DissertPadovezi (1) Editavel
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APLICAÇÃO DE RESULTADOS
Dissertação apresentada
à Escola Politécnica da
Universidade de São Pau-
lo, para obtenção do título
de Mestre em Engenharia
Dissertação apresentada
à Escola Politécnica da
Universidade de São Pau-
lo, para obtenção do título
de Mestre em Engenharia
demonstrados.
RESUMO
duas chatas de 530 t de deslocamento cada. O empurrador teve, durante o período de medições, dois
tipos de propulsores diferentes: da série B-Troost, mais convencional, e da série Kaplan em dutos.
Os resultados de escala real foram analisados fazendo uso, inclusive, de resultados com
consideração as características operacionais com alto carregamento das pás dos hélice fluviais, foi
marítimas convencionais.
avanço de comboios fluviais, mas que existem problemas nas estimativas dos coeficientes
propulsivos, o que influencia decisivamente a qualidade dos projetos dos hélices fluviais.
Com relação à geometria das pás dos hélices, concluiu-se que os hélices fluviais devem
apresentar, em termos gerais, pequenos diâmetros, grandes razões de áreas expandidas, pás mais
espessas, especialmente nas pontas, simetria do contorno das pás e ausência de caimento. As análises
mostraram, também, as vantagens da utilização de hélices em dutos, assim como constataram que as
séries sistemáticas de hélices podem ser utilizadas com pleno êxito em projetos de hélices de
embarcações fluviais.
ii
ABSTRACT
push-tow in the Araguaia river, with a 448kW twin-screw pusher and two 530t barges. During the
measurements the pusher was fitted with two different types of propellers: firstly with a more
The full scale results were analyzed by using results of towing tank tests in order to find out
the problems and identify the best procedures for the design of propellers of inland vessels. Taking
into consideration the operational characteristics of heavily loaded blades of inland vessel propellers,
it has been proposed a differentiated treatment compared to that usually applied on conventional
marine propellers.
At the end, it was verified that there exist good methods of estimating push-tow resistances,
but there are problems in estimating the propulsive coefficients, and these influence decisively the
Regarding the blades geometry of the propeller, it was concluded that inland propellers
should have small diameters, great expanded area ratios, thicker blade sections, especially in the tips,
no skew and no rake. The analysis showed, also, the advantages of the ducted-propellers in inland
vessels, as well as it verified that the propeller systematical series can be used successfully for the
SUMÁRIO
RESUMO ................................................................................................................................................................ i
ABSTRACT ............................................................................................................................................................ ii
ÍNDICE DE FIGURAS............................................................................................................................................ v
ÍNDICE DE TABELAS ........................................................................................................................................ viii
LISTA DE SÍMBOLOS ........................................................................................................................................... ix
1. INTRODUÇÃO ......................................................................................................................... 1
1.1. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 2
1.2. HISTÓRICO ............................................................................................................................ 4
1.3. ORGANIZAÇÃO DO PRESENTE TRABALHO..................................................................... 5
2. DADOS EXPERIMENTAIS .................................................................................................... 6
2.1 - OBTENÇÃO DOS DADOS EXPERIMENTAIS EM ESCALA REAL................................... 6
2.1.1 - Instrumentação Utilizada nas Medições em Escala Real .................................................. 7
2.1.2 - Erros das Medições em Escala Real ................................................................................. 8
2.2 - OBTENÇÃO DOS DADOS EXPERIMENTAIS COM MODELOS EM ESCALA
REDUZIDA............................................................................................................................ 8
2.2.1. Ensaios de Água Aberta de Modelos de Hélices................................................................. 9
2.2.2. Ensaios de Resistência ao Avanço ..................................................................................... 9
2.2.3. Ensaios de Autopropulsão ............................................................................................... 10
2.3 - RESULTADOS EM ESCALA REAL ................................................................................... 12
2.4 - RESULTADOS EM TANQUE DE PROVAS....................................................................... 24
2.5 - ENSAIOS COM O EMPURRADOR ISOLADO .................................................................. 26
2.6 - OUTROS RESULTADOS CONSIDERADOS...................................................................... 28
3. RECURSOS PARA ANÁLISE DE DESEMPENHO PROPULSIVO .................................. 29
3.1. ASPECTOS DA TEORIA DE PROJETO E ANÁLISE DE HÉLICES................................... 29
3.1.1. Teorias de Propulsores .................................................................................................... 29
3.1.2. Aplicação das Teorias dos Propulsores ........................................................................... 30
3.1.3. O Caso dos Hélices de Embarcações Fluviais.................................................................. 30
3.2. ANÁLISE DOS DADOS DE ENSAIOS DE DESEMPENHO PROPULSIVO ..................... 31
3.3. ESTIMATIVAS DE RESISTÊNCIAS E DE COEFICIENTES PROPULSIVOS................... 33
3.3.1. Estimativas de Resistências ao Avanço de Comboios Fluviais ......................................... 33
3.3.2. Estimativas de Coeficientes Propulsivos de Comboios Fluviais........................................ 35
3.4. SÉRIES SISTEMÁTICAS DE HÉLICES .............................................................................. 36
3.1.2. Hélices B-Troost e Kaplan............................................................................................... 36
3.4.2. A Utilização de Hélices em Dutos.................................................................................... 38
3.4.3. Série BB-Troost ............................................................................................................... 39
3.5. CAVITAÇÃO ........................................................................................................................ 40
3.6. O PROJETO DE HÉLICES POR SÉRIE SISTEMÁTICA.................................................. ... 43
3.7. DEFINIÇÃO DA GEOMETRIA DOS HÉLICES................................................................... 45
3.7.1. Número de Hélices........................................................................................................... 46
3.7.2. Diâmetro ......................................................................................................................... 46
3.7.3. Área das Pás.................................................................................................................... 50
3.7.4. Número de Pás ................................................................................................................ 52
iv
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................................... 81
Figura 1 Sistema de Proteção de Hélices e Lemes Contra Choques Instalado no Empurrador ....... 13
Figura 2 Potências por Eixo - Hélices B-Troost , Uma Chata, Calado de 1,60 m. Profundidade de 5 ....... 15
m.
Figura 3 Potências por Eixo - Hélices B-Troost , Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m. ....... 16
Profundidade de 5 m.
Figura 4 Potências por Eixo - Hélices B-Troost , Duas Chatas em Chatas em Linha, Calado de 1,60 ....... 16
m. Profundidade de 5 m.
Figura 5 Potências por Eixo - Hélices B-Troost, Uma Chata, Calado Médio de 0,70 m. Profundidade ....... 17
de 5 m.
Figura 6 Potências por Eixo - Hélices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m. . 18
Profundidade de 9 m.
Figura 7 Potências por Eixo - Hélices com Dutos, Duas Chatas em Linha, Calado de 1,60 m. ....... 18
Profundidade de 9 m.
Figura 8 Potências por Eixo - Hélices com Dutos, Uma Chata, Calado de 1,98 m. Profundidade: 9m. ....... 19
Figura 9 Potências por Eixo - Hélices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,98 m. ....... 19
Profundidade de 9 m.
Figura 10 Comparação entre Condições Semelhantes Com e Sem Lemes de Flancos no Empurrador. ....... 21
Quarta Viagem - Uma Chata Carregada.
Figura 11 Ensaios com Comboio com Uma Chata Carregada, em Várias Profundidades ....... 21
Figura 12 Ensaios com Comboio com 2 Chatas em Linha, em Várias Profundidades ....... 22
Figura 13 Ensaios com Comboio com 2 Chatas em Paralelo, em Várias Profundidades ...... 22
Figura 14 Velocidades Médias em Função do Número de Rotações Médios dos Motores - Sexta ....... 23
Viagem. Profundidade h = 5 m.
Figura 15 Velocidades Médias em Função do Número de Rotações Médios dos Motores - Oitava ....... 23
Viagem. Profundidade h = 9 m.
Figura 16 Resultados dos Ensaios de Resistência em Tanque de Provas Extrapolados para Escala ....... 25
Real. Condição Carregado, Profundidade Infinita.
Figura 17 Resultados dos Ensaios de Autopropulsão em Tanque de Provas. Coeficientes de Esteira ....... 25
Efetiva Extrapolados para Escala Real. Hélices Convencionais, Calado Carregado.
Profundidade Infinita.
Figura 18 Resultados dos Ensaios de Autopropulsão em Tanque de Provas. Coeficientes de Redução ....... 26
da Força Propulsora. Condição Carregado, Profundidade Infinita
Figura 19 Resultados dos Ensaios de Autopropulsão em Tanque de Provas. Eficiência Relativa ....... 26
Rotativa. Condição Carregado, Profundidade Infinita
Figura 20 Trim Dinâmico Verificado em Corrida Livre com o Empurrador Escoteiro. ....... 27
Figura 21 Exemplo de Identificação de Problemas de Cavitação a Partir de Dados de Provas ....... 32
Figura 22 Comparação entre Potências Efetivas Medidas em Tanque de Provas para um Casco de CB ....... 34
= 0,87 em Águas Rasas (h/H=1,82) com as Calculadas pela Formulação de Howe (F=0,04).
Figura 23 Comparação entre Potências Efetivas Medidas em Tanque de Provas para o Comboio ....... 34
Araguaia e Calculadas pela Formulação de Howe. H=2 m. Profundidade h = 58 m,
vi
Largura W = 86 m.
Figura 24 Eficiência Ideal e das Séries Sistemáticas B-Troost e Kaplan em Função de Coeficiente de 37
Carregamento CT.
Figura 25 Razões Entre as Eficiências de Hélices com e sem Dutos (ηI - Razão entre Eficiências ....... 38
Ideais e ηO - Razão entre Eficiências em Água Aberta - Ae/Ao=0,50, 4 pás, P/D=0,80).
Figura 26 Distribuições de Cordas das Séries Sistemáticas B-Troost, BB-Troost e Kaplan. Hélices de ...... 40
4 Pás e Ae/Ao=0,50.
Figura 27 Diagrama de Burril para Previsão de Quantidades de Cavitação em Pás de Hélices. ....... 41
Figura 28 Representação do Projeto a Partir das Curvas de Água Aberta. Caso a partir da Relação KT ....... 44
2
navio= cte. J
Figura 36 Estimativa de Coeficientes de Esteira Efetiva a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta ....... 56
Viagem - Hélices Convencionais. H=1,6 m.
Figura 37 Estimativa de Coeficientes de Redução da Força Propulsora a Partir dos Ensaios em Escala ....... 56
Real - Sexta Viagem Hélices Convencionais. H=1,6m.
Figura 38 Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta Viagem 57
- Hélices Convencionais. Comparações com Curvas Obtidas em Ensaios na Escala 1:13.
Uma chata H=1,6 m.
Figura 39 Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta Viagem
- Hélices Convencionais. Comparações com Curvas Obtidas em Ensaios na Escala 1:13. ....... 57
Duas Chatas em Paralelo, H=1,6 m.
Figura 40 Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta Viagem
- Hélices Convencionais. Comparações com Curvas Obtidas em Ensaios na Escala 1:13. ...... 58
Duas Chatas em Linha, H=1,6 m.
Figura 41 Estimativa do Coeficiente de Esteira a Partir dos Ensaios em Escala Real - Oitava Viagem. ....... 58
Hélices em Dutos.
Figura 42 Estimativa do Coeficiente de Redução da Força Propulsora a Partir dos Ensaios em Escala ....... 59
Real - Oitava Viagem. Hélices em Dutos.
vii
LISTA DE SÍMBOLOS
obs.: índice “m” indica modelo e “s” indica a embarcação em escala real.
1
1. INTRODUÇÃO
A conjunção destes dois fatores - baixos calados e grandes deslocamentos - faz com que os
hélices das embarcações tenham diâmetros restritos e enormes empuxos, resultando em altos
carregamentos das pás, o que, via de regra, resulta em eficiência baixa e em possibilidade de
ocorrência de sérios problemas relacionados com cavitação e vibrações.
• as formas cheias e de fundos planos dos seus cascos, às vezes até com a adoção de túneis
de popa, piorando a distribuição de esteiras nas regiões de instalação dos hélices;
Ao mesmo tempo que deve ser buscada a maior eficiência possível nas mais variadas
condições operacionais, deve ser evitado que os custos necessários à implementação da melhor
solução sejam impeditivos. Desta forma, algumas soluções tecnicamente atraentes, como hélices de
passos controláveis, tendem a não ser adotadas por apresentarem custos inicial e de manutenção
extremamente altos.
O projetista de hélices de embarcações fluviais de carga tem convivido com a falta de uma
base sólida teórica e/ou empírica que lhe possibilite, com segurança e precisão, resolver os
problemas encontrados na busca de maiores eficiências dos propulsores e conseqüente redução de
custos operacionais e economia de transportes de cargas
1.1. OBJETIVOS
A interpretação dos resultados dos ensaios também será utilizada para a obtenção de
elementos técnicos que possam contribuir para a tomada de decisões de projeto de hélices de
embarcações fluviais, como:
1.2. HISTÓRICO
Para uma grande parte das embarcações existentes no mundo, a questão do projeto de hélices
está satisfatoriamente solucionada. As ferramentas teóricas satisfazem plenamente às expectativas
dos projetistas, apresentando resultados muito próximos daqueles verificados em ensaios em escala
reduzida e em escala real. Os ensaios com modelos de embarcações são utilizados, geralmente, para
levantamento dos dados necessários para o projeto do sistema de propulsão, como a resistência ao
avanço, os coeficientes propulsivos, a distribuição de esteira nominal, etc. Os ensaios em escala real
são utilizados principalmente para comprovação dos resultados esperados pelo projeto e para
calibrar os métodos de extrapolação de resultados e de previsão de desempenho da embarcação. Às
vezes, os dois tipos de ensaios podem servir para indicar e orientar a introdução de alterações para
melhoria do desempenho do conjunto casco-hélice(s)-motor(es).
Uma constatação salta aos olhos de quem analisa todo o período de existência dos
propulsores tipo hélice: regra quase geral, as eficiências máximas dos hélices projetados nos tempos
atuais são muito próximas daquelas dos hélices existentes em tempos mais remotos. Por outro lado,
também é evidente que ao longo dos anos houve uma evolução sensível em aspectos cruciais ao
rendimento do sistema propulsivo: foram desenvolvidas formas de minimizar e controlar o fenômeno
da cavitação e as vibrações induzidas pelos propulsores, assim como ferramentas teóricas e
experimentais que tornaram possível o entendimento e a otimização da integração dos hélices aos
cascos [12].
• no capítulo 3, apresentação dos recursos que serão utilizados para a análise dos
dados e para a consolidação dos entendimentos sobre a questão do desempenho
propulsivo de embarcações fluviais;
2. DADOS EXPERIMENTAIS
A fim de evitar maiores imprecisões de análise dos resultados de desempenho, o local das
provas deve ser escolhido de tal forma que haja a menor velocidade de corrente possível e uma
razoável uniformidade dos valores de profundidades da região, assim como largura adequada, de
modo a não ocorrer interferências das margens sobre o desempenho da embarcação.
Os ensaios não devem ser realizados em dias e períodos que apresentem ventos de média ou
alta intensidade. Os efeitos da correnteza podem ser minimizados efetuando-se corridas em uma
mesma direção e em sentidos diferentes (a favor e contra a correnteza) e obtendo-se os valores
médios de desempenho para uma mesma condição de operação dos motores. Os efeitos da
variabilidade das profundidades podem ser evitados através de uma paciente busca de um local que
apresente maior uniformidade de fundo possível.
Dadas as razões já citadas, não foram medidos os valores de empuxo nos eixos dos
propulsores nos ensaios em escala real apresentados neste trabalho. Passa a ter importância
redobrada, como ver-se-á durante o desenvolvimento da análise, a determinação da geometria real
7
dos hélices da embarcação e a estimativa da potência efetiva do casco (ou da resistência ao avanço
da embarcação) na condição de ensaio.
A Tabela 1 apresenta as grandezas medidas nos ensaios em escala real do Comboio Araguaia,
assim como a instrumentação utilizada. A aquisição dos dados foi feita por meio de um sistema
composto por condicionadores e amplificadores de sinais, placas conversoras analógica/digital e
microcomputador com “software” especial para obtenção e análise dos dados.
MEDIDAS INTRUMENTOS
PROFUNDIDADE Ecobatímetro
RUMO Giroscópio
Os erros das medições realizadas em escala real podem ser estimadas da forma proposta na
referência [26]. Os erros são divididos em dois tipos: aqueles advindos da imprecisão dos
instrumentos de medições e aqueles resultantes de todas as interferências externas sobre a
embarcação. Assim,
Estima-se que os erros envolvidos nos resultados de potências em escala real são de
aproximadamente 6%, enquanto que os erros de estimativas dos coeficientes propulsivos (ω, t) são
da ordem de 0,03.
Este ensaio serve para determinar as características hidrodinâmicas dos propulsores - o que
significa quantificar qual a relação entre as potências absorvidas e as forças de empuxo gerados por
cada hélice.
T
KT = ;
ρ ⋅ n2 ⋅ D4
Q
KQ = ;
ρ ⋅ n 2 ⋅ D5
V
J= A ;
n⋅ D
K ⋅J
ηO = T .
2 π ⋅ KQ
A velocidade é extrapolada para escala real pela igualdade do número de Froude Fn entre
modelo e embarcação real e a extrapolação da resistência é feita a partir da sua separação em
componentes. A componente de atrito é extrapolada em função do número de Reynolds Rn,
utilizando-se formulações de coeficientes de atrito para placas planas como a de Schoenherr ou a da
ITTC (International Towing Tank Conference). São geralmente introduzidos um fator de forma, ou
coeficiente de resistência de forma (1+k) praticamente independente do número de Reynolds, e um
coeficiente de acréscimo de resistência devido à rugosidade CA.
CT s = CV s + CW s + C A
CV s = (1 + k ) ⋅ CF s
CW s = CW m = CT m − CV m
CV m = (1 + k ) ⋅ CF m
Vs = Vm ⋅ λ
Para compensar as diferenças de regimes de escoamento entre escala real e modelo, com este
tendendo ao regime laminar, são introduzidos excitadores de turbulência na proa das embarcações.
No IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo), são utilizados pequenos
pinos de alumínio igualmente espaçados, dispostos em uma seção do casco a uma distância
predeterminada do espelho de proa, segundo critério adotado em vários laboratórios do mundo.
O modelo é fixado ao carro dinamométrico através de um sistema de braços que não permite
o desalinhamento, embora não impeça o seu deslocamento longitudinal. O avanço do modelo, que
deve ser igual ao do carro dinamométrico, é dado pela ação de duas forças: a principal, que é o
empuxo dos hélices, e uma força RA aplicada para compensar a diferença entre as componentes de
resistência que atuam sobre o modelo e a embarcação em escala real, calculada a partir da seguinte
expressão:
1
RA = ⋅ ρm ⋅ Sm ⋅Vm2 ⋅ [ CF m − ( CF s + C A )]
2
Os valores de CFm e CFs podem ser obtidos através de expressão da linha de coeficiente de
atrito de placas planas de Schoenherr:
0, 242
= log10 ( Rn ⋅ CF )
CF
A análise dos ensaios de propulsão segue, há mais de 100 anos, o princípio de Froude, de
dividir a eficiência propulsiva em componentes. Desta forma, define-se:
PE
ηD = = ηO ⋅ η H ⋅ η R ,
PD
ηH =
(1 − t ) .
(1 − ω )
escala reduzida, ou seja, não há necessidade de correção de efeito escala para eles. Já para o
coeficiente de esteira, o efeito escala é importante e deve ser levado em consideração. No presente
trabalho adotou-se um dos métodos recomendados, o de Brard-Aucher [25 ].
Os ensaios de desempenho propulsivo em escala real foram realizados no rio Araguaia com o
Comboio de Pesquisas, de propriedade da AHITAR / CDP (Administração das Hidrovias do
Tocantins e Araguaia / Companhia Docas do Pará) e com recursos do Fundo da Marinha Mercante.
O comboio foi projetado por uma equipe técnica da Divisão de Tecnologia de Transportes do IPT
com o objetivo de servir à avaliação das condições de navegabilidade do rio Araguaia e à indicação
das melhores soluções técnicas para as embarcações que lá poderão operar no futuro.
O comboio é formado por um empurrador e por duas chatas. O empurrador possui túneis de
popa para possibilitar a instalação de hélices com diâmetros da ordem do seu calado; os túneis têm
formas que evitam a aeração na região dos propulsores em operação. As chatas foram projetadas
com linhas baseadas na chata padronizada para o rio Reno, denominada Europa IIa. As principais
características do empurrador e das duas chatas do Comboio de Pesquisas do Araguaia são
apresentadas na Tabela 2.
Nas primeiras viagens realizadas com o comboio, as ocorrências de choques com o fundo do
rio ou com troncos foram freqüentes e resultaram em danos significativos a propulsores e lemes. A
solução adotada para diminuir os danos à embarcação foi a introdução, na região dos propulsores, de
uma estrutura de proteção confeccionada com barras de aço soldadas ao casco, conforme mostrada
na Figura 1. Nesta figura, também estão indicadas a geometria e a posição longitudinal dos lemes de
flancos, em número de dois a vante de cada hélice, que foram utilizados no empurrador até a quarta
viagem de pesquisas.
Com a instalação da estrutura de proteção, os problemas mais graves causados por choques
no fundo do rio e em grandes troncos em lemes e hélices foram resolvidos. Contudo, alguns danos
de menor envergadura continuaram ocorrendo nas pás dos hélices, provocados por choques com
pequenas pedras ou com pedaços de troncos.
13
Figura 1 - Sistema de Proteção de Hélices e Lemes Contra Choques Instalado no Empurrador (no
caso, incluindo leme de flancos, utilizados até a quarta viagem do comboio).
14
Os ensaios da sexta e da oitava viagens foram realizados nas proximidades da cidade de São
Félix do Araguaia (MT), onde foi possível encontrar um trecho com largura e uniformidade de
profundidades adequadas às medições.
A Figura 2 mostra os resultados das medições com o comboio formado pelo empurrador com
apenas uma chata com calado de 1,6 m.
A Figura 3 mostra os resultados com comboio formado por duas chatas em paralelo, ou lado
a lado, com calado de 1,6m.
A Figura 4 apresenta os resultados dos ensaios da sexta viagem com a formação das duas
chatas em linha. A fim de diminuir os problemas de vorticidades geradas por diferenças de
geometrias na junção de uma chata com outra, as duas chatas são ligadas entre si pelas suas popas,
ficando o empurrador ligado à proa da chata de ré.
A Figura 5 mostra os resultados com uma chata em condição leve, com calado médio de
0,7 m (trim pela popa de 0,2 m).
15
NÚMERO DE PÁS 4 4
250
PD (kW)
200 BOMBORDO
BORESTE
150
100
50
400 450 500 550 600 650
n eixo (rpm)
Figura 2 - Potências por Eixo - Hélices B-Troost , Uma Chata, Calado de 1,60 m. Profundidade de
5 m.
16
250
PD (kW)
200
BOMBORDO
BORESTE
150
100
50
400 450 500 550 600 650
n eixo (rpm)
Figura 3 - Potências por Eixo - Hélices B-Troost , Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m.
Profundidade de 5 m.
250
BOMBORDO
PD (kW)
200
BORESTE
150
100
50
400 450 500 550 600 650
n eixo (rpm)
Figura 4 - Potências por Eixo - Hélices B-Troost , Duas Chatas em Chatas em Linha, Calado de 1,60
m. Profundidade de 5 m.
17
250
PD (kW)
200
BOMBORDO
150 BORESTE
100
50
400 450 500 550 600 650
n eixo (rpm)
Figura 5 - Potências por Eixo - Hélices B-Troost, Uma Chata, Calado Médio de 0,70 m.
Profundidade de 5 m.
Como pode ser verificado nas Figuras 2 a 5, que mostram as curvas de potência em
função da rotações dos eixos, há diferenças significativas de respostas (potências para uma mesma
rotação e uma mesma velocidade do comboio) entre os hélices de bombordo e de boreste, no caso
da sexta viagem com hélices convencionais. A explicação é que dificilmente eram realizadas viagens
no rio Araguaia sem acidentes que danificassem parte dos hélices. A sexta viagem não foi uma
exceção: o hélice de boreste sofreu danos em sua geometria, infelizmente não quantificados, que
provavelmente levaram a um aumento da potência absorvida maior que aquela que deveria ter pelo
seu projeto.
300
250
PD (kW)
BOMBORDO
200
BORESTE
150
100
50
400 450 500 550 600
n eixo (rpm)
Figura 6 - Potências por Eixo - Hélices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m.
Profundidade de 9 m.
300
250
BOMBORDO
PD (kW)
200
BORESTE
150
100
50
400 450 500 550 600
n eixo (rpm)
Figura 7 - Potências por Eixo - Hélices com Dutos, Duas Chatas em Linha, Calado de 1,60 m.
Profundidade de 9 m.
19
300
250
BOMBORDO
PD (kW)
200 BORESTE
150
100
50
400 450 500 550 600
n eixo (rpm)
Figura 8 - Potências por Eixo - Hélices com Dutos, Uma Chata, Calado de 1,98 m. Profundidade:
9m.
300
250
BOMBORDO
PD (kW)
200 BORESTE
150
100
50
400 450 500 550 600
n eixo (rpm)
Figura 9 - Potências por Eixo - Hélices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,98 m.
Profundidade de 9 m.
Também nos resultados obtidos na oitava viagem, com hélices em dutos, podem ser
verificadas grandes diferenças de potências absorvidas pelo hélices de bombordo e o de boreste. Na
oitava viagem, o hélice de boreste sofreu uma avaria, quando entrou um pedaço de pau entre as
pontas das pás e o tubo Kort; após a sua desmontagem, verificou-se que o grau de torção das
extremidades era grande, não sendo possível recuperá-lo sem cortar cerca de 15 milímetros da ponta
de cada uma das pás (diminuição do diâmetro em aproximadamente 30 mm).
20
As ocorrências de choques com danos às pás dos hélices, freqüentes nas viagens do rio
Araguaia e em outras hidrovias brasileiras, levam à conclusão que devem ser introduzidas alterações
geométricas nos hélices que possam contribuir para diminuir os choques e as suas conseqüências.
Algumas destas alterações, que serão discutidas neste trabalho, podem ser, por exemplo, diminuição
de diâmetros e aumentos de espessuras das pás.
A presença de avarias em um dos hélices de cada viagem não impossibilita a análise dos
dados medidos. As estimativas de coeficientes propulsivos serão realizadas em relação aos eixos
onde não ocorreram problemas.
Tabela 4 - Condições de Ensaios para Comparações de Resultados. (Condições: uma chata, duas
chatas em linha e duas chatas paralelos).
A Figura 10 mostra as diferenças entre potências médias medidas nos eixos do empurrador
com e sem lemes de flancos instalados à vante dos hélices, em uma mesma condição operacional
(formação de comboio, calado, local, profundidade). A potência representada é a potência do motor
PB , obtida a partir da potência medida no eixo PD , admitindo uma eficiência de transmissão de 95%
(PB = PD / 0,95). Como pode ser observado, há um acréscimo de potência da ordem de 4% para
uma mesma velocidade com lemes de flancos instalados à frente dos propulsores, o que deve estar
provocando alterações no escoamento e, conseqüentemente, nos coeficientes propulsivos.
21
300
250
PB (kW)
200
150
COM LEMES DE FLANCOS
100
SEM LEMES DE FLANCOS
50
1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
300
250
h/H=2,09
PB (kW)
200 h/H=2,13
150 h/H=2,59
h/H=3,13
100
50
1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
Figura 11 - Ensaios com Comboio com Uma Chata Carregada, em Várias Profundidades
22
300
250 h/H=2,09
h/H=2,13
PB (kW)
200
h/H=2,59
150
h/H=3,13
100
50
1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
Figura 12 - Ensaios com Comboio com Duas Chatas em Linha, em Várias Profundidades
300
250
h/H=2,09
PB (kW)
200 h/H=2,13
150 h/H=2,59
h/H=3,13
100
50
1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
Figura 13 - Ensaios com Comboio com Duas Chatas em Paralelo, em Várias Profundidades
Como pode ser verificado nas figuras anteriores, há aumentos expressivos de potências em
função da diminuição das profundidades do canal de navegação, nas três formações do comboio.
23
Como pode ser visto, as velocidades médias resultantes, para formações de comboio e
calados iguais, são maiores com os hélices Kaplan em dutos do que com os hélices B-Troost. Há,
também, diferenças importantes nos números máximos de rotações dos motores de cada uma das
viagens. Estes resultados serão objeto de análise posterior (capítulo 4).
sexta viagem
5,0
4,5
4,0
uma chata H=0,7 m
V (m/s)
2,0
1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
Figura 14 - Velocidades Médias em Função do Número de Rotações Médios dos Motores - Sexta
Viagem. Profundidade h = 5 m.
oitava viagem
5,0
2,0
1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
Figura 15 - Velocidades Médias em Função do Número de Rotações Médios dos Motores - Oitava
Viagem. Profundidade h = 9 m.
24
Os resultados de coeficientes de esteira efetiva devem sempre ser corrigidos do efeito escala,
através da utilização de métodos recomendados [25], [26]. Os resultados dos coeficientes de
redução da força propulsora e da eficiência relativa rotativa geralmente não necessitam de quaisquer
correções de efeito de escala.
Como na maior parte dos ensaios em escala real há restrições de profundidades, deverá ser
levado em conta o fato que há alterações dos coeficientes propulsivos em águas rasas [3], [20], [21].
25
50
40
DUAS EM PARALELO
DUAS EM LINHA
30
RT (kN)
UMA CHATA
20
10
0
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
Figura 16 - Resultados dos Ensaios de Resistência em Tanque de Provas Extrapolados para Escala
Real. Condição Carregado, Profundidade Infinita.
0,40
0,35
0,30
0,25
ws
0,20
0,15 uma chata
0,10 duas chatas em linha
0,05
duas chatas em paralelo
0,00
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
Vs (m/s)
1,10
em paralelo
1,05
1,00
0,95
0,90
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Vs (m/s)
Foram também realizados dois tipos ensaios com o empurrador sozinho, escoteiro: de tração
estática (“bollard-pull”) e de corrida livre.
O ensaio de tração estática foi realizado com o empurrador dotado com hélices B-Troost e
com hélices Kaplan em dutos. Basicamente, consiste em medir a força de tração do empurrador, por
27
meio de uma célula de carga, em velocidade zero, amarrando um cabo a um ponto fixo em terra. Os
resultados obtidos são mostrados na Tabela 5.
Os ensaios de corrida livre com o empurrador escoteiro não puderam ser realizados como
previstos inicialmente, devido a um problema verificado durante a operação nesta condição: o
empurrador, à medida que o número de rotações dos motores eram aumentados, adotava um trim
pela proa, a ponto de imergi-la quando os motores estavam a cerca de 1.200 rpm (66% da rotação
correspondente à potência máxima contínua). Por razões de segurança optou-se por não ultrapassar
tal número de rotações dos motores.
A Figura 20 mostra o trim resultante na condição com cerca de 1.200 rpm nos motores do
empurrador.
O artigo de BINEK & MÜLLER [3] mostra os resultados de ensaios de propulsão com
comboios fluviais. Variou-se a profundidade, os calados das chatas e as formações dos comboios.
Foram medidos o trim, o afundamento paralelo, a rotação dos eixos dos hélices e a resistência ao
avanço. Também foram apresentados os valores de coeficientes de esteira em função da velocidade
para os vários comboios.
29
As teorias mais antigas sobre a ação dos hélices seguiram duas linhas independentes de
concepção [32]. Na primeira delas, a teoria do Disco Atuador, a obtenção de empuxo é explicada
pelas alterações de quantidades de movimentos junto ao fluido. Na segunda, a teoria de elementos de
pás, o empuxo é obtido através da análise das forças que atuam em cada uma das seções das pás e,
depois, integrando-as ao longo do raio do hélice.
As teorias do Disco Atuador são baseadas em princípios fundamentais corretos, mas não
fornecem informações sobre a forma do hélice que poderia produzir aquele empuxo calculado.
Nestas teorias, um “disco atuador”, ou algo similar, representa um hélice por um número infinito de
pás finas, ou seja, praticamente por um disco que absorve potência e transforma-a em empuxo,
através de um acréscimo instantâneo de pressão no fluido que passa por ele. A mais importante
conclusão destas teorias é que a eficiência de um hélice ideal tem um limite máximo que é função do
carregamento das pás. Esta eficiência ideal é obtida pelas expressões [32], [15]:
2
ηI = para hélices convencionais e
1 + 1 + CTH
2
ηI = para hélices em dutos, sendo:
1 + 1 + τ ⋅ CTH
T TH
CTH = e τ= , onde T é o empuxo total e TH é o empuxo fornecido pelo duto.
1 T
⋅ ρ ⋅ A0 ⋅ V A2
2
Por outro lado, as teorias de elementos de pás, por si só, são capazes de prever os efeitos de
alterações geométricas nos hélices, mas apresentam incorretamente a eficiência de um hélice ideal
como sendo igual à unidade.
Durante muitos anos, os hélices foram projetados, quase que exclusivamente, utilizando as
curvas de séries sistemáticas. A grande vantagem das séries era proporcionar previsões de
desempenho próximas da realidade, dada a quantidade e qualidade dos dados experimentais
disponíveis. A maior desvantagem da utilização das séries é que grande parte da geometria do hélice
já encontra-se definida, não possibilitando uma otimização completa do projeto para cada caso.
A seguir, serão descritas algumas justificativas para a não utilização da teoria da circulação
para o projeto e a análise do desempenho dos hélices de embarcações fluviais:
Existem três métodos que podem ser utilizados (BROCKETT et alli. [8]) para analisar os
dados de ensaios de autopropulsão com modelo ou de ensaios de desempenho propulsivo em escala
real: coeficiente de esteira ω efetiva baseado na identidade de empuxo, ω baseado na identidade de
torque e ω baseado na média de empuxo e torque. Será utilizado o método baseado na identidade de
empuxo, cuja seqüência de aplicação é mostrada a seguir:
Dados: Obter:
• velocidade V, ♦ coeficiente de esteira ω,
• rotação do hélice n , ♦ coeficiente de redução da força propulsora t,
• torque Q e empuxo T. ♦ eficiência relativa rotativa ηR
• curva PE x V
32
0,07
sem queda de torque
0,06 com queda de torque
0,05
KQ navio
0,04
0,03
0,02
0,01
0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
J
15, 24
0, 445 0, 6+
(h− H C ) HC (W − BC )
PE = 0,14426 ⋅ F ⋅ e ⋅ ⋅ L0C,38 ⋅ BC1,19 ⋅ V 3 + ∆PE (kW)
0,3048
∆PE = 0 para Fnh ≤ 0,50
A constante (75) e o índice (3) da formulação de correção ∆PE foram obtidos a partir de
comparações com dados experimentais de embarcações fluviais em águas rasas, existentes no IPT e
na referência [3]. A Figura 22 mostra a estimativa pela formulação de Howe, com a inclusão da
correção para uma embarcação fluvial, comparada com resultados de ensaios de resistência ao
avanço no Tanque de Provas do IPT de um casco típico de chata, com coeficiente de bloco de 0,87.
600
500
400
PE (kW)
300
200 Estimado por Howe
100 Ensaio T. Provas
0
0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60
N. Froude Profundidade - Fnh
Figura 22 - Comparação entre Potências Efetivas Medidas em Tanque de Provas para um Casco de
CB = 0,87 em Águas Rasas (h/H=1,82) com as Calculadas pela Formulação de Howe
(F=0,04).
250
Howe Linha
150 Howe Paralelo
T. Provas Uma chata
100
T.Provas Linha
T.Provas Paralelo
50
0
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
Figura 23 - Comparação entre Potências Efetivas Medidas em Tanque de Provas para o Comboio
Araguaia e Calculadas pela Formulação de Howe. H=2 m. Profundidade h = 58 m,
Largura W = 86 m.
35
A referência [2] apresenta uma formulação empírica especial para embarcações fluviais,
denominada fórmula modificada de Papmel para estimativas de coeficientes de esteira efetiva:
0, 16 x 3
∇
ω = 0,11 + ⋅ CB ⋅ − ∆ω
x D
CB - coeficiente de bloco;
∇- volume do deslocamento, em m3 ;
V
∆ω = 0,1.(FN-0,2) - correção para FN = > 0,2 .
g⋅L
Para este tipo de embarcação, com túneis de popa, é recomendado que o coeficiente de
redução da força propulsora seja adotado como igual ao coeficiente de esteira: t = ω.
36
Ao longo dos anos de utilização dos hélices, foram criadas inúmeras séries sistemáticas para
os vários tipos de embarcações, a fim de facilitar o seu projeto e a análise da operação. Há séries de
hélices apropriadas para embarcações mercantes convencionais, para navios de guerra, para lanchas
rápidas, etc., como mostrado na referência [40].
Para o estudo e o projeto de hélices de embarcações fluviais de cargas, bastam duas séries
sistemáticas: a B-Troost (do MARIN - Netherlands Maritime Research Institute, de Wageningen)
[39], [32] e a Kaplan, esta especial para operação em dutos ou tubos Kort [17], [32]. As duas séries
apresentam as seguintes vantagens:
• grande número de dados disponíveis, inclusive com previsões de cavitação,
• altas eficiências,
• geometrias relativamente simples, apresentando facilidades de construção,
• cobertura de toda a faixa de utilização das embarcações fluviais de cargas,
• no caso da série Kaplan, simetria entre bordo ataque e de fuga das pás, possibilitando boa
eficiência a ré; no caso da B-Troost, possibilidade de adaptação de sua geometria,
incluindo a eliminação do “skew” (assimetria do contorno da pá).
A Figura 24 apresenta uma comparação entre as eficiências em água aberta de hélices das
duas séries e a eficiência ideal ηI, obtida através da Teoria do Disco Atuador, em função do
37
coeficiente de carregamento em empuxo dos hélices. Como pode ser verificado, em altos
carregamentos, os hélices em dutos apresentam maiores eficiências em água aberta, o que é
explicado pela contribuição do empuxo resultante nos dutos. Quanto menor a velocidade da
embarcação, maior o carregamento CTH das pás e maior o diferencial entre velocidades externa e
interna nos dutos, resultando em maior empuxo. À medida que a velocidade da embarcação (a
velocidade externa do duto) aumenta, diminui a contribuição em empuxo do duto (a sustentação) e
aumenta a sua resistência (arrasto).
T T
CTH = =
1 1
⋅ ρ ⋅ A0 ⋅V A2 ⋅ ρ ⋅ π ⋅ D2 ⋅V A2
2 8
2
ηI =
1 + 1 + CTH
1,0
0,8
Eficiência
0,6 Ideal
0,4 Kaplan
B-Troost
0,2
0 2 4 6 8 10
CTH
Figura 24 - Eficiência Ideal e das Séries Sistemáticas B-Troost e Kaplan em Função de Coeficiente
de Carregamento CTH
A Figura 25 apresenta uma comparação das eficiências ideais e reais, medidas em ensaios de
água aberta, entre hélices com e sem dutos. Nesta figura estão indicadas os acréscimos (ou
decréscimos) de eficiências da seguinte forma:
1 + 1 + CTH
∆η I = −1
1 + 1 + τ ⋅ CTH
ηO ( B − TROOST )
∆ηO = −1
ηO ( KAPLAN )
38
TH
sendo τ = .
T
Contudo, segundo NARITA [36], as diferenças entre as eficiências em água aberta dos
hélices com e sem dutos tendem a diminuir quando se encontram instalados nas popas das
embarcações. Esta redução é causada pela influência do duto sobre o coeficiente de esteira efetiva ω,
aumentando-o, e, consequentemente, tornando o coeficiente de avanço J do hélice em duto menor.
0,20
Delta Ni, Delta No
0,10
Delta Ni Delta No
0,00
-0,10
-0,20
-0,30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CTH
Figura 25 - Razões Entre as Eficiências de Hélices com e sem Dutos (ηI - Razão entre Eficiências
Ideais e ηO - Razão entre Eficiências em Água Aberta - Ae/Ao=0,50, 4 pás, P/D=0,80).
A experiência tem mostrado que em rios com características como as do Araguaia, com
troncos e detritos em suspensão na água, os dutos podem aumentar os problemas de avarias por
choques das pás dos hélices, já que há uma concentração da sucção da água e dos corpos nela
39
presentes. Um pequeno detrito que atingisse uma ponta de pá de um hélice sem duto seria
empurrado para longe, resultando em avaria única devida ao impacto. Contudo, aquele mesmo
detrito poderia causar um estrago maior chocando-se com as pás de um hélice confinado dentro de
um duto.
Os dutos devem ser projetados e construídos adequadamente para não ficarem ovalados
durante a instalação ou operação (no caso de toques no fundo do rio). A distância entre as pontas
dos hélices e as paredes internas dos dutos deve ser a menor possível, para não haver perdas
significativas de eficiência - como limite superior, tal folga deve ser de 0,7% do diâmetro do hélice.
No caso do duto ser instalado junto ao casco do empurrador, como acontece com o
empurrador Araguaia, haverá regiões do perímetro do duto em que não ocorrerá escoamento
externo. Assim, tais regiões não poderão contribuir com a sua parcela de empuxo devido ao duto.
Cabe, então, ao projetista, descontar do empuxo do duto uma parcela proporcional ao arco do
perímetro correspondente à região afetada pela proximidade do casco. No empurrador Araguaia, a
porcentagem do duto que não produz empuxo é de 30% - desta forma: T = TH + 0,70.TD onde T,
TH e TD são os empuxos total, do hélice e do duto, respectivamente.
Um dos problemas da série B-Troost, detectado durante seu longo período de utilização, era
a sua maior suscetibilidade ao fenômeno da cavitação em faixas de operação com maiores
carregamentos das pás. A explicação era que o contorno de suas pás apresentava cordas
relativamente pequenas nos raios mais externos (nas pontas), criando no local distribuições de
pressões mais concentradas, com picos de pressões abaixo da pressão de vaporização da água.
Como forma de minimizar este problema, foi alterada a distribuição de cordas ao longo do raio,
resultando em uma série praticamente idêntica à original, mas com cordas maiores nas proximidades
das pontas das pás - tal série foi denominada de BB-Troost [32].
A Figura 26 apresenta a distribuição de cordas das pás dos hélices de 4 pás e razão de área
expandida Ae/Ao = 0,50 das séries B-Troost (e de sua variante BB) e Kaplan. Como pode ser
notado, a série Kaplan apresenta as maiores cordas nas pontas das pás, pois aproveita a vantagem de
operar junto à camada limite da parte interna do duto, diminuindo as perdas nas pontas.
40
Figura 26 - Distribuições de Cordas das Séries Sistemáticas B-Troost, BB-Troost e Kaplan. Hélices
de 4 Pás e Ae/Ao=0,50.
3.5. CAVITAÇÃO
Uma das formas mais práticas de prever-se problemas relacionados com cavitação é a
utilização do diagrama de Burril (Figura 27) [6], baseado em dezenas de ensaios em túneis de
cavitação de hélices de geometrias variadas. O diagrama relaciona o coeficiente de carregamento
relacionado com pressões presentes nas pás τC e o índice de cavitação relativo à velocidade
resultante na seção a r/R=0,70 das pás σ0,7R . Tanto τC como σ0,7R levam em conta as
componentes rotacional e axial das velocidades nas pás.
A Tabela 7 apresenta equações das curvas para estimar porcentagens de cavitação do dorso
(lado de sucção) das pás cobertas por cavitação, obtidas a partir do diagrama de Burril.
Tabela 7 - Equações Aproximadas para Estimativas de Áreas Cobertas de Cavitação no Dorso das
Pás Obtidas do Diagrama de Burril.
τ C = A ⋅( σ 0,7 R ) B
Cavitação no Dorso A B
10 % 0,494 0,880
20 % 0,661 0,880
T Po − PV
τC = σ 0,7 R =
1 1
⋅ ρ ⋅VR2 ⋅ AP ⋅ ρ ⋅VR2
2 2
P
VR = VA2 + ( 0, 7 ⋅ π ⋅ n ⋅ D ) 2 AP = (1, 067 − 0, 229 ⋅ ) ⋅ AE
D
42
A ocorrência de erosão por cavitação está ligada principalmente a um dos três casos:
As causas de vibrações induzidas por cavitação são muito próximas daquelas que levam à
erosão, basicamente ligadas à não uniformidade do escoamento com cavitação, com variações
abruptas de velocidades e pressões.
No caso dos hélices de embarcações fluviais, que apresentam diâmetros reduzidos de hélices,
baixas velocidades e esteiras relativamente uniformes, a probabilidade de ocorrência de erosão e de
vibrações por cavitação é reduzida, quando se toma os cuidados para que a quantidade de cavitação
não seja demasiada. Adota-se, geralmente, 10% como a porcentagem máxima aceitável de cavitação
no dorso das pás, para que não ocorram problemas de queda de empuxo, de erosão e de vibrações or
cavitação [11].
43
No caso de hélices de séries sistemáticas, onde vários parâmetros geométricos já estão fixos,
a definição do hélice é feita através da escolha do diâmetro, do número de pás, do passo e da área
das pás. Da interação com o conjunto motor-redutor-eixo deve resultar o número de rotações de
operação e a potência consumida. A condição de deslocamento do casco escolhida para o projeto e a
definição da velocidade desejada completam o quadro,
Quando os dados iniciais são baseados nas características do casco, ou seja, está disponível o
valor do empuxo requerido do hélice para uma velocidade escolhida como de projeto, utiliza-se o
coeficiente de empuxo KT . Quando o projeto vai ser baseado em um sistema motor-redutor já
existente, utiliza-se o coeficiente de torque KQ.
No caso de ser conhecido o diâmetro, uma das formas mais utilizadas para obter-se o número
de rotações ótimo é utilizar uma combinação de equações que permite buscar a máxima eficiência ηo
sem a necessidade da definição “a priori” o número de rotações. Assim, para os casos onde estão
disponíveis os dados do casco, tem-se:
KT RT
= .
J 2
ρ ⋅ D ⋅ (1 − t ) ⋅ (1 − ω ) 2 ⋅V 2
2
KT navio= cte. J2
Escolhidos a série sistemática do hélice, o número de pás e a razão de área expandida, são
utilizadas as curvas de água aberta correspondentes. Para cada razão P/D (passo/diâmetro) deverá
haver uma solução, onde o KT navio será igualado ao KT das curvas da série. Determinado o KT
solução para cada P/D, e, consequentemente, os coeficientes de avanço J e de torque KQ e a
eficiência em água aberta, conforme mostra a Figura 28. Comparando-se todos os casos calculados,
escolhe-se o P/D que corresponde à maior eficiência. Com o coeficiente de avanço J da solução
44
desta razão P/D, obtém-se o número de rotações ótimo do hélice, determinando a relação de
redução de rotações motor/hélice a ser adotada.
Figura 28 - Representação do Projeto a Partir das Curvas de Água Aberta. Caso a partir da Relação
KT navio= cte. J2 [6].
Para os casos em que são conhecidos os diâmetros e quando existem os dados de potência do
motor, utiliza-se a seguinte relação:
KQ 102 ⋅ PD
= .
J 3
2 ⋅ π ⋅ ρ ⋅ D 2 ⋅VA3
KT RT ⋅ n 2 KQ 102 ⋅ PD ⋅ n 2
= ou = .
J 4 ρ ⋅ (1 − t ) ⋅ (1 − ω ) 4 ⋅ V 4 J5 2 ⋅ π ⋅ ρ ⋅V A5
A Figura 29 apresenta uma representação gráfica das quatro formas básicas de projeto de
hélices utilizando séries sistemáticas de hélices.
45
KT K Q
T J 2 J 3
Q
(casco) (motor)
KT K Q
J 4 J 5
O diâmetro necessário dos hélices pode ser diminuído se aumentada a quantidade de hélices da
embarcação, o que leva a uma subdivisão maior da potência disponível em cada eixo. Em
embarcações para navegar em águas muito rasas, pode ser conveniente adotar três ou quatro hélices.
Neste caso, a maior quantidade de motores, redutores, eixos e mancais necessários resultará em
custos proporcionalmente maiores.
A prática tem mostrado que a adoção de uma embarcação fluvial monohélice não contribui
para a segurança da navegação já que o desempenho em manobras é pior que os de bihélices e não
há confiabilidade - qualquer componente avariado do sistema propulsivo (motor, eixo, caixa de
redução, mancal, hélice) põe em risco a embarcação, sem alternativas de operação emergencial.
Desta forma, a maioria expressiva das embarcações fluviais possui dois hélices.
3.7.2. Diâmetro
A eficiência dos hélices tende a crescer com o aumento do diâmetro, porque o carregamento
T
específico das pás (representado por CTH = ) decresce. Como já visto, a eficiência
1
⋅ ρ ⋅V A2 ⋅ π ⋅ D 2
8
ideal ηI aumenta com a diminuição de CTH.
O diâmetro de um hélice é limitado pela geometria da região onde vai ser instalado. Tal
região deve ficar totalmente imersa para que não ocorra aeração (recolhimento de ar pelas pás do
hélice). Em embarcações com restrições extremas de calado, pode haver a necessidade de aplicação
de túneis de popas, que, com geometria apropriada de uma “escavação” nas linhas da popa da
embarcação, de modo a permitir hélices com diâmetros superiores ao calado (até cerca de 10% a
mais) [10].
A experiência tem mostrado que os túneis de popa, que encarecem a construção e aumentam
riscos de vibrações e de perdas de eficiência, devem ser adotados como alternativa radical, quando
47
não há possibilidade de absorção das potências necessárias dos motores por diâmetros menores que
os calados das embarcações.
A distância das pontas das pás ao casco deve ter um valor mínimo que garanta que os
esforços variáveis induzidos pelo propulsor não sejam elevados, a ponto de introduzir intensidades
de vibrações indesejadas. Quanto maiores as distâncias das pás ao casco, menores as possibilidades
do hélice induzir vibrações. Estas distâncias (claras) são recomendadas por projetistas e sociedades
classificadoras em valores que variam de 8% a 25% do diâmetro do hélice, dependendo do tipo de
embarcação [8].
B-TROOST B 4-70
55
CTJ = 1,5
50
EFICIÊNCIA (%)
1,75
45 P/D=0,6
0,8 0,7
0,9
40 1,0
2,0
1,1
1,2
2,25
35 P/D=1,3
CTJ=2,5
30
25
1,8 2,2 2,6 3,0 3,4 3,8 4,2
1/J
B-TROOST B 4-70
60
RTJ2=0,8
55
EFICIÊNCIA (%)
50 1,1
35 1,7
30 RTJ2=2,0
25
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
1/J
KAPLAN Ka 4-70
55
RTJ2=0,8
50
EFICIÊNCIA (%)
1,1 1,1
1,2
45 P/D=0,7
P/D=1,3 1,4
40
1,7
35 RTJ2=2,0 P/D=0,6
30
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5
1/J
KAPLAN Ka 4-70
55
50
EFICIÊNCIA (%)
30
1,5 2,0 2,5 3,0 1/J 3,5 4,0 4,5
No caso dos hélices da série Kaplan em dutos, nota-se que há uma tendência das curvas de
eficiência, na faixa de 1/J considerada, apresentarem variações maiores, com quedas abruptas de
KT K
eficiência em valores de parâmetros RTJ 2 = 2
e CTJ = 4 T4 menores, em 1/J menores.
J J
Para explicar esta tendência, basta lembrar que a eficiência dos hélices em dutos é dependente
do valor de J de uma forma mais crítica do que os hélices convencionais, devido ao fato do duto
contribuir cada vez menos com empuxo à medida que a velocidade (e J) aumenta, até um ponto em
que o empuxo torna-se negativo (a resistência de arrasto do duto passa ser maior que suas
contribuições em sustentação em sentido contrário).
A área das pás de um hélice tem influência sobre dois aspectos importantes: em princípio,
quanto menor a área das pás, menores as perdas por atrito (arrasto) e maior a eficiência do hélice;
por outro lado, quanto menor a área da pá maior a sua suscetibilidade ao fenômeno de cavitação.
Este último ponto, a cavitação e sua relação com a área das pás, já foi devidamente tratado no item
3.5. Trataremos a seguir a correlação entre a área das pás e a eficiência do hélice.
Os projetistas tendem a buscar sempre a utilização da menor área possível das pás pois a
eficiência tende a decrescer com o aumento da área devido ao fato das perdas por atrito
aumentarem. No caso de hélices de alto carregamento (altos valores de CTH), as perdas axiais são
tão grandes que as pequenas perdas por atrito passam a ser irrelevantes, quando se considera a
vantagem de haver uma maior margem de segurança em relação à cavitação proporcionada por uma
área maior de pá.
A Tabela 8 mostra alguns valores de eficiências em água aberta de três hélices da série B-
Troost de 4 pás e razão P/D=1,0 mas com razões de áreas expandidas Ae/Ao diferentes (0,40 , 0,70
e 1,00), variando com o coeficiente de carregamento das pás CTH.
Tabela 8 - Comparações de Eficiências em Água Aberta de Hélices B-Troost com Três Razões de
Áreas Expandidas, em Função do Coeficiente de Carregamento CTH. 4 Pás, P/D = 1,00.
70
PERDAS, EFICIÊNCIA (%)
60
PERDAS AXIAIS
50
PERDAS ROTACIONAIS
40 PERDAS POR ARRASTO
EFICIÊNCIA TOTAL
30
20
10
0
0 2 CTH 4 6
As perdas relacionadas com a área das pás são aquelas devidas ao arrasto nas pás, que
apresentam tendência de diminuir com o aumento de CTH.
Proporcionalmente, a importância das perdas por arrasto diminui mais ainda com o acréscimo
de CTH, devido ao fato das perdas axiais crescerem de uma maneira significativa, fazendo cair
drasticamente a eficiência total.
52
Contudo, o aspecto mais importante ligado à escolha do número de pás de um hélice está
relacionado com a freqüência de excitação de vibrações no casco e no sistema eixo-propulsor. A
freqüência de excitação (Z.n) deve ser diferente das freqüências de ressonâncias do casco e do
sistema de eixos propulsores [43]. Evidentemente, trata-se de uma tarefa difícil prever as freqüências
naturais de partes do casco e do sistema propulsivo - é comum utilizar-se dados de embarcações
semelhantes ou aplicar fórmulas empíricas [37].
• está entre Z=3 (eficiência um pouco maior) e Z=5 (vibrações induzidas menores).
Basicamente, a determinação das espessuras máximas das seções das pás de um hélice
depende do cálculo de resistência estrutural necessária. As sociedades classificadoras indicam
formulações para calcular as espessuras mínimas requeridas que, inclusive, levam em consideração a
probabilidade de fadiga do material.
53
Na grande maioria dos casos, quando se utiliza materiais apropriados para confecção de
hélices (ligas manganês-bronze, ligas de níquel-alumínio, etc.) as espessuras definidas pelas séries
sistemáticas são maiores que as espessuras mínimas requeridas pelas sociedades classificadoras.
Quando o material é menos resistente, como é o caso de ferro nodular fundido (às vezes utilizado
por ser mais barato), as espessuras necessárias serão maiores que aquelas indicadas pela série
sistemática, obrigando o projetista a uma adaptação das formas das seções.
Tabela 9 - Valores de Espessuras Máximas das Seções das Pás ao Longo do Raio para Séries B-
Troost, Kaplan e Navio Quebra-Gelo. Hélices de 4 pás.
tr/D
3.7.6. Passos
No caso de embarcações fluviais, não há muito espaço para modificações nas distribuições de
passos. Recomenda-se seguir formas simplificadas das séries sistemáticas, com passos constantes ao
longo do raio, o que, no mínimo, facilita a construção dos hélices.
O “skew”, assimetria do contorno em relação à linha geratriz da pá, apresenta uma grande
contribuição para a redução dos níveis de cavitação intermitente (que pode provocar erosão) e de
vibrações induzidas pelo propulsor em operação em campo não-uniforme de velocidades. O “skew”
torna mais amena a passagem das pás pelas várias regiões de intensidades diferentes do campo de
esteiras, diminuindo as intensidades das flutuações de pressões junto às pás.
Tanto o caimento como o “skew” não introduzem diferenças nas eficiências dos propulsores
em condições de operações normais, a vante. Contudo, quando em operação à ré, os hélices com
estas assimetrias apresentam certa redução de eficiência quando comparados com hélice sem
caimento e sem “skew”. Nas embarcações fluviais, onde a operação à ré dos hélices é freqüente, tem
havido uma tendência de evitar-se tanto o caimento como o “skew” no projeto dos hélices.
56
A análise dos dados da sexta viagem, por meio da igualdade do coeficiente de empuxo,
adotando-se um valor de eficiência relativa rotativa ηR medido no modelo em escala 1:13 no tanque
de provas do IPT [23], levou a valores estimados de coeficientes de esteira efetiva e de redução da
força propulsora mostrados nas Figura 36 e 37.
0,6
0,5
0,4 uma chata
duas em paralelo
w
0,3
duas em linha
0,2
0,1
0,0
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
Figura 36 - Estimativa de Coeficientes de Esteira Efetiva a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta
Viagem - Hélices Convencionais. H=1,6 m.
Nas Figura 38, 39 e 40 há comparações dos coeficientes propulsivos obtidos em escala real na sexta
viagem (hélices B-Troost) com os coeficientes propulsivos dos ensaios de autopropulsão no Tanque
de Provas, para as três formações de comboio ensaiadas. É importante lembrar as diferenças entre as
condições comparadas: em escala real o calado das chatas era de 1,6 m e no modelo o calado era o
correspondente a 2,0 m; em escala real a profundidade era de 5 m e no modelo era praticamente
infinita.
UMA CHATA
0,6
0,5
t modelo
0,4 w modelo
w, t
0,3 t 6a viagem
0,2 w 6a viagem
0,1
0,0
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
Figura 38 - Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta
Viagem - Hélices Convencionais. Comparações com Curvas Obtidas em Ensaios na
Escala 1:13. Uma chata H=1,6 m.
0,3 w 6a viagem
0,2
0,1
0,0
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
V (m/s)
Figura 39 - Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta
Viagem - Hélices Convencionais. Comparações com Curvas Obtidas em Ensaios na
Escala 1:13. Duas Chatas em Paralelo, H=1,6 m.
58
0,3 w 6a viagem
0,2
0,1
0,0
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
Figura 40 - Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta
Viagem - Hélices Convencionais. Comparações com Curvas Obtidas em Ensaios na
Escala 1:13. Duas Chatas em Linha, H=1,6 m.
0,0
2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
V (m/s)
Figura 41 - Estimativa do Coeficiente de Esteira a Partir dos Ensaios em Escala Real - Oitava
Viagem. Hélices em Dutos.
59
oitava viagem
uma chata H=0,70 m
0,7
uma chata H=1,6m
0,6 2 paralelo H=1,6m
2 em linha H=1,6m
0,5
uma chata H=2m
0,4 2 paralelo H=2m
t
0,3
0,2
0,1
0,0
2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
V (m/s)
PE
A Tabela 12 apresenta os valores de eficiência propulsiva η D = = ηO ⋅ η H ⋅ η R em função
PD
da velocidade, obtidos a partir dos resultados da sexta viagem. As eficiências propulsivas esperadas,
com os dados de projeto, se encontravam na faixa entre 0,30 e 0,35.
condição V (m/s) ηD
3,370 0,190
3,685 0,222
uma chata 3,756 0,204
3,912 0,205
4,052 0,190
2,478 0,142
em paralelo 2,793 0,134
3,468 0,164
3,110 0,132
3,156 0,183
em linha 3,338 0,177
3,493 0,163
3,717 0,173
0,20
0,15
0,10
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
As comparações dos resultados obtidos dos coeficientes propulsivos ω e t a partir dos ensaios
em escala real, mesmo levando-se em conta o erro previsto de medições e análise, mostram que:
♦ os valores de coeficiente de redução da força propulsora t estão muito acima dos valores
esperados (deveriam estar próximos dos valores de ω). Este fato fez com que a eficiência
do casco baixasse drasticamente e diminuísse a eficiência propulsiva para valores abaixo
do esperado para este tipo de embarcação.
62
Interessante notar que este problema não foi constatado nos ensaios com modelo no tanque
de provas, inclusive, não se refletiu nos próprios resultados dos ensaios de autopropulsão, que
tiveram valores próximos dos esperados. O fenômeno deve estar ligado ao escoamento em regime
turbulento em escala real, com possível influência das restrições de profundidades.
Outro fato digno de nota é que o túnel do empurrador Araguaia seguiu indicações de formas
e proporções de referências bibliográficas sobre empurradores com túneis de popa, como, por
exemplo [5] e [10].
sexta viagem
uma chata
0,60 em paralelo
em linha
10KQ, Eficiência
0,50 B-Troost
EFICIÊNCIA
0,40
0,30
0,20
0,10
0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40
J
KT KT
parametrizados em e 4 . Quando se compara estes valores, percebe-se que os hélices do
J2 J4
empurrador Araguaia estão operando em condições correspondentes aos extremos das suas curvas
de água aberta.
Os valores dos coeficientes de carregamento das pás CTH são altíssimos, principalmente no
caso dos hélices da sexta viagem (B-Troost), implicando em eficiências muito baixas.
KT KT
Tabela 13 - Valores dos Coeficientes CTH, e 4 dos Pontos Experimentais. Sexta Viagem.
J2 J4
KT KT
Tabela 14 - Valores dos Coeficientes CTH, e 4 dos Pontos Experimentais. Oitava
J2 J4
Viagem.
A primeira resposta é que os valores de CTH em escala real estão exagerados devido ao
problema verificado dos coeficientes de redução da força propulsora estarem muito altos.
Como pode ser visto pelas definições (veja item 3.6) abaixo, um acréscimo de 80% em t (um
dos casos mais críticos), aumenta o CTH em mais de 50%, o que explica as condições extremamente
negativas de operação dos hélices.
KT RT
=
J 2
ρ ⋅ D ⋅ (1 − t ) ⋅ (1 − ω ) 2 ⋅V 2
2
T 8 KT
C TH = = ⋅
1
⋅ ρ ⋅ A0 ⋅V A2 π J2
2
Outro ponto digno de nota é que as rotações com os hélices B-Troost (veja Figura 14)
ultrapassaram freqüentemente o valor de rotação nominal (em operação contínua) dos motores, que
é de 1.800 rpm, o que confirma que a razão P/D está subdimensionada para operação normal do
comboio.
“Ajuste”- hélice projetado para as condições atuais, com os coeficientes propulsivos obtidos na
análise dos dados das medições,
“Novo K” - semelhante ao hélice “Novo B”, porém, da série Kaplan, com duto NSMB 37.
A Tabela 15 mostra os principais resultados obtidos nos três projetos, com comparações com
o hélice atual.
Tabela 15 - Comparações Entre Valores Medidos e os Esperados por Três Novos Projetos.
Condição: Duas Chatas em Paralelo. H=1,6 m. h= 5 m, PB=224 kW, n=1800 rpm,
Relação de Redução 3,13 : 1.
MEDIDO 3,5 0,210 0,500 0,241 37,6 23,8 1.912 1,15 0,50 0,55
6a viagem
“AJUSTE” 3,5 0,210 0,500 0,248 37,9 24,0 1.800 1,15 0,50 0,59
“NOVO B” 3,75 0,298 0,298 0,288 31,4 31,4 1.800 0,95 0,95 0,91
“NOVO K” 4,0 0,298 0,298 0,255 33,3 31,9 1.800 0,95 0.95 1,07
A Tabela 16 mostra os resultados dos três novos projetos na condição de tração estática
(“bollard-pull”).
68
4,5
"Ajuste"
3,5
V (m/s)
"Novo K"
oitava viagem
2,5
2,0
1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
KQ KT t em N motor T Força de
em J=0 em J=0 J=0 (rpm) (MN) Tração (MN)
Os resultados das comparações dos três projetos de hélices com aqueles obtidos nas medições
em escala real (Tabelas 15 e 16 e Figura 46) serão explicitados a seguir.
b) A diminuição dos diâmetros dos hélices nos projetos “Novo B” e “Novo K” tem a finalidade de
diminuir a influência da proximidade da popa sobre os hélices. Considerou-se que aumentando a
distância entre hélices e casco, os coeficientes propulsivos seriam melhorados. No caso, adotou-se
os coeficientes calculados com as formulações do item 3.3.2.
c) A diminuição dos diâmetros dos hélices leva ao aumento do carregamento CTH, o que obriga um
aumento da área das pás, como forma de evitar cavitação excessiva. Para se chegar a esta área
mínima necessária foi utilizado o diagrama de Burril (item 3.5).
d) Comparando-se os hélices “Ajuste” e “Novo B”, ambos da série B-Troost, nota-se que a
diminuição do diâmetro tende a levar a uma menor eficiência em água aberta ηO . Contudo, a
diferença em ηO é compensada, com vantagens, pela melhoria da eficiência propulsiva ηD ,
resultante do aumento de eficiência do casco ηH = (1-t) / (1- ω ).
e) Como esperado após a elaboração das Figuras 31 e 33 do Capítulo 3, para as condições de alto
carregamento das pás, a variação do número de rotações de projeto dos hélices B-Troost não leva
a grandes diferenças de eficiência ηO , enquanto que para a série Kaplan podem ocorrer diferenças
significativas. A fim de facilitar as comparações, optou-se por manter a mesma relação de redução
de rotações nos novos projetos.
f) A comparação dos hélices “Novo B”, da série B-Troost, com o hélice “Novo K”, da série Kaplan,
evidencia uma vantagem sensível da utilização dos hélices em dutos em embarcações fluviais. A
vantagem dos hélices em dutos é mais clara ainda quando são comparados os desempenhos em
tração estática (“bollard-pull”), na Tabela 16. Deve ser observado que, no ponto do hélice “Novo
K”, foi levada em conta a porcentagem do perímetro do duto junto ao casco (considerada como
20% devida à diminuição do diâmetro).
g) Os três projetos foram feitos para a potência máxima contínua de 224 kW fosse exigida do motor
a 1800 rpm, na formação de duas chatas em paralelo, com calados de 1,60 m, e canal com
profundidade de 5 m e largura de 300 m. Adotou-se uma margem sobre a potência efetiva do
casco, estimada por Howe (item 3.3.1) de 20 %, a fim de levar em consideração os acréscimos de
PE devidos às estruturas de proteções contra choques, à rugosidade dos cascos e aos efeitos dos
parâmetros ambientais como variações de profundidades e larguras de canais, ventos e pequenas
ondas.
70
UMA CHATA
300
250 h/H=2,09
200 h/H=2,13
PD (kW)
h/H=3,13
150 h/H=30,00
100
50
0
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
300
250
h/H=2,09
PD (kW)
200 h/H=2,13
150 h/H=3,13
100 h/H=30,00
50
0
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
100
50
0
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
O ideal seria realizar ensaios com modelos de embarcações fluviais em escala reduzida em
águas rasas. Os ensaios em água rasa poderiam, então, possibilitar estimativas de resistências ao
avanço com boa precisão.
No entanto, como verificado em comparações com ensaios com modelos em alguns tanques
de provas internacionais, as previsões dos valores de coeficientes propulsivos de embarcações
fluviais em escala real ainda apresentariam sérios problemas de extrapolações. Vem reforçar este
aspecto, as grandes diferenças obtidas de coeficientes propulsivos, principalmente de coeficiente de
redução da força propulsora t, para modelo (em águas profundas) e em escala real do Comboio de
Pesquisas do Araguaia. Os resultados dos estudos existentes ([1], [2], [3], [5], [21], [33]) não
indicam que as grandes diferenças obtidas de t possam ser creditadas ao fato de o modelo ter sido
ensaiado em águas profundas. Outra questão digna de nota é que nos ensaios com modelos não
foram verificados os problemas de afundamentos da proa apresentados pelo empurrador em escala
real.
Ao final da análise dos dados dos ensaios com o comboio Araguaia, fica a certeza que os
estudos futuros, tantos os experimentais com modelos e em escala real como os teóricos, devem se
aprofundar no entendimento dos coeficientes propulsivos de embarcações fluviais, principalmente
levando em conta a operação em águas rasas.
72
A avaliação atualmente existente é que há lacunas que devem ser preenchidas para que os
projetos de hélices de embarcações fluviais sejam realizados com melhor embasamento e eficiência.
Desta forma, à luz dos resultados de ensaios em escala real apresentados e analisados neste estudo,
serão descritos alguns pontos considerados importantes.
A forma com que o projeto de hélices de passos fixos de embarcações fluviais tem sido
realizado é ainda muito pouco eficiente e precária. Ou simplesmente projeta-se os hélices para a
condição de carregamento extremo que é a tração estática (“bollard-pull”), onde a velocidade da
embarcação é zero e o empuxo o máximo possível, ou projeta-se para otimização em um
deslocamento e uma velocidade de cruzeiro escolhidos, sem conhecimento pleno de todas as
variáveis envolvidas na operação do hélice junto ao casco da embarcação.
A condição de projeto em tração estática é tentadora quando não se tem conhecimento dos
características hidrodinâmicas da embarcação, pois é praticamente independente delas, e quando se
deseja preservar o motor de problemas gerados por sobrecargas de potência, já que representa o
ponto extremo de seu funcionamento, ficando as demais condições operacionais da embarcação
73
aquém dos limites de potências. Com hélices projetados em tração estática, a eficiência do sistema
propulsivo é adequada para operação da embarcação em velocidades baixas; contudo, esta condição
de projeto é prejudicial ao desempenho da embarcação em velocidades de cruzeiro, geralmente
resultando em ângulos de passos das pás dos hélices menores que os necessários, e,
conseqüentemente, em menores potências absorvidas, apesar de disponíveis nos motores. Por outro
lado, se os hélices são projetados para a condição de deslocamento mais leve da embarcação, o
hélice poderá ficar com razão passo/diâmetro alta, tornando-se inconveniente para operação em
baixas velocidades.
A formulação de Howe [10], cuja forma foi adaptada aos comboios fluviais de uma e de duas
chatas no presente trabalho, mostrou uma consistência que a credencia como ferramenta auxiliar do
projeto e da análise de desempenho de sistemas propulsivos de embarcações fluviais.
real, que levem em conta as formas das popas, os diâmetros dos hélices e as restrições dos canais de
navegação.
A geometria do hélice é definida pelas características: diâmetro, área das pás, número de pás,
ângulos de passos, perfis das seções ou distribuição de espessuras ao longo das cordas, distribuições
de espessuras máximas das pás e diâmetro do bosso. Cada uma delas tem sua importância dentro do
projeto, a qual deve ser verificada à luz das particularidades apresentadas por hélices com altos
carregamentos de pás aplicados a embarcações fluviais.
A premissa que se tem que partir na escolha da geometria dos hélices de embarcações fluviais
é que a sua operação é, quase sempre, com alto carregamento das pás. E este fato deve alterar a
maior parte das concepções referentes a hélices moderadamente carregados, ou seja, de embarcações
convencionais.
No caso do projeto de hélices não carregados, por exemplo, há uma tendência de buscar o
maior diâmetro e a menor área das pás, para que a eficiência em água aberta seja a maior possível.
Em hélices carregados, grandes alterações das áreas das pás não implicam em diferenças
significativas de eficiências, como visto na Tabela 8 do item 3.7.3, e, portanto, a escolha da razão de
área das pás passa ser apenas em função da garantia de não cavitação excessiva. A cavitação em
hélices carregados, que operam sempre em velocidades relativamente baixas, não tem apresentado
problemas sérios relacionados com erosão e com vibrações, o que pode levar à conclusão que a
utilização do diagrama de Burril (item 3.5.) para indicação da área de pá mínima para determinado
hélice não apresentar cavitação excessiva é suficiente para o seu projeto. A área coberta por
cavitação no dorso das pás dos hélices deve ser, por garantia, no máximo de 10% da área total.
que a diminuição de diâmetro dos hélices pode ser vantajosa, apesar de resultar em eficiência em
água aberta (só o hélice, sem o casco) menor.
A experiência no rio Araguaia demostrou que as pás relativamente finas, com espessuras obtidas das
séries sistemáticas, sem acréscimos, mostraram-se muito suscetíveis a deformações após choques
com pequenos objetos em suspensão na água.
Com relação ao número de pás dos hélices, a operação do empurrador do comboio Araguaia
não apresentou problemas sérios de vibrações induzidas pelos propulsores. As vibrações aconteciam
quando havia desbalanceamentos (principalmente hidrodinâmicos) decorrentes de deformações da
geometria das pás dos hélices após choques com pedras ou pedaços de troncos. Neste sentido,
considera-se que a escolha de quatro pás para os hélices é plenamente justificada pelas razões já
citadas anteriormente (maiores facilidades de construção e balanceamentos, bom desempenho). A
escolha de outro número de pás (cinco, por exemplo) pode ser necessária se, com quatro pás, houver
coincidências da freqüência de excitação Z.n com as freqüências de ressonâncias do casco ou do
sistema de propulsão. Por exemplo, se a relação de redução de rotações for 4 : 1, tem sido
76
recomendado que seja evitado Z=4 pois a freqüência de passagem das pás junto ao casco Z.n estará
coincidindo com a freqüência ligada à rotação do próprio motor.
As soluções de tais problemas devem sempre levar em conta a especificidade dos hélices de
embarcações fluviais, como, por exemplo:
Tabela 17 - Resumo dos Problemas Típicos de Hélices de Embarcações Fluviais e Soluções Possíveis
ESTRUTURAS DE PROTEÇÃO
(VANTAGENS / DESVANTAGENS)
EVITAR DESCONTINUIDADES
GEOMÉTRICAS
BALANCEAMENTOS
78
6. CONCLUSÕES
• Tão importante quanto o projeto adequado dos hélices, é a definição das formas da popa
do empurrador. No caso do empurrador do comboio Araguaia, por exemplo, as formas da
saída dos túneis de popa chegaram a comprometer o desempenho propulsivo, resultando
em forças verticais que tendiam emergir a popa e imergir a proa do empurrador.
• A condição de projeto do hélice deve ser escolhida, de preferência, fazendo-se uma média
ponderada (em função do tempo) de todas as condições de operação do comboio;
• É, na maior parte dos casos, vantajosa a adoção de hélices em dutos (tubos Kort) em
embarcações fluviais de cargas, pois possibilita maiores empuxos a baixos coeficientes de
avanço, garantindo bom desempenho em tração estática (“bollard-pull”) e em velocidades
de cruzeiro. As maiores desvantagens (certa porcentagem do duto pode não contribuir
com empuxo devido a proximidade do casco e exigência de cuidados redobrados em não
permitir choques das pás com pedaços de troncos) são de importância relativamente
menor.
• A geometria adequada das pás dos hélices de embarcações fluviais de cargas deve possuir:
⇒ contorno simétrico das pás (ou seja, sem “skew”) e não utilização de caimento
(“rake”), a fim de possibilitar maior eficiência em operação à ré;
⇒ diâmetros que permitam a instalação dos hélices nas popas sem problemas - é
preferível operar com hélices de menores diâmetros (eficiências ηO um pouco
menores) do que correr riscos de comprometer a eficiência do casco ηH , cujos
efeitos sobre a eficiência propulsiva ηD tendem a ser mais determinantes;
⇒ possível aumento das espessuras máximas das seções das pás, de uma forma mais
localizada nas pontas, tomando como base a experiência acumulada em
embarcações quebra-gelo, para que as pás possam resistir a choques com uma
certa intensidade, evitando distorções nas formas das pás.
Finalmente, cabe ressaltar que a realização de um estudo de propulsores, a partir dos dados
acumulados de ensaios com o comboio Araguaia, mostrou-se útil, pela quantidade de informações e
pelas recomendações de procedimentos, para o desenvolvimento do projeto de hélices e da análise
do desempenho propulsivo de embarcações fluviais.
81
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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1992.
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84
APÊNDICE A
♦ Ensaios de Autopropulsão
Tabela A.1 - Resultados dos Ensaios de Resistência ao Avanço no Tanque de Provas do IPT com
Modelo em Escala (1:13) do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia. Extrapolação
para Escala Real. h = ∞ .
UMA CHATA H=2,0 m
Vm RTm CTm.10 Rnm CFm.10 CRm.10^ Vs Rns CFs.10^ CTs.10^ RTs(kgf)
(m/s) (gf) ^3 ^3 3 (m/s) 3 (ITTC) 3
0,571 340 6,19 2,23E+06 3,97 2,22 2,06 1,05E+08 2,058 4,278 516,2
0,713 515 6,00 2,79E+06 3,80 2,22 2,57 1,31E+08 1,996 4,216 794,9
0,856 710 5,74 3,35E+06 3,66 2,08 3,09 1,57E+08 1,946 4,026 1094,2
0,999 970 5,76 3,91E+06 3,56 2,21 3,60 1,83E+08 1,906 4,116 1522,9
1,141 1370 6,23 4,46E+06 3,47 2,76 4,11 2,09E+08 1,872 4,632 2238,1
Tabela A.2 - Resultados dos Ensaios de AutoPropulsão no Tanque de Provas do IPT com Modelo
em Escala (1:13) do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia. Extrapolação para
Escala Real. H=2,0 m. h = ∞ .
CONDIÇÃO V (m/s) t w ηH ηR
4,120 0,339 0,272 0,908 1,014
3,600 0,330 0,261 0,906 1,039
Uma Chata 3,030 0,321 0,253 0,909 1,075
2,570 0,274 0,241 0,956 1,139
2,060 0,161 0,212 1,065 1,200
4,120 0,364 0,334 0,956 1,005
3,600 0,348 0,317 0,954 1,020
2 em Linha 3,030 0,332 0,301 0,956 1,043
2,570 0,324 0,287 0,948 1,093
2,060 0,335 0,282 0,927 1,200
3,600 0,405 0,332 0,891 0,980
2 em Paralelo 3,030 0,333 0,265 0,908 1,016
2,570 0,244 0,185 0,927 1,070
2,060 0,110 0,079 0,966 1,159
86
Tabela A.3 - Resultados dos Ensaios em Escala Real do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia.
Medidas nos Eixos (n e Q) e de Velocidades. Sexta Viagem. Hélices B-Troost. h=5 m.
UMA CHATA CARREGADA H = 1,6 m
ENSAIO ROTACOES n (rpm) V Q BB Q BE sentido
BB BE (m/s) (kgf.m) (kgf.m) da corrida
Dez/01 450 470 2,380 130,0 220,4 subida
Dez/02 452 470 4,360 158,1 216,7 descida
Dez/03 490 509 2,616 182,2 258,0 subida
Dez/04 490 506 4,754 203,3 251,4 descida
Dez/05 518 536 2,692 221,4 293,3 subida
Dez/06 518 537 4,820 236,7 288,9 descida
Dez/07 555 575 2,812 262,1 333,3 subida
Dez/08 561 574 5,012 275,8 329,8 descida
Dez/09 614 595 2,939 320,9 356,4 subida
Dez/10 612 597 5,165 328,1 351,5 descida
Tabela A.4 - Resultados dos Ensaios em Escala Real do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia.
Medidas nos Eixos (n e Q) e de Velocidades. Oitava Viagem. Hélices Kaplan em
Dutos. h=9 m.