.
B) Armazenamento e proteção do material combustível
Não armazenar, se possível, material combustível acima da linha d'água, inclusive no

convés principal. Quando não puder ser evitado o armazenamento de material
combustível no convés principal ou superestrutura, o mesmo deverá ser acondicionado e
posicionado de forma que possa ser lançado facilmente ao mar. Deverá, também, ficar
localizado o mais a ré possível, a fim de que a fumaça e as chamas, no caso de incêndio,
não venham a interferir com a manobra do navio.
É essencial que não seja deixado nenhum combustível volátil nas proximidades das
aspirações dos compartimentos de máquinas.
Os locais mais apropriados para armazenar material combustível são os compartimentos

localizados abaixo da linha d'água. Para aumentar a proteção, devem ser usados
compartimentos localizados junto ao casco, e o material deverá ser armazenado afastado
das anteparas, para evitar o perigo de aquecimento pelo calor irradiado no caso de
incêndio no compartimento adjacente.
Todo combustível líquido, particularmente aqueles que desprendam vapores altamente

inflamáveis ou explosivos, deve ser guardado em recipientes próprios com tampa
hermética.
A armazenagem de líquidos inflamáveis tais como tintas, vernizes, óleos e graxas deve
ser feita em compartimento apropriado, com ventilação (ou extração) forçada.
A armazenagem de materiais nos dutos de descarga de gases de Praças de Máquinas

deve ser proibida.
Deve-se ter especial atenção às embalagens de sobressalentes, geralmente feitas de

material combustível. Logo que possível, esses sobressalentes devem ser
desempacotados para serem armazenados, e essas embalagens devem ser jogadas
fora.
C) Manutenção do navio nas suas melhores condições de resistência ao fogo.
Pode ser alcançada pela realização de freqüentes inspeções, de modo a manter os riscos
de incêndio reduzidos ao mínimo possível e pelo contínuo endoutrinamento da tripulação
na necessidade de manter o navio seguro. Pode ser feito através de adestramento
individual, por equipes e para os quartos de serviço, e de notas em plano de dia.
14.4 - RISCOS DE INCÊNDIO E EXPLOSÕES A BORDO.
São apresentadas as seguintes situações ou fainas que representam riscos de incêndio ou

explosão a bordo do navios: material inflamável ou combustível de bordo, tais como óleos,
graxas, tintas, solventes etc. armazenado indevidamente; presença de vazamentos em
sistemas de óleos combustíveis e lubrificantes; defeitos em revestimentos térmicos; trapos e
estopas embebidos em óleos ou graxas; partes aquecidas de máquinas próximas a redes de
óleo; porões sujos, com acúmulo de óleo e lixo; telas e dutos de extração de cozinhas com
acúmulo de gordura; vasilhames com líquidos voláteis destampados; cigarros e fósforos;
resistência de isolamento elétrico deficiente; instalação elétrica de "fortuna"; sobrecarga em
motores elétricos; serviço de corte e solda; uso de ferramentas manuais ou elétricas em
tanques, ou compartimentos adjacentes a tanques, não devidamente desgaseificados; uso
de materiais inflamáveis ou combustíveis para limpeza; fritadores elétricos superaquecidos;
equipamentos elétricos de cozinha alimentados e desguarnecidos; descuido com lâmpadas
desprotegidas etc.
14.5 - ORGANIZAÇÃO NO CONTROLE DE AVARIAS.
Na fase inicial de uma avaria, um incêndio por exemplo, os navios devem, conforme sua
organização, dar o combate inicial com uma “turma de ataque rápido no mar“ (TAR),
enquanto não for julgado necessário, de acordo com a evolução da situação, o

guarnecimento de Postos de Combate. Os Comandantes de Força/Esquadrão deverão
determinar, aos navios subordinados, a existência dessa turma. Tal procedimento está
previsto no COMOPNAV-360 (A), inciso 2.6.8. As marinhas norte-americana e inglesa
também adotam esse procedimento em seus navios.
Possuir uma turma fixa para o ataque inicial a qualquer avaria, composta por homens em
serviço permanente apresentando as seguintes vantagens:
- atende imediatamente a um alarme de incêndio, enquanto os reparos não estiverem

guarnecidos;
- há maior eficácia na ação inicial (pois esses homens são constantemente adestrados para
as ações a realizar);
- não interrompe a rotina do navio devido a um princípio de incêndio;
- controla incêndios enquanto estiverem sendo executadas manobras ou fainas críticas, até
que estas terminem, e os Postos de Combate estejam guarnecidos; e
- há maior rapidez na chegada ao local do sinistro, por não sofrerem atrasos devido ao
estabelecimento da condição “Z” de fechamento do material por ocasião dos Postos de
Combate.
Esse grupo pode ser composto pelos artífices de bordo, o fiel do óleo, o fiel da aguada, pelo
menos um eletricista e demais homens necessários ao controle inicial da avaria.
Nota: Em casos de incêndios ou de grandes vazamentos de óleo em praças de máquinas,

os postos de combate deverão ser guarnecidos imediatamente. A TAR dará o primeiro
combate apenas, sendo rendida no tempo previsto, pela TSA.
A decisão de guarnecer ou não Postos de Combate com o navio no porto deve levar em
consideração o fato de que, no momento da avaria, homens com funções chave nos
Reparos, cuja ação deve ser imediata para se opor à avaria, podem não estar a bordo por
qualquer motivo.
Deve ser considerada a adoção do procedimento de se guarnecer com o grupo de CAV de

serviço em qualquer ocasião com o navio no porto, concentrando o restante da tripulação no
cais ou convôo, para futuro suplemento de pessoal.
O grupo de CAV de serviço deve ser constituído da mesma forma que um reparo do navio
quando em postos de combate. As turmas devem ser detalhadas de modo que todas as
funções descritas a seguir, sejam guarnecidas:
- um responsável pela supervisão da atuação do Reparo, seu pessoal e material

(ENCARREGADO DO REPARO);
- um responsável pela cena de ação (LÍDER DA CENA DE AÇÃO ou LÍDER DO REPARO);
- um responsável pela turma de incêndio no local e pela operação da Câmera de Imagem

Térmica (LÍDER DA TURMA DA SUPORTE ALFA OU BRAVO ou “TEAM LEADER”);
- operadores para os esguichos no ataque ao incêndio, chamados de número 1 de

mangueira (TURMA DE INCÊNDIO);
- homens para suportar as mangueiras, apoiando os homens dos esguichos e revezando

com os mesmos (chamados de números 2, 3, 4 etc. de mangueira) (TURMA DE
INCÊNDIO);
- homens para operar as tomadas de incêndio, estender mangueiras adicionais, instalar

reduções em “Y” (TURMA DE INCÊNDIO);
- homem(s) para investigar a área avariada e as áreas adjacentes em toda sua extensão
(INVESTIGADOR e TURMA DE CONTENÇÃO);
- homem(s) para transmitir mensagens (MENSAGEIROS e TELEFONISTAS);
- homens para fornecer e transportar material para a cena de ação: AFFF, máscaras,
ampolas etc. ( TURMA DE SERVIÇOS GERAIS );
- pessoal para desalimentar circuitos elétricos e passar cabos de força em avaria e realizar
fainas de controle de fumaça (ELETRICISTAS); e
- socorristas para prestar primeiros socorros (TURMA DE PRIMEIROS SOCORROS).
As responsabilidades inerentes a cada função, assim como as qualificações necessárias

para exercê-las, são definidas na FI-DIAsA-P-001 (PROCEDIMENTOS DE COMBATE A
INCÊNDIO EM NAVIOS DE SUPERFÍCIE).
14.6 - A FAINA DE COMBATE A INCÊNDIO
14.6.1 - O ataque inicial
Aquele que descobrir um incêndio deve disseminá-lo imediatamente, utilizando os meios

de comunicações disponíveis; assim que tiver certeza de que alguém tomou
conhecimento do alarme, deve retornar ao local e iniciar o primeiro combate, para tentar
apagar o fogo ainda incipiente.
A informação do incêndio deve chegar a um dos locais do navio que possua controle de
fonoclama, onde será disseminada, devendo ser especificada: a classe do incêndio; o
local, dizendo o nome do compartimento e o número; e a Estação de Reparo a ser
guarnecida, se no porto com parte da guarnição licenciada. Nesta ocasião deverá ser
tocado o alarme geral.
No caso de um incêndio a bordo, ao ser ordenado o guarnecimento dos Postos de

Combate, os homens que estiverem próximos a um princípio de incêndio não devem
se dirigir aos seus postos em Condição I, mas verificar antes se já há pessoal suficiente
para lidar com o problema. A rapidez no ataque inicial é fundamental, e a ameaça ao
navio nesse momento é o incêndio.
O pessoal que participa do ataque inicial, seja o descobridor ou a turma de ataque, deve
estar vestido de forma apropriada, para sua própria proteção e para permitir um ataque
mais eficiente. É comum, quando da realização de adestramentos, componentes das
turmas de ataque se dirigirem ao local do sinistro com chinelos, calção e camiseta,
pretendendo diminuir o tempo de reação. Os componentes dos grupos de CAV de
serviço, preferencialmente deverão sempre estar vestindo o macacão operativo. Salienta-
se que as estatísticas das grandes marinhas mostram que cerca de 90% dos incêndios
são extintos nos primeiros dois minutos, 5% nos primeiros dez minutos, e os 5%
restantes ultrapassam 5 a 10 horas, sendo metade destes últimos ocorridos em Praças
de Máquinas.
Em um incêndio classe "A" ou "B", caso seja difícil efetuar o ataque inicial com extintor
devido à presença excessiva de fogo ou fumaça, o descobridor deve tentar utilizar a
mangueira mais próxima com neblina, mesmo que sozinho, tentando manter o incêndio
sob controle. Em qualquer situação deve ser mantida uma distância de pelo menos 2
metros do incêndio, evitando o risco de choque elétrico, caso haja algum circuito de
440VAC alimentado nas proximidades do foco do incêndio.
Em um incêndio classe "C", tal ação deve ser evitada, para que não se utilize água em
compartimentos como a Estação Rádio, Compartimento dos Computadores ou COC/CIC,
Compartimento dos Conversores e CDE’s, que podem tornar equipamentos vitais para o
navio inoperantes.
Não sendo possível esse ataque inicial, o descobridor deve pesar a situação e considerar
que, se existe o risco de propagação de incêndio, deve isolar o compartimento. Tal
situação, no entanto, deve ser evitada, pois, após o fechamento da porta, não teremos
mais conhecimento do que está ocorrendo no interior do compartimento, e o ataque só

poderá ser continuado com a turma de incêndio equipada.
O pessoal que se encontra realizando o combate inicial só se retira da área após ser
rendido pela turma de ataque, devendo transmitir ainda no local da faina, o máximo de
informações a respeito da origem e localização do fogo, perigos no compartimento, ações
já tomadas etc.
A turma de ataque toma as ações necessárias, como já citado anteriormente.
14.6.2 - Ações imediatas
As seguintes ações devem ser implementadas pelo navio, nos instantes iniciais da faina:
1) Os Motoristas (MO) colocam pelo menos duas bombas de incêndio na linha. A seguir
desalimentam os equipamentos em funcionamento no local da avaria, se houver, e
providenciam o isolamento mecânico do compartimento;
2) Os Eletricistas (EL) têm as responsabilidades de executar o “CRASH STOP” (parada

em emergência) dos Sistemas de Ar Condicionado e de Ventilações e Extrações do
1
navio, exceto no caso de incêndio em Praça de Máquinas ; partir outro gerador, ou
passar a energia para bordo (no caso de navio atracado), colocando dois geradores
na linha; dividir a planta elétrica com cada gerador alimentando uma bomba de
incêndio; realizar o isolamento elétrico do compartimento sinistrado, e logo após dos
compartimentos dentro dos limites primários do incêndio, onde serão feitas as
contenções. Especial atenção deve ser dada à iluminação, que deve permanecer
alimentada; e fechar os “flaps” dos dutos de ventilação e extração que servem à área
sinistrada.
14.6.3 - Ações subseqüentes
A seqüência de ações subseqüentes prevê:
- ao ser rendida pela turma de incêndio (ou turma de suporte “A” / “B”), a turma de
ataque reporta as ações já tomadas, e se apresenta ao líder, no local de controle da
faina;
- equipamentos não-necessários para o combate ao incêndio não deverão ser trazidos

para o local do sinistro;
1
Incêndio em Praça de Máquinas: conforme a Doutrina de Combate a Incêndio em Praça de Máquinas, em um
incêndio em Bravo, as extrações permanecem em funcionamento no início da faina.
- o Líder da Cena de Ação orienta a faina na área, auxiliado pelo investigador quanto às
contenções, e mantém contato constante com o EncRep, através de transceptor de
VHF portátil, se disponível, ou do mensageiro;
- o líder fará contínuo relato da situação do incêndio. A troca de informações entre o

Líder, o EncRep e o investigador inclui ( mas não se limita a ) informações sobre a
localização do incêndio, a classe do incêndio, a chegada da turma de ataque/incêndio
ao local, a localização da fumaça, o material necessário para a faina, o isolamento
mecânico, o isolamento elétrico, os limites de incêndio e fumaça estabelecidos, a
necessidade de pessoal e material de apoio, o envio/chegada de turma de ataque,
incêndio, rendições, material de apoio etc., o tempo de máscaras do pessoal, a
necessidade de ventilar áreas com fumaça, para contenção ou concentração de
pessoal, a situação do incêndio, a utilização de algum Sistema Fixo: espuma, borrifo,
CO2 / HALON etc., turma de vigilância estabelecida, solicitação de remoção de
fumaça, método e rota a serem utilizados, compartimento resfriado, resultados de
Teste de Atmosfera, e avarias na área;
- a Turma de Contenção estabelece as contenções nos limites primários de incêndio,

executando o resfriamento das anteparas, e providencia o esgoto de compartimentos
e diminuição de superfície livre, sempre que necessário. Esse pessoal deve retirar
anteparas falsas ou tetos rebaixados, permitindo realizar uma contenção mais efetiva.
Por exemplo, o fogo pode se alastrar pela borracha isolante da cabeação elétrica
oculta pelas placas de acabamento decorativo;
- o investigador verifica todos os compartimentos da área quanto à presença de fogo ou

fumaça. O investigador irá constantemente circular no perímetro do incêndio,
informando a situação dos limites do incêndio para o líder e solicitando ajuda,
conforme necessário, de modo a manter estes limites;
- o EncRep e ENCCAV devem determinar os Limites de Fumaça, disseminá-lo em

fonoclama e escalar vigias;
- por ordem do ENCCAV, determinadas ventilações e extrações podem ser alimentadas

para: extrair a fumaça e permitir a permanência do pessoal dos reparos entre os
limites primários e secundários de fumaça; restabelecer as condições de
habitabilidade fora dos limites secundários de incêndio; restabelecer as condições de
combate do navio, renovando o ar e resfriando compartimentos como o COC/CIC; e
ventilar locais com homens presos necessitando de ar;
- as necessidades de pessoal e material de apoio já devem começar a ser levantadas

pelo ENCCAV junto aos EncRep;
- nessa altura da faina, caso o incêndio se verifique num compartimento com Sistema
Fixo de CO2 ou HALON, o Líder deve se certificar se o incêndio pode ser controlado
ou não, e se é passível de causar avarias maiores. Neste caso, pede permissão à
ECCAV para disparar o sistema. O ENCCAV, analisando a situação, pode determinar
ou não a utilização do Sistema Fixo;
- novas tentativas podem ser feitas em melhores condições, ou após o uso de algum
Sistema Fixo, na sua disponibilidade;
2
- a preparação adequada da “Turma de Reentrada” , protegida por roupas de
aproximação, o estudo do acesso mais conveniente ao compartimento a ser utilizado e
a abertura de acessórios para a descompressão (redução da temperatura e pressão
no interior do compartimento), são procedimentos necessários após o lançamento de
agentes extintores dos sistemas fixos (HALON/CO2) e antes da tentativa de reentrada
no compartimento; e
- todos os esforços devem ser envidados para que a avaria seja limitada na sua
progressão.
______________________
2
É chamado Reentrada o reinício do ataque ao incêndio, após a retirada do pessoal do compartimento, seguido ou não
do emprego de sistema fixo e lançamento de espuma, tendo sido o fogo extinto ou não com essas ações.
a) BRASIL. Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão. FI DIAsA-P-001.
Procedimentos de Combate a Incêndios em Navios de Superfície. Rio de Janeiro, s.d.
b) ____.Comando de Operações Navais. COMPNAV 307(REV A). Manual de Controle de

c) ____ Comando de Operações Navais. COMOPNAV 360 (REV A). Normas de Controle de
d) EUA. Naval Sea System Command. Naval Ship’s Technical Manual - Firefighting Ship. s.l.,
1990. cap. 555.
CAPÍTULO 15
GRUPO DE SOCORRO EXTERNO
O Grupo de Socorro Externo (GSE) visa apoiar outro navio ou instalação de terra em caso
de sinistro.
A experiência de incidentes em navios mostra a necessidade do emprego de Grupos de
Socorro Externo nas grandes avarias, como incêndios de porte ou avaria no costado
abaixo da linha d’água. Esse apoio, geralmente, inclui apoio médico, além de pessoal
adicional para auxílio na faina e de equipamentos como: bombas portáteis para combate a
incêndio e esgoto, máscaras de combate a incêndio, tambores geradores ou ampolas-
reserva, líquido gerador de espuma AFFF, roupas de proteção etc..
15.2 - A FAINA DE SOCORRO EXTERNO

O GSE será acionado pelo Oficial de Serviço sempre que for constada uma situação de
emergência externa de vulto, que envolva a ação do Controle de Avarias.
O grupo formará em local determinado pela organização interna do navio. Cada homem
do GSE fará o transporte do material que lhe compete, conforme determinado na
organização do CAV.
O material a ser conduzido para a faina é o necessário para atender à emergência
existente. No caso de emergências simultâneas, como incêndio e alagamento, será levado
o material solicitado pelo navio em sinistro, referente à ameaça que considere de maior
risco.
A formação do GSE, o número de homens, suas qualificações e o material transportado
dependerão da situação existente. Compete ao Encarregado do GSE alterar a composição
do grupo e o material a ser transportado, em função das natureza do sinistro e das
solicitações do sinistrado. A princípio comporão o GSE os militares escalados em Tabela-
Mestra ou Detalhe de Serviço.
Quando várias unidades navais estiverem reunidas, qualquer emergência em uma delas,
determina a imediata mobilização do GSE nas demais, sendo necessário haver
coordenação dos recursos humanos e materiais. Quando no mar, ou em porto fora da
sede, a coordenação cabe ao Comandante do Grupamento Operativo. Quando no porto
sede, a coordenação fica a cargo do COMAPEM, a menos que outras normas tenham sido
baixadas a esse respeito pela autoridade competente.
Na falta de uma coordenação das ações dos GSE dos navios, os grupos permanecem nas
lanchas, pairando nas proximidades do navio a socorrer; ou formados no cais, em local
apropriado, no caso de instalações de terra ou navio atracado, até que seu efetivo
emprego seja determinado. Em princípio, considera-se que o GSE mais apto a prestar
socorro é aquele pertencente a um navio da mesma classe do sinistrado.
Como princípio básico, qualquer GSE só entrará a bordo de um navio ou organização em
sinistro após o mais antigo do grupo haver se apresentado e ter recebido ordem para tal do
Oficial responsável pelo combate à avaria no local sinistrado. O Encarregado, ao se
apresentar, informa o tipo e quantidade de equipamentos e a quantidade de homens
disponíveis.
Os grupos, ao se deslocarem de bordo, devem manter comunicações com seu navio, por
métodos visuais ou radioelétricos (prioritariamente são utilizados transceptores portáteis de
VHF-FM).
No mar, a necessidade de qualquer material extra é passada para o navio-mãe, que
providencia o envio do material através de outra embarcação, pois a primeira lancha
enviada poderá estar envolvida na faina, com o emprego da bomba portátil. Se atracados,
o material extra pode ser levado por qualquer homem, que se apresentará ao
Encarregado do GSE de seu navio, no sinistrado.
A faina de socorro externo é conduzida de maneira ordeira, sem ruído e confusão,
cumprindo as precauções de segurança e evitando o trânsito de pessoal desnecessário no
local de embarque do GSE, divulgando pelo fonoclama as informações referentes à
proibição do trânsito até o término da faina.
No transcorrer da preparação, a Central de CAV e a Manobra serão mantidas
constantemente informadas sobre o andamento da faina.
15.3 - COMPOSIÇÃO DO GSE
O GSE é composto, no mínimo, pelo pessoal listado no anexo, onde são discriminadas as
respectivas funções.
O dimensionamento e a organização dos GSE são feitos em função da classe do navio.
Contudo, alguns aspectos básicos estão presentes em todos eles:
a) o GSE é composto obrigatoriamente por:
- um líder;
- uma turma de incêndio completa ou uma turma de alagamento, composta por no
mínimo quatro homens; e
- um enfermeiro (este homem só embarcará se houver a informação de feridos no

sinistrado).
b) a organização do navio deverá prever um detalhe do GSE fixo, considerando toda
guarnição a bordo, e um detalhe diário, para cada quarto e divisão de serviço (esses
detalhes são nominais, contendo a função de cada um e o material sob sua
responsabilidade);
c) a organização do navio, em qualquer situação (viagem, no porto, com a guarnição
licenciada), preverá a rendição dos componentes do GSE, caso estejam de serviço no
horário em que o mesmo for acionado;
d) considerando que no porto é freqüente a ausência de pessoal por motivo de férias,
licenças, adestramentos externos, acompanhamento de serviços em andamento nas
ORGAL etc, os navios deverão adotar como norma atender os sinistros externos com o
GSE de serviço, ficando o GSE fixo do navio para o atendimento das emergências no
mar; e
e) o encarregado do GSE deve ser um oficial cursado em Controle de Avarias.
15.4 - EMBARQUE DO MATERIAL E DO PESSOAL

O tempo desejável para uma faina de GSE, compreendido entre o acionamento e o
“pronto” para largar a lancha, é de dez minutos. As recomendações a seguir permitem
alcançar esta meta:
a) o material específico para o GSE é mantido separado do material dos reparos, de modo
a não deixá-los desguarnecidos, guardado, preferencialmente, em um armário ou paiol
de pronto uso cobertas acima. Deste modo, facilita-se o seu desembarque, ao mesmo
tempo que se mantém material reserva para o atendimento de incidentes no próprio
navio.
O material do GSE consta das Listas de Verificação de Inspeção de Chegada (DIAsA-
CAV-001) (referência B) de todas as classes de navio;
b) a faina de embarque do material é iniciada com o seu transporte do local de guarda até
o local de embarque (normalmente a popa), e termina com o embarque na lancha.
O transporte do material é feito pelo pessoal do GSE, auxiliado por outros homens, os
quais não devem permanecer no local de embarque, para não atrapalhar a transferência
do material para a lancha.
O embarque do material é de responsabilidade da Faxina do Mestre, auxiliado pelo
pessoal do GSE;
c) o embarque é realizado em uma seqüência lógica, de acordo com um Plano de

Embarque previamente estabelecido (são previstos ao menos dois planos: um para
fainas de incêndio e outro para fainas de alagamento). Esses planos contêm um
diagrama da lancha, mostrando a distribuição do material a bordo de acordo com o seu
peso, de modo a manter a embarcação na melhor condição de carregamento e
estabilidade, e considerando a necessidade de espaço para os componentes do GSE
moverem-se a bordo. Prevêem o que será necessário para o embarque (redes,
estropos, bolsas, etc, em quantidade suficiente, de modo a eliminar o desperdício de
tempo na faina), e também a preparação (para uso) do material na fase de trânsito até
o navio sinistrado. Por exemplo, a bomba portátil pode ser instalada na popa, peiada
aos cunhos e sobre uma base de madeira apoiada no banco (para o transporte) ou
sobre a tampa do motor da lancha (para ser virada); os seus mangotes são
posicionados de modo a permitir a preparação da bomba;
d) o Plano de Embarque considerará a possibilidade de se realizar duas ou mais viagens
para transporte do pessoal e material, por limitação de capacidade das lanchas,
priorizando quem e o que irá em cada viagem;
e) o material de menor tamanho deve ser acondicionado em sacos de lona, separado de
acordo com seu emprego, para facilitar e acelerar o embarque. Sugere-se a seguinte
distribuição de material:
- material de tamponamento e bujonamento;
- material de escoramento e percintagem;
- material de combate a incêndio ( mangueiras de 2,5 pol., mangueiras de 1,5 pol.,
redução em Y, chaves de mangueiras, esguichos e adaptações);
- material de proteção (capacetes, luvas e botas );
- roupas de combate a incêndio etc.;
f) antes de embarcar, o material é verificado e testado, bem como é providenciado o
material adicional e as substituições que se fizerem necessárias; e
g) o pessoal do GSE embarca por ordem do Encarregado, de acordo com o andamento da
faina de embarque do material. Os componentes do GSE portam coletes de
flutuabilidade permanente, que só poderão ser retirados a bordo do navio sinistrado. Em
hipótese alguma, o pessoal da turma de incêndio coloca as roupas ou máscaras de
CBINC antes de estar no convés do sinistrado. O pessoal do GSE que auxiliar no
embarque/desembarque do material deverá estar vestindo capacete.
15.5 - MANOBRA DA LANCHA
a) Ao ser determinado o guarnecimento do Grupo de Socorro Externo, a lancha de

prontidão, assim que arriada, dirige-se para a estação de embarque do grupo, onde o
oficial responsável pela manobra e a Faxina do Mestre executarão a descida do material
do grupo.
b) A estação terá disponível para o embarque, aparelhos de força, turcos, redes de carga,
estropos e bolsas em quantidade suficiente, de modo a facilitar a descida do material e
sua arrumação a bordo da lancha, sem desperdício de tempo (exemplo: as redes não
são descarregadas, permanecendo na lancha). A faina de embarque é conduzida pelo
Mestre ou por um dos Contramestres das divisões do Departamento de Armamento,
utilizando apito marinheiro para realizar as fainas de manobra de pesos. O silêncio e a
organização observados no embarque do GSE permitirão realizar a faina de maneira
rápida e segura.
ANEXO:
Composição Mínima do GSE.

b) ____.Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão. DIAsA-CAV-001. Lista de

Verificação de Inspeção de Chegada. Rio de Janeiro, s.d.
c) ____.Comando de Operações Navais. COMOPNAV 307 (REV A) . Manual de Controle de

d) EUA. Office of the Chief of Naval Operations. NWP 62-1 (D). Surface Ship Damage Control.
Washington, D.C., 1990.
ANEXO
COMPOSIÇÃO MÍNIMA DO GSE
NÚMERO
FUNÇÃO DE TIPO DE AVARIA
HOMENS
ENCARREGADO 01 QUALQUER
LÍDER DA CENA DE AÇÃO 01 QUALQUER
1
LÍDER DA TURMA DE INCÊNDIO ( ) 01 QUALQUER
TURMA DE INCÊNDIO 04 INCÊNDIO
2
TURMA DE BOMBAS (bomba portátil p/CBINC) ( ) 03 QUALQUER
TURMA DE ALAGAMENTO 04 ALAGAMENTO
SINALEIRO 01 QUALQUER
3
PRIMEIROS SOCORROS ( ) 01 SE NECESSÁRIO
ELETRICISTA 01 QUALQUER
GUARNIÇÃO DA LANCHA 03 QUALQUER
TOTAL 15 ALAGAMENTO
TOTAL 16 INCÊNDIO
NOTAS
1 - O LÍDER DA TURMA DE INCÊNDIO É O RESPONSÁVEL PELA CÂMERA DE IMAGEM
TÉRMICA.
2 - DOIS DOS HOMENS DA TURMA DE BOMBAS PODEM AUXILIAR EM QUALQUER FAINA,

APÓS A BOMBA SER COLOCADA EM FUNCIONAMENTO. O TERCEIRO HOMEM
PERMANECE JUNTO À BOMBA.
APENAS SE HOUVER INFORMAÇÃO DE QUE HÁ FERIDOS A BORDO. CASO CONTRÁRIO, O

PAPEL DE SOCORRISTA SERÁ FEITO POR QUALQUER HOMEM DO GSE.
CAPÍTULO 16
EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM
Desde que se lançou ao mar, o Homem passou a conviver com os sinistros, envolvendo
embarcações, navios e, mais recentemente, aeronaves. Por mais sofisticados que sejam
os sistemas de prevenção, por mais rigorosas que sejam as medidas de segurança, jamais
será possível eliminar por completo o risco de acidentes no mar. Torna-se necessário,
portanto, que o pessoal embarcado saiba utilizar os equipamentos de salvatagem
disponíveis para uma eventual faina de abandono e conheça os procedimentos básicos de
busca e salvamento (Search And Rescue - SAR).
Este capítulo apresenta os recursos de salvatagem normalmente encontrados em navios
de guerra (coletes salva-vidas, balsas, lanchas, equipamentos de comunicações e
radiolocalização).
Os conhecimentos relativos ao tema são ampliados nos capítulos 17, 18 e 19 dessa
Coletânea.
16.2 - EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM
16.2.1 - Coletes salva-vidas
Os coletes podem ser infláveis ou de flutuabilidade permanente (tradicionalmente
conhecidos como coletes de paina). São normalmente dotados dos seguintes acessórios:
- apito;
- lanterna;
- ampola de CO2 (colete inflável);
- bateria;
- alça de pick-up (colete inflável);
- faixas adesivas refletoras;
- linha de agregação (colete inflável - utilizado para manter os náufragos reunidos);
- pó marcador (colete inflável).
Os coletes salva-vidas de flutuabilidade permanente devem ser utilizados por todo o
pessoal que guarnece postos em conveses abertos, quando no mar. Esses coletes
oferecem proteção contra estilhaços e proporcionam flutuação instantânea ao homem
que cair na água. Devem ser armazenados nas proximidades das estações a serem
guarnecidas.
Cada tripulante possui o seu colete inflável, que deve ser mantido em local de fácil
acesso. Em cruzeiro de guerra, cada homem deve sempre portar seu colete. Quando
dentro da bolsa, o colete deve ser mantido na parte posterior do corpo, que proporciona
proteção, evitando avarias no colete.
É importante que todos os tripulantes saibam utilizar os coletes, para que eles funcionem
corretamente quando se fizerem necessários.
Calças compridas também podem atuar como salva-vidas de fortuna. Para isso, basta
que o náufrago dê um nó na extremidade de cada perna, desabotoe a braguilha e segure
a calça pela cintura, por trás da cabeça; em seguida, com um rápido movimento de trás
para frente em arco por cima da cabeça, mergulhar à sua frente a cintura da calça. O ar
armazenado irá encher as pernas da calça. Para usá-la como salva-vidas, deitar-se
sobre a calça de modo que as pernas infladas fiquem na altura das axilas.
Figura 16.1
16.2.2 - EMBARCAÇÕES DE SALVAMENTO

Todo navio deve possuir embarcações de salvamento em quantidade suficiente para,
pelo menos, toda sua tripulação e destacados, mais uma margem de segurança de 10%.
As embarcações salva-vidas utilizadas na nossa Marinha são as seguintes: balsas salva-
vidas infláveis e lanchas.
a) Balsas salva-vidas
Existem diversos modelos de balsas salva-vidas, variando conforme o fabricante. A
maioria é para 15 pessoas, existindo algumas maiores (para 20 ou 25 pessoas).
Normalmente, são acondicionadas em casulos de fibra de vidro, de forma a ocupar
reduzido espaço a bordo, o que facilita seu emprego e instalação mesmo em navios de
pequeno porte. Os casulos são instalados em cabides próprios, nos conveses abertos.
As balsas salva-vidas são fabricadas de acordo com as normas da Organização
Marítima Internacional (IMO) e testadas para suportarem as condições de mar aberto
por tempo indefinido, proporcionando condições de sobrevivência para o número de
pessoas de sua lotação. Seus componentes básicos são mostrados na figura 16.2.
Figura 16.2
1) Dotação das balsas salva-vidas
I. Um par de remos.
II. Bujões de vários diâmetros.
III. Coletores de água.
IV. Âncora flutuante.
V. Material de primeiros socorros.
VI. Manta térmica.
VII. Ração sólida, para três dias.
VIII. Ração líquida, para três dias.
IX. Espelho sinalizador diurno.
X. Kit para pesca.
XI. Lanterna sinalizadora com pilhas.
XII. Bomba manual (para recompletar o ar das câmaras).
XIII. Esponjas (para remoção de água do interior da balsa).
XIV. Aro flutuante.
XV. Refletor radar.
XVI. Pirotécnicos (foguetes estrela vermelha com pára-quedas, fachos manuais
vermelhos e fumígenos laranja).
XVII. Facas (com ponta arredondada, para evitar danos à balsa).
XVIII. Instruções para sobrevivência e utilização do kit da balsa.
XIX. Tabela de sinais de salvamento (orientando a utilização dos pirotécnicos).
2) Manutenção das balsas salva-vidas

As balsas salva-vidas devem ser revisadas a cada 18 meses. Na MB, esses serviços
podem ser realizados na Base Naval do Rio de Janeiro e na Base Naval de Val-de-
Cães, em Belém. Os principais itens da revisão compreendem:
I. verificação do estado de porosidade do tecido (câmaras de flutuação e tubo de
armação da cobertura);
II. teste hidrostático da ampola de CO2;
III. substituição de itens do seu kit (pirotécnicos, rações sólida e líquida, material
de primeiros socorros); e
IV. tratamento e pintura do casulo e teste dos aparelhos hidrostáticos.
As balsas, normalmente, possuem vida útil de 12 anos, a contar da data de fabricação.
Se porventura houver necessidade de reparos nas balsas, coletes infláveis e botes
pneumáticos, os seguintes aspectos devem ser observados:
I. preparar a área a ser reparada, verificando se a mesma não está contaminada com
óleo, graxa ou outros agentes;
II. lixar o local a ser reparado; em seguida, remover os excessos de borracha lixada; e
III. cortar ao redor do furo e fixar o remendo, aplicando a cola com um pincel.
No caso de balsas e botes, se o furo apresentar dimensões superiores a 20 cm,
haverá necessidade de se aplicar remendos externos e internos. Caso a situação
permita, inflar somente após 24 horas da realização do reparo. Em situação de
emergência, os furos devem ser bujonados.
3) Utilização das balsas salva-vidas
Para utilização, basta calcar o pedal do aparelho hidrostático, que é responsável pela
fixação da cinta que prende a balsa ao berço (tendo antes a preocupação de verificar
se o cabo de disparo está fixo à estrutura do navio).
O cabo de disparo é responsável por acionar a ampola de CO2, que fará com que a
balsa infle; é fornecido com comprimento entre 20 e 25 metros. Entre o cabo de
disparo e a estrutura do navio é instalado um fusível, que é um cabo de menor bitola
responsável por liberar a balsa, caso o navio afunde e a liberação da mesma se der
através de pressão hidrostática, que passa a atuar diretamente no aparelho
hidrostático (a cerca de 5 metros de profundidade). Esse fusível é responsável por
liberar o cabo de disparo da balsa da estrutura do navio.
O cabo de disparo também é utilizado como boça. Após lançado o casulo na água
(são necessários, pelo menos, dois homens), o cabo será colhido, até que seja
encontrada uma certa resistência, quando, então, deverá ser dado um puxão forte
para acionar a ampola de CO2, que inflará a balsa em cerca de 30 segundos.
Se o casulo estiver instalado em um convés muito elevado, maior que o comprimento
do cabo de disparo, este deve ser aumentado, de modo a permitir a chegada do
casulo ao mar sem que ele fique pendurado pelo cabo de disparo.
A balsa que ficar emborcada ao inflar pode ser desvirada, tracionando-se os tirantes
existentes na sua parte inferior e que a cruzam no sentido radial, do seguinte modo
(figura 16.3): um homem sobe sobre os flutuadores das extremidades e, mantendo os
pés apoiados na borda, lança-se para trás, tracionando os tirantes. Para facilitar a
faina, deve-se verificar a direção do vento (desvirar a balsa a favor do vento).
Figura 16.3
b) LANCHAS
A lancha é o meio de abandono normalmente utilizado pelo Grupo de Salvamento e
Destruição (GSD). É empregada para manter as balsas agrupadas, bem como auxilia
no afastamento das mesmas do navio sinistrado. Em caso de salvamento do navio
pelo GSD, auxilia o reembarque da tripulação. Sempre que as balsas salva-vidas
forem encaminhadas para revisão, o kit de salvatagem das lanchas também deverá
ser enviado para a substituição do material fora de validade.
Uma lancha tem que possuir o seguinte material para o abandono:
I) material para navegação;
II) kit de salvatagem (basicamente o dotado nas balsas salva-vidas, com exceção do
material específico, como bomba e bujões); e
III) equipamentos de comunicações em emergência e de radiolocalização.
Na Tabela-Mestra do navio será escalado o pessoal responsável por transportar para a
lancha o material de navegação e os equipamento de comunicações, assim que
guarnecidos os Postos de Abandono.
O kit de salvatagem da lancha deve ser verificado com freqüência, de modo a estar
sempre pronto para uso.
Assim como a lancha, os botes pneumáticos podem ser úteis para reunir as balsas
salva-vidas, afastá-las do navio sinistrado e auxiliar o reembarque, em caso de
salvamento do navio pelo GSD.
16.2.3 - Equipamentos de comunicações em emergência e de radiolocalização

Os equipamentos de comunicações em emergência são: o transceptor de MF/HF
de balsa, construído especificamente para este fim, e transceptores portáteis de uso
comum, que operam em faixa de socorro do Serviço Móvel Marítimo e do Serviço
Móvel Aeronáutico e poderão ser úteis em caso de sinistro.
Recomenda-se a inclusão da instrução de uso de tais equipamentos na
programação de adestramento do navio, sem esquecer que a utilização deve ser
cercada de cuidados (uso de antenas fantasma, por exemplo), pois sinais de
emergência somente podem ser transmitidos por estações efetivamente em
perigo.
a) Transceptor MF/HF de balsa (emergência);
Trata-se de equipamento de operação simples, capaz de ser operado, até
mesmo, por pessoal não-habilitado em radiotelefonia e radiotelegrafia.
Apresenta as seguintes características principais:
I) Freqüências de operação:
- 500 KHz - Freqüência Internacional de Chamada e Socorro, na faixa de
Média Freqüência (MF), em radiotelegrafia (morse); possui dispositivo para
transmissão automática de sinal de socorro (conjunto de sinais com a
duração aproximada de dois minutos, constituído de sinal de alarme (doze
traços, com duração de um minuto, seguido de SOS (. . . - - - . . .), repetido
três vezes, e dois traços longos);
- 2182 KHz - Freqüência Internacional de Chamada e Socorro, na faixa de
Média Freqüência (MF), em amplitude modulada (radiotelefonia - voz);
possui dispositivo para transmissão automática de sinal alarme (dois tons de
aúdio, com duração entre trinta e sessenta segundos); e
- 8364 KHz – Freqüência Internacional de Socorro, na faixa de Alta
Freqüência (HF), em radiotelegrafia (morse); possui dispositivo para
transmissão automática de sinal alarme.
II) Alimentação - 24 VDC, provido por um gerador acionado por duas manivelas;
também pode receber alimentação externa (bateria da lancha, por exemplo).
III) O transceptor flutua e é pintado de amarelo para facilitar a visualização. Por

possuir flutuabilidade positiva, é recomendável manter-se ao menos um
equipamento em um berço, semelhante aos utilizados para as balsas-salva-
vidas, que permita que o transceptor se solte em caso de afundamento do
navio.
Recomendação:
As instruções de montagem e operação do transceptor devem ser traduzidas,
plastificadas e mantidas no interior do casulo do equipamento, de modo a facilitar a
sua utilização, que é muito simples.
Figura 16.4
Transceptor TC-710 instalado em uma balsa salva-vidas. O operador fica sentado,

com o equipamento entre as pernas, de modo a girar as manivelas do gerador que
alimenta o equipamento. A recepção é feita através de fones; a transmissão, pelo
microfone (fonia) ou o manipulador (morse). Note-se a antena “whip” passando pelo
toldo da balsa (Ilustração extraída das Instruções de Instalação/Operação do
Transceptor TC-710).
Figura 16.5
Transceptor TC-710 instalado em uma embarcação de casco rígido. Neste tipo de

instalação, utilizou-se uma antena de cordoalha (antena de fio de arame).
(Ilustração extraída das Instruções de Instalação/Operação do Transceptor TC-
710).
b) Transceptores portáteis de VHF
Os transceptores portáteis de VHF-FM, como, por exemplo, o ETR/PRC-4, que
operam na faixa do Serviço Móvel Marítimo (SMM), permitem o estabelecimento de
comunicações com navios e aeronaves empregados na busca SAR. Como
normalmente não são estanques, devem ser conservados embalados em plástico
nas fainas de abandono. Apresentam como limitação de uso a duração da bateria e
devem ser poupados por este motivo (obviamente, esta desvantagem é
neutralizada se houver recurso para alimentar o equipamento na lancha, ou esta
possuir transceptor que opere na faixa).
No caso específico será guarnecido o canal 16 (156,8 MHZ), que é a freqüência de
chamada e socorro do SMM em VHF.
Alguns navios dispõem de transceptores portáteis que operam na faixa do Serviço
Móvel Aeronáutico (SMA). Tais transceptores podem ser utilizados nas
comunicações com navios que disponham de equipamentos nesta faixa
(normalmente os de guerra) e com as aeronaves. Neste caso, utiliza-se a
freqüência de 121,5 MHz, que é a freqüência de chamada e socorro do SMA. Esta
freqüência pode facilitar a busca de náufragos, pois as aeronaves SAR podem se
orientar pela marcação da emissão.
Assim como os transceptores portáteis do SMM, normalmente, esses equipamentos
não são estanques e devem ser conservados embalados em plástico nas fainas de
abandono. Também apresentam como limitação de uso a duração da bateria e

devem ser poupados por este motivo. Entretanto, alguns navios já possuem
transceptores portáteis de UHF/VHF estanques, reconhecidos por serem pintados
na cor amarela.
c) Equipamentos de radiolocalização
o
Com o advento do GMDSS, a partir de 1 de fevereiro de 1999, passará a ser
obrigatório que as lanchas e embarcações de abandono disponham de rádio-balizas
indicadoras de posição em emergência (EPIRB - emergency position indicating
radio beacon) e transponder radar (SART - Search and Rescue Radar
Transponder).
As EPIRB transmitem na freqüência de 406 MHZ e 121,5 MHZ, que são detectadas
pelos satélites do sistema GMDSS ; possuem uma “strobe light”, que fica piscando,
facilitando a localização a noite; são à prova d’água e alimentadas por uma bateria
capaz de mantê-las em funcionamento por 48 horas.
O equipamento deve ser ativado tão logo se configure a emergência, pois em pouco
tempo os sinais serão captados por um dos vários satélites que compôem o
sistema. Portanto, o equipamento deve ser mantido ativado até esgotar a
bateria ou chegar o socorro. O adestramento quanto ao uso da EPIRB deve fazer
parte do PAD do navio.
O transponder radar (SART) funciona sob quaisquer condições de tempo ou
visibilidade. Quando ativado por um pulso radar (na faixa de 9 GHz), emite um sinal
de resposta, detectável na tela daquele radar, sob a forma de traços bem definidos.
a) BRASIL. Comando de Operações Navais. COMOPNAV 304. Manual de Sobrevivência no
Mar. Rio de Janeiro, 1988.
o
b) ____.Comando de Operações Navais. COMOPNAVINST N 33-15. Busca e Salvamento
Marítimo. Rio de Janeiro, 1990.
c) ____.Fragata Greenhalgh. Instruções para Instalação/Operação do Transceptor TC-710. Rio de

Janeiro, 1996.
e) GRÃ-BRETANHA. Ministry of Defence. Admiralty Manual of Seamanship. London, 1979.
CAPÍTULO 17
POSTOS DE ABANDONO E GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO
As situações que levam uma tripulação a abandonar o seu navio são normalmente
decorrentes de avarias impostas pelo inimigo ou por acidentes de grandes proporções
como um incêndio fora de controle, encalhe ou colisão. A preparação para o abandono tem
que ser feita de acordo com procedimentos que evitem a descoordenação e o tumulto.
Este capítulo abordará tais procedimentos, apresentando as diversas ações necessárias
para permitir o desembarque seguro da tripulação, bem como a atuação do Grupo de
Salvamento e Destruição (GSD).
17.2 - PROCEDIMENTOS GERAIS

O tempo que um navio avariado leva para afundar depende, evidentemente, da sua
reserva de flutuabilidade e da extensão da avaria. Uma boa estanqueidade pode impedir
que ele afunde, ou permitir que o afundamento demore o suficiente para possibilitar o
salvamento da sua tripulação.
Duas situações podem ocorrer por ocasião do abandono:
a
1 o afundamento é iminente - há perigo imediato de afundamento ou emborcamento -
nesta situação, o Comandante ordena à tripulação "Abandonar o navio".
a
2 não há perigo imediato de afundamento ou emborcamento, havendo tempo de
preparar para o abandono. Neste caso, o Comandante ordena à tripulação o
guarnecimento dos Postos de Abandono e ao GSD que assuma o controle do navio
para prosseguir na tentativa de salvamento do navio ou destruí-lo, o que depende dos
diversos fatores envolvidos, a saber:
- é grande a probabilidade de o navio afundar ou de ser capturado pelo inimigo,
restando a chance de destruí-lo; este caso é classificado como afundamento
provável .
- existe a possibilidade, sem grande risco de perda de vidas, de manter o navio
flutuando, ou salvá-lo das mãos do inimigo; este caso é classificado como
afundamento possível.
17.2.1 - Afundamento iminente

O Comandante dá a ordem de "Abandonar o Navio" pelos meios de comunicações
disponíveis e todos os que a ouvirem passam a ordem adiante. A tripulação abandona o
navio por quaisquer meios, procurando, dentro das possibilidades, atender às normas
estabelecidas no inciso 17.2.2.
17.2.2 - Afundamento provável

O Comandante dá a ordem "Preparar para Abandonar o Navio" - “Guarnecer Postos de
Abandono” - “Grupo de Salvamento e Destruição, Destruir o Navio", que será disseminada
pelos meios de comunicações disponíveis. Os seguintes procedimentos devem ser
observados:
a) a tripulação, com exceção do GSD, reúne-se nas estações de abandono. Os mais
antigos iniciam a verificação de presença, para que as faltas sejam enviadas ao
Imediato, a fim de permitir o resgate dos faltosos pelo GSD e os remanejamentos por
conta da destruição de balsas (recomenda-se que, em cada tipo de navio, sejam
estabelecidos procedimentos para que o resultado da verificação chegue ao Imediato
sem congestionar os circuitos de comunicações interiores). O pessoal destinado a
arriar na água os recursos de abandono começa a prepará-los. Os mais antigos das
balsas escalam 2 lançadores por balsa, que são enviados ao local de lançamento das
balsas;
b) os homens que guarnecem os postos a serem rendidos por componentes do GSD, só
deixam seus postos após a rendição. Caso isto não ocorra, permanecem guarnecendo,
incorporando-se ao GSD;
c) O Encarregado da Navegação dissemina pelo fonoclama (ou qualquer meio
disponível), repetidas vezes, a marcação magnética, a distância da terra mais próxima
e se é amiga ou inimiga; a direção e a intensidade do vento; o rumo e a velocidade da
corrente; a temperatura da água do mar, o tempo previsto de sobrevivência na água, a
profundidade local e o procedimento de destruição a ser adotado (águas rasas ou
águas profundas). As cartas e instrumentos de navegação que possam ser úteis após
deixar o navio ficam sob a sua responsabilidade, sendo acondicionadas e
transportadas para a lancha ou balsa de GSD;
d) após o recebimento do pronto do guarnecimento do GSD, o Comandante dá a ordem
de "Abandonar o Navio". As lanchas e balsas são arriadas, nelas embarcando o
pessoal. As embarcações destinadas ao GSD permanecem com a boça passada ao
navio e as demais se fazem ao largo. O Imediato é o responsável pela faina, tendo

como auxiliares oficiais que controlam a faina a BB, a BE e na popa, de acordo com a
distribuição das estações de abandono de cada classe de navio; e
e) O GSD desenvolve as ações previstas para destruição do navio, cabendo a cada um
dos componentes dar o pronto das suas fainas ao Comandante, guarnecendo em
seguida as estações de abandono. Terminada a ação de destruição do navio pelo
GSD, o Comandante dará a ordem “Grupo de Salvamento e Destruição - Abandonar o
Navio”.
17.2.3 - Afundamento possível

O Comandante dá a ordem de "Preparar para Abandonar o Navio - Guarnecer Postos de
Abandono - Grupo de Salvamento e Destruição, assumir o Controle do Navio", que será
disseminada pelos meios de comunicações disponíveis. Os seguintes procedimentos
devem ser observados:
a) a tripulação, com exceção do GSD, reúne-se nos Postos de Abandono. Os mais
antigos iniciam a verificação de presença, para que sejam enviadas ao Imediato, a fim
de permitir o resgate dos faltosos pelo GSD e os remanejamentos por conta da
destruição de balsas (recomenda-se que, em cada tipo de navio, sejam estabelecidos
procedimentos para que o resultado da verificação chegue ao Imediato sem
congestionar os circuitos de comunicações interiores). O pessoal destinado a arriar na
água os recursos de abandono começa a prepará-los. Os mais antigos das balsas
escalam 2 lançadores por balsa, que são enviados ao local de lançamento das balsas;
b) os homens que guarnecem postos a serem rendidos por componentes do GSD, só
deixam seus postos após terem sido rendidos. Caso isto não ocorra, permanecem
guarnecendo, incorporando-se ao GSD;
c) o Encarregado de Navegação dissemina pelo fonoclama ou qualquer meio disponível,
repetidas vezes, a marcação magnética, a distância da terra mais próxima e se é amiga
ou inimiga; a direção e a intensidade do vento; o rumo e a velocidade da corrente; a
temperatura da água no mar e o tempo previsto de sobrevivência na água, a
profundidade local e o procedimento de destruição a ser adotado (águas rasas ou
águas profundas). Ele também deve prover-se de cartas e instrumentos de navegação
que lhe possam ser úteis após o abandono do navio, sendo acondicionados e
transportadas para a lancha/balsa do GSD;
d) o GSD prossegue na tentativa de salvamento do navio, informando constantemente a

situação ao Comandante;
e) se for crítica a evolução da situação, o Comandante dá a ordem de "Abandonar o
Navio". As lanchas e balsas são arriadas, nelas embarcando o pessoal. As
embarcações destinadas ao GSD permanecem com a boça passada ao navio, e as
demais se fazem ao largo. O Imediato é o responsável pela faina, tendo como
auxiliares oficiais que controlam a faina a BB, a BE e na popa, de acordo com a
distribuição das estações de abandono de cada classe de navio;
f) caso o GSD consiga salvar o navio após iniciado o abandono, o Comandante dá a
ordem "Reembarcar a Tripulação". A faina de reembarque é coordenada de maneira
rápida, para que a tripulação possa auxiliar o GSD, mantendo-se as balsas presas ao
navio para possibilitar o seu recolhimento posterior; e
g) sendo o afundamento inevitável, o Comandante ordena a destruição do navio,
mandando disseminar “Grupo de Salvamento e Destruição, Destruir o Navio". O GSD
então desenvolve as ações necessárias para destruir o navio, conforme estabelecido
na alínea e do inciso 17.2.2.
17.3 - PROCEDIMENTOS PARA O ABANDONO

17.3.1 - Manobras com o material de abandono
a) As organizações de combate de cada classe de navio estabelecem os responsáveis
por arriar as lanchas e também, as instruções para que sejam arriados pelo costado,
em diversos pontos, cabos, escadas de quebra-peito, mangueiras, redes etc., a fim de
auxiliar o pessoal no abandono do navio. Os componentes das balsas formam nas
suas proximidades ou em local previamente indicado. Cabe aos mais antigos
providenciarem para que sejam arriadas quando ordenado “Abandonar o Navio”, faina
executada por 2 lançadores de cada balsa.
b) Os casulos das balsas são lançados na água, após a verificacão da fixação do cabo
de disparo ao navio. Ordenado o abandono, as balsas, uma vez lotadas, largam do
costado e são amarradas umas às outras pelas boças. Essas boças não podem ficar
muito curtas, para permitir o amortecimento do movimento do mar e evitar que as
balsas fiquem batendo umas nas outras.
17.3.2 - Instruções individuais para abandonar o navio

Quando ordenado “Guarnecer Postos de Abandono”, a tripulação dirige-se para a
proximidade de suas balsas, evitando alterar a condição de fechamento de material.
Cabe ao oficial ou praça mais antiga designado para uma lancha ou balsa:
- fazer a verificação de presença do pessoal, comunicando as faltas ao responsável pela
faina no seu setor;
- verificar se todo pessoal está equipado com salva-vidas e se estes estão corretamente
colocados;
- designar dois militares para lançarem a balsa;
- estabelecer sua cadeia de comando e designar o seu substituto eventual; e
- após embarcar nas balsas, ler as instruções existentes e orientar os homens.
17.4 - PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÕES

Ao ser determinado "Guarnecer Postos de Abandono", a Estação Rádio tomará as
seguintes providências:
- preparar a mensagem de socorro, a ser transmitida quando ordenado através das linhas
de comunicações da Marinha (táticas, bordo-terra etc.) ou por intermédio das freqüências
internacionais de socorro, as quais são utilizadas em tempo de paz, ou quando a situação
indicar que apenas forças amigas farão o resgate, ou quando, pela avaliação do
Comando, a possibilidade de recolhimento pelo inimigo for a única alternativa de
sobrevivência; e
- distribuir transceptores devidamente protegidos, para as estações de abandono.
17.5 - GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO

a) O GSD é constituído com a finalidade de procurar salvar o navio ou destruí-lo, evitando
sua captura pelo inimigo.
Para o salvamento ou destruição, o grupo contará com pessoal habilitado a executar as
tarefas inerentes. A constituição do GSD depende da classe do navio. Participam do
GSD: o Chefe de Máquinas, o Encarregado do CAV, o Mestre do navio e praças
especializadas, principalmente das especialidades RE, MO, EC, CN, EF, AM e MS.
b) As providências iniciais do GSD, em se tratando de salvar o navio, são o
prosseguimento das fainas já iniciadas no combate às avarias. Cabem ao GSD, ao
assumir o controle do navio, as seguintes ações:
- render o pessoal de quarto nos controles de manobra e de máquinas, procurando

manter o suprimento de energia elétrica, por meio dos geradores principais ou de
emergência;
- auxiliar o pessoal que esteja cobertas abaixo a deslocar-se para o convés principal;
- fechar todas as portas e escotilhas;
- alijar pesos para melhorar a estabilidade do navio;
- realizar fainas de escoramento, tamponamento e percintagem;
- corrigir banda e trim (principalmente manobrando com a carga líquida);
- operar equipamentos de corte e solda;
- reparar redes elétricas;
- prestar primeiros socorros; e
- estabelecer comunicações rádio e visuais.
c) Na situação em que o GSD destruirá o navio, as ações a serem tomadas incluem:
- a destruição de documentos e equipamentos sigilosos;
- a utilização de cargas explosivas, providas de detonadores com regulagem de tempo,
nos paióis de munição; e
- a abertura de acessórios estanques e tampas de ralos de praças de máquinas,
causando um alagamento progressivo.
17.6 - PROCEDIMENTOS PARA DESTRUIÇÃO DO NAVIO

17.6.1 - Preparo da instalação de máquinas
- As estações de máquinas e do CAV, guarnecidas pelo pessoal do GSD, dão o pronto do
guarnecimento à Estação de Comando. O Chefe de Máquinas informa o início do
preparo ao Comando;
- o Encarregado do CAV estabelece a abertura de todos os acessórios estanques do
convés principal para baixo, independentemente da sua classificação; e
- o Chefe de Máquinas, quando considerar conveniente ou for ordenado, manda abrir as
tampas dos ralos de aspiração do mar, nas Praças de Máquinas, permitindo o seu
alagamento.
17.6.2 - Destruição do material sigiloso

a) A destruição ou o alijamento do material sigiloso é executado nas situações em que se
faça necessário negar sua captura pelo inimigo.
b) Configurando-se a situação de afundamento provável ou possível, o seguinte

procedimento será seguido:
- todos os sacos lastrados que se encontrem nos "postos de concentração", são
transportados para a Sinalaria pelo pessoal detalhado;
- as publicações de pronto uso, que estão nas diversas Estações de bordo, são
colocadas em sacos lastrados, sob a supervisão do mais antigo de cada estação e
transportados para a Sinalaria pelo pessoal detalhado; e
- com a chegada dos sacos na Sinalaria, cumpre-se o procedimento de destruição,
conforme a profundidade local (procedimento de águas rasas para profundidades
inferiores a 183 m e de águas profundas para profundidades maiores).
c) Destruição de Equipamentos e Outros Materiais Sigilosos
Ao ser determinada a destruição do navio, os equipamentos e materiais listados em
tabelas específicas para cada classe de navio são destruídos conforme a prioridade e
o método estipulado na referida tabela.

c) GRÃ-BRETANHA. Ministry of Defence. BR67 - Admiralty Manual of Seamanship. London,

1979.
CAPÍTULO 18
SOBREVIVÊNCIA NO MAR
Para a sobrevivência do náufrago é mais importante o seu estado psicológico do que a
eficiência do equipamento que possui.
Portanto, o homem deve estar preparado psicologicamente antes da desventura e
perfeitamente familiarizado com todo o equipamento e objetos que podem lhe proporcionar
um maior tempo de vida. Quanto mais o homem souber utilizar o equipamento de
salvamento, mais “tranqüilidade” ele terá para suportar os rigores de um naufrágio.
Através da História, travamos conhecimento de dramáticos depoimentos de náufragos que,
com maior ou menor noção das técnicas de sobrevivência, usando a criatividade e,
principalmente, tendo um fator em comum, “a vontade de viver”, foram resgatados vivos.
18.2 - SOBREVIVÊNCIA NO MAR

Não se deve saltar sobre as balsas salva-vidas e sim nas suas proximidades. O abandono
deve ser feito preferencialmente por barlavento, devendo o homem nadar até a sua balsa.
No que se refere às balsas que se localizam a sotavento, tão logo possível, devem ser
deslocadas para barlavento do navio.
Deve-se evitar saltar sobre destroços e em locais onde haja óleo. Saltar com o colete
vazio, protegendo o pescoço e os órgãos genitais (de pernas cruzadas), e nunca pular de
cabeça e sim de pé.
Considerando que todos os náufragos já estejam distribuídos pelas balsas, não havendo
mais ninguém na água para ser recolhido, as balsas devem ser mantidas agrupadas,
amarrando-as entre si através de suas boças, evitando dessa forma que venham a se
dispersar. As embarcações miúdas que já tenham sido lançadas ao mar poderão auxiliar
no agrupamento das balsas, redistribuição de feridos e outros serviços que se fizerem
necessários. Isso provê apoio mútuo, eleva o moral e facilita na localização pelas unidades
de busca. A amarração entre as balsas deve ser bem folgada, para que não haja trancos
em virtude do movimento das vagas. Os cabos para essa amarração devem ser fixados no
local próprio, ou na linha-de-vida que circunda a balsa.
É necessário que se proceda então a uma cuidadosa análise da situação e que o grupo se
organize em cada balsa e em conjunto. Os seguintes itens básicos devem ser observados:
a) proceder uma verificação das condições físicas de todo o pessoal e prestar os primeiros
socorros aos feridos. O médico e os enfermeiros, se disponíveis, devem percorrer todas
as balsas e organizar o atendimento aos feridos; se houver uma balsa específica para
os feridos isto será facilitado. É conveniente que todos procurem limpar os resíduos de
óleo aderidos à pele;
b) se o número de balsas for insuficiente para a acomodação de todos, deve ser previsto o
revezamento dos que estejam em boas condições físicas, de modo que um determinado
número de homens fique na água, preso às linhas-de-vida da balsa através dos cabos
de agregações dos seus coletes. Isso pode ser, porém, um problema bem sério em
águas muito frias. Quando do revezamento, as roupas devem ser postas a secar, para
que os homens que estejam a bordo ds balsas permaneçam sempre com roupas secas;
c) no que diz respeito à temperatura do ar, seus efeitos sobre o pessoal estão intimamente
o
ligados à velocidade do vento. Assim, uma temperatura do ar de cerca de 10 C pode
o o
representar para alguém com as roupas molhadas, 0 C ou -3 C, conforme sopre um
vento de 17 a 35 nós;
d) estabelecer um serviço de vigilância durante as 24 horas do dia, em quartos de duas
horas, se possível. Havendo pessoal disponível, é conveniente estabelecer ao menos
dois vigias por quarto;
e) o vigia deve estar atento a qualquer sinal de terra, de navios que passem ou de
aeronaves em vôo; a quaisquer vestígios ou destroços de naufrágios, à freqüência do
aparecimento de algas marinhas, cardumes de peixes e bandos de aves, às condições
de sua balsa e das demais, enfim, a qualquer coisa que fuja à rotina e que esteja ao
alcance de seus olhos e seus ouvidos. O vigia deve guarnecer sempre o apito, o
espelho refletor e fumígenos (durante o dia) e sinalizadores pirotécnicos (à noite);
f) distribuir tarefas a todos que estejam em boas condições físicas. Entre essas tarefas,
pode ser relacionado: escriturar um diário de bordo; pescar; assistir algum ferido;
manter o interior da balsa seco (usar a esponja); controle d’água e das rações etc;
g) recolher os objetos flutuantes que forem encontrados, visando a uma possível utilização.
Não convém, contudo, que sejam introduzidos a bordo objetos pontiagudos ou
cortantes, ou que ocupem muito espaço. Esses devem ser amarrados e deixados
flutuando, com cuidado para que não venham causar danos às partes externas das
balsas;
h) proteger bússolas, relógios, pirotécnicos e demais objetos que possam estragar-se em
contato com água salgada;
i) se a temperatura estiver muito alta, esvazie um pouco a balsa. Ao esfriar, encha-a

novamente. Isto evitará possíveis danos às balsas; e
j) caso alguém caia no mar, o recolhimento deverá ser feito, preferencialmente, por bóia
ou colete salva-vidas inflado, preso a um cabo.
18.3 - SAÚDE E ESTADO SANITÁRIO

As condições adversas e a limitação de recursos de toda espécie exigem cuidados
especiais com a saúde. É necessário economizar energia; não fazer esforços e não falar
desnecessariamente. É conveniente, porém, movimentar-se com regularidade, a fim de
manter a circulação sangüínea. Isso propicia também algum aquecimento e evita
ferimentos nas nádegas e pernas.
Devem ser evitadas exposições prolongadas da pele ao sol forte. Improvisar toldo nas
lanchas e, na sua falta, manter a vestimenta completa, inclusive chapéu.
O piso da balsa deve ser mantido completamente seco, empregando-se para isso a
esponja que faz parte do kit de salvatagem. As balsas devem ser bem ventiladas, para
evitar a transpiração de seus ocupantes e a conseqüente necessidade de maior consumo
d’água.
Nos climas frios, o grupo deve se manter bem junto, para prover aquecimento mútuo.
O vômito representa uma grande perda d’água para o organismo. Em caso de náusea,
tomar logo o medicamento contra enjôo e manter-se deitado.
Os ferimentos em geral devem ser mantidos secos e cobertos com ataduras. Não perfurar
as bolhas provenientes de queimaduras ou outras causas.
Com tempo bom, a intensa luminosidade do céu e os reflexos do mar podem afetar os
olhos, tornando-os inflamados e doloridos. Deve ser evitada a exposição desnecessária da
vista nessas ocasiões de sol forte. Se os olhos estiverem doloridos, coloque uma leve
atadura. Umedeça um pedaço de gaze ou algodão na água do mar e coloque-o sobre os
olhos, antes de fixar a atadura.
A falta de funcionamento dos intestinos constitui fenômeno comum em náufragos, dada a
exigüidade da alimentação. Não se impressione com isso e não tome laxativos. A cor
escura da urina e a dificuldade de urinar são, também, fenômenos normais em tais
circunstâncias, quando o consumo de água é baixo.
A sensação de medo é normal em homens que se encontram em situação de perigo.
Lembre-se de que outros homens sentiram o mesmo medo e, a despeito disso,
conseguiram sair-se bem das dificuldades e dos perigos. A fadiga e o esgotamento
resultantes de grandes privações muitas vezes conduzem a distúrbios mentais que podem
tomar forma de extenso nervosismo, atividade excessiva e violenta ou de estafa. O melhor
meio de evitá-los é procurar dormir e descansar o máximo possível. Quando não estiver
descansando, mantenha-se em relativa atividade, atendendo às várias tarefas de bordo. A
percepção de miragens não significa estar sofrendo de distúrbios mentais. O ânimo alegre
é um tônico real e que se comunica aos demais. NÃO ECONOMIZE O BOM HUMOR,
porém não exagere nas brincadeiras, a ponto de quebrar a tranqüilidade que deve reinar
no ambiente.
Inicialmente três conselhos importantes referentes à água em balsas ou embarcações de
salvamento:
1) não desperdice energia, pois assim estará aumentando suas necessidades relativas a
alimentos, assim como a transpiração, o que requer maior reposição de água;
2) alimento algum é necessário nas primeiras 24 horas;
3) nas primeiras 24 horas não se deve dar água a homens sãos; somente os feridos e
doentes poderão receber uma ração de água, se estiverem sedentos.
Se dermos água aos homens sãos, por já possuírem em seus organismos a quantidade
de água normal, esta água se tornará excesso e será perdida, expelida como urina. Se
eles são privados de água pelo período inicial de 24 horas, seu organismo fica um
pouco desidratado, e assim ávido de água, que será então integralmente aproveitada
quando ingerida.
18.4 - ÁGUA, O ELEMENTO VITAL

A água é mais importante do que o alimento.
O organismo humano contém cerca de 33 litros de água; a vida não pode ser mantida se
essa quantidade de água baixar valores inferiores a 20 litros.
Mesmo que não esteja transpirando, o homem perde água através da evaporação normal,
pela epiderme, pela respiração e cada vez que urinar ou evacuar. Experiências constatam
que nessas condições perde-se cerca de 0,8 litro de água por dia, caso não seja ingerido
líquido algum; assim pode-se sobreviver por 15 dias, pois se teria uma desidratação de
cerca de 12,5 litros durante tal período. Caso sue bastante, esta perda de água aumenta
tremendamente, e os 15 dias de sobrevivência se reduzem a bem poucos. Isto ocorre
principalmente em zonas tropicais, motivo pelo qual deve-se molhar as roupas em água
salgada, quando for obrigado a permanecer exposto ao sol, para reduzir a transpiração.
Como nos trópicos as noites costumam ser frescas, aconselha-se que as roupas que foram
molhadas sejam colocadas para secar ao pôr-do-sol, para que sirvam de abrigo à noite.
Observe as nuvens e esteja prevenido para qualquer chuva que possa cair. Tenha sempre
ao seu alcance algum meio para coletar e guardar a maior quantidade possível de água da
chuva. Se o coletor e a cobertura da balsa se encontram impregnados de sal, lave-os com
água do mar, a qual, misturada à água da chuva em pequena quantidade, pouco é
percebida pelo paladar e não causa transtorno fisiológico algum quando ingerida. Em mar
agitado, é difícil obter água doce que não venha contaminada com água salgada.
A água da chuva nem sempre satisfaz a sede; nela faltam os minerais necessários ao
corpo humano, além de desagradar um pouco ao paladar. Sempre que chover, beba água
o máximo que puder.
Nunca beba água salgada, porque em vez de matar a sua sede, você irá aumentá-la.
A água do mar pura, não pode ser absorvida pelo organismo humano. A própria água do
mar misturada com água doce é prejudicial ao organismo, pois o sal ingerido deve ser
expelido através da urina e para isso o corpo humano tem que ceder água para dissolvê-lo
e permitir sua passagem pelos rins; as células que perdem essa água morrerão, o mesmo
acontecendo com todo o organismo, caso o processo de desidratação não seja
interrompido.
18.5 - SINALIZAÇÃO DE EMERGÊNCIA

As radiobalizas como as EPIRB mencionadas no capítulo 16, devem ser mantidas em
funcionamento logo que ocorra o abandono, pois acionarão o socorro através dos satélites
do GMDSS. A bateria da EPIRB dura 48 horas e não é para ser poupada. O importante é
enviar o pedido de socorro e indicar a posição do sinistro o mais cedo possível.
Os contatos entre náufragos e unidades empenhadas nas buscas são limitados pelo menor
ou maior grau de visibilidade de avistamento que as balsas possam oferecer. Lance mão
de todos os meios ao seu alcance para aumentar a possibilidade de ser avistado do ar.
Faça uso do espelho de sinalização e ponha o rádio a funcionar sempre que se apresentar
uma oportunidade de ser ouvido. Utilizar os pirotécnicos sempre que houver possibilidade
desses sinais serem avistados por uma aeronave.
Faça exercícios de sinalização com o espelho que acompanha os apetrechos do bote
salva-vidas. Como substituto a esse espelho, fazer uso de um espelho de bolso comum ou
de qualquer fragmento de metal brilhante. Faça um furo no centro do pedaço de metal,
para que possa fazer visada através do mesmo. Nos dias enevoados, os observadores de
bordo de uma aeronave podem avistar o brilho do espelho, ou do pedaço de metal, antes
que os náufragos possam avistar a aeronave. Por isso não deixe de fazer brilhar o espelho
para o lado em que for ouvido o ruído característico de motor, mesmo que ainda não seja
possível avistar a aeronave; depois de avistá-la, continue a sinalizar.
Opere o rádio de emergência a intervalos freqüentes e conforme as instruções particulares
de cada um. Quando utilizar equipamento do tipo alimentado por energia elétrica gerada
pelo esforço manual (transceptores de balsa), procure manter um nível constante de
produção de corrente no gerador. Seja econômico quando fizer uso dos transceptores
acionados a bateria.
Utilize os sinais pirotécnicos à noite, ao escutar ruídos de aeronaves ou avistar luzes de
unidades de superfície. Faça uso do fumígeno laranja, quando de dia. Mantenha bem seco
o material pirotécnico. Não esbanje, mas use-o com critério. Tenha o máximo cuidado para
que esse material não ocasione incêndio a bordo.
As balsas dispõem de luz externa que deve ser mantida acesa durante todo o período
noturno. Quaisquer luzes adicionais disponíveis, tais como lanternas de mão, devem ser
acionadas quando percebida a presença de alguma unidade de busca.
À noite ou com nevoeiro, o apito é utilizado para atrair a atenção de unidade de superfície
ou de outras balsas.
Se houver disponibilidade de refletor-radar, estes devem permanecer armados durante
todo o tempo, exceto na ocorrência de temporais. Refletores-radar podem ser
improvisados com latas vazias e outras chapas metálicas disponíveis. CUIDADO PARA
NÃO ATINGIR A BALSA COM PARTES METÁLICAS DOTADAS DE ARESTAS
AGUÇADAS E CORTANTES.
18.6 - ALIMENTOS, PESCA E FAUNA MARINHA

Um homem pode sobreviver sem alimento algum por um período muito maior do que sem
água. A qualidade e tipo de alimento são pontos a considerar. O número de dias que um
náufrago pode sobreviver é variável, dependendo da condição física, porém um período de
35 a 40 dias não é excepcional. Alimentos ricos em proteínas, como a carne, não são
totalmente absorvidos, de modo que os produtos que forem expelidos irão necessitar de
uma quantidade de água, retirando-a do organismo.
Quando um homem está morrendo de fome seu organismo lança mão do seu próprio
corpo, porém, ao ingerir açúcar, seu organismo não utiliza suas próprias reservas de
proteínas, havendo conseqüentemente menos material a ser expelido em forma de urina.
Comendo açúcar, cerca de 0,15 litros de água do corpo deixa de ser despendido, sendo
conservada; por isso as rações modernas, são em sua maioria, compostas com açúcar.
Nenhum alimento açucarado deve ser liberado nas primeiras 24 horas. Após isso, é
fornecida a cada homem a ração diária (no kit da balsa há rações para 3 dias).
Alguns tipos de algas e sargaços encontrados em alto mar podem ser comidos. Quando
frescas, essas algas não possuem odor algum, são maciças e sem asperezas. Não coma
algas ásperas, pois poderão conter substâncias que irritarão as mucosas do aparelho
digestivo. Verifique se as algas contêm minúsculos organismos, que lhe irão picar e que
devem ser retirados antes de comê-las. Deve-se ter cuidado em não comer algas e
sargaços sem haver reserva extra de água, que compense o sal ingerido com elas.
Quase todas as espécies de peixes de alto mar são comestíveis e representam um
precioso reforço ao cardápio do náufrago. Como é praticamente impossível fazer fogo para
cozinhar a bordo das balsas e mesmo das lanchas, os peixes devem ser comidos crus.
Isso poderá ser difícil para muitas pessoas e, em caso de náuseas, é melhor não insistir. A
carne dos peixes deve ser chupada, sorvendo-se o líquido altamente nutritivo que contém,
jogando-a fora a seguir.
Além dos apetrechos de pesca (kit de pesca) constantes da dotação das embarcações de
salvamento, a improvisação poderá suprir diversos meios para pescaria. É possível
transformar em anzóis objetos, tais como: clips de lapiseira, prego dos sapatos, espinhas
de peixe, ossos de pássaros etc. A linha pode ser facilmente tirada das próprias roupas,
torcendo-se vários fios para maior resistência.
Durante o dia, os peixes são, em geral, atraídos pela sombra da balsa. Improvise um arpão
para pegar os peixes maiores.
Projete pela água adentro (à noite), o facho de luz de sua lanterna elétrica de mão, ou
então, por meio de um espelho, reflita a luz da lua para dentro d’água. A luz atrairá os
peixes. À noite, poderá acontecer que os peixes de determinadas espécies, especialmente
os peixes voadores, caiam dentro da balsa.
Não utilize linhas de pesca muito fortes e anzóis grandes, o que poderá trazer dificuldade
no caso de fisgar um peixe muito grande. Não amarre linhas fortes em partes frágeis da
balsa ou no próprio corpo.
Evite deixar os pés e as mãos para fora, pois algum peixe - não necessariamente um
tubarão - poderá abocanhá-los.
Peixes de maior porte devem ser capturados sem que haja riscos. Mate-os com uma
pancada na cabeça ou com a faca antes de puxá-los para o interior da embarcação. Não
procure fisgar ou arpoar tubarões ou peixes muito grandes.
A quase totalidade dos peixes impróprios à alimentação vive em águas pouco profundas.
Quase todos são da família do baiacu, tem o corpo arredondado, com pele dura parecendo
crosta, ou cobertos de placas ósseas ou espinhas. Não é aconselhável também comer
vísceras de peixes e aves, bem como ovas de peixes desconhecidos. Essas partes serão
mais úteis se empregadas como iscas. Não procure, em circunstância alguma, examinar
ou comer medusa, águas vivas ou caravelas. São difíceis de pegar e podem produzir
queimaduras e intoxicação por vezes fatais.
Peixes venenosos: peixe-escorpião, peixe-porco-espinho, baiacu, peixe-pedra e peixe-
zebra.
Todas as aves constituem alimentos em potencial. Podem ser capturadas por meio de
laços ou mesmo com a mão, dependendo da habilidade de cada um. Utilizar como isca os
pequenos peixes ou pedaços de metal brilhante em formato aproximado de peixe.
Muitas aves são atraídas pelas embarcações como ponto de pouso e descanso. Quando
as avistar, conserve-se imóvel, pois algumas delas ou mesmo todas do bando podem vir
pousar na balsa ou até sobre alguém. É possível agarrá-las logo que tenham fechado às
asas.
Apenas duas, entre as 225 ou 250 espécies de tubarões conhecidos, são dignas de
confiança. As demais são constituídas de carnívoros predadores, dos quais doze podem
ser considerados como verdadeiras e constantes ameaças ao homem.
Não há certeza do que pode exatamente levar um tubarão a atacar um ser humano. A
existência de sangue na água é inegavelmente o principal estímulo, assim como o fato de
o tubarão estar excepcionalmente faminto. Em outras situações, porém, o fato do tubarão
atacar ou não atacar parece condicionado a causas pouco definidas.
Até agora, ninguém pode estabelecer o que realmente deve ser feito para desencorajar o
ataque de um tubarão. Gritar com a cabeça dentro d’água, bater com os pés e as mãos na
água, golpeá-lo no focinho são ações recomendadas em várias ocasiões, que podem dar
certo em alguns casos e em outros não; é provável até que o tubarão se enfureça quando
se tentar intimidá-lo. Por outro lado, se ele não fizer qualquer movimento declarado de
ataque, uma retirada (se possível) tranqüila ou uma atitude calma e imobilidade podem ser
suficientes para que ele se afaste.
Se ocorrer o ataque por um tubarão solitário, contra-atacar pode ser o último recurso, e
uma faca ou um bastão de madeira representam uma possibilidade a mais de dissuadi-lo.
Os repelentes de tubarão têm uma longa história de fracassos, inclusive aqueles utilizados
pela Marinha Americana durante a Segunda Guerra Mundial. Em alguns casos, os
repelentes parecem atuar sobre os tubarões solitários; em outros casos, os tubarões
chegaram mesmo a comê-los. Diante de grupos de tubarões excitados nada deu certo até
agora.
18.7 - NAVEGAÇÃO E ARRIBADA

A não ser que estejam sendo avistados pontos de terra ou que haja absoluta certeza de
sua proximidade e da possibilidade de alcançá-la, não deve ser feita qualquer tentativa de
navegação com as embarcações de salvamento. É praticamente impossível fazer navegar
a balsa por longas distâncias e com recursos próprios, em rumo diferente daquele que lhe
é dado pelo vento e pela corrente. As lanchas, por sua vez, possuem limitado raio de ação
e pequena potência para reboque das balsas, cuja resistência estrutural não aconselha
maiores esforços de tração, os quais estariam certamente presentes no reboque de várias
balsas em série.
Todos os planos de busca à embarcação à deriva têm como ponto básico de referência a
posição informada ou estimada do local do acidente. Assim, a menos que o vento e a
corrente estejam conduzindo para terra sabidamente próxima, a deriva deve ser evitada
tanto quanto possível, embora esteja ela também prevista nos planos de busca. As
âncoras flutuantes das balsas devem, então, ser mantidas na água, visando reduzir a
deriva.
A eventual arribada à costa pode conter ainda alguns problemas até o efetivo
desembarque. As principais dificuldades estão nas fortes arrebentações, especialmente em
costas rochosas, as quais devem ser evitadas, na medida do possível.
Atravessar a linha de arrebentação das ondas com uma balsa não é tarefa das mais fáceis.
Procure descobrir um local em que a linha de arrebentação apresente descontinuidade e,
se houver, aproveite esse local como de entrada.
Se houver necessidade de nadar para chegar à terra, é conveniente conservar os sapatos
e as roupas, além, logicamente, do colete salva-vidas ou outro recurso para auxiliar a
flutuação. As roupas e os sapatos servem como proteção contra cortes e esfoladuras que
podem ser causados por pedras, mexilhões e corais.
Se a arrebentação for moderada, procure cavalgar a crista de uma onda pequena,

nadando na direção em que ela se desloca.
Em grande arrebentação, nade para a terra na depressão entre duas ondas. Ao ser
alcançado por uma onda, mergulhe sob ela, deixando-a passar.
Se tiver de alcançar terra em costa rochosa, procure um ponto da costa onde as ondas
subam pela rocha inclinada. Evite os pontos em que as vagas arrebentam com violência.
Uma vez escolhido o ponto de contato com a terra, adiante-se seguindo de perto uma
grande vaga, até penetrar na área da arrebentação. Mantenha-se de frente para a costa,
tome posição de quem está sentado, com os pés para a frente. Nessa posição, os pés
podem amortecer os choques quando você, finalmente, fizer contato com a terra.
CAPÍTULO 19
O SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA E
BUSCA E SALVAMENTO MARÍTIMOS
Em 1899, foi instalado o primeiro sistema de radiocomunicações a bordo de um navio.
Nesse mesmo ano, foi registrada a primeira utilização da telegrafia sem fio para o
salvamento de vidas humanas no mar. Em 1912, o desastre do “TITANIC”, onde mais de
1500 pessoas perderam a vida, obrigou que medidas fossem tomadas para evitar a
repetição de tal acidente.
Assim, em Londres, no mesmo ano, realizou-se a Conferência Internacional de Radioco-
municações onde foram examinadas e modificadas as freqüências de socorro, as
especificações dos equipamentos rádio dos navios e as condições para a expedição de
certificados aos radiotelegrafistas de bordo. Em 1914, também em Londres, realizou-se a
Conferência Marítima Internacional sobre a Segurança de Vida Humana no Mar (SOLAS),
ocasião em que foi determinado que alguns navios, dependendo de suas características,
deveriam ter instalações de radiotelegrafia.
As comunicações continuavam a progredir. Tais avanços foram sistematicamente acom-
panhados por conferências da União Internacional de Telecomunicações (UIT) e da
Organização Consultiva Marítima Intergovernamental (IMCO).
Em 1988, em Londres, durante a Conferência dos Governos Contratantes da Convenção
SOLAS, foi aprovada a introdução do SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E
SEGURANÇA (GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System) naquela Con-
venção.
Convenções internacionais também dividiram o globo em áreas de responsabilidade para a
Busca e Salvamento (SAR). A área de responsabilidade do Brasil é apresentada no
subitem 19.5.2.
O tema é abordado neste capítulo sob o enfoque marítimo. Salienta-se que, como as
normas internacionais são integradas, as emergências aeronáuticas são tratadas de forma
idêntica, utilizando recursos semelhantes e a mesma filosofia de emprego.
19.2 - O SISTEMA AINDA EM VIGOR E PORQUE FOI NECESSÁRIO MELHORÁ-LO

O sistema ainda em vigor, segundo a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar de 1974 (SOLAS 74), baseia-se na prescrição de que certos tipos de
navios, quando se fazem ao mar, mantenham escuta permanente em determinadas

freqüências, conhecidas como freqüências internacionais de socorro, conforme
estabelecido no Regulamento de Radiocomunicações da União Internacional de
Telecomunicações (UIT). Os navios devem estar equipados para efetuar transmissões,
nessas freqüências, com um alcance mínimo de 100 a 150 milhas náuticas.Assim, o
sistema está estabelecido para permitir, em princípio, comunicações navio-navio, embora
as estações costeiras também devam manter escuta permanente nas freqüências de
socorro do Serviço Móvel Marítimo.Este sistema consiste de dois subsistemas operados
manualmente1:
- radiotelegrafia (morse) em 500 KHz; e
- radiotelefonia em 2182 KHz e 156,8 MHz.
O subsistema de radiotelegrafia é obrigatório para todos os navios de carga com
arqueação bruta igual ou superior a 1600 ton. e para todas as embarcações de
passageiros. O subsistema de radiotelefonia é obrigatório para todos os navios de carga
com arqueação bruta igual ou superior a 300 ton. e para todos os navios de passageiros.
A experiência ao longo dos anos tem demonstrado que esse sistema sofre limitações, e
embora várias medidas tenham sido tomadas para melhorá-lo, dois grandes problemas
ainda persistem: as comunicações apresentam deficiência além das 190 milhas e, por não
serem automáticas, alguns navios se perdem sem que qualquer chamada ou mensagem
de socorro seja recebida.A partir de 1966, a UIT e a IMCO passaram a estudar um sistema
de comunicações marítimas por satélite. Por fim, em 1979, foi criada a Organização de
Telecomunicações Marítimas por Satélite (INMARSAT). A partir desta data, a IMCO
passou a pesquisar um sistema de comunicações global, capaz de receber
automaticamente os pedidos de socorro dos navios e entregar aos mesmos, de maneira
confiável, subsídios para maior segurança da navegação. Em 1974, foi adotada a
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar.
Em 1979, a Conferência Internacional sobre Busca e Salvamento, reconhecendo os
problemas existentes, estudou o assunto e adotou a Convenção Internacional sobre Busca
e Salvamento Marítimos (Convenção SAR, conhecida também como Convenção de
Hamburgo) cuja finalidade foi estabelecer um Plano Mundial de Busca e Salvamento
Marítimos, dentro de uma estrutura de acordos bilaterais e multilaterais. O propósito seria o
de conseguir cooperação e ajuda mútua, em casos de perigo no mar.Além disso, a
1
Este procedimento permanecerá em vigor até a implantação definitiva do GMDSS (1º de fevereiro de 1999).
Conferência também convidou a Organização Marítima Internacional2 (IMO) a elaborar um

Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança, com a inclusão de disposições sobre
telecomunicações, a fim de possibilitar um funcionamento eficaz do plano previsto na
Convenção.
Em 1988, em Londres, durante a Conferência dos Governos Contratantes da Convenção
SOLAS, foi aprovada a introdução do GMDSS naquela Convenção, o qual entrou em
operação em 1992 e deverá estar pronto em fevereiro de 1999. O GMDSS foi estruturado
a partir de sistemas de busca por satélite desenvolvidos pela União Soviética (COSPAS)3
e EUA (SARSAT)4.
O primeiro resgate atribuído ao Sistema ocorreu em 09 de setembro de 1982, antes,
portanto, da Conferência de Londres, quando ainda estava em sua fase inicial (o Sistema
foi criado em 1979). Estima-se que cerca de 7000 vidas foram salvas graças ao COSPAS-
SARSAT, entre 1982 e 1996.
As instruções em vigor mantém, ainda, os recursos centenários para se solicitar auxílio,
válidos quando não se tem meios de comunicações mais modernos, conforme exposto no
anexo ao presente capítulo.
19.3 - O SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA (GMDSS)

O conceito básico do GMDSS é alertar rapidamente as autoridades de busca e salvamento
em terra, assim como os navios que navegam nas proximidades, da existência de uma
embarcação sinistrada, a fim de que possam auxiliar na operação coordenada de busca e
salvamento com um tempo mínimo de atraso.O Sistema divide os oceanos em quatro
áreas, determinando exigências específicas para as embarcações que nelas navegam:
- ÁREA A1- dentro do alcance do VHF das estações costeiras (cerca de 19 a 30 milhas
da costa);
- ÁREA A2- além da área acima, mas dentro do alcance MF dessas estações (cerca de
100 milhas);
- ÁREA A3- além das duas primeiras áreas, mas dentro do âmbito de cobertura dos
satélites geoestacionários do sistema INMARSAT (entre os paralelos 70ºN e os 70ºS); e
- ÁREA A4- as áreas remanescentes no mar.
2
Em 1983, a IMCO alterou sua denominação para Organização Marítima Internacional (IMO).
3
COSPAS - Sigla, em russo, para Sistema Espacial para Busca de Navios em Perigo.
4
SARSAT - Sigla, em inglês, para Sistema de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélite
O Sistema possibilita, adicionalmente, manter comunicações de urgência confiáveis e

difundir informações relativas à segurança marítima (mensagens MSI), incluindo os Avisos
aos Navegantes e Boletins Meteorológicos.
Resumindo, toda embarcação, independente da área em que navegue, pode efetuar as
comunicações essenciais à sua própria segurança e a de outras embarcações. A adoção
de tecnologia moderna permite que o sinal de socorro possa ser transmitido e recebido a
grandes distâncias, independentemente das condições atmosféricas e de outras
interferências.Para tanto, o GMDSS provê as seguintes facilidades:
1- transmissão de alertas de socorro, navio-terra, pela utilização de, pelo menos, duas vias
independentes, cada qual utilizando um canal de radiocomunicações diferente;
2- recepção de alertas de socorro terra-navio;
3- transmissão e recepção de alertas de socorro navio-navio;
4- transmissão e recepção de comunicações necessárias à coordenação das operações
de busca e salvamento (navio-terra-navio);
5- transmissão e recepção de comunicações na cena de ação (navio-navio);
6- transmissão e recepção de sinais destinados à localização de navios em perigo e, em
caso de naufrágio, de suas embarcações de salvamento (navio-navio);
7- transmissão e recepção de informações de segurança marítima (MSI) (navio-terra-
navio);
8- transmissão e recepção de radiocomunicações de caráter geral (navio-terra-navio); e
9- transmissão e recepção de comunicações passadiço-passadiço.
19.3.1 - Descrição geral do GMDSS

a) Serviços
Para prover as nove facilidades, o GMDSS utiliza-se de cinco serviços:
1. o de radiocomunicações e de avisos de incidente SAR, através de satélites
geoestacionários do sistema INMARSAT;
2. o de aviso de incidente SAR, através de satélites de órbita polar do sistema
COSPAS-SARSAT;
3. o móvel marítimo em MF;
4. o móvel marítimo em HF; e
5. o móvel marítimo em VHF.
Além disso, outros sistemas de satélites, como os Satélites Ambientais de

Operação Geoestacionária (GOES), atuam como complemento ao sistema
COSPAS-SARSAT, através de repetidoras de 406 MHz.
Além dos equipamentos rádio, o GMDSS introduziu outros equipamentos
projetados para aumentar as chances de salvamento, como as EPIRB (emergency
position indicating radio beacon - radiobaliza indicadora de posição de emergência),
utilizada como equipamento básico do sistema COSPAS-SARSAT, opcional pelo
INMARSAT; os ELT (transmissor localizador de emergência, utilizado na aviação);
os PLB (radiobaliza de localização pessoal, também de uso da aviação); e os SART
(transponder radar de busca e salvamento), para auxiliar as buscas aos
sobreviventes.
b) Subsistemas
I) INMARSAT
O Sistema Internacional de Comunicações Marítimas por Satélite (INMARSAT),
possui três componentes principais: os satélites, as Estações Costeiras Terrenas
(CES) e as Estações Terrenas de Navios (SES).
São quatro satélites operacionais, em órbita geoestacionária, a cerca de 36000 Km
acima do Equador, distribuídos sobre os oceanos Atlântico, Índico e Pacífico,
provendo uma cobertura entre os paralelos 70ºN e 70ºS.
As comunicações comuns no sentido satélite-navio são feitas entre 1530 e 1545
MHz. A faixa de 1544 a 1545 MHz é reservada exclusivamente às comunicações
de socorro e avisos de perigo. As comunicações comuns no sentido inverso são
realizadas na faixa de freqüências de 1626,5 a 1646,5 MHz. A faixa de freqüências
de 1645,5 a 1646,5 MHz é reservada exclusivamente às comunicações de socorro
e avisos de perigo.
As comunicações entre as Estações Terrenas Costeiras e os satélites são
realizadas através da faixa de 4 a 6 GHz.
Em virtude da órbita estacionária de seus satélites, o sistema INMARSAT não
calcula a posição de um navio. Essa posição tem que ser transmitida pela Estação
Terrena de Navio (que está acoplada ao GPS) ou introduzida na EPIRB do
equipamento. Essa EPIRB emite sinais na freqüência de 1,6 GHz. Para os navios
equipados com equipamento INMARSAT (SES), enviar um alerta de perigo é
bastante simples e seguro. A ação envolve somente o ato de pressionar um botão
específico ou usar um código de chamada abreviado. Essa ação, automaticamente,

dá acesso prioritário ao Sistema e estabelece contato com uma Estação Costeira
Terrena (CES), via satélite INMARSAT, permitindo a transmissão da mensagem. A
CES, sendo parte integrante do sistema internacional de busca e salvamento,
informará imediatamente ao Centro de Coordenação de Salvamento localizado mais
próximo do navio em perigo, permitindo, desse modo, iniciar uma operação de
busca e salvamento sem atraso.
O equipamento INMARSAT para uso a bordo está disponível em mais de uma
versão, sendo os mais comuns os do tipo “A” e “C”. O tipo “A” dispõe de recursos
telex e telefônicos, podendo ser associado a computadores ou sistemas de
imagem. O tipo “C” é menor, mais leve (cerca de oito quilos, ao invés dos cem
quilos do sistema “A”) e mais barato (cerca de US$ 12.000, contra US$ 40.000).
Outra importante característica do Sistema INMARSAT é a possibilidade de realizar
chamada de grupos, através do EGC (Enhanced Group Calling). O EGC permite
que as mensagens sejam enviadas a um grupo de navios, em vez de todos os
navios que se encontram no âmbito de cobertura. As mensagens podem ser
enviadas aos navios de uma determinada bandeira ou aos navios de uma
determinada área. Elas podem ser enviadas a um ou a todos os navios.
II) COSPAS-SARSAT
O Sistema COSPAS-SARSAT, criado em 1979, é um programa internacional para
detecção e localização de incidentes aeronáuticos e marítimos. Estados Unidos,
Rússia, Canadá e França são os países membros. O sistema dispõe atualmente de
quatro satélites (dois COSPAS e dois SARSAT). São satélites de órbita polar, baixa
altitude (850 Km a 1000 Km) com um tempo máximo de cem minutos entre
passagens sucessivas, capazes de receber os sinais de socorro nas freqüências de
121,5 MHz, 243 MHz e 406 MHz, transmitidos pelas radiobalizas portáteis.
As radiobalizas fornecem as seguintes informações: tipo de usuário (embarcação,
aeronave, pessoa); país de registro do usuário; identificação do tipo de emergência
existente e identificação do usuário.
Existem três tipos de radiobalizas:
- ELT (emergency locater transmiter - transmissor localizador de emergência), que
emite sinais analógicos em 121,5 MHz, e é normalmente utilizado em aeronaves;
- EPIRB (emergency position indicating radio beacon - radiobaliza indicadora de

posição de emergência), normalmente usada em navios, emite sinais digitais em
406 MHz; e
- PLB (personal locater beacon - baliza de localização pessoal), para uso em terra,
que emite sinais analógicos em 243 MHz.
Os sinais emitidos pelas radiobalizas são detectados pelos satélites e então
retransmitidos para estações terrenas denominadas LUT (Local User Terminal), que
os processam. O sinal processado é retransmitido para um RCC (Rescue
Coordination Center) do país responsável pela área do acidente, via um MCC
(Mission Control Center).
Figura 19.1 - ESQUEMA DE FUNCIONAMENTO DO GMDSS
As EPIRB foram desenvolvidas especialmente para operação com satélite e

apresentam vantagens sobre os demais equipamentos. O sistema COSPAS-SARSAT
é capaz de identificar a posição da fonte de uma emissão em 406 MHz (EPIRB) em
apenas uma única passagem do satélite, com grande precisão. Para as demais
freqüências, há necessidade de uma segunda passagem.
Os sinais emitidos são processados imediatamente quando a LUT e a EPIRB
encontram-se no “visual” (cone de visada) do satélite (um círculo na superfície da
Terra com cerca de 2500 Km de raio). Quando a EPIRB está fora do “visual”, os dados
emitidos em 406 MHz são armazenados pelo satélite e retransmitidos para a primeira
LUT que entrar na cobertura do satélite. Tal facilidade não está disponível para as
freqüências de 121,5 e 243 MHz que, adicionalmente, registram incidência razoável de
alarmes falsos (principalmente em 121,5MHz).
Além disso, as EPIRB apresentam vantagens sobre os seus similares do Sistema
INMARSAT, como tempo de vida de 48 horas ao invés de 40 minutos e precisão de
cerca de 2 milhas náuticas. Em futuro próximo as EPIRB terão acopladas um
transmissor de 121.5 MHz, para “homing” de aeronaves.
COMPARAÇÃO ENTRE RADIOBALIZAS

FREQÜÊNCIAS 121,5 MHz 406,025 MHz
COBERTURA LOCAL GLOBAL
PRECISÃO DE POSIÇÃO * 12-25 Km 2-5 Km
PREÇO MÉDIO (1997) ELT: US$ 190 a ELT: U$ 2300
US$ 1000 EPIRB: U$ 1000
EPIRB: US$ 300
EPIRB: U$ 1000 - (*) A precisão pode chegar a 100 m, no caso de radiobalizas acopladas
a equipamentos GPS.
Os Centros de Controle da Missão (MCC) são os responsáveis pela coleta,
armazenagem e seleção dos dados recebidos das LUT e envio das mensagens de
alerta para os outros MCC, observando um formato padronizado. Esses Centros
também analisam a ambigüidade da posição do alerta, verificam a responsabilidade
pela área SAR e integram outras informações, reduzindo as possibilidades de
serem desencadeadas operações SAR devido a alarmes falsos.
No Brasil, a interligação com o Sistema encontra-se sob a responsabilidade do
Ministério da Aeronáutica, que mantém um MCC (Brasília) e duas LUT, uma em
Brasília e outra em Recife, estando prevista a instalação de mais uma LUT em
Manaus (1999). Desta forma, o Brasil, e praticamente toda a área marítima sob sua
responsabilidade, estarão sob a cobertura das LUT brasileiras.
Figura 19.2 - Área de Cobertura das LUT de Brasília, Recife e Manaus
III) SERVIÇO MUNDIAL DE AVISO AOS NAVEGANTES

O Serviço foi estabelecido pela IMO, com a finalidade de coordenar a transmissão
desses Avisos em áreas geográficas marítimas determinadas. Embora o Serviço
Mundial de Aviso aos Navegantes transmita dados em diversos níveis, para os três
tipos de avisos-rádio (longas distâncias, costeiros e locais), os serviços
coordenados internacionalmente abrangem somente os Avisos de longa distância
(NAVAREA) e os costeiros (NAVTEX). O idioma obrigatório é o inglês, entretanto,
permite-se o uso de um segundo idioma.
a) Serviço NAVAREA (rede SAFETY NET)
Esse serviço foi dividido em áreas pela IMO, cada uma sob a responsabilidade
de um país. O Brasil é o coordenador da área geográfica designada NAVAREA
V. As transmissões devem cobrir a NAVAREA e toda a extensão limítrofe que
possa percorrer um navio rápido em 24 horas (cerca de 700 milhas). A difusão é
feita através do INMARSAT (mas o HF continua a ser utilizado).
Um receptor EGC, acoplado ao INMARSAT, é o responsável pela recepção
desse serviço. Esse receptor é exigido, no GMDSS, para os navios que navegam
fora da área de cobertura do NAVTEX.
No Brasil, desde 1º de julho de 97, encontra-se em funcionamento a transmissão
pela SAFETY NET (através da Estação Terrena da Embratel, em Tanguá), com
dados fornecidos pela DHN para a NAVAREA V.
b) Serviço NAVTEX
Esse serviço foi projetado para disseminar Boletins Meteorológicos, Avisos aos
Navegantes, mensagens de perigo e socorro, além de outras informações de
interesse do navegante nas áreas A1 e A2 (o alcance desse serviço é de cerca
de 400 milhas). O equipamento de recepção é um receptor denominado receptor
NAVTEX, que recebe na freqüência de 518 KHz (em países tropicais, inclusive o
Brasil, é permitida a transmissão em 4209,5 KHz). Um dispositivo seletivo de
bloqueio de mensagens incorporado nesse receptor permite ao navegante
somente receber as mensagens de seu interesse. Esse dispositivo não impede a
recepção de mensagens relativas à segurança, tais como Avisos aos
Navegantes, Boletins Meteorológicos e informações sobre Busca e Salvamento.
Os horários de transmissão são estabelecidos pela Organização Marítima
Mundial (IMO).
IV)OUTRAS FACILIDADES
Nas áreas servidas pelo Sistema INMARSAT, as transmissões terra-navio e vice-
versa podem ser feitas através de satélite ou através de transceptores5 de VHF,
MF, MF-HF ou HF. Fora dessas áreas, esses transceptores são os únicos meios
de comunicações terra-navio e navio-terra.
Assim, no sentido de dar um melhor desempenho a esses transceptores, foi
anexado a cada um deles um dispositivo denominado DSC (Digital Selective
Calling), que é um sistema de chamada baseado na tecnologia digital. Esse
sistema permite a transmissão e recepção de mensagens de alerta de socorro e
segurança, bem como mensagens de rotina terra-navio, navio-terra e navio-navio
(evita o uso de voz e com isso impede o congestionamento do canal). Permite
também chamadas para grupos ou para navios em uma determinada área
específica. Da mesma forma que o EGC, o DSC apresenta um “display” visual e
uma impressora para o recebimento das mensagens. O receptor DSC mantém
escuta permanente nas seguintes freqüências:
- na faixa de VHF - 156,525 MHz (canal 70);
- na faixa de MF - 2187,5 KHz; e
- na faixa de HF - 8414,5 KHz (no mínimo).
Foram designadas as seguintes freqüências na faixa de HF: 4207,5, 6312, 12577
e 16804,5 KHz. As estações costeiras deverão escolher uma das quatro para
retransmitir o alerta. Todas as freqüências em HF para socorro devem ser

monitoradas. Na faixa de MF/HF, o equipamento realiza a varredura automática de
freqüência.
Para o tráfego de socorro as seguintes freqüências devem ser utilizadas:
- em VHF - 156,8 MHz (canal 16) , em radiotelefonia;
- em MF - 2182 KHz, em radiotelefonia;
- em MF - 2174,5 KHz, em radiotelex;
- em HF - 4125 /6215 /8291 /12290 /16420 KHz - em radiotelefonia; e
- em HF - 4177,5 /6268 /8376,5 /12520 /16695 KHz - em radiotelex.
As mensagens DSC de socorro incluem também várias informações, como
identidade do transmissor, natureza do acidente e, se houver uma interface com o
equipamento de navegação (GPS), posição do sinistrado e a hora. Depois do
alerta inicial e reconhecimento, as comunicações subseqüentes deverão ser feitas
por radiotelefonia ou radiotelex.
Em caso de avaria, o receptor EGC acoplado a sua própria antena, pode funcionar
como um receptor NAVTEX.
No GMDSS, o tráfego em CW deixa de existir.
V) TRANSPONDER RADAR (SART).

Embora o GMDSS seja projetado para assegurar que o socorro possa chegar com
um mínimo de atraso, em alguns casos será impossível atingir a cena de um
incidente antes que o navio sinistrado afunde. Em tais ocasiões, a maior dificuldade
durante a operação será encontrar os sobreviventes. Para esses casos, um
equipamento especial foi desenvolvido, o SART, transponder radar que funciona
sob quaisquer condições de tempo ou visibilidade. Quando ativado por um pulso
radar (obrigatoriamente da faixa de 9 GHz, para o GMDSS), o SART emite um sinal
de resposta, apresentado no vídeo, sob a forma de traços bem definidos.A antena
do SART deve ser posicionada a, pelo menos, um metro acima do nível do mar.
VI) MMSI
O número de identificação MMSI (Maritime Mobile Service Identity Number) é
utilizado em radiobalizas (EPIRB) e em equipamentos digitais de comunicações
dotados de chamada seletiva digital (DSC) para identificação dos usuários. Consiste
5
Entenda-se como transceptores os equipamentos com esta denominação e os conjuntos transmissor/receptor.
em uma série de nove números, onde os três primeiros identificam o País e os

demais o usuário.
À MB foram destinados os números da série 710400000 à 710499000, cabendo sua
distribuição à DTM.
19.4 - A IMPLANTAÇÃO DO GMDSS NA MB

Encontra-se em andamento, com alguns navios já dotados de INMARSAT/EPIRB/SART
bem como alguns dos equipamentos de comunicações digitais previstos para o novo
Sistema (situação em dezembro de 1997).
19.5 - ESTRUTURA DO SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO MARÍTIMO

A estrutura do Serviço de Busca e Salvamento Marítimo no Brasil segue as normas
recomendadas pela Conferência Internacional de Busca e Salvamento Marítimo, realizada
pela Organização Marítima Internacional (IMO) na cidade de Hamburgo, Alemanha, em
1979.
A organização, recomendada pela IMO para os serviços SAR, prevê a existência de um
MRCC (Maritime Rescue Coordination Center) ou Centro de Coordenação de Salvamento
Marítimo, ao qual se subordinam os RSC (Rescue Sub-Center), Subcentros de Salvamento
Marítimo.
No Brasil, o Serviço de Busca e Salvamento Marítimo é constituído por Organizações
Militares (OM) da MB e pela Rede Nacional de Estações Costeiras; essas últimas
compondo o chamado Sistema de Alerta, subordinado ao Ministério das Comunicações.
Daí se fazer distinção entre o Serviço de Busca e Salvamento da Marinha, que
compreende as OM envolvidas com essa atividade, e o Serviço de Busca e Salvamento
Marítimo, que incorpora, além dessas OM, o Sistema de Alerta.
O Serviço de Busca e Salvamento da Marinha (SALVAMAR BRASIL) adota a organização
exposta na figura 19.3.
SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO DA MARINHA
MRCC
Principal
MRCC
Regional
RSC
Recursos SAR
MRCC Principal - Comando de Operações Navais (SALVAMAR BRASIL)

MRCC Regionais - Distritos Navais (SALVAMAR SUESTE, SUL etc)
RSC - Capitanias, Delegacias e Agências
Figura 19.3
19.5.1 - Autoridades envolvidas

As autoridades envolvidas em uma operação SAR são:
a) Coordenador de Busca e Salvamento - Oficial responsável pela coordenação e,
quando apropriado, pela direção das operações SAR numa região ou sub-região SAR;
b) Coordenador de Missão SAR - Oficial designado por um Coordenador de Busca e
Salvamento para coordenar uma missão SAR específica; e
c) Comandante-na-Cena - Oficial que controla todas as operações e comunicações SAR
na cena de um incidente.
19.5.2 - Áreas de Atuação

Por força de acordos internacionais, o Brasil tem a responsabilidade de prover os serviços
de busca e salvamento marítimo em uma região delimitada do Atlântico Sul. Devido às
suas dimensões, esta área foi dividida em sub-regiões, sobre as quais os
correspondentes Comandos dos Distritos Navais têm responsabilidade de coordenar as
operações SAR. A Região de Busca e Salvamento Marítimo do Brasil e as áreas de
responsabilidade dos Distritos Navais são mostradas na figura 19.4.
Figura 19.4 - Região de Busca e Salvamento do Brasil
19.5.3 - Incidente SAR

Denomina-se INCIDENTE SAR qualquer situação anormal relacionada com a segurança
de uma embarcação ou aeronave que requeira notificação e alerta de recursos SAR, e
que possa exigir o desencadeamento de operações SAR por um Centro de Coordenação
de Salvamento.
Dependendo de suas circunstâncias, três fases distintas podem ser atribuídas a um
incidente SAR:
a) FASE DE INCERTEZA (INCERFA) - quando existem dúvidas referentes à segurança
de uma aeronave ou embarcação, ou de seus ocupantes, por falta de informação
quanto a sua posição ou progressão, ou por se ter conhecimento de possíveis
dificuldades;
b) FASE DE ALERTA (ALERFA) - quando existe apreensão quanto à segurança de uma
aeronave ou embarcação, ou de seus ocupantes, em vista da falta contínua de
informações relacionadas com a sua posição ou progressão, ou por se haver recebido
informações definitivas de que dificuldades graves são inevitáveis; e
c) FASE DE PERIGO (DESTREFA) - quando é necessária ajuda imediata em vista da

falta contínua de informações relacionadas com a posição ou progressão de uma
aeronave ou embarcação, ou porque se tenha recebido informações definitivas de que
uma aeronave ou embarcação, ou os seus ocupantes, estão ameaçados de grave ou
iminente perigo.
19.5.4 - Comunicações SAR

Desde a chamada inicial de socorro, até a coordenação dos recursos SAR na cena de um
incidente, as comunicações têm papel vital em uma operação de busca e salvamento.
No anexo, são apresentados alguns procedimentos relacionados com as comunicações
SAR de uma estação em perigo.
ANEXO:
Procedimentos de Comunicações SAR.
a) Comando de Operações Navais. COMOPNAV 304. Manual de Sobrevivência no Mar. Rio de
Janeiro, 1988.
b) Comando de Operações Navais. COMOPNAVINST 33-15. Busca e Salvamento Marítimo. Rio

de Janeiro, 1990.
c) CRUZ, CMG (RRm) Alfredo Costa da. O Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança.
Rio de Janeiro: DTM (Página INTRANET), 1997.
e) SAMPAIO, Jair. Busca e Salvamento por Rastreamento Satélite - Programa COSPAS /

SARSAT. Conferência proferida no XV Simpósio de Segurança de Aviação da Marinha. 1997.
Marinheiros
ANEXO
PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÕES SAR
1) SINAIS DE PERIGO
O Regulamento Radio da União internacional de Telecomunicações (UIT) considera a
exibição ou emprego dos seguintes sinais como indicação de perigo ou necessidade
de auxílio:
a) tiro de canhão ou qualquer outro sinal explosivo, feito em intervalos de cerca de
um minuto;
b) som contínuo produzido por qualquer sinal de cerração;
c) foguetes ou granadas que lancem lágrimas encarnadas, uma de cada vez, a
pequenos intervalos;
d) sinal radiotelegráfico, ou por qualquer outro método, composto pelo grupo SOS
(... _ _ _...) do código morse;
e) sinal radiotelefônico “MAYDAY” (mêidei);
f) sinal de perigo “NC”, do código internacional de sinais;
g) sinal visual composto de uma bandeira quadrada que tenha, por baixo ou por
cima, uma esfera ou algo semelhante a uma esfera;
h) chamas a bordo da embarcação (barril queimando óleo, alcatrão etc.)
i) pára-quedas ou bastão luminoso de cor encarnada;
j) sinal de fumaça de cor laranja;
k) movimentos laterais de braço até o alto da cabeça, e daí de volta até o lado do
corpo, lentos e repetidamente;
l) sinal de alarme radiotelegráfico (série de doze traços de quatro segundos de
duração, a intervalos de um segundo);
m) sinal de alarme radiotelefônico (dois tons de áudio transmitidos alternadamente,
nas freqüências de 2.200 hz e 1.300 hz, com duração de 30 segundos a um
minuto); e
n) sinais transmitidos por radiofaróis (balizas) de emergência indicadores de
posição (semelhante ao sinal de alarme radiotelefônico ou uma série de tons
singelos na freqüência de 1.300 hz).
2) MENSAGENS DE SOCORRO, URGÊNCIA E SEGURANÇA
Marinheiros
a) Qualquer mensagem precedida das palavras ou grupos a seguir envolve segurança

da vida humana no mar:
Radiotelefonia Radiotelegrafia
6
(156,8 MHz ou (500 KHz) Significado
2182 KHz)
MAYDAY SOS Indica que o navio, aeronave, ou
(MÊIDEI) (. . . - - - . . .) embarcação que está emitindo o
(transmitido como um sinal, está ameaçado de grave e
só sinal; repetido três
iminente perigo e necessita de auxílio
vezes)
imediato.
PAN-PAN XXX Indica que a estação que emite este
(cada letra transmitida sinal tem uma mensagem urgente
separadamente;
para transmitir, concernente à
repetido três vezes)
segurança de um navio, aeronave,
embarcação qualquer, ou de uma ou
mais pessoas.
SECURITE TTT Indica que a estação vai transmitir
(SECURITÊ) (cada letra transmitida uma mensagem relativa à segurança
separadamente;
da navegação ou algum aviso
repetido três vezes)
meteorológico importante.
b) Chamada de Socorro
Radiotelefonia
(156,8 MHz ou 2182 KHz) Radiotelegrafia (500 KHz)
• O sinal de socorro MAYDAY, • O grupo SOS, transmitido três
transmitido três vezes; vezes;
• A expressão “THIS IS” (ou o grupo • O grupo DE;
DE, soletrado (DELTA ECHO), em • O indicativo internacional da
caso de dificuldades de idioma; estação em perigo.
• O indicativo internacional ou outra
identificação da estação em perigo.
Exemplo:
MAYDAY MAYDAY MAYDAY THIS IS Exemplo:
XPTZ SOS SOS SOS DE XPTZ
c) Mensagem de Socorro
6
O GMDSS não prevê tráfego em radiotelegrafia (morse). Entretanto, o código morse pode ser útil em
comunicações visuais ou mesmo, nesta fase de transição, em comunicações radioelétricas.
Marinheiros
Radiotelefonia Radiotelegrafia (500 KHz)

(156,8 MHz ou 2182 KHz)
• O sinal de socorro MAYDAY, • O grupo SOS, transmitido três

transmitido três vezes; vezes;
• A expressão “THIS IS” (ou o • O grupo DE;
grupo DE, soletrado (DELTA • O indicativo internacional ou
ECHO), em caso de dificuldades de outra identificação da estação em
idioma; perigo.
• O indicativo internacional ou • Posição.
outra identificação da estação em • A natureza do incidente e tipo de
perigo. assistência requerida.
• Posição (posição em coordena- • Quaisquer informações que
das geográficas ou marcação e possam facilitar o socorro.
distância em milhas náuticas de um
ponto notável).
• A natureza do incidente e tipo de
assistência requerida.
• Quaisquer informações que
possam facilitar o socorro.
Exemplo:
MAYDAY MAYDAY MAYDAY THIS
o
IS XPTZ. POSITION 005 18’ N
O
015 05’ W. I HAVE FIRE ON
BOARD AND REQUEST
ASSISTANCE.
Observações:
(1) Nos casos de dificuldade de idioma, deve ser utilizado o Código “Q”. Tal código
é particularmente útil para reduzir o tamanho das mensagens radiotelegráficas.
Marinheiros
(2) Os sinais em 500 KHz podem ser captados pelos radiogoniômetros de

navegação, o que pode ser útil na localização de embarcações sinistradas ou
náufragos operando transceptor de balsa.
(3) A maior parte dos radiogoniômetros de navegação é capaz de receber a
freqüência 2182 KHz.
(4) Uma aeronave enviará ainda, se possível, as seguintes informações em uma
mensagem de socorro: posição estimada e hora da estima; proa (indicando se
magnética ou verdadeira); velocidade; altitude; tipo de aeronave; natureza do
incidente e tipo de assistência necessária; e quaisquer informações adicionais,
como, por exemplo, a intenção do Comandante em realizar um pouso forçado
no mar ou em terra.
3) SILÊNCIO RÁDIO
As freqüências SAR também servem para
as chamadas de rotina nos diversos
circuitos do Serviço Móvel Marítimo. Como
as comunicações relacionadas com a
salvaguarda da vida humana no mar têm
prioridade sobre qualquer outra
transmissão, qualquer estação que
identificar a ocorrência desse tipo de
Figura 19-A1
tráfego interrompe imediatamente qualquer
comunicação que possa interferir com o mesmo. Obviamente, as mensagens de
socorro têm precedência sobre as de urgência e estas sobre as de segurança.
Também considerando o fato de tais freqüências serem usadas para chamada, a
legislação internacional estabeleceu dois períodos de silêncio, com a duração de três
minutos, em cada hora, para as freqüências de 500 KHz e 2.182 KHz, conforme
indicado na figura 19-A1. Esses períodos são os ideais para se transmitir com um
transceptor de balsa.
A estação em perigo, ou outra estação controladora de tráfego, pode impor silêncio
nas comunicações que interfiram com o tráfego de socorro, através do código “Q”
(grupo “QRT”, seguido de SOS), ou da expressão “SEELONCE MAYDAY”.
4) SINAIS DE ALARME
Marinheiros
Os seguintes sinais de alarme em radiotelegrafia e radiotelefonia são utilizados para

excitar os dispositivos automáticos instalados nos receptores de bordo sintonizados
nas freqüências de socorro, os quais emitem um alarme sonoro para alertar os
operadores dos navios quanto à existência de uma estação em perigo; tais sinais são
gerados automaticamente pelos transceptores de balsa, quando acionado pelo
operador:
Radiotelefonia Radiotelegrafia
• Dois tons de áudio, nas • Doze traços com a duração de

freqüências de 2200 Hz e 1300 quatro segundos, sucessivos,
Hz, com a duração de 250 transmitidos em um minuto.
milissegundos, transmitidos
alternadamente.
Marinheiros
CAPÍTULO 20
MANOBRA DO NAVIO EM GRUPAMENTOS OPERATIVOS
Desde a Antigüidade os navios de guerra têm se feito ao mar em conjunto, compondo
grupamentos operativos. Já naquela época era percebida pelos comandantes navais a
necessidade de dispor esses grupamentos de forma organizada, a fim de prover maior
segurança durante o trânsito, eficiência no combate, apoio mútuo contra uma determinada
ameaça, ou inúmeros outros propósitos.
A evolução dos sistemas de propulsão e de comunicações dos navios permitiu que, ao
longo do tempo, as forças navais pudessem assumir formaturas, dispositivos e coberturas
cada vez mais elaborados, o que veio a exigir grande padronização dos sinais táticos e dos
procedimentos para assumir e manter posição. Assim, a capacidade de manobrar navios
quando incorporados a grupamentos operativos, passou a ocupar lugar de destaque entre
os conhecimentos dos profissionais das marinhas de guerra, sendo vista, ainda hoje, como
respeitável qualidade marinheira.
Os fundamentos da manobra, ou seja, os efeitos do leme e dos hélices, as curvas de giro
do navio e as influências do vento, corrente e do estado do mar, não serão abrangidos
neste capítulo. Procurar-se-á enfocar apenas o problema da manobra do navio na
presença de outras unidades próximas, portanto, com a permanente possibilidade de
interferência mútua. Ainda assim, foram incluídas aqui algumas recomendações e regras
básicas destinadas à segurança e manobra individual do navio, já que estas mesmas
regras aplicam-se, com igual ou até maior propriedade, às manobras de navios em
conjunto.
As situações em que um navio é instado a manobrar, envolvendo não raramente riscos
diversos, dependem de circunstâncias que variam caso a caso. A tentativa de se
estabelecer, para tais situações, regras padronizadas e inflexíveis, pode implicar em sério
comprometimento. Por esta razão, a presente coletânea apresenta, basicamente, normas e
orientações gerais para balizar as análises e as decisões dos responsáveis pelas
manobras. Os casos específicos, que ilustram esta coletânea, são reproduções fiéis de
documentos doutrinários em vigor na Marinha.
Marinheiros
20.2 - DESENVOLVIMENTO
Normalmente, o Passadiço e o COC/CIC estão diretamente envolvidos em qualquer
manobra do navio. O perfeito entrosamento entre essas estações é requisito fundamental
para o sucesso da referida manobra. Independentemente das qualificações individuais do
pessoal envolvido, um grau satisfatório de entrosamento só será alcançado a partir do
adestramento constante. Excessiva troca de informações entre estações, cobrança de
informações que não foram transmitidas oportunamente, e soluções discordantes para um
mesmo problema revelam precário entrosamento e, conseqüentemente, adestramento
inadequado.
As manobras do navio devem atender aos seguintes parâmetros que, em síntese,
representam os princípios básicos para a manobra de navios em grupamentos operativos :
- segurança,
- precisão, e
- rapidez.
A segurança da manobra compreende a eliminação de riscos de colisão ou, pelo menos, a
manutenção deste risco dentro de limites aceitáveis. A estação da Manobra é normalmente
responsável pelo atendimento deste parâmetro, cabendo ao COC/CIC acompanhar o
desenvolvimento da manobra e alertar o passadiço, com antecedência, quanto a qualquer
situação de risco.
A precisão diz respeito à qualidade marinheira da manobra que, embora fundamente-se
nas características do navio e nas velocidades e ângulos de leme utilizados, manifesta-se,
verdadeiramente, através da habilidade do Oficial de Manobra. O rumo e velocidade
corretos para a entrada em posição são obtidos a partir de um problema de composição
vetorial, resolvido sobre uma “Rosa de Manobra”. A estação COC/CIC tem a incumbência
de atender ao parâmetro precisão na resolução do problema; entretanto, a
responsabilidade de posicionar corretamente o navio recai sobre a Manobra,
especialmente na fase final da manobra, quando a avaliação visual da situação e o
conhecimento das características do navio (curva de giro; aceleração/ desaceleração)
tornam-se preponderantes.
A rapidez diz respeito ao tempo da manobra, elemento fundamental nas ações táticas,
sendo, desta forma, um parâmetro de particular interesse para os escoltas. A rapidez aqui
considerada não é sinônimo de “pressa”, mas sim a mobilidade adequada para executar
uma ação. A estação da Manobra é normalmente responsável pelo atendimento deste
parâmetro, ainda que sejam empregadas velocidades fixas para a evolução. A escolha da
Marinheiros
derrota para assumir posição vai depender do compromisso entre a mais direta possível e
a que não ponha em risco a segurança, no juízo do Oficial responsável pela manobra.
Como regra geral, independentemente de sugestão do COC/CIC, ao ser determinada uma
manobra, o Oficial de Manobra adotará um rumo inicial na direção geral da manobra e
ajustará a velocidade como apropriado; em seguida, com auxílio do COC/CIC, fará o ajuste
do rumo.
As respectivas responsabilidades não excluem a participação conjunta das duas estações
no acompanhamento da manobra até o seu final. Em termos mais amplos, pode-se dizer
que o Passadiço executa a manobra com o assessoramento do COC/CIC, desde sua
idealização até o seu término.
20.3 - ASPECTOS TEÓRICOS E CONCEITOS
Um dos aspectos que caracterizam a manobra do navio em grupamentos operativos é o
movimento relativo. A solução dos problemas do cálculo da derrota do navio, para executar
uma manobra qualquer, é obtida a partir de composição vetorial, em um modelo de Rosa
de Manobra. O vetor referência para estes cálculos, normalmente, é dado pelo rumo e
velocidade do Guia, ou do navio em relação ao qual o nosso assumirá posição. A noção de
movimento relativo, ou seja, de como nosso navio se comporta em relação aos demais, é
essencial para o desempenho de qualquer função ligada à manobra, tanto no Passadiço
como no COC/CIC.
Se o nosso navio fosse manobrar de uma posição A para uma posição B, como ilustrado
na figura 20.1 e, ao chegar em B, pudesse assumir instantaneamente qualquer rumo e
velocidade, o cálculo da manobra seria o mais simples e direto possível (situação a).
B B
A . A .
(a) (b)
Figura 20.1
Marinheiros
Como isto não ocorre, o navio deve iniciar a guinada em um ponto G, antes de B, de forma
a atingir este último ponto, já estabilizado no rumo e velocidade desejados (situação b). A
curva descrita pelo navio durante a guinada (GB) é retirada das suas curvas de giro.
Quando diversos navios, ainda que de classes diferentes, manobram simultaneamente, é
estabelecido um Diâmetro Tático Padrão, a fim de garantir que todos os navios descrevam
a mesma curva.
O problema teórico da manobra consiste, portanto, no cálculo de uma derrota inicial que
leve o navio até o ponto G; na execução da guinada para o rumo desejado; e no ajuste da
velocidade. São muitas as dificuldades para a execução prática dessa manobra, tais como
a interferência mútua representada por outros navios manobrando nas proximidades; o fato
do problema ser resolvido em movimento relativo; a precisão na determinação do ponto G;
o cálculo da aceleração/desaceleração; e as correções para compensar eventuais efeitos
de vento e corrente.
Deve-se ter sempre em mente que são raras as ocasiões em que determinada manobra é
executada exatamente como foi concebida, mesmo quando esta ocorre sem a interferência
de navios próximos. Pequenos ajustes no rumo, no ângulo de leme e na velocidade do
navio são perfeitamente aceitáveis e demonstram que as estações envolvidas estão
acompanhando adequadamente os movimentos do navio, durante a manobra.
20.4 - NORMAS ÚTEIS

Ao longo de anos de experiência acumulada, diversos procedimentos e condutas se
consagraram como normas úteis aos oficiais de manobra. A observância dessas normas,
algumas das quais são listadas a seguir, permite que sejam respeitados os parâmetros de
segurança, precisão e rapidez, tão necessários às manobras em grupamentos operativos.
a) As estações responsáveis (Manobra e COC/CIC) devem compreender, claramente, a
“idéia de manobra”, antes de sua execução; em outras palavras, uma manobra só deve
ser realizada quando houver convicção de sua aceitabilidade.
b) A manobra a ser executada só será suficientemente segura quando revelar
explicitamente, e desde o início, a intenção de seu desenvolvimento para os outros
navios nas proximidades. Em outras palavras, deve-se “definir” logo, para os outros
navios, a manobra que se pretende realizar.
c) Configurando-se uma situação de risco de colisão, durante uma manobra, a segurança
passa a ser o único parâmetro a ser perseguido.
Marinheiros
d) A observância do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar

(RIPEAM) é fator importante nas análises e decisões sobre a manobra do navio,
especialmente quando vários navios manobram nas proximidades. Os oficiais
responsáveis devem conhecer as regras contidas no RIPEAM sem a necessidade de
consultas de última hora.
e) Algumas publicações operativas indicam procedimentos de manobras para casos
específicos. As instruções para o seu manuseio devem ser perfeitamente conhecidas
por todo o pessoal envolvido na manobra do navio.
f) Quando em manobra, por mais simples que esta seja, o navio deve ser considerado
como em situação especial; portanto, o acompanhamento de seus movimentos, bem
como dos navios nas proximidades, deve ser rigoroso e constante.
g) Nas situações em que forçosamente o navio passará próximo a outros, há necessidade
de se escolher derrotas com reserva de segurança, dando-se preferência à opção de
passar pelo setor de popa dos outros navios; da mesma forma, há que se procurar não
interferir com navios que estejam em fainas especiais; respeitar os santuários; evitar
“cruzar a proa” de navios em que estejam embarcadas autoridades mais antigas; e,
sempre que possível, deixar “águas safas” para outros navios que também estejam
manobrando nas proximidades.
h) Em situações onde vários navios estejam manobrando ao mesmo tempo, a estação de
Manobra deve também ficar atenta ao setor de ré do navio e não apenas ao setor de
vante.
i) Durante as manobras noturnas, o cuidado com os navios nas proximidades tem de ser
redobrado. As avaliações das distâncias e dos aspectos dos navios em movimento são
mais difíceis durante a noite.
j) O ambiente, nas estações responsáveis pelas manobras, deve primar pela serenidade e
silêncio. Conversas paralelas, ruídos desnecessários, demonstrações de ansiedade e
quaisquer outros tipos de manifestações devem ser coibidos com rigor.
k) A clareza e o respeito à fraseologia padrão são requisitos essenciais para a transmissão
de ordens de leme e máquinas. Uma vez dada a ordem, é fundamental que o Oficial de
Manobra certifique-se do seu correto cumprimento, observando as ações do timoneiro
ou verificando as indicações dos telégrafos e outros instrumentos.
l) Todos os oficiais embarcados devem procurar adquirir a capacidade de manobrar o
navio, de forma a atender aos parâmetros de segurança, precisão e rapidez aqui
abordados. Para tal, há que se conhecer as curvas de giro do navio para as diversas
Marinheiros
velocidades e ângulos de leme, os tempos envolvidos em guinadas, e os efeitos do

vento e do mar no seu comportamento. O aproveitamento de todas as oportunidades
para observar, praticar e avaliar e, principalmente, ter vontade de aprender, são pontos
indispensáveis para o preparo de um bom oficial de manobra.
Além destas normas gerais, estão listadas, no Anexo, algumas regras de segurança
específicas para o Oficial de Manobra; todas elas já consagradas pelo uso.
20.5 - PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS

20.5.1 - Regras para evitar abalroamentos no mar
A primeira preocupação do oficial responsável pela manobra, para evitar um
abalroamento no mar, é cumprir as regras internacionais que existem para esta
finalidade (RIPEAM). É interessante notar que tais regras são aplicadas
internacionalmente e dizem respeito tanto a navios de guerra como mercantes. Estas
regras, cujo conhecimento é obrigatório para os oficiais embarcados, devem estar
disponíveis em local de pronta consulta nas estações de manobra.
Um importante conceito, decorrente das regras do RIPEAM, é a responsabilidade de
manobra entre diferentes embarcações. A prerrogativa de se manter no mesmo rumo
cabe sempre aos navios com dificuldades de manobra (sem governo ou com
capacidade de manobra restrita, embarcação engajada na pesca e barcos a vela);
àqueles que estejam envolvidos em fainas especiais; e aos navios de grande porte.
Outras situações podem ocorrer, de acordo com os procedimentos táticos em vigor.
Um procedimento apropriado para evitar situações de risco de abalroamento, é tomar as
decisões corretas preventiva e oportunamente; isto é, definir positivamente a manobra
assim que possível, e com margens de segurança em termos de tempo e espaço. De
um modo geral, as situações de risco no mar são fáceis de serem evitadas mas difíceis
de serem corrigidas.
São apresentadas, a seguir, algumas regras simples, baseadas no RIPEAM:
- navios roda-a-roda, ambos guinam para boreste;
- o navio que avista o outro por boreste deve manobrar; e
- o navio que está ultrapassando o outro ( pelo setor de ré ) deve manobrar.
As guinadas para evitar abalroamentos devem ter o duplo propósito de evitar uma
situação de risco e de definir, claramente, a idéia de manobra. Guinadas exageradas,
executadas tardiamente e a pequena distância dos outros navios, demonstram falta de
previsão e discernimento do oficial de manobra.
Marinheiros
O navio que tem o direito de passagem deve manter o rumo e a velocidade constantes
enquanto o outro navio manobra para evitar o risco de colisão. No entanto, o navio que
tem a preferência poderá manobrar para evitar a colisão, tão logo lhe pareça que o
navio obrigado a manobrar não o está fazendo apropriadamente. Na realidade, o
problema de evitar uma colisão no mar pertence aos dois navios; as regras definem
quem deve manobrar primeiro mas, se tal não ocorrer, ou se ocorrer de forma
insuficiente, o navio com direito de passagem também tem a obrigação de manobrar
para evitar a colisão.
20.5.2 - Regras especiais de manobra em grupamentos operativos

As situações peculiares às operações navais determinaram o estabelecimento de regras
não previstas especificamente no RIPEAM. Nessas situações, o direito de passagem é
exercido segundo prioridades superiores às do próprio RIPEAM, de acordo com a
doutrina, e observando a seguinte ordem:
a) os helicópteros são considerados navios sem capacidade de governo quando
pairando (em “hover”) com o sonar na água, ou operando equipamentos de
contramedidas de minagem. As unidades de superfície não devem se aproximar de
um helicóptero quando em “dip”, ou em “hover”, a distâncias inferiores a 500 jardas;
b) unidades operando equipamentos de Contramedidas de Minagem (CMM) e
apresentando os sinais correspondentes têm o direito de passagem em relação aos
navios envolvidos em reabastecimento ou engajados em lançamento ou
recolhimento de aeronaves;
c) navios engajados em reabastecimentos, com exceção de VERTREP, têm o direito
de passagem em relação a navios aeródromos ou outros, envolvidos em operações
aéreas;
d) os navios engajados em lançamento ou recolhimento de aeronaves têm o direito de
passagem em relação a todos navios, exceto àqueles enquadrados nos casos já
tratados.
Os navios que não estão incorporados a uma formatura devem respeitar o direito de
passagem dos navios que estão formados e, assim sendo, não devem cruzar uma
formatura e nem passar próximo dos navios em seus postos. Quando for inevitável para
um navio cruzar uma formatura, deve-se pedir permissão se for mais moderno ou,
manifestar sua intenção se for mais antigo; em qualquer caso, a responsabilidade da
passar safo dos navios é de quem cruza a formatura.
Marinheiros
20.5.3 - Manobras dos escoltas

Nos dispositivos compostos de um Corpo Principal (CP) e cobertura, qualquer navio da
cobertura tem a responsabilidade de manobrar, quando estiver em rumo de colisão com
um navio do CP, independentemente do que o RIPEAM preconizar para a posição
relativa dos navios. Quando, por qualquer razão, um navio do CP se encontrar em uma
situação em que a colisão não puder ser evitada por ação exclusiva do escolta, ele
também deve manobrar de forma a evitar a situação de perigo.
Os escoltas não devem, portanto, permitir que as suas evoluções motivem manobras
dos navios de grande porte para evitar situações de risco. Em síntese, não basta que as
manobras dos escoltas sejam seguras; elas devem parecer seguras para os navios nas
proximidades, especialmente os do CP. A figura 20.2 ilustra as situações mais comuns
de manobras de escoltas nas proximidades do CP.
. .
RU M O DA
FO R M AT UR A
. CO RRE T O INC O RR E TO .
. .
(a) G U IN A D A S IN IC IA IS
Marinheiros
CORRETO
. . INCORRETO .
(b) GUINADAS FINAIS
Figura 20.2
20.5.4 - Respeito a santuários

A figura 20.3 apresenta o santuário do navio aeródromo, de acordo com a doutrina em
vigor na Esquadra. Nenhum navio deve adentrar este espaço sem autorização específica.
Direção do avanço
2000 jardas
1000 jardas 3000 jardas
2000 jardas
Figura 20.3
Marinheiros
A área delimitada por um círculo de 500 jardas, centrado no ponto de dip de um

helicóptero, é interditada à passagem de navios.
20.5.5 - Manobra de conversão em coluna

A figura 20.4 apresenta uma coluna de navios durante manobra de conversão. Nesta
ocasião, os seguintes aspectos são de particular importância:
- a queda de velocidade dos navios que estão executando a guinada;
- o fato do ponto de giro do navio permanecer sobre a curva, mas a popa ficar por fora,
produzindo uma enganosa esteira para os navios a ré;
- a queda de distância entre os navios que estão fazendo a conversão; e
- os ângulos de deriva dos navios que estão guinando.
POSTO 3
105º / 10,5 NÓS
. .
POSTO 4 620 JARDAS 600 JARDAS
040º / 12,8 NÓS
. POSTO 2
.
163º / 9,8 NÓS
POSTO 5 MARCA O POSTO 4

AOS 010º RELATIVOS 600 JARDAS
À DISTÂNCIA DE 760 JARDAS
0 200 400 600 800

.
POSTO 5
LEME A MEIO
14 NÓS
. JARDAS
GUIA
10,5 NÓS
NAVIOS...........................800 JARDAS VELOCIDADE
DIAMETRO TÁTICO.....1200 JARDAS AUMENTANDO
VELOCIDADE..........................14 NÓS
SITUAÇÃO : QUINTO NAVIO
CHEGANDO AO PONTO DE INÍCIO
DA GUINADA
800 JARDAS
POSTO 6
14 NÓS
.
.
CONVERSÃO DE UMA COLUNA

COM ALTERAÇÃO DE 180º EM SEU RUMO
Figura 20.4
Marinheiros
Durante uma conversão, não há razões para alterações de velocidades, desde que
todos os navios, independentemente de suas classes, cumpram o diâmetro tático em
vigor.
A noção de movimento relativo, durante a guinada, é um atributo essencial para o oficial
de manobra, pois evita que este se oriente por indicações pouco precisas, como a
esteira do matalote de vante, por exemplo.
20.5.6 - Execução de rumocor em posto de guarda de aeronaves

O escolta, quando em serviço de guarda de aeronaves, assume uma posição
normalmente aos 170( relativos do navio aeródromo, em distâncias da ordem de 2000
jardas. Quando ocorrem alterações de rumo, por conversão, o escolta deverá manobrar
para manter a mesma posição relativa ao navio aeródromo.
A figura 20.5 apresenta exemplos de manobras que podem ser executadas pelo escolta,
nos casos de guinada do NAe para boreste ou bombordo.
0
30
0
30
0
30
0
15
Figura 20.5
A primeira situação apresenta uma conversão de 30 graus para boreste. Tão logo o NAe
inicia a guinada, o navio guarda guina para bombordo, governando em um rumo cerca
de 30 graus a bombordo de seu rumo original, até chegar às proximidades de sua
Marinheiros
posição final, ocasião em que guinará para o rumo do guia. Os ajustes de leme e de
velocidade são indispensáveis, principalmente, quando o valor da conversão for muito
elevado.
No caso do NAe executar uma conversão para bombordo, o navio guarda guina para
boreste, mas em um ângulo igual à metade do valor da conversão; ao chegar próximo
de sua posição final, assume o rumo do guia.
20.5.7 - Troca de postos

Todos os casos apresentados nesse item foram retirados de publicações doutrinárias da
Marinha e são rotineiramente praticados durante exercícios de manobras táticas.
Com a finalidade de tornar a manobra mais simples e segura, as trocas de postos
seguem regras lógicas e preestabelecidas, que dependem do tipo de formatura em que
os navios se encontrem, e de sua posição relativa nessa formatura.
I) Ambos navios em coluna (Figura 20.6) - o navio mais de vante deixa a formatura por
bombordo, e o mais de ré, por boreste. Ambos procedem simultaneamente para
seus novos postos.
II) Ambos navios na mesma linha de frente ou de marcação (Figuras 20.7 e 20.8) - o
navio mais de bombordo, quando em linha de frente; ou o mais de ré, quando em
linha de marcação, procede para uma posição a ré do outro navio (em torno de 500
jds). Ambos se dirigem, então, para os novos postos.
III) Cada navio em uma linha diferente - se as linhas são formadas com seus
respectivos guias em linha de frente, o navio na linha de bombordo passa pelo setor
de ré do navio da linha de boreste. Se os guias de linha estão formados em coluna
ou linha de marcação, o navio da linha mais de ré manobra deixando o outro por
bombordo. Se o navio da linha mais de ré está a bombordo daquele com quem vai
trocar o posto, ele deve passar pelo setor de ré do navio da linha mais de vante.
IV) Navios que não estão formados em linha - ambos agem de acordo com as regras do
RIPEAM.
V) Navios em uma Formatura Diamante (Figura 20.9) - navios trocando postos
empregam a regra que se aplicar às suas posições relativas: navios em coluna, linha
de frente ou de marcação, conforme o caso.
NAVIOS EM COLUNA
Marinheiros
. . . . .
AMBOS MANOBRAM AO MESMO TEMPO
Figura 20.6
NAVIOS EM LINHA DE FRENTE
. . . . . LINHA PONTILHADA = PRIMEIRO A MANOBRAR

LINHA CHEIA = SEGUNDO A MANOBRAR
Figura 20.7
NAVIOS EM LINHA DE MARCAÇÃO
.
.
. LINHA PONTILHADA = PRIMEIRO A MANOBRAR
. LINHA CHEIA = SEGUNDO A MANOBRAR
.
Figura 20.8
NAVIOS EM FORM D
Marinheiros
1 . 1 . 1 .
2 . . 3 2 . . 3 2 . . 3
4 . 4 . . 4
6 . . 5 6 . . 5 6 . . 5
7 . 7 . 7 .
LINHA PONTILHADA = PRIMEIRO A MANOBRAR
LINHA CHEIA = SEGUNDO A MANOBRAR
Figura 20.9
20.5.8 - Ocupar posto em coluna já formada

Esta talvez seja uma das manobras mais rotineiras em grupamentos operativos. Quando
o navio está no setor de ré da coluna, a manobra não oferece maiores dificuldades e,
normalmente, pode ser realizada adotando-se o rumo direto para a posição. As
dificuldades começam a aparecer quando o navio está no setor de través da coluna. A
definição do ponto de guinada é a chave do problema e deverá ser escolhido de tal forma
que, ao final da guinada, o navio “caia” na posição. Quando a distância, entre os navios
na coluna, for pequena, 500 jardas por exemplo, é aconselhável assumir uma distância
lateral de segurança, de forma que o navio termine a guinada um pouco fora da coluna;
uma vez nesta posição, o navio procede para o seu posto, assumindo um rumo poucos
graus defasado do rumo da coluna. Em condições de baixa visibilidade ou à noite é
prudente adotar este procedimento.
Quando o navio está no setor de vante, a definição do ponto de guinada fica ainda mais
difícil, pois a duração da guinada final é maior e qualquer erro poderá resultar em
indesejáveis aproximações em relação aos navios a vante e a ré do seu posto. Mais uma
Marinheiros
vez, a adoção de uma distância de segurança é recomendável, quer seja durante o dia
ou, com maior razão, à noite ou em condições de baixa visibilidade.
Esses problemas, naturalmente, podem ser resolvidos pela Rosa de Manobra, tomando-
se o cuidado de considerar as curvas de giro do navio e os tempos de guinadas.
Quando o Oficial responsável pela manobra sentir-se inseguro para executá-la de uma
só vez é aconselhável que manobre o navio para o setor de ré da coluna para depois
investir para a posição final.
A figura 20.10 ilustra as três possibilidades já apresentadas, com as derrotas sugeridas.
ASSUMINDO POSIÇÃO EM UMA COLUNA
RUMO 340º/ 14 NÓS
SETOR
DE VANTE
GUIA
DISTÂNCIA DE
SEGURANÇA
SETOR
DE TRAVÉS
G
.
G
B POSIÇÃO
FINAL
TERCEIRO
NAVIO
SETOR
DE RÉ
Figura 20.10
A figura 20.11 representa, em termos de movimento verdadeiro, a manobra a ser

executada por um navio que se aproxima da coluna já formada pelo setor de vante. O
segmento que une os pontos C e E é retirado da própria Curva de Giro do navio.
Marinheiros
APROXIMAÇÃO
RUMO 100 0/20 NÓS
A
RUM
O 34
0 /14
0
NÓS
PONTO DE INÍCIO G
DA GUINADA 0
100 /1730
JARDAS X GUIA
GF - DISTÂNCIA PERCORRIDA
PELO GUIA DURANTE A
GUINADA
FE - DISTÂNCIA CORRESPONDENTE
À PERDA DE VELOCIDADE
DURANTE A GUINADA
ED - AVANÇO / RELATIVOS A
DC - AFASTAMENTO / GUINADA DE 120º B POSIÇÃO
CB - DISTÂNCIA DE SEGURANÇA FINAL
C
TERCEIRO
E NAVIO
0 1000 2000
D
JARDAS
CÁLCULO DO PONTO DE GUINADA (G)

QUANDO ENTRANDO EM POSIÇÃO EM UMA COLUNA
PELO SETOR DE VANTE
Figura 20.11
20.5.9 - Ocupar posição mais a ré da atual posição

Quando o navio tiver que ocupar uma posição mais a ré de onde se encontra, três
possibilidades de manobra podem ocorrer, desde que o guia não altere o seu rumo e
velocidade:
- se a distância a “cair” for pequena, o navio pode reduzir sua velocidade e aumentá-la
posteriormente, utilizando-se de dados das tabelas de aceleração/ desaceleração
disponíveis ;
Marinheiros
- se a distância a “cair” for maior, o navio pode optar pela realização da curva de giro de
360 graus utilizando-se de dados de tabelas específicas, caso um dos bordos esteja
safo;
- a terceira possibilidade é conhecida como “fishtail” e consiste em carregar o leme para
um dos bordos até que o navio altere a sua proa de um determinado valor, a seguir
inverte-se o leme do mesmo valor para o bordo oposto e volta-se ao rumo original,
repetindo-se a manobra, como necessário. Existem gráficos que auxiliam a execução
desta manobra, embora a nossa Marinha não as adote, como a apresentada na figura
20.12, retirada de uma publicação da Marinha Inglesa.
MANOBRA DE FISHTAIL
USANDO 25º DE LEME
ALTERAÇÃO INICIAL
DE PROA
100º VELOCIDADE NO NAVIO EM NÓS = 12 NÓS 15NÓS 20 NÓS
80º
40º
20º
400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 JARDAS
DISTÂNCIA A “CAIR”
GRÁFICO MOSTRANDO A DISTÂNCIA A “CAIR” NAS MANOBRAS DE “FISHTAIL”

Figura 20.12
a) EUA. NORTH Atlantic Treaty Organizations Military – Agency for Standardization ATP 1 (C).
Allied Martime Tactical Instructions and Procedures. Washington, D.C., 1983. v.1.
b) ______. United States Naval Institute. Naval Shiphandling. Annapolis, 1984.
c) FONSECA, CMG Maurílio Magalhães. Arte Naval. 4. Ed. Rio de Janeiro: EN, 1985.
d) BR 45 (6) Admiralty Manual Of Navigation. Volume VI.
Marinheiros
ANEXO
NORMAS DE SEGURANÇA PARA MANOBRAS EM GRUPAMENTOS OPERATIVOS
Este anexo condensa as principais normas de segurança em manobras, em especial aquelas

aplicáveis às evoluções em grupamentos operativos. Todas as regras aqui apresentadas tiveram
seu uso consagrado, no decorrer de anos de experiência, tanto na nossa Marinha como em várias
das principais marinhas do mundo.
O propósito deste anexo é se constituir em um guia prático e útil, ao qual os oficiais de manobra
recorram com freqüência. Para tal, foi mantida, ao longo de todo o texto, uma redação simples e
direta, tentando reproduzir a forma, muitas vezes coloquial, com que essas orientações são
habitualmente transmitidas.
a) MANTENHA SUA POPA LONGE DO PERIGO - Os hélices e lemes são vitais para a sua
manobra. Observe sempre como a popa do navio está se comportando, para evitar que ela
seja lançada de encontro a algum perigo ou outro navio.
b) NÃO APROVEITE A CHANCE - Se você já reconheceu que é apenas uma “chance”,
provavelmente o risco envolvido não justifica a realização da manobra.
c) VERIFIQUE SE O BORDO DA GUINADA ESTÁ SAFO - Antes de ordenar uma guinada,
certifique-se visualmente de que o bordo da guinada está livre de outros navios ou obstáculos.
d) CERTIFIQUE-SE SEMPRE DO CORRETO CUMPRIMENTO DAS ORDENS DE LEME - Ao
ordenar uma guinada, verifique se o leme foi carregado para o bordo correto. Isto pode ser
feito, observando-se o timoneiro, repetidoras da giro ou indicadores de ângulo de leme.
e) ASSIM QUE POSSÍVEL, INFORMAR AO TIMONEIRO O RUMO FINAL PRETENDIDO - É
possível que você se distraia durante a guinada e o timoneiro continue com o leme carregado,
ultrapassando o rumo pretendido.
f) TOME CUIDADO QUANDO PAIRANDO SOB MÁQUINAS - O navio nesta situação pode
mover-se imperceptivelmente.
g) NÃO CONFIE EM SEU SENTIMENTO DE DISTÂNCIA COM “MAR CHÃO” - A estima da
distância já é, normalmente, falha em qualquer situação; com o mar espelhado, a probabilidade
de erro é ainda maior.
h) NÃO TENTE MANOBRAS DE PRECISÃO QUANDO DANDO MÁQUINAS ATRÁS - Os navios,
devido à localização de lemes e hélices, manobram grosseiramente quando com seguimento
para ré.
Marinheiros
i) NÃO MANOBRE COLADO A BÓIAS OU NAVIOS FUNDEADOS - Normalmente, não se pode

saber a situação das amarras sob a água. Muitos navios se avariaram em bóias que já
estavam “safas”.
j) SE VOCÊ ESTÁ CONFUSO, CONSIDERE QUE OS DEMAIS NAVIOS DA FORMATURA
TAMBÉM ESTÃO - Quando a situação estiver confusa, redobre sua atenção para evitar ser
surpreendido pelas manobras de outro navio.
k) DURANTE UMA EVOLUÇÃO, QUANDO EM DÚVIDA, RETORNE AO RUMO BASE E
VELOCIDADE NORMAL - Isto lhe permitirá mais tempo para clarear a situação e, então,
manobrar com segurança.
l) DURANTE MANOBRAS EM FORMATURA, MANTENHA EM MENTE O SETOR “SAFO” -
Esta é a sua “avenida para a segurança”; a qualquer momento você pode necessitar usá-la.
m) QUANDO A COLISÃO É IMINENTE E INEVITÁVEL, DÊ ATRÁS EM EMERGÊNCIA E GUINE
NA DIREÇÃO DO PERIGO - As máquinas atrás retardarão a colisão e reduzirão os efeitos do
impacto. A guinada na direção do perigo reduzirá o alvo apresentado e permitirá ao navio
resistir melhor à colisão. Um impacto avante avariará a proa do navio; uma colisão a meia-nau
poderá parti-lo em dois.
n) NUNCA CONFIE CEGAMENTE EM CARTAS E AGULHAS - Verifique constantemente a proa
do navio, comparando-a com pontos fixos em terra ou corpos celestes. Uma agulha e suas
repetidoras não avisam quando irão se avariar; da mesma forma, as cartas não estão livres de
pequenas imprecisões ou erros de atualização.
o) EM BAIXA VISIBILIDADE, MANTENHA SUA REPETIDORA RADAR AJUSTADA PARA
CURTA DISTÂNCIA - Os controles da repetidora devem ser ajustados para propiciar melhor
detecção na faixa de 0 a 5.000 jardas; embora persista a necessidade de vigilância a distâncias
maiores, é nessa faixa que se encontram os contatos que podem vir a representar risco
imediato para o navio.
p) NÃO HESITE EM USAR OS SINAIS DE PERIGO - 5 (cinco) apitos curtos para indicar a um
navio, no visual, que você não entende suas intenções. 6 (seis) apitos curtos ou mais para
indicar situação de emergência.
q) UM CONTATO EM MARCAÇÃO CONSTANTE E DISTÂNCIA DIMINUINDO ESTÁ EM
COLISÃO - Habitue-se a acompanhar, pelo pelorus, o movimento de marcações dos contatos
no visual e a identificar, rapidamente aqueles que oferecem risco de colisão.
r) MANOBRE PARA EVITAR COLISÃO O MAIS CEDO POSSÍVEL - Manobre de forma
antecipada e bem definida; deixando claro aos demais navios as suas intenções.
Marinheiros
s) EVITE PASSAR BORESTE COM BORESTE, À CURTA DISTÂNCIA - O outro navio pode
avaliar a situação como roda-a-roda e guinar para passar pelo seu bombordo, causando uma
situação de risco de colisão. É mais seguro guinar para boreste o mais cedo possível e passar
bombordo com bombordo.
t) À NOITE, USE SEMPRE O BINÓCULO PARA AVALIAR SITUAÇÕES - Por melhor que seja o
seu “olho marinheiro”, o sentimento de distância, à noite, fica completamente comprometido,
devido à falta de referências (horizonte, por exemplo). O binóculo permite uma melhor
avaliação das distâncias e do ângulo do alvo.
a) EUA. North Atlantic Treaty Organizations Military - Agency for Standardization ATP 1(C). Allied
Maritime Tactical Instructions and Procedures. Washington, D.C., 1983. v.1.
b) ____. United States Naval Institute. Naval Shiphandling. Annapolis, 1984.
Marinheiros
CAPÍTULO 21
NAVEGAÇÃO
21.1 - PROPÓSITO
Este capítulo apresenta os procedimentos de navegação a serem seguidos pelos navios de
superfície da Esquadra, em complemento às publicações doutrinárias em vigor.
Existem três tipos de navegação, a saber:
- navegação oceânica,
- navegação costeira, e
- navegação em águas restritas.
Como noção geral do tipo de navegação a ser utilizada, podemos seguir o quadro da
tabela 21.1.
O tipo de navegação a ser realizada varia com a situação apresentada e será decisão do
Comandante, assessorado pelo Navegador. Contudo, após ter sido decidido qual o tipo de
navegação a ser utilizada, a precisão requerida e o intervalo entre observações não deve
ser maior que aquele constante da tabela a seguir.
DISTÂNCIA AO INTERVALO
TIPO DE PROFUNDIDADE PRECISÃO
PERIGO MAIS ENTRE
NAVEGAÇÃO MÉDIA REQUERIDA
PRÓXIMO OBSERVAÇÕES
NAVEGAÇÃO CADA 2
MENOR QUE MENOR QUE 20 ± 50 JDS
EM ÁGUAS MINUTOS
3 MN METROS
RESTRITAS
NAVEGAÇÃO 20 A 200 10 A 30
3 A 50 MN ± 200 JDS
COSTEIRA METROS MINUTOS
NAVEGAÇÃO PELO MENOS
SUPERIOR A SUPERIOR A 200 ± 2 MN
OCEÂNICA TRÊS VEZES AO
50 MN METROS
DIA
Tabela 21.1
Na prática, a periodicidade varia com a situação apresentada. Em várias situações,

algumas delas a serem tratadas posteriormente, o intervalo entre observações é diferente
daquele apresentado na tabela 21.1, como é o caso da aproximação para o fundeio, em
que pode haver a necessidade de se obter posições a cada 30 segundos.
Marinheiros
Toda vez que for obtida uma posição, independente do tipo de navegação realizada, traça-
se, a partir dela, o rumo do navio e plota-se duas posições estimadas. Ao determinar uma
nova posição, deve-se calcular a corrente e estabelecer o rumo na superfície e a
velocidade, a fim de percorrer a derrota desejada.
Sempre que ocorrer uma das seguintes situações, uma posição estimada deve ser plotada:
- nas horas cheias ou ½ horas;
- nas ocasiões de mudança de rumo;
- nas ocasiões de mudança de velocidade;
- nos momentos que for traçada uma Linha de Posição (LDP); e
- nos momentos que for determinada uma posição observada .
Tendo em vista que o uso de papel vegetal pode dificultar a visualização de perigos à
navegação, uma carta náutica não deve ter qualquer tipo de papel sobre ela, independente
do tipo de navegação realizada.
Em qualquer tipo de navegação, deve-se utilizar, sempre, a carta de maior escala
disponível.
Sempre que for determinada a posição do navio, por qualquer método, devem ser feitas
verificações com outras informações disponíveis, tais como profundidade, alinhamentos
etc.
Todos os auxílios à navegação devem ter confirmadas suas características, de acordo com
o contido nas publicações em vigor (Ex.: Lista de Faróis). As anormalidades devem ser
anotadas para comunicação à DHN o mais rápido possível.
Devem ser feitas comparações de agulhas (magnética e giroscópica) nas meias horas e
preenchido o livro correspondente. Tal verificação somente terá valor, caso seja analisada
pelo Oficial de Quarto à vista da declinação magnética e da curva de desvios, concluindo-
se pela exatidão ou não das informações da agulha giroscópica.
O submarino só utiliza a agulha magnética quando na superfície.
Todos os riscos traçados a lápis na carta náutica devem ser leves, utilizando lápis macio. A
borracha deve ser igualmente macia. O compasso deve estar com os comprimentos
corretos das pontas seca e molhada, e corretamente apontado. A régua paralela deve
estar constantemente limpa.
21.3- SISTEMA DE POSICIONAMENTO POR SATÉLITE

O Sistema de Posicionamento por Satélite informa, além da latitude e longitude, a hora, o
rumo e a velocidade no fundo, além de possuir outros programas de navegação.
Marinheiros
Este sistema é muito preciso, contudo, por ser um sistema de posicionamento eletrônico,
não é infalível e exige acompanhamento constante de sua operação.
As facilidades por ele oferecidas atualmente são muito grandes, sendo assim, sempre que
possível, ele deve ser usado como método auxiliar de navegação, isto é, usado para
confirmar a posição obtida por outros métodos de navegação (comparação com a posição
obtida pelo método visual, por exemplo).
Entre as diversas maneiras de se utilizar o Sistema de Posicionamento por Satélite,
podemos destacar:
− inserir “way-points” (pontos intermediários da derrota), indicando o caminho a percorrer
em um canal varrido;
− comparação com a posição obtida por algum método de navegação;
− inserir o ponto para o fundeio de precisão e comparar com o ponto de fundeio real;
− comparar o rumo e velocidade no fundo obtidos por cálculo entre posições observadas,
com aqueles informados pelo satélite; e
− inserir “way-points” correspondentes aos pontos de mudança de rumo da derrota, entre
outros.
Quando realizando navegação costeira ou oceânica, a posição satélite deve ser plotada na
carta sempre que for obtida uma posição empregando meio diferente deste; já na
navegação em águas restritas, ela deve ser plotada a, pelo menos, cada três posições
obtidas empregando recurso que não seja satélite, permitindo assim a comparação entre
essas posições.
21.4 - ROTINA DIÁRIA DE NAVEGAÇÃO

A Rotina Diária de Navegação, em viagem, varia de acordo com as características do
navio.
Nos incisos que se seguem é descrita a rotina mínima necessária, a ser realizada em um
período de 24 horas.
Essa rotina deve ser realizada sempre que possível, mesmo havendo disponibilidade de
modernos equipamentos de navegação, em virtude da possibilidade de uma eventual falha
ou codificação dos sinais eletrônicos de auxílio à navegação por parte dos controladores de
sistemas como o GPS, por exemplo.
A prática de navegação astronômica deve ser incentivada pelo Encarregado de Navegação
aos demais oficiais.
Marinheiros
21.4.1 - Pela manhã

− Fazer observação do crepúsculo matutino e, posteriormente, fazer o cálculo e
plotagem da posição;
− calcular o desvio da giro (Azimute do Sol);
− executar um acerto geral de relógios, pelo fonoclama, no Quarto D’Alva;
− dar corda nos cronômetros e comparadores e calcular o estado absoluto;
− calcular a reta da manhã, cerca de 0900 Local e plotá-la na carta;
− plotar a Carta Sinótica (IAC);
− limpar os equipamentos óticos; e
− observar a passagem meridiana e, posteriormente, fazer o cálculo e traçar a reta
correspondente na carta.
21.4.2 - Pela tarde

− Calcular a reta da tarde, cerca de 1500 (HML), pela observação do sol e,
posteriormente, fazer a plotagem na carta;
− preparar e fazer a observação do crepúsculo vespertino e, posteriormente, fazer o
cálculo e plotagem da posição;
− plotar a Carta Sinótica (IAC);
− calcular o desvio da giro (por do sol); e
− preparar o crepúsculo matutino.
Além do descrito neste inciso, o Navegador deve certificar-se, diariamente, de que o
registro das comparações, estados absolutos e marchas dos cronômetros e
comparadores seja lançado no “Livro dos Cronômetros e Comparadores”.
21.5 - VIAGEM AO EXTERIOR

Toda vez que um navio fizer viagem ao exterior, com grandes travessias oceânicas, deve
ser estudada a possibilidade de se realizar navegação ortodrômica, e, quando for passar
em áreas propensas à ocorrência de furacões, o Chefe de Operações e o Encarregado de
Navegação devem contatar a DHN para que seja feita uma palestra sobre Evasiva de
Furacão para todos os envolvidos, tais como Oficiais de Quarto, OSCIC/COC, entre outros.
21.6 - EQUIPE DE NAVEGAÇÃO

Neste artigo serão apresentados os deveres e responsabilidades do pessoal envolvido na
navegação dos navios de superfície da Esquadra.
Marinheiros
Nos navios da Esquadra, o Encarregado da Navegação não pode executar todo o serviço
de navegação sozinho, quando o navio estiver navegando em águas restritas. Para auxiliá-
lo, nesta situação, os navios possuem as equipes de navegação do passadiço e CIC/COC,
que devem ser devidamente detalhadas nas tabelas mestras.
Toda vez que o navio navegar em águas restritas, a Equipe de Navegação deve estar
guarnecendo seus postos.
Normalmente, existem seis postos na Equipe de Navegação do Passadiço, além do
Encarregado da Navegação: Plotador, Anotador do Livro do Ponto, Observadores dos
Pelorus de BB e BE, Operador Radar e Operador do Ecobatímetro.
Na Equipe de Navegação do CIC/COC existem Oficial de Navegação Indexada, Oficial
Encarregado da Navegação, Plotador, Anotador do Livro de Ponto, Anotador do Livro do
Ponto Radar e Operador Radar.
De acordo com a disponibilidade de pessoal, um militar pode acumular mais de um dos
postos da Equipe de Navegação.
Como pode ser observado no parágrafo anterior, existem postos nas Equipes de
Navegação do CIC/COC e Passadiço com a mesma denominação. Toda vez que se referir
a um desses postos, sem especificar se é do passadiço ou do CIC/COC, subentende-se
que se esteja referindo ao componente da Equipe de Navegação do Passadiço.
A navegação precisa é essencial para a segurança de um navio. O Encarregado de
Navegação deve ser sempre um oficial experiente; no entanto, qualquer oficial deve estar
apto a conduzir a navegação, quando solicitado para tal.
21.6.1 - Encarregado de Navegação

O Encarregado da Navegação é o responsável pela Equipe de Navegação a bordo dos
navios. Ele é responsável, perante o Comandante, pela segurança da navegação.
Quando o navio estiver navegando em águas restritas, ele orienta o trabalho da Equipe
de Navegação, normalmente no passadiço, próximo ao Comandante e ao Oficial de
Manobra, de tal maneira que possa dar, verbalmente, as suas sugestões para ambos. O
Encarregado de Navegação pode desempenhar as funções de Plotador, contudo tal não
é desejável, e a maioria das Equipes de Navegação tem um homem específico para
desempenhar essa função, visto que isto permite ao Encarregado de Navegação maior
facilidade para monitorar a sua equipe.
O Encarregado de Navegação deve monitorar permanentemente, a navegação do navio,
independentemente do tipo de navegação realizada.
Marinheiros
Ao Encarregado de Navegação compete:

- preparar o Livro de Ordens Noturnas da Navegação e submetê-lo ao Comandante;
- certificar-se de que todas as publicações de auxílio à navegação, tais como roteiros e
cartas piloto, estejam permanentemente atualizadas, bem como as cartas náuticas
estejam corrigidas de acordo com o último Aviso aos Navegantes (deve ser mantido
um arquivo de todas as modificações realizadas nas publicações e cartas náuticas);
- certificar-se de que todos os equipamentos de navegação estejam operando
corretamente;
- certificar-se de que a rotina diária de navegação seja cumprida;
- certificar-se de que os relógios de bordo sejam acertados pela hora legal e sugerir
mudança de fuso ao Comandante toda vez que for necessário (a mudança de fuso
deve ser feita em hora inteira);
- determinar, semanalmente, a verificação de todos os relógios de bordo, quanto a seu
funcionamento;
- certificar-se de que a derrota proposta seja checada pelo CheOp e, após isso,
submetida ao Comandante;
- preparar a carta náutica, conforme as instruções em vigor;
- certificar-se de que as cartas náuticas do CIC/COC e passadiço estejam preparadas
de maneira idêntica;
- comunicar aos órgãos competentes todos os erros ou omissões que houver verificado
em cartas náuticas e publicações, ou falhas nos sinais de auxílio à navegação; e
- certificar-se de que os modelos de informações meteorológicas e de navegação, que
competem ao navio, sejam preenchidos e encaminhados corretamente (mensagem
SHIP, folha N2, entre outros).
Além das tarefas citadas nos parágrafos anteriores, o Encarregado da Navegação tem,
quando navegando em águas restritas, as seguintes funções:
- antes de o navio entrar em águas restritas, estudar todos os recursos disponíveis para
a navegação e, após isso, organizar e realizar o “brieffing” de navegação;
- escolher os pontos a serem utilizados e o intervalo de tempo entre os “marques”. (o
Navegador sempre deve escolher, pelo menos, quatro pontos a serem marcados,
pois caso não seja possível determinar a posição com três Linhas de Posição (LDP),
ainda possui uma quarta para se obter a posição do navio);
- transmitir as informações preconizadas ao Comandante e Oficial de Quarto (inciso
3.2.2);
Marinheiros
- comparar a profundidade da carta com aquela indicada no ecobatímetro, toda vez que
for obtida uma posição;
- preparar a navegação paralela indexada; e
- preparar os croquis da carta náutica a serem utilizados pelo Oficial de Quarto,
Observadores dos Pelorus e Operador Radar.
21.6.2 - Oficial de Quarto

Ao Oficial de Quarto cabe:
- verificar a derrota a ser percorrida durante o seu serviço;
- inteirar-se das ordens do Comandante;
- comparar, toda vez que for obtida uma posição, as plotagens realizadas no passadiço
e COC/CIC;
- conhecer a variação barométrica e de temperatura das últimas 24 horas;
- inteirar-se das condições do tempo e a previsão meteorológica para as próximas 24
horas, antes de assumir o serviço;
- participar ao Comandante/Chefe de Operações/Encarregado da Navegação
mudanças no planejamento, rumo, velocidade, PIM etc, que afetem o cumprimento
das ordens em vigor;
- participar ao Comandante/Chefe de Operações/Encarregado da Navegação qualquer
desvio ou saída da derrota prevista, ou da área de operações;
- supervisionar as ações do Ajudante do Oficial de Quarto; e
- determinar que o ecobatímetro seja alimentado toda vez que a profundidade local for
menor de 50 metros.
21.6.3 - Ajudante do Oficial de Quarto

Ele deve manter o Oficial de Quarto permanentemente informado de qualquer
anormalidade verificada na navegação do navio, bem como nos equipamentos de
navegação. Além disso, deve informar ao Oficial de Quarto toda vez que auxílios a
navegação, bóias etc, venham a ser avistados e informá-lo sobre alterações nas
condições meteorológicas.
O Ajudante do Oficial de Quarto deve estar sempre pronto para assumir as funções do
Oficial de Quarto e, para tal, deve estar ciente de todos os deveres do mesmo.
Nem todos os navios possuem Ajudante do Oficial de Quarto. Quando isto não for
possível, o Oficial de Quarto acumula as funções aqui descritas, ou delega a execução
Marinheiros
de algumas delas a outros componentes do quarto de serviço, como o Contramestre, por

exemplo, quando devidamente habilitado.
Cabe ao Ajudante do Oficial de Quarto:
- realizar a navegação no passadiço, quando a Equipe de Navegação não estiver
guarnecida;
- manter o Livro de Comparação das Agulhas atualizado; e
- quando o navio estiver navegando em águas restritas, manter contato permanente
com o CIC/COC e transmitir as informações recebidas ao Oficial de Quarto.
21.6.4 - Chefe de Operações (CheOp)
Compete ao CheOp :
- verificar a derrota proposta pelo Navegador, antes que a mesma seja submetida ao
Comandante;
- supervisionar as ações do Encarregado do CIC/COC; e
- providenciar o adestramento de navegação para os Oficiais de Quarto.
21.6.5 - Encarregado do CIC/COC
O Encarregado do CIC/COC deve trabalhar intimamente ligado ao Encarregado da
Navegação, tendo em vista que ele é o responsável pela preparação do CIC/COC, no
tocante à navegação.
Para tal, ele deve executar as seguintes tarefas:
- organizar e adestrar a equipe do CIC/COC;
- preparar as cartas náuticas a serem usadas pelo CIC/COC; e
- preparar o croqui da carta náutica a ser usado pelo Operador Radar do CIC/COC.
21.6.6 - Oficial de Navegação do CIC/COC

Cabe ao Oficial de Navegação do CIC/COC:
- escolher os pontos a serem utilizados (o intervalo de tempo entre os “marques” deve
ser aquele estipulado pelo Navegador, para a navegação realizada no Passadiço );
- transmitir as informações preconizadas ao passadiço (inciso 3.2.2);
- toda vez que for obtida uma posição, comparar a profundidade da carta com aquela
indicada no ecobatímetro; e
- realizar a navegação paralela indexada, quando apropriado (navegação em águas
restritas, por exemplo).
Marinheiros
21.6.7 - Oficial de Serviço do CIC/COC (OSCIC/OSCOC)

O OSCIC/OSCOC é o responsável pela navegação do CIC/COC, quando a Equipe de
Navegação do CIC/COC não estiver guarnecendo.
Cabe ao OSCIC/OSCOC:
- verificar a derrota a ser percorrida durante o seu serviço;
- inteirar-se das ordens do Comandante;
- comparar, toda vez que for obtida uma posição, as plotagens realizadas no passadiço
e COC/CIC; e
- realizar o controle de contatos e informá-lo ao passadiço.
21.6.8 - Plotador do Passadiço e do CIC/COC
Ao Plotador cabe:
- traçar na carta as Linhas de Posição (LDP) obtidas e determinar a posição do navio;
- manter uma navegação estimada acurada, a fim de permitir uma correta visualização
da situação passada, atual e futura, e possibilitar uma avaliação dos elementos/efeitos
da corrente;
- informar ao Encarregado da Navegação a aproximação dos pontos de guinada da
derrota prevista e os novos rumos a seguir;
- alertar o Encarregado da Navegação sobre situações perigosas;
- sugerir rumos ao Encarregado da Navegação, para corrigir os movimentos do navio,
de modo que seja seguida a derrota prevista;
- sugerir ao Encarregado da Navegação mudanças dos pontos utilizados, de modo a
garantir LDP favoráveis; e
- plotar a posição satélite na carta, pelo menos, a cada três posições obtidas por meio
diferente deste.
21.6.9 - Anotador do Livro do Ponto do Passadiço e do Livro do Ponto Radar (CIC/COC)

Ao Anotador compete:
- controlar os instantes de determinação da posição, dando os sinais para observação
das Linhas de Posição, de modo que as LDP sejam obtidas o mais simultaneamente
possível, no intervalo de tempo estabelecido pelo Encarregado de Navegação;
- anotar os valores das LDP informadas em modelo próprio;
- informar aos Observadores dos Pelorus e ao Operador Radar, conforme o caso, as
mudanças de pontos determinados pelo Encarregado de Navegação; e
- anotar a posição satélite no instante do “marque”.
Marinheiros
O Anotador deve, quinze segundos antes do instante da observação, transmitir “Atenção

para o Marque” e, no instante da observação, “Marque”, conforme o quadro a seguir:
15 SEGUNDOS ANTES DO INSTANTE ATENÇÃO PARA O MARQUE

DA POSIÇÃO MINUTO (XX)
MARQUE MINUTO (XX) FAROL
NO INSTANTE DETERMINADO (ALFA), TORRE (BRAVO),
PONTA (CHARLIE)
O Anotador do Livro do Ponto do Passadiço e o do Livro do Ponto Radar, normalmente,

guarnecem circuitos telefônicos diferentes.
O Anotador do Livro do Ponto do Passadiço é responsável pela anotação dos pontos
notáveis usados pela navegação no passadiço, enquanto que o Anotador do Livro do
Ponto Radar é responsável pela anotação dos pontos usados pelo Operador Radar na
navegação realizada no CIC/COC.
Deve-se ter atenção para que os Anotadores do Passadiço e do Livro do Ponto Radar
estejam sincronizados, de tal maneira que os “marques”, no passadiço e CIC/COC,
sejam feitos no mesmo instante, possibilitando uma comparação entre as posições
obtidas por essas duas estações.
21.6.10 - Anotador do Livro do Ponto do CIC/COC

Guarnece o mesmo circuito que o Anotador do Livro do Ponto do Passadiço e registra a
navegação, realizada no passadiço, permitindo a comparação com aquela realizada no
CIC/COC.
21.6.11 - Observadores dos Pelorus de BE e BB

Compete aos Observadores:
- identificar visualmente os pontos a serem marcados e informar a marcação dos
mesmos, quando determinado pelo Anotador; e
- informar o aparecimento de novos pontos notáveis, o cruzamento de alinhamentos,
com o valor observado para a marcação, e o desaparecimento definitivo ou
temporário dos pontos marcados.
Os observadores devem empregar as compensações do desvio da agulha giroscópica e
aqueles inerentes aos pelorus, nas marcações obtidas.
Marinheiros
21.6.12 - Operador Radar do Passadiço e do CIC/COC

Compete ao Operador Radar:
- manter assinalado os pontos escolhidos para navegação e informar as distâncias,
quando determinado pelo Anotador; e
- manter a repetidora radar numa escala adequada, atentando para o fato de que,
quanto menor o alcance ajustado no radar, maior a escala de apresentação da
imagem e maior a precisão de leitura de distâncias.
No instante da observação (“marque”), o Operador Radar deve “iluminar” com lápis
cera, na superfície da VRC da repetidora radar, os pontos escolhidos para a navegação,
a fim de reduzir os erros decorrentes do movimento do navio.
Os Operadores Radar devem empregar as correções dos erros da distância radar nas
distâncias obtidas.
21.6.13 - Operador do Ecobatímetro

O Operador do Ecobatímetro deve:
- informar as profundidades indicadas no instante determinado pelo Anotador; e
- alertar o Encarregado de Navegação sobre a diminuição de profundidade.
O Operador do Ecobatímetro informa as profundidades abaixo da quilha, cabendo ao
plotador somar o calado do navio na altura do transdutor do ecobatímetro, a fim de obter
a profundidade real e poder comparar com a profundidade lançada na carta para a
posição obtida, verificando se há discrepâncias.
21.7 - NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS

Navegação em águas restritas é aquela realizada quando a proximidade a perigos traz
restrição a manobra do navio. Ela é realizada nas entradas e saídas de portos, travessias
de estreitos, canais, lagos, rios etc.
Como já visto anteriormente, a navegação em águas restritas deve ser adotada quando a
distância ao perigo mais próximo for menor que 3 MN ou a profundidade local for menor
que 20 metros; nestas condições, a posição do navio deve ser determinada a cada dois
minutos, com uma precisão de ± 50 jardas.
Deve-se ter em mente que os limites acima mencionados não são rígidos, podendo variar
com a situação.
A proximidade aos perigos exige que o navio seja posicionado com precisão, sendo assim,
a navegação deve ser precedida por um meticuloso planejamento.
Marinheiros
Este planejamento exige um conhecimento das características de manobra do navio, que

são os seus dados táticos.
21.7.1 - Preparação
Para a navegação em águas restritas, deve-se:
- sinalizar na carta náutica:
- linha de perigo em cor vermelha9;
- derrotas a serem percorridas pelo navio, anotando o rumo verdadeiro e magnético ;
- velocidade e ângulo do leme utilizados como parâmetros no cálculo do avanço e
afastamento para as guinadas;
- marcações para as guinadas, em relação a um ponto notável, bem como as
marcações para este ponto, a partir das posições situadas a 500, 400, 300, 200 e 100
jardas do ponto de guinada;
- os pontos a serem usados para navegação radar e visual, na cor verde, (o mesmo
ponto pode ser usado em ambas situações), utilizando-se um triângulo para indicar
ponto a ser usado pelo radar e um círculo para indicar aquele que pode ser usado para
observação visual;
- diagrama velocidade X tempo;
- os pontos que possam vir a ser utilizados, para navegação, por letras;
- os pontos de mudança de carta;
- a altura do obstáculo (ponte ou obstrução), sob o qual o navio vá passar; e
- as linhas de posição de segurança, caso necessário.
- indicar, sobre a reta paralela indexada, o ponto de guinada e as posições situadas a
500, 400, 300, 200 e 100 jardas deste ponto;
- plotar as retas de segurança, para a navegação paralela indexada;
- estudar as tabelas de aceleração e desaceleração, e outros dados de máquinas
julgados pertinentes;
- realizar o “briefing” de navegação, conforme o anexo “A”;
- considerar o avanço e afastamento a serem empregados durante as guinadas; e
- confeccionar o gráfico para a maré prevista, em papel milimetrado, de acordo com o
anexo “B”, e afixá-lo em local que possa ser facilmente visualizado pelo Oficial de
Quarto e Equipe de Navegação, durante a navegação em águas restritas.
9
Quando a carta náutica for usada em um ambiente com luz predominantemente vermelha, que impeça a visualização da
linha de perigo traçada em vermelho, o traçado da mesma deve ser reforçado a lápis.
Marinheiros
a) “Briefing” de Navegação
O “briefing” de Navegação deve ser realizado toda vez que o navio for realizar
navegação em águas restritas.
Ele deve ser realizado pelo Encarregado da Navegação e assistido por todos
envolvidos na navegação a ser realizada.
Durante o “briefing”, o Encarregado da Navegação deve apresentar as cartas,
devidamente preparadas, a serem utilizadas e a derrota a ser percorrida. Nele, devem
ser ressaltados os perigos à navegação, bem como os nomes e referências utilizadas
para cada ponto de navegação, entre outros assuntos julgados importantes pelo
Encarregado da Navegação.
O anexo “A” mostra um exemplo de “briefing” (porto fictício). Este exemplo contém o
mínimo de informações necessárias; contudo, o Encarregado da Navegação pode
colocar mais informações que aquelas contidas no referido modelo, caso julgue
necessário.
b) Diagrama velocidade X tempo

O Diagrama veloc X tempo, mostrado na figura 3.1, é um recurso muito útil que pode
ser desenhado em qualquer carta. Ele necessita ser, obrigatoriamente, traçado na
escala da carta em uso. Ele é usado para medir a distância percorrida, durante
intervalos de um, dois e três minutos, a várias velocidades.
Por exemplo, se o seu navio está com uma velocidade de 10 nós e se deseja plotar
uma posição estimada para daqui a dois minutos, simplesmente abra o compasso na
linha de dois minutos, a partir da base até o ponto onde a linha de 10 nós cruza a de
dois minutos. Esta é a distância que o navio vai percorrer em dois minutos, com a
velocidade de 10 nós.
De maneira inversa, este diagrama possibilita determinar a velocidade em função da
distância percorrida em um determinado tempo. Isto permite calcular com maior
rapidez a velocidade da corrente, facilitando a navegação em águas restritas, visto que
a rapidez é fundamental para permitir a obtenção de posições no intervalo necessário.
Marinheiros
15 NÓS
10 NÓS
5 NÓS
1 min 2 min 3 min
Figura 21.1 - Diagrama Velocidade X Tempo

21.7.2 - Execução
A navegação em águas restritas deve ser feita com a Equipe de Navegação guarnecida.
Normalmente, a Equipe de Navegação deve guarnecer 30 minutos antes de o navio
entrar em águas restritas.
Quando navegando em águas restritas, alguns procedimentos devem ser executados a
fim de permitir uma maior segurança para o navio, entre eles, podemos destacar:
- os observadores e anotadores do Livro do Ponto do Passadiço e CIC/COC devem
estar interligados pelo mesmo circuito telefônico (não-aplicável ao submarino);
- a cada posição obtida, o Encarregado da Navegação e o CIC/COC devem enviar as
informações padrões para o Oficial de Quarto (inciso 21.7.2, alínea a), que deve avaliá-
las. O Encarregado da Navegação deve informar se a sua posição está de acordo com
a informada pelo CIC/COC ou não (não-aplicável aos submarinos);
- os pontos de mudança de carta entre o CIC/COC e o passadiço devem diferir de, pelo
menos, o intervalo de uma posição (não-aplicável aos submarinos);
- antes de mudar para a nova carta, a última posição deve ser plotada na mesma;
- toda vez que for obtida uma posição, o plotador deve traçar as duas próximas posições
estimadas, a partir dessa posição;
Marinheiros
- quando o navio estiver se aproximando do ponto de guinada e, após a obtenção de

uma posição, for estimado que na próxima posição o navio já terá passado deste
ponto, o Encarregado da Navegação determinará que o observador do Pelorus passe a
enviar continuamente a marcação do ponto notável para a guinada, e informará ao
Oficial de Quarto, baseado nas marcações para o referido ponto, a distância para o
ponto de guinada;
- realizar acerto de relógios entre o CIC/COC e passadiço, para que as posições
informadas, por estas estações, sejam coincidentes no tempo;
- calcular os elementos da corrente (rumo e velocidade), pelo menos, duas vezes para
cada novo rumo assumido pelo navio na sua derrota, caso o tamanho da pernada
permita. Se houver incoerência nos elementos calculados, o Encarregado da
Navegação deve sanar o problema. Havendo oportunidade, procurar calcular a corrente
após cada posição obtida;
- caso haja efeitos de corrente ou maré, calcular o rumo para compensá-la;
- no caso de marcações visuais, elas devem ser tomadas primeiramente do través,
depois da proa e por fim da popa. Caso sejam distâncias radar, elas devem ser
tomadas primeiramente da proa, depois da popa e por último do través;
- determinar uma posição toda vez que o navio estabilizar em um novo rumo;
- posições não devem ser obtidas a partir de bóias;
- na identificação dos pontos notáveis, a serem marcados, a Equipe de Navegação deve
usar a designação por letras, já mencionada, a fim de permitir uma comunicação rápida
e eficiente entre os membros dessa equipe. Não deve ser usado o nome destes pontos
constantes na carta náutica;
- toda vez que o Navegador e o Oficial de Navegação do CIC/COC forem sugerir rumos
para o Oficial de Quarto devem, primeiramente, verificar o controle de contatos, a fim
de não apresentarem sugestões que possam colocar em risco a segurança do navio;
- sempre que o Oficial de Quarto assumir uma proa diferente daquela sugerida pelo
Navegador, este deve avisar a viva voz: “Navegação Concorda” ou “Navegação não
Concorda”, explicando, neste caso, o motivo;
- todos os navios fundeados nas proximidades da derrota devem ser plotados na carta,
verificando se interferem com a mesma; e
- o Oficial de Quarto, Observadores dos Peloros e Operadores Radar devem possuir um
croqui da carta náutica para auxiliá-los, entre outras coisas, na identificação dos pontos
Marinheiros
marcados. Tal croqui deve ser uma réplica da carta utilizada, contendo as informações
necessárias para cada uma daquelas funções.
a) Informações transmitidas pelo Navegador e CIC/COC ao Comandante e Oficial de
Quarto
Quando o navio estiver navegando em águas restritas, o Navegador deve passar as
seguintes informações para o Oficial de Quarto e Comandante, assim que for obtida
uma posição:
A - qualidade da posição obtida;
B - hora;
C - navio dentro ou fora do canal (margem esquerda/direita) ________ jardas;
D - navegação sugere rumo ________;
E - __________ jardas para a próxima guinada;
F - às __________ navegação sugere rumo __________;
G - perigo mais próximo à __________ (nome, marcação e distância);
H - ecobatímetro indica _________, de acordo /desacordo com a carta;
I - corrente __________; e
J - informações de acordo/ em desacordo com CIC/COC (caso só um item esteja em
desacordo com a informação do CIC/COC, deve ser mencionado qual o item em
desacordo) (não aplicável aos submarinos).
O item J é informado somente pelo Navegador.
Exemplo:
A - baseado em uma boa posição;
B - às 1302 (ou no minuto 02);
C - navio fora do canal pela margem direita 50 jardas;
D - navegação sugere rumo 355;
E - 500 jardas para a próxima guinada;
F - às 1316 (ou minuto 16) Navegação sugere rumo 010;
G - perigo mais próximo casco soçobrado pela bochecha de BE, 800 jardas;
H - ecobatímetro indica 25 metros, de acordo com a carta; e
I - corrente no rumo 340 veloc. 1 nó/ Informações de acordo com o COC.
I) qualidade da Posição
A fim de possibilitar ao Comandante e Oficial de Quarto saberem se está sendo
realizada uma navegação segura, toda vez que forem transmitidas as informações
padrões, para ambos, deve ser informada a qualidade das posições.
Marinheiros
Deve-se atribuir a seguinte qualidade para as posições:

- Boa - quando, pelo menos, três LDP cruzam em um ponto e cujo erro é menor de
50 jardas; e
- Satisfatória - quando, pelo menos, três LDP se cruzam em um ponto, mas cujo
erro é maior do que 50 jardas; contudo, o Encarregado da Navegação considera a
posição razoável.
Quando são obtidas, somente, duas linhas de posição, a posição não deve ser
considerada.
Pode haver situações que o Encarregado da Navegação ou CIC/COC não consigam
obter posição, neste caso eles devem informar: NAVEGAÇÃO ou CIC/COC SEM
POSIÇÃO.
Quando não for obtida posição, deve ser plotada a posição estimada para aquele
instante.
Caso o Navegador informe estar sem posição, o Oficial de Quarto deve começar a se
guiar pelas informações vindas do CIC/COC. Caso, nem o Encarregado da
Navegação e o CIC/COC estejam com posição, devem ser paradas as máquinas e,
caso necessário, fundear o navio.
21.8 - FUNDEIO DE PRECISÃO

Fundeio de precisão é a manobra realizada com a finalidade de fundear o navio em um
ponto predeterminado com o mínimo de erro, no instante determinado.
Como o navio se aproximando para realizar fundeio de precisão está realizando navegação
em águas restritas, todas as regras que se aplicam a este tipo de navegação devem ser
adotadas na aproximação ao fundeio, exceto quando dito em contrário.
Muitas vezes, a área destinada para o fundeio é limitada e muito congestionada, exigindo
que cada navio ocupe uma posição precisa de modo a permitir, a um maior número de
navios, a utilização do fundeadouro, de maneira segura.
21.8.1 - Preparação para o Fundeio

Muitos aspectos devem ser observados antes do fundeio, entre estes, os principais são:
- área disponível para a manobra devido à conformação da costa e relevo submarino;
- existência de pontos notáveis (atenção especial deve ser dada se o suspender/fundear
for realizado a noite);
- efeitos de corrente e/ou maré esperados;
Marinheiros
- efeitos do vento;
- existência de áreas proibidas ou inconvenientes para o fundeio (cabos submarinos,
oleodutos, meio de canal etc);
- baseado no seu conhecimento sobre a Equipe de Navegação, o Navegador deve
estimar qual é o tempo de atraso e informar ao Comandante;
- escolher ponto alternativo para o fundeio, tendo em vista a possibilidade do ponto
escolhido estar ocupado;
- tença;
- se for prevista a movimentação de lanchas do navio para terra, o ponto de fundeio
escolhido deve estar o mais próximo possível do local de atracação das lanchas;
- se o ponto de fundeio for escolhido por autoridade superior e o Encarregado da
Navegação, após analisar os fatores a serem considerados na sua seleção, julgar que
a posição não é segura para o fundeio, deve sugerir ao Comandante que solicite novo
ponto;
- a partir da linha de perigo, construir uma série de arcos de raios igual ao comprimento
do navio mais o filame a ser utilizado. A área externa a esses arcos será, então, uma
área segura na qual se pode fundear;
- transmitir, com a antecedência necessária, as informações de tença, profundidade,
filame e hora prevista do fundeio ao Mestre e Encarregado do Convés; e
- traçar o círculo de giro do navio em torno do ponto de fundeio, amarrando os limites do
círculo a pontos notáveis através de marcações (pelorus) e distância radar e verificar
se passa sobre o círculo de giro de outros navios. Para tal, o Navegador deve conhecer
o ponto de fundeio dos outros navios, bem como o filame utilizado por eles. Para
facilitar a verificação da posição do navio, pode-se confeccionar uma tabela com os
valores esperados de marcação e distância dos pontos escolhidos.
Uma vez escolhido o ponto de fundeio e obtida a aprovação do Comandante, passa-se ao
traçado da derrota, na carta náutica.
Neste traçado, deve-se:
- traçar o rumo final com um ponto notável pela proa ou pela popa e de modo que haja
outro ponto notável próximo ao través, quando o navio alcançar o ponto de fundeio;
- definir os pontos notáveis a serem utilizados;
- traçar o círculo de largar o ferro;
- traçar círculos concêntricos, a partir do círculo de largar o ferro, de modo a poder, a
qualquer instante, monitorar a distância que falta navegar até o ponto de fundeio.
Marinheiros
Esses círculos devem ser traçados a cada 100 jardas10, até a distância de 1000 jardas
e, então, a 1200, 1500 e 2000 jardas;
- a partir do ponto de fundeio, traçar linhas de marcação a cada 100, a partir da direção
da aproximação. Essas linhas e arcos permitem ao Navegador fazer sugestões sem
interferir com as posições que estão sendo plotadas;
- escolher as velocidades e os ângulos de leme a serem utilizados, nos diversos trechos
da derrota; e
- traçar a marcação para largar o ferro, em relação a um ponto notável e, a partir deste
mesmo ponto, traçar marcações para as distâncias de 300, 200 e 100 jardas do ponto
de fundeio.
Na navegação paralela indexada, deve-se indicar as distâncias correspondentes ao
círculo de largar o ferro e demais círculos concêntricos citados anteriormente.
O comprimento da derrota sobre o rumo final varia de acordo com o tamanho do navio,
mas não deve ser menor que 600-1000 jardas. Quanto maior for esta distância, maiores
serão as chances de se realizar um bom fundeio.
21.8.2 - Aproximação para o fundeio

Os procedimentos para a navegação, durante a aproximação ao ponto de fundeio, são os
mesmos para navegação em águas restritas, exceto aqueles mencionados abaixo:
- quando o navio entrar no círculo de 1000 jardas de distância do ponto de fundeio, o
Navegador deve passar a obter posições, pelo menos, a cada minuto; e
- no instante que for dada a ordem de largar o ferro, deve ser obtido uma posição e
marcada a proa do navio, a fim de se conhecer o exato ponto onde o ferro foi largado
(ponto de fundeio real).
Não se pode especificar as velocidades a serem utilizadas na aproximação ao fundeio,
tendo em vista que cada navio possui características diferentes, e as velocidades são
funções das condições ambientais (vento e corrente). De uma maneira geral, contudo, os
navios devem estar com velocidade 5 nós a 1000 jardas, parar máquinas a 200 jardas e
dar máquinas atrás a 100 jardas do ponto de fundeio.
21.8.3 - Ações após o fundeio

Após o término da faina de fundeio, o Encarregado da Navegação deve traçar o círculo
de giro do navio, para verificar se o navio fundeou em águas seguras e o círculo de giro
10
Dependendo da escala da carta, pode ser a cada 200 jardas.
Marinheiros
do passadiço, para permitir analisar se o navio está garrando. Além disso, deve marcar o
contorno da costa, com lápis cera na superfície da VRC da repetidora radar, a fim de
servir como auxílio à esta análise.
A Equipe de Navegação deve determinar uma posição precisa com, pelo menos, quatro
LDP, para permitir, posteriormente, ao Oficial de Quarto e OSCIC/OSCOC verificar se o
navio está garrando.
Além do mencionado anteriormente, deve ser verificado o erro do fundeio, para permitir
uma avaliação do fundeio realizado. Deve ser considerada a seguinte tabela, no tocante à
avaliação da precisão do fundeio, para navios menores de 600 pés:
PRECISÃO (jardas) AVALIAÇÃO

<25 EXCELENTE
26-50 MUITO BOM
51-75 BOM
76-100 SATISFATÓRIO
>100 INSATISFATÓRIO
Para navios maiores que 600 pés, deve ser considerada a seguinte tabela:
PRECISÃO (jardas) AVALIAÇÃO

<50 EXCELENTE
51-75 MUITO BOM
76-100 BOM
101-150 SATISFATÓRIO
>150 INSATISFATÓRIO
A cada 15 minutos, após o fundeio, ou mais freqüentemente, se a situação o exigir, deve

ser tirada nova posição do navio e plotada na carta, utilizando-se os pontos já escolhidos
pelo Encarregado da Navegação.
Marinheiros
Figura 21.2 - PREPARAÇÃO PARA O FUNDEIO (DESENHO FORA DE ESCALA)
21.9 - NAVEGAÇÃO EM CANAL

Entende-se por Navegação em Canal aquela realizada em um canal limitado, a ser
percorrido em uma área de obstáculos submersos, que põem em risco a segurança do
navio; considerando-se, portanto, que a sua saída deste canal representa sério risco à
segurança da navegação.
Em função da natureza dos obstáculos, a Navegação em Canal se subdivide em dois tipos:
Navegação em Canal Varrido, no caso de minas; e Canal Dragado, quando em presença
de pedras, cascos etc.
A Navegação em Canal é uma situação particular de Navegação em Águas Restritas.
Quando navegando em canal, o pessoal do passadiço e CIC/COC deve estar familiarizado
com as características do mesmo, isto é, conhecer sua largura, extensão, profundidade,
comprimento das pernadas, etc.
O Oficial de Quarto deve manobrar com a velocidade de segurança. Em canal varrido,
outras velocidades, que propiciem menor assinatura acústica ou de pressão, conforme o
caso, podem ser adotadas, desde que não ultrapassem a velocidade de segurança.
O navio deve se manter no centro do canal, nos casos de campos minados, e entre o
centro do canal e sua margem direita, quando em canais dragados, de modo a deixar livre
o caminho para navios navegando em sentido contrário.
Marinheiros
a) Ações a serem tomadas no caso de avistamento de minas

Se uma mina é descoberta diretamente na frente do navio, uma ação imediata é
necessária para evitar atingir a mesma. O Oficial de Quarto deve tomar as seguintes
providências:
- caso não seja possível dar máquinas atrás vigorosamente e parar o navio, deve-se
guinar, com todo o leme, para a direção oposta que a mina foi avistada. Nunca perca
a mina de seu raio visual. Todo pessoal deve ficar, continuamente, apontando para a
mina;
- inverta o rumo para evitar que a popa atinja a mina;
- reduza a velocidade e avise no fonoclama que uma mina foi avistada na marcação
determinada;
- manter uma distância de 500 jardas da mina.
O Oficial de Quarto deve ter atenção para não sair do canal varrido em momento algum.
O Avaliador deve transmitir as seguintes informações para o OCT:

A - posição mais precisa possível da mina;
B - método de navegação sendo utilizado e maneira pela qual obteve a posição da
mina;
C - identificar se a mina está a deriva ou fundeada;
D - se a mina estiver a deriva, informar seu rumo e velocidade;
E - porcentagem da mina acima da superfície;
F - tamanho da mina; e
G - descrição da mina (formato, cracas presentes etc).
A destruição da mina deve ser feita, preferencialmente, pelos navios varredores. Caso
este tipo de navio não esteja disponível, deve ser empregado armamento que destrua,
efetivamente, a mina, como é o caso, por exemplo, do canhão de 40 mm.
Deve ser evitado o uso do fuzil, pois isto pode fazer com que a mina, simplesmente,
afunde, tornando-se um perigo ainda maior para a navegação.
O navio que tentar destruir a mina não deve se aproximar a menos de 300 jardas da
mesma.
Marinheiros
21.10 - NAVEGAÇÃO EM BAIXA VISIBILIDADE

Entende-se por Navegação em Baixa Visibilidade (BV) o deslocamento do navio em áreas
de nevoeiro, nevasca, cerração ou fortes aguaceiros, que dificultem o avistamento de
outros navios ou auxílios/perigos à navegação.
Duas hipóteses são previstas:
- navegação oceânica; e
- navegação costeira/águas restritas.
Para o primeiro caso, a preocupação com a precisão da posição do navio é pequena,
exceto quando navegando em área de intenso tráfego marítimo ou em formaturas
cerradas, onde a mudança de postos e a realização de exercícios podem criar situações
de perigo.
Para o segundo caso, no entanto, a navegação em BV exige um planejamento cuidadoso
e detalhado, com a antecedência necessária, visando seguir uma derrota
predeterminada, com precisão, sem riscos à navegação.
21.10.1 - Navegação costeira/ águas restritas

Neste caso, deve-se cumprir os procedimentos, já mencionados, sobre navegação em
águas restritas, com as seguintes exceções:
- a condução da navegação em BV é de responsabilidade do CIC/COC;
- o Oficial de Quarto deve fazer com que o navio exiba as luzes de navegação e soe
os sinais previstos no RIPEAM;
- todos os recursos disponíveis devem ser utilizados, tais como sonar, equipamento
MAGE, radar DT etc;
- um vigia de cerração deve guarnecer na proa;
- o sino e gongo devem estar guarnecidos, caso o navio venha a fundear;
- na proa, deve estar guarnecido o prumo de mão; e
- os Observadores dos Pelorus devem passar a exercer a função de vigias (não
aplicável ao submarino).
Se, durante a BV, surgir um alvo com tendência de cruzar a proa, próximo ao navio, o
Oficial de Quarto deve manobrar de acordo com a situação, analisando a situação
reinante (corrente, por exemplo), parando máquinas, caso possível.
Caso, na ocasião da baixa visibilidade, o navio esteja realizando navegação costeira, o
Comandante pode determinar que a mesma seja conduzida pelo pessoal de serviço,
sem haver necessidade de guarnecimento da Equipe de Navegação.
Marinheiros
21.10.2 - Simbologia utilizada

A seguinte simbologia deve ser utilizada para representar os sinais sonoros em baixa
visibilidade:
- Fraco Aumentando - RA; - Apito Longo - AL;
- Fraco Constante - RC; - Batidas de Sino seguidas de Gongo - SG;
- Fraco Diminuindo RD; - Batidas de Sino - S;
- Forte Aumentando - OA; - Corneta - C;
- Forte Constante - OC; - Apito Tipo Polícia - AP; e
- Forte Diminuindo - OD.
ANEXO A
MODELO DE “BRIEFING” DE NAVEGAÇÃO
Porto: Fictício
Data da saída/entrada: 12/12/97
1.0- Horários:
Guarnecimento da Equipe de Navegação: 0815O
DEM: 0815O
Suspender: 0845O
Postos de Suspender e Fundear: 0915O
2.0- Nascer do sol:0546O Por do sol: 1952O
3.0- Previsão do Tempo: céu quase encoberto com pancadas isoladas de chuva leve. Vento
NW/SW 11 a 16 nós com rajadas. Mar de sul com vagas de 1.0 a 1.5 metros, 03 a 04 segundos,
0
estado do mar 3/4. Visibilidade 02 05 MN. Temperatura estável, variando de 25 a 30 C, seguida
de ligeiro declínio.
4.0- Maré: (coloca-se as amplitudes da maré nas horas de preamar e baixamar e outros dados
julgados de interesse)
0109 1.0M
0704 0.4M
1206 1.0M
1913 0.2M
A maré na Baía de Meza tem características de desigualdades diurnas, com o nível médio
69 cm acima do nível de redução das cartas.
Nesta época do ano, a velocidade da corrente de maré varia entre 0,2 e 1,1 nó.
5.0- Auxílio Externo: dois rebocadores e um agente de manobra.
6.0- Tráfego: esperado tráfego de moderado para intenso, incluindo embarcações pesqueiras e
barcas entre as cidades de Astúrias e Meza.
7.0- Situação de Máquinas: (coloca-se a situação de máquinas e outras informações julgadas

pertinentes)
Navio empregando telégrafo de manobra com máquinas adiante 2/3.
8.0- Cartas a serem empregadas:
a) 2511;
b) 2512.
9.0- Rumos a serem empregados: (registra-se os rumos verdadeiros e magnéticos utilizados, o

comprimento das pernadas e as marcações de cada guinada)
a) Verd. Mag. Distância (jds) Marcação de Guinada (verd/mag)

180 201 1980 061/082-Ilha do Armazém
161 182 4300 102/123-Ilha do Sol

205 216 6500 258/279- Ponta ALFA
b) As marcações da guinada são baseadas no uso do ângulo de leme padrão com

velocidade de dez nós.
10.0- Comunicações (anota-se os recursos de que podem ser úteis durante a atracação)
A solicitação de prático deve ser confirmada, com a administração do porto, com 06 horas
de antecedência através do equipamento VHF (chamada no canal 16 e tráfego canal 14)
ou por contato telefônico.
Telefones úteis:
- Capitania dos Portos: 216-5319
- Administração Portuária: 233-4985/516-1336
11.0- Situação dos Equipamentos de Navegação:

AN/SPS-10 ligado
GPS ligado
12.0- Perigos à Navegação e Situações de Emergência

(devem ser descritos os perigos à navegação e as situações de emergência que o navio
pode se encontrar como, por exemplo, necessidade de fundear, fora de giro etc).
Atenção especial a uma pedra de 3,5m de profundidade, situado a 500 jardas pelo través
da Ilha Bravo.
Ao longo do Estreito de Meza, devido à elevada profundidade local, arriar o ferro em
situações de emergência, provavelmente, será de reduzida eficácia.
13.0- Diversos (colocar as informações de interesse que não foram englobadas nos outros itens)
O navio poderá ter que fundear ao largo da Ilha Charlie para aguardar a chegada do
prático. A profundidade nesta área é de 50 metros; sendo assim, haverá necessidade de
arriar o ferro com a amarra engrazada.
É proibido o fundeio numa área de 4000 jardas em torno da Ilha Charlie, tendo em vista a
existência de cabos submarinos.
Será tocado postos de continência ao largo da Ilha Bravo.
14.0- Equipe do Passadiço

Oficial de Quarto: 1T Roberto Plotador: 3SG-HN Carlos
Ajudante do Oficial de Quarto: 2T Soares OSCIC: 1T Cláudio
Oficial de Segurança: CT Adriano
Elaborado por: (Encarregado da Navegação) Aprovado por: (Comandante)
Marinheiros
ANEXO B
Modelo de Gráfico da Maré Prevista
Marinheiros
ANEXO C
SUMÁRIO DAS LEGENDAS UTILIZADAS EM NAVEGAÇÃO
DESCRIÇÃO DADOS EXEMPLO
Reta de Marcação 0805

7 o
Isolada Hora e marcação 270
Arco de Distância 0805

Hora e distância 5’
Isolado
0805-0900
Linha de Posição Hora original e hora do
Transportada transporte
Nomes dos astros, símbolo da LUA

Posição Astronômica
posição determinada e hora 0805
0905
Reta de Altura Isolada Hora e nome do astro
SOL
R = 090o
Derrota Rumo e velocidade vel = 16’
8
Posição Determinada Símbolo, hora e hodômetro
0805
1236.0
0805
Posição Radar Símbolo, hora, hodômetro 1236.0
2100
Posição Carteada Símbolo e hora
1700
Posição Estimada Símbolo, hora e hodômetro 0448.0
•
o
090
Marcação de Segurança Símbolo e marcação
7
A publicação “Normas para Navegação dos Navios da MB - DN 11” determina escrever rumos e marcações com quatro dígitos, e a
velocidade com três dígitos, com aproximação a décimos para esses casos. Em função das peculiaridades dos navios da Esquadra, a
escrituração dos rumos, marcações e velocidades nas cartas náuticas não deve ser aproximada a décimos (rumo e marcações - 3 dígitos; e
velocidades - 2 dígitos).
8
O símbolo da posição determinada depende do método utilizado para se obter a posição (astronômica, observada etc).
ANEXO D
SÍMBOLOS E ABREVIATURAS USADAS NORMALMENTE EM NAVEGAÇÃO
Abatimento - Abt ou abt Latitude Média - Latm ou ϕm

Altura da Maré - HM Leste - E
Apartamento - Ap Linha de Posição - LDP
Azimute - Az Linha Leste-Oeste - E-W
Baixamar - LW Linha Norte-Sul - N-S
Bombordo - BB Logarítmo - log
Boreste - BE Longitude - Long ou λ
Círculo de Giro do Navio - CGN Longitude Inicial - Longi ou λi
Círculo de Giro do Passadiço -CGP Longitude Final - Longf ou λf
Correção em geral - c Longitude Estimada - Longe0ou λe
Cossecante - cossec Magnético - mag ou mg
Coseno - cos Marcação da Agulha - Mag
Cotangente - cotg Marcação da Agulha
Declinação Magnética - Decmag ou Giroscópica - Mgi
Decmg Marcação da Guinada MG
Desvio da Agulha - Dag Marcação Magnética - Mmg ou Mmag
Desvio da Agulha Giroscópica -Dgi Marcação Polar - Mp
Desvio da Agulha Padrão - Dpd Marcação Radar - Mrd
Diferença de Latitude - ∆ϕ Marcação Relativa - Mr
Diferença de Longitude - ∆λ Marcação Verdadeira - M ou Mv
Elevação do Observador - Elev Metro - m
Erro - e Milha Náutica - M
Erro Instrumental - ei Milímetro - mm
Greenwich - G Minuto de Arco - ‘
Hora - H ou h Minuto de Tempo - min
Hora Estimada de Chegada - ETA Nível de Redução - NR
Hora Estimada de Partida - ETD Nível Médio do Mar - MSL
Jarda(s) - jd Norte Verdadeiro - N
Latitude - Lat ou ϕ Norte da Agulha - Nag
Latitude Estimada - Late ou ϕe Norte Magnético - Nmg ou
Latitude Final - Latf ou ϕf Nmag
Latitude Inicial - Lati ou ϕi Odômetro - od
Oeste - W Rumo da Agulha Giroscópica - Rgi

Posição - Pos Rumo da Agulha Padrão - Rpd
Posição Astronômica - • Rumo da Corrente - Rcor
Posição Carteada - Rumo do Navio - RN
Posição Decca - D• Rumo Magnético - Rmag ou Rmg
Posição do Navio - PosN Rumo Prático - Rp
Posição Estimada - • Rumo Verdadeiro - Rv ou R
Rumo no Fundo - Rfd
Posição Estimada Corrigida - • Rumo Prático - Rp
Posição Loran - L Secante - sec
Posição Observada - • Segundo de Arco - “
Posição Omega - Ω Segundo de Tempo - s ou seg
Posição Radar - •• Seno - sen
Posição Satélite - • Sul - S
Preamar - HW Tangente - tg
Rumo - R Través - #
Rumo da Agulha - Rag
OSTENSIVO Manual de Procedimentos Marinheiros
ANEXO E
GLOSSÁRIO DE NAVEGAÇÃO
Abatimento (1) - é o ângulo entre o rumo na superfície e o rumo no fundo. É contado para BE ou
BB, a partir do rumo na superfície.
Abatimento (2) - é o caimento do navio para o bordo contrário da guinada, no início da evolução,
medido na direção normal ao rumo inicial.
Afastamento - é a distância medida na direção perpendicular ao rumo inicial, desde o ponto que o
leme foi carregado até a proa atingir o novo rumo.
Águas Mortas - ver Maré de Quadratura.
Águas Rasas - são aquelas em que a profundidade local é menor ou igual ao calado máximo do
navio mais dois metros.
Águas Vivas - ver Maré de Sizígia.
Altitude - distância vertical entre o ponto considerado e o nível médio do mar.
Altura da Maré - distância vertical entre o nível do mar e o Nível de Redução, em um certo
instante.
Altura das BM Média de Sizígia - altura média, deduzida de uma longa série de observações,
das alturas das BM de sizígia. É o nível adotado pela DHN como Nível de Redução (NR).
Altura das PM Média de Quadratura - altura média deduzida de uma longa série de observações
das alturas das PM de quadratura.
Altura das PM Média de Sizígias - altura média, deduzida de uma longa série e observações,
das alturas dos PM de sizígia.
Amplitude da Maré - distância vertical entre uma PM e uma BM consecutivas.
Ângulo de Deriva - é o ângulo formado, em qualquer ponto da curva de giro, entre a tangente a
essa curva e o eixo longitudinal do navio.
Apartamento - é o comprimento, em milhas náuticas, do arco de paralelo subentendido por dois
meridianos.
Avanço - é a distância medida na direção do rumo inicial, desde o ponto em que o leme foi
carregado até a proa ter guinado para o novo rumo. O Avanço é máximo quando a guinada é de
90°.
Azimute - é o ângulo horizontal entre o meridiano e a direção a partir de um local. Primariamente,
utilizado para determinar a direção de um corpo celestial em navegação astronômica.
Carta - é uma representação de parte da superfície terrestre, especialmente traçada para ser
usada em navegação.
Círculo de Giro do Navio - círculo centrado na posição do ferro do navio, cujo raio é igual a soma
do comprimento do navio mais o filame.
Círculo de Giro do Passadiço - círculo centrado na posição do ferro, cujo raio é igual a soma do
filame mais a distância do escovém aos peloros, que ficam, normalmente, situados no passadiço.
Durante o fundeio, qualquer posição determinada do navio, que esteja fora do CGP plotado, indica
que o navio garrou.
Círculo de Largar o Ferro - é um círculo traçado em torno do ponto de fundeio de raio igual à
distância horizontal entre o escovém e o equipamento usado para se obter a linha de posição. Por
este motivo, o Círculo de Largar o Ferro pode ser diferente para o passadiço e CIC/COC.
Círculo Máximo - é a linha que resulta da interseção de um plano que contenha o centro da Terra
com a superfície terrestre.
Círculo Menor - é a linha que resulta da interseção de um plano que não contém o centro da
Terra com a superfície terrestre.
Curva de Giro - é a trajetória descrita pelo centro de gravidade de um navio numa evolução de
360°, com determinada velocidade e ângulo do leme.
Declinação Magnética - é a diferença angular entre o meridiano magnético e o meridiano
verdadeiro, causada pelo magnetismo terrestre. Caso o meridiano magnético esteja a oeste do
meridiano verdadeiro, a variação é dita oeste e caso esteja a leste a variação é dita leste.
Desvio da Agulha - é a diferença angular entre o eixo norte-sul da agulha e o meridiano
magnético, causada pelas propriedades magnéticas do navio. Caso a agulha esteja posicionada a
oeste do meridiano magnético, o desvio é dito oeste e caso esteja a leste o desvio é dito leste.
Diâmetro Final - é o diâmetro do arco de circunferência descrito na parte final da trajetória pelo
navio que girou 360° com ângulo de leme constante. É sempre menor que o diâmetro tático. Se o
navio continuar a evolução além de 360°, com o mesmo ângulo de leme, manterá sua trajetória
nessa circunferência.
Diâmetro Tático - é a distância medida na direção perpendicular ao rumo inicial, numa guinada
de 180°. Ele corresponde ao afastamento máximo.
Direção - é o ângulo formado por uma linha que liga dois lugares com uma linha de referência.
Eixo Terrestre - é a linha em torno da qual a Terra executa o seu movimento de marcação.
Enchente - intervalo de tempo durante o qual o nível do mar se eleva.
Equador - é a linha que resulta da interseção de um plano perpendicular ao eixo terrestre,

passando pelo centro da Terra, com a superfície terrestre. O equador é, portanto, um círculo
máximo eqüidistante dos pólos e que divide a Terra em dois hemisférios (Norte e Sul).
Erro da Agulha - é a soma algébrica do desvio e da declinação magnética da agulha.
Estabelecimento Vulgar do Porto - é o intervalo de tempo decorrido entre a passagem da Lua
Cheia (ou Nova) pelo meridiano superior do lugar e a ocorrência da preamar.
Estofo de Maré - período durante o qual o nível do mar fica praticamente estacionado, pode se de
enchente ou de vazante.
Fundeio de Precisão - é a manobra realizada com a finalidade de fundear o navio em um ponto
predeterminado com o mínimo de erro.
Horizonte Aparente do Lugar - é o plano horizontal, perpendicular a vertical do lugar, que passa
pelo olho do observador.
Idade da Lua - tempo decorrido entre a última Lua Nova e a Lua na data considerada. É,
normalmente, expressa em dias, indo de zero a 29 e, quando necessário, aproximada a décimos.
Latitude do Lugar - é o arco de meridiano compreendido entre o Equador e o paralelo do lugar.
Conta-se de 0° a 90° para Norte ou para Sul do Equador.
Latitude Média - é a semi-soma ou a semidiferença de duas latitudes, conforme estejam no
mesmo ou em hemisfério diferentes. Contudo quando a diferença de latitude for grande ou os
lugares estiverem nas altas latitudes é preciso levar em conta um determinado fator que se
encontra nos livros de navegação.
Linha de Perigo - é a isobatimétrica correspondente a uma profundidade igual ao calado máximo
do navio mais dois metros (ou mais 15% do calado do navio, quando esta porcentagem for maior
que 2 metros). Também pode-se traçar linhas de perigo baseada no critério da distância ao perigo
mais próximo. Neste caso, o Comandante estipula a menor distância que se deseja passar dos
perigos à navegação.
Linha de Posição - lugar geométrico de todas as posições que o navio pode ocupar, tendo
efetuado uma certa observação a uma determinada hora.
As LDP são denominadas de acordo com o tipo de observação que as originam.
Sendo assim, podem ser:
- retas de marcação;
- retas de alinhamento;
- retas de altura (observação astronômica);
- circunferência de igual distância;
- circunferência de segmento capaz;
- linhas de igual profundidade; e

- hipérboles de posição.
Linha Leste-Oeste - é a linha situada no plano do horizonte aparente, perpendicular a linha Norte-
Sul.
Linha Norte-Sul - é a linha que resulta da interseção do plano do meridiano do lugar com o plano
do horizonte aparente.
Linha de Posição de Segurança - é uma linha traçada para manter o navio fora de uma área de
perigo, próxima de um local que o navio irá passar. As LDP de segurança podem ser
alinhamentos; marcações de segurança; distância de perigo; e ângulo vertical ou horizontal de
perigo.
Longitude do Lugar - é o arco do Equador compreendido entre o meridiano de Greenwich e o
meridiano do lugar. É contado de 0° a 180° para leste ou para oeste do meridiano de Greenwich.
Loxodromia - é a linha que intercepta os vários meridianos segundo um ângulo constante.
Mapa - é a representação do globo terrestre ou de trecho da sua superfície sobre um plano,
indicando fronteiras políticas, características físicas etc.
Marcação - é a direção de um local ou objeto a partir de um ponto determinado. Pode ser
verdadeira, magnética, da agulha, ou relativa, de acordo com a linha de referência utilizada.
Marcação de Guinada - é marcação de um ponto conspícuo, o qual o navio irá usar como
referência para a guinada.
Marcação da Agulha - ângulo horizontal, medido no sentido horário, entre o norte da agulha e a
linha que une o navio ao objeto marcado.
Marcação de Largar o Ferro - é a marcação feita a partir do ponto de interseção entre o círculo
de largar o ferro e o rumo final de aproximação para o fundeio para um ponto conspícuo de terra,
geralmente selecionado próximo ao través.
Marcação Polar - é o ângulo entre a linha proa-popa de um navio e o objeto visado. Sua
contagem varia de 0° a 180°, para boreste ou para bombordo.
Marcação Relativa - é o ângulo entre a linha proa-popa de um navio e o objeto visado. Sua
contagem varia de 0° a 360°, no sentido dos ponteiros do relógio.
Maré de Quadratura - maré semidiurna de menor amplitude que segue a Lua Quarto Crescente
ou Minguante.
Maré de Sizígia - maior maré semidiurna que segue a Lua Nova ou Cheia.
Maré Diurna - maré que apresenta uma PM e uma BM no período aproximado de um dia.
Maré Semidiurna - maré que apresenta duas PM e duas BM no período aproximado de um dia.
Meridianos - são círculos máximos que passam pelos pólos terrestres. Cada meridiano contém o
eixo da Terra e é dividido pelo eixo da terra em duas metades; a que contém o observador é
denominado meridiano e a outra é denominada antimeridiano.
Milha Náutica - comprimento do arco de um minuto de círculo máximo. Equivalente a 1852
metros.
Navegação Eletrônica - é o ramo da navegação que estuda a aplicação de instrumentos
eletrônicos na determinação do rumo, velocidade do navio e posição do navio.
Navegador - denominação usada para designar o Encarregado de Navegação de um navio.
Nível de Redução - nível a que são referidas as alturas das águas e as sondagens constantes
nas cartas náuticas.
Nível Médio - valor médio em torno do qual a maré oscila.
Nó - unidade de velocidade. Um nó equivale a uma milha náutica por hora.
Ortodromia - é qualquer segmento de um círculo máximo da esfera terrestre. Sendo assim, é a
distância mais curta entre dois pontos da Terra.
Paralelos - são círculos menores cujos planos são paralelos ao equador terrestre. Seus raios são
sempre menores que o raio do Equador.
Plano Equatorial - é o plano perpendicular ao eixo de rotação da Terra e que contém o seu
centro.
Pólos - são os pontos em que o eixo terrestre intercepta a esfera terrestre.
Posição Astronômica - é a posição obtida pela observação dos astros.
Posição Carteada - é a posição que se prevê que o navio ocupará em horas futuras, podendo ser
considerada ou não a corrente.
Posição Determinada - posição obtida pelos métodos de navegação astronômica, visual ou
eletrônica.
Posição Estimada - posição obtida pela aplicação, a partir de uma posição conhecida, de
vetores definidos pelo rumo do navio e a distância percorrida em relação à superfície, em um
período considerado, não se levando em conta os efeitos de corrente e vento.
Posição Estimada Corrigida - posição obtida pela aplicação, a partir de uma posição conhecida,
de vetores definidos pelo Rumo no fundo e distância percorrida em relação ao fundo, em um
período considerado.
Posição Observada - posição obtida pelo cruzamento de linhas de posição decorrentes de
observação visual.
Posição Radar - posição obtida pelo cruzamento de linhas de posição em que pelo menos uma
delas é formada por segmento de círculo de distância radar.
Primeiro Meridiano - é o meridiano que se adota como origem de contagem das longitudes. O
meridiano adotado no Brasil é o de Greenwich.
Profundidade - distância vertical entre o nível da água e o fundo do mar no local considerado.
Radionavegação - é a parte da navegação eletrônica que utiliza ondas do espectro rádio.
Reta de Segurança - reta traçada na navegação paralela indexada para indicar a menor distância
que se pode chegar de um perigo à navegação (pedras, canais, linhas de perigo etc).
Rumo - ângulo horizontal entre uma direção de referência e a direção para a qual aponta a proa
do navio. As três direções de referência mais utilizadas em navegação são norte verdadeiro (ou
geográfico), norte magnético e norte da agulha.
Rumo Prático - é o rumo que o navio governa para manter-se fora de perigos, quando navegando
em rios, canais estreitos ou águas confinadas.
Rumo da Corrente - é a direção para onde flui a corrente.
Rumo na Superfície - ou, simplesmente, Rumo, é o ângulo entre o norte verdadeiro e a direção
na qual governa o navio (em relação à superfície).
Rumo no Fundo - é o ângulo entre o caminho efetivamente percorrido pelo navio (projetado
sobre o fundo do mar) e o Norte verdadeiro.
Sistemas Eletrônicos de Navegação - são os sistemas que utilizam meios eletrônicos para
obtenção de informação.
Sistemas Visuais de Navegação - são os sistemas que utilizam meios visuais para obtenção da
informação.
Sondagem - distância vertical entre o Nível de Redução e o fundo do mar em um certo instante.
Sondagem Real - ver Profundidade.
Tempo de Atraso - Tempo decorrido entre o instante determinado para se obter a posição
(“marque”) e o instante que a mesma é obtida. É baseado na experiência da equipe de
navegação, entre outros fatores.
Triângulo de Incerteza - figura geométrica formada pelo cruzamento de três linhas de posição.
Caso a posição seja obtida por mais de três linhas de posição, esta figura poderá ser um polígono.
Variação da Agulha - ver Declinação Magnética.
Vazante - intervalo de tempo durante o qual o nível do mar abaixa.
Velocidade da Corrente - é o feito provocado pelo estado do mar e do vento, mau governo,
diferenças de RPM, banda e trim, entre outros, em uma hora sobre o caminho percorrido pelo
navio. O termo é também empregado para indicar isoladamente o deslocamento de massa líquida
por ação exclusiva das correntes marítimas, ou em águas restritas, pela ação conjunta das
correntes marítimas e correntes de maré.
Velocidade de Avanço - é a velocidade com que se pretende progredir ao longo da derrota
planejada.
Velocidade de Segurança - é aquela que toda embarcação deverá navegar, de forma a lhe
possibilitar a ação apropriada e eficaz para evitar colisão, bem como para ser parada a uma
distância apropriada às circunstâncias e condições predominantes.
Velocidade do Navio - ou simplesmente velocidade, é a distância percorrida, em milhas, no
período de uma hora, pelo navio na superfície.
Velocidade no Fundo - é a distância percorrida em uma hora pelo navio em relação ao fundo.
Velocidade Segura - ver velocidade de segurança.
Vertical do Lugar - é o raio da esfera que passa pelo lugar em questão, definido,
aproximadamente, pela direção do fio de prumo.
BIBLIOGRAFIA:
a) BRASIL. Diretoria de Hidrografia e Navegação. DN 11- Normas para Navegação dos Navios da
MB. Niterói, 1996.
b) Diretoria de Portos e Costas. Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar.

Rio de Janeiro, 1994.
c) EUA. Naval Education Training Command. Operations Specialist 3 & 2, vol 1. Washington,
D.C., 1982.
d) MALONEY, Elbert S. Dutton’s Navigation and Piloting. 13. ed. Annapolis, Maryland, EUA,
Naval Institute Press, 1978.
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação: a Ciência e a Arte. Rio de Janeiro: DHN, 1996.
CAPÍTULO 22
DISTRIBUIÇÃO DE RANCHO EM POSTOS DE COMBATE
A faina de Distribuição de Rancho em Postos de Combate é uma faina especial, realizada
quando o navio permanece por longo período em Postos de Combate, situação em que todo
o pessoal está envolvido, inclusive os cozinheiros, com a prontidão para o navio enfrentar
ameaças. Dessa forma, a confecção de um rancho normal não é possível, por diversos
motivos.
A finalidade dessa faina, portanto, é a confecção, em curto espaço de tempo, de um rancho
de fácil elaboração, para sua posterior distribuição a todos os homens a bordo, a um só
tempo, no momento que o comandante julgar mais conveniente, em face das ameaças
existentes.
Essa faina visa ainda diminuir o tempo que o pessoal teria que passar fora de seus postos
para confeccionar o rancho ou para se alimentar.
Durante Postos de Combate prolongados é aconselhável, ainda, que nas proximidades das
estações existam reservatórios com água potável, assim como que todos tenham em seu
poder alimentos com bastante calorias e de rápida ingestão, como biscoitos e chocolates,
para se saciarem enquanto não for possível um rancho reforçado.
22.2 - DESENVOLVIMENTO
22.2.1 - Confecção do rancho
A Divisão "I" é responsável pela confecção do rancho, que deve ser, preferencialmente,
de fácil cocção e digestão.
Ao ser decidida pelo Comandante a distribuição de rancho em Postos de Combate, é
disseminado em fonoclama, pela ECCAV, a seguinte ordem:
“PREPARAR PARA A DISTRIBUIÇÃO DE RANCHO EM POSTOS DE COMBATE"
Após disseminada esta ordem, está autorizada a dispensa do pessoal necessário à
confecção do rancho (cozinheiros, rancheiros, Mestre D’Armas e paioleiro de
mantimentos).
Esse pessoal deve pertencer ao reparo de CAV próximo à cozinha. A dispensa do
pessoal dos reparos, o trânsito na área e a abertura dos acessórios estanques,
porventura necessária para a retirada do material, são coordenados pela ECCAV, e só
podem ser feitos após sua autorização. Esses homens deixam os reparos, concentram-se
na cozinha, providenciam a retirada do material dos seus locais de guarda e preparam os
ranchos individuais, que são acondicionados em sacolas plásticas ou caixas de material
descartável (tipo “lunch box”). Deve ser previsto rancho em excesso para cada estação
(cerca de 10%), de modo a garantir que não haverá falta. Estas sacolas devem ser
agrupadas por estações em sacos plásticos maiores.
22.2.2 - Distribuição do rancho

Quando o rancho estiver pronto para distribuição, o Mestre D'Armas informa à ECCAV,
que comunica ao Comandante. Após recebido o pronto do preparo do rancho, o
Comandante autoriza à ECCAV o estabelecimento da condição de fechamento do
material ZULU MODIFICADA, visando facilitar o trânsito dos distribuidores e a posterior
distribuição do rancho por todas as estações de bordo. O Encarregado do CAV dissemina
então pelo fonoclama:
"ESTABELECER A CONDIÇÃO ZULU MODIFICADA DE FECHAMENTO DO MATERIAL.
DISTRIBUIDORES DE RANCHO COMPARECEREM À COZINHA".
As estações de controle determinam que as estações a elas subordinadas enviem os
distribuidores (cada estação tem o(s) seu(s) distribuidor(es) de rancho em Postos de
Combate, previamente designado(s)) à cozinha.
Os distribuidores de rancho devem possuir tabelas contendo o(s) nome(s) da(s)
estação(ões) de sua responsabilidade, a quantidade de homens na(s) estação(ões) seus
números internos e a rota preestabelecida a ser cumprida.
Ao ser dada a ordem para que seja feita a distribuição do rancho, os distribuidores das
estações se dirigem à cozinha para pegar as sacolas plásticas contendo os ranchos
individuais e, cumprindo a rota das tabelas, entregam esse rancho nas estações, usando
as vias de acesso da condição ZULU MODIFICADA.
22.2.3 - Rancho em postos de combate

Após todos os distribuidores terem apanhado o seu material na cozinha, o Mestre
D'Armas dá o pronto da distribuição à Estação Central do CAV, e esta ao Comando, que
determina à Manobra disseminar por fonoclama a ordem:
"RANCHO EM POSTOS DE COMBATE".
É então iniciado o rancho, que deve durar o menor tempo possível, para não degradar
por tempo excessivo a condição de prontidão do navio. Os homens são autorizados a
relaxar o uniforme de combate, com a retirada das luvas e capuz antiexposição.
As estações efetuam revezamento entre o pessoal, de forma que metade do pessoal
esteja ranchando e metade mantendo o guarnecimento da estação, evitando uma
degradação total da prontidão do navio para a ação.
Após terminado o rancho, cada estação dá o “pronto” à sua estaçào de controle, e esta
informa à Manobra o pronto do seu setor.
22.2.4 - Recolhimento do lixo

Quando todas as estações de controle tiverem dado o pronto, a estação de Manobra
informa ao Comando o pronto geral do navio. Recebendo este pronto, o Comando
determina que a Manobra dissemine por fonoclama:
"VOLTA AO RANCHO EM POSTOS DE COMBATE, RECOLHER O LIXO".
Após esta ordem, os distribuidores recolhem o lixo de suas estações e o transportam
para a cozinha, retornando às suas estações.
O Mestre D'Armas dá o pronto do recolhimento do lixo à Central do CAV, quando todos
os distribuidores tiverem regressado com o lixo, e esta dá o pronto geral à Manobra.
Recebido o pronto geral do término do rancho em Postos de Combate, o Comando
determina à ECCAV o restabelecimento da condição ZULU de fechamento de material e
o retorno do pessoal envolvido com a preparação do rancho a seus postos.
A ECCAV dissemina:
"ESTABELECER A CONDIÇÃO ZULU DE FECHAMENTO DO MATERIAL”
A faina é dada por encerrada nessa ocasião.
a) BRASIL. Comando de Operações Navais. COMOPNAV 307. - Procedimentos de Controle de
CAPÍTULO 23
GRUPO DE VISITA E INSPECÃO A NAVIO MERCANTE E GUARNICÃO DE PRESA
23.1 - INTRODUCÃO
Este capítulo aborda os procedimentos básicos a serem adotados por ocasião das visitas e
inspeções a navios mercantes e de apresamento daqueles que apresentarem
irregularidades. O assunto é complementado pela FI-DIASA-P-003.
Estas fainas serão executadas pelo Grupo de Visita e Inspeção a Navios Mercantes e pela
Guarnição de Presa, conforme previsto nas organizações administrativas dos navios, com
a seguinte missão:
A) GRUPO DE VISITA E INSPEÇÃO(GVI)

Abordar e inspecionar o navio mercante (NM) designado, inspecionando a sua
documentação e a da tripulação e a carga transportada a bordo, a fim de verificar a
existência de irregularidade de que se suspeite ou se tenha notícia.
B) GUARNIÇÃO DE PRESA (GP)

Apresar o navio mercante (NM), quando determinado pela autoridade competente, caso
ocorra resistência à ação do GVI ou verificação de alguma irregularidade, a fim de
permitir a realização da faina de visita e inspeção pelo GVI, conduzir o NM para o local
designado ou fazer cumprir a legislação brasileira e internacional referente à
irregularidade verificada.
a) Decidida a realização da visita e inspeção, o navio reforçará seu guarnecimento normal
do CAV e do armamento em Condição III;
b) A faina de visita e inspeção não se caracteriza como uma ação ofensiva, tendo o GVI
uma postura defensiva, não-ameaçadora ao NM, que, em princípio, está exercendo o
direito de passagem inocente, até que seja constatada alguma irregularidade;
c) A postura do GVI tem que ser firme, uma vez que exerce o direito de parada,
abordagem e inspeção de NM estabelecido no Direito Internacional, porém cordial, sem
degradar o nível de atenção necessário à manutenção de sua segurança;
d) Os maiores riscos ao GVI ocorrem durante a aproximação e retirada da lancha, e
durante a inspeção, demandando elevado grau de adestramento de seus componentes
nos procedimentos de segurança para este tipo de ação e na utilização de armamento

portátil;
e) O navio deve possuir um Plano de Comunicações a ser ativado para a visita e inspeção,
cobrindo as faixas utilizadas nos transceptores empregados pelo GVI, com indicativos
próprios que não utilizem o nome do navio em sua composição;
f) É desejável que todos os componentes do GVI possam se comunicar em inglês, sendo
obrigatório que os oficiais do Grupo tenham conhecimento dessa língua;
g) Os documentos que oficializam a inspeção com ou sem apresamento, além de ordem
escrita do Comandante do navio determinando ao Comandante do GVI a condução da
inspeção, devem constar da pasta de documentos do GVI;
h) As publicações “Loyd’s Register of Shipping” e “Jane’s Merchant Shipping” podem ser
utilizadas para a confirmação visual da identidade do NM.
i) A apresentação pessoal dos componentes do GVI tem de ser a melhor possível, para
bem representar a MB e obter um efeito moral favorável junto à tripulação do NM. A
coordenação das ações do grupo é outro fator que atua nesse sentido.
j) As condições encontradas a bordo do NM, especialmente quanto às irregularidades
verificadas durante a inspeção, devem ser filmadas ou fotografadas.
k) Quando for possível o embarque do GVI no NM através de helicóptero em condições
favoráveis, este deverá ser o método de embarque adotado (por “fast-rope” ou pouso a
bordo);
l) O helicóptero também poderá ser empregado para apoio armado e em missão de
observação e intimidação da tripulação do NM, desencorajando reação à ação do GVI;
m) A Manobra providenciará junto ao NM, por fonia, o maior número de informações
possível, determinando as providências anteriores à abordagem pelo GVI, conforme
apresentado no Anexo A).
n) São Elementos Essenciais de Informações (EEI) relativos ao NM, a fim de orientar a
ação do GVI: pessoal existente a bordo, armamento transportado, acessos ao interior
do NM, carga transportada e alteração de suas características.
23.3 - INTERROGACÃO, APROXIMACÃO E PARADA

A interrogação de NM é feita por navios ou helicópteros, através dos canais internacionais
em VHF-FM do Serviço Móvel Marítimo (chamada inicial no canal 16, passando a seguir
para outro canal do SMM). Durante a interrogação, o tom adotado será cordial, porém
firme, buscando obter a colaboração do NM. Os dados a serem obtidos junto ao NM

constam do Anexo A).
Decidida a realização da visita e inspeção, o NM será comunicado dessa decisão e
receberá instruções por fonia. As instruções a serem passadas ao NM constam do Anexo
A).
A manobra de aproximação ao NM, quando executada de maneira expedita, contribuirá
para intimidar sua tripulação. A FI-DIASA-P-003, em complemento, apresenta
procedimentos de aproximação e aspectos a considerar no posicionamento em relação ao
NM.
Os procedimentos de parada variarão com as regras de comportamento em vigor, sendo
em princípio cumpridas aquelas estabelecidas na referência b.
23.4 - COMPOSICÃO DO GVI

A composição mínima do GVI é de 8 militares, divididos pelos seguintes subgrupos:
a) Subgrupo de Verificação de Documentos - Comandante do GVI (OF-CA/FN)
- Escrevente (Praça PE)
b) Subgrupo de Reunião e Revista de Pessoal - Ajudante do GVI (OF-CA/FN)
- Praças do Subgrupo de Inspeção 1
- Praças do Subgrupo de Inspeção 2
- Sinaleiro (Praça MS)
c) Subgrupo de Inspeção - Praças do Subgrupo de Inspeção 1 (Praça MS e Praça
AM/FN); Praças do Subgrupo de Inspeção 2 (Praça MO e Praça AM/FN)
23.5 - FASES DA FAINA DE VISITA E INSPECÃO

A faina de Visita e Inspeção tem três fases distintas, a partir da ativação do grupo:
preparação, embarque na lancha e inspeção do NM.
23.5.1 - Preparacão do GVI

Esta fase inicia-se com a disseminação da ordem de guarnecimento do GVI. Tão logo
possível, é conduzido um “briefing” sobre a ação a ser executada, dele participando:
Comandante, Avaliador, Oficial de Quarto, EGA, Comandante do GVI, pessoal essencial
do armamento, patrão da lancha e, se utilizada a aeronave, um dos pilotos e controlador
aéreo. Nesta ocasião, serão examinados os seguintes assuntos:
- informações de inteligência disponíveis sobre o NM;
- último porto;
- porto de origem;
- próximo porto;
- carga;
- EEI a obter no NM;
- possíveis ameaças;
- regras de comportamento;
- códigos;
- sinais e procedimentos de emergência;
- procedimentos para experiência-fonia; e
- ações em caso de incêndio, alagamento ou baixas a bordo do NM.
As seguintes providências e verificações são executadas durante a fase de preparação:
- apresentação pessoal dos componentes do GVI;
- equipamento individual dos componentes do GVI (Anexo A);
- kit de material do GVI a ser embarcado na lancha (Anexo A);
- registro da posição do navio (o Sinaleiro, antes de formar, obtém a posição do navio,
entregando-a ao Comandante do GVI);
- o Comandante do GVI conduz um brieffing para os componentes do GVI, transmitindo
as informações obtidas no brieffing com o Comandante do navio, e repassando os
procedimentos de visita e inspeção, especialmente as precauções de segurança;
- o Sargenteante-Geral e os Sargenteantes de Departamento comparecem ao reunir,
efetuando as trocas de serviço necessárias para substituir componentes do GVI de
serviço no horário; e
- o Escoteiro controla o material fornecido ao GVI, devendo este material estar sempre
pronto na Escoteria.
23.5.2 - Embarque na lancha

As seguintes recomendações e procedimentos aplicam-se a esta fase:
- a lancha deve ser arriada, preferencialmente, pelo bordo oposto àquele em que o NM
se encontrar;
- a despeito da rapidez requerida na faina, todos os procedimentos de segurança têm
de ser cumpridos, especialmente no que diz respeito ao equipamento de proteção do
pessoal envolvido na faina;
- a guarnição da lancha utiliza capacete de combate (“kevlar”), além do colete salva-

vidas;
- o motorista da lancha guarnece um fuzil, contribuindo para proteger o GVI no
embarque no NM;
- o patrão da lancha deve conhecer o código estabelecido de sinais de chamada e
respostas; e
- a faina de embarque é realizada de maneira ordeira e sem ruído excessivo, por
ordem do Comandante do GVI (a lancha só larga com autorização da Manobra).
23.5.3 - Inspecão do navio mercante

Esta fase compreende todas as ações desde a partida da lancha para o NM até o
regresso ao navio ou apresamento do NM pela GP, quando o GVI a ela se integrará. A
inspeção pode se processar com ou sem a cooperação do NM.
Serão aqui apresentados os procedimentos para inspeção com a cooperação do NM.
Quando não houver cooperação, serão adotadas as regras de comportamento em vigor,
à medida que a situação escalar, podendo chegar ao apresamento do NM pela GP. O
GVI sempre buscará a cooperação da tripulação do NM, mesmo após a constatação de
alguma irregularidade e a decisão de apresá-lo.
Após largar do navio, a lancha se dirigirá para o NM (como medida de segurança, o
patrão evitará a popa do NM durante a aproximação). A lancha atracará ao NM no local
em que estiver arriada a escada de prático ou de portaló. Caso não exista escada
arriada, será lançada uma garatéia amarrada a um cabo com pinhas para o convés do
NM. Dois homens do Subgrupo de Inspeção embarcam no NM e passam a montar
guarda próximo à escada, protegendo o embarque do restante do GVI e mantendo a
tripulação do NM afastada do local. Durante a subida do GVI, o motorista da lancha
guarnece o fuzil, atento e pronto a reagir a qualquer ação da tripulação do NM que
ameace a segurança do GVI. Além disso, o navio manterá vigias, observando a
movimentação a bordo do inspecionado e armamento guarnecido, pronto a intervir se
determinado pelo Comandante.
Após todo o GVI embarcar no NM, a lancha desatraca, permanecendo nas proximidades,
de modo a apoiar o GVI, fornecendo material do kit de equipamentos embarcado ou
recolhendo o GVI em emergência.
Quando for decidido empregar helicóptero orgânico em apoio ao GVI, este se
posicionará em relação ao NM no bordo oposto ao de seu navio-mãe, observando a
evolução da faina e intimidando alguma reação por parte da tripulação do NM, através de
ostensiva exibição de armamento próprio ou portátil transportado por atiradores
embarcados na aeronave13. Caso a situação escale, a aeronave poderá empregar seu
armamento conforme as regras de comportamento em vigor e as determinações do
Comandante do navio.
Efetuado o embarque no NM, o Comandante do GVI dirigir-se-á ao passadiço,
acompanhado do Escrevente, do Sinaleiro e de um homem do Subgrupo de Reunião e
Revista de Pessoal, guiados por um tripulante do NM. O Ajudante do GVI e demais
militares do Subgrupo de Reunião e Revista irão para o local de reunião da tripulação do
NM, também guiados por tripulante do NM, e compelindo tripulantes encontrados no
caminho a se concentrarem no local de reunião (sempre um convés aberto).
Chegando ao passadiço, o Comandante do GVI se apresentará ao Comandante do NM,
quando disseminará os procedimentos a serem cumpridos na inspeção e solicitará a
colaboração do Comandante e de sua tripulação, requisitando a entrega das armas
existentes a bordo. Neste primeiro contato e ao longo da faina, o Comandante do GVI
deverá ser cordial, procurando obter a colaboração espontânea dos inspecionados, sem,
entretanto, fazer concessões que impeçam o cumprimento de sua missão. Em paralelo,
o Sinaleiro e o militar do Subgrupo de Revista inspecionarão a estação-rádio do NM,
antes anotando as freqüências que estavam sendo utilizadas nos equipamentos de
comunicações. Caso necessário, mediante ordem do Comandante do GVI, a estação
rádio será lacrada. A seguir, o Comandante do GVI solicitará ao Comandante do NM o
Rol de Equipagem e a Relação de Passageiros, que serão enviados para o Ajudante do
GVI, levados pelo Sinaleiro e o outro militar daquele subgrupo, a que se incorporarão. No
passadiço, permanecem o Comandante do GVI e o Escrevente, onde efetuarão a
verificação de documentos.
A verificação de documentos compreende um exame da documentação do NM e uma
verificação dos documentos da tripulação e passageiros. Os documentos a serem
o
examinados constam da NORMESQ N 30-06B. Os seguintes pontos serão observados
na verificação de documentos:
- rasuras e omissões de carga;
- existência de carga de valor militar e itens destinados a Embaixadas;
13
Atenção: O uso de armamento portátil a bordo de um helicóptero pode colocar em risco a aeronave, devido
à ejeção das cápsulas deflagradas, bem como pela possibilidade de que os disparos atinjam o rotor. Por
este motivo, só pode ser empregado armamento apropriado e manuseado por pessoal habilitado.
- divergência entre o Manifesto de Carga e o Conhecimento de Embarque;

- existência de passageiros ou tripulantes irregulares (não-constantes de rol ou lista
fornecidos); e
- ausência de Licença de Tráfego ou Passe de Saída fornecidos pela autoridade do
último porto visitado declarado pelo NM.
Durante toda a inspeção, o Comandante do GVI manterá o seu navio informado do
andamento da faina, reportando as irregularidades e recebendo instruções.
Recebidos o Rol de Equipagem e a Relação de Passageiros, o Ajudante do GVI e o
Subgrupo de Reunião e Revista de pessoal verificarão a presença e revistarão os
tripulantes e passageiros, arrecadando as armas encontradas, devolvendo-as apenas ao
fim da faina ao Comandante do NM, caso não ocorra o apresamento.
O Subgrupo de Reunião e Revista manterá tripulação e passageiros reunidos até o final
da inspeção, revistando-os e adotando os procedimentos existentes na FI-DIASA-P-003.
Terminada a revista da tripulação e dos passageiros, serão formados os Subgrupos de
Inspeção 1 e 2, que inspecionarão convés e máquinas, permanecendo no local de
reunião da tripulação o Ajudante do GVI e o Sinaleiro. Os procedimentos de busca e
inspeção, as técnicas de movimentação e as regras básicas de segurança que serão
utilizadas pelos subgrupos de inspeção estão contidos na FI-DIASA-P-003.
Terminada a inspeção, os subgrupos darão o pronto ao Comandante do GVI no
passadiço. Após reportar os resultados ao seu navio, o Comandante do GVI receberá
ordens para apresar o NM com apoio da GP ou para encerrar a inspeção e regressar ao
navio. Caso receba ordem de regressar ao seu navio, o Comandante do GVI efetuará o
registro da visita e inspeção no Livro de Quarto ou Diário de Navegação do NM e
solicitará que o Comandante do NM assine o Termo de Inspeção. O embarque na lancha
será feito de forma semelhante ao desembarque, com dois homens permanecendo junto
à escada, protegendo o embarque dos demais, sendo os últimos a embarcar na lancha.
23.6 - APRESAMENTO DE NAVIO MERCANTE

O apresamento ocorrerá por determinação da autoridade competente, normalmente o
Comandante do navio que efetua a inspeção, quando confirmada alguma irregularidade ou
encontrada resistência pelo GVI. Decidido o apresamento, a GP é enviada ao NM,
assumindo seu controle, a fim de conduzi-lo até um local determinado ou permanecer
controlando-o até receber novas determinações. Caso ocorra sabotagem a bordo do NM
ou avaria (incêndio, alagamento, etc), a GP inicialmente combaterá a avaria, podendo

receber o apoio do GSE se necessário.
23.7 - COMPOSIÇÃO DA GUARNIÇÃO DE PRESA

A Guarnição de Presa é composta por quatro grupos, aos quais se incorporarão os
componentes do GVI:
- Grupo de Comunicações e Navegação;
- Grupo de Convés e Segurança;
- Grupo de Máquinas; e
- Grupo de Apoio.
23.7.1 - Grupo de Comunicacões e Navegacão

O Grupo de Comunicações e Navegação é composto pelo seguinte pessoal:
- 1 Oficial CA/FN - Comandante da GP (Comandante do GVI);
- 1 Oficial CA/FN - Ajudante da GP e Encarregado de Navegação (Ajudante do GVI); e
- 1 SO/SG-CN.
São as seguintes as tarefas deste grupo:
- verificar e providenciar material de navegação;
- conduzir a navegação do NM;
- controlar a estação-rádio e seus equipamentos;
- estabelecer comunicações com o seu navio;
- controlar as comunicações interiores entre as estações do NM;
- assumir o controle do passadiço;
- verificar os radares instalados e demais sensores; e
- verificar os compartimentos acima do convés principal quanto a armadilhas,
alagamentos ou incêndios.
23.7.2 - Grupo de Convés e Segurança

O Grupo de Convés e Segurança é composto pelo seguinte pessoal:
- 1 SO/SG-MS (Inspetor de Convés do GVI);
- 2 Praças AM/FN (Praças do Subgrupo de Inspeção do GVI);
- 1 Praça MS (Sinaleiro do GVI);
- 1 Praça PE (Escrevente do GVI);
- 1 Praça MS; e
- 1 MN-QSA.
São as seguintes as tarefas deste grupo:
- reunir e revistar tripulação e passageiros;
- operar equipamentos de convés;
- montar dispositivo de segurança da GP;
- verificar a existência e arrecadar armamento e munição; e
- verificar condições das embarcações do NM.
23.7.3 - Grupo de Máquinas

O Grupo de Máquinas é composto pelo seguinte pessoal:
- 1 Oficial CA/ Ap-MAQ - CHEMAQ;
- 1 SO/SG-MO (Inspetor de Máquinas do GVI);
- 1 SO/SG-EC; e
- 2 CB-MO.
Este grupo tem as seguintes tarefas:
- verificar e controlar os equipamentos de máquinas;
- conduzir a instalação de máquinas;
- verificar os compartimentos abaixo do convés principal quanto a armadilhas, incêndios
ou alagamentos; e
- verificar condições de combustível e aguada.
23.7.4 - Grupo de Apoio

O Grupo de Apoio é composto pelo seguinte pessoal:
- 1 CB-EF; e
- 1 MN-QS.
Este grupo tem as seguintes tarefas:
- verificar recursos de primeiros socorros, prestando-os aos componentes da GP; e
- controlar alimentos e água da GP, fazendo sua distribuição.
23.8 - SERVIÇOS DA GP
Tendo assumido o controle do NM, o Comandante da GP estabelecerá um detalhe de
serviço. A composição mínima da GP apresentada permite formar dois quartos de serviço
com os seguintes postos:
- oficial de quarto;
- timoneiro;
- supervisor MO; e
- 2 sentinelas.
São ainda previstos os seguintes serviços permanentes:
- supervisor eletricista;
- enfermeiro; e
- rancheiro.
23.9- REFORÇO À GP
Os NM modernos possuem uma gama variada de sistemas e equipamentos, a maioria
diferentes daqueles encontrados a bordo dos navios de guerra. Desta maneira, a missão
da GP, no que se refere a conduzir o NM pelos seus próprios meios, será bastante
dificultada, pelo desconhecimento dos sistemas e equipamentos dos NM. Assim, sempre
que possível prever um apresamento com razoável antecedência, deverá ser solicitado o
embarque de pessoal, para reforçar a GP em termos de conhecimento técnico sobre os
sistemas a operar. Caso tal reforço não esteja disponível e a GP tenha dificuldade em
operar os sistemas do NM, se não contar com a colaboração de sua tripulação, poderá ser
feito o reboque do NM, a critério da autoridade que determinou o apresamento.
ANEXOS:
A) Instruções iniciais e informações a serem obtidas com o navio mercante; e
B) Equipamento Individual e Kit de equipamentos do GVI/GP.
ANEXO A
INSTRUCÕES INICIAIS E INFORMACÕES A SEREM OBTIDAS COM O NAVIO MERCANTE
1) INSTRUCÕES INICIAIS PARA O NM

- concentrar tripulação e passageiros em convés aberto (exceto pessoal de serviço no horário)
- informar quantidade e localização do pessoal de serviço no horário
- acender todas as luzes internas e externas (à noite)
- abrir todos os compartimentos
- concentrar no passadiço todos os documentos do NM e passaportes da tripulação e dos
passageiros
- parar ou reduzir máquinas, governando em rumo que permita a abordagem
- caso o GVI seja helitransportado, governar em rumo de operações aéreas
- arriar escada de prático, portaló ou quebra-peito por sotavento (iluminá-la à noite)
- não manter nenhum tripulante nas proximidades da escada
- informar localização e tipo da carga perigosa existente a bordo
2) INFORMACÕES A SEREM OBTIDAS COM O NM

- nome do NM
- armador
- indicativo internacional
- bandeira
- carga
- porto de origem
- porto final de destino
- último porto
- próximo porto
- porto de registro
- quantidade de tripulantes e de passageiros, discriminando homens, mulheres e crianças
ANEXO B
EQUIPAMENTO INDIVIDUAL E KIT DE EQUIPAMENTOS DO GVI/GP
1) EQUIPAMENTO INDIVIDUAL DO GVI/GP

- pistola 9 mm com carregador, carregador reserva e munição
- fiel da pistola
- cinto de nylon para serviço
- coldre de nylon
- capacete de combate (“kevlar”)
- colete salva-vidas auto-inflável (alternativamente, usar colete de flutuabilidade permanente)
- macacão operativo
- braçadeira com a inscrição “GVI” ou “GP”
- colete à prova de balas
- apito
- cantil
- bloco de papel de bolso e caneta
- carteira de identidade e TMI
- submetralhadora 9 mm ou espingarda militar (para os militares da GP que farão serviço de
sentinelas)
2) KIT DE EQUIPAMENTOS DO GVI

- transceptor portátil - para o Comandante, Ajudante e Inspetores de Convés e Máquinas
- lanterna - para o Comandante, o Ajudante e os Inspetores de Convés e Máquinas
- faca de marinheiro - 04 UN
- algemas - 04 PR para o Subgrupo de Reunião e Revista de Pessoal
- pasta de documentos - para o Escrevente
- cassetete e porta-cassetete - 02 UN para o Subgrupo de Reunião e Revista de Pessoal
- cabo de 20m com garatéia - 02 UN
- máquina fotográfica ou filmadora - 01 UN para o Subgrupo de Inspeção
- pé-de-cabra - 01 UN
- corta-frio - 01 UN
- machado - 01 UN
- etiqueta adesiva - 01 PC
- lacre para container - 01 PC
- pirotécnicos - 02 UN de cada (branco, verde e vermelho)

- trena
3) KIT DE MATERIAL DA GP
- kit de navegação com: régua paralela, compasso, lápis, borracha, almanaque náutico,
sextante, cronógrafo, starfinder, modelos para navegação astronômica, carta de navegação
e calculadora Tamaya.
- água
- alimentos
- transceptor portátil - para o CHEMAQ da GP
- kit de primeiros socorros
- dicionário de Inglês
- Bandeira Nacional
- kit de sinalização com: lâmpada aldis, semáforas e binóculos
- material de higiene pessoal
- numerário no valor estabelecido pelo Imediato
- máscaras EBD para toda a GP
- pilhas para lanterna
- baterias extra para transceptor
- pranchetas
a) BRASIL Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão. DIAsA-004. Lista de
Exercícios Operativos - Setor Convés. Rio de Janeiro, s.d.
o
b) ____. Comando de Operações Navais. Carta de Instrução N 005 (CONFIDENCIAL). Rio de
Janeiro, 1993.
c) ____. Comando-em-Chefe da Esquadra. NORMESQ No 30-06B. Fiscalização das Águas

Jurisdicionais Brasileiras (AJB) (CONFIDENCIAL). Rio de Janeiro.
CAPÍTULO 24
PROCEDIMENTOS E FRASEOLOGIA PADRÃO PARA ORDENS DE LEME/ EMPREGO DO
TELÉGRAFOS DE MANOBRA E DE ROTAÇÕES
O presente capítulo apresenta as normas e procedimentos para a transmissão de ordens
de leme e emprego do telégrafo de manobra/rotações utilizados a bordo dos navios da
Esquadra.
24.2 - PROCEDIMENTOS
As ordens envolvidas na manobra de um navio de guerra devem ser atendidas com
exatidão e presteza. Isto demanda a existência de uma fraseologia padrão, capaz de
eliminar quaisquer dúvidas ou ambigüidades.
As ordens para o Timoneiro e Sota-Timoneiro são transmitidas de maneira firme, com boa
dicção, na mesma cadência e tom de voz, e sempre na fraseologia padrão.
As ordens para o leme são precedidas do vocativo “TIMONEIRO” e as para o telégrafo de
manobra/rotações, do vocativo “SOTA-TIMONEIRO”.
Além da fraseologia prevista, as ordens de leme e máquinas obedecem a uma seqüência
padrão. Após o vocativo, o primeiro item da ordem de leme é o bordo da guinada: “LEME A
BE (ou BB)”; em seguida, a quantidade de graus de leme: “10 (ou 5, 20, 25, etc) GRAUS”;
caso se deseje estabilizar em um determinado rumo, o próximo e último item será
o
“GOVERNAR EM (n de graus, expresso em três algarismos)”.
Da mesma forma, as ordens à máquina obedecem a seqüência: primeiro o eixo (ou eixos)
objeto(s) da ordem: “MÁQUINAS”, quando a ordem se destinar a ambos os eixos (será
sempre a expressão usada para navios de um único eixo), “BE” ou “BB”, quando se
destinar somente a um dos eixos; o segundo item indica a direção desejada: “ADIANTE” ou
“ATRÁS”; o último item expressa a quantidade de força a ser empregada pela máquina:
“UM TERÇO”, “DOIS TERÇOS”, “PADRÃO”, “TODA FORÇA”.
Pode-se identificar uma lógica, tanto na seqüência das ordens de leme quanto nas ordens
para a máquina. Elas são capazes de responder a seguinte seqüência de “perguntas”:
- O QUÊ ? (LEME; MÁQUINAS; BE ou BB);
- PARA ONDE ? (A BE; A BB; ADIANTE; ATRÁS); e
- QUANTO ? (5 GRAUS; DOIS TERÇOS; TODA FORÇA etc).
O Timoneiro (e o Sota-Timoneiro) sempre repetem a ordem recebida, cientificando, assim,

a quem estiver com a manobra, que recebeu a ordem corretamente e irá cumpri-la.
24.3 - FRASEOLOGIA PADRÃO PARA ORDENS DE LEME

24.3.1 - Ordens ao timoneiro
o o
1) “LEME A BE (ou BB) 5 , 10 , etc”
Carregar o leme para o bordo indicado, o número de graus ordenado. Se não for
o
especificado o número de graus, atender com 15 . O Timoneiro informa a proa de 10
em 10 graus.
2) “TODO LEME A BE (ou BB)”
o o
Carregar o leme para o bordo indicado, de 25 e, imediatamente em seguida, até 30 .
3) “NADA PARA BE (ou BB)”
As pequenas variações de rumo podem ser mantidas a BB (ou BE) do rumo,
governando de modo que a proa não passe para BE (ou BB) do rumo indicado. É
normalmente usada para evitar obstruções, bóias, navios cruzando, etc., quando não
se deseja alterar o rumo ordenado.
4) “ALIVIA O LEME” ou “ALIVIA O LEME PARA (___) GRAUS”
Reduzir de 1/3 o ângulo de leme (ou reduzir o ângulo de leme para o número de
graus ordenado). Esta ordem é dada para reduzir a velocidade da guinada.
o o
Exemplos: Se o leme estiver carregado de 30 , deve-se aliviar para 20 ;
o
Se for determinado aliviar o leme para 5 , ele deve ser trazido para este ângulo,
independentemente da quantidade de graus anterior.
5) “LEME A MEIO”
Trazer o leme ao plano longitudinal mediano do navio; corresponde a levar o ponteiro
do indicador de ângulo de leme à graduação zero.
6) “QUEBRA A GUINADA”
Carregar, rapidamente, o leme para o bordo oposto àquele para o qual se achava
carregado, até que a proa pare de guinar, trazendo-o em seguida a meio.
7) “INVERTE O LEME”
Igual quantidade de graus de leme deve ser aplicada para o bordo oposto ao que se
achava carregado anteriormente.
8) “ASSIM” ou “GOVERNE ASSIM” ou “MARQUE ASSIM”
Ler, imediatamente, o rumo indicado pela linha de fé, informá-lo e conservar a proa
neste rumo. Se o navio estiver guinando, trazer a proa de volta ao rumo lido por
ocasião da ordem.
9) “MARQUE A PROA”
Ler, imediatamente, o rumo indicado pela linha de fé e informá-lo sem prejuízo da
manobra que estiver sendo executada.
10) “ATENÇÃO”
Ficar de sobreaviso para receber uma ordem.
11) “BOM GOVERNO”
Governar com cuidado, manter-se firme no rumo ordenado. Constitui-se em uma
chamada de atenção ao timoneiro quanto ao seu mau desempenho.
o
12) “LEME A BE (ou BB), GOVERNAR EM (n de graus )“
o
Carregar o leme 15 para o bordo determinado, levando a proa ao rumo indicado.
13) “COMO DIZ O LEME?”
Informar o bordo e de quantos graus está carregado o leme.
14) “QUAL A TENDÊNCIA DO LEME?”
Informar o número de graus a BE (ou BB) de que necessita manter carregado o leme
para manter o rumo ordenado.
15) “DAR UM TOPE EM ( )” ou “DAR UM TOPE”
Timoneiro transmite “TOPE, TOPE, TOPE” no momento em que a linha de fé estiver
praticamente parada sobre o rumo indicado para o “TOPE”, ou no rumo de governo
se não for indicado um rumo.
16) “CIENTE”
Dada somente por quem manobra, ao receber alguma informação ou pronto do
cumprimento de ordem pelo Timoneiro. Esta expressão nunca é empregada pelo
Timoneiro, que deve sempre repetir a ordem recebida, para confirmar que foi
corretamente compreendida.
24.3.2 - Informações prestadas pelo Timoneiro

1) “A CAMINHO”
Comunicação feita pelo Timoneiro, logo que conseguir se firmar no rumo ordenado
o
com o leme praticamente a meio (ângulo de leme menor que 5 ).
Logo que transmiti-la, o timoneiro informa também o rumo.
2) “TENDÊNCIA ( ) GRAUS A BE (ou BB)”
Esta informação é prestada em resposta à pergunta “QUAL A TENDÊNCIA DO

LEME?”, ou independentemente de ordem caso o timoneiro detecte nítida tendência
no governo do navio.
3) “FORA DE LEME”
Informado assim que o Timoneiro constatar que o leme não responde aos
movimentos do timão ou do recurso de governo que estiver sendo empregado.
4) “NAVIO SEM GOVERNO”
Informado quando o timoneiro constatar que, apesar de o leme estar carregado, a
proa do navio não está variando em conformidade com o leme.
Esta situação pode ocorrer quando o navio estiver desenvolvendo velocidades muito
baixas, incapazes de produzir um fluxo de água na porta do leme suficiente para
variar a proa.
24.4 - EMPREGO DOS TELÉGRAFOS DE MANOBRA/ROTAÇÕES

Em razão dos diferentes tipos de instalações de máquinas, eixos e hélices encontrados
nas diversas classes de navios da Esquadra, a fraseologia empregada na transmissão de
ordens para o telégrafo de manobra/rotações também sofre alterações, de uma classe de
navio para outra. São abordados neste capítulo, portanto, somente os procedimentos
comuns às diferentes classes:
a) quando utilizando o telégrafo de manobra, o indicador de rotações/DESSI/PCL
/percentagem permanece em um número preestabelecido para cada classe do navio, de
conhecimento geral a bordo;
b) quando utilizando o indicador de rotações/DESSI/PCL/percentagem, o telégrafo de
manobra permanece em PADRÃO (STANDARD) (nas Fragatas, as teclas do telégrafo
de manobra devem permanecer desselecionadas), e, neste caso, qualquer ordem
enviada pelo telégrafo de manobra tem que ser cumprida como EMERGÊNCIA;
c) qualquer avaria ou restrição de velocidade abaixo de PADRÃO (STANDARD) é
sinalizada pela Estação de Controle da Máquina através do telégrafo de manobra do
eixo correspondente, independentemente dos outros meios de comunicação; e
d) as ordens para as Máquinas são transmitidas simultaneamente pelo telégrafo de
manobra/rotações e pelo circuito de comunicações interiores correspondente (em uma
emergência, o telefonista deste circuito transmite, antes da ordem, o alerta de
EMERGÊNCIA).
24.5 - OBSERVAÇÕES
a) A passagem do serviço de Timoneiro ou Sota-Timoneiro é feita de acordo com o
seguinte procedimento:
I) o Timoneiro (ou Sota-Timoneiro) que vai assumir o serviço inteira-se de toda a
situação de governo (e máquinas) do navio;
II) quando este estiver pronto a assumir o serviço, o Timoneiro (ou Sota-Timoneiro) que
sai pede permissão para passar o serviço a quem estiver com a manobra,
participando a este as seguintes informações:
- Timoneiro: “NAVIO NO RUMO ( ___ ); RUMO MAGNÉTICO ( ___ ); GOVERNO
PELO PASSADIÇO (ou CCM, ou Máquina do Leme); SISTEMA DE GOVERNO
PRINCIPAL (ou por ângulos, ou piloto automático, ou manual proporcional, etc);
CANAL DE BE (ou BB, ou 1, ou 2); BOMBA DE BE (ou BB)”;
- Sota-Timoneiro: “NAVIO COM MÁQUINAS (ou BE, ou BB) (especificar se adiante,
paradas, atrás; posição do telégrafo de manobra ou número de rotações, DESSI,
os
etc); MOTORES (ou CALDEIRAS, ou TURBINAS A GÁS, etc) N (especificar quais
os motores, caldeiras ou TG’s na linha); CONTROLE PELO CCM (ou PASSADIÇO);
b) O Timoneiro (ou Sota-Timoneiro) que assumir o serviço, da mesma forma, pede
permissão a quem estiver com a manobra e repete as mesmas informações acima.
Estas também são repetidas pelo Timoneiro ou Sota-Timoneiro, por ocasião da
passagem de serviço do Oficial de Quarto (ou de quem estiver com a manobra).
c) Durante manobra em águas restritas, quando forem dadas ordens para o leme, o Sota-
Timoneiro informa a situação de máquinas; ao serem dadas ordens de máquinas, o
Timoneiro informa a situação do leme.
0
a) BRASIL. Comando-em-Chefe da Esquadra. NORMESQ N 30-21A. – Fraseologia - Padrão
para Ordens de Leme. Rio de Janeiro, 1994.
CAPÍTULO 25
DOCAGEM
Denomina-se docagem a faina de colocar uma embarcação a seco no interior de um dique
seco ou flutuante, em um elevador de navios ou carreira. As normas em vigor prevêem
Períodos de Docagem de Rotina (PDR) e Períodos de Docagem Extraordinários (PDE),
visando à execução de serviços em que seja necessário ter as obras vivas fora da água.
Eventualmente, situações de urgência poderão obrigar a realização de docagem.
25.2 PROVIDÊNCIAS ANTES DA DOCAGEM

As seguintes providências serão tomadas pelo navio preliminarmente à docagem:
a) designar um Oficial de Ligação (preferencialmente o CHEMAQ) com o Departamento
Industrial da OMPS;
b) solicitar à OMPS uma reunião sobre a faina de docagem, da qual obrigatoriamente
participarão o EGA do navio, o Oficial de Docagem da OMPS, e os Oficiais de Ligação
do navio e da OMPS; nesta reunião serão apresentados os procedimentos e
providências para a docagem, estabelecidos horários e verificados aspectos de
manobra e da faina marinheira de entrada no dique;
c) conduzir brieffing interno para os setores envolvidos na faina, nos níveis de oficiais e de
praças, apresentando todos os assuntos verificados na reunião com a OMPS;
d) informar à OMPS a última posição de docagem, comunicando qualquer alteração nas
obras vivas não-registrada no plano de docagem;
e) encaminhar à OMPS cópia do relatório do último período de docagem do navio, caso
tenha ocorrido em outra OMPS;
f) receber da OMPS a coletânea de Ordens Internas e as instruções para navio em
período de manutenção;
g) içar para seus respectivos alojamentos todas as projeções móveis nas obras vivas, tais
como haste do odômetro e sondas retráteis;
h) travar os lemes a meio e os hélices na posição de docagem;
i) compassar e trimar o navio, considerando em trim máximo de 1 pé para cada 100 pés
de comprimento do navio;
j) manter a bordo a mínima quantidade de óleo combustível e água possível para permitir
manobras entre tanques, com o objetivo de atingir as condições ideais de banda e trim;
k) retirar toda a munição de bordo;

l) efetuar rigorosa inspeção de todos os compartimentos de bordo, identificando riscos
potenciais de incêndio e removendo-os;
m) retirar de bordo e armazenar em paiol em terra, o material da Tabela de Inflamáveis
desnecessário à manutenção da vida administrativa e à condução dos serviços durante
o período de docagem;
n) dispor balões em ambos os bordos e preparar retinidas para cada espia;
o) antes da entrada no dique, enviar pessoal munido de defensas para terra, a fim de
auxiliar na proteção do costado (normalmente guarnecem na entrada do dique, que é o
ponto de passagem mais estreito);
p) preparar um cabo de reboque para a proa e outro para a popa, e espias para ambos os
bordos, conforme o esquema de amarração a ser utilizado na entrada no dique; manter
espias reservas para o uso em emergência;
q) remover pesos altos de forma a obter a melhor condição de estabilidade para a entrada
no dique;
r) guarnecer postos de suspender e fundear e adotar a condição ZULU de fechamento do
material do convés principal para baixo, mantendo-os guarnecidos até receber do Oficial
de Docagem o pronto do navio docado;
s) preparar o material de CBINC necessário à interligação da rede de incêndio do navio à
rede de incêndio do cais;
t) preparar esquema alternativo de combate a incêndio, utilizando motobombas prontas a
aspirar do mar;
u) designar um oficial (normalmente do Departamento de Armamento) para inspecionar e
receber banheiros e alojamentos alocados ao navio pela OMPS;
v) preparar material para interligar a rede de descarga sanitária e de ar condicionado do
navio à rede de coleta do dique; e
w) cobrir antenas, ventilações, extrações e dutos, caso esteja previsto jateamento.
Nas docagens extraordinárias, dependendo da urgência dos reparos a executar,
algumas das providências citadas poderão ser dispensadas, conforme entendimentos
mantidos entre o navio, seu COMIMSUP e a OMPS.
25.3 - MANOBRAS DE ENTRADA E SAÍDA DO DIQUE

Na entrada do navio no dique, o Comandante é assessorado pelo prático ou agente de
manobra, que manobra com os rebocadores empregados na faina. A partir da passagem
da primeira espia para o dique, o Oficial de Docagem da OMPS assume a coordenação da

faina, orientando o Comandante do Navio e o prático ou agente de manobra quanto ao
auxílio a ser prestado pelos rebocadores e quanto à manobra de passagem de espias, de
forma a obter o correto posicionamento do navio em relação aos picadeiros.
Normalmente, existem duas bóias de arinque posicionadas sobre o eixo longitudinal do
dique, na proa e na popa, destinadas a orientar o posicionamento do navio no seu interior.
Essas bóias alinham com prumos lançados do navio, sendo o ajuste no posicionamento
obtido através de manobra de espias nos cabrestantes do dique e ação dos rebocadores.
Após o esgoto parcial, o navio assenta sobre os picadeiros. O posicionamento é então
verificado por mergulhadores, que reportam o resultado de sua observação ao Oficial de
Docagem. Após o pronto do Oficial de Docagem ao Comandante do navio, reinicia-se o
esgoto do dique (ou leva-se o elevador de navios à posição superior), passa-se a prancha
e dispensa-se a tripulação dos postos de suspender e fundear.
Na saída do navio do dique, a coordenação da manobra é feita pelo Oficial de Docagem
até ser largada a última espia, quando então o Comandante passa a ser assessorado pelo
prático ou agente de manobra.
A programação dos rebocadores necessários à manobra é feita pelo Oficial de Docagem
da OMPS.
25.4 - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DURANTE A PERMANÊNCIA DO NAVIO NO DIQUE

Além daquelas normalmente adotadas durante períodos de manutenção, as seguintes
precauções aplicam-se ao período de docagem:
a) não efetuar alterações de peso entre conveses, esgoto ou alagamento de tanques sem
conhecimento e autorização do Oficial de Docagem;
b) não utilizar equipamentos geradores de vibrações, tais como motores de combustão
interna, guinchos e cabrestantes;
c) conteirar o armamento apenas manualmente ;
d) controlar o acesso do pessoal ao fundo do dique, determinando o uso de capacetes de
segurança por todos que descerem;
e) manter vigilância sobre as condições de alagamento do dique, comunicando à OMPS
qualquer ingresso de água anormal;
f) manter vigilância quanto ao posicionamento do navio em relação aos picadeiros,
comunicando à OMPS qualquer variação de banda ou trim;
g) utilizar rede de segurança sob as pranchas passadas para o dique;
h) coletar o lixo diretamente para os recipientes do dique, evitando sua concentração a

bordo; e
i) caso a tripulação esteja municiada na OMPS, nos horários fora do expediente dividir os
militares do grupo de CAV de serviço para efeito de encaminhamento ao rancho, de
forma a não degradar significativamente a capacidade do CAV nos horários de rancho.
25.5 - PROVIDÊNCIAS ANTES DA SAÍDA DO DIQUE

As seguintes providências preliminares específicas para a saída do dique, além daquelas já
apresentadas no artigo 20.2, serão tomadas pelo navio:
a) o Chefe de Máquinas informa ao Oficial de Docagem todas as alterações de peso
realizadas a bordo, com 24 horas de antecedência em relação à saída do dique;
b) as providências normais de preparação para o suspender;
c) inspecionar rigorosamente as obras vivas e compartimentos abaixo da linha d’água
verificando as condições de estanqueidade do casco e das buchas e as condições de
instalação e manobra das válvulas de fundo, especialmente aquelas retiradas para
reparo, que devem possuir laudo de teste de pressão executado pela OMPS;
d) distribuir vigias por todos os compartimentos abaixo da linha d’água; estabelecer a
condição ZULU de fechamento do material do convés principal para baixo, em seguida,
dar o pronto ao Oficial de Docagem para o início do alagamento do dique;
e) caso detectada pelo navio qualquer anormalidade quanto à estanqueidade nos
compartimentos abaixo da linha d’água, comunicar imediatamente ao Oficial de
Docagem, que interromperá o alagamento do dique, esgotando-o se necessário,
reiniciando-se a faina após a normalização da situação;
f) antes da saída do dique, enviar pessoal munido de defensas para terra, a fim de
auxiliar na proteção do costado (normalmente guarnecem na entrada do dique, que é o
ponto de passagem mais estreito); e
g) devolver à OMPS os banheiros e alojamentos empregados pelo navio durante a
permanência no dique.
o
a) BRASIL. Base Naval do Rio de Janeiro. Ordem Interna N 10-09A. Docagem de Navios da
MB. Rio de Janeiro, 1992.
o
b) ____. Comando-em-Chefe da Esquadra. NORMESQ N 40-07. Prevenção de Acidentes em
Navios durante os Períodos de Manutenção. Rio de Janeiro, 1987.
c) ____. Estado Maior da Armada. EMA 420. Normas Gerais para Manutenção. Brasília, 1997.
Marinheiros
C AP Í T U L O 2 6
CABOS E ESPIAS
Os cabos de uma maneira geral podem ser classificados segundo a matéria-prima de
que são confeccionados em:
a) cabos de fibra
Confeccionados com as fibras do caule ou das folhas de algumas plantas têxteis,
tais como: manilha, sisal, linho cânhamo, linho cultivado, coco, juta e algodão, que
são normalmente mais utilizados a bordo.
b) cabos de arame
Confeccionados principalmente com fios de arame de aço, podendo ser utilizado o
ferro na confecção de cabos de qualidade inferior; e também usado, para fins
especiais, o bronze fosforoso.
c) cabos especiais
Nesta categoria, incluímos os cabos de procedência animal (cabos de couro), ou de
fibra sintética (cabos de nylon).
26.2 - MATÉRIA-PRIMA DOS CABOS DE FIBRA

a) manilha
O cabo de manilha é apenas 10% menos resistente que o de linho cânhamo branco,
mais leve que ele cerca de 22%, e tem ainda as vantagens de ser pouco sensível à
umidade e de possuir alguma flutuabilidade. A fibra da manilha tem uma resistência
à tração de 21Kg/mm2.
b) sisal
O sisal é muitas vezes empregado como substituto da manilha na manufatura de
cabos, por ser mais barato, mas sofre muito a ação do tempo. Uma vantagem do
sisal sobre a manilha é aceitar melhor o alcatrão. O sisal tem uma resistência à
tração de cerca de 17Kg/mm2 isto é, 20% a menos que a manilha. O sisal se
enfraquece bastante com a umidade.
c) linho cânhamo
O cabo confeccionado com essa fibra possui grande resistência e flexibilidade
quando molhado. O cabo de linho cânhamo não-alcatroado (coberto ou misturado
com alcatrão), também chamado de cabo de linho branco, é o mais forte dos cabos
de fibra. Ele tem a desvantagem de absorver facilmente a umidade, deteriorando
sempre que exposto ao tempo, razão porque se faz o tratamento das fibras do
Marinheiros
cânhamo com alcatrão vegetal, antes da manufatura do cabo; isto o preserva da

umidade, mas diminui sua flexibilidade e o enfraquece.
d) linho cultivado
É 30% menos resistente que o cânhamo, mas cerca de 40% mais leve.
e) coco
É bastante leve e pode flutuar, mas sua resistência é pequena. É usado nos serviços
em que o cabo deve permanecer imerso na água e onde não se exija grande carga
de ruptura, tais como defensas, coxins etc. Apresenta a vantagem de não apodrecer
com facilidade, porém é mais fraco 30% que o cabo de manilha.
f) juta
Não é utilizado normalmente a bordo, porque as suas fibras se separam em pouco
tempo, quando em contato com a água.
g) algodão
É utilizado especialmente, na confecção de linhos de barca e prumo, fios de coser,
cabos de enfeite etc. Chama-se cabo branco o cabo não-alcatroado.
26.3 - NOMENCLATURA
As fibras, torcidas em certo número sobre si mesmas, num só sentido, formam os fios
que, no cabo, tomam o nome de fios de carreta. Estes, torcidos também em certo
número, mas em sentido contrário ao anterior, formam os cordões do cabo. Três ou
quatro, torcidos todos juntos e em sentido inverso no anterior, formam um cabo. O cabo
assim confeccionado chama-se de massa; é sempre formado de três ou quatro
cordões, qualquer que seja sua bitola.
Na confecção de um cabo, a ação de torcer os vários elementos que o constituem
chama-se cochar; as torcidas assim feitas chamam-se de cochas; cochas são também
os intervalos entre os cordões de um cabo. Os cabos mais usados são os de três
cordões, mas os cabos de maior bitola podem ter quatro cordões, os quais são sempre
cochados em torno de outro cabo já confeccionado, mais fino que os cordões, e que
toma o nome de madre do cabo. A madre não aumenta a resistência do cabo, porque,
sendo de menor bitola que os cordões, não possui a mesma elasticidade destes;
entretanto, dá mais flexibilidade.
Em alguns tipos, especialmente nos cabos finos, os cordões são trançados, em vez de
cochados; isto faz desaparecer a tendência para a coca, isto é, a dobra que o cabo
toma no seio, mas diminui a elasticidade. Os cabos trançados têm um número variado
de cordões.
Marinheiros
Nas fábricas, depois de prontos, os cabos são enrolados em aduchas. É importante

notar que as aduchas são feitas sempre do mesmo modo e por isto, ao desenrolar um
cabo novo, tem-se que desfazer a aducha num determinado sentido, contrário aquele
em que o cabo foi enrolado. As aduchas normalmente possuem o comprimento total
entre 200 e 220 metros.
26.4 - EFEITOS MECÂNICOS DA TORÇÃO

A torção dada a um cabo, isto é, a cocha, tem por fim impedir que as fibras
escorreguem umas sobre as outras sob o esforço da tração, pelo atrito mútuo que elas
adquirem. Com isto o cabo adquire uma ligeira elasticidade, em virtude do caráter de
mola em espiral que toma, mas perde uma parte da resistência inicial dos fios.
Uma cocha bem apertada aumenta o atrito, e tem ainda a vantagem de unir bem as
fibras e fazer o cabo menos sujeito a receber umidade; mas aumentando-se demais a
cocha, enfraquece-se o cabo e aumenta-se a sua tendência a tomar cocas. De um
modo geral, quanto menor a torção, mas forte será o cabo.
A fibra não possui, como um metal, como o arame, um limite de elasticidade
permanente, dentro do qual pode trabalhar indefinidamente sem deformação. Portanto,
os cabos de fibra têm apenas elasticidade que lhes dá a espiral determinada pelo
modo de cochar.
26.5 - EFEITOS DA UMIDADE

A umidade não diminui a resistência dos cabos de fibra, ao contrário, considera-se que
um cabo novo, quando molhado, tem sua resistência aumentada de 10%. Porém, isto
não significa que se deva molhar os cabos para que haja um aumento de sua
resistência. A água torna o cabo mais pesado e diminui sua flexibilidade, tornando-o
mais difícil de manobrar e dando-lhe também uma tendência a tomar cocas. Além disto,
a água ataca as fibras, fazendo-as deteriorar dentro de algum tempo.
A fibra que menos sofre a ação da umidade é a manilha, devido a certos óleos que lhe
são próprios. A água é, entretanto, mais facilmente absorvida pelo cânhamo e pelo
sisal, diminuindo a coesão das fibras e fazendo o cabo inchar.
A umidade altera também a elasticidade dos cabos de fibra, contraindo-se quando
molhados e distendendo-se ao secar. Daí a razão porque, em tempo úmido, os cabos
bem tesados e as voltas apertadas devem ser afrouxadas, e os aparelhos de laborar
solecados, a fim de lhes ser permitido contrair e distender livremente.
Os cabos não-alcatroados não devem ser percintados ou forrados, pois a cobertura
aumenta o efeito da umidade - ou seja, facilita a deterioração do cabo.
Marinheiros
26.6 - MEDIDA DOS CABOS DE FIBRA

Os cabos de fibra podem ser medidos pelo diâmetro ou pelo comprimento de sua
circunferência retificada. O mais comum é fazer-se a medida pela circunferência, em
polegadas, ou, mais raramente, em centímetros ou milímetros. Quando for dada a
medida de um cabo de fibra sem especificar como foi ela feita, deve-se entender como
em polegadas da sua circunferência.
26.7 - CABOS FINOS

São cabos de pequena bitola, aqueles cuja circunferência é igual ou menor que 38
milímetros (1 ½ polegadas). Eles são empregados nos diversos trabalhos do marinheiro
e são quase sempre fabricados da fibra de linho cânhamo, branco ou alcatroado.
No comércio, são vendidos pela aducha, medida em peso. São os seguintes os
diversos tipos de cabos finos:
linha alcatroada; mialhar (fornecidos em palombas, isto é, em novelos); merlim; fio de
vela; sondareza; filaça; linha de algodão; fio de algodão; fio de linho cru; e arrebém.
26.8 - UTILIZAÇÃO E CONSERVAÇÃO DOS CABOS DE FIBRA

Os cabos de fibra que existem no comércio variam muito em qualidade; os melhores
apresentam uma superfície lisa, quando bem cochados, com poucos fiapos projetando-
se fora dos fios de carreta, mostrando-se os cordões homogêneos e lustrosos.
Os cabos novos com as cochas bem apertadas, e os cabos úmidos têm maior
tendência para tomar cocas. Mas também esta tendência pode ser o resultado de se ter
posto o cabo a laborar em torno de guinchos, cabrestantes ou roldanas, sempre num
mesmo sentido, pois isto altera a estrutura do cabo. Convém, portanto, inverter o
sentido depois de um certo tempo, fazendo o cabo gurnir pelo outro chicote.
Quando chover, deverão as espias ser colhidas sobre um xadrez de madeira mais alto
que o convés, e os tiradores das talhas colocados nos cunhos dos turcos ou na
balaustrada de modo que, estando molhados, possa a água escorrer e eles receberem
ventilação.
Não se deve guardar em paióis os cabos que não estejam bem secos; isto se refere
particularmente as espias, que, quase sempre, se molham quando usadas.
Os cabos devem ser guardados em paióis bem ventilados e secos; os paióis do Mestre,
colocados geralmente próximos ao compartimento de colisão, no bico de proa, não
satisfazem a esses requisitos. Os cabos aí conservados devem ser levados ao convés
Marinheiros
de vez em quando, para tomar um banho de sol, só regressando ao paiol quando

estiverem bem secos.
Não se deve alar os cabos, arrastando-os sobre um chão áspero; isto fará cortar
algumas fibras externas, enfraquecendo o cabo.
Não se deve deixar que os cabos tomem cocas ou trabalhem sobre dobras acentuadas
especialmente se forem cabos de laborar. Se o cabo tem cocas, não o tese; tire
também as cocas de um cabo molhado antes de secá-lo.
26.9 - PROCEDIMENTOS PARA INSPEÇÃO E CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO DE CABOS DE

FIBRA SINTÉTICA E NATURAL
A inspeção de cabos de fibra sintética e natural, para emprego geral, deverá ser
conduzida de modo a verificar os seguintes aspectos:
DESGASTE - O desgaste externo de um cabo de fibra sintética é caracterizado por
uma fina penugem uniformemente distribuída na superfície das pernas. O desgaste
interno pode ser notado na forma de penugem entre as pernas.
O desgaste externo em cabo de fibra natural é indicado por trechos achatados (onde as
fibras tenham rompido). O desgaste interno poderá ser detectado pelo aspecto de
material pulverizado entre as pernas.
PERDA DE RESISTÊNCIA - A resistência de cabos de fibra poderá ser reduzida,
significativamente, devido a carregamentos de choque e carregamentos dinâmicos em
níveis altos. Da mesma forma, pernas cortadas ou gastas afetam a resistência de cabo.
PUIMENTO - Um cabo sintético puído poderá ser identificado pela presença de uma
dura camada externa, composta de fibras fundidas juntas por calor decorrente de
fricção. ( A fricção é causada pela oscilação do cabo sob grandes cargas). O puimento
em cabos de fibra natural toma a aparência de fios rompidos localizados, pendurados
no cabo. Esses cabos puídos tornam-se inconvenientes em sistemas móveis porque
eles travam em roldanas, polias e cabrestantes.
ESTIRAMENTO - Uma visível redução na circunferência do cabo é um indicativo de ter
ocorrido um estiramento (normalmente como resultado de um carregamento excessivo).
Para determinar o estiramento, as circunferências da área reduzida e a seção normal
do cabo deverão ser medidas.
CORTE - Um cabo sintético danificado por corte usualmente apresentará chumaços e
extremidades de fios projetando-se.
DOBRAMENTO - Uma distorção localizada formada por uma perna torcida na direção
oposta à normal (resultado de um desequilíbrio) é conhecida como dobramento. Esta
condição ocorre em cabos de fibra natural por causa de carregamento excessivo.
Marinheiros
CONTAMINAÇÃO - Por ferrugem que pode ser reconhecido pela cor característica
marrom avermelhada para preto mesclado com marrom. Normalmente, manchas de
ferrugem aparecem em áreas localizadas do cabo, decorrentes do contato com aço
corroído. A ferrugem não manchará o polipropileno, nem reduzirá apreciavelmente a
resistência do poliéster. Manchas que são removidas com sabão e água em outros
cabos de fibra que não sejam de poliéster não têm efeitos adversos na resistência do
cabo. Porém, manchas persistentes que se estendam para dentro da seção reta da
fibra natural e da fibra de nylon podem diminuir a sua resistência. Por graxa ou óleo,
embora não tenha de imediato efeitos danosos sobre o cabo, põe em risco a sua
operação e manuseio.
26.10 - CONSERVAÇÃO DOS CABOS DE ARAME

Os cabos de arame só devem ser guardados depois de limpos e lubrificados, e os
sarilhos devem ser cobertos de lona. Quando em serviço, os cabos devem ser
envolvidos com lona, couro ou outro protetor, onde tiverem de passar num reclamo ou
cabeço, isto é, qualquer peça que possa coçá-los. Quando se amarrar um navio com
espias de arame, deve-se ter o máximo cuidado para que todas elas recebam o
esforço por igual. Isto porque o cabo de arame não tem a mesma elasticidade e
flexibilidade dos cabos de fibra e, então, o navio poderá ficar seguro apenas por parte
da amarração, a qual não pode ser suficiente para agüentá-lo.
Sempre que um cabo é tesado e depois solecado, formando um grande seio, ele, com
facilidade, pode tomar cocas, e deve-se ter cuidado ao rondá-lo novamente.
Quando se for cortar um cabo de arame, deve-se dar uma falcaça de cada lado do
ponto em que se vai fazer o corte, para evitar que ele descoche. Nestas falcaças
deve-se empregar arame de ferro doce, ou, na falta deste, merlim, passando-se as
voltas bem unidas.
26.11 - CABOS DE FIBRA SINTÉTICA

Com matérias plásticas fabricadas pelo homem e que podem ser esticadas em forma
de fios, fazem-se cabos de excelentes propriedades.
A melhor fibra para os cabos de bordo é nylon, de qualidades superiores à própria
manilha. “Nylon” é o nome dado pela firma E.I DuPont de Nemours Company, E.U.A,
à matéria plástica derivada do petróleo.
A elasticidade do nylon é de 25% a 33% de seu comprimento, isto é, 2.5 a 4.5 vezes a
elasticidade da manilha. Isto é uma grande vantagem para alguns usos, como,
reboque de navios e travamento de aviões no pouso em navios-aeródromos.
Marinheiros
Para emprego como espia, o nylon apresenta vantagens adicionais: quando molhado,
retém 85% a 95% de sua resistência de quando seco; imerso na água, pesa somente
11% de seu peso no ar.
As características que um cabo de nylon apresenta, demonstrando que está próximo
ao limite da resistência, é o seu esticamento e a diminuição do seu diâmetro. Os
“ruídos de protesto” que os cabos de fibra apresentam, quando por demais
tensionados, só ocorrem nos cabos de nylon, enquanto os cordões se reajustam.
Um aumento de 33% do seu comprimento é normal e um aumento de 40% representa
o seu ponto crítico. Porém o cabo só se partirá, com uma forte chicotada, ao esticar
de cerca de 50%.
Trabalhando-se com cabos de nylon sob volta, deve-se tomar cuidado com a fusão de
suas fibras devido ao calor gerado pelo atrito.
Há muitos outros cabos de matéria plástica, com as mesmas características do nylon,
de nomes diferentes patenteados pelos fabricantes.
Tem-se notícia de que a Marinha norte-americana já utiliza espias de nylon com
madre de Kevlar, material muito resistente à tração, porém muito vulnerável à
umidade. A principal vantagem é o amortecimento da chicotada em caso de
rompimento.
a) matéria-prima dos cabos de fibra sintética
Dentre as matérias-primas utilizadas nos cabos de fibra sintética, distinguem-se as
seguintes:
I) nylon
É a mais forte das fibras sintéticas e apresenta uma alta capacidade de absorção
de energia, além de excepcional resistência a sucessivos carregamentos.
O teste convencional de abrasão mostrou que os cabos de nylon têm vida útil
superior aos outros do grupo das fibras sintéticas.
O comportamento dos cabos de é superior a todos os outros produtos feitos com
resinas termoplásticas, com propriedades similares, mas de composições
químicas diferentes, destacando-se os seguintes aspectos:
Absorção de água - A quantidade de água absorvida pelos cabos de nylon
equivale a 20% do seu peso. Os cabos de fibra poliamídicas, como o nylon,
sofrem pequena ou nenhuma transformação com a absorção deste líquido. E,
mesmo após longo contato com água, até mesmo em regiões muito frias, os
mesmos cabos se mantêm flexíveis e de fácil manuseio.
Marinheiros
Abrasão e fricção - Sua grande flexibilidade garante ao nylon uma alta

resistência à abrasão. Em testes de fricção reversa sob tensão, os cabos de nylon
apresentam uma resistência 80 vezes superior aos de manilha de igual diâmetro.
Resistência ao tempo e ao sol - São desnecessários cuidados especiais para
proteção dos raios solares com os cabos de nylon de diâmetro superior a uma
polegada. De um modo geral, os cabos de nylon apresentam muito boa
resistência a degradação pela luz solar e pelo tempo.
II) polipropileno
A utilização do polipropileno no mercado de fios e cabos em geral deve-se às
suas excelentes propriedades mecânicas e ao seu baixo peso específico. Não se
deve dizer que esta fibra sintética seja exatamente um produto forte, mas
apresenta grandes vantagens quando empregada como cabo de reboque (“shock
line”), pois flutua, facilitando a passagem do dispositivo. Obviamente, para uma
mesma capacidade de tração apresentará um diâmetro maior que um cabo de
nylon equivalente. É muito sensível à abrasão provocada pelo atrito.
Os cabos de polipropileno quase não absorvem umidade e, mesmo quando
molhados, são de fácil manuseio para atracação, para emendas quando
necessário, ou mesmo na confecção das mãos.
III) polietileno
A grande aceitação do polietileno no mercado consumidor deve-se a uma
combinação de propriedades químicas e físicas excelentes, quando esta fibra se
apresenta em alta densidade. Dois fatores influem nas propriedades químicas do
polietileno em alta densidade: o peso molecular e a densidade das resinas. É o
mesmo fator densidade que vai determinar a capacidade de permeabilidade aos
líquidos e também aos gases. Já o peso molecular influi sensivelmente na
resistência ao fissuramento sob tensão, em presença de agentes químicos.
26.12 - FUSÍVEL DE ESPIAS

Fusível é um cabo sintético de pequena bitola preso à espia em dois pontos próximos
da alça, cerca de uma braça e meia, de tal modo que se rompa, caso a espia estique
além de sua carga segura de trabalho. Quando este ponto é atingido, o fusível fica
esticado indicando que há o perigo do cabo romper-se.
Marinheiros
A figura a 26.1 mostra um fusível disposto numa espia de fibra sintética (sem tensão e
com tensão).
Figura 26.1
a) dimensões dos fusíveis

Uma espia de fibra sintética pode ser submetida repetidas vezes a sua carga segura
de trabalho, sem danificar o cabo ou reduzir sua vida útil. Sob o ponto de vista de
segurança e economia, faz sentido ter o cuidado de não exceder a carga segura de
trabalho. Na tabela a seguir são mostrados os comprimentos dos fusíveis, distâncias
entre os pontos de fixação dos fusíveis e a percentagem de elasticidade crítica para
os diversos tipos de cabos.
TABELA DE DIMENSÕES DE FUSÍVEIS

TIPO DE CABO COMPRIMENTO DISTÂNCIA PERCENTAGEM DE
DO FUSÍVEL ELASTICIDADE CRÍTICA
Nylon torcido 40 pol 30 pol 40%
Nylon trançado duplo ou 48 pol 40 pol 20%
Double Baided
Nylon trançado 40 pol 30 pol 40%
Poliéster torcido 40 pol 34 pol 20%
Polipropileno torcido 36 pol 30 pol 20%
As percentagens de elasticidade listadas não mostram relação entre os pontos de
fixação de fusíveis.
Marinheiros
b) precauções de segurança ao laborar com espias

Quando laboramos cabos e espias, devemos observar quatro regras de segurança,
independente do material de fabricação:
1) Não se deve ficar por dentro de cabo laborando ou na direção em que ele é
tracionado;
Figura 26.2
Figura 26.3
Figura 26.4
Marinheiros
Figura 26.5
2) Não se deve aumentar a carga (esforço) num cabo depois de se travar ou de se

ter dado volta num cunho, cabeço ou similar; e
3) É imperativo a presença de um observador de segurança em todos os casos em
que se laboram cabos.
4) Manter socairo mínimo de 2 metros.
c) características dos cabos

As tabelas abaixo indicam a melhor escolha de um cabo quanto ao seu emprego.
TABELA I - CABOS SINTÉTICOS - QUANTO AO MÉTODO DE CONSTRUÇÃO
MÉTODO DE RESISTÊNCIA A
CARGA DE RUPTURA ELASTICIDADE
CONSTRUÇÃO ABRASÃO
Torcido baixa melhor alta
Trançado duplo alta pior baixa
Trançado média média altíssima
TABELA II - CABOS SINTÉTICOS - QUANTO AO MATERIAL DE CONSTRUÇÃO
RESISTÊNCIA A
MATERIAL CARGA DE RUPTURA ELASTICIDADE
ABRASÃO
NYLON alta melhor alta
POLIÉSTER média boa baixa
(DA CRON)
POLIPROPILENO baixa pior média
Observações:
- Em outras aplicações a elasticidade é uma vantagem. Quando o cabo está sujeito
a cargas súbitas, como quando rebocado, quanto mais elástico o cabo melhor ele
Marinheiros
absorverá puxadas súbitas.

- Cabos de nylon e poliéster praticamente não sofrem decréscimo na carga de
ruptura decorrente da exposição à luz solar; mas os de polipropileno sim. Os cabos
de polipropileno podem perder até 40% de sua resistência a ruptura em 3 meses
de exposição ao sol tropical.
- Quando um cabo sintético é submetido à tração, ele estica; ao retirar-se a carga,
ele volta ao comprimento original. Esta recuperação, no entanto, leva algum tempo.
Se um cabo foi submetido a tração elevada por muito tempo, a sua recuperação
total pode levar um mês. Felizmente, a maior parte desta recuperação ocorre nos
primeiros três minutos após a cessar a tração. Esta característica dos cabos
sintéticos é chamada de memória. Por causa da memória, cabos sintéticos não
devem ser aduchados em sarilhos tracionados por motores ou similar. Se um cabo
é colocado num sarilho, com tração motor (tensionado), as voltas em seu tambor
entrarão apertadas, não havendo espaço para que o cabo recupere o seu
comprimento original; então o cabo continuará a recuperação no sarilho, ficando
cada vez mais apertado; em muitos casos, isto causará avaria ao sarilho e ao cabo
por ocasião de sua retirada.
- Os cabos sintéticos que foram submetidos a grandes trações, podem apresentar
áreas brilhantes onde o cabo atritou contra cabeços e buzinas. Essas áreas
brilhantes são causadas pela fusão das fibras de nylon ou pela tinta dos acessórios
onde o cabo atritou, Após longos períodos de uso, o cabo pode se apresentar
cabeludo. Nos dois casos, o efeito sobre a resistência à ruptura é desprezível.
Esses cabos podem agüentar trações. Quando tal situação for excessiva e
localizada, a parte danificada deve ser cortada, e emendada através de uma
costura.
26.13 - TERMOS EMPREGADOS PARA LABORAR CABOS EM MANOBRA

a) agüentar sob volta
Segurar um cabo que esteja portando, dando uma, duas ou mais voltas redondas para
mantê-lo sob mão.
b) alar
Exercer tração num cabo para executar qualquer manobra.
c) alar de leva-arriba
Alar caminhando sem parar.
d) alar de lupada
Marinheiros
Alar aos puxões, com os intervalos necessários para que o pessoal mude a posição
das mãos ao longo do cabo. Nesta manobra é preciso que um homem agüente o
socairo, que é a parte do cabo que vai sobrando e se vai colhendo. Para agüentar
o socairo dá-se volta singela em uma peça fixa, nada se deixando voltar do que se
alou. Lupada é cada um dos puxões dados.
e) alar de mão em mão
Alar o cabo seguidamente, sem o pessoal sair do lugar, pegando-o alternadamente
com uma ou outra mão; também neste caso, fica agüentado o socairo numa peça
fixa.
f) aliviar um cabo, um aparelho
É folgá-lo pouco a pouco.
g) amarrar a ficar
Dar um nó ou volta firme, de modo a não se desfazer por si. Diz-se principalmente
ao se dar volta às manobras, ou ao amarrar uma embarcação miúda para passar a
noite.
h) amarrilhos
Fios ou linhas com que se amarram os diversos objetos a bordo. Dá-se
especialmente este nome aos cabos com que se amarram os toldos nos
vergueiros.
i) arriar um cabo
Largar, aos poucos, um cabo que suspende ou agüenta qualquer peça.
j) arriar um cabo sob volta
Consiste em não desfazer totalmente as voltas, podendo ser agüentadas quando
preciso. Para arriar sob volta, em geral deixa-se um ou duas voltas redondas no
cabo.
k) beijar
Fazer encostar duas peças quaisquer. Diz-se de uma adriça quando chega ao seu
lugar; de uma talha quando, içando, seus poleames se tocam; de uma escota,
quando o punho toca o gorne; atopetar.
l) boça
Pedaço de cabo ou corrente empregado para aboçar.
m) brandear
Folgar um cabo, uma espia, uma amarra, etc; tornar brando um cabo; dar seio a
um cabo que esteja portando.
Marinheiros
n) coçado
Diz-se de um cabo que está ferido em conseqüência do atrito.
o) colher o brando
Alar um cabo que esteja com seio até que fique sem folga; rondar um cabo.
p) colher um cabo
Arrumá-lo em aduchas.
q) coseduras
Botão que se dá nas alças do poleame, nas encapeladuras, nos estais, etc.
r) dar salto
Arriar repentinamente parte de um cabo de manobra.
s) desabitar a amarra
Tirar a amarra da abita
t) desaboçar
Desfazer a boça do cabo.
u) desbolinar um cabo
Tirar-lhe as cocas;
v) desencapelar
Tirar as encapeladuras; tirar um aparelho de onde está amarrado.
w) desgurnir
Tirar os cabos de laborar dos lugares em que estão trabalhando; desfazer talhas,
teques e estralheiras.
x) desengastar
Tirar um corpo estranho que o poleame tenha engolido com o cabo que nele
labora, ou desfazer uma coca que tenha mordido no gorne.
y) dobrar a amarração
Aumentar o número de pernadas das espias para amarrar um navio ao cais, ou a
outro navio.
z) encapelar
Lançar as encapeladuras nos lugares respectivos. Diz-se ainda encapelar um
aparelho, quando o coloca-se no lugar.
aa)encapeladuras
São as partes extremas dos cabos fixos dos mastros, que ficam alceadas nos
mastros, mastaréus etc.
bb)engaspar
Marinheiros
Diz-se de um cabo que, passando por um gorne ou um retorno qualquer, fica

impedido de em conseqüência de nós, cocas, cordões arrebentados, ou qualquer
corpo estranho.
cc)enrascar
Diz-se dos cabos, velas, etc, que se embaraçam entre si de modo a não poderem
trabalhar regularmente.
dd)espia
É um cabo grosso que se lança de um navio para a terra ou para outro, a fim de
amarrá-lo.
ee)fiéis
Cabos finos com que se prendem quaisquer objetos, tais como as fundas dos
escaleres, as defensas, etc.
ff) furar uma volta, um nó
Diz-se assim quando a volta, ou o nó, foram dados erradamente; diz-se, também,
de um teque ou talha cujos cabos ficaram enroscados no poleame.
gg)gurnir
Meter um cabo num gorne, olhal, etc, ou passá-lo num cabrestante ou num retorno.
hh)largar por mão um cabo
Largá-lo completamente, desfazendo as voltas que possam segurá-lo.
ii) michelos
Pequenos pedaços de cabo, fio ou linha com que se tomam botões provisórios,
enquanto se faz um serviço que deles necessita.
jj) morder um cabo, uma talha
Apertar, entalar um cabo ou amarra; diz-se que uma talha ficou mordida quando
uma das pernadas montou sobre a outra junto ao gorne do cadernal, impedindo a
roldana de girar.
kk)peias
Nome que tomam os cabos quando prendem a bordo quaisquer peças ou objetos,
a fim de evitar que eles se desloquem com o jogo do navio. Pear é prender
qualquer objeto, amarrando-o com peias.
ll) recorrer
Folgar. Deixar que arriem os cabos ou amarra o quanto for necessário para aliviá-
los. Diz-se também de um cabo ou amarra que arria sob a ação do próprio peso ou
do esforço que agüenta. Um nó ou volta pode recorrer.
Marinheiros
mm)rondar
É alar um cabo, ou o tirador de uma talha até que fique portando.
nn) safar cabos
Colher os cabos nos seus respectivos lugares depois de concluída a manobra, para
desembaraçar ou safar o navio; deixar os cabos claros à manobra.
oo) socairo
É a parte do cabo depois do cabrestante que o está alando; é agüentada por um
homem postado junto ao cabrestante para manter o atrito das voltas sobre a saia;
no tirador de uma talha, ou quando se está alando à mão, é a parte que se alou, a
qual deve ficar agüentada em um cunho ou malagueta sob volta, com um homem
ao chicote. Diz-se que o homem está agüentando o socairo.
pp) solecar
Dar um brando ao cabo, arriando-o um pouco; aliviar o peso ou esforço; dar mais
folga ou seio.
qq) tesar
Esticar o cabo.
rr) tocar uma talha, um aparelho
Diz-se quando se recorre o tirador aliviando as voltas das pernadas, para estender
a talha ou para melhor trabalho dos cadernais
ss) virador
É um cabo grosso, em geral de arame, empregado para reboque, atracação, ou
mesmo para fundear com ancorote.
o
a) BRASIL. Diretoria de Engenharia Naval. ENGENALMARINST N 20-13. Aterramento do
casco de embarcações de casco metálico da MB quando atracadas. Rio de Janeiro, 1992.
b) EUA. Naval Education and Training Program Developmente Center. Boatswains’s Mate 3
& 2. Washington, D.C., 1981
CAPÍTULO 27
USO DO FONOCLAMA
O presente capítulo apresenta os principais aspectos envolvidos na utilização do fonoclama
a bordo dos navios da Esquadra, bem como lista os toques, sinais e mensagens
usualmente empregados neste circuito de comunicações interiores.
27.2 - FINALIDADE DO FONOCLAMA

O circuito de fonoclama destina-se à disseminação de sinais de alarme e ordens de rotina.
Também é utilizado para a disseminação de informações de caráter geral sem, no entanto,
saturar o circuito, o que poderá depreciar a importância das mensagens.
O fonoclama pode, ainda, ser empregado como circuito alternativo para a disseminação de
ordens, em substituição a outros circuitos de comunicações interiores; ou mesmo para
comunicações exteriores, na transmissão de mensagens para embarcações próximas.
Eventualmente, para o bom andamento do serviço, pode ser empregado para chamadas
individuais; nesse caso, só deve ser empregado em casos de urgência e após esgotados os
demais recursos para a localização do pessoal.
27.3 - UTILIZAÇÃO
Os transmissores de fonoclama possuem, normalmente, chaves seletoras que permitem a
disseminação de mensagens para todo o navio ou apenas para setores específicos, como
conveses abertos, compartimentos de oficiais, praças de máquinas, etc. Essas chaves
devem ser utilizadas sempre que aplicável, a fim de evitar que sejam transmitidas, para um
setor do navio, mensagens que não sejam do interesse do pessoal que ali guarnece ou
habita.
O fonoclama é operado, dependendo da classe de navio, através de unidades remotas em
um ou mais dos seguintes compartimentos: Portaló, Passadiço, Centro de Controle da
Máquina (CCM), Central de CAV, Abrigo do Comando, entre outros. Em regime de porto,
somente a unidade remota situada nas proximidades do portaló é utilizada, ficando a do
passadiço apenas para os sinais referentes ao Cerimonial da Bandeira. Em regime de
viagem, as mensagens relacionadas com as fainas e exercícios do navio são transmitidas
do Passadiço; as transmissões do portaló limitam-se àquelas ligadas ao cumprimento da
rotina; enquanto a unidade remota do CCM ou Central do CAV é empregada para a

transmissão das mensagens de emergência ligadas à Máquina e ao CAV.
O uso do fonoclama é controlado, no porto, pelo Oficial de Serviço, e, em viagem, pelo
Oficial de Quarto no passadiço.
Excetuando-se as situações de emergência, não se usa o fonoclama no período
compreendido entre os toques de Silêncio e Faxina.
Na presença de ameaça submarina ou de minas (em canal varrido), o fonoclama deve ter
sua utilização restringida, conforme o previsto na condição de navio silencioso adotada
nessas situações.
27.4 - PROCEDIMENTOS
Toda ordem ou informação transmitida pelo circuito de fonoclama deve ser precedida pelo
nome do navio.
- Exemplo: “Defensora” (pausa) “Sr. Comandante para bordo”.
Sempre que aplicável, são utilizados os toques previstos na Ordenança de Apitos, que
preterem as mensagens em linguagem clara.
Os toques transmitidos segundo a Ordenança de Apitos e os sinais de alarme não devem
ser interpretados, podendo, entretanto, ser complementados.
- Exemplo: “Paraná” (pausa) (toque de parada).
“União” (pausa) (toque de faxina) “exceto para quem fez o quarto de zero hora
às quatro”.
As mensagens transmitidas por fonoclama devem ser claras, concisas e precisas. É
recomendável que os textos longos sejam previamente escritos, a fim de que sejam
evitados erros ou hesitações.
As mensagens de exercício são precedidas pela expressão “isto é um exercício, isto é um
exercício”.
Individualmente, os oficiais são chamados pela função exercida e as praças pelo número de
bordo (exceto o Mestre do Navio, que é chamado pela expressão “Sr. Mestre do Navio”).
Observações: - A chamada individual é considerada como um recurso de última instância,
só efetivada com a autorização do Oficial de Serviço.
27.5 - MENSAGENS PADRONIZADAS

Os navios devem ter, nas proximidades dos transmissores de fonoclama, em condições de
pronto uso, modelos padronizados dos diversos tipos de mensagens usualmente
transmitidas.
Relaciona-se, a seguir, as mensagens padronizadas para fainas no mar, cuja utilização
literal é recomendada (observação: os trechos entre parênteses serão preenchidos de
acordo com as características de cada navio, podendo ser omitidos,no todo ou em parte):
a) SUSPENDER
1) “Guarnecer Detalhe Especial para o Mar. Estabelecer a condição ( ____ ) de
fechamento do material do convés ( ____ ) para baixo”.
2) (Toque de postos de suspender e fundear).
3) (Toque de volta aos postos de suspender e fundear) “Permanecendo guarnecido o
Detalhe Especial para o Mar”.
4) “Guarnecer Detalhe de Navegação em Baixa Visibilidade. Estabelecer a condição
( _____ ) de fechamento do material do convés ( ______ ) para baixo”.
5) “Guarnecer Detalhe Especial para o Mar em Canal Varrido”.
6) “Volta ao Detalhe Especial para o Mar (ou ao Detalhe de Navegação em Baixa
Visibilidade). Render serviço em regime de viagem (em condição III) pelo quarto de (
___ ) às ( ___ ) (ou pelo ____ Quarto)”.
b) FUNDEAR / ATRACAR
1) “Guarnecer Detalhe Especial para o Mar (ou Detalhe de Navegação em Baixa
Visibilidade). Estabelecer a condição ( ____ ) de fechamento do material do convés (
____ ) para baixo “.
2) “Volta ao Detalhe de Navegação em Baixa Visibilidade.”
3) (Toque de volta aos postos de suspender e fundear) “Volta ao Detalhe Especial para o
Mar. Render serviço em regime de porto pelo quarto de ( _ ) às ( _ ).”
c) MANOBRA DE LANCHA
1) (Toque de divisão) “ ( __ ) Divisão formar no local de manobra da lancha ( __ )”.
2) “Guarnição da lancha ( __ ) guarnecer”.
d) MUDANÇA DE CONDIÇÃO DE PRONTIDÃO EM VIAGEM
1) “ (Isto é um exercício, isto é um exercício). Guarnecer Postos de Combate (na

condição ___ )”. (acionar o alarme geral).
2) “Volta aos Postos de Combate. Render serviço em condição III (ou em regime normal
de viagem) pelo quarto de ( __ ) às ( __ ) (ou ___ Quarto) “.
e) HOMEM AO MAR
1) “Homem ao mar por ( _ ). Guarnecer Detalhe de Homem ao Mar. O recolhimento será
feito ( __ ) (pela estação de recolhimento, por BE / BB, por lancha/bote ou por
helicóptero). “
2) “Volta ao Detalhe de Homem ao Mar.”
3) Caso o homem ao mar não seja proveniente da sua unidade, deverá ser disseminado:
“Guarnecer Detalhe de Recolhimento de Náufragos. O recolhimento será feito ( ____ )
(pela estação de recolhimento, por BE/BB, por lancha/bote ou por helicóptero).”
f) FAINAS DE TRANSFERÊNCIA
1) “Preparar para faina de transferência de ( __ ) por ( __ ). Navio fornecedor por BE/BB (
___ ), navio recebedor por BB/BE ( __ ).”
2) (Toque de Detalhe Especial para o Mar, caso esteja previsto o guarnecimento de
DEM). “Guarnecer estação de transferência nº ( __ ). Estabelecer a condição ( __ ) de
fechamento do material do convés principal para baixo (e na ___ ) “.
3) “É proibido o trânsito no convés principal (e no convés ___ ). O pessoal que desejar
assistir à faina deverá permanecer em formatura (no ___ )”.
4) “Navio em faina de recebimento de óleo combustível. É proibido fumar cobertas
abaixo, no convés principal e ___ à ___ e em toda a(s) seção(ões) ___”. (repetir de 15
em 15 minutos durante o bombeamento).
5) “Encerrada a faina de transferência de ( ___ ). Volta ao Detalhe Especial para o Mar.
Estabelecer a condição ( ___ ) de fechamento do material. Render serviço em regime
de viagem (em condição III) pelo quarto de ( __ ) às ( __ )(ou pelo __ quarto)”.
g) SOCORRO EXTERNO
1) “(tipo de avaria) no (nome do navio). Grupo de Socorro Externo guarnecer.
2) OBSERVAÇÕES: informações adicionais sobre o navio avariado devem ser
disseminadas.
h) GRUPO DE VISITA E INSPEÇÃO / GUARNIÇÃO DE PRESA (GVI/GP)
1) “Navio ( nome do navio ) com suspeita de ( _______ ). Grupo de Visita e Inspeção

guarnecer e formar no(a) ( _____ ) (local onde o GVI irá formar). Guarnição de Presa
formar no(a) ( _____ ) (local onde a GP irá formar)”.
2) “Navio oferecendo resistência ao Grupo de Visita e Inspeção). Guarnição de Presa
guarnecer ( ___ )”.
3) OBSERVAÇÕES: sempre que o GVI for acionado, a GP também recebe ordem
para formar, equipando-se e aguardando a evolução da situação.
i) CONTINGENTE DE DESEMBARQUE
“Contingente de Desembarque guarnecer e formar em ( ___ )”.
j) ATAQUE NBQ
“Preparar o navio para transitar em área sob precipitação (nuclear, biológica ou química).
Estabelecer a condição Z-NBQ de fechamento do material.”
OBSERVAÇÕES: mesmo com o navio guarnecido em Postos de Combate, acionar o
alarme de ataque NBQ. Demais mensagens devem seguir os Procedimentos Operativos
em vigor para a classe de navio.
k) TOQUE DE APITO
Relaciona-se, a seguir, os toques previstos na Ordenança de Apitos que são usualmente
disseminados pelo fonoclama.
1) FAINAS
Faxina avançar, Baldeação, Rancho (rancho de serviço), Parada, Reunir Geral, Banho,
Inspeção, Formar licenciados, Formar serviço, Render serviço, Silêncio, Volta, Varrer e
arrumar o navio, Concentração a Ré, Detalhe Especial para o Mar, Postos de
Suspender/Fundear, Postos de Continência, Postos de Vôo, Mostra de Pessoal, e
Uniforme.
2) PESSOAL SUBALTERNO
Mestre D’Armas, Reforço, Contramestre, Divisão, Sargenteante, Fiel D’Aguada, Polícia,
Fiel de CAV de Serviço, Escoteiro, Cabo de Dia, Cabo-Auxiliar, Ronda, Faxina do Mestre,
Patrão da Lancha.
3) MANOBRAS
Içar de lupada, Içar de leva arriba, Içar devagar, Arriar devagar ou solecando, Arriar sob
volta, Agüentar.
CAPÍTULO 28
CONDIÇÕES SANITÁRIAS E HIGIENE
Neste capítulo, abordaremos aspectos importantes para o homem embarcado, pois estão
relacionados diretamente à qualidade de vida, à sua saúde e à manutenção da prontidão
para o combate. Para muitos, considerando a idade em que se iniciam no mar, pode
parecer perda de tempo lembrarmos cuidados básicos de higiene pessoal, da necessidade
de tratar um simples resfriado ou de evitar doenças venéreas, da necessidade de uma
dieta balanceada ou de se manter uma boa postura. Mas o fato é que existem diferentes
padrões de educação, e as pessoas não param para pensar quanto aos hábitos rotineiros
adquiridos antes do ingresso na Marinha.
A higiene pessoal é muito importante para o homem do mar, porque na Marinha se vive por
muito tempo em um espaço restrito. Assim, a saúde de um homem passa a ser um
problema coletivo.
O assunto pode ser visualizado por dois enfoques distintos: aspectos de responsabilidade
da administração do navio e os relacionados ao comportamento individual.
Obviamente, ambos os enfoques estão relacionados, na medida em que uma das
atribuições da administração é a instrução da tripulação; e um homem comprometido com
o tema, no seu comportamento individual, contribuirá diretamente para o bom
desempenho de seu navio.
No enfoque da administração do navio, as necessidades relacionadas com a conservação
de boas condições sanitárias e a saúde da tripulação fazem parte do planejamento das
comissões, que deve considerar locais de arribada para uma evacuação médica,
necessidade de medicamentos, política do consumo de água, qualidade dos gêneros e da
água a serem recebidos nas escalas, endemias ou epidemias existentes nos portos
visitados, necessidade de vacinação, programação das atividades recreativas para atender
às necessidades psicossociais da tripulação, etc.
É importante que o Médico do navio ou, na sua falta, o Enfermeiro-Chefe, alertem
imediatamente o Comando quando da ocorrência de patologias relevantes, particularmente
as infecto-contagiosas, a fim de que as medidas corretivas e preventivas sejam tomadas
tempestivamente.
28.2 - AÇÕES DE CARÁTER ADMINISTRATIVO
28.2.1 - Preparação de alimentos

A alimentação servida a bordo deve obedecer uma dieta balanceada, compatível com a
atividade exercida e confeccionada segundo normas rigorosas de higiene. O Manual de
Alimentação e Planejamento de Refeições, elaborado pelas Diretorias de Abastecimento
e de Saúde da Marinha, apresenta cardápios que atendem às necessidades nutricionais
do pessoal embarcado.
28.2.2 - Conservação e limpeza
a) Limpeza
A limpeza de um navio, além de servir como cartão de visita, exprime os cuidados e a
dedicação que a tripulação devota à sua unidade e propicia um ambiente mais
agradável de convivência.
Mas manter um navio permanentemente limpo é uma tarefa bastante complexa, que
exige um programação capaz de abranger todos os elementos organizacionais e
compartimentos, bem como as necessidades da tripulação.
Recomenda-se a adoção de uma programação semelhante ao Sistema de
Manutenção Planejada (SMP), considerando atividades diárias, semanais, mensais
ou com periodicidade maior.
Exemplos de atividades a serem contempladas em uma rotina de conservação:
ASSIFICAÇÃO
CLASSIFICAÇÃO
ROTINA
(Sugestão)
DIÁRIA Inspeção visual das incumbências e correção de
discrepâncias. Varrer e recolher o lixo.
DIÁRIA Inspeção de Rancho.
SEMANAL Limpar telas e dutos de extração das cozinhas e copas.
(DOMINGO)
SEMANAL Trocar e lavar a roupa de cama da coberta XXX*.
SEMANAL Limpar e dar regime especial nas cozinhas e copas.
SEMANAL Inspeção de Rancho (passagem de rancheiros).
MENSAL Limpar luminárias.
MENSAL Lavar e limpar tetos e acessórios nele instalados.
MENSAL Limpar geladeiras e filtros.
MENSAL Arejar o regimento de sinais.
MENSAL Faxina geral na Enfermaria.
BIMENSAL ou Arejar a roupa de cama e colchões da coberta XXX, com
MENSAL faxina geral no local *.
TRIMESTRAL Mostra de pessoal.
QUANDO Inspeção de armários.
CONVENIENTE
QUANDO Inspeção de compartimentos habitáveis.
CONVENIENTE
QUANDO Desbaratização *.
CONVENIENTE
Observações:
I) As rotinas podem ser subdividas por áreas, compartimentos ou incumbências.
Assim, a rotina “Lavar e limpar tetos e acessórios nele instalados”, pode ser
distribuída ao longo das semanas do mês, como necessário, de modo a abranger
todo o navio no período.
II) Algumas rotinas devem ser coordenadas, como, por exemplo, as indicadas por
asterisco (*).
Considerando as constantes movimentações dos navios da Esquadra, dificilmente
um planejamento de médio prazo para essas atividades será executado com
fidelidade. Entretanto, as rotinas previamente identificadas balizarão a programação
do Imediato, dos encarregados e contramestres de divisão, de modo que se tenha
como resultado um navio sempre asseado e com alto padrão de higiene.
Das faxinas, ressalta-se a necessidade de empenho na “faxina geral de
compartimentos habitáveis”, que deve incluir o arejamento ao sol de colchões,
cobertores e travesseiros, limpeza interna do mobiliário de uso individual e coletivo, e
a remoção da poeira de tetos e respectivos acessórios.
b) Eliminação de vetores de doenças

Uma preocupação constante na conservação de perfeitas condições sanitárias a
bordo é a eliminação dos vetores de doenças. Entre eles, destacam-se os ratos e
insetos como baratas, pulgas, piolhos, percevejos e moscas.
As medidas de proteção contra animais daninhos começam na redução da
probabilidade de que ingressem a bordo, através de barreiras físicas, do controle e
verificação do material que embarca (gêneros e carga, pois eles podem se ocultar
em embalagens); na redução de suas opções de sobrevivência (manutenção dos
alimentos em embalagens fechadas, constante limpeza, correção dos maus hábitos
individuais, etc.), e eliminação das pragas através da aplicação de veneno ou outro
meio.
Entende-se como barreiras físicas quaisquer obstáculos que impeçam o ingresso no
navio (rateiras; hábito de se manter os acessos exteriores ao navio fechados,
principalmente no período noturno) ou nos compartimentos em que se guardam
gêneros (exemplo: vedação das frestas existentes nas anteparas dos paióis
(eficazes, particularmente, em relação aos roedores)).
Uma prática bem-sucedida para reduzir o ingresso de animais daninhos a bordo tem
sido a adoção de caixas plásticas vazadas, padronizadas para o acondicionamento,
principalmente, de itens fornecidos em embalagens não-industriais (caixotes de
madeira), como frutas, legumes e hortaliças. Tais itens são transferidos para as
caixas ainda no cais, ocasião em que se faz uma inspeção acurada do material a ser
embarcado, eliminando-se detritos e o que estiver estragado. Tal procedimento
apresenta as seguintes vantagens:
- embarque de gêneros de melhor qualidade, com economia de recursos
financeiros, pois elimina o material de má qualidade, que de outro modo seria
pago;
- emprego de embalagens mais resistentes ao manuseio e transporte no interior do
navio;
- melhor estiva do gêneros a bordo, pois as caixas se ajustam umas às outras
através de ressaltos, facilitando a arrumação e peiação nos paióis e frigorífica
(além disso, os furos existentes nas paredes das caixas permitem a circulação de
ar no interior dos volumes, conferindo melhores condições para a conservação
dos alimentos); e
- redução do lixo produzido, como a madeira, que abriga microorganismos,

principalmente quando úmida.
Os três últimos tópicos indicam vantagens que também são obtidas na adoção de
caixas plásticas em substituição às embalagens industriais, como as que
acondicionam produtos congelados, que unidas pelo gelo, são involuntariamente
destruídas quando se necessita recolher material na frigorífica.
Para reduzir a possibilidade de sobrevivência de animais daninhos, recomenda-se,
ainda, eliminar as fontes de alimento e as opções de abrigo para roedores e insetos,
através do manuseio adequado de gêneros e a remoção e acondicionamento
apropriado do lixo e restos de comida.
No combate às pragas, a tripulação deve ser orientada no sentido de não facilitar-
lhes a sobrevivência, pois tais animais podem migrar de um compartimento para
outro. Assim, a desbaratização em uma área infestada será de reduzida utilidade se
houver condições de migração e sobrevivência das baratas em um outro
compartimento - uma coberta, por exemplo, onde os ocupantes tenham o hábito de
guardar guloseimas (balas, biscoitos, ...) no armário.
Atenção:
As fainas de desbaratização e desratização devem ser realizadas com as precauções
apropriadas, pois os produtos utilizados são tóxicos para o homem. Durante essas
fainas, o material de rancho deve ser retirado de seus armários e coberto, sendo
lavado antes de ser novamente guardado. O rancho deve ser realizado em outra OM.
Podem existir outros vetores de doenças a bordo (por exemplo, há registro de
transmissão de conjuntivite a partir de binóculos e sextantes). O Médico deve estar
atento para os indícios que permitam identificar o vetor de transmissão de doenças,
de modo a subsidiar o Comando quanto às providências para a erradicação do
problema.
c) Facilidades para a lavagem de roupa da tripulação

A existência de tais facilidades reflete-se positivamente nos aspectos de higiene e,
conseqüentemente, na redução ou eliminação de alguns tipos de doenças,
particularmente as de pele.
Nos navios com disponibilidade de espaço, a medida mais prática é a instalação de

conjunto(s) lavadora-secadora, funcionando em regime de auto-serviço. Como
conseqüência, também se observa uma redução de demanda em relação à
lavanderia do navio, usualmente já sobrecarregada com a roupa de cama, mesa e
banho.
A lavagem de roupa é um tema diretamente ligado à disponibilidade de aguada.
Sendo assim, o uso desses “auto-serviços” deve ser rigorosamente controlado.
Salienta-se que a existência dessa facilidade a bordo apresenta vantagens, mesmo
se sua utilização estiver limitada ao período de permanência nos portos.
d) Inspeções de pessoal, de compartimentos e de armários
A realização de inspeções freqüentes, sejam rotineiras, programadas ou mesmo de
surpresa, é muito importante para a manutenção de um bom padrão de higiene.
Essas inspeções permitem verificar se os serviços de limpeza estão sendo realizados
com correção, avaliar as condições de asseio da tripulação, e coibir as práticas que
facilitam a proliferação de insetos e os maus hábitos de higiene.
28.2.3 - Execução de fainas, obras e serviços

a) Segurança do pessoal
Assunto praticamente esgotado no capítulo 3, trata-se da adoção das medidas de
proteção individual e coletiva durante a execução de fainas obras e serviços a bordo.
b) Planejamento e fiscalização das fainas e serviços
Trata-se de evitar a ocorrência de circunstâncias que possibilitem ou facilitem
ocorrências que possam prejudicar a saúde da tripulação, como por exemplo:
I) exigir o cumprimento das rotinas de manutenção dos sistemas de ventilação e ar
condicionado (limpeza de telas, por exemplo). Periodicamente, nos navios que
permanecem fechados, com ar condicionado recirculando por longo tempo,
executar renovação maciça de ar; e
II) inspecionar a execução de serviços em tanques e redes de aguada (durante e ao
término do serviço), a fim de impedir a existência de detritos capazes de contaminar
o líquido ou entupir redes.
c) Recebimento, armazenagem e controle de material perecível
Enquadram-se neste tópico os gêneros e medicamentos, que merecem cuidados
especiais.
O recebimento de gêneros deve ser rigorosamente fiscalizado, de modo a assegurar o

recebimento de itens de boa qualidade e a dificultar o embarque de animais daninhos
em meio ao material.
Abastecer as câmaras frigoríficas gradualmente, respeitando a sua capacidade de
resfriamento/congelamento (principalmente quando se tratar do primeiro
abastecimento após um período em que a frigorífica tenha ficado desativada).
O material tem que ser armazenado segundo as suas características, de modo a
evitar-se a deterioração. Por ocasião do recebimento de gêneros, arrumar o paiol ou
frigorífica de modo que o acesso ao material mais antigo não fique obstruído pelo
recém-embarcado.
Controlar o estoque e organizar a confecção de cardápios, de modo a priorizar o
consumo dos itens mais antigos, evitando-se a perda de material por término de
validade ou deterioração. No que se refere aos gêneros, tal medida é de fácil
implementação. Quanto aos medicamentos e afins, não se pode forçar o consumo.
Neste caso, uma boa prática é procurar substituí-los ao atingirem 2/3 de sua vida útil, o
que, normalmente, é possível através de troca com os hospitais e ambulatórios da
Marinha, que apresentam uma grande demanda por esses produtos, sendo capazes
de consumi-los rapidamente. As solicitações de medicamentos devem ser
encaminhadas na forma e periodicidade estabelecidas pela Diretoria de Saúde da
Marinha.
d) Aguada
(a) Grupos destilatórios
Nos navios que permanecem no mar por longo tempo, como é o caso das
unidades da Esquadra, a existência de grupos destilatórios em plenas condições
de operação deve ser uma meta a ser perseguida com empenho, pois um bom
suprimento de aguada é fundamental para a manutenção das condições de
higiene e conforto.
(b) Manutenção dos equipamentos
Não admitir torneira e conexões vazando, pois isso pode causar restrições
operativas aos navios em viagem. Uma simples torneira pingando equivale ao
consumo de 46 litros de água por dia, o que é suficiente para o banho demorado
de uma pessoa.
(c) Recebimento de água nos portos (as providências a seguir são genéricas, e a
sua adoção deve ser pesada caso a caso):
- ao planejar a comissão, procurar obter dados quanto à disponibilidade e
qualidade da água do porto a ser visitado (tais registros serão importantes
para o controle do consumo ao longo da travessia até este porto);
- se possível, analisar a água antes de receber (ao menos, inspecione
[aspecto e odor] o líquido);
- deixar correr uma boa quantidade de líquido, antes de recolher a amostra
para análise ou antes de iniciar o recebimento (tal providência visa remover
a água parada na ramificação da rede do porto que vai ser utilizada, pois
esta pode estar estagnada; tal precaução é mandatória nos terminais pouco
freqüentados); e
- na dúvida quanto à qualidade da água, não recebê-la; se for imprescindível
fazê-lo, não a misturar com a água já existente a bordo, recebendo-a em
tanques separados, a fim de possibilitar a cloração (se necessário, adotar
medidas que impeçam que a água contaminada, ou que se suspeita
contaminada, seja ingerida pela tripulação).
28.2.4 - Educação da tripulação

O Programa de Adestramento (PAD) deve incluir treinamento físico e aulas voltadas para
a higiene e prevenção de doenças, bem como incluir orientações quanto aos temas
capazes de influenciar os aspectos emocionais e as relações de trabalho do homem a
bordo (orientações aos familiares, assistência médica, auxílio funeral, etc.).
Alcança-se um bom padrão de higiene mais facilmente se toda a tripulação estiver
efetivamente motivada quanto ao tema. Adicionalmente, os conceitos assimilados serão
transferidos para o lar, contribuindo para o bem estar das famílias dos tripulantes.
28.3 - PRINCÍPIOS BÁSICOS DE HIGIENE PESSOAL

O homem embarcado contribui para a manutenção das condições sanitárias a bordo
através do seu asseio individual, mantendo em boas condições de limpeza as instalações,
inclusive as de uso pessoal, de modo a evitar proliferação de ratos, insetos e
microorganismos (exemplo: evitando guardar comestíveis em armários de roupa; lavando
utensílios de rancho, panelas, pratos, talheres, etc, imediatamente após encerradas as
refeições (ou seja, não deixando restos para alimentar os animais daninhos), mantendo
fechados os recipientes que guardam gêneros de pronto uso, como açucareiros, potes de
biscoitos, etc.) e executando corretamente as tarefas relacionadas ao bem estar da
tripulação que lhe forem confiadas.
O homem embarcado tem que estar convencido de que determinados problemas de saúde
podem afetar toda a tripulação, e orientado para procurar o Médico, caso observe sintomas
que indiquem que está com algum problema de saúde.
28.3.1 - Postura
A maneira com que uma pessoa se mantém em pé, senta ou anda afeta a saúde. A
postura adequada não apenas contribui para a boa apresentação do militar, mas também
melhora o tônus (resistência e elasticidade) do corpo, ao auxiliar a circulação sangüínea
e o funcionamento dos órgãos internos.
28.3.2 - Asseio corporal

a) Banho
A limpeza pessoal é a principal medida na prevenção de doenças, pois o sabão, além
de limpar por ação química e mecânica, possui ação antisséptica. O banho deve ser
diário, sempre que as condições permitirem.
Há certas partes do corpo que requerem cuidados especiais, como cabelo, mãos, pés,
olhos, nariz e boca. Se o banho completo não for possível, lavar, ao menos, o rosto,
pescoço, mãos, axilas e as partes genitais.
As dobras da pele (entre os dedos, axilas, virilha, ...) são particularmente susceptíveis
a problemas, pois a umidade facilita a ocorrência de infecções provocadas por
microorganismos. Após o banho ou limpeza local, essas áreas devem ser bem secas.
Importante: lavar as mãos sempre que for ao sanitário e antes de refeições.
Também se deve manter as unhas cortadas e limpas, principalmente quando se lida
com alimentos, como é o caso dos cozinheiros e rancheiros.
Atenção:
O banho a bordo não pode ser demorado. Em um navio, a água doce é um bem
precioso e limitado. Por estes motivos tem que ser poupada.
b) Higiene bucal
A limpeza pessoal inclui cuidados com os dentes e a boca. A utilização do fio dental e
o hábito de escovar os dentes após as refeições, além de uma visita periódica ao
dentista, são fundamentais para uma perfeita saúde bucal..
A escovação vai impedir a formação de placa bacteriana, que é a principal causa da
cárie e da gengivite (inflamação das gengivas), responsáveis pela perda dos dentes.
O bochecho vigoroso com água complementa escovação de rotina, removendo
pedaços soltos de placas e resíduos que se desprendem dos dentes e da gengiva.
A placa bacteriana não removida vai se acumulando na base dos dentes, se
transformando em um depósito endurecido (tártaro), que só pode ser removido pelo
dentista. Se o tártaro não for removido, novas placas podem se formar sobre ele,
causando eventualmente a destruição dos dentes e das gengivas.
A visita regular ao dentista é necessária, pois ele poderá identificar doenças dentárias
em formação, ajudando a prevenir a perda de dentes.
É bom lembrar que os dentes apresentam consistência para durar toda a vida. Mas,
para que isto ocorra, precisam ser bem cuidados.
Completando a escovação, é conveniente, ainda, bochechar com um antisséptico
(como, por exemplo, o FluorPrev, produzido pelo Laboratório Farmacêutico da Marinha
(LFM)), principalmente após a escovação noturna, antes de dormir. A ação detergente
do produto contribui para a remoção dos resíduos alimentares. Sendo um produto com
propriedades antissépticas e alcalinas (antiácida), ele também neutraliza a ação dos
ácidos bucais causadores da cárie e do mau hálito.
28.3.3 - Vestuário adequado

A função do vestuário é proteger o corpo. No caso, além da proteção tradicional contra
as variações de temperatura e intempéries, acrescente-se a proteção limitada contra
eventuais sinistros, que é provida pelo macacão operativo. A bordo, recomenda-se
utilizar roupas internas de algodão, de modo a prover proteção adicional contra altas
temperaturas, em caso de combate a incêndio.
Existe uma roupa apropriada para cada situação climática. Não agasalhar-se por julgar-
se resistente ao frio, por exemplo, pode significar pegar uma doença gratuitamente, a
qual retirará o homem do serviço, sobrecarregando os demais.
Corpos sujos e roupas sujas criam condições propícias para as doenças de pele, além
de um cheiro desagradável.
As roupas de baixo devem ser trocadas diariamente. Como, algumas vezes, enfrenta-se
restrição de aguada, o homem do mar precavido deve possuir um bom sortimento de
roupas “de baixo” como cuecas, camisetas e meias, para uso nas grandes travessias.
Na Marinha, se fica calçado a maior parte do tempo. Por este motivo, é importante utilizar
sapato confortável. Produtos antissépticos são úteis para evitar o surgimento de frieiras e
fungos (principalmente entre os dedos), pois os pés são sujeitos à sudorese (suor)
significativa, facilitando o aparecimento deste tipo de problema.
28.3.4 - Alimentação
A boa alimentação é provida por uma dieta balanceada constituída de proteínas,
gorduras, açúcares, sais minerais, vitaminas e água.
Esses elementos são encontrados na carne, leite, frutas, legumes e cereais. Não é boa
regra de higiene alimentar adotar regimes exclusivos, animal ou vegetariano. É preferível
o regime misto, com o qual se torna possível levar ao organismo os materiais plásticos e
energéticos indispensáveis.
Nos climas quentes, devem ser evitadas substâncias gordurosas, bem como bebidas
alcoólicas, porque ambas produzem elevado número de calorias que aumentam
sensivelmente o calor interno, o qual, somado ao calor externo, pode causar
perturbações de saúde.
A bordo, a administração do navio sempre procurará prover uma dieta balanceada. Fora
do navio, o homem de bordo deve colaborar de modo a ingerir alimentos que
contribuam para a sua saúde.
Os alimentos a serem ingeridos merecem cuidados, pois inúmeros parasitas, em
diversos estágios de vida (ovos, embriões, larvas) podem penetrar no organismo por via
digestiva (e também pela pele [penetração cutânea]), através da ingestão de frutas mal
lavadas, legumes crus, alimentos contaminados, etc. Outro perigo: resíduos tóxicos
decorrentes da aplicação de veneno na lavoura, os quais se concentram, principalmente,
na casca das frutas e superfície de folhas e caules, que necessitam ser bem lavados ou
descascados, antes de consumidos.
Nos portos, deve-se tomar as precauções apropriadas, principalmente onde se observam
condições deficientes de higiene.
Algumas vezes, visita-se locais com culinária bastante diferente daquela que se está
acostumado. Nestas ocasiões podem ocorrer problemas decorrentes da inadaptação do
organismo a alimentos exóticos, como, por exemplo, a denominada “diarréia dos

viajantes”.
28.3.5 - Poluição
Ao trabalhar em locais poluídos utilize equipamentos de proteção.
O ar contaminado pode ser fonte de doenças respiratórias, conjuntivites e infecções; a
água poluída é responsável por diversas infecções bacterianas e virais.
Quando há frio, existe a tendência de se fechar os difusores de ventilação com o
propósito de aumentar a temperatura ambiente; tais difusores são esquecidos fechados,
contribuindo para uma redução na renovação de ar e, conseqüentemente, de sua
qualidade. Tal prática se torna nociva à saúde da tripulação.
O ruído elevado (poluição sonora) acarreta problemas auditivos e até mentais.
28.4 - PRINCIPAIS PROBLEMAS ENCONTRADOS

28.4.1 - Automedicação
Um tripulante com problemas de saúde que se automedique, pode estar perdendo tempo
precioso. Quando uma condição incomum aparecer, (resfriados, dor de cabeça, prisão
de ventre, diarréia, dor em geral ou desconforto, manchas na pele, etc.) deve-se
procurar o Médico ou o Enfermeiro.
Os pequenos ferimentos não podem ser desprezados e devem ser tratados na
Enfermaria. Pequenos arranhões ou bolhas não-tratados podem transformar-se em
grandes infecções. As bolhas, em particular, merecem atenção. Devem ser deixadas
romper por si mesmas (ou seja, não devem ser cortadas, nem furadas), e tratadas com
um antisséptico e cobertas com curativo (“bandaid”, gaze, etc.). Nunca se coloca o
esparadrapo diretamente sobre um ferimento.
_
Eventualmente, um ou outro tripulante pode ser portador de uma doença crônica que
requeira o uso continuado de medicamentos. Outros apresentam um ou outro problema
que se manifesta com certa freqüência (mareio, enxaqueca, ....), e estão acostumados a
combater o mal-estar com determinados medicamentos.
O tripulante enquadrado nesta situação deve providenciar os itens necessários em
quantidade suficiente para a viagem antes do suspender. Os medicamentos da
Enfermaria, destinados a atender as emergências e as necessidades esporádicas,
poderão não ser adequados para o atendimento de casos específicos. No mar, o
tripulante poderá ver-se em dificuldade pela falta do produto. No exterior, pode ser difícil
obtê-lo ou descobrir-se um equivalente.
Mesmo nestes casos, a aplicação de medicamentos deve ser realizada mediante
prescrição médica, bem como o portador de doença crônica deve informar o fato ao
Médico do navio.
28.4.2 - Óculos e lentes de contato

Perda ou quebra de óculos podem ocorrer em viagem. O homem do mar precavido
possui óculos reserva ou, ao menos, uma receita atualizada que permita a confecção de
um novo por ocasião da estadia no porto. Esta última opção apresenta o risco de poder
haver dificuldade em se prontificar os óculos a tempo, bem como o desconforto de
permanecer um bom período no mar sem óculos.
Quem utiliza lentes de contato, além da receita, deve levar o material necessário para a
conservação e higienização das mesmas.
28.4.3 - Doenças de pele

A incidência de doenças de pele é praticamente anulada com a higiene. As doenças
manifestam-se de várias formas, como perda de sensibilidade (hanseniase ou lepra),
inchação, manchas, coceira, erupções, feridas.
28.4.4 - DOENÇAS SEXUALMENTE TRANSMISSÍVEIS (DST)

As principais doenças sexualmente transmissíveis são: o cancro mole, a sífilis, a
gonorréia, o linfogranuloma venéreo, a AIDS (SIDA), o herpes genital, e o condiloma
acuminado. Existem outras doenças eventualmente transmitidas pelo contato sexual
(mas que também podem se propagar de outras formas), tais como: molusco contagioso,
fitiríase (chato), escabiose (sarna), tricomoníase, condidías etc.
a) Cancro mole
Ulcerações que ocorrem nos órgãos genitais após cerca de cinco dias da relação sexual,
causada pelo bacilo de Ducrey. O quadro é acompanhado de gânglios múltiplos na
virilha.
b) Sífilis
_
Doença crônica é aquela que se manifesta por longo tempo, como: hipertensão arterial, diabetes,....
Doença causada pelo micróbio Treponema Pallidum. O primeiro sintoma é o candro duro,
geralmente uma única ferida na região genital, que se manifesta, em média, 3 a 4
semanas, após o contágio sexual (período primário). Se não for tratada, a doença
evolui para o período secundário, que é a fase de generalização da moléstia através
da corrente sangüínea, o que é caracterizado pelo aparecimento de múltiplas manchas
no corpo e outros sintomas. Após alguns anos sem tratamento, a doença evolui para o
período terciário, com danos irreversíveis para o sistema cardiovascular e neurológico.
Uma mãe contaminada pela sífilis dará a luz a um bebê com problemas graves de
saúde.
c) Gonorréia
O Gonococo causa a gonorréia ou blenorragia, infecção numérica que sobrevém após
1 a 7 dias de incubação e se localiza primeiro na uretra (uretrite purulenta), daí pode
propagar-se a outros órgãos do aparelho urinário (cistite, pielite) e genital (orquite,
apidimite, prostatite), gerando complicações mais graves.
Mães contaminadas dão a luz a bebês com conjuntivite gonocócica.
Um tratamento mal executado faz com que a doença se torne crônica.
d) Linfogranuloma venéreo
Causado pela bactéria Clamídia Trachomatis. Inicia-se com uma discreta lesão nos
órgãos genitais, a qual, na maioria dos casos, nem é percebida. Gera uma grande
íngua na virilha (bubão), que tende a se romper em múltiplos orifícios. Sua evolução é
muito lenta e pode causar elefantíase (aumento acentuado da genitália).
e) AIDS ou SIDA (Síndrome da Imunodeficiência Adquirida)

Doença do sistema de defesa imunológica provocada pelo vírus HIV. Causa falhas
nas defesas do organismo. Com isso, germes e micróbios, contra os quais, em
situação normal, o organismo se defenderia bem, invadem o sangue e os tecidos.
Esses germes são chamados de “oportunistas”, pois eles se aproveitam da situação
para se multiplicar e gerar tumores.
As manifestações clínicas da doença não aparecem pela reação do próprio sistema
imunológico, mas por inúmeros tipos de infecções ou de câncer.
f) Herpes genital
Infecção viral causada por herpesvirus, que pode ficar aguda, com pequenas vesículas
agrupadas, ou permanecer latente, situação em que o hospedeiro pode transmitir a
doença sem apresentar sintomas.
g) Condiloma acuminado
Infecção viral que se caracteriza pelo aparecimento de múltiplas verrugas na região
genital.
28.4.5 - Precauções e profilaxia das doenças sexualmente transmissíveis (DST)

De um modo geral, a seleção da parceira e o uso de preservativos (camisa-de-vênus) são
precauções importantes contra as doenças sexualmente transmissíveis (DST). No caso
da AIDS, os indivíduos devem precaver-se em relação às transfusões sangüíneas ou
agulhas contaminadas, visto que o vírus está presente na corrente sangüínea.
A realização de exames periódicos permite detectar doenças nas fases iniciais ou de
latência. Tal procedimento possibilita o tratamento em tempo, aumentando a chance de
cura ou controle da doença e evitando que esse indivíduo infecte outras pessoas por
desconhecimento do problema.

Coletânea de Procedimentos Marinheiros: Marinha Do Brasil

Enviado por

Coletânea de Procedimentos Marinheiros: Marinha Do Brasil

Enviado por

MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE MARQUES DE LEÃO

COLETÂNEA DE PROCEDIMENTOS MARINHEIROS

COLETÂNEA DE PROCEDIMENTOS MARINHEIROS

CAPÍTULO 2 - APRESENTAÇÃO MARINHEIRA

CAPÍTULO 3 - SEGURANÇA DA TRIPULAÇÃO A BORDO

CAPÍTULO 4 - REGRAS DE TRÂNSITO A BORDO

4.1 GENERALIDADES ................................................................................................. 4-1

CAPÍTULO 5 - PREPARAÇÃO PARA SUSPENDER E PREPARAÇÃO PARA O COMBATE

CAPÍTULO 6 - ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO

CAPÍTULO 7 - SUSPENDER E FUNDEAR

CAPÍTULO 8 - EMBARCAÇÕES MIÚDAS

OSTENSIVO III 2a Edição

8.10 OBSERVAÇÕES COMPLEMENTARES ................................................................. 8-11

CAPÍTULO 9 - AMARRAR À BÓIA

CAPÍTULO 10 - FAINA DE REABASTECIMENTO DE ÓLEO NO MAR E FAINA DE

CAPÍTULO 12 - HOMEM AO MAR

12.2 PROCEDIMENTOS INICIAIS .............................................................................. 12-1

CAPÍTULO 13 - OPERAÇÕES AÉREAS

CAPÍTULO 14 - COMBATE A INCÊNDIOS

CAPÍTULO 15 - GRUPO DE SOCORRO EXTERNO

CAPÍTULO 16 - EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM

CAPÍTULO 17 - POSTOS DE ABANDONO E GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO

CAPÍTULO 18 - SOBREVIVÊNCIA NO MAR

CAPÍTULO 19 - O SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA E BUSCA

CAPÍTULO 20 - MANOBRA DO NAVIO EM GRUPAMENTOS OPERATIVOS

CAPÍTULO 22 - DISTRIBUIÇÃO DE RANCHO EM POSTOS DE COMBATE

22.2 DESENVOLVIMENTO ........................................................................................ 22-1

CAPÍTULO 23 - GRUPO DE VISITA E INSPEÇÃO A NAVIO MERCANTE E GUARNIÇÃO DE PRESA

CAPÍTULO 24 - PROCEDIMENTOS E FRASEOLOGIA PADRÃO PARA ORDENS DE LEME/

CAPÍTULO 26 - CABOS E ESPIAS

OSTENSIVO VII 2a Edição

26.11 CABOS DE FIBRA SINTÉTICA ........................................................................... 26-6

CAPÍTULO 27 - USO DO FONOCLAMA

CAPÍTULO 28 - CONDIÇÕES SANITÁRIAS E HIGIENE

OSTENSIVO VIII 2a Edição

A participação do pessoal do CAAML nas CIAsA tem, antes de tudo, a vantagem de

A COLETÂNEA DE PROCEDIMENTOS MARINHEIROS foi criada para suprir essa

Figura 2.1 - As exigências quanto à apresentação dos navios e de sua tripulação

qualquer unidade naval. Tais observações, longe de representarem apenas o respeito às

t) Trapos utilizados como tapetes improvisados causam má impressão. Se determinado

3.2 - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NAS FAINAS MARINHEIRAS.

3.2.1 - Cuidados quando trabalhando com espias e cabos.

3.2.2 - Fainas de recebimento de óleo e de transferência no mar.

j) todos os cabos de laborar devem ser passados de acordo com o preconizado no

3.2.3 - Faina de reboque

3.2.4 - Fainas de recolhimento de homem ao mar e náufragos

3.2.5 - Precauções de segurança para embarque e desembarque do prático

Figura 3.1 - O embarque e o desembarque do Prático

e) duas boças amarradas à embarcação, tendo pelo menos 65 mm de circunferência,

3.3 - VIAS DE ACESSO

3.4 - DOCAGEM E DESDOCAGEM

3.5 - SERVIÇOS DE PINTURA

g) Os compartimentos fechados devem ser ventilados e ter a concentração de gases

3.6 - TRABALHO EM LOCAIS ELEVADOS

3.7 - PERIGOS DA IRRADIAÇÃO ELETROMAGNÉTICA

3.7.1- Perigos para o homem

A bordo, são fontes de energia eletromagnética: transmissores e transceptores de

3.7.2 - Perigo da irradiação eletromagnética para o armamento (hazard of

eletroexplosivos utilizados podem se deflagrados, detonar ou degradar-se quando

3.7.3 - Perigo da irradiação eletromagnética para o combustível (hazard of

3.7.4 - Laser (light amplification by stimulated emission of radiation)

3.7.5 - Perigos da energia eletromagnética em relação a outros equipamentos

3.8 - MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS

h) só remova ou substitua um fusível, cartão ou unidade após desalimentar o

I) ilumine bem o local;

3.8.2 - Válvulas radioativas

3.8.3 - Precauções no manuseio de válvulas de raios catódicos (VRC)

3.9 - MANUTENÇÃO DE EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS

gera hidrogênio, cuja concentração pode se tornar explosiva. A solução eletrolítica é

o) utilizar ferramentas manuais eletricamente isoladas nos reparos em instalações

3.10 - TANQUES E ESPAÇOS VAZIOS

3.11 - AMPOLAS DE GÁS COMPRIMIDO

3.12 - MATERIAIS PERIGOSOS (FLUÍDOS AQUECIDOS, TÓXICOS OU INFLAMÁVEIS)

3.13 - MEDIDAS PARA REDUZIR RISCOS DE INCÊNDIO A BORDO

As tripulações devem possuir um adestramento específico para evitar e enfrentar um