Estudo de Caso Da Análise Visual de Patologias Encontradas No Pavimento de Uma Rodovia No Interior Do Paraná
Estudo de Caso Da Análise Visual de Patologias Encontradas No Pavimento de Uma Rodovia No Interior Do Paraná
Estudo de Caso Da Análise Visual de Patologias Encontradas No Pavimento de Uma Rodovia No Interior Do Paraná
* Av. Paranavaí, 1164, Parque Industrial Bandeirantes, Maringá, PR, Brasil. CEP: 87070-130. [email protected]
sofre erros ainda em fase de projeto, pode apresentar técnicas com as eguintes palavras-chave: Pavimentação,
diversas patologias que danificam as malhas viárias em Patologias na pavimentação, Rodovias Brasileiras.
curto e médio prazo, podendo variar de acordo com o Foram realizados estudos e pesquisas consoantes
fluxo e uso, reduzindo ainda mais sua vida útil. com o tema, seguindo as informações básicas escolhidas
A análise de patologias presente nesta pesquisa inicialmente para aprofundamento posterior. Por meio
delimitou-se à coleta de informações somente de um dos estudos e revisões realizadas foi possível maior
trecho de uma rodovia no interior do Paraná, que possui conhecimento sobre o tema, para que fosse possível
bastante relevância para a região do Vale do Ivaí, pois analisar as possíveis causas e soluções das patologias no
facilita a intercomunicação das pequenas cidades e dos segmento em questão.
grandes centros urbanos, bem como Campo Morão,
Localização e características da rodovia
Maringá, entre outras cidades referências do estado em
quesitos como saúde, educação e lazer. A rodovia em questão atravessa dezenas de
Por conseguinte, este trabalho visa analisar as municípios do Paraná, contudo o fragmento analisado
patologias observadas em um pequeno fragmento da possui 5,3 km de extensão, demonstrado pela marcação
rodovia referida, de aproximadamente 5,3 km de em vermelho na Figura 1.
extensão, cuja estrada é importantíssima para a
locomoção intermunicipal da região em questão e recebe
diversos tipos de solicitações de carga diariamente. O
artigo coloca em pauta os perigos causados ao transitar
por uma estrada de alto fluxo e que recebe
constantemente solicitações de altas cargas, estando em
mal estado de conservação e sem manutenções
preventivas. Ademais, indicar as principais
características de cada patologia encontrada, as
possíveis causas e propor soluções de reparo e
manutenção da via. O trabalho em questão é embasado
pela norma DNIT 005/2003 – TER7, que cataloga e
especifica defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-
rígidos no Brasil.
2. MATERIAL E MÉTODOS Figura 1. Trecho em análise demarcado em vermelho. Fonte: os
A metodologia aplicada nesta pesquisa possibilitou a autores (2022)
classificação, a definição e a quantificação dos defeitos A parte demarcada engloba um dos acessos do
comumente encontrados no pavimento do tipo flexível, município de pequeno porte no norte do Paraná com área
bem como as possíveis causas para sua aparição e as territorial de 415,587 km² e cerca de 11.067 habitantes,
técnicas ideias para solucionar cada uma delas de forma conforme censo de 20218. O trecho, que compreende
menos onerosa e mais funcional. pequena parte da rodovia, fica localizado entre dois
Caracterização do estudo de caso distritos pertencentes a este município, sendo uma parte
A opção metodológica da pesquisa consiste em um do acesso ao distrito 01, conforme mostrado na Figura
estudo de caso, baseado em ocorrências de patologias na 1, a mais prejudicada, apresenta o pavimento em pior
pavimentação de um trecho de uma importante rodovia estado.
do interior do Paraná. Esta rota tem parte de sua Estabelecimento do critério de restrição
extensão dentro de dois pequenos distritos localizados
no município paranaense, o pavimento nesta área carece A partir da análise visual e fotográfica in loco, foi
de manutenção por estar danificado e ofecerendo riscos constatado que o local em questão necessita de
aos usuários. As patologias foram caracterizadas a partir melhorias para atender melhor os requisitos de conforto
da análise e observação do estado atual da via através de e segurança de seus usuários. Portanto, este local foi
levantamentos fotográficos, levantamento de referências escolhido para análise com o intuito de catalogar os
bibliografias e experiência de campo de atuação defeitos encontrados no pavimento e indicar o melhor
profissional relacionadas ao tema. método para solucioná-los. Tendo em vista que ainda se
Foi mencionado o atual estado da rodovia, com as apresentam poucos estudos na área e nenhum
possíveis causas das patologias, bem como as especificamente deste local, o levantamento de dados e
respectivas soluções, além de dissertar sobre os características presentes neste artigo, corroboram para a
impactos causados pela via em mal estado nos veículos importância dos estudos de caso em cada passagem das
e nos usuários transeuntes. rodovias. Este método auxilia a entender a real
Para atingir os objetivos apontados foram utilizados necessidade do pavimento naquele momento, evitando
artigos acadêmicos através de pesquisa na plataforma gastos desnecessários com medidas provisórias. O
“Google Acadêmico”, imagens do Google Earth, livros, estudo acontece entre os dois distritos, mais
revistas eletrônicas, dissertações, teses, manuais, anais especificamente do quilômetro 124+850m (distrito 02)
de congressos, sites de órgãos especializados e normas até o quilômetro 130+600m (distrito 01), que
apresentam as piores condições da rodovia paranaense 109.103 quilômetros de rodovias que são pavimentadas
analisada. no Brasil para diagnóstico do estado dos pavimentos
para pesquisa realizada pela CNT10.
Estado das rodovias no Brasil e no estado do
Na Figura 2 é possível observar a porcentagem em
Paraná
relação às condições da pavimentação das rodovias
De acordo com Pereira (2006)9, o desempenho do brasileiras.
transporte rodoviário brasileiro e, consequentemente, a
economia da manutenção nos mesmos, depende
diretamente da qualidade do pavimento das rodovias. O
custo de manutenção dos transportes pode ser
relativamente elevado quando um pavimento está em
más condições, deste modo reduzindo o conforto e a
segurança dos usuários da via, além de causar possíveis
danos ambientais, às cargas, aos passageiros e aos
veículos.
As condições de dirigibilidade de uma rodovia
envolvem aspectos de conservaçao do pavimento e
garantia da vida util, contudo viu-se, de acordo com os
diagnósticos do CNT (2021a)10, que as condições estão Figura 2. Condição da pavimentação das rodovias brasileiras. Fonte:
abaixo do esperado. Isto se dá por diversos motivos CNT (2021a)10, adaptado pela autora.
como deficiência no planejamento, na execução ou na
manutenção das rodovias e ainda pode acontecer pela De acordo com os dados observados na Figura 2,
degradação da infraestrutura causado pelo alto fluxo de conclui-se que o estado da maioria dos pavimentos
veículos. A falta de fiscalização de pesagem de veículos brasileiros analisados foi classificado como “regular”
com demasiada solicitação de carga também é um (38,20%), pouco mais do que a classificação “ruim”
problema, já que houve um aumento de 63%, entre 2010 (23,80%). Para mais, apesar da baixa porcentagem de
e 2020, da frota de veículos pesados no país10. pavimentos em estado “péssimo”, ainda é maior do que
Segundo CNT (2021b)6, no Brasil o modal a classificação de pavimentos classificados como
rodoviário, além de viagens com deslocamentos curtos “bons”, fato que resulta em boa parte das estradas
e médios, possui demanda para deslocamentos de longa brasileiras com necessidade de melhorias.
distância saturando cada vez mais a infraestrutura viária. A seguir, na Figura 3, foram apresentadas as
Além disso, com o aumento da frota de veículos em condições das rodovias paranaenses, que também
circulação nas rodovias, em contrapartida com a falta de demonstram atenção nas classificações, já que os
expansão das mesmas, faz com que a demanda sobre o estados “ruim” e “regular” se destacam. Apesar da
pavimento ocasione em defeitos e desgastes do classificação “ótimo” também estar alta, deve-se tentar
pavimento, necessitando de manutenções e intervenções abaixar os piores índices para aumentar a vida útil das
mais frequentes6. estradas paranaenses.
Ainda de acordo com CNT (2021b)6, os defeitos e
irregularidades na superfície do pavimento estão
diretamente ligados a maiores custos mecânicos dos
meios de transporte, devido a maior necessidade de
manutenção dos veículos, maior consumo de
combustível e pneus e ainda possíveis acidentes6.
Segundo Pinto (2003)11, ao investir em uma melhor
qualidade do pavimento possibilita a redução de custos
operacionais dos veículos de locomoção, além de
reduzir a queima de combustível já que o tempo de
deslocamento será menor. Outra vantagem é o aumento
do conforto e da segurança dos usuários, que poderá
circular na via sem preocupação com imprevistos e,
principalmente, com possíveis acidentes11. Figura 3. Condição da pavimentação das rodovias do estado do
Paraná. Fonte: CNT (2021a)10, adaptado pela autora.
Em concordância, CNT (2021b)6 cita que a estrutura
do pavimento é projetada para durar de 8 a 12 anos, Levando em consideração os dados do gráfico,
definido em projeto, podendo passar do seu estado apenas pavimentos em estado “bom” e “ótimo” causam
inicial ótimo para o estado péssimo até o fim da sua vida pouco ou nenhum aumento no custo operacional nos
útil, caso não aconteça nenhum reparo ou manutenção. veículos e, portanto, não possuem defeitos
Com isso, de acordo com Sistema Nacional de Viação consideráveis. Deste modo, do total das estradas
(SNV), apenas 12,4% das rodovias brasileiras são pavimentadas, quase 70% apresentam algum defeito, já
pavimentadas, o correspondente a 213 mil quilômetros que foram classificadas entre regular, ruim ou péssima 6.
aproximadamente. No ano de 2021, foram analisados Além da qualidade do pavimento insatisfatória, de
acordo com CNT (2021a)10, a extensão pavimentada, no As camadas dos pavimentos flexíveis podem ser
âmbito nacional, também é inferior ao ideal levando em divididas em12,15:
conta a grande extensão do Brasil10.
Subleito: terreno de fundação que serve de apoio ao
Características do pavimento flexível pavimento. É a estrada sem cobertura que recebe
solicitações de tráfego há algum tempo, portanto deve-
Consoante com Flek (2017)12, a necessidade de
se pavimentá-la, após a regularização apropriada;
deslocamentos entre um local e outro através das
Regularização: camada de espessura irregular,
estradas gerou a criação coberturas sobre o leito, que
construída sobre o sub-leito com a função de confortá-
permitissem a passagem de veículos com maior
lo tanto no sentido transversal quanto no longitudional,
segurança e conforto, o pavimento. O ato de cobrir a
deve ser executada sobre aterro pois esta camada não
leito com o pavimento reforça-o, permitindo maior
deve substituir a camada subsequente já compactada
resistência e distribuição dos esforços solicitados pelo
pelo tráfego;
tráfego de veículos, e maior resistência a desgaste,
Reforço de sub-leito: é uma camada de espessura
prolongando vida útil da superfície de rolamento 12.
constante que, se necessária, deve ser construída sobre a
Há três tipos de pavimentos implantados em todo o
camada de regularização com técnicas superiores ao
mundo, sendo os flexíveis, semirrígidos e rígidos.
sub-leito mas inferior a camada seguinte, no caso a sub-
Contudo, Vieira (2011)13 afirma que, nas últimas
base ou a base;
décadas, observa-se o amplo uso do pavimento flexível
Sub-base: É a camada complementar a base,
nas estradas brasileiras. No método do pavimento
utilizada quando por questões relacionadas a técnicas ou
flexível é utilizado o CBUQ (Concreto Betuminoso
questões econômicas não for aconselhável construir a
Usinado a Quente) como principal material de
base diretamente sobre a regularização ou reforço do
composição. De acordo com Bonet (2002)14, o CBUQ,
sub-leito;
que compõe o pavimento flexível, é feito a partir da
Base: É a camada que recebe e distribui as cargas
mistura, em usina específica, do agregado miúdo e
recebidas pelos esforços do tráfego, é sobre esta camada
graúdo, filler ou material de enchimento e ligante
que se constrói o revestimento asfáltico ou capa de
betuminoso. Em complemento, Pastana (2006)5, afirma
rolamento; e
que o pavimento flexível possui ligante betuminoso em
Capa de rolamento: é a primeira camada a receber
sua composição e é constituído por camadas que podem
as solicitações de tráfego, deve ser o mais impermeável
se deformar até certo ponto, por isso o termo “flexível”.
possível, sua função é otimizar a superfície de rolamento
Este se difere do pavimento rígido, que tem deformação
para oferecer maior conforto e segurança aos usuários,
limitada e é feito principalmente com concreto,
além de proteger as camadas inferiores de desgaste.
composto por cimento e agregados15.
De acordo com a pesquisa de rodovias da CNT
Segundo Flek (2017)12, um pavimento rígido tende a
(2021b)6, o pavimento flexível de revestimento
causar uma dispersão de pressão sobre as camadas
asfáltico, que compõe cerca de 99% das rodovias no
inferiores. Por outro lado, de acordo com Solanki et al.
Brasil, possui uma vida útil de 8 a 12 anos, dependendo
(2017)16, a resposta às cargas em uma estrutura flexível
da manutenção periódica, contudo é comum rodovias
é mais concentrada próximo à área carregada. A
com pavimento deteriorado antes do fim do prazo
construção de um pavimento envolve a sobreposição de
estipulado. As possíveis causas podem ter relação com
diversas camadas com diferentes características e
falhas no processo construtivo, falhas no
finalidades.12
dimensionamento em projeto, a falta de manutenção
Ainda de acordo com Flek (2017)12, quando um
preventiva e a falta de fiscalização para com as frotas de
pavimento tem sua camada de fundação em boas
veículos pesados e com excesso de peso sobre o
condições, é menos provável que as camadas
pavimento6.
subsequentes sejam danificadas. Conrudo, para que isso
ocorra, deve-se utilizar materiais mais nobres, Patologias do pavimento flexível
começando de cima pra baixo ao longo das camadas
Conforme Bernucci et al. (2010)², a qualidade do
(Figura 4), ou seja, o revestimento ou capa de rolamento
conjunto das camadas do pavimento é imprescindível
é a camada mais nobre da estrutura de um pavimento12.
para a maior capacidade de suporte e durabilidade,
segurança e conforto aos usuários, de acordo com o tipo
de tráfego esperado. Segundo CNT (2021b)6, a estrutura
deve ser projetada para efetivamente cumprir as
demandas da rodovia e prezando pela economia do
orçamento. Quando um pavimento sofre degradação há
perda de qualidade e funcionalidade, afetando a solidez
de sua estrutura, bem como sua capacidade de carga,
além de comprometer a capa de rolamento6. O estado da
superfície do pavimento é o primeiro ponto a ser visto e
sentido pelo usuário, já que o afeta diretamente com
Figura 4. Camadas do pavimento. Fonte: Bernucci et al. (2010)².
desconforto e maior manutenção dos veículos15.
As degradações no pavimento podem evoluir para predominante em sentido paralelo ao eixo da via. A
possíveis manifestações patológicas que acontecem por extensão de cada tipo também se difere, a trinca da
diversos fatores conjuntos como a má concepção do Figura 5 é considerada longitudinal e curta, pois tem até
projeto e erros no mesmo, má execução de 100 cm de extensão, a partir deste tamanho é
terraplanagem, má execução da pavimentação em si, considerada trinca longa17.
sistema de drenagem insuficiente, utilização inadequada As trincas podem ser interligadas, do tipo couro de
de materiais, dentre outros6. Bernucci et al. (2010)² jacaré (Figura 6), que não seguem um padrão
explica que a qualidade do pavimento definha com o geométrico e podem possuir erosão nas bordas². De
passar do tempo por questões de tráfego ou intempéries, acordo com DNIT (2006)18, este tipo de trinca é
pois cada carga solicitada na estrutura do pavimento vai considerada como defeito estrutural e é gerada por
contribuir para a deterioração do mesmo, fazendo com deformações permanentes decorridas da fadiga do
que a superfície sofra alterações. A deterioração se pavimento ou trincas causadas pela fadiga do
agrava quando veículos de altas cargas transitam pelo revestimento asfáltico. O colapso do revestimento que
pavimento já um pouco deteriorado e com algumas causa a patologia acontece pelo excesso de tráfego, solo
irregularidades, piorando seu estado². com baixa capacidade de carga, asfalto rígido demais ou
Ainda conforme Bernucci et al. (2010)², a baixa qualidade das camadas do pavimento.
interferência do clima colabora na aceleração da
deterioração do pavimento, pois a água da chuva pode
alterar a capacidade inicial de suporte da estrutura,
causando maiores deslocamentos pelo tráfego e danos
na superfície do pavimento, bem como nas camadas
subjacentes. Além disso, um pavimento que já possui
alguma irregularidade como a trinca, tem uma falha na
sua impermeabilização, permitindo a entrada de água na
estrutura, a evolução da trinca pode acarretar em
deformações mais severas².
As patologias presentes na superfície dos
pavimentos asfálticos são definidas e classificadas de
acordo com a terminologia apontada pela norma DNIT
005/2003-TER (2003)7. Dentre os defeitos no
pavimento rígido, catalogados e classificados pelo
índice de gravidade global (igg), se encontram as fendas, Figura 6. Trinca couro de jacaré. Fonte: DNIT 005/2003 – TER
(2003)7.
definidas como fissuras ou aberturas na superfície
asfáltica perceptíveis a olho nu com uma distância Os afundamentos derivados de deformações
inferior a 1,5m, ou trincas quando a abertura é maior que permanentes também são patologias relevantes para a
a fissura2. Um dos exemplos de trincas são as isoladas, rápida deterioração do pavimento. Pode afetar as
como demonstrado na Figura 5, podendo ser camadas mais profundas do pavimento, bem como o
longitudinal ou transversal em relação ao eixo da via e revestimento asfáltico. São diferenciados entre
se diferem entre curtas ou longas7. afundamento nas trilhas de roda, deformações plásticas
e depressões7, os afundamentos plásticos (Figura 7) são
decorrentes da fluência do revestimento asfáltico,
apresenta-se de forma longitudinal em relação a trilha de
roda, formando uma protuberância de massa asfáltica
nas bordas do afundamento².
O escorregamento da capa de rolamento (figura 10) A partir do exposto anteriormente, foi possível
é o deslocamento horizontal do revestimento asfáltico, quantificar e caracterizar o estado dos pavimentos
que pode ocorrer por diversos motivos, dentre eles: a brasileiros e paranaenses, além de catalogar as
fluência plástica; como consequência do afundamento patologias mais comuns que podem ser encontradas no
na trilha de roda; deficiências na imprimação e pintura pavimento do tipo flexível. Deste modo, torna-se mais
de ligação; os esforços tangenciais produzidos pelos fácil dimensionar a vida útil do pavimento e seu estado
eixos dos veículos; dentre outros. Enquadra-se nesta atual, além de prever as manutenções que devem ser
patologia a capa de rolamento que possui material feitas antes que precise de reparos mais invasivos.
deslocado em direção às bordas do pavimento formando Manutenção e restauranção rodoviária
uma ondulação. É comum encontrarmos este tipo de
defeito em locais de aceleração e desaceleração, como Segundo Faleiros (2005)20, ao conhecer os tipos e a
acontece próximo a lombadas e sinalizadores de redução intensidade ou severidade de cada defeito do pavimento,
de velocidade7. é possível a tomada de decisão de qual técnica realizar
O remendo do tipo “tapa buraco” (Figura 11), apesar para correção ou prevenção de cada patologia. O método
de ser um método utilizado para a manutenção do indicado antes de intervir é coletar amostras e fazer
pavimento, pode ser caracterizado como um defeito. Se ensaios de todas as camadas da estrtura do pavimento,
caso este apresente deformações. A remoção ou
substituição de uma ou mais camadas do pavimento ou até mesmo reconstruções que são mais onerosas21.
podem ser necessárias para evitar deformações De acordo com Madeiro (2018)22, para evitar custos
excessivas e agravamento das patologias. A restauração elevados com a reparação completa do pavimento,
do pavimento é indicada quando este atingir costuma-se tomar medidas temporárias para diminuir a
determinado nível de trincamento, deformação ou velocidade de deterioração, todavia, quando for
desagregação, que já não pode ser evitado20. necessária a solução definitiva, o serviço exigirá maior
Em concordância, DNIT (2005)21 cita que se a custo e tempo para ser feito22.
conservação rotineira e os esforços estruturais, quando A conservação rotineira é definida por operações que
necessários, forem feitos corretamente, uma via não se devem ser realizadas para reparar ou sanar algum defeito
deteriorará até ficar em mau estado, evitando a do pavimento, como remendos e selagem de trincas.
necessidade de restauração ou reconstrução da estrutura Estas medidas selam provisoriamente as trincas
do pavimento. Assim como demonstrado na Figura 12, superficiais através de aplicação de capa selante ou uma
há um desempenho esperado para o comportamento do camada mais fina de material asfáltico e agregado miúdo
pavimento ao longo de seu ciclo de vida, apresentando usinados, para que não haja penetração de umidade no
dois limites, um caracterizado pelo período correto para interior do pavimento22.
se fazer a restauração com um certo intervalo de tempo Neste contexto, de acordo com Ceratti et al. (2011)23
aceitável e o limite máximo até sua ruptura21. e Balbo et al. (2018)19 os principais métodos utilizados
para a manutenção e restauração dos
pavimento rodoviários são:
- Fresagem: que consiste em uma
intervenção no pavimento quando já
existe algum defeito, como trincas,
fazendo um corte mecânico de uma ou
mais camadas do pavimento por meio
de um equipamento chamado
fresadora. Este corte pode ter diferentes
espessuras se classificando como
superficial, rasa, ou profunda, bem
como diferentes rugosidades como a
padrão, a fresagem fina e a
microfresagem. A utilização desta
técnica evita a evolução das trincas para
defeitos mais complexos19;
- Reciclagem dos pavimentos:
definida pela reutilização de misturas
asfálticas envelhecidas e deterioradas
em novas misturas, aproveitando os
materiais já utilizados como agregados
e ligante residual. Para compor este
novo revestimento são utilizados
agentes rejuvenecedores, espuma de
asfalto, emulsão de asfalto e CAP
(Cimento Asfáltico de Petróleo). Esta
técnica tem vantagens ecológicas, já
Figura 12. Curva de deterioração do pavimento. Fonte: DNIT –
Manual de Conservação Rodoviária (2005)21. que evita a retirada de novos materiais da natureza e
reduz custos, além de não limitar locais com escassez de
De acordo com DNIT (2005)13, em decorrência da materiais para a execução das rodovias. A reciclagem
solicitação estrutural do pavimento, seu desempenho pode ser feita a quente, para reciclar somente a capa, ou
perde qualidade de forma crescente, diminuindo sua a frio se precisar de intervenções na base ou na sub-base
vida útil. Deste modo, quando o grau de deterioração do pavimento19;
estrutural estiver elevado, porém sem apresentar - Microrevestimento asfáltico a frio (MRAF): é um tipo
severidade nos defeitos, é recomendável um reforço na de mistura asfáltica processada a frio, em usina móvel
estrutura do pavimento, para que sua vida útil seja maior. especial, de agregados minerais, fíler, água e emulsão
Contudo, geralmente o reforço não é feito neste estágio, modificada com polímero, além de, eventualmente,
devido a falta de recursos orçamentários, e sim quando adição de fibras. É um tipo de revestimento asfáltico
o pavimento já está em estágio de deterioração intensa, utilizado em manutenções preventivas e na reabilitação
que evoluiu da fase inicial21. funcional dos pavimentos. Pode ser utilizado para
Ainda segundo DNIT (2005)21, com o passar da sua selagem de trincas, para melhorar a aderência dos pneus
vida sem manutanção e reforços estruturais, o na pista, impermeabilização do pavimento, manutenção
pavimento começa a perder sua qualidade inicial e corre das superfícies oxidadas, revitalização da superfície
o risco de sofrer maiores danos, exigindo restaurações
Figura 13. Afundamento da trilha de roda. Fonte: os autores (2022) Figura 14. Panela. Fonte: os autores (2022).
Causas prováveis
A partir da análise de Bernucci et al. (2010)², DNIT
(2005)21 e DNIT (2006)18, foi possível diagnosticar as
possíveis causas do escorregamento da capa de
rolamento neste local, sendo eles:
- Mistura pouco estável;
- Falta de ligação entre o revestimento betuminoso e a
camada subjacente;
- Parada e saída dos veículos nas interseções;
- Falhas construtivas;
- Fluência do revestimento asfáltico decorrente do
excesso de ligante.
Figura 15. Remendo superficial. Fonte: os autores (2022).
Causas prováveis
A partir da análise de Bernucci et al. (2010)², DNIT
(2006)18 e DNIT (2005)21, foi possível identificar as
possíveis causas para o aparecimento das trincas
Figura 17. Desgaste. Fonte: os autores (2022). interligadas do tipo couro de jacaré, sendo:
- Ruptura da camada de rolamento devido às
Causas prováveis solicitações do tráfego e envelhecimento;
Das causas prováveis que podem ter ocasionado este - Pequena espessura da camada de revestimento;
tipo de defeito, segundo estudos dos autores DNIT - Evolução de um trincamento em blocos.
(2005)21, DNIT (2006)18 e Bernucci et al. (2010)², - Efeitos cumulativos da fadiga por carregamento
destacam-se: excessivo;
- Deslocamento da película betuminosa pela - Variabilidade dos materiais do pavimento e
presença de água aprisionada no interior do subleito;
revestimento; - Regiões com maiores deflexões;
- Deficiência no teor de ligante e mal uso dos - Estrutura inaquedada para o tráfego.
equipamentos; Solução
- Problemas executivos, como a pavimentação em
condições de clima adversos ou compactação Para solucionar os defeitos das trincas interligadas
inadequada; em focos menores, segundo instruções de Castro
- Qualidade baixa dos agregados; (2009)4, é necessária reconstrução localizada. Nesta
- Presença de poeira ou sujeira no momento da técnica o local afetado pela patologia será recortado em
construçaõ, causando a perda de coesão entre agregado formato retangular utilizando a máquina cortadora de
e ligante. asfalto, em uma profundidade a depender de qual
camada está sendo afetada pela trinca, geralmente até a
Solução base. É importante deixar as bordas do recorte
Para corrigir o defeito desgaste deve-se aplicar uma verticalmente em relação a capa de rolamento sem
camada fina de recape, ou seja, microrrevestimento qualquer resíduo ou material solto. Logo depois, deve-
asfáltico a frio, para aumentar a vida útil do pavimento se imprimar as superfícies verticais com um tipo de
e rejuvenescê-lo, melhorando sua capa de rolamento. pintura impermealizante, utilizando emulsão asfáltica.
Este microrrevestimento utilizado é composto por Na sequência, colocar a estrutura de reposição das
camadas, específica para cada caso, formando a base e do revestimento betuminoso, com aplicação manual de
imprimá-las também. Posteriormente, despejar a mistura material asfáltico para impedir a penetração de água nas
asfáltica sobre o recorte, espalhando e compactando o camadas inferiores do pavimento. Depois do
material para que fique nivelado com o restante da enchimento das trincas no revestimento betuminoso
capa4. com material asfáltico sem excesso, deve-se cobrir com
pó de pedra ou areia e em seguida espalhar o agregado
Trincas isoladas – transversais e longitudinais
sobre o material betuminoso com o rolo21.
As trincas isoladas do tipo longitudinal e transversal Realizando uma análise geral das verificações
(Figura 19) superficiais e finas, em sua variação de apresentadas, foi possível indicar as principais
extensões do tipo curta e longa, demonstrou-se bastante características de cada patologia encontrada, as
frequente em grande parte da extensão do pavimento. possíveis causas e propor soluções de reparo e
manutenção da via. Para melhor entendimento do tema
analisou-se diversas referências bibliográficas e normas
pertinentes para chegar-se ao bom entendimento das
patologias encontradas, auxiliando nas pesquisas futuras
relacionadas a pavimentos flexíveis.
4. CONCLUSÃO
Por conseguinte, a partir dos relatórios fotográficos
e análise visual, no trecho de rodovia estudado, nota-se
demasiada quantidade de patologias em estágio inicial e
avançadas ao longo de toda extensão. Esta pesquisa
motivou-se a catalogar, dar a definição, as possíveis
causas e a solução para cada patologia a maior
eficiência. Tornando-se assim esta pesquisa um pequeno
Figura 19. Trincas isoladas do tipo longitudinal longa e transversal
guia para pesquisa dos defeitos mais comuns em
curta, respectivamente. Fonte: os autores (2022). pavimentos asfálticos.
De acordo com CNT (2021a)10, rodovias no âmbito
Causas prováveis nacional possuem quase 70% de seu pavimento
A partir da análise de Bernucci et al. (2010)², classificado como regular, ruim ou péssimo. Neste
juntamente com DNIT (2005)21 e DNIT (2006)18, foi estudo de caso foram encontradas algumas patologias
possível elencar as principais possíveis causas para o que podem ser responsáveis por esta porcentagem,
aparecimento de trincas isoladas, transversais ou como: afundamento da trilha de roda, panela, remendo,
longitudinais, curtas ou longas no local analisado, escorregamento da capa de rolamento, desgaste, trinca
sendo: couro de jacaré e trincas isoladas do tipo longitudinal
- Trinca por envelhecimento quando o ligante perde longa e curta e do tipo transversal curta. Sendo o
seus elementos mais leves ficando suscetível a remendo a patologia mais encontrada na pista com
rompimentos; 23,42% de incidência, contabilizando 78 focos deste
- Trinca por flexão, quando há um trincamento na mesmo defeito. Logo em seguida o desgaste também é
camada inferior que se propaga até o revestimento destacado, já que possui 71 focos na pista, totalizando
asfáltico; 21,32% de incidência.
- Concentração de tensões no entorno da região onde Há inúmeras causas possíveis para cada patologia,
surgiu a trinca; em resumo podem acontecer por fluência plástica,
- Retração térmica e alta rigidez do ligante deficiência na compactação, falha na mistura e dosagem,
betuminoso associado com a variação de temperatura; presença de resutores de velocidade, ações do tráfego
- Umidade no acostamento, causando recalque do intenso e pesado, evolução de defeitos anteriores, falta
terreno de fundação ou ruptura de aterros; de aderência entre as camadas do pavimento, umidade
- Tráfego com ciclo de carregamento e alívio excessiva do solo, falha na execução, material de baixa
constantes promovem tensões na fibra interior do qualidade, água aprisionada no interior do pavimento,
pavimento. intempérie severa, envelhecimento do pavimento,
- Excesso de finos no revestimento; regiões mais frágeis ou com maiores deflexões, estrutura
- Deficiência na compactação, podendo ser inadequada para determinado tráfego, trinca por flexão,
excessiva, com a base instável ou com a mistura ainda tensões pontuais, retração térmica e umidade no
muito quente. acostamento.
Contudo, de acordo com a análise, as causas que
Solução obtiveram maior incidência na pesquisa foram: a
De acordo com DNIT (2005)21, para a devida fluência plástica, a compactação do solo deficiente, as
solução das trincas isoladas deve-se fazer a selagem de ações do tráfego e a evolução de defeitos anteriores,
trinca com emulsão asfáltica e pó de pedra ou areia. Esta tornando-se os maiores impecílhos na construção de
técnica consiste no preenchimento de trincas e fissuras pavimentos funcionais.
Por meio dos dados apresentados neste estudo, flexíveis e semi-rígidos: terminologia. Rio de Janeiro,
depreende-se que a melhor solução para a resolução das 2003.
patologias é priorizar as intervenções parciais antes da [8] IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
execução de serviços mais onerosos e definitivos. As Censo demográfico de 2010: população estimada de
Jardim Alegre no ano de 2021. Rio de Janeiro: IBGE,
soluções parciais incluem ações para o 2010. [acesso em 22 mai. 2022]. Disponível em:
rejuvenescimento e a impermeabilização da camada de https://cidades.ibge.gov.br/brasil/pr/jardim-alegre.
rolamento através de manutenções preventivas [9] Pereira DBS. Análise do Impacto das Condições de
superficiais, como mencionado por DNIT (2016)26. Rodovias Pavimentadas na Renovação da Frota de
Entretanto, quando a patologia já está em estágio Transporte Rodoviário de Carga, 2006, 114p. Dissertação
avançado deve-se fazer as manutenções necessárias (Mestrado em Transporte) – Departamento de Engenharia
sendo o remendo profundo a solução mais eficiente, Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF,
restaurando desde as camadas anteriores ao 2006.
revestimento, principalmente a camada de base. [10] CNT - Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa
CNT de rodovias: classificação das rodovias avaliadas.
Por conseguinte, consoante com o que foi dito por Brasília: CNT: SEST: SENAT 2021a. [acesso em: 21 mar.
CNT (2021a)10 o caminho para se elevar a qualidade 2022]. Disponível em:
das rodovias brasileiras e suavizar os impactos https://pesquisarodovias.cnt.org.br/PainelIframe/Pesquis
socioambientais das deficiências de infraestrutura aCNTRodovias.html.
necessita-se tanto de construções de novas vias quanto [11] Pinto JIBR. Caracterização superficial de pavimentos
de manutenções das já existentes. Para isso, é preciso rodoviários. 2003, 261p. Dissertação (Mestrado em Vias
que haja confluência entre a participação pública e de Comunicação) – Programa de Pós-Graduação em
privada, com o contínuo aumento e melhoria dos Engenharia Civil, Universidade do Porto, Porto, 2003.
programas de concessões, bem como de um maior [12] Flek CM. Diagnóstico de patologias encontradas na
rodovia br-050 entre Araguari e Uberlândia. Universidade
direcionamento de recursos e de execução pública para FUMEC. Revista CONSTUINDO, Belo Horizonte, v. 9,
as rodovias estaduais e federais10. ed. Esp. de Patologia, p. 48 – 61, Jul – dez., 2017.
Por fim, é necessário ter maiores estudos de caso [13] Vieira EA. Quantificação e avaliação de danos em trecho
como este de diferentes regiões do Brasil, para levantar de pavimento flexível de avenidas de Ribeirão Preto, SP,
dados relevantes do estado das rodovias do país e Brasil. Revista estação científica UNIFAP, Macapá, v. 1,
quantificar as patologias encontradas citando as causas n. 1, p. 95-98, 2011.
prováveis e suas soluções. Portanto, a partir de pesquisas [14] Bonet II. Valorização do resíduo areia de fundição (raf).
e análises, realizar conservações rotineiras e esforços incorporação nas massas asfálticas do tipo c.b.u.q. 2002,
estruturais, quando necessários. Estas manutenções 142p. Dissertação (Mestrado em Engenharia) – Programa
de Pós-Graduação em Engenharia de Produção,
devem ser feitas no período indicado para cada Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis,
patologia, possibilitando melhor planejamento 2002.
financeiro e preservando investimentos públicos. [15] Fontes LPTL. Optimização do desempenho de misturas
betuminosas com betume modificado com borracha para
5. REFERÊNCIAS reabilitação de pavimentos. 2009, 281p. Dissertação
[1] Reis NFS. Análise Estrutural de Pavimentos Rodoviários: (doutorado em Engenharia Civil – Vias de comunicação)
Aplicação a um Pavimento Reforçado com Malha de Aço, – Escola de engenharia, Universidade do Minho, Campus
2009, 101p. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) de Gualtar, Braga, Portugal, 2009.
– Curso de Engenharia Civil, Instituto Superior Técnico, [16] Solanki P, Zaman M. Design of semi-rigid type of flexible
Universidade Técnica de Lisboa, Lisboa, 2009. pavements. International Journal of Pavement Research
[2] Bernucci L, Motta L, Ceratti J, Soares J. Pavimentação and Technology, 2017.v. 10, p. 99-111.
asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de [17] DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de
Janeiro: Petrobrás: ABEDA, 2010. Transportes. NORMA DNIT 155/2010 – ES:
[3] Nascimento BPS, Neves GA, Ribeiro GA, Souza LBG, Pavimentação asfáltica – Recuperação de defeitos em
Correia LS. Viabilidade e Benefícios na Implementação da pavimentos asfálticos - Especificação de serviço. Rio de
Pavimentação de Concreto nas Cidades Brasileiras. Anais Janeiro, nov. 2010.
Congresso Técnico Científico da Engenharia e da [18] DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de
Agronomia – CONTECC, 7., Goiânia. 2021. Transportes. Manual de restauração de pavimentos
[4] Castro CET. Defeito dos pavimentos asfálticos e suas asfálticos. 2. Ed. Rio de Janeiro, 2006.
causas. Porto Alegre/RS, PUCRS - Curso de Engenharia [19] Balbo JT, Bernucci LLB, Fernandes LPG, Otsubo MT,
Civil, Notas de aula, ago/2009, 20p. Sousa MRR. Relatório 1: Fresagem e Reciclagem
[5] Pastana CET. Pavimentações de estradas II. Marília/SP, Asfáltica em Obras de Reabilitação. Engenharia de
UNIMAR - Curso de Engenharia Civil, Notas de aula, Transportes – Avaliação e Reabilitação de Pavimentos,
jul/2006, 87p. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, 2018.
[6] CNT - Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa [20] Faleiros LM. Estradas: pavimento. Franca/SP, USP –
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2021b. [acesso em 21 mar. 2022]. Disponível em: [21] DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de
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[7] DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de [22] Madeiro EV. Diretrizes para elementos mínimos de
Transportes. DNIT 005-TER: defeitos nos pavimentos anteprojeto de obras de restauração de pavimentos
asfálticos. 2018, 80p. Dissertação (Monografia de