TCC Lucas Machado

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA
LUCAS TEOFILO MACHADO
SIMULAÇÃO DE DESEMPENHO DE UMA TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE

VARIÁVEL APLICADA A UM VEÍCULO DE COMPETIÇÃO FÓRMULA SAE
Joinville
2022

Trabalho apresentado como requisito para

obtenção do título de bacharel no Curso de
Graduação em Engenharia Automotiva do
Centro Tecnológico de Joinville da
Universidade Federal de Santa Catarina.
Orientador: Dr. Andrea Piga Carboni.
Joinville
2022

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

julgado adequado para obtenção do título
de bacharel em Engenharia Automotiva, na
Universidade Federal de Santa Catarina,
Centro Tecnológico de Joinville.
Joinville (SC), 28 de julho de 2022.
Banca Examinadora:
________________________
Prof. Dr. Andrea Piga Carboni
Orientador/Presidente
________________________
Prof. Dr. Marcos Alves Rabelo
Membro
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________
Prof. Dr. Modesto Hurtado Ferrer
Membro
Universidade Federal de Santa Catarina
Dedico este trabalho à minha família, pelo
exemplo de perseverança em busca dos
objetivos e por todo o suporte durante essa
jornada.
AGRADECIMENTOS
Gostaria de iniciar estes agradecimentos gratificando a Deus pela oportunidade de ter

vivenciado todo o processo da graduação, por ter me concedido saúde e me iluminado
durante todos os desafios que enfrentei durante esse caminho.
Ao meu orientador, professor Andrea Piga Carboni, pela sua disponibilidade e

receptividade ao me conduzir durante a elaboração desse trabalho, bem como por
todo o conhecimento passado em sala de aula. Ao professor Modesto Hurtado Ferrer
pelas conversas e conselhos durante o curso, especialmente nas questões ligadas à
experiência profissional. E aos professores Marcos Alves Rabelo e Sérgio Junichi
Idehara pelas magníficas aulas que tive no decorrer desse curso. Tenho grande
admiração por todos vocês.
À equipe Fórmula CEM por ter me oportunizado a participar de um projeto de

extensão, pois foi onde pude aprender ainda mais e aplicar os conhecimentos obtidos
em sala de aula. Meus agradecimentos aos atuais membros Kevin Bordin de Lima e
Eron Moraes Espindola por terem me auxiliado com a aquisição de dados cruciais
para este trabalho e também ao antigo membro Gabriel Romanoski pela ajuda
prestada em vários momentos.
Aos colegas e amigos com quem dividi inúmeras horas de estudo durante essa
graduação, pelas conversas e momentos de descontração que tornaram a caminhada
mais leve e prazerosa. De modo especial ao meu amigo Luan Henrique Lourenção,
pela amizade que criamos durante o curso.
Por fim, fica minha imensa gratidão pela minha família. Aos meus pais, Adelino e
Linete, que foram meus conselheiros e apoiadores em todos os momentos, me
ajudando a acreditar e superar meus desafios. Ao meu irmão Gustavo por todo o apoio
nos momentos que precisei. Finalmente, à minha namorada Ana Beatriz, que dividiu
grande parte da caminhada universitária comigo, sempre me incentivando a lutar
pelos meus objetivos. Vocês são as pessoas mais importantes da minha vida e amo
muito todos vocês!
“Nada importa além da sua vontade de ser bem sucedido. Não
importa sua raça, história, formação acadêmica ou status social.
Se você deseja mudar o mundo, meça as pessoas pelo tamanho
do coração delas. ”
William Harry McRaven
RESUMO
Um dos projetos existentes na Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) é a

equipe Fórmula CEM, em que um grupo de alunos trabalham com o intuito de projetar
e fabricar um veículo fórmula, a fim de participar da competição nacional, Fórmula
SAE, organizada pela SAE Brasil. Para a participação na competição cada sistema do
veículo possui uma influência grande nos resultados das provas estáticas e dinâmicas.
Assim, no presente trabalho foi proposto o desenvolvimento de um estudo
comparativo entre um sistema de transmissão continuamente variável (CVT) e uma
transmissão sequencial, sendo a última utilizada atualmente pela equipe. Para isso,
foi realizada a simulação do veículo com ambos os sistemas mencionados, com o
intuito de saber as vantagens em relação ao tempo nas provas de Aceleração e
Autocross, assim como o desempenho em relação a aceleração longitudinal. Com o
auxílio dos programas Optimum Lap e Matlab foram executadas as simulações de
acordo com os parâmetros necessários para a modelagem de uma transmissão CVT
e dessa forma obtidos os resultados desejados. Analisando os resultados, foi possível
concluir que a transmissão sequencial teve comportamento inferior em relação a
transmissão continuamente variável na aceleração longitudinal e nos tempos de volta
em todas as pistas selecionadas.
Palavras-chave: Fórmula SAE. Sistema de transmissão. CVT. Simulação.

ABSTRACT
One of the existing projects at the Federal University of Santa Catarina (UFSC) is the
Formula CEM team, in which a group of students work with the purpose of designing
and manufacturing a formula vehicle in order to participate in the national competition,
Formula SAE, organized by SAE Brazil. To participate in the competition each system
of the vehicle has a great influence on the results of the static and dynamic tests. Thus,
the present work proposed the development of a comparative study between a
continuously variable transmission system (CVT) and a sequential transmission, the
latter currently used by the team. To this end, the vehicle was simulated with both
systems mentioned, with the purpose of knowing the advantages in relation to time in
Acceleration and Autocross races, as well as the performance in relation to longitudinal
acceleration. With the aid of the Optimum Lap and Matlab programs, simulations were
performed according to the parameters required for modeling a CVT transmission, and
the desired results were obtained. Analyzing the results, it was possible to conclude
that the sequential transmission behaved inferiorly to the continuously variable
transmission in longitudinal acceleration and lap times on all selected tracks.
Keywords: Fórmula SAE. Transmission system. CVT. Simulation.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Modelos desenvolvidos por Griffith e Pecqueur .......................... 19

Figura 2 – Transmissão com 4 velocidades do Fiat Balilla de 1934 ............. 20
Figura 3 – Primeiros modelos CVT desenvolvido por Van Doorne ............... 21
Figura 4 – Diferentes configurações para transmissão com 4 velocidades .. 22
Figura 5 – Transmissão manual com dois estágios ...................................... 23
Figura 6 – Fluxo do conversor de torque ...................................................... 25
Figura 7 – Representação das engrenagens planetárias ............................. 26
Figura 8 – Exemplo da caixa de transmissão automática Audi .................... 27
Figura 9 – Representação toroidal................................................................ 28
Figura 10 – Funcionamento do sistema CVT ............................................... 28
Figura 11 – Componentes do sistema de transmissão Fórmula SAE........... 29
Figura 12 – Matriz de decisão da equipe Poli Racing ................................... 31
Figura 13 – Veículo da equipe Fórmula CEFAST ......................................... 31
Figura 14 – Sistema de coordenadas de um veículo .................................... 33
Figura 15 – Curvas características de motores de combustão interna ......... 34
Figura 16 – Modelo de bicicleta .................................................................... 35
Figura 17 – Representação da Scatter Shields ............................................ 37
Figura 18 – Representação das etapas de cálculo do Optimum Lap ........... 41
Figura 19 – Segmentos da pista no Optimum Lap ....................................... 43
Figura 20 – Diagrama de corpo livre do veículo em situação de frenagem .. 43
Figura 21 – Vetores no movimento circular uniforme ................................... 45
Figura 22 – Diagrama de corpo livre do veículo em situação de curva ........ 46
Figura 23 - Diagrama de corpo livre do veículo em situação de aceleração 47
Figura 24 – Definição dos eixos de coordenadas ......................................... 49
Figura 25 – Parâmetros de geração da pista no OpenLap ........................... 50
Figura 26 – Etapas de processamento do Open Drag.................................. 51
Figura 27 – Powertrain do veículo Fórmula CEM ......................................... 53
Figura 28 – Execução de teste em dinamômetro ......................................... 54
Figura 29 – Curva de torque e potência da equipe Fórmula CEM ................ 54
Figura 30 – Gráfico de um sistema de transmissão sequencial ................... 56
Figura 31 – Gráfico de um sistema de transmissão CVT ............................. 57
Figura 32 – Aplicação de uma transmissão CVT no veículo ........................ 57
Figura 33 – Circuito de Autocross da Alemanha .......................................... 58
Figura 34 – Circuito de Autocross dos Estados Unidos ................................ 59
Figura 35 – Variação da rotação do motor no Aceleração............................ 60
Figura 36 – Comparação da rotação do motor no Autocross Alemanha ...... 61
Figura 37 - Comparação da rotação do motor no Autocross Estados Unidos
.................................................................................................................................. 61
Figura 38 – Modelagem do veículo CVT no Matlab ...................................... 62
Figura 39 – Pista utilizada para a análise no Matlab .................................... 62
Figura 40 – Veículo modelado no Optimum Lap .......................................... 64
Figura 41 – Veículo modelado no Open Lap ................................................ 64
Figura 42 – Comparação da aceleração longitudinal.................................... 65
Figura 43 – Velocidade do veículo para cada sistema de transmissão ........ 66
Figura 44 – Resultado percentual de ganho no tempo de volta ................... 68
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Configuração de transmissões ................................................... 18

Tabela 2 – Vantagens e desvantagens da transmissão manual .................. 24
Tabela 3 – Dados de entrada para modelagem de veículo e pista. .............. 42
Tabela 4 – Dados do veículo ........................................................................ 55
Tabela 5 – Relação de transmissão do sistema sequencial ......................... 55
Tabela 6 – Resultados na prova de aceleração ........................................... 59
Tabela 7 – Comparação do tempo de volta no Autocross ............................ 60
Tabela 8 – Análise de tempo no código Matlab ............................................ 62
Tabela 9 – Dados comparativos entre os programas ................................... 63
Tabela 10 – Amostra com dados de Aceleração .......................................... 67
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CTJ – Centro Tecnológico de Joinville

CVT – Transmissão continuamente variável
LTS – Lap Timer Simulation
SAE – Sociedade de Engenheiros Automotivos
UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina
LISTA DE SÍMBOLOS
Coeficiente de arrasto
Forças externas
Força motriz do motor
Força de tração em frenagem
Força lateral no eixo dianteiro
Força lateral no eixo traseiro
Aceleração longitudinal
Velocidade inicial
Coeficiente longitudinal de atrito
Coeficiente de atrito
θ Rotação do veículo em torno do eixo
ϕ Rotação do veículo em torno do eixo
ω Rotação do veículo em torno do eixo
Área frontal do veículo
Força centrípeta
Força de arrasto
Distância entre eixos
Potência do motor
Raio da curva
Carregamento na roda motriz
Aceleração do veículo
Distância do centro de gravidade ao eixo dianteiro
Distância do centro de gravidade ao eixo traseiro
Massa do veículo
Tempo
Velocidade do veículo
Densidade do ar
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 15
1.1. OBJETIVOS ....................................................................................................... 16
1.1.1. Objetivo Geral ................................................................................................ 16
1.1.2. Objetivos Específicos ................................................................................... 16
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................ 18
2.1. SISTEMA DE TRANSMISSÃO........................................................................... 18
2.2 HISTÓRIA DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO ................................................... 19
2.3 TIPOS DE TRANSMISSÃO................................................................................. 22
2.3.1 Transmissão manual ...................................................................................... 22
2.3.2 Transmissão manual automatizada .............................................................. 24
2.3.3 Transmissão automática ............................................................................... 24
2.3.4 Transmissão continuamente variável........................................................... 27
2.4 SISTEMA DE TRANSMISSÃO EM VEÍCULOS FÓRMULA ................................ 29
2.4.1 Aplicações CVT em veículos Fórmula .......................................................... 30
2.5 DINÂMICA VEICULAR ........................................................................................ 32
2.5.1 Dinâmica longitudinal .................................................................................... 33
2.5.2 Dinâmica lateral .............................................................................................. 35
2.6 REGULAMENTO ................................................................................................. 36
3. METODOLOGIA ................................................................................................... 38
4. FERRAMENTAS DE SIMULAÇÃO ...................................................................... 40
4.1 MODELOS DE SIMULAÇÃO .............................................................................. 40
4.2 APLICAÇÃO DO OPTIMUM LAP ........................................................................ 41
4.2.1 Comportamento em frenagem ...................................................................... 43
4.2.2 Comportamento em curva ............................................................................. 45
4.2.3 Comportamento em aceleração .................................................................... 46
4.3 APLICAÇÃO EM MODELAGEM MATLAB .......................................................... 48
4.3.1 Open Vehicle................................................................................................... 48
4.3.2 Open Track...................................................................................................... 49
4.3.3 Open Drag ....................................................................................................... 50
4.3.4 Open Lap ......................................................................................................... 51
5. RESULTADOS ...................................................................................................... 52
5.1 CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO .................................................................... 52
5.2 MODELO CVT..................................................................................................... 56
5.3 ANÁLISE DO TEMPO DE VOLTA ...................................................................... 58
5.4 ANÁLISE DA ACELERAÇÃO LONGITUDINAL .................................................. 65
5.5 COMPARAÇÃO EM TELEMETRIA ..................................................................... 66
6. CONCLUSÃO ....................................................................................................... 69
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 71
15
1. INTRODUÇÃO
A busca por melhorias em veículos de competição é primordial para manter a

competitividade perante os adversários. Com o avanço da tecnologia e recursos cada
vez mais disponíveis, o desafio para os engenheiros se tornou ainda maior, haja vista
a necessidade de os componentes automotivos apresentarem eficiência, garantirem
a durabilidade e segurança durante o uso.
Com o propósito de aprimorar as habilidades como engenheiros e promover
estudantes preparados para o mercado de trabalho, a Sociedade de Engenheiros
Automotivos (SAE) promove, anualmente, uma competição na qual as equipes
universitárias desenvolvem um projeto completo e constroem um carro do tipo
Fórmula. Com isso, na competição os protótipos passam por diversas provas estáticas
e dinâmicas para garantirem o cumprimento dos requisitos de engenharia.
O principal objetivo nessa competição é fazer com que os estudantes
apliquem os conhecimentos obtidos em sala de aula na prática e possam testar as
aplicações de maneira segura, promovendo um aprendizado significativo para suas
carreiras. Neste cenário, as equipes devem atender as exigências descritas no
regulamento disponibilizado pela comissão organizadora, a fim de garantir a
segurança dos participantes.
A competição Fórmula SAE Brasil acontece anualmente na cidade de
Piracicaba, interior do estado de São Paulo, no Esporte Clube Piracicabano de
Automobilismo, local em que as diversas equipes se encontram para colocarem seus
carros nas provas. A equipe Fórmula CEM do Centro Tecnológico de Joinville (CTJ),
da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) é uma das participantes da
competição.
A equipe Fórmula CEM foi criada no ano de 2011 por um grupo de estudantes
do CTJ, com o objetivo de projetar e fabricar um veículo de competição do modelo
Fórmula. No decorrer desses anos, diversos alunos passaram pela equipe gerando
grande evolução nos aspectos técnicos dos protótipos. Atualmente, a equipe é
composta por 30 estudantes dos variados cursos da UFSC Joinville, além disso possui
a orientação de um professor e a colaboração de outros dez docentes.
Um dos principais fatores no desenvolvimento dos veículos Fórmula é ter um
bom sistema de transmissão, dado que existem algumas provas dinâmicas que
16
exigem bastante do desempenho veicular. O sistema de transmissão de um veículo

possui entre suas finalidades a adaptação da tração disponível no motor com o
veículo, à superfície, ao motorista e ao ambiente (NAUNHEIMER et al., 2010).
Este trabalho procura analisar o sistema de transmissão aplicado ao veículo
a combustão da equipe Fórmula CEM, sendo que atualmente é utilizado um motor de
motocicleta, Yamaha XT660, com uma transmissão sequencial de cinco velocidades.
Perante isso, a proposta contempla o desenvolvimento de um estudo comparativo da
aplicação de um sistema de transmissão continuamente variável (CVT) com o atual
sistema sequencial aplicado.
Assim, com a aplicação de ferramentas computacionais, o foco será em
simular o desempenho do veículo e obter resultados que permitam comparar os
sistemas de transmissão sequencial e CVT. Para isso, será utilizado um simulador de
ponto de massa, conhecido como Optimum Lap, o qual realiza a simulação do
comportamento do carro para a pista desejada.
Com o intuito de obter uma maior quantidade de comparações, também se
utilizará um simulador de tempo de volta desenvolvido no programa Matlab. Por fim,
buscando validar os resultados obtidos nas simulações se fará uma análise em
relação a dados verídicos do veículo, sendo esses obtidos por telemetria.
1.1. OBJETIVOS
Para a compreensão do comportamento de uma transmissão continuamente

variável em um veículo Fórmula, propõe-se nesse trabalho os seguintes objetivos.
1.1.1. Objetivo Geral
Realizar a simulação de um sistema de transmissão CVT aplicado ao veículo

à combustão da equipe Fórmula CEM da Universidade Federal de Santa Catarina.
1.1.2. Objetivos Específicos
 Realizar a simulação do sistema de transmissão sequencial utilizado

no veículo;
 Identificar os parâmetros para aplicação de um modelo CVT;
17
 Fazer a simulação de uma transmissão continuamente variável no

veículo;
 Obter dados comparativos quanto ao tempo de volta do sistema de
transmissão sequencial com o sistema CVT;
 Adquirir dados comparativos em relação ao desempenho em
aceleração do sistema de transmissão sequencial com o sistema CVT;
 Analisar e comparar os resultados alcançados.
18
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste capítulo serão apresentadas as características necessárias para que

ocorra o funcionamento do sistema de transmissão de um veículo Fórmula,
juntamente com os tópicos relacionados a dinâmica veicular e o regulamento da
competição.
2.1. SISTEMA DE TRANSMISSÃO
O sistema de transmissão do veículo é responsável por transferir a energia

produzida no motor para as rodas do carro, permitindo também a regulagem do torque
por meio das seleções de marcha. De acordo com Bosch (2005), “[...] a transmissão
de um automóvel tem a função de fornecer as forças de tração e impulsão necessárias
para induzir o movimento” (p. 736). O sistema pode apresentar diversos tipos de
configurações, a depender do posicionamento do motor e do eixo de tração, conforme
é mostrado na Tabela 1.
Tabela 1 – Configuração de transmissões

Tipo de transmissão Posição do Motor Eixo de tração
Padrão Frontal Eixo traseiro
Tração dianteira Frontal, longitudinal ou Eixo dianteiro
transversal
Tração total Frontal, raramente traseira Eixo dianteiro e traseiro
ou central
Tração traseira Traseira Eixo traseiro
Fonte: Bosch (2005)
O veículo à combustão da equipe Fórmula CEM contém sistema de

transmissão com configuração de tração traseira, possuindo os seguintes
componentes: caixa de transmissão, diferencial, semieixo e juntas homocinéticas e
deslizantes. O caminho do torque inicia no motor do veículo, sendo transmitido para a
caixa de marcha que permite as mudanças de relação de velocidade, para que
posteriormente o torque passe pelos demais componente até a chegada nas rodas do
veículo.
19
O sistema de transmissão de um automóvel possui funções específicas que

são primordiais para possibilitar sua utilização. Entre essas, segundo Bosch (2005),
cita-se:
• Parar o veículo, mesmo com o motor em funcionamento.

• Permitir o arranque do veículo.
• Converter torque e velocidade.
• Proporcionar movimento para frente e para trás.
• Permitir rotações diferentes das rodas motrizes em curva.
• Possibilitar o motor a operar em sua faixa ideal de consumo.
2.2 HISTÓRIA DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO
O componente fundamental de um sistema de transmissão são as

engrenagens, que tiveram suas primeiras atribuições há mais de 1000 anos para
aprimorar serviços que eram executados por animais, sendo utilizadas até hoje para
o abastecimento de água em algumas regiões no Egito. (NAUNHEIMER et al., 2010).
Diante do ótimo desempenho das engrenagens, anos depois passaram a ser
aplicadas no uso de sistemas automotivos. Estima-se que a ideia de utilizá-las a fim
de obter ajustes de torque e velocidade foi criada em torno de 100 anos antes da
criação do automóvel, sendo essa estimada em 1886 (NAUNHEIMER et al., 2010).
Com o passar dos anos a evolução continuou acontecendo, especialmente no
século XIX. Em 1821, Griffith desenvolveu um sistema com engrenagens deslizantes,
sendo amplamente utilizado devido o seu baixo custo. Posteriormente, em 1827
Pecqueur conseguiu projetar o primeiro diferencial, tornando possível a diferença de
velocidade das rodas em situações de curva (NAUNHEIMER et al., 2010).
Figura 1 – Modelos desenvolvidos por Griffith e Pecqueur
Fonte: Lechner e Naunheimer (1999, p.13)

20
Seguindo as evoluções, em 1834 Bodmer obteve o primeiro projeto de

engrenagens planetárias parcialmente deslocáveis, modelo esse que permitia mudar
as relações de transmissão. Mais tarde, em 1879 Selden fez uma patente de um
sistema com engrenagens deslizantes, embreagem e marcha ré (NAUNHEIMER et
al., 2010).
Por fim, no final do século XIX, Benz criou um modelo, utilizado até hoje,
sendo um desenvolvimento de transmissão com eixo contraposto, acionamento direto
e quatro relações de marcha. Já no início do século XX, em 1915, ZF Soden aprimorou
a forma das seleções de marcha, permitindo o funcionamento com menos esforço
(NAUNHEIMER et al., 2010).
No decorrer do século XX diversas melhorias passaram a ser implementadas
nos projetos já existentes, principalmente em questões relacionadas ao conforto e
diminuição de ruído. Nesse momento a evolução se concentrou no aperfeiçoamento
de uma arquitetura com duplo estágio, a qual se tornou universal em todos os carros
com motor dianteiro e tração traseira, um exemplo foi o Fiat Balilla de 1933, mostrado
na Figura 2 (GENTA; MORELLO, 2009).
Figura 2 – Transmissão com 4 velocidades do Fiat Balilla de 1934
Fonte: Genta e Morello (2009, p.406)

21
Posteriormente, começaram a aparecer modelos com sincronização

automática, sendo que em 1956 a Audi fez um projeto com um controlador eletrônico
e embreagem semiautomática. Em seguida, cerca de 11 anos depois, a Volkswagen
apresentou seu sistema de transmissão semiautomática com conversor de torque e 3
velocidades. (NAUNHEIMER et al., 2010).
Segundo Naunheimer et al. (2010), os primeiros desenvolvimentos do sistema
com transmissão continuamente variável (CVT) aparecerem na virada do século XX,
porém, foi nos anos de 1950 em que esse sistema passou a ser empregado em massa
nos veículos comerciais, uma modelagem feita por Van Doorne, representada na
Figura 3.
Figura 3 – Primeiros modelos CVT desenvolvido por Van Doorne
O desenvolvimento continuou até os dias atuais, principalmente em relação à

alguns requisitos, tais como: vida útil, confiabilidade, nível de ruído e facilidade de
operação. Os focos atuais têm sido nas evoluções tecnológicas, envolvendo
essencialmente as áreas eletrônicas, bem como em redes de sistemas e informação
(NAUNHEIMER et al., 2010).
22
2.3 TIPOS DE TRANSMISSÃO
As transmissões dos veículos podem ser classificadas seguindo alguns

critérios de projeto e aspectos construtivos. No decorrer do capítulo serão
apresentados os conceitos de alguns sistemas, como: transmissão manual;
transmissão manual automatizada; transmissão automática; e transmissão
continuamente variável.
2.3.1 Transmissão manual
Esse tipo de transmissão, como o próprio nome sugere, requer que o

motorista realize as mudanças entre uma relação e outra, a medida em que o veículo
careça da variação de torque e velocidade. Segundo Genta e Morello (2009), as
transmissões manuais podem ser subdivididas de acordo com a quantidade de
estágios. A Figura 4 apresenta as configurações existentes, sendo: a) único estágio;
b) dois estágios; e c) múltiplos estágios.
Figura 4 – Diferentes configurações para transmissão com 4 velocidades
Fonte: Adaptado de Genta e Morello (2009, p.426)
O termo estágio se refere ao número de vezes em que o fluxo de torque passa

por alguma relação de transmissão. Isto é, para uma configuração de único estágio o
fluxo passa somente uma vez, inicia no eixo superior, passa por uma relação de
transmissão e em seguida sai no eixo inferior.
Para a configuração de dois estágios isso ocorre mais de uma vez, como é
possível ver na Figura 5.b, nessa situação o fluxo inicia no eixo superior passa para o
23
eixo inferior e retorna ao eixo acima, ou seja, percorre duas relações de transmissão.
Do mesmo modo ocorre para a configuração de múltiplos estágios, nesse caso
quando existem três ou mais mudanças de relação.
As configurações de único estágio, segundo Naunheimer et al. (2010), “[...]
são comumente utilizadas em automóveis de passageiros em que o motor se encontra
próximo ao eixo de transmissão, ou seja, em veículos de tração dianteira com motores
dianteiros, ou em veículos com tração traseira com motores traseiros”.
Os modelos com dois estágios costumam ser utilizados para aplicações em
que se necessite que os eixos de entrada e saída estejam alinhados. Já a
configuração de múltiplos estágios é adotada em veículos de tração dianteira com
motor transversal, o que pode encurtar o comprimento da caixa de câmbio (GENTA;
MORELLO, 2009).
Figura 5 – Transmissão manual com dois estágios
Fonte: Naunheimer et al. (2010, p.483)
O sistema de transmissão com acionamento manual apresenta vantagens

quando comparado aos demais, especialmente em relação a sua eficiência. Porém,
algumas desvantagens também existem, conforme é elencado por Crolla (2009) na
Tabela 2.
24
Tabela 2 – Vantagens e desvantagens da transmissão manual

Vantagens Desvantagens
Alta eficiência mecânica Requer habilidades do motorista
Mais barato de produzir em relação a O consumo de combustível é
transmissão automática influenciado pelo motorista
Mais leve em comparação ao sistema A troca das marchas pode se tornar
automático cansativa
Ocupa menos espaço. Pode se tornar pesado em veículos
maiores
Fonte: Crolla (2009)
2.3.2 Transmissão manual automatizada
Esse tipo de transmissão teve suas primeiras aplicações aproximadamente

em 1967, quando a Volkswagen desenvolveu um projeto de uma transmissão manual
semiautomática com a combinação de uma embreagem e um conversor de torque.
Nesse projeto, o funcionamento da embreagem era automatizado, enquanto as trocas
de marchas eram efetuadas manualmente pelo usuário (NAUNHEIMER et al., 2010).
Os projetos de transmissões semiautomáticas não foram muito utilizados,
sendo aprimorados em 1990, quando se desenvolveu a transmissão manual
automatizada. Esse novo modelo conseguiu que o acionamento da embreagem e as
trocas de marcha fossem executados simultaneamente por meio de sinais eletrônicos
recebidos da unidade de controle (NAUNHEIMER et al., 2010).
Essa configuração consegue combinar a alta eficiência das transmissões
manuais com a facilidade de operação de uma transmissão totalmente automática.
Uma das diferenças existentes em comparação com a transmissão automática é a
velocidade de resposta ao realizar a troca de marcha, existindo uma maior
sensibilidade para os passageiros.
2.3.3 Transmissão automática
Segundo Naunheimer et al. (2020), inicialmente os sistemas de transmissão

automática foram criados com o objetivo de aliviar o esforço físico do motorista de
acionar o pedal de embreagem nas trocas de marcha. Para atingir sua finalidade, o
sistema combina a utilização de um conversor de torque com um conjunto de
engrenagens planetárias.
25
[...] o sucesso dessa combinação está na simplicidade do conversor de torque

como um dispositivo que possui inerentemente características ideias para dar
a partida no veículo a partir do repouso, e a oportunidade que o conjunto de
engrenagens planetárias fornecem para fazer mudanças fáceis e controláveis
entre as relações. (CROLLA, 2009, p.121)
Os motores de combustão interna possuem uma rotação mínima de trabalho,

por esse motivo é fundamental que exista algum mecanismo que permita o seu
funcionamento quando o veículo está parado, ou seja, quando o sistema de
transmissão está desacoplado. Nas transmissões manuais o componente
responsável por esse mecanismo é a embreagem, porém em transmissões
automáticas utiliza-se o conversor de torque (NAUNHEIMER et al., 2010).
O conversor de torque é composto por três componentes principais: turbina,
estator e bomba. Seu funcionamento está diretamente ligado ao conceito da inércia
de um fluido hidráulico que circula da bomba para a turbina e posteriormente para o
estator, como é representado na Figura 6.
Figura 6 – Fluxo do conversor de torque
Fonte: Adaptado de Crolla (2009)
A função da bomba consiste em rotacionar o fluído hidráulico e enviá-lo para

a turbina, realizando assim a transferência do fluxo de potência do motor. Em seguida,
a turbina recebe esse fluxo e transfere para o sistema de transmissão, uma vez que
está conectada ao mesmo eixo desse sistema. Por fim, o estator direciona o fluido
proveniente da turbina para a bomba mudando a sua direção, auxiliando na
multiplicação de torque do motor (NAUNHEIMER et al., 2010).
26
O trem de engrenagens planetárias ou epicícloidais possui a vantagem de

obter uma maior quantidade de relações de transmissão de forma mais compacta,
permitindo saídas simultâneas e concêntricas. O sistema apresenta dois graus de
liberdade, sendo que para haver um movimento restringido são necessárias duas
entradas (NORTON, 2013).
O trem de potência é formado por uma engrenagem solar localizada no centro,
seguida pelas engrenagens planetárias que possuem o movimento controlado pela
porta planeta. Na parte mais externa encontra-se a anelar que possui dentes internos
em contato com as planetárias, como é representado na Figura 7 (GENTA;
MORELLO, 2009).
A classificação de dois graus de liberdade para esse sistema é dada pelo seu
movimento, que requer duas entradas e obtém apenas uma saída. Como exemplo
pode-se ter a rotação das engrenagens anelar e solar, mantendo a porta planeta
estacionária (NORTON, 2013).
Figura 7 – Representação das engrenagens planetárias
Fonte: Adaptado de Crolla (2009, p.125)
Um exemplo dessa configuração de transmissão automática é utilizado pela

Audi em um modelo com seis velocidades, conforma a Figura 8, sendo aplicado o uso
do conversor de torque com o trem de engrenagens planetárias.
27
Figura 8 – Exemplo da caixa de transmissão automática Audi
2.3.4 Transmissão continuamente variável
A transmissão continuamente variável é um tipo de transmissão capaz de

permitir que o motor trabalhe em seu ponto ideal de operação, entregando boa
performance e eficiência (NAUNHEIMER et al., 2010).
A transmissão CVT, como é popularmente chamada, possui duas
configurações de trabalho conhecidas como toroidal e por polias. A transmissão
toroidal é composta por duas cavidades com roletes em seu interior, sendo que as
cavidades podem ser completas (toroidal completa) ou pela metade (meia toroidal),
como é melhor representado na Figura 9.
28
Figura 9 – Representação toroidal
Fonte: Adaptado de Crolla (2009, p.135)
A forma toroidal realiza a transmissão do torque por intermédio do atrito entre

o rolete e a cavidade toroidal. Vale ressaltar que as superfícies toroidais são
submetidas a revolução em seu eixo de rotação, enquanto os roletes variam a sua
posição angular dentro da cavidade. Dessa forma, a relação de transmissão é gerada
pela variação angular do rolete, sendo que quando se encontra perpendicular ao eixo
de rotação toroidal a relação de transmissão é 1:1 (GENTA; MORELLO, 2009).
A transmissão por polias dispõe de um componente central chamado variador.
Esse variador é composto de polias cônicas e uma correia, por onde a energia é
transmitida por fricção. Já os discos cônicos possuem ajuste axial, variando assim o
diâmetro e assim obtendo infinitas relações de transmissão (NAUNHEIMER et al.,
2010).
Figura 10 – Funcionamento do sistema CVT
Fonte: Naunheimer et al. (2010, p.188)

29
O modelo CVT apresenta benefícios, conforme cita Bosch (2005, p.749), “[...]
em relação às caixas de mudança escalonada, oferece vantagem tanto para
performance quanto para o consumo de combustível e redução de emissões”.
2.4 SISTEMA DE TRANSMISSÃO EM VEÍCULOS FÓRMULA
Os veículos de competição do tipo Fórmula SAE utilizam frequentemente os

motores de combustão interna de motocicletas ou quadriciclos, isso devido ao
regulamento da Fórmula SAE limitar as cilindradas do motor em 710 cc (SAE, 2021).
O uso desses motores acaba influenciando as equipes de competição a
utilizarem as caixas de transmissão originais. Porém, em alguns casos, a melhoria do
comportamento em relação ao torque e velocidade do veículo é realizada por meio de
mudanças nas relações de transmissão do sistema (MALACO FILHO, 2009).
De modo geral esses veículos costumam apresentar um aspecto construtivo
similar, sendo que de acordo com Amaral (2020), “[...] é composto, geralmente por:
embreagem, caixa de transmissão, relação final composta por pinhão, coroa e
corrente de rolos, flange de acoplamento da coroa, diferencial, suporte do diferencial,
tulipas, semieixos, homocinéticas, cubos de rodas, rodas e pneus”.
Figura 11 – Componentes do sistema de transmissão Fórmula SAE
Fonte: Amaral (2020)

30
2.4.1 Aplicações CVT em veículos Fórmula
Após o retorno das competições é bastante comum que os membros da

equipe tragam alguns aprendizados sobre os aspectos de melhorias no veículo, tendo
em vista o desempenho na competição.
A equipe Poli Racing da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo se
deparou exatamente com essa situação na competição de 2009, em que segundo
Malaco Filho (2009), desenvolveu um projeto para uma nova caixa de câmbio para a
utilização na competição do ano seguinte.
O projeto da equipe Poli Racing levou em consideração alguns parâmetros
importantes, como: potência a ser transmitida, faixa de rotação do motor,
automatização do sistema de troca de marchas, redução de massa e inércia
rotacional, entre outras (MALACO FILHO, 2009).
O estudo desenvolvido por Malaco Filho (2009) leva em consideração o
desenvolvimento de um novo sistema de transmissão da equipe, dessa forma foram
levados em consideração alguns tipos, sendo eles: transmissão automática
convencional, transmissão de dupla embreagem, transmissão manual automatizada
e transmissão continuamente variável. Dessa forma, levando em consideração o
projeto que a equipe já possuía, o autor do trabalho elaborou cinco alternativas de
solução:
1. Manutenção da caixa original, utilizando uma CVT como redução final.

2. CVT do mesmo tipo, mas com substituição da caixa original.
3. Automatização (externa) da caixa manual.
4. Transmissão de dupla embreagem.
5. Caixa de câmbio manual original.
Diante das possibilidades a escolha foi efetuada por meio de uma matriz de
decisão, levando em conta os parâmetros definidos. A matriz de decisão é um método
que atribui pesos para classificar o nível de relevância de um determinado parâmetro,
tornando assim a decisão mais assertiva. A Figura 12 representa a matriz
desenvolvida por Malaco Filho (2009) em seu estudo.
31
Figura 12 – Matriz de decisão da equipe Poli Racing
Fonte: Malaco Filho (2009)
Outra equipe que desenvolveu um estudo sobre a aplicação de um sistema

de transmissão continuamente variável pertence ao Centro Federal de Educação
Tecnológica de Minas Gerais (CEFET-MG) na aplicação da equipe Fórmula CEFAST.
A equipe em questão realizou um estudo de comportamento do uso ou não de um
sistema CVT por meio de uma modelagem no programa Simulink (COSTA et al.,
2015).
Figura 13 – Veículo da equipe Fórmula CEFAST
Fonte: Costa et al. (2015)

32
A modelagem adotada pela equipe foi realizada tomando como base inicial a
curva de torque do motor com o auxílio de um dinamômetro, sendo levado em
consideração o desempenho da embreagem e das trocas de marcha no sistema
manual por meio de aquisição de dados de teste (COSTA et al., 2015).
O sistema CVT, segundo Costa et al. (2015), “[...] faz com que o motor
funcione em sua melhor velocidade, desta forma, buscando desempenho. No entanto,
deve ser projetado também procurando não ultrapassar os limites de tração do pneu”.
Com isso foi considerada a razão de escorregamento do pneu, para que não houvesse
extrapolação dos seus limites de tração.
Dessa forma, foi realizado a simulação do comportamento do veículo em
aceleração, sendo consideradas também algumas forças de resistência,
principalmente a resistência ao rolamento. Os resultados obtidos pela equipe
representaram uma diferença bastante significativa, na qual o tempo em aceleração
no modelo sem CVT ficou em 4,536 segundos e utilizando o CVT em 4,119. Como
comparativo, essa diferença de tempo faria com que a equipe obtivesse a 3ª posição
na prova em comparação à 11ª posição obtida (COSTA et al., 2015).
2.5 DINÂMICA VEICULAR
A dinâmica veicular promove o estudo do movimento dos veículos em uma

estrada, tendo interesse nas situações de aceleração, frenagem e curva. Essa
dinâmica é influenciada pelas forças aplicadas ao veículo por meio do pneu, gravidade
e aerodinâmica, tornando possível a determinação do comportamento do veículo
(GILLESPIE, 1992).
Segundo Gillespie (1992), a dinâmica veicular é dividida em três áreas:
longitudinal, lateral e vertical. Na Figura 14 pode-se visualizar o sentido de cada um
dos eixos.
33
Figura 14 – Sistema de coordenadas de um veículo
Fonte: Gillespie (1992, p.8)
A dinâmica longitudinal está relacionada com o movimento no eixo (x) e as

rotações no eixo (y), chamadas de pitch, sendo que essa área é diretamente
influenciada pelos torques recebidos pelo carro. As mudanças de direção feitas pelo
volante impactam a dinâmica lateral, que está ligada ao movimento do eixo (y), bem
como as rotações dos eixos (x) e (z) com os movimentos de row e pitch. Por fim, a
dinâmica vertical relaciona o movimento do eixo (z) e as rotações row, pitch e yaw,
tendo impacto pelas oscilações da suspensão (GILLESPIE, 1992).
2.5.1 Dinâmica longitudinal
A dinâmica longitudinal é a área responsável pelo estudo do comportamento

do veículo em aceleração. O máximo desempenho em aceleração de um automóvel
é limitado pela potência do motor ou pelos limites de tração nas rodas, sendo comum
que o motor seja o limitante para altas velocidades (GILLESPIE, 1992).
A contenção pela potência do motor está diretamente relacionada as suas
curvas características de torque e potência. Os motores de combustão interna à
gasolina possuem o pico de torque próximo a metade da sua faixa de rotação,
enquanto que os motores diesel conseguem obter menos oscilações, como pode-se
visualizar na Figura 15 (GILLESPIE, 1992).
34
Figura 15 – Curvas características de motores de combustão interna
Fonte: Gillespie (1992, p.22)
A relação da potência com o peso do veículo é importante na determinação

da performance longitudinal. Essa relação pode ser obtida utilizando os princípios da
Segunda Lei de Newton, conforme a equação (1).
= . (1)
Nessa circunstância, é equivalente a força de tração nas rodas,

representa a massa do veículo e a aceleração longitudinal é dada por . Segundo
Gillespie (1992), a potência de um veículo é influenciada pelo torque e a velocidade,
desse modo realizando algumas manipulações matemáticas a aceleração longitudinal
de um automóvel é dada pela equação (2).
=
(2)
.
Sendo, a potência do motor e a velocidade longitudinal.

A limitação pela tração ocorre pelo coeficiente de atrito existente no contato
entre o pneu e a pista. Essa restrição está totalmente relacionada à transferência de
carga que possa existir no veículo, assim como a carga estática e dinâmica existente
sobre a roda motriz (GILLESPIE, 1992). A equação (3) define a limitação pela tração.
35
= . (3)
Onde, é coeficiente de atrito e o carregamento na roda motriz.
2.5.2 Dinâmica lateral
A dinâmica lateral é a responsável por determinar o comportamento na

condição de esterçamento. Esse estudo aborda os aspectos de dirigibilidade, controle
e estabilidade lateral do veículo e é fundamental para a realização do projeto de um
automóvel.
Para compreender esse comportamento é habitual realizar-se uma
abordagem simplificada do veículo, conhecida como modelo de bicicleta, sendo
assumido que para grandes velocidades a variação do ângulo de esterçamento das
rodas dianteiras internas e externas à curva é mínima. Dessa forma, as duas rodas
são simplificadas em apenas uma, conforme a Figura 16 (GILLESPIE, 1992).
Figura 16 – Modelo de bicicleta
Fonte: Millinken et al. (1995, p.127)
Segundo Gillespie (1992), quando um veículo percorre uma trajetória, o

somatório de suas forças laterais nos pneus está diretamente ligada a aceleração
centrípeta. Aplicada a Segunda Lei de Newton nessa circunstância resulta-se na
seguinte equação.
36
+ = .
(4)
Sendo, e as forças laterais no eixo dianteiro e traseiro,

respectivamente. Já representa o raio de curvatura.
Com o objetivo de encontrar as forças aplicadas em cada eixo, considera-se
que o veículo se encontra em regime permanente, ou seja, em equilíbrio de
momentos. Desse modo, manipulando as equações de momento com a equação (4),
adquire-se como resultado as seguintes equações (GILLESPIE, 1992).
= . (5)
= . .
(6)
Nesse caso, é a distância do centro de gravidade ao eixo traseiro, até o

eixo dianteiro, enquanto que é a distância entre os eixo dianteiro e traseiro.
2.6 REGULAMENTO
O principal objetivo de uma equipe de competição Fórmula SAE é deixar seus

carros adequados para participar das provas na competição anual entre equipes. Por
isso, é fundamental a compreensão de todos os requisitos que impactam no protótipo,
de forma a tornar possível a sua participação.
Com relação ao sistema de transmissão, de acordo com a SAE (2021, p.64),
qualquer tipo de transmissão pode ser utilizado, sendo apenas obrigatória a
implementação de dispositivos de segurança, chamada de Scatter Shields que são
proteções metálicas com objetivo de proteger os competidores no caso de falhas em
algum componente da transmissão, como é apresentado na Figura 17.
37
Figura 17 – Representação da Scatter Shields
Fonte: SAE (2021, p.64)

38
3. METODOLOGIA
A utilização de uma metodologia para simular o desempenho de um veículo é

primordial para que se obtenham os resultados desejados. A metodologia consiste na
abordagem em que será solucionado o problema, podendo essa ser dividida em
algumas etapas.
No estudo da simulação comparativa entre os sistemas de transmissão CVT
e sequencial aplicados a um veículo Fórmula SAE, ressalta-se que as simulações são
classificadas em alguns modelos, os quais serão apresentados na seção 4.1. É
fundamental o conhecimento das modelagens, para que se compreenda o modo de
processamento de cada programa.
Primeiramente, se adotará como estratégia a utilização do programa Optimum
Lap, um simulador de ponto de massa em regime quase estático. Com esse será
possível realizar a configuração do veículo de maneira mais simplificada, porém com
grande velocidade na obtenção dos resultados.
No Optimum Lap realizar-se-á a simulação de dois veículos, sendo que a
diferença será o sistema de transmissão de cada um. Os dados do veículo serão
obtidos com o auxílio da equipe Fórmula CEM, a qual detém alguns dados em seus
relatórios.
As simulações se concentrarão em duas provas estáticas a prova de
Aceleração e o Autocross. Ambas foram selecionadas com o intuito de compreender
o comportamento veicular, quando submetido a uma pista reta ou a uma pista com
curvas, permitindo a análise da dinâmica veicular do veículo em ambos os circuitos.
O foco dos resultados será adquirir os tempos de volta despendidos por cada
sistema de transmissão, no intuito de verificar qual apresenta maiores vantagens.
Também serão obtidos resultados da aceleração e velocidade do veículo em cada
região da pista.
Um segundo programa, denominado Open Lap, será utilizado para confrontar
os resultados adquiridos pelo Optimum Lap. O Open Lap também realiza a simulação
do veículo como um ponto de massa, operando em regime permanente. A simulação
nesse caso se dará somente para a prova de Aceleração, uma vez busca-se apenas
verificar se os resultados anteriores se mostram coerentes.
39
Uma etapa importante em uma simulação de comportamento veicular é a

validação por telemetria, o que torna possível a comparação entre a simulação
numérica e o veículo. Essa será a última etapa do presente trabalho, a qual serão
comparados dados de telemetria realizados em testes do veículo com os resultados
dos simuladores.
Por fim, mediante as análises mencionadas, busca-se cumprir todos os
objetivos elencados para esse trabalho, permitindo assim averiguar qual sistema de
transmissão apresenta melhores resultados para os critérios selecionados.
40
4. FERRAMENTAS DE SIMULAÇÃO
Após serem apresentados os conceitos gerais dos sistemas de transmissão,

bem como os estudos previamente já realizados por outras equipes, o foco nesse
capítulo se concentrará em expor os modelos de simulação e as ferramentas
empregadas no estudo comparativo da transmissão sequencial com a transmissão
continuamente variável, aplicada ao veículo da equipe Fórmula CEM.
4.1 MODELOS DE SIMULAÇÃO
Realizar a simulação de um veículo de competição em uma pista é uma tarefa

bastante importante para obtenção de dados para tomada de decisão nos projetos.
Segundo Siegler et al. (2000), o uso de simuladores de tempo de volta permite que as
equipes coloquem seus veículos em circuitos, que nunca tenham visitado, em
diferentes configurações e com a possibilidade de otimizar seu desempenho.
Para a compreensão do comportamento do veículo em um circuito é comum
realizar a divisão da pista em alguns segmentos, realizando assim a análise em cada
ponto com base nas forças externas atuantes sobre o carro. Existem algumas
modelagens de veículo utilizadas com foco em simulação, sendo que três estratégias
são as mais empregadas no estudo de carros de corrida: regime permanente; regime
transiente; e modelagem quase estática (SIEGLER et al., 2000).
O modelo em regime permanente assume o veículo em velocidade constante
quando percorre uma curva, isso significa dizer que, apenas a aceleração lateral é
considerada nessa situação. A decorrência é pelo fato de haver uma divisão entre o
comportamento longitudinal e lateral do automóvel nesse regime. Ressalta-se que
esse modelo assume que o sistema está em equilíbrio, não havendo dependência
temporal para obtenção de seus resultados (SIEGLER et al., 2000).
O modelo quase estático segue uma estratégia bem próxima do regime
permanente, porém nesse caso as curvas são divididas em segmentos com raio
constante, tornando a simulação mais precisa. Os programas disponíveis para Lap
Timer Simulation (LTS) utilizam em geral soluções em modelagem quase estática,
dado que entregam simulações rápidas e eficientes (SIEGLER et al., 2000).
41
Por fim, o modelo de simulação em regime transiente considera que o veículo

é submetido a acelerações lineares e rotacionais não constantes, pois na realidade
quando um veículo realiza uma curva, o mesmo nunca se encontra em regime
permanente, pois sempre há uma combinação de acelerações lineares, longitudinais
e normais. Também são levados em consideração o tempo de resposta do veículo na
mudança de direção e adicionado os efeitos da transferência de carga lateral e
longitudinal (SIEGLER et al., 2000).
4.2 APLICAÇÃO DO OPTIMUM LAP
Um exemplo de programa que utiliza a abordagem quase estática é o

Optimum Lap, desenvolvido pela empresa americana OptimumG. O programa realiza
suas simulações considerando o veículo como um ponto de massa em regime quase
estático e segundo a OptimumG (2022), o processo é realizado em três etapas
principais:
1. Cálculo da velocidade na curva;

2. Cálculo da velocidade após a curva;
3. Cálculo da distância necessária para desacelerar o carro para as
curvas.
Figura 18 – Representação das etapas de cálculo do Optimum Lap
Fonte: OptimumG (2022, p.5)
A Figura 18 ilustra como são processados os dados do veículo em uma pista

pelo Optimum Lap. Percebe-se que as linhas tracejadas ascendentes (em azul)
representam a fase de aceleração do veículo e ao se aproximar de uma curva inicia-
42
se o processo de frenagem, esse representado pelas linhas tracejadas descendentes

(em vermelho). O veículo desacelera até a velocidade limite de entrada na curva,
representada pela linha contínua horizontal (em vermelho), quando então a percorre
em velocidade constante.
Esse modelo apresenta algumas simplificações, principalmente em relação a
transferência de carga, modelagem de pneus, parâmetros de pista e capacidade de
subesterçamento e sobresterçamento.
Para realizar a simulação no Optimum Lap é necessário ter informações a
respeito do veículo e da pista. A criação de um veículo é possível com a entrada de
alguns parâmetros que servem para adquirir as informações que permitirão simular o
seu desempenho em determinada pista.
De modo similar, a geração de uma pista necessita de dados de entrada para
a definição de sua geometria, possibilitando a simulação no percurso desejado. Os
dados de entrada para modelagem do veículo e da pista são descritos na Tabela 3.
Tabela 3 – Dados de entrada para modelagem de veículo e pista.

Veículo Pista
Tipo do veículo Tipo de pista
Massa Nome da pista
Tipo do powertrain Localização
Coeficiente de arrasto Direção da pista
Coeficiente de downforce Configuração (Aberta ou Fechada)
Área frontal Dados de entrada das retas
Densidade do ar Dados de entrada da curvas
Raio do pneu Definição dos setores
Resistência ao rolamento do pneu
Coeficiente de fricção longitudinal do pneu
Coeficiente de fricção lateral do pneu
Curva de torque do motor
Relações de transmissão
Fonte: Autor (2022)
Com o veículo e a pista definidos é possível iniciar a etapa de simulação,

tornando necessário a importação dados para o início do processo. É nessa fase que
são utilizadas as equações da dinâmica veicular presente no programa, que permitem
a obtenção dos resultados desejados pelo usuário.
Essa modelagem divide a pista em segmentos de frenagem, curva e
aceleração. Essa divisão pode ser melhor visualizada na Figura 19, valendo ressaltar
43
que para cada um desses segmentos existem equações que modelam o

comportamento veicular para cada ponto em que o veículo estiver presente, como
será apresentado nas seções subsequentes.
Figura 19 – Segmentos da pista no Optimum Lap
Fonte: Adaptado de OptimumG (2022)
4.2.1 Comportamento em frenagem
O comportamento no segmento de frenagem é determinado pela força de

frenagem ( ) e a resistência aerodinâmica ( ). Ambas atuam contra o movimento e
são representadas na Figura 20.
Figura 20 – Diagrama de corpo livre do veículo em situação de frenagem

44
Nessa situação se obtém a presença de duas forças externas, sendo a força

de tração na frenagem e a resistência aerodinâmica. A equação (7) descreve a força
de tração na frenagem.
= . (7)
Onde, o carregamento normal utiliza como base 100% da massa do veículo

e é o coeficiente longitudinal de atrito, gerado pelo contato entre o pneu e a pista.
Para o cálculo da resistência aerodinâmica se utiliza a equação (8).
1
= . . . .
(8)
2
Sendo, correspondente a densidade do ar e o coeficiente de arrasto. Por

sua vez, define a área frontal e é a velocidade do veículo.
Para conhecer a desaceleração do veículo pode se utilizar a 2ª Lei de Newton.
= . (9)
O somatório das consiste da soma da força de tração de frenagem e da

força de arrasto. Já e representam a massa e aceleração do veículo,
respectivamente. Isolando o parâmetro de massa chega-se a equação (10).
+
=
(10)
A obtenção dos dados de velocidade no caso de movimento uniformemente

variado é descrita pela cinemática pela seguinte equação.
= − . (11)
Sendo e , a velocidade inicial e o tempo, respectivamente.

Substituindo a equação (10) na equação (11) chega-se na equação que
descreve o comportamento do veículo no segmento de frenagem.
45
+
= − .
(12)
4.2.2 Comportamento em curva
Quando um veículo realiza uma curva, ele se encontra em movimento circular

uniforme, pois o módulo dos vetores de velocidade e aceleração permanecem
constante em toda trajetória, por sua vez a orientação varia continuamente. Segundo
Halliday et al. (2009), “a velocidade está sempre na direção tangente à circunferência
e tem o mesmo sentido que o movimento. A aceleração está sempre na direção radial
e aponta para o centro do círculo” (p. 77).
Figura 21 – Vetores no movimento circular uniforme
Fonte: Halliday et al. (2009, p. 77)
Desse modo, a força atuante sobre o veículo nessa situação é chamada de

força centrípeta, que corresponde à força de atrito exercida pela estrada sobre os
pneus, possibilitando ao carro a realização da curva (HALLIDAY et al., 2016). A Figura
22 mostra o diagrama de corpo livre do veículo para o segmento mencionado.
46
Figura 22 – Diagrama de corpo livre do veículo em situação de curva
Fonte: Optimum G (2022, p.64)
A equação (13) descreve a força centrípeta ( ) determinada por Halliday et

al. (2009).
.
=
(13)
Onde, , e correspondem a massa, velocidade da partícula e o raio da

circunferência, respectivamente.
Manipulando a equação (13) se torna possível encontrar a velocidade do
veículo durante uma curva.
.
(14)
=
4.2.3 Comportamento em aceleração
A aceleração é uma etapa relevante para o desempenho do veículo. Nessa

situação as forças existentes são similares ao comportamento em frenagem, havendo
a mudança de sentido de algumas forças. A força de tração ( ) e a resistência
aerodinâmica ( ) são as componentes externas existentes nesse segmento.
A força de tração é influenciada pela configuração do sistema de transmissão
existente no carro, se o mesmo apresenta tração integral ou tração em somente um
47
dos eixos. Essa força é dependente do coeficiente longitudinal de atrito e do

carregamento normal, porém diferentemente da situação em frenagem, o
carregamento normal é dado por 100% da massa do veículo na tração integral e 50%
da massa em tração em único eixo. A Figura 23 mostra as forças atuantes no
segmento de aceleração.
Figura 23 - Diagrama de corpo livre do veículo em situação de aceleração
A equação que modela a resistência aerodinâmica é a mesma do segmento

em frenagem, mostrada na equação (8). Já a equação que modela a força de tração
é apresentada na equação (15).
= . (15)
Combinando as equações desenvolvidas e aplicando-as na 2ª Lei de Newton,

se chega na equação (16) que descreve o movimento em aceleração.
−
= + .
(16)
48
4.3 APLICAÇÃO EM MODELAGEM MATLAB
Com objetivo de comparar os resultados obtidos com o programa Optimum

Lap, realizou-se a simulação do comportamento do veículo com o auxílio de um código
de programação no programa Matlab, em que o objetivo é a realização de cálculos
numéricos.
O código utilizado nesse estudo chama-se OpenLap, que consiste em um
Laptime Simulation codificado no Matlab. Esse código foi desenvolvido pelo
engenheiro mecânico, Michael Chalkiopoulos, especialista em desenvolvimento de
simuladores para Fórmula 1, a maior categoria de automobilismo do mundo.
O código utiliza a metodologia em regime permanente e também simula o
veículo como um ponto de massa, sendo dividido em quatro etapas de funcionamento:
• Open Vehicle
• Open Track
• Open Drag
• Open Lap
4.3.1 Open Vehicle
A modelagem do veículo no OpenLap inicia com o fornecimento dos dados do

carro em uma planilha no programa Excel. Nessa planilha são solicitadas informações
sobre o tipo de veículo, aerodinâmica, freios, pneus, motor e sistema de transmissão
e com isso o veículo pode ser modelado no código elaborado.
Um ponto relevante na modelagem é a convenção dos eixos do carro, pois
esses serão responsáveis para uma boa compreensão dos resultados obtidos. O
sistema de coordenadas utilizados nesse caso é descrito na Figura 24.
49
Figura 24 – Definição dos eixos de coordenadas
Fonte: Chalkiopoulos (2020)
A definição dos eixos se baseia na convenção da regra da mão direita, onde

os parâmetros mostrados na Figura 24 são:
• X = Para frente
• Y = Para esquerda
• Z = Para cima
• ω=Rotação no eixo Z
• ϕ= Rotação no eixo X
• θ = Rotação no eixo Y
A modelagem do veículo segue as equações fundamentais da dinâmica

veicular, seguindo rigorosamente as equações que descrevem a modelagem de um
automóvel. O código desta seção pode ser encontrado nas referências bibliográficas
desse trabalho.
4.3.2 Open Track
A criação de um circuito para simulação no OpenLap ocorre na parte do

código chamada Open Track, a qual da mesma maneira que na modelagem do veículo
50
recebe a entrada dos dados por meio de uma planilha. Essa planilha realiza a
descrição de cada segmento da pista, sendo divididos em retas, curvas à direita e
curvas à esquerda.
Para cada segmento cabe ao usuário informar o comprimento e o raio do
mesmo. Vale ressaltar, de acordo com Chalkiopoulos (2020), que o raio é o valor
exato no centro da curva e é interpolado suavemente para geração da curva. Já para
os segmentos de reta a sua magnitude é nula.
Figura 25 – Parâmetros de geração da pista no OpenLap
Fonte: Chalkiopoulos (2020)
4.3.3 Open Drag
Segundo Chalkiopoulos (2020), “Open Drag simula o veículo em uma linha

reta para estimar a sua performance em aceleração e frenagem”, tornando possível a
análise do comportamento do veículo de maneira rápida e prática. Esse processo
inicia com velocidade do veículo igual a zero e segue até que a velocidade máxima
seja atingida, iniciando em seguida a frenagem.
Para esses cálculos são assumidas algumas hipóteses, como a inexistência
de transferência de carga e embreagem. As etapas de processamento desse módulo
do código estão descritas com maiores detalhes na Figura 26.
51
Figura 26 – Etapas de processamento do Open Drag
Fonte: Adaptado de Chalkiopoulos (2020)
4.3.4 Open Lap
O Open Lap, também chamado de Laptime Simulation, é o responsável pela

realização do comportamento do veículo em uma pista. Para o seu funcionamento são
necessárias duas informações imprescindíveis: a geração do carro no Open Vehicle
e a geração da pista no Open Track.
Com as informações recebidas o código realiza as simulações utilizando
equações da dinâmica veicular e obtém resultados sobre tempo, velocidade,
aceleração e entre outras variáveis. Também é fornecido como resultado um mapa da
pista com as velocidades percorridas pelo automóvel em cada ponto da mesma.
52
5. RESULTADOS
A análise de alguns modelos que serão aplicadas neste trabalho será

mostrada no capítulo atual, o qual apresentará os resultados das modelagens
mostradas nas seções 4.2 e 4.3. Diante do objetivo de comparar o projeto atual da
equipe com sistema de transmissão sequencial, confrontando com um novo sistema
de transmissão do tipo CVT, serão mostradas análises em ambos os modelos.
Os primeiros resultados da simulação foram obtidos pelo programa Optimum
Lap, devido a sua agilidade na obtenção dos resultados. Além disso, a fim de atestar
a veracidade das informações obtidas, também foi aplicada a modelagem pelo
programa Matlab.
As simulações focaram nas provas de Aceleração e Autocross com o intuito
de obter o tempo de volta. Essas escolhas se deram pela representatividade que uma
alteração de um sistema de transmissão pode ocasionar em ambas, uma vez que são
provas que exigem um bom comportamento da aceleração longitudinal.
5.1 CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO
O entendimento das deduções e equações antes de uma etapa de simulação

são fundamentais para uma melhor compreensão dos resultados obtidos. A partir
dessa compreensão é imprescindível que se colete os dados de entrada veículo que
deseja-se simular, nesse caso o veículo Fórmula SAE.
A simulação de um sistema de transmissão depende principalmente dos
dados do motor, haja vista que o fluxo de potência é passado para a transmissão. A
equipe Fórmula CEM utiliza atualmente um motor da motocicleta Yamaha XT660 e
um sistema de transmissão sequencial com 5 marchas.
53
Figura 27 – Powertrain do veículo Fórmula CEM
Fonte: Formula CEM (2022)
Os primeiros dados necessários para a simulação de um veículo são

relacionados a parte do motor, uma vez que é por meio dele que inicia o fluxo de
potência do automóvel. Entre os dados do motor destaca-se a curva de torque e
potência que demonstra o comportamento do motor em cada faixa de rotação, como
foi apresentado na Figura 15.
Os dados de um motor podem ser obtidos por meio de fornecimento do próprio
fabricante ou mediante a testes executados em dinâmometro. O dinamômetro é um
equipamento capaz de executar testes do motor, sendo que existem os dinamômetros
de inercia e os freios dinamométricos (MARTINS, 2007).
Para obtenção dos dados da equipe Fórmula CEM foram executados testes
em um dinamômetro inercial que consiste em cilindros que são forçados a rodar pelo
motor. Segundo Martins (2007), “O motor pode estar diretamente acoplado ao
dinamômetro ou o veículo pode colocar as rodas motrizes diretamente sobre os
cilindros de inércia. Neste caso estamos a medir a inércia não só dos cilindros mas
também do sistema de transmissão e das rodas”
Os testes executados pela equipe foram obtidos em 2018 e realizou-se uma
amostragem com 12 medições, adquirindo os seguintes dados: torque; potência;
velocidade; e tempo. Para a obtenção desses dados os testes foram efetuados com a
variação da rotação do motor em uma faixa de 0 à 6200 rotações por minuto.
54
Figura 28 – Execução de teste em dinamômetro
Fonte: Fórmula CEM1 (2022)
Com isso, puderam ser encontrados os resultados da curva de torque e

potência do motor, a qual é mostrada na Figura 29.
Figura 29 – Curva de torque e potência da equipe Fórmula CEM
Fonte: Adaptado de Equipe Fórmula CEM2 (2022)
1 Fotografia coletada pela equipe Fórmula CEM no ano de 2018

2 Dados adquiridos com a equipe Fórmula CEM
55
Além dos dados relacionados ao motor, para realizar uma simulação de um

veículo são necessários outros dados para a modelagem completa do mesmo. Nas
abordagens escolhidas para esse estudo as principais informações necessárias foram
descritas na Tabela 3. Esses dados foram obtidos com auxilio de estudos previamente
realizados pela equipe e são mostrados na Tabela 4.
Tabela 4 – Dados do veículo

Dados Valor
Tipo do veículo Formula SAE
Massa 376,0 kg
Tipo do powertrain 2WD
Coeficiente de arrasto 0,74
Coeficiente de downforce -0,12
Área frontal 1,216 m²
Densidade do ar 1,13 km/m³
Raio do pneu 0,255 m
Resistência ao rolamento do pneu 0,015
Coeficiente de fricção longitudinal do pneu 1,15
Coeficiente de fricção lateral do pneu 1,15
Fonte: Formula CEM3 (2022)
Os dados de entrada necessários para realizar a modelagem do veículos

foram apresentados na Tabela 4, já os dados relacionados a transmissão atual, são
mostrados na tabela a seguir.
Tabela 5 – Relação de transmissão do sistema sequencial

Marcha Relação de transmissão
Primeira 2,50
Segunda 1,625
Terceira 1,15
Quarta 0,9090
Quinta 0,7690
Relação Final 6,249
Fonte: Fórmula CEM4 (2022)
Com os dados apresentados, torna-se possível comparar o desempenho

anterior com a proposta em estudo. Para o modelo CVT, devido às restrições dos
programas utilizados será necessário trabalhar com algumas hipóteses a fim de

56
conseguir encontrar o comportamento do veículo nessa situação, sendo essas

mostrada na seção a seguir.
5.2 MODELO CVT
Conforme dito, os programas utilizados possuem limitações quanto à

configuração de uma transmissão CVT. Ambos os programas não permitem configurar
uma transmissão continuamente variável por não terem essa função implementada,
sendo necessária a adoção de algumas hipóteses que serão apresentadas nessa
seção.
Segundo Aeens (1986), “quando você gostaria de saber em qual marcha um
veículo está, deve-se comparar a velocidade do motor (RPM) e a velocidade do
veículo (MPH)”. O gráfico gerado por essas duas variáveis de um veículo é conhecido
como gráfico dente de serra, dado que no sistema de transmissão sequencial costuma
se apresentar dessa forma.
Figura 30 – Gráfico de um sistema de transmissão sequencial
Fonte: Aeens (1986, p. 9)
Para a transmissão continuamente variável essa representação apresenta um

comportamento diferente, pois nesse caso o sistema passa a ter infinitas relações.
Com isso, a rotação de trabalho do motor não sofre oscilações sendo mantida no
ponto de máxima potência do mesmo, conforme é mostrado na Figura 31 (AAENS,
1986).
57
Figura 31 – Gráfico de um sistema de transmissão CVT
Fonte: Aeens (1986, p. 9)
Em ambos os programas utilizados nesse trabalho a hipótese abordada para

a geração de uma transmissão CVT foi por meio de uma transmissão sequencial com
múltiplas marchas. A hipótese adotada foi a de criar uma grande quantidade de
relações de transmissões com o intuito de reduzir ao máximo as variações de rotação
do motor, conforme foi exemplificado na figura anterior.
No caso do Optimum Lap se fez a geração com a adição de 174 relações de
transmissão em um sistema sequencial. Dessa forma, as relações foram divididas em
incrementos de um centésimo, sendo variadas entre 2,5 e 0,769, sendo assim
possível realizar uma simulação de acordo com a definição de uma transmissão
continuamente variável.
Figura 32 – Aplicação de uma transmissão CVT no veículo

7000
6000
Rotação do motor (RPM)
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Velocidade do Veículo (km/h)
Fonte: Autor (2022)

58
Pela Figura 32 é possível visualizar que a abordagem utilizada faz com que
se tenha um sistema de transmissão com características bem próximas de uma
transmissão continuamente variável, ou seja, neste caso o motor trabalhará no seu
ponto de máxima potência, conforme explicado na Figura 31.
5.3 ANÁLISE DO TEMPO DE VOLTA
O primeiro estudo realizado com a simulação foi concentrado em encontrar as

diferenças em relação tempo de volta em diferentes tipos de circuito. Como os
programas utilizados no estudo não dispunham da pista utilizada na competição do
Brasil, optou-se por realizar a simulação em pistas existentes no continente europeu,
dado que outras pistas também conseguem mostrar as vantagens de cada
configuração.
A primeira análise foi concentrada na prova do Aceleração, pois essa segue
as mesmas configurações da competição brasileira. Já para o Autocross, optou-se
pelas provas da Alemanha, no circuito de Hockenheim, e Estados Unidos. Esses
circuitos apresentam aspectos diferentes, uma vez que o circuito alemão é fechado e
o americano é aberto, permitindo que análise abranja ambas as configurações.
Os circuitos citados estão representados na Figura 33 e Figura 34.
Figura 33 – Circuito de Autocross da Alemanha
Fonte: Autor (2022)

59
Figura 34 – Circuito de Autocross dos Estados Unidos
Fonte: Autor (2022)
A prova de Aceleração por se tratar de uma pista curta (75 metros) possui
grande influência do sistema de transmissão. Nesse caso, se teve uma redução de 1
décimo e 7 centésimos no tempo da prova, quando utilizado o sistema de transmissão
CVT. Os resultados obtidos são apresentados na Tabela 6.
Tabela 6 – Resultados na prova de aceleração

Carro Aceleração
Fórmula SAE Sequencial 5,55 s
Fórmula SAE CVT 5,38 s
Fonte: Autor (2022)
Essa diminuição está diretamente ligada ao fato de a transmissão CVT

conseguir manter o trabalho do motor em seu pico de potência, algo que não ocorre
na transmissão sequencial. Para exemplificar melhor esse comportamento, a Figura
35 mostra a variação da velocidade do motor nesses 75 metros da prova.
60
Figura 35 – Variação da rotação do motor no Aceleração
Fonte: Autor (2022)
Na prova do Autocross os resultados adquiridos também foram satisfatórios

para a transmissão continuamente variável, havendo redução de tempo em ambas as
pistas selecionadas. Os tempos alcançados em ambas estão demonstrados na tabela
a seguir, bem como é possível visualizar as variações de rotação do motor existentes
na Figura 36 e Figura 37.
Tabela 7 – Comparação do tempo de volta no Autocross

Carro Autocross Alemanha Autocross Estados Unidos
Fórmula SAE Sequencial 81,88 s 57,02 s
Fórmula SAE CVT 80,93 s 56,43 s
Fonte: Autor (2022)
61
Figura 36 – Comparação da rotação do motor no Autocross Alemanha
Fonte: Autor (2022)
Figura 37 - Comparação da rotação do motor no Autocross Estados Unidos
Fonte: Autor (2022)
A segunda etapa para analisar os resultados de tempo de volta adquiridos foi

confrontá-los com a abordagem do Matlab, com isso no outro programa a simulação
foi concentrada apenas na prova de Aceleração. Para realizar essa simulação, devido
ao código apresentar algumas restrições na utilização de uma pista reta com 75
metros, realizou-se a divisão em setores, a fim de encontrar os dados desejados.
Para a criação do modelo CVT foi necessário reduzir a quantidade de relações
de transmissão para trinta e cinco, aumentando assim as oscilações de rotação do
motor, como é visto na Figura 38. Para a divisão da pista concentrou-se o primeiro
setor em uma reta de 75 metros, simulando assim a pista de Aceleração.
62
Figura 38 – Modelagem do veículo CVT no Matlab
Fonte: Autor (2022)
Figura 39 – Pista utilizada para a análise no Matlab
Fonte: Autor (2022)
Desse modo, a simulação de interesse foi apenas no primeiro setor da pista,

para que fosse possível dispor do tempo nesse local. Vale ressaltar que a descrição
do veículo no Matlab é mais completa do que no Optimum G, pois nesse modo são
necessárias informações do sistema de freio e direção, os quais foram obtidos por
meio de dados da equipe.
Com esses parâmetros selecionados a simulação foi realizada tendo como
resultado os valores descritos na tabela a seguir.
Tabela 8 – Análise de tempo no código Matlab

Veículo Tempo (s)
Fórmula SAE Sequencial 6,531
Fórmula SAE CVT 6,368
Fonte: Autor (2022)
Com esses resultados é evidente que em ambas as abordagens o sistema de

transmissão CVT apresenta redução no tempo de volta. É perceptível também que a
63
modelagem do Optimum Lap apresenta tempos menores em relação ao Matlab, sendo

que essa análise foi executada entre os programas.
O motivo da diferença de tempo existente entre os programas não pode ser
concluído nesse trabalho, porém todos os valores dos dados de entrada em ambos
foram verificados. Para analisar essa diferença realizou-se um estudo entre a
distância e o tempo percorrido pelo veículo em uma reta, sendo confrontadas as
diferenças dos dois programas, conforme Tabela 9.
Tabela 9 – Dados comparativos entre os programas

Programa Velocidade (km/h) Distância percorrida (m) Tempo (s)
Optimum Lap 20 2,54 0,93
Open Lap 20 2,71 1,94
Optimum Lap 60 29,92 3,25
Open Lap 60 29,84 4,22
Optimum Lap 100 167,09 9,20
Open Lap 100 156,20 9,72
Fonte: Autor (2022)
Perante os dados coletados, fica evidente a discrepância existente entre os

programas, sendo que os cálculos executados pelo Optimum Lap fazem com que o
veículo percorra uma maior distância em menor tempo. Ressalta-se que os dados de
modelagem de cada protótipo foram conferidos em cada programa, como ilustram as
Figura 40 e Figura 41.
64
Figura 40 – Veículo modelado no Optimum Lap
Fonte: Autor (2022)
Figura 41 – Veículo modelado no Open Lap
Fonte: Autor (2022)
Diante dos resultados encontrados sugere-se para trabalhos futuros uma

análise mais aprofundada dos motivos que podem gerar as variações entre os
programas. Por fim, acrescenta-se que as simulações serão comparadas nas seções
a seguir com dados de telemetria do veículo original, permitindo melhores conclusões.
65
5.4 ANÁLISE DA ACELERAÇÃO LONGITUDINAL
A aceleração longitudinal é um parâmetro importante utilizado para descrever

a cinemática de um veículo, sendo definida como a taxa de variação da velocidade na
direção longitudinal. Esse estudo é bastante importante para o entendimento do
comportamento do automóvel em questões de estabilidade, conforto e segurança (XU
et al., 2019).
Dessa forma, o objetivo dessa análise foi analisar as variações existentes da
aceleração longitudinal nos dois sistemas de transmissão adotados. A Aceleração
longitudinal está diretamente ligada com a taxa de variação da velocidade, permitindo
a visualização do comportamento do veículo.
Para uma melhor visualização, concentrou-se o estudo inicial na pista do
Aceleração, devido a sua forma linear que exige um bom comportamento da
aceleração. Assim, traçou-se as curvas de aceleração longitudinal pela distância da
prova em ambos os modelos.
Figura 42 – Comparação da aceleração longitudinal
Fonte: Autor (2022)
A Figura 42 mostra como o comportamento pode ser diferente com uma

mudança no sistema de transmissão. Como é possível ver no modelo sequencial,
existe uma queda repentina da aceleração longitudinal ocasionada justamente pela
mudança da relação de transmissão naquele ponto. Já ao CVT demonstra uma forma
66
mais suave, o que faz com que o veículo apresente vantagens em relação a dinâmica
longitudinal.
Diante disso, o veículo consegue atingir maiores velocidades com a
transmissão continuamente variável, ocasionando redução no tempo de volta e melhor
eficiência do mesmo. A variação da velocidade em ambos os sistemas pode ser vista
na Figura 43.
Figura 43 – Velocidade do veículo para cada sistema de transmissão
Fonte: Autor (2022).
5.5 COMPARAÇÃO EM TELEMETRIA
A análise de telemetria é um ponto importante quando se fala em veículos de

competição para a realização de análises do comportamento do veículo. A telemetria
consiste em um sistema que é capaz de coletar os dados do carro para uma posterior
análise da equipe, tendo uma tecnologia bastante avançada principalmente nos carros
de Fórmula 1 (BOCCI, 2020).
Na equipe Fórmula CEM é comum antes das competições a realização de
alguns testes com o carro, a fim de obter a melhor configuração possível, bem como
tirar alguns parâmetros de dirigibilidade para o piloto.
Um dos testes realizados é o teste de Aceleração, que corresponde a uma
simulação da prova estática da competição. Para o presente estudo, obteve-se os
dados desses testes no intuito de realizar uma comparação com as simulações
executadas no decorrer desse trabalho.
67
Para esse estudo comparativo, coletou-se os tempos do Aceleração. Não

obstante, vale ressaltar que, não foi possível utilizar os dados coletados pelo próprio
veículo, sendo esses executados de forma manual com cronômetro. Por conta disso,
utilizou-se uma amostra com 10 medições, conforme Tabela 10.
Tabela 10 – Amostra com dados de Aceleração

Medida Tempo (s)
1 5,65
2 5,31
3 5,45
4 5,64
5 5,45
6 5,44
7 5,40
8 5,52
9 5,67
10 5,59
Média Amostral 5,512
Desvio Padrão 0,121454
Fonte: Formula CEM5 (2022)
É importante dizer que se tem ciência que os dados adquiridos não são tão
precisos quantos os coletados por meio de sistema de telemetria, uma vez que pode
haver erros por parte do usuário.
Analisando os dados adquiridos por telemetria e comparando com as
simulações executadas no decorrer desse trabalho pode-se dizer que os resultados
alcançados pelo programa Optimum Lap foram satisfatórios, uma vez que foram bem
próximos aos dados de validação. Para um estudo de simulação isso se demonstra
muito relevante, pois dá credibilidade as análises desenvolvidas.
Quanto aos dados adquiridos pelo Open Lap se demonstram distantes dos
resultados da telemetria, porém, do mesmo modo, representam uma redução do
tempo de volta quando empregada a utilização da transmissão CVT. Portanto, em
ambas as simulações pode-se dizer que houveram reduções de tempo.
Vale ressaltar que, em ambas as simulações executadas a transmissão
continuamente variável conseguiu melhores resultados do que a transmissão
sequencial para as provas e pistas selecionadas. A Figura 44 traz uma análise

68
percentual entre as simulações realizadas para os resultados na prova de aceleração,

podendo assim afirmar que o resultado foi satisfatório nas duas abordagens.
Figura 44 – Resultado percentual de ganho no tempo de volta
Ganho percentual de tempo em aceleração

3,50%
3,00%
Ganho percentual
2,50%
2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
Optimum Lap Open Lap
Simulação Executada
Fonte: Autor (2022)

69
6. CONCLUSÃO
O trabalho em estudo procurou realizar a simulação de desempenho de um

veículo Fórmula SAE comparando a aplicação de uma transmissão continuamente
variável com uma transmissão sequencial, utilizando como base o protótipo da equipe
Fórmula CEM da Universidade Federal de Santa Catarina.
O estudo concentrou-se na utilização de simulações de ponto de massa,
sendo abordada toda a metodologia quanto ao seu uso e apresentadas todas as
hipóteses adotadas para a sua realização. Já entre as modelos de simulação se optou
por seguir a modelagem quase estática devido a entrega de resultados rápidos e
eficazes.
Para a realização das simulações, foi escolhido como programa o Optimum
Lap, sendo apresentados os equacionamentos matemáticos utilizados em seus
cálculos de frenagem, aceleração e curva, a fim de uma melhor compreensão da sua
maneira de trabalho. Além do Optimum Lap, foi utilizado um código desenvolvido no
programa Matlab, chamado de OpenLap, para a comparação dos resultados.
As simulações foram efetuadas com o objetivo de entender o desempenho do
veículo em provas que existem na competição de Fórmula SAE. Entre as provas
existentes, escolheu-se as de Aceleração e Autocross, pois poderiam retratar bem o
veículo em situação de partida e também o entendimento do carro em uma volta na
pista, sendo optado nesse caso por uma pista fechada e outra aberta.
Por meio das pistas escolhidas, buscou-se analisar a influência do sistema de
transmissão em relação ao tempo de volta e na aceleração. A execução da simulação
foi feita para o modelo atual da equipe (transmissão sequencial de cinco velocidade)
e para a transmissão CVT, que fora modelada com adoção de algumas hipóteses.
Com as estratégias de simulações traçadas, obteve-se os resultados para a
realização das análises propostas. Por meio dos gráficos e tempos de pista
encontrados foi possível entender a influência do sistema de transmissão de um
veículo Fórmula, sendo que em ambos os cenários de simulação foram obtidas
reduções em relação tempo de volta do carro e consequentemente melhores
comportamento de aceleração do mesmo.
Entre os dados alcançados, preocupou-se em entender se eles representam,
de fato, a realidade do veículo. Por isso, também foi realizada uma comparação com
70
alguns dados de telemetria disponíveis atualmente pela equipe, que se apresentaram

próximos das simulações encontradas pelo programa Optimum Lap, o que permitiu
uma maior confiabilidade dos resultados adquiridos.
Ressalta-se também que todos os objetivos traçados nesse trabalho foram
cumpridos, uma vez que se pôde realizar as simulações do carro atual e da proposta
CVT, definidos os parâmetros de sua modelagem. Diante disso, tornou-se possível
adquirir as informações esperadas a respeito dos tempos de pista e do
comportamento em aceleração, ilustrando como viáveis as análises e comparações
entre os sistemas.
Por fim, como proposta para futuros trabalhos, cita-se:
• Estudo aprofundado das diferenças existentes entre uma simulação

executada nos programas Optimum Lap e Open Lap;
• Realização de estudo com dados precisos de telemetria.
71
REFERÊNCIAS
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AMARAL, Marlon. Desenvolvimento de projeto do flange de acoplamento da

coroa aplicado ao sistema de transmissão de um veículo de competição
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

LUCAS TEOFILO MACHADO

SIMULAÇÃO DE DESEMPENHO DE UMA TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE

SIMULAÇÃO DE DESEMPENHO DE UMA TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE

Trabalho apresentado como requisito para

Orientador: Dr. Andrea Piga Carboni.

SIMULAÇÃO DE DESEMPENHO DE UMA TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

Joinville (SC), 28 de julho de 2022.

Gostaria de iniciar estes agradecimentos gratificando a Deus pela oportunidade de ter

Ao meu orientador, professor Andrea Piga Carboni, pela sua disponibilidade e

À equipe Fórmula CEM por ter me oportunizado a participar de um projeto de

Um dos projetos existentes na Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) é a

Palavras-chave: Fórmula SAE. Sistema de transmissão. CVT. Simulação.

Keywords: Fórmula SAE. Transmission system. CVT. Simulation.

Figura 1 – Modelos desenvolvidos por Griffith e Pecqueur .......................... 19

Tabela 1 – Configuração de transmissões ................................................... 18

CTJ – Centro Tecnológico de Joinville

A busca por melhorias em veículos de competição é primordial para manter a

exigem bastante do desempenho veicular. O sistema de transmissão de um veículo

Para a compreensão do comportamento de uma transmissão continuamente

1.1.1. Objetivo Geral

Realizar a simulação de um sistema de transmissão CVT aplicado ao veículo

1.1.2. Objetivos Específicos

 Realizar a simulação do sistema de transmissão sequencial utilizado

 Fazer a simulação de uma transmissão continuamente variável no

Neste capítulo serão apresentadas as características necessárias para que

2.1. SISTEMA DE TRANSMISSÃO

O sistema de transmissão do veículo é responsável por transferir a energia

Tabela 1 – Configuração de transmissões

O veículo à combustão da equipe Fórmula CEM contém sistema de

O sistema de transmissão de um automóvel possui funções específicas que

• Parar o veículo, mesmo com o motor em funcionamento.

2.2 HISTÓRIA DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO

O componente fundamental de um sistema de transmissão são as

Figura 1 – Modelos desenvolvidos por Griffith e Pecqueur

Fonte: Lechner e Naunheimer (1999, p.13)

Seguindo as evoluções, em 1834 Bodmer obteve o primeiro projeto de

Figura 2 – Transmissão com 4 velocidades do Fiat Balilla de 1934

Fonte: Genta e Morello (2009, p.406)

Posteriormente, começaram a aparecer modelos com sincronização

Figura 3 – Primeiros modelos CVT desenvolvido por Van Doorne

Fonte: Genta e Morello (2009, p.422)

O desenvolvimento continuou até os dias atuais, principalmente em relação à

2.3 TIPOS DE TRANSMISSÃO

As transmissões dos veículos podem ser classificadas seguindo alguns

2.3.1 Transmissão manual

Esse tipo de transmissão, como o próprio nome sugere, requer que o

Figura 4 – Diferentes configurações para transmissão com 4 velocidades

Fonte: Adaptado de Genta e Morello (2009, p.426)

O termo estágio se refere ao número de vezes em que o fluxo de torque passa

Figura 5 – Transmissão manual com dois estágios

Fonte: Naunheimer et al. (2010, p.483)

O sistema de transmissão com acionamento manual apresenta vantagens

Tabela 2 – Vantagens e desvantagens da transmissão manual

2.3.2 Transmissão manual automatizada

Esse tipo de transmissão teve suas primeiras aplicações aproximadamente

2.3.3 Transmissão automática