PDZ Vitoria 2023

PLANO DE DESENVOLVIMENTO E
ZONEAMENTO (PDZ)
VERSÃO PRELIMINAR
O NOVO PORTO ORGANIZADO DE VITÓRIA
AGOSTO/2023
PDZ do Porto de Vitória 1

INTRODUÇÃO
O Porto de Vitória é um Porto marítimo, situado nos municípios de Vitória e de Vila Velha,
que em 2022 movimentou 7,2 milhões de toneladas. No final de março de 2022 ocorreu o
Leilão nº 01/20221 que promoveu a desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo
(CODESA) e concessão pública dos Portos de Vitória e de Barra do Riacho. A partir da
assinatura do Contrato de Concessão, realizada em setembro de 2022, o controle
acionário majoritário da empresa foi repassado ao Fundo de Investimento em Participação
- FIP CODESA, gerido pela Quadra Capital. A alteração da razão social para Vports
Autoridade Portuária S.A foi registrada em 25 de abril de 2023.
Nesse contexto, o presente documento consiste no PDZ do Novo Porto de Vitória,

chamado ao longo do texto de “Porto de Vitória” ou “Porto”, e visa atualizar o planejamento
portuário a nova realidade administrativa e de negócios a partir da Concessão. Dentre as
diretrizes consideradas nesse documento estão a motivação do Porto ser um elo logístico
eficiente e um relevante indutor do desenvolvimento, gerando riquezas com
responsabilidade socioambiental.
Em consonância com o Contrato de Concessão, a atualização desse instrumento de

planejamento é uma obrigação e deve ser atendida nos primeiros 12 meses contados da
data de eficácia do Contrato de Concessão. Para tanto, o PDZ foi desenvolvido de acordo
com a Portaria nº 61, de 10 de Junho de 2020 do então Ministério da Infraestrutura (MInfra)2,
que define o PDZ um instrumento de planejamento da Autoridade Portuária, contendo as
estratégias e ações, para a expansão e o desenvolvimento integrado, ordenado e
sustentável das áreas e instalações do porto organizado. De acordo com a Portaria nº
61/2020 foram seguidas as seguintes diretrizes e obrigatoriedades:
Promoção do desenvolvimento do porto, com a otimização do uso de suas áreas

e infraestruturas;
Adequação das áreas e instalações do porto visando à eficiência das operações

portuárias e dos acessos ao porto;
1
Disponível em:
https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/transparencia/desestatizacao/processos-em-
andamento/leilao-01-2022-ppi-pnd. Acesso em: 03 julho de 2023
2
Disponível em: https://www.in.gov.br/en/web/dou/-/portaria-n-61-de-10-de-junho-de-2020-261494737.
Acesso em: 03 julho de 2023

Integração do porto com os modais de transporte terrestre;
Definição do ordenamento das áreas e instalações do porto conforme as

estimativas de movimentação;
Atendimento às políticas nacionais para o setor portuário, observando, no que

couber, as demais políticas para o transporte de cargas, em especial as do
transporte aquaviário, de desenvolvimento social, econômico e ambiental,
inclusive em observância aos licenciamentos ambientais;
Alternativas para a expansão das atividades portuárias, por perfil de carga;
Proposta de uso de áreas afetas e não afetas a operação portuária;
Levantamentos e estudos relativos ao desenvolvimento e zoneamento

portuário;
Proposta de alterações na demanda e no plano de ações e investimentos,

daqueles previstos no Plano Mestre, mediante justificativa técnica descrita no
item 2.10 e no Capítulo 11, haja vista as alterações estruturais e de estratégia
pelas quais a Companhia vem passando em razão da desestatização;
Horizontes de planejamento:
• Curto prazo – até 4 anos

• Médio prazo – de 4 até 10 anos
• Longo prazo – acima de 10 anos.
No âmbito do planejamento portuário nacional, foram utilizados como fontes o Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP) publicado em 2019, o Plano Mestre do Complexo Portuário de Vitória
e Barra do Riacho (2019), cuja elaboração ocorreu durante o ano de 2018, sendo que os dados do
último ano observado foram de 2017. Também foram consultadas as informações contidas PDZ
vigente do Porto de Vitória, aprovado pela Portaria MInfra nº 1.870, de 13 de maio de 2019.
No que concerne às fontes relativas ao planejamento municipal, considerou-se o Plano

Diretor do Município de Vitória, aprovado pela Lei nº 9271, de 21 de maio de 2018, bem
como o Plano Diretor de Vila Velha instituído pela Lei Complementar nº 65, de 09 de
novembro de 2018. Além do Plano de Mobilidade de Vila Velha, estabelecido pela Lei nº
6.756 de 28 de novembro de 2022. O Plano de Mobilidade de Vitória se encontra em fase de
estudo, em razão disso não foi possível considerá-lo neste PDZ.
O processo de construção do PDZ também se deu com a participação dos usuários e

stakeholders, com a realização de mais de 30 reuniões englobando diversos entes públicos
e privados que atuam nos Portos de Vitória e de Barra do Riacho. Esta constitui-se na
versão preliminar do documento e está sendo disponibilizado para consulta e
contribuições dos usuários e do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) dos portos.

SUMÁRIO
1. INFORMAÇÕES GERAIS........................................................................... 9
Localização ......................................................................................................... 9
Dados Cadastrais .............................................................................................. 10
Marcos Legais ................................................................................................... 10
Delimitação do porto organizado (poligonal) ................................................... 12
Estrutura Administrativa e de Gestão .............................................................. 12
2. ZONEAMENTO ...................................................................................... 14
Áreas e instalações afetas às operações portuárias........................................ 14
Áreas afetas às operações portuárias arrendadas .......................................... 19
Áreas afetas às operações portuárias disponíveis para arrendamento .......... 21
Áreas e instalações não afetas às operações portuárias ................................. 22
Áreas e instalações não afetas às operações portuárias em exploração indireta

27
Áreas e instalações não afetas às operações portuárias disponíveis para

exploração indireta ....................................................................................................... 29
Terminais de Uso Privado dentro da poligonal do porto .................................. 30
Áreas e Instalações Alfandegadas .................................................................... 31
Áreas de interesse portuário fora do Porto Organizado ................................. 33
Projeções de Demanda e Capacidade .............................................................. 33
2.10.1. Apoio offshore .............................................................................................. 36
2.10.2. Contêineres .................................................................................................. 36
2.10.3. Granéis líquidos ............................................................................................. 37
2.10.4. Carga geral .................................................................................................... 38
2.10.5. Ro-Ro............................................................................................................. 39
2.10.6. Granéis sólidos vegetais ............................................................................... 40

2.10.7. Granéis sólidos minerais ............................................................................... 41
2.10.8. Perspectivas de novas cargas....................................................................... 43
Reordenamento espacial das áreas para o curto, médio e longo prazo .......... 44
3. INSTALAÇÕES ACESSÓRIAS DO PORTO .............................................. 50
Energia Elétrica ................................................................................................. 50
Abastecimento de Água ................................................................................... 50
4. RELAÇÃO SINTÉTICA DOS PROCESSOS E SISTEMAS DE APOIO

OPERACIONAL RELATIVOS AO TRÁFEGO ................................................................. 52
Sistemas de Monitoramento do Tráfego Aquaviário ....................................... 52
Sistemas de Monitoramento do Tráfego Terrestre ........................................ 53
5. LICENCIAMENTO AMBIENTAL .............................................................. 56
6. ISPS CODE............................................................................................. 58
7. VIAS DE CIRCULAÇÃO DO PORTO ........................................................ 59
Vias de Circulação Rodoviária ........................................................................... 59
7.1.1. Margem de Vitória ......................................................................................... 60
7.1.2. Margem de Vila Velha .................................................................................... 63
Vias de Circulação Ferroviária .......................................................................... 69
8. ACESSOS TERRESTRES......................................................................... 72
Rodoviários ....................................................................................................... 72
Ferroviários ....................................................................................................... 76
Dutoviários........................................................................................................ 79
9. ACESSOS AQUAVIÁRIOS ...................................................................... 82
Canal de Acesso ................................................................................................ 82
Bacia de Evolução ............................................................................................. 84
Áreas de Fundeio .............................................................................................. 85
Hidrovias ........................................................................................................... 85

10. INTERFERÊNCIA DOS PLANOS DIRETORES URBANOS DOS MUNICÍPIOS
NAS ÁREAS DO PORTO ORGANIZADO ...................................................................... 86
Vitória ................................................................................................................ 86
Vila Velha ........................................................................................................... 92
11. PLANO DE AÇÕES E INVESTIMENTOS ................................................ 102
Melhorias Operacionais .................................................................................. 102
11.1.1. Conclusão do projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente (CLPI) ........ 103
11.1.2. Fomento à utilização do sistema PortoLog por todos os veículos de carga

que se destinam às instalações do Porto de Vitória .................................................. 103
11.1.3. Monitoramento da capacidade de processamento das portarias de acesso às

instalações portuárias do complexo .......................................................................... 104
11.1.4. Execução das obras e dos projetos previstos para as vias rodoviárias internas
da margem de Vila Velha do Porto de Vitória ............................................................. 104
Investimentos Portuários ............................................................................... 105
11.2.1. Conclusão das obras de construção do Cais do Atalaia no Porto de Vitória

107
11.2.2. Implantação do Terminal de Granéis Líquidos (TGL) do Porto de Vitória . 107
11.2.3. Estudo de alternativas para a expansão e a reabilitação estrutural do berço

905 do Porto de Vitória .............................................................................................. 108
11.2.4. Estudo de alternativas para a readequação da infraestrutura de

armazenagem na retroárea do Cais de Capuaba do Porto de Vitória ....................... 108
11.2.5. Estudo de alternativas para a readequação do Terminal de Graneis Líquidos

de São Torquato do Porto de Vitória ......................................................................... 109
11.2.6. Resolução do déficit de capacidade de cais projetado para a movimentação

de determinadas cargas no Porto de Vitória ............................................................. 109
11.2.7. Resolução do déficit de capacidade de armazenagem previsto para a

movimentação de soda cáustica no Porto de Vitória ................................................ 110
11.2.8. Análise de viabilidade para a compatibilização entre calado operacional dos

berços, bacia de evolução e Canal de Acesso do Porto de Vitória ............................ 110

Acessos ao Porto ............................................................................................ 111
11.3.1. Fomento ao aumento da capacidade e melhoria da infraestrutura das vias do

entorno portuário de Vila Velha ................................................................................. 111
11.3.2. Conclusão das obras de duplicação da BR-101 .......................................... 112
11.3.3. Implantação do Contorno do Mestre Álvaro .............................................. 113
11.3.4. Implantação do Complexo Viário Portal do Príncipe .................................. 113
11.3.5. Fomento à conclusão das demais obras e projetos previstos para as vias de
acesso às instalações portuárias do Complexo ........................................................ 114
11.3.6. Estudo para a concessão dos ramais ferroviários inativos do Porto de Vitória
114
Gestão Portuária ............................................................................................. 115
11.4.1. Regularização dos contratos operacionais com problemas jurídicos no Porto

de Vitória ...........................................................................................................................
115
11.4.2. Arrendamento de áreas ociosas no Porto de Vitória ................................. 117
11.4.3. Ações específicas sob a ótica da gestão pública ........................................ 118
Meio Ambiente ................................................................................................ 118
11.5.1. Implantação do Sistema de Gestão Integrada (SGI) de meio ambiente e de

saúde e segurança do trabalho .................................................................................. 119
11.5.2. Manutenção de um núcleo ambiental e de saúde e segurança do trabalho

adequado .................................................................................................................... 120
11.5.3. Continuidade dos planos e programas de monitoramentos ambientais .. 120
11.5.4. Fomento à integração das instalações portuárias na realização de

monitoramentos ........................................................................................................ 120
11.5.5. Continuidade do atendimento à legislação de gerenciamento de riscos,

atendimento a emergências e de saúde e segurança do trabalhador....................... 121
11.5.6. Manutenção e implementação do Plano de Gerenciamento de Resíduos

Sólidos (PGRS) ...................................................................................................................
122

11.5.7. Participação das instalações portuárias na elaboração e na consolidação dos
planos de manejo das unidades de conservação ....................................................... 122
Porto-Cidade .................................................................................................. 123
11.6.1. Fomento e participação no processo de atualização dos planos diretores de

Vitória e Vila Velha ...................................................................................................... 123
11.6.2. Fomento e participação no processo de elaboração do Plano de Mobilidade

Urbana dos municípios portuários ............................................................................. 124
11.6.3. Fortalecimento da comunicação e ações conjuntas entre a Autoridade

Portuária, as empresas privadas e o Poder Público ................................................... 124
11.6.4. Acompanhamento, fomento e realização de iniciativas socioambientais com

as comunidades no entorno do Complexo Portuário ................................................ 125
LISTA DE SIGLAS ...................................................................................................... 126

1. INFORMAÇÕES GERAIS
Localização
O Porto Organizado de Vitória é um porto marítimo, localizado nos municípios de Vitória e Vila
Velha, no estado do Espírito Santo (ES). O acesso às instalações portuárias localizadas em Vitória
ocorre pelo endereço Avenida Getúlio Vargas, 556, Centro, Vitória, ES, CEP 29.010-420. O acesso
principal às instalações de Vila Velha se dá pela Estrada de Capuaba, S/N, Ilha das Flores, Vila
Velha, ES, CEP 29.115-900. Ainda na margem de Vila Velha existem instalações portuárias
localizadas nos bairros de Paul e São Torquato, de modo que podem ocorrer acessos pela Rua
Vila Isabel, na área explorada pela Prysmian e pela Av. Anésio José Simões, área do antigo
Terminal de São Torquato e atualmente disponível para exploração portuária.
A Autoridade Portuária está sediada na Rua Izidro Benezath, 48. Enseada do Suá, Vitória. Na
Figura 1 segue a localização e poligonal do Porto Organizado.
Figura 1 – Localização do Porto Organizado de Vitória
Fonte: Vports (2023)

Dados Cadastrais
Em 05 de setembro de 2022 foi realizada a assinatura do contrato de compra e venda de

ações, sendo que em 20 de setembro de 2022 foi assinado o Contato de Concessão, com
eficácia a partir de 21 de setembro de 2022, no âmbito do processo de desestatização da
Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA), conduzido pelo Governo Federal sob
coordenação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A partir
disso, passando o controle acionário majoritário ao Fundo de Investimento em Participação
- FIP CODESA, gerido pela Quadra Capital. Na sequência, em 25 de abril de 2023 foi
registrada na junta comercial a alteração da razão social para Vports Autoridade Portuária
S.A., que se trata de uma empresa privada que exerce a função de Autoridade Portuária nos
Portos de Vitória e Barra do Riacho. Os principais dados cadastrais da matriz estão
indicados na Tabela 1.
Tabela 1 – Principais dados cadastrais da Autoridade Portuária

Dados cadastrais
Pessoa Jurídica Vports Autoridade Portuária S.A.
CNPJ 27.316.538/0001 – 66
Endereço Av. Getúlio Vargas, 556, Centro, Vitória
E-mail do representante legal
[email protected]
da empresa
Telefone do representante
(27) 3132-7303
legal da empresa
Página da Web www.Vports.com.br
Regime de exploração Concedido à iniciativa Privada
Marcos Legais
A legislação em vigor que regulamenta a exploração do Porto Organizado é apresentada na

Tabela 2.
Tabela 2 – Marcos Legais que regulamentam a exploração do Porto Organizado de Vitória

Ano Marcos legais
Decreto nº 87.560, de 9 de setembro de 1982. Criação da Companhia Docas do
1982
Espírito Santo – CODESA
1988 Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.
Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime jurídico da exploração
1993
dos portos organizados e das instalações portuárias

Ano Marcos legais
Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995. Dispõe sobre o regime de concessão e
1995 permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição
Federal, e dá outras providências.
1996 Portaria nº 88, de março de 1996. Criação da área do Porto Organizado de Vitória.
Lei nº10.233, de 5 de junho de 2001. Dispõe sobre a reestruturação dos transportes
aquaviários e terrestres, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de
2001 Transporte (CONIT), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Agência
Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT), e dá outras providências.
Lei nº12.529, de 30 de novembro de 2011. Estrutura o Sistema Brasileiro de Defesa da
2011 Concorrência; dispõe sobre a prevenção e repressão às infrações contra a ordem
econômica, e dá outras providências.
Lei nº12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela
2013 União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos
operadores portuários, e dá outras providências.
Decreto nº8.033, de 27 de junho de 2013. Regulamenta o disposta na Lei nº
2013 12.815/2013, e as demais disposições legais que regulam a exploração de portos
organizados e de instalações portuárias.
Resolução Normativa nº 02-ANTAQ, de 13 de fevereiro de 2015. Destinada às
administrações dos portos organizados, aos arrendatários de áreas e instalações
portuárias, aos operadores portuários e aos autorizatários de instalações portuárias, e
2015
tem por objeto estabelecer obrigações para a prestação de serviço adequado, bem
como definir as respectivas infrações administrativas, nos termos da Lei nº 10.233, de
5 de junho de 2001, e da Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013.
2015 Lei nº 13.105, de 16 de março de 2015. Código de Processo Civil.
Resolução CPPI nº 14, de 23 de agosto de 2017. Opina pela qualificação de
empreendimentos públicos federais do setor de transportes no âmbito do Programa
2017
de Parcerias de Investimentos da Presidência da República, recomenda a sua inclusão
no Programa Nacional de Desestatização e dá outras providências.
Decreto nº 9.852, de 25 de junho de 2019. Dispõe sobre a qualificação de
empreendimentos, no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos da
2019
Presidência da República e inclui empreendimentos no Programa Nacional de
Desestatização.
Portaria nº61, de 10 de junho de 2020. Estabelece as diretrizes para a elaboração e
2020 revisão dos instrumentos de planejamento do setor portuário – Planos Mestres (PM),
Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) e Plano Geral de Outorgas (PGO).
Lei nº 14.047, de 24 de agosto de 2020. Altera a Lei 12.815, na Seção I, da Concessão
2020
do Porto Organizado, dentre outras modificações.
Portaria nº 4, de 20 de janeiro de 2021. Define a área do Porto Organizado de Vitória, no
2020
Estado do Espírito Santo.
Decreto nº 10.672, de 12 de abril de 2021. Altera o Decreto nº 8.033, de 27 de junho de
2013, que regulamenta o disposto na Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais
2021
disposições legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações
portuárias.
Resolução CPPI nº 188, de 7 de junho de 2021. Aprovar, em caráter ad referendum, a
modelagem e condições de desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo -
2021
CODESA e dos Portos Organizados de Vitória e Barra do Riacho no Estado do Espírito
Santo.
2022 Edital do Leilão n.º 01/2022 – PPI/PND.
Fonte: Vports a partir da legislação citada (2023)

Delimitação do porto organizado (poligonal)
A área do Porto Organizado de Vitória é definida pela Portaria nº 4, de 20 de janeiro de 2021,

publicada no Diário Oficial da União em 21 de janeiro de 20213 (BRASIL, 2021). A área é
definida através de 26 polígonos. O Porto Organizado de Vitória encontra-se
compreendido pelo quadrante limitado à oeste pela coordenada 40°21'27,86"O, à leste
pela coordenada 40° 9'43,29"O, ao norte pela coordenada 20°15'54,90"S e sul pela
coordenada 20°25'30,95"S. As coordenadas que delimitam poligonal do porto organizado
encontram-se nos anexos da Portaria nº 4, de 20 de janeiro de 2021. A Figura 2 apresenta a
área do Porto Organizado de Vitória.
Figura 2 – Área do Porto Organizado de Vitória conforme Portaria nº 4 de 20 de janeiro de 2021
Fonte: Portaria Nº 4, de 20 de janeiro de 2021
Estrutura Administrativa e de Gestão
A atual estrutura organizacional da Vports pode ser consultada na Figura 3.
3 Disponível em: https://www.in.gov.br/web/dou/-/portaria-n-4-de-20-de-janeiro-de-2021-299987467.

Acesso em: 15 de fevereiro de 2023.

Figura 3 – Estrutura Organizacional da Vports

2. ZONEAMENTO
O presente capítulo trata do zoneamento do Porto de Vitória, em conformidade com a
Portaria nº 61, de 10 de junho de 2020 do então MInfra. Desse modo, para fins de melhor
visualização das expectativas futuras do Porto, o reordenamento espacial das áreas para
curto, médio e longo prazo é tratado de forma conjunta no item 2.11. Em adição, cabe
mencionar que o referido zoneamento foi realizado com base nas projeções de demanda
apresentadas no item 2.10, que confirmam a característica multipropósito do Porto, o qual
atualmente atende a todas as naturezas de carga, movimentando diversos produtos, além
de realizar operações do tipo spot.
Áreas e instalações afetas às operações portuárias
Na Figura 4 estão ilustradas as áreas afetas às operações portuárias, cujas informações

sobre as instalações de acostagem encontram-se listadas a Tabela 3, em consonância com
a Norma de Tráfego e Permanência de Navios e Embarcações no Porto de Vitória (Normap
1)4. Na Figura 5, as áreas afetas são identificadas de acordo com o perfil de carga que fazem
uso das áreas, considerando o cenário atual. As demais áreas afetas à operação
encontram-se descritas nos itens a seguir (2.2 e 2.3).
4
Disponível em: https://vports.com.br/wp-content/uploads/2023/07/Normap-I-Vitoria.pdf. Acesso em: 28
de julho de 2023.

Figura 4 – Identificação das áreas afetas às operações portuárias do Porto de Vitória– cenário atual

Figura 5 – Identificação das áreas afetas às operações portuárias do Porto de Vitória por perfil de carga – cenário
atual

Tabela 3 – Áreas e instalações afetas às operações portuárias no Porto de Vitória - acostagem
Profundidade
Nº da Identificação da Tipo de Caís Profundidade Calado Nº de
de dragagem Perfil da carga Capacidade do piso
área área instalação acostável (m) de projeto (m) máximo registro
(m)
Berço 906 –
Carga geral, Apoio
1 Terminal da Ilha Berço 70 8,8 9,1 8,5 - M 16.004
offshore
do Príncipe
Berço 104 – Cais
2 Berço 122,7 8 8,8 4,3 Multipropósito 3 tf/m² M 16.004
Comercial
Berço 103 – Cais
3 Berço 211,4 10 10,8 8,8 Multipropósito 3 tf/m² M. 16.004
Comercial
Ampliação – 6 tf/m²
Berço 102 – Cais
4 Berço 209,1 10 10 9,4 Multipropósito Pátio antigo – 3 M. 16.004
Comercial
tf/m²
Ampliação – 6 tf/m²
Berço 101 – Cais
5 Berço 248,9 12,6 13 12 Multipropósito Pátio antigo – 3 M. 16.004
Comercial
tf/m²
Berço 902 –
Granéis líquidos e Portaria SPU
6 Terminal de São Berço 65 8 8,8 6,9 -
multipropósito 441/2009
Torquato
Berço 905 – Cais
7 Berço 160 11,1 11,1 10,2 Multipropósito - M. 1.767
de Paul
Berço 206 – Cais Multipropósito –
8 Berço 260 11,1 11,1 10,8 - M. 1.767
de Paul Explorado pelo TPP
Berço 207 – Cais Granéis líquidos e
9 Berço 264,33 13,1 14 12,5 6 tf/m² M. 1.767
de Atalaia multipropósito
Berço 201 – Cais
10 Berço 210,2 13,5 14 12,5 Multipropósito 3 tf/m² M. 1.767
Público
Berço 202 – Cais
11 Berço 196,93 13,6 14 12,5 Multipropósito 3 tf/m² M. 1.767
Público
Contêineres e carga
Berço 203 – Cais geral diversas e
12 Berço 167,32 13,7 14 12,5 - M. 1.767
TVV veículos -Explorado
pelo TVV
Berço 204 – Cais Contêineres e carga
13 Berço 280,1 13,7 14 12,5 - M. 1.767
TVV geral diversas e

veículos - Explorado
pelo TVV
Berço 903 – Cais Conforme Multipropósito –
14 Berço 240 9,5 10,3 - M. 1.767
do Aribiri Normap 1 Explorado pelo CPVV

Áreas afetas às operações portuárias arrendadas5
No momento de elaboração deste PDZ estavam vigentes no Porto de Vitória 12 contratos

de exploração portuária e de passagem, regulando a exploração do espaço portuário,
conforme exibe a Figura 6.
Figura 6 – Identificação das áreas com contratos de exploração6 e de passagem no Porto de Vitória– cenário atual
Na Tabela 4 consta a descrição das áreas afetas às operações portuárias e que possuem
contrato de exploração ou contratos de passagem.
5
No Contrato de Concessão está prevista a exploração das áreas e instalações portuárias, entretanto, sem a
figura jurídica do arrendamento. Assim, no PDZ para fins de alinhamento com a Portaria nº 61/2020 (MInfra) a
nomenclatura arrendamento/arrendatário foi mantida. Contudo, as formas previstas pelos respectivos
instrumentos contratuais efetivamente se referem à exploração das áreas e instalações
6
Os contratos de exploração vigentes possuem diferentes datas de vencimento, que variam conforme
contrato. Todas as áreas em destaque, no mínimo, até o final de 2023 possuem contrato de exploração.

Tabela 4 – Áreas afetas às operações portuárias com contratos de exploração no Porto de Vitória
Data de
Nº da Nº do Data de início Possibilidade de
Empresa exploradora Área (m²) Perfil da carga término do
área contrato do contrato prorrogação
contrato
Companhia Portuária Vila Contrato vencido
1 003/1989 54.836,32 Apoio offshore 25/04/1989 02/08/2020
Velha S.A. e judicializado
Terminal de Vila Velha
2 016/1998 102.686,00 Contêineres 10/09/1998 10/09/2048 Sim
S.A. - TVV
Peiú Sociedade de Preferencialmente granel sólido, podendo
3 Propósito Específico SPE 034/1998 40.084,86 movimentar contêineres e carga geral, 30/12/1998 30/12/2023 Sim
S.A. inclusive veículos
Armazenagem, movimentação, embarque e
Prysmian Cabos e
4 01/2010 14.910,10 desembarque de bobinas de umbilicais e 01/10/2010 01/10/2035 Sim
Sistema do Brasil S.A.
tubos flexíveis.
Contrato de passagem para movimentação
Oiltanking Terminais
5 069/2013 - de granéis líquidos (óleo diesel, metano, 28/10/2013 28/10/2038 Sim
Ltda.
etanol, gasolina etc.)
Terminal de Vila Velha
6 019/2018 409,13 Utilização de área para instalação de scanner 25/05/2018 25/05/2024 Sim
S.A. - TVV
Contrato de passagem, instalação e
operação de dutos e plataforma de
7 Liquiport Vila Velha S.A. 005/2019 420,00 23/05/2019 23/05/2044 Sim
caminhões para a movimentação de granéis
líquidos
Movimentação de granel líquido (soda Contrato vencido
8 Liquiport Vila Velha S.A. 013/2019 6.304,00 10/06/2019 11/09/2019
cáustica) e judicializado
Navegantes Logística
9 004/2019 74.156,00 Granéis sólidos, especialmente combustíveis 16/12/2019 22/07/2045 Sim
Portuária S.A.
Technip Brasil Engenharia, Movimentação e armazenagem de carga
10 Instalações e Apoio 082/2022 97.051,86 geral destinada ao apoio nas operações 19/12/2022 20/06/2028 Sim
Marítimo S.A. offshore
Fortenave Agenciamento Movimentação e armazenagem de granéis
11 27/2023 4.354,76 01/03/2023 01/03/2024 Sim
Marítimo S.A. sólidos
Comexport Trading
12 01/2023 58.000,00 Movimentação e armazenagem de veículos 05/06/2023 05/06/2025 Sim
Comércio Exterior LTDA

Áreas afetas às operações portuárias disponíveis para
arrendamento7
Conforme detalhado no item anterior (2.2), ao longo do período de elaboração do PDZ

diversas negociações estavam em andamento. De todo modo, buscou-se representar a
disponibilidade das áreas de maneira mais fidedigna possível. A fim de evitar conflitos de
informação, as áreas disponíveis são apresentadas de forma geral, sem delimitações
específicas, permitindo a realização de diferentes arranjos que podem ser configurados de
acordo com o andamento das negociações correntes.
A localização pode das áreas disponíveis para exploração portuária consta na Figura 7, e na
Tabela 5 está descrita a listagem dessas áreas.
Figura 7 – Identificação das áreas disponíveis para exploração portuária no Porto de Vitória – cenário atual
7
No Contrato de Concessão está prevista a exploração das áreas e instalações portuárias, entretanto, sem a
figura jurídica do arrendamento. Assim, no PDZ para fins de alinhamento com a Portaria nº 61/2020 (MInfra) a
nomenclatura arrendamento/arrendatário foi mantida. Contudo, as formas previstas pelos respectivos
instrumentos contratuais efetivamente se referem à exploração das áreas e instalações.

Tabela 5 – Áreas afetas as operações portuárias disponíveis para exploração portuária no Porto de Vitória
Área
Nº da Utilização atual da
Identificação Perfil da carga aproximada
área área
(m²)8
Cais Comercial (Área Brownfield – Terminal
1 Multipropósito 63.000
9) de uso compartilhado
Brownfield – Terminal
2 Cais de Paul (Área 8) Multipropósito 12.000
de uso compartilhado
Brownfield – Área
Retroárea de Capuaba
3 Multipropósito 37.000 disponível para
(Área 7)
exploração
Retroárea de Capuaba Brownfield – Terminal
4 Multipropósito 97.000
(Área 3) de uso compartilhado
(Área 4)
exploração
Carga geral solta e Brownfield – Área
6 carga geral 58.000 disponível para
(Área 6)
conteinerizada exploração
Movimentação de Brownfield – Área
7 Pátio 3 - Capuaba contêineres e carga 8.000 disponível para
geral (granito) exploração
Área de São Torquato
n.º 1 e n.º 4
exploração
Áreas e instalações não afetas às operações portuárias
No Porto de Vitória, as áreas e instalações não afetas às operações portuárias no cenário

atual são áreas de uso administrativo (da própria Vports e de entidades representativas),
áreas de apoio operacional (controles de acessos, estacionamentos e suporte às
operações portuárias), edificações de sistemas de infraestrutura (energia elétrica, sistema
de combate à incêndios) com restrição de uso (área de proteção ambiental) e molhe.
Algumas edificações estão sem uso atual e outras serão demolidas/retiradas no curto
prazo, a fim de trazer melhorias operacionais, o que pode ser observado com a Figura 8. De
forma complementar, na Tabela 6 constam as áreas do Porto de Vitória que não estão
diretamente envolvidas na exploração portuária.
8
Em geral, correspondem a áreas calculadas de acordo com as poligonais aproximadas. Futuramente, a partir
do refinamento da base de dados georreferenciada, os tamanhos das áreas poderão sofrer ajustes.

Figura 8 – Identificação das áreas não afetas às operações portuárias no Porto de Vitória – cenário atual
Tabela 6 – Áreas e instalações não afetas às operações portuárias no Porto de Vitória

Nº Tamanho
Disponível
da Identificação da área da área Utilização atual Cedida
para cessão
área (m²)9
Área de credenciamento Credenciamento para acesso

1 18,35 Não Não
Portaria Cais Comercial às instalações portuárias
Portaria PDIP – Cais

2 435,02 Controle de acessos Não Não
Comercial
Portaria Principal – Cais
3 2.372,52 Controle de acessos Não Não
Comercial
4 Autoclave Cais Comercial* 73,97 Sem utilização Não Não
Sistema de combate a Sistema de combate a
5 13,69 Não Não
incêndio - Cisterna incêndio
6 26,38 Não Não
incêndio – Casa de bombas incêndio
Estacionamento dos veículos
7 Estacionamento NEPOM 60,13 Não Não
leves do NEPOM
Núcleo de Polícia Marítima da Entidade Representativa
8 637,72 Sim Não
Polícia Federal - NEPOM (Polícia Federal)
9 Subestação 1 54,77 Subestação Não Não
9

Nº Tamanho
Disponível
para cessão
área (m²)9
Entidade Representativa
10 Prédio 3 947,54 Sim Não
(OGMO)
Estacionamento 1 – Cais Estacionamento de veículos

11 32,64 Não Não
Comercial leves
Estacionamento 2 – Cais Estacionamento de veículos
12 116,47 Não Não
Comercial leves
Portaria de pedestres – Cais
13 85,90 Acesso de pedestres Não Não
Comercial
14 Área de Aguardo 65,51 Área de apoio a operação Não Não
Sem utilização – antigos
15 Prédio 4 – Cais Comercial 344,13 Não Sim
prédios administrativos
16 Armazém 4 – Cais Comercial 1.715,41 Em processo de revitalização Não Sim
Estacionamento Prefeitura
Municipal de Vila Velha Estacionamento veículos
18 457,92 Sim Não
(PMVV) - Posto de Saúde leves
Dona Branca
Anexo 07 - Área de São Área ocupada sem fins
19 18079,24 Não Não
Torquato n.º 3 portuários
Anexo 06 - Área de São Área ocupada sem fins
20 2509,53 Não Não
Torquato n.º 2 portuários
Retroárea do berço ocupado

21 Retroárea Berço 902 358,41 Não Não
pelo Navio Iron Trader
Subestação de energia
22 Subestação berço 905 68,87 Não Não
elétrica
23 Gerador Berço 905 26,65 Infraestrutura de serviço Não Não
24 Contêiner de apoio 14,89 Área de apoio a operação Não Não
Rede de combate a incêndio
Sistema de combate a
25 905 – cisterna e casa de 63,81 Não Não
incêndio
bombas
26 Antiga área de apoio da Vale 418,54 Estrutura desativada Não Não
Depósito de entulho –
27 71,94 Área de apoio a operação Não Não
Limpeza de cais
28 Área de aguardo do berço 905 27,28 Área de apoio a operação Não Não
29 Cisterna de umectação gusa 112,09 Umectação do ferro gusa Não Não

30 Portaria do Cais de Paul 51,12 Controle de acessos Não Não
31 Válvulas Oiltanking 114,75 Área de apoio a operação Não Não
Área de apoio aos
32 Refeitório Berço 905 29,76 Não Não
trabalhadores
33 Oficina Multilift 76,38 Área de apoio a operação Não Não
Prédio administrativo – Berço
34 292,33 Administrativo Não Não
905
35 Caixas d‘água 10,55 Infraestrutura de serviço Não Não
Estacionamento veículos
36 Estacionamento Paul Gusa 1 127,31 Não Não
leves

Nº Tamanho
Disponível
para cessão
área (m²)9
Estacionamento veículos
37 Estacionamento Paul Gusa 2 180,02 Não Não
leves
38 Área de aguardo Berço 207 99,02 Área de apoio a operação Não Não
Área de apoio a operação
líquidos
40 Subestação 207 59,57 Não Não
elétrica
Estacionamento de veículos
41 Estacionamento Liquiport 195,97 Não Não
leves
Monitoramento do tráfego
42 Torre do VTMIS 94,44 Não Não
aquaviário
43 Subestação 2B 95,27 Não Não
elétrica
44 Área de aguardo Berço 202 163,56 Área de apoio a operação Não Não
Estacionamento de veículos
45 Estacionamento Operadores 56,36 Não Não
leves
46 Torre desativada 3 118,18 Desativada. Será demolida. Não Não
Subestação Principal Subestação de energia

47 312,72 Não Não
Capuaba elétrica
48 Subestação EDP 105,52 Não Não
elétrica
Cisterna de abastecimento e
49 210,69 Infraestrutura de serviço Não Não
casa de bombas
50 Subestação Login 168,24 Não Não
elétrica
Sala de apoio às operações

portuárias
Estacionamento da Sala de
54 137,56 Será realocado Não Não
Operações
55 ETE desativada 116,81 Desativada. Será demolida. Não Não
56 Autoclave Capuaba* 70,35 Sem utilização Não Não

Área de apoio a empresa
terceirizada que presta
57 Oficina 270,59 Não Não
manutenção de capina em
Capuaba
58 incêndio Silos verticais - 89,40 Não Não
incêndio
(cisterna e sala de bombas)
59 incêndio (Cisterna+Casa de 211,32 Não Não
incêndio
bombas) – Silos horizontais
Vila dos Fornecedores Salas de apoio às empresas
60 (edificações, vias internas e 3.849,45 terceirizadas que atuam no Não Não
estacionamento) * Porto

Nº Tamanho
Disponível
para cessão
área (m²)9
Sala da balança ferroviária
61 37,02 Desativada. Será demolida. Não Não
desativada
Castelo água – Prédio
62 32,21 Infraestrutura de serviço Não Não
administrativo*
Administrativo e sala de
63 Prédio administrativo* 1.818,54 Não Não
controle VTMIS
Estacionamento - Prédio Estacionamento de veículos
64 1.135,86 Não Não
administrativo* leves
65 Balanças internas* 535,73 Pesagem de veículos pesados Não Não
Gerador áreas
66 79,13 Subestação Não Não
Administrativas Capuaba*
Portaria Secundária de Controle de acesso a área

67 738,57 Não Não
Capuaba* alfandegada de Capuaba
Estacionamento Portaria Estacionamento de apoio a

68 408,77 Não Não
Secundária de Capuaba* Portaria
Estacionamento da Receita Estacionamento de veículos
69 2.098,64 Sim Não
Federal leves
Estacionamento 5 Portaria Estacionamento de veículos
70 993,39 Não Não
TVV* leves
71 125,34 Não Não
TVV* leves
72 136,09 Não Não
TVV* leves
73 73,04 Não Não
TVV* leves
74 1.289,55 Não Não
TVV* leves
Edificação que abriga o MAPA
Entidade Representativa
75 – Ministério da Agricultura, 1.339,65 Sim Não
(MAPA)
Pecuária e Abastecimento*
Vestiário dos Trabalhadores Entidade Representativa
76 106,56 Não Não
Portuários Avulsos (TPAs) (TPAs)
Controle de acessos ao
Monumento Natural Morro do
77 Acesso ao Morro do Penedo 119,13 Não Não
Penedo, através do Porto de
Vitória
Sem utilização, o prédio está
78 Prédio da alfândega 637,47 Não Não
desativado
79 Área de mangue em Capuaba 39.877 Área de proteção ambiental Não Não
Subestação – Armazéns
80 61,77 Subestação Não Não
Lonados
Portaria Principal – Acesso
81 2.178,13 Controle de acessos Não Não
Capuaba
Pulmão área de entrada - área Pulmão de estacionamento

82 9.237,16 Não Sim
de aguardo* de veículos pesados

Nº Tamanho
Disponível
para cessão
área (m²)9
Parada de veículos e
Estacionamento de suporte a motocicletas para
83 524,81 Não Não
Portaria Principal Capuaba* atendimento da portaria;
Bicicletário.
Portaria área ‘Fazendinha’ + Controle de acesso
84 67,36 Não Não
Portão linha férrea ferroviário
85 225,22 Não Não
incêndio (Cais) incêndio
86 Molhe – Praia Mole 86.463,44 Obra de abrigo Sim Não
*Essas instalações estão em estudo para serem transformadas em áreas operacionais nos horizontes de curto, médio e longo prazo

em exploração indireta
Na Figura 9 podem ser observadas as áreas em exploração indireta, cuja descrição é

apresentada na Tabela 7.
Figura 9 – Identificação das áreas não afetas às operações portuárias em exploração indireta no Porto de Vitória –
cenário atual

Tabela 7 – Áreas e instalações não afetas às operações portuárias em exploração indireta no Porto de Vitória
Nº da Área Nome do Modalidade de Onerosa Início do Término do
Identificação da área Atividade desenvolvida
área (m²) responsável contratação (sim/não) contrato contrato
Desempenho de
atividades necessárias à
viabilização do desempenho das
Cessão sem
1 MAPA 282,36 MAPA Não 14/10/2020 14/10/2025 atribuições legalmente
ônus financeiro
determinadas e de competência do
MAPA vinculadas às atividades do
Porto Organizado
Desempenho de
NEPOM - Núcleo de viabilização do desempenho das
Cessão sem
2 Polícia Marítima da Polícia 637,73 Polícia Federal Não 17/02/2016 06/02/2024 atribuições legalmente
ônus financeiro
Federal determinadas e de competência do
NEPOM vinculadas às atividades do
Porto Organizado
Desempenho de
OGMO - Órgão Gestor de Cessão sem viabilização do desempenho das
3 947,54 OGMO Não 23/07/2012 23/07/2024
Mão de Obra ônus financeiro atribuições legalmente
determinadas e de competência do
OGMO
Estacionamento da
Unidade Básica da Saúde situada
Estacionamento da Município Vila Cessão sem
4 457,92 Não 18/07/2019 10/12/2023 próxima ao local, para atender a
Unidade Básica de Saúde Velha ônus financeiro
população da
região.

disponíveis para exploração indireta
No Porto Organizado de Vitória, existe uma área disponível para exploração indireta, com
a Figura 10 é possível observar a atual área não operacional disponível no Porto de Vitória,
caracteriza na Tabela 8.
Figura 10 – Identificação das áreas não afetas às operações portuárias disponíveis para exploração indireta no
Porto de Vitória – cenário atual
Tabela 8 – Áreas e instalações não afetas às operações portuárias disponíveis para exploração indireta no
Porto de Vitória – cenário atual
Área
Nº da Onerosa Utilização
Identificação da área aproximada Destinação
área 10 (sim/não) atual
(m²)
1 Prédio 4 349,51 Multipropósito Sim Disponível
2 Armazém 4 1.625,26 Multipropósito Sim Disponível
10

Terminais de Uso Privado dentro da poligonal do porto
Dentro dos limites da área do Porto Organizado de Vitória está a Companhia Portuária de
Vila Velha (CPVV) autorizada pela ANTAQ por meio do Contrato de Adesão nº 54, de 2014
(Adaptação), a movimentar e armazenar carga geral e granel líquido e cujas operações se
referem atualmente a cargas de apoio offshore que visão o atendimento da indústria de
óleo e gás.
A autorização prevista no Contrato de Adesão nº 54/2014, conforme a cláusula Nona, seria

válida por 25 anos contados da assinatura do referido contrato, com possibilidade de
prorrogação por períodos sucessivos condicionado à validade do Contrato de
Arrendamento nº ASSJUR/003/89, desde que a atividade seja mantida e a Autorizada
promova os investimentos necessários para a expansão e modernização das instalações
portuárias.
Como se nota, o Contrato de Adesão nº 54/2014 expressamente condiciona a sua vigência

à validade do Contrato de Arrendamento ASSJUR/003/89, cuja vigência se encerrou em 02
de agosto de 2020, sem que tenha havido renovação. Desse modo, não há vínculo jurídico
da CPVV com a área. Por conseguinte, o Contrato de Adesão não deve ser considerado
vigente. Ademais, com a publicação da Portaria nº 4 de 2021 a área passou a integrar os
limites do Porto Organizado, restando clara a incompatibilidade da exploração mediante
TUP dentro da área do Porto, nos termos da Lei nº 12.815/2013.
Diante desse quadro jurídico, devido as incompatibilidades mencionadas, atualmente, a

Companhia Portuária de Vila Velha, apesar da vigência precária do Contrato de Adesão, não
apresenta configuração de TUP, mas de exploração de área do porto organizado por
terceiro, sendo uma área objeto de discussão judicial.
A Figura 11 exibe a área em questão e a Tabela 9 apresenta as informações do Contrato de

Adesão11.
11
Disponível em:
https://sei.antaq.gov.br/sei/modulos/pesquisa/md_pesq_documento_consulta_externa.php?9LibXMqGnN7gSpLFO
OgUQFziRouBJ5VnVL5b7-UrE5RfGtUvOzXMmV04IjanmUFrLjf0OKu4sT-
8y6UZp0LnO_8WVhh5srixJBwnnmMOlvBuksGCUiFU_h7c2yRyEvO3. Acesso em: 30 março 2023.

Figura 11 – Localização do CPVV dentro da área do Porto Organizadode Vitória
Tabela 9 – Informações sobre o TUP dentro da poligonal do Porto de Vitória

Nº da autorização Nome do autorizado Área (m²) Carga movimentada
Contrato de adesão Companhia Portuária Vila
61.518,92 Carga geral e granel líquido
nº 54/2014 Velha
Fonte: Vports a partir de ANTAQ (2014)
Áreas e Instalações Alfandegadas
No estado do Espírito Santo, as áreas e instalações alfandegadas fazem parte da 7ª Região

Fiscal. Com a Figura 12 é possível observar a delimitação das áreas alfandegadas no Porto
de Vitória, tanto na margem de Vitória como na de Vila Velha. Ao passo que na Tabela 10,
encontram-se descritas as informações relativas a essas áreas.

Figura 12 – Identificação das áreas alfandegadas do Porto de Vitória nas margens de Vitória e Vila Velha
Tabela 10 – Áreas alfandegadas dentro da Poligonal do Porto de Vitória

Código do
Nº do
Nome do Terminal Área (m²) Recinto Ato RFB
Terminal
Alfandegado
Ato declaratório executivo
Instalações da Ilha do
1 10.994,03 7.95.13.01-8 SRRF07 nº 28, de 24 de
Príncipe
setembro de 2015
2 Cais de Vitória 51.811,68 7.95.13.01-8 SRRF07 nº 28, de 24 de
setembro de 2015
Cais de Paul - Berço
3 12.265,08 7.95.13.02-6 SRRF07 nº 21, de 08 de julho
905
de 2015
4 Peiú – Berço 206 40.480 7.95.13.06-9 SRRF07 nº 15, de 22 de
fevereiro de 1991
Área interna de cais:
272.842,13
5 Cais de Capuaba¹ 7.95.13.07-7 SRRF07 nº 28, de 24 de
Retroárea do cais de
setembro de 2015
Capuaba: 238.481,18
6 TVV 102.686, 00 7.95.13.05.0 SRRF07 n° 48, de 23 de
agosto de 1996
7 CPVV 61.518,92 7.95.14.11 SRRF07 nº 2, de 19 de janeiro
de 2023
¹ mais silos – vertical e horizontal de grãos – cuja capacidade de armazenagem é de 70.000 t.
Fonte: Vports (2023) a partir dos atos declaratórios da Receita Federal

A Tabela 11 apresenta as áreas alfandegadas fora da poligonal, mas cujas instalações
encontram-se conectadas aos berços do Porto de Vitória.
Tabela 11 – Áreas alfandegadas fora da Poligonal do Porto de Vitória

Código do Recinto
Nome do Terminal Área (m²) Ato RFB
Alfandegado
Oiltanking Terminais¹ 30.507 m² 7.95.22.02-5 SRRF07 nº 22, de 08 de julho de
2015
Liquiport - Terminal Ato declaratório executivo
Portuário do Espírito Santo 2.727,46 7.95.22.03-3 SRRF07 nº 7, de 27 de agosto de
– TPES²) 2019
¹ Mais 23 tanques com capacidade máxima total 67.423.413 litros.
² Quatro tanques com capacidade de 16.570,89m³.
Fonte: Vports (2023) a partir dos atos declaratórios da Receita Federal
Áreas de interesse portuário fora do Porto Organizado
Não há áreas de interesse fora do Porto Organizado.
Projeções de Demanda e Capacidade
Como parte das funções da Autoridade Portuária, está a exploração do Porto Organizado
tendo como objetivo o permanente desenvolvimento econômico e a eficiência na
execução dos serviços portuários, observadas a legislação e regulamentação pertinentes.
Devido à sua intensa ligação com a atividade econômica, o ambiente portuário é bastante
dinâmico, o que é reflexo também das variações de mercado.
Assim, o planejamento da Autoridade Portuária deve promover a ocupação do Porto

Organizado de modo a atender as variações de mercado, voltando sua atuação para a
racionalização e a otimização, incentivando o desenvolvimento dos terminais, tornando-
os mais competitivos e eficientes de modo a contribuir com a economia da sua região de
influência.
Este PDZ, desenvolvido a partir da ótica de uma Autoridade Portuária Privada, foi i)
elaborado considerando as prospecções comerciais da Vports, de modo que o uso de
áreas, berços e infraestruturas pudessem atender aos potenciais clientes interessados no
uso e exploração das áreas do Porto Organizado, e ii) validando as demandas e prospecções
comerciais com projeções do Plano Mestre do Complexo Portuário de Vitória e Barra do
Riacho, datado de 2019, tendo 2016 como ano-base, e de iii) análises próprias de mercado
realizadas pela Vports a título de confirmação e uso das infraestruturas.

Nesse sentido, foram incluídos os volumes de movimentação portuária desde 2016, bem
como incorporadas nas análises as alterações econômicas e de mercado desde este
período até 2022, que subsidiam a presente proposta de alteração do PDZ. A Figura 13
apresenta a movimentação do Porto de Vitória entre 2017 e 2022.
Figura 13 - Movimentação do Porto de Vitória entre 2017 e 2022 (em toneladas)
Além disso, nas projeções foram incluídos uma série de informações obtidas de:
conversas com os stakeholders dos Portos de Vitória e de Barra do Riacho, que

forneceram insumos com expectativas de movimentação de carga para os
próximos anos;
projeções de movimentação que levam em consideração aspectos

macroeconômicos e séries históricas; e
novos volumes, que foram considerados através das condições comerciais

firmadas entre Vports e os stakeholders.
Cabe destacar que desde o início da Concessão do Porto de Vitória (Edital nº 01/2022 –
PPI/PND, Contrato de Concessão nº 01/2022), novos contratos de exploração portuária já

foram firmados visando a exploração de áreas, conforme seção 2.1 e novos acordos estão
sendo realizados.
As projeções de demanda aqui apresentadas serviram de embasamento para o

zoneamento proposto pela Vports e confirmam a característica multipropósito do Porto,
que hoje atende a todas as naturezas de carga e movimenta uma diversificada gama de
produtos, além de operações do tipo spot. Ainda, considerou-se a capacidade operacional
do Porto para atender novos projetos a partir de demandas e racionais típicos de mercado.
Pode haver registros de operações que não tenham sido mapeadas anteriormente, mas
que respeitadas todas as condicionantes, poderão utilizar da infraestrutura para
desempenho de atividades logísticas.
A partir das análises descritas a seguir foram projetadas as principais mercadorias

movimentadas no Porto de Vitória, cujo resultado, agrupado por natureza de carga, é
apresentado na Figura 14. Destaca-se que o maior incremento nos volumes decorre do
acréscimo de movimentação previsto a partir das melhorias na ferrovia, o que motivará a
captura de novos volumes, principalmente os granéis sólidos minerais a partir de 2025.
Figura 14 – Projeção de movimentação do Porto de Vitória 2023-2043 (em toneladas)

Na sequência são apresentados detalhes sobre as características de movimentação e os
principais drivers que levaram a projeção.
2.10.1. Apoio offshore
Dentre as cargas de apoio offshore já movimentadas no Porto de Vitória estão os tubos e

os cabos flexíveis, utilizados na conexão dos poços as plataformas de petróleo, e outras
cargas que são utilizados nas plataformas. Desde 2017 a movimentação dessas cargas no
Porto de Vitória tem apresentado queda, o que está relacionado tanto a diminuição do
número de poços exploratórios de petróleo sendo perfurados e como a migração de alguns
usuários para o Porto de Açu.
A tendência para os próximos anos é de recuperação de volumes, vinculado as

perspectivas de novos contratos de exploração de petróleo nas bacias de Campos e Santos
e de implantação de novos navios FPSOs (loating, production, storage and offloading) pela
Petrobras.
2.10.2. Contêineres
A movimentação de contêineres do estado do Espírito Santo acontece no Terminal

Portuário de Vila Velha (TVV), sendo, historicamente, a carga com maior
representatividade no Porto de Vitória. A partir de 2017 teve início uma mudança
representativa no fluxo das operações de contêineres, com a queda de operações diretas
de longo curso e o aumento dos volumes de cabotagem, configurando Vitória como um
feeder port. Assim, os navios que frequentam o Porto de Vitória, escalam também os
portos de Santos ou do Rio de Janeiro, de onde os contêineres são
importados/exportados. Alguns contêineres que antes eram embarcados em Vitória têm
sido direcionados diretamente a estes portos através de rodovias, o que é refletido pela
estagnação dos volumes movimentados nos últimos anos.
O canal de acesso do Porto não permite o recebimento dos navios conteneiros de grande
porte, o que afeta a oferta de serviços diretos de longo curso. Por outro lado, a recente
aquisição da maior parte das ações da Log-In por uma empresa subsidiária da MSC,
armadora que é uma das principais empresas mundiais em transporte de contêineres, traz

expectativas de crescimento da movimentação. Essa aquisição segue o comportamento
de verticalização observado no segmento de contêineres, em que as mesmas empresas
dominam o processo logístico de ponta a ponta. No Brasil, a MSC possui participação em
diversos terminais através de sua subsidiária Terminal Investment Limited (TIL), inclusive
no Terminal BTP (Brasil Terminal Portuário), no Porto de Santos, que é o principal hub port
brasileiro.
Assim, há expectativa de recuperação de parte desses volumes no curto prazo, com

crescimento em uma taxa mais agressiva, de 4% a.a., de acordo com o TVV, o que
representará uma movimentação de cerca de 180 mil TEUs em 2025. No médio e longo
prazo a tendência é de que a movimentação acompanhe as taxas de variação do Produto
Interno Bruto (PIB) nacional, atingindo 343 mil TEUs no cenário tendencial em 2043.
2.10.3. Granéis líquidos
2.10.3.1. Derivados de Petróleo (exceto GLP e C5+)
No Porto de Vitória os derivados de petróleo são operados no sentido de desembarque,

para atendimento do mercado consumidor local, sendo predominante a navegação de
cabotagem. No Complexo Portuário de Vitória, os derivados de petróleo (exceto GLP e
C5+) também são movimentados no Terminal de Tubarão. Atualmente, no Porto, são
responsáveis pela movimentação de derivados a Oiltanking e a Liquiport, enquanto no
Terminal de Tubarão a operadora é a Vibra.
Com a entrada em operação do terminal Navegantes (VIX-30), sob gestão do consórcio

constituído pela Vibra, Ipiranga e Raízen, e com a conclusão das obras do Berço 207,
estima-se que nos próximos anos haja a migração de parte da carga movimentada em
Tubarão para o Porto Organizado. Assim é esperado, no cenário base, a captura de parte
da carga do Terminal de Tubarão em 2026 e a partir desse ponto um crescimento de 0,97%
a.a., elaborado a partir da expectativa de demanda por gasolina e etanol da Empresa de
Pesquisa Energética12 , atingindo a movimentação de 1,5 milhão de toneladas de derivados
de petróleo em 2043.
12
Disponível em: https://www.epe.gov.br/pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/plano-decenal-de-
expansao-de-energia-2030. Acesso em: 11 maio 2023.

2.10.3.2. Soda Cáustica
A movimentação de soda cáustica no Porto Organizado de Vitória está diretamente

relacionada à demanda das plantas de celulose das empresas Suzano, Cenibra e Veracel.
Essa carga é movimentada exclusivamente no sentido de desembarque, com origem
nacional e internacional.
Com exceção de uma queda da movimentação de soda cáustica em 2019 devido a

problemas para aumentar a base florestal da matéria prima da celulose, a demanda pela
carga no Porto de Vitória se demonstra constante no decorrer dos anos.
Uma vez que o setor de celulose na região de influência não possui atualmente nenhum
plano de expansão, entende-se que comportamento histórico da operação de soda
cáustica, que registrou uma taxa de 1,51% ao ano, irá se manter nos próximos anos,
movimentando aproximadamente 250 mil toneladas em 2040.
2.10.4. Carga geral
2.10.4.1. Granito
Sendo o principal estado produtor de granito, o Espírito Santo exporta o produto na forma
de blocos através do Porto Organizado de Vitória e dos TUPs Portocel e Praia Mole, tendo
como principais destinos a Ásia e Europa. Já as placas manufaturadas são exportadas por
contêineres, e, por isso tem sua projeção segmentada.
De acordo com a Associação Brasileira da Indústria de Rochas Ornamentais (ABIROCHAS)13

a demanda internacional pelo bloco de granito vem diminuindo nos últimos anos devido a
preferência por produtos sintéticos de revestimentos, como quartz surfaces e solid
surfaces. Além do mais, no período entre 2016-2019, a produção de granito na Índia e na
China aumentou, enquanto a do Brasil diminui, o que acaba por afetar as exportações das
rochas brasileiras.
13
Disponível em: https://abirochas.com.br/wp-content/uploads/2022/01/Historico-Brasileiro-no-Mercado-
Internacional-2021.pdf. Acesso em: 11 maio 2023.

Questões concorrenciais têm provocado uma queda na movimentação do produto no
Porto de Vitória, com a parte da carga sendo capturada pelo TUP Portocel e pelo Terminal
Privativo de Praia Mole.
Assim, espera-se, em um cenário base, que a movimentação de granito nos portos do

Espírito Santo decresça no decorrer dos anos, devido a substituição do produto no
mercado internacional, porém que a representação do Porto de Vitória continue sendo em
média 30% do total, correspondendo a cerca de 160 mil toneladas no curto prazo.
2.10.4.2. Produtos Siderúrgicos
Os registros de movimentação de produtos siderúrgicos no Porto de Vitória se referem,

majoritariamente, à falta de capacidade dos TUPs em movimentar essa carga. Sendo
assim, por ser historicamente uma carga de oportunidade e não estar prevista nenhuma
obra de expansão fabril na hinterlândia do Porto, a tendência é de manutenção da
movimentação com volumes irregulares.
Para a projeção, adota-se taxa de crescimento dos produtos siderúrgicos, em média, de

1,8% a.a., conforme projetado pelo Plano Mestre, atingindo, portanto, uma movimentação
de aproximadamente 258 mil toneladas em 2043.
2.10.5. Ro-Ro
2.10.5.1. Veículos
No Porto Organizado de Vitória os veículos movimentados são predominantemente

importados devido ao fato de não haver montadoras no Espírito Santo. O Porto é utilizado
por montadoras de veículos de alto valor agregado, que usufruem da infraestrutura
portuária e sua hinterlândia, em especial Cariacica, para realizar tropicalização de veículos
e concentrar sua logística de vendas. Com o contrato Comexport a tendência é de que o
Porto seja uma opção para armazenagem de mais longo prazo e para a realização desses
serviços.
Fatores como crises econômicas e o valor do dólar são estreitamente vinculados com a
importação de veículos, assim sendo complexa a previsibilidade de sua demanda. Nos
últimos anos, restrições de oferta de componentes para fabricação dos veículos,

decorrentes da pandemia da Covid-19 e o fechamento da fábrica da Ford em Camaçari
impactaram em um aumento expressivo da movimentação em Vitória.
A entrada de novas marcas e modelos de veículos chineses no mercado brasileiro tem

aumentado as movimentações, projeta-se que esse volume se mantenha no curto prazo.
Entretanto, em médio e longo prazo, estima-se que a movimentação cresça a taxas mais
orgânicas, atingindo 140 mil toneladas anuais em 2030, no cenário tendencial. Por outro
lado, a instalação pela BYD de uma fábrica na Bahia14, deve impactar na retomada de
produção de veículos em Camaçari. Por conseguinte, em um cenário inferior, esses
volumes deixariam de ser importados por Vitória.
2.10.5.2. Máquinas e Equipamentos
No Porto de Vitória, as máquinas e equipamentos são movimentados, atualmente,

exclusivamente no sentido de desembarque de longo curso. Dentre essas cargas estão
majoritariamente guindastes, máquinas agrícolas e equipamentos de mineração. O
histórico de volumes apresenta comportamento irregular, o que foi ressaltado pelos
impactos da pandemia nos setores de destino destes equipamentos.
No longo prazo, a demanda projetada pela Vports é inferior à do Plano Mestre em razão de
partir de um valor médio histórico menor, apesar de prever-se a mesma taxa de
crescimento, atingindo cerca de 50 mil toneladas em 2040.
2.10.6. Granéis sólidos vegetais
2.10.6.1. Trigo
A movimentação de trigo no Porto de Vitória ocorre no Cais de Capuaba no sentido de

desembarque, atendendo à demanda do Espírito Santo, e de parte dos estados de Rio de
Janeiro, Bahia e Sergipe, através do moinho da empresa Buaiz Alimentos. Até 2021,
também ocorriam operações do Moinho Vilma, que após o incêndio nas correias
transportadoras encerrou suas operações no porto e passou a operar no Porto do Rio de
Janeiro, o que resultou em uma queda da movimentação no Porto de Vitória.
14
Disponível em: https://www.byd.com.br/marco-na-historia-dos-carros-no-brasil-byd-chega-a-bahia/.
Acesso em: 04 jul. 2023.

No cenário base, espera-se que nos próximos anos o Moinho Buaiz mantenha sua
movimentação e que a operação de trigo cresça a taxa de 1% a.a.
2.10.6.2. Malte
Movimentado no Porto Organizado de Vitória, os fluxos de importação do malte atendem

à demanda da indústria de cerveja e uísque.
O crescimento da demanda por malte no Porto pode ser explicado pela expansão da
indústria cervejeira no Espírito Santo, de acordo com o MAPA15, no período entre 2017 e
2021, o número de cervejarias no estado teve um crescimento médio anual de 53,3% ao
ano. Além disso, unidades industriais de cervejarias se instalaram na área de influência do
porto.
Desse modo, e considerando o crescimento da movimentação nos últimos anos, a

tendência é de uma maximização de volumes, atingindo cerca de 425 mil t/ano em 2025,
com crescimento médio a partir desse período em torno de 1,6% a.a., em consonância com
as taxas previstas no Plano Mestre.
2.10.7. Granéis sólidos minerais
2.10.7.1. Fertilizantes
A demanda por fertilizante está diretamente relacionada ao crescimento do agronegócio e

a variação cambial. No Porto de Vitória, as operações são exclusivamente de desembarque
de longo curso e atendem, atualmente, às regiões do Espírito Santo, de Minas Gerais e de
Goiás. Em 2019, após a inauguração da nova fábrica da Fertilizantes Tocantins, em Catalão
(GO), houve um aumento da demanda por este tipo de carga no Porto.
Melhorias na infraestrutura portuária de armazenagem devem impactar em crescimento

na movimentação no curto prazo. Além disso, com a ampliação da operação ferroviária no
Porto é esperada a ampliação da área de hinterlândia, de modo a capturar uma demanda
adicional da ordem de 200 mil de toneladas, como carga de retorno. Assim, a perspectiva é
de que a movimentação de fertilizantes alcance cerca de 1,3 milhão de t/ano ao final do
15
Disponível em: https://www.gov.br/agricultura/pt-br/assuntos/inspecao/produtos-
vegetal/publicacoes/anuario-da-cerveja-2021.pdf. Acesso em: 31 mar. 2023.

curto prazo, com crescimento orgânico a partir daí, o que permitirá atingir a movimentação
de cerca de 1,8 milhão de t/ano no final do longo prazo.
2.10.7.2. Carvão Mineral
A operação de carvão mineral no Espírito Santo está relacionada ao setor siderúrgico,

estando principalmente concentrada no Terminal de Praia Mole, com volumes também
movimentados no Porto Organizado de Vitória. Em ambos os terminais, a carga é
desembarcada no sentido de longo curso. A perspectiva para essa movimentação é de
manutenção dos volumes atuais, crescendo a mesma taxa projetada pelo Plano Mestre, de
0,9% a.a.
2.10.7.3. Escória
Utilizada na indústria de construção civil, a escória é um resíduo da produção de ferro-gusa

em alto forno. A partir de 2020, essa carga passou a ser movimentada no Porto de Vitória,
essencialmente no sentido de embarque de longo curso.
No ano de 2022 houve uma queda significativa da movimentação, porém a tendência para
o ano 2023 é de recuperação de parte dos volumes. A expectativa é que a partir deste ano
a movimentação cresça a uma taxa média de 1,9% a.a., como projetado pelo Plano Mestre,
atingindo em 2043, o embarque de 412 mil toneladas de escória.
2.10.7.4. Ferro-Gusa
Utilizado como matéria prima na produção de aço e componentes fundidos, a

movimentação de ferro-gusa ocorre exclusivamente através de embarque para longo
curso. Dificuldades operacionais da ferrovia vêm impactando em queda dos volumes
movimentados no Porto de Vitória nos últimos anos.
Expecta-se que com investimentos no acesso ferroviário e melhorias operacionais, os

volumes sejam recuperados e ainda haja uma captura de volumes adicionais, da ordem de
600 mil toneladas. Assim, a movimentação de ferro-gusa deve atingir cerca de 1,4 milhão
de toneladas em 2025. Projeta-se um crescimento da ordem de 2,76% a.a. ao longo do
horizonte deste PDZ, chegando a 2.3 milhões de toneladas em 2043.

2.10.7.5. Coque de Petróleo
O coque de petróleo venha sendo movimentado no Porto de Vitória quando outros

terminais passavam por restrições de capacidade. O fluxo é de importação e representou
130 mil toneladas, em 2022.
Espera-se que, a partir de 2025, o coque de petróleo passe a ser movimentado na ferrovia,
tendo como origem municípios em Minas Gerais. Assim, a expectativa é de agregar cerca
de 650 mil toneladas da carga e movimentar aproximadamente 750 mil toneladas de coque
em 2025. A partir daí, ocorre um crescimento mais lento, com uma taxa média de 2,9% a.a.
2.10.8. Perspectivas de novas cargas
2.10.8.1. Concentrados minerais
No período entre 2010 e 2019 o Porto de Vitória movimentava cerca de 250 mil t./ano de
concentrado de cobre. A partir de 2020, parte dessa carga passou a ser escoada no Porto
do Açu e as operações no Porto de Vitória cessaram em 2022. Por outro lado, em 2023 tem-
se registrado algumas operações com outros concentrados minerais e produtos de
natureza semelhante, e assim, mesmo que de forma spot, espera-se que as
movimentações de concentrados alcancem volumes entre 150 e 200 mil t/ano, no curto
prazo.
2.10.8.2. Farelo de soja
O farelo de soja é utilizado como insumo para ração animal e produtos alimentícios.
Atualmente a carga não é movimentada no Porto, mas os novos investimentos previstos
na ferrovia reforçam a expectativa de ampliação da relação dos polos agrícolas do noroeste
de Minas Gerais e do leste de Goiás com o Porto de Vitória. Também, devido ao fato do
Terminal de Tubarão não ter mais capacidade de expansão, tende a existir um maior fator
de competitividade na movimentação dessa carga.
Assim, espera-se que o farelo de soja comece a ser movimentado no Porto de Vitória em
2025 na ordem de 1 milhão de toneladas ao ano. A partir da taxa média de crescimento de
1,2% a.a., a perspectiva é de uma movimentação de aproximadamente 1,45 milhões de
toneladas em 2043 no cenário tendencial.

Reordenamento espacial das áreas para o curto, médio
e longo prazo
Em alinhamento com o Art. 3º da Portaria nº 61, de 10 de junho de 2020 (MInfra), utiliza-se

como horizontes de planejamento:
de curto prazo: o período de até 4 anos;

de médio prazo: o período de 4 a 10 anos; e
de longo prazo: o período que superar 10 anos.
Com as figuras a seguir (Figura 15, Figura 16, Figura 17), buscou-se representar o
zoneamento do Porto de Vitória considerando o planejamento para esses horizontes, de
modo que são representadas seguintes áreas:
I. Áreas e instalações afetas às operações portuárias
II. Áreas afetas às operações portuárias arrendadas16
III. Áreas afetas às operações portuárias disponíveis para arrendamento 17
IV. Áreas e instalações não afetas às operações portuárias
V. Áreas e instalações não afetas às operações portuárias em exploração indireta
VI. Áreas e instalações não afetas às operações portuárias disponíveis para
exploração indireta
Nesse contexto, cabe pontuar que durante a elaboração do presente PDZ havia diversas
negociações para fechamento de novos contratos em andamento, haja vista as mudanças
gerenciais e de estratégia da Vports iniciadas com o processo de concessão (Edital nº
01/2022 – PPI/PND, Contrato de Concessão nº 01/2022). Dessa forma, procurou-se
desenvolver um reordenamento espacial que atendesse, de forma geral, às expectativas
de planejamento do Porto mediante essas condições.
As principais alterações no zoneamento do Porto de Vitória em relação ao cenário atual

são:
Manutenção dos contratos de exploração de áreas vigentes e com prazos que se

estendem até os horizontes de longo prazo.
16
Leia-se exploração portuária
17
Leia-se exploração portuária

Definição de áreas multipropósito, visando atender as tratativas comerciais para
exploração de áreas em andamento e futuras, e, ainda considerando a vocação do
Porto.
Rearranjo das áreas não afetas a operação, que hoje encontram-se espalhadas
pela área portuária e em diversas edificações de pequeno porte, o que permitirá
uma melhor exploração do espaço portuário e desenvolvimento das atividades
portuárias, otimizando os fluxos operacionais.
Eliminação de estacionamentos de veículos em áreas sem contrato de

exploração, visando aumentar o controle sobre os acessos e a circulação de
veículos na área portuária.

Figura 15 – Zoneamento das áreas do Porto de Vitória – curto prazo

Figura 16 – Zoneamento das áreas do Porto de Vitória – médio prazo

Figura 17 – Zoneamento das áreas do Porto de Vitória – longo prazo

Na Tabela 12 encontram-se descritas as informações referentes ao zoneamento das áreas do
Porto para os horizontes de planejamento.
Tabela 12 – Detalhamento do zoneamento das áreas do Porto de Vitória para os horizontes de

planejamento
Área aproximada
Nº da área Identificação da área Destinação
(m²)18
1 Portaria PDIP Vitória 443 Áreas não afetas às operações portuárias
2 Portaria Principal Vitória 2.793 Áreas não afetas às operações portuárias
3 NEPON 912 Áreas não afetas às operações portuárias
Áreas afetas às operações portuárias -
4 Cais Comercial 48.921
Multipropósito
5 Prédio 4 299 Áreas não afetas às operações portuárias
6 Armazém 4 1.884 Áreas não afetas às operações portuárias
7 Technip 95.213
Carga geral/Contêiner
8 Prysmian 15.169
9 Retroárea Berço 902 374
Multipropósito
10 Portaria Gusa 51 Áreas não afetas às operações portuárias
11 Liquiport 7.339
Granel líquido e gasoso
12 Torre VTMIS 94 Áreas não afetas às operações portuárias
13 TVV 106.009
14 Acesso ao Morro do Penedo 132 Áreas não afetas às operações portuárias
15 Área de proteção ambiental 39.891 Áreas não afetas às operações portuárias
Área do Porto Organizado em Áreas afetas às operações portuárias -
16 689.796
Capuaba Multipropósito
17 Navegantes 68.616
Granel líquido e gasoso
18 Portaria principal Capuaba 2.212 Áreas não afetas às operações portuárias
Área ocupada sem uso portuário Áreas não afetas às operações portuárias
19 17.323
– Anexo 7 nº3 em São Torquato
Área ocupada sem uso portuário Áreas não afetas às operações portuárias
20 2.064
– Anexo 6 nº2 em São Torquato
21 TGL São Torquato 61.477
Multipropósito
Estacionamento PMVV Posto de
22 337 Áreas não afetas às operações portuárias
Saúde Dona Branca
23 TGL São Torquato-expedição 5.770
Multipropósito
24 Superporto de Vitória 6.362.090
Multipropósito
Anexo 17 - Parte terrestre de
25 86.463 Áreas não afetas às operações portuárias
Praia Mole
18

3. INSTALAÇÕES ACESSÓRIAS DO PORTO
Energia Elétrica
No Porto de Vitória, o sistema de abastecimento de energia elétrica é fornecido pela

empresa a Espírito Santo Centrais Elétricas S.A. (EDP Escelsa). No Porto estão instaladas
oito unidades de subestações, sendo elas com capacidade de 1.564 kVA em Capuaba, 320
kVA em Paul e 428 kVA em Vitória, da seguinte forma:
04 (quatro) pontos de entrega da EDP em Média Tensão 11.4 kV – Cais Comercial
02 (dois) pontos de entrega da EDP em Média Tensão 11.4 kV – Cais de Capuaba
01 (um) ponto de entrega da EDP em Média Tensão 11.4 kV – ANIVISA (Capuaba)
01 (um) ponto de entrega da EDP em Média Tensão 11.4 kV – Cais de Paul
Os arrendatários possuem subestações próprias e são atendidos diretamente pela

Concessionária EDP.
Atualmente, os níveis de energia elétrica demandados anualmente no Cais Comercial, Cais

de Capuaba e Cais de Paul são da ordem de 1.675 kW e se espera que sua demanda no
futuro seja proporcional as demandas de movimentação e expansões projetadas para o
Porto Organizado. Na Tabela 13 é apresentada projeção de consumo de energia elétrica
para o curto, médio e longo prazo.
Tabela 13 – Projeção do consumo de energia elétrica no Porto de Vitória

Cenário Consumo projetado de energia elétrica (KWh/mês)
Atual 155.000
Curto prazo 252.000
Médio prazo 280.000
Longo prazo 334.000
Abastecimento de Água
A Companhia Espírito-santense de Saneamento (CESAN) é a empresa responsável pelo

abastecimento de água no Porto de Vitória. Distribuída pela Vports, a água atende
instalações administrativas e operacionais e o abastecimento de embarcações através de

tubulações subterrâneas, com exceção do Cais de Capuaba, que não oferece o serviço de
abastecimento de água para os navios.
A Tabela 14 retrata a projeção do consumo mensal de água (m³) para o Porto Organizado
de Vitória no curto, médio e longo prazo.
Tabela 14 – Projeção do consumo de água no Porto de Vitória

Cenário Consumo projetado água (m³/mês)
Atual 3.730
Curto prazo 6.100
Médio prazo 6.700
Longo prazo 8.000

4. RELAÇÃO SINTÉTICA DOS PROCESSOS E
SISTEMAS DE APOIO OPERACIONAL
RELATIVOS AO TRÁFEGO
Sistemas de Monitoramento do Tráfego Aquaviário
A Vports possui um sistema de informação e monitoramento e gerenciamento do tráfego

de embarcações (VTMIS - Vessel Traffic Management Information System), que funciona
como auxílio eletrônico à navegação às embarcações que acessam o Porto de Vitória, áreas
de fundeio, canais de acesso e o Complexo Portuário de Tubarão e Praia Mole e as suas
intermediações. O VTMIS possui capacidade de prover monitorização, vigilância e
gerenciamento ativo do tráfego aquaviário por meio de radares, AIS, GPS, sensores
meteoceanográficos, circuito fechado de TV (CFTV) de longo alcance e imagem térmica
visão noturna, comunicação em VHF e softwares avançados. Dentre os propósitos do
VTMIS estão ampliar a segurança da vida humana no mar e da navegação e o aumento da
proteção ao meio ambiente, além de fornecer à Autoridade Portuária e informações online
e em tempo real da posição e situação de cada embarcação dentro da área de cobertura do
sistema, proporcionando pleno auxílio à navegação, maior agilidade, confiabilidade,
disponibilidade de infraestrutura portuária e de serviços correlatos.
O VTMIS do Porto de Vitória opera continuamente (24 horas por dia e nos 7 dias da semana)
nos canais 16 e 73 do VHF marítimo. Todas as embarcações, no interior da área de
responsabilidade do VTMIS, devem, compulsoriamente, guarnecer permanentemente
esses canais (16 e 73) para ciência das informações relevantes do tráfego de embarcações
e dados meteoceanográficos da região.
Especificamente, o Centro de Controle Operacional do VTMIS disponibiliza, além das

condições de tráfego, as seguintes informações as embarcações localizadas em sua área
de cobertura:
Visibilidade;
Maré;
Direção e intensidade do vento;
Direção e intensidade da corrente;

Direção, período e altura das ondas;
Pressão atmosférica;
Turbidez da água do mar;
Temperatura do ar e do mar;
Umidade relativa;
Quantidade de chuva; e
Medidas de raio UV.
Em síntese, além do monitoramento e gerenciamento do tráfego de embarcações, que permite

ter e compartilhar informações operacionais variadas, o VTMIS também fornece alertas sobre
perigos à navegação, condições ambientais além de orientar, recomendar e instruir os
navegantes com relação a leis, normas, convenções, códigos, circulares nacionais e
internacionais a serem cumpridas. Ademais, o VTMIS providencia respostas iniciais para as
emergências marítimas graves que ocorram dentro da área de sua responsabilidade
monitoramento e, quando necessário, aciona todos os recursos ao seu dispor para conter a
situação até que possa ser entregue ao Agente Local da Autoridade Marítima. Por fim, no caso
de um incidente ou acidente de poluição por óleo, o Centro de Controle Operacional do VTMIS
informa as autoridades competentes e pode ser tratado de acordo com o PAM, Plano de
Contingência, PEI ou Plano de Área.
Sistemas de Monitoramento do Tráfego Terrestre
O sistema de monitoramento de tráfego terrestre utilizado segue as diretrizes do

documento denominado IS CCPV 001/2020 - Instrução de Procedimentos para
Cadastramento e Credenciamento no Porto de Vitória, disponível no site da Vports19. Há
também o Guia de Utilização e Cadastramento, uma espécie de manual que explica como
devem ser realizadas as etapas de pré-cadastro, cadastro, o processo de exclusão e
inativação, consultas, renovação de cadastro, entre outras ações relacionadas ao acesso
nas portarias da Vports. A seguir, pontua-se de forma sucinta as etapas envolvidas no
processo de agendamento, monitoramento e acesso ao Porto:
O pré-cadastro é o envio das informações das pessoas físicas ou jurídicas para

que funcionários e veículos possam ser cadastrados, após validação dos dados.
19
Disponível em: https://vports.com.br/operacoes/. Acessado em: 27 jun. 2023

Após o deferimento (anuência) do pré-cadastro é que será disponibilizado o
acesso ao cadastro de funcionários e veículos, o que pode ser feito por empresa,
ou por autônomos.
No processo de cadastro podem ser registrados veículos e pessoas, em que há

uma série de informações vinculadas aos respectivos perfis, seguindo uma série
de critérios, inclusive com o anexo de documentos. Os registros podem ser
editados, e caso haja necessidade pode haver a inclusão ou exclusão de
funcionários e veículos.
O controle dos acessos ocorre por meio de crachás que são habilitados
(gravados) posteriormente ao deferimento do cadastro do funcionário no Cais de
Capuaba – Portaria Principal. Os horários e dias de atendimento estão disponíveis
no site da Vports.
Somente Operadores Portuários Pré-qualificados, Terminais Arrendatários e

Agências Marítimas, habilitados, poderão agendar acessos. As seguintes
funcionalidades podem ser disponibilizadas:
• Relatórios – registros das solicitações de acessos agendadas e

sequenciadas pelo Agente Externo;
• Agendamento – solicitações de acessos de Unidades de Transportes

de Carga – UTC. Exclusiva para pessoas e veículos cadastrados e
aptos;
• Solicitação de Acesso – solicitações de acessos de pessoas e

veículos, em prestação de serviço, que não se enquadram como
UTC. Exclusiva para pessoas e veículos cadastrados e aptos;
• Solicitações de Visita – solicitações de acessos que não se

enquadram como prestação de serviço.
Os agendamentos podem ser realizados com até 7 dias de antecedência da data

pretendida para o acesso e os dados de transportes podem ser inseridos com até
30 minutos de antecedência ao horário pretendido.
Os dados de transportes podem ser repetidos nos casos de operações de “vira”

ou “carrossel” limitados a intervalos mínimos de 30 minutos entre os
agendamentos.
O sistema retorna o horário agendado, dentro dos limites estabelecido nos

campos INÍCIO e FIM. O horário possui uma tolerância de uma hora para mais e
outra para menos.
Em suma, os usuários e veículos devidamente cadastrados e em posse de usuário e senha,

ficam anuentes para acessar o porto. A partir disso estão aptos, mas o acesso
efetivamente somente poderá ocorrer quando um operador ou agente solicitar o
agendamento do veículo/motorista, mediante uma motivação.
O projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente (CLPI) não chegou a entrar em operação
no Porto de Vitória, que atualmente conta com um sistema de agendamento próprio
integrado com todos os terminais do Porto. Esse sistema se comunica com os

equipamentos da Portaria Principal, de modo que os equipamentos e instalações
implantados no âmbito do CLPI estão em operação, tanto na margem de Vila Velha como
na de Vitória.

5. LICENCIAMENTO AMBIENTAL
O licenciamento ambiental do Porto de Vitória é realizado pelo Instituto Estadual do Meio
Ambiente (IEMA) vinculado ao Governo do Estado do Espírito Santo. As atividades
portuárias são atualmente licenciadas através da Licença Ambiental de Regularização
(LAR) nº 06/2014, prorrogada automaticamente pelo órgão ambiental. A CODESA solicitou
ao IEMA em 20/02/2015 a emissão da Licença de Operação do Porto e Vports vem atuando
junto ao órgão ambiental para manifestação definitiva quanto à expedição desta.
O Porto de Vitória ainda possui vigente a LAR nº 16/2022, que se refere ao gerenciamento
de área contaminada ou sob suspeita de contaminação no Terminal de Granéis Líquidos
São Torquato. Ainda, aguarda a emissão da Licença Municipal referente ao VTMIS, que foi
protocolada na Prefeitura Municipal de Vila Velha.
A Tabela 17 apresenta um resumo das licenças ambientais e processos de licenciamento

do Porto Organizado de Vitória e terminais arrendados ou com contratos de passagem.
Tabela 15 – Licenças ambientais do Porto de Vitória

Número de Data de Órgão Data de
Terminal Licença ambiental
identificação emissão emissor validade
25/02/2015 –
Licença Ambiental de
Porto de prorrogada
Regularização do LAR nº 06/2014 11/02/2014 IEMA/ES
Vitória automaticamente
Porto de Vitória
desde então
Terminal
de
Licença Ambiental de
Granéis
Regularização do
Líquidos
Terminal de Granéis LAR nº 16/2022 14/04/2022 IEMA/ES 12/04/2028
de São
Líquidos de São
Torquato
Torquato
(Porto de
Vitória)
Terminal portuário
com movimentação
(Carga e Descarga) de
TVV contêineres, veículos, LO n°.
14/12/2020 IEMA/ES 28/12/2026
mármores, granitos, 225/2020
produtos
siderúrgicos e cargas
gerais.
Fabricação,
montagem de
tubos/tubulações
flexíveis para
LO n°.
Prysmian atividade de 07/08/2014 IEMA/ES 06/08/2023
116/2017
exploração de
petróleo, associado
diretamente a
estrutura portuária

Número de Data de Órgão Data de
Terminal Licença ambiental
identificação emissão emissor validade
Terminal para
recebimento,
LO n°. Prorrogada
Oiltanking Armazenamento e 04/03/2015 IEMA/ES
026/2015 automaticamente
Expedição de Granéis
Líquidos
Execução de Serviços
de Manuseio,
Controle, Estocagem,
Montagem e
Manutenção de
LO n°. Prorrogada
Technip Tubos Flexíveis, bem 09/09/2014 IEMA/ES
224/2014 automaticamente
como o
carregamento e
descarregamento de
tubos flexíveis e seus
acessórios
Armazenamento,
carregamento e LO n°. Prorrogada
Liquiport 08/07/2009 IEMA/ES
descarregamento de 197/2009 automaticamente
soda cáustica
Portos e terminais
portuários com ou
Prorrogada
Peiú sem armazenamento LO n°. 08/2014 15/01/2014 IEMA/ES
automaticamente
e movimentação de
granéis
Terminal portuário e
base de apoio para
atividades de Prorrogada
CPVV LO 371/2013 12/12/2013 IEMA/ES
pesquisa, perfuração automaticamente
e produção de
petróleo

6. ISPS CODE
O Porto de Vitória está cumprindo as disposições do ISPS Code e do seu Plano de
Segurança Portuária, que é aprovado pelo Governo Brasileiro, através da Comissão
Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (CONPORTOS). A
Tabela 16 apresenta as informações da certificação do Porto e terminais arrendados.
Tabela 16 – Certificação ISPS Code do Porto de Vitória e Terminais Arrendados

Data da
Número de Declaração de concessão ou Data de
Nome da instalação
Identificação IMO cumprimento (DC) renovação da validade da DC
DC
Companhia Docas 14 de 14 de
Declaração de
BRVIX-0001 do Espírito Santo - setembro de setembro de
Cumprimento nº 15/2022
CODESA 2022 2027
13 de 13 de
Terminal de Vila Declaração de
BRVIX-0003 dezembro de dezembro de
Velha (TVV) Cumprimento nº 20/2022
2022 2027
Companhia 13 de 13 de
Declaração de
BRVIX-0010 Portuária de Vila dezembro de dezembro de
Cumprimento nº 19/2022
Velha (CPVV) 2022 2027
Technip Brasil –
engenharia, Declaração de 22 de maio de 22 de maio de
BRVIX-0002
instalações e apoio Cumprimento nº 12/2020 2022 2025
marítimo ltda.

7. VIAS DE CIRCULAÇÃO DO PORTO
São consideradas vias de circulação internas ao Porto os acessos terrestres situados
dentro da área da poligonal. A seguir, são descritas as vias de circulação internas do Porto
de Vitória bem como portarias, gates, acessos rodoviários, áreas de estacionamento,
acessos ferroviários, linhas, pátios e áreas de manobras.
Vias de Circulação Rodoviária
O acesso rodoviário ao Porto Vitória se dá, principalmente, por meio da portaria situada na
margem do município de Vila Velha (Av. Capuaba), que concentra o maior volume de
veículos em consequência da movimentação portuária que também é maior nessa região.
Na margem de Vitória, há a Portaria da Ilha do Príncipe (PDIP), que dá acesso ao Cais
Comercial. Além dessas, existem as portarias de acesso aos terminais arrendados e ao
CPVV. Com a Figura 18 é possível ter uma visão geral dessas portarias e das vias de
circulação rodoviárias localizadas dentro da poligonal.
Figura 18 – Portarias e vias de circulação rodoviária do Porto de Vitória
Fonte: Google Earth (2023) e Vports (2023)

Para melhor compreensão dos fluxos e características das vias de circulação rodoviária
dentro da área do Porto, adotou-se a sua descrição por margem, em que na margem de
Vitória, encontra-se o Cais Comercial e o Terminal da Technip, ao passo que, na de Vila
Velha estão o Cais de Paul, o Cais de Capuaba, o Terminal Peiú, o Terminal de Vila Velha
(TVV) e o CPVV.
7.1.1. Margem de Vitória
O acesso ao Porto pela margem de Vitória se dá a partir da Av. Alexandre Buaiz e da Av. Elías
Miguel, em frente ao acesso da portaria há um cruzamento que envolve a Av. Alexandre
Buaiz, a Av. Elías Miguel, a Av. Jurema Barroso e a Rua Beresford Martins Moreira.
Atravessando esse cruzamento, tem-se acesso a Portaria PDIP exibida na Figura 19 (A).
Durante a elaboração do presente documento o controle de acesso dos veículos era
realizado pela Portaria PDIP.
Todavia, no âmbito do projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente (CLPI) uma nova
portaria foi implantada, contendo os equipamentos necessários para a realização do
controle automatizado dos veículos que acessam o Porto, conforme exibe a Figura 19 (B).
Cabe mencionar que, como já pontuado no item 4.2 há um novo sistema de agendamento
para o acesso de veículos, diferente do previsto no CLPI, o qual opera de forma integrada
com os equipamentos presentes na nova portaria. Assim, partir de setembro de 2023 o
controle dos veículos será concentrado nessa portaria, que já é denominada de Portaria
Principal.
Figura 19 – Portaria atalmente utilizada e nova portaria do projeto CLPI – Vitória
A B
Fonte: Google Maps (2023) e Acervo próprio

Ao lado da Portaria Principal há um portão destinado a passagem de cargas de projeto.
Ainda na margem de Vitória, no Terminal arrendado à Technip há também um portão para
carga de projeto e mais duas portarias, uma lateral (gate Norte) na Av. Jurema Barroso e
outra, mais adiante nessa mesma avenida, que dá acesso aos fundos do terminal (gate Sul).
Na Figura 21 estão exibidas as vias internas da margem de Vitória e suas portarias.
Figura 20 – Localização das portarias e disposição das vias de circulação – margem de Vitória
Na Tabela 17 estão descritas as principais características relacionadas às portarias (gates)

da margem de Vitória.
Tabela 17 – Cacterísticas dos gates da margem de Vitória

Tipos de
Número Largura veículos
Id Portaria Equipamentos
de gates dos gates que
acessam
Vports – Entrada:
1 de Leitores de cartão de proximidade,
Cais 6,30m Caminhões,
1 entrada cancelas, catracas, detector metais e
Comercial Saída: carros e vans
1 de saída câmera de vigilância.
(PDIP) 5,10m
Câmera OCR, antena RFID, leitores
Vports –
de cartão de proximidade, balança,
Cais 2 3,24 m Caminhões,
2 cancelas, totem com câmera e
Comercial reversíveis 3,20 m carros e vans
intercomunicador, torniquetes,
(Principal)
sensores de detecção de

Tipos de
Número Largura veículos
Id Portaria Equipamentos
de gates dos gates que
acessam
movimento, semáforos e câmera de
vigilância.
Vports –
Portão
Carga
3 1 reversível 10,20 m Caminhões Sem equipamentos
de Projeto
Cais
Comercial
1 de
Technip – Caminhões,
4 entrada e 9,80 m -
Gate Norte carros e vans
1 de saída
Technip – Veículos
5 1 reversível 3,95 m -
Gate Sul leves
Technip –
6 Cargas de 1 reversível 8,30 m Caminhões Sem equipamentos
projeto
A via interna do Cais Comercial é pavimentada com piso intertravado de concreto e

encontra-se em boas condições. Há também uma área de estacionamento que possui
pavimento asfáltico. Na área arrendada à Technip as vias internas também possuem piso
intertravado de concreto e estão em boas condições, a manutenção e a operação dessas
vias são de reponsabilidade da arrendatária.
Na Tabela 18 estão listadas as principais características das vias de circulação rodoviária

situadas na margem de Vitória.
Tabela 18 – Características das vias de circulação rodoviária da margem de Vitória

Largura
Qtd de Número
Id Terminal de Sentido Observações
vias de faixas
faixas
No trecho de cais próximo ao
Variável Armazém 2 há um estreitamento da
Cais (maior via, por conta das operações da
1 1 2 Duplo
Comercial que Technip, assim, durante a operação
3,2m) há apenas uma faixa disponível para a
trafegabilidade dos veículos.
Variável
(maior
2 Technip 5 2 Duplo -
que
3,2m)
Na Figura 21 é possível observar as áreas de estacionamento, identificadas como não

operacionais, localizadas na margem de Vitória.

Figura 21 – Estacionamentos na margem de Vitória
Na referida área, identificam-se 4 estacionamentos, que se encontram listados na Tabela

22.
Tabela 19 – Listagem de estacionamentos presentes na margem de Vila Velha

Id Estacionamento Tipo de veículo
1 Estacionamento Technip Veículos leves
2 Estacionamento do Núcleo Especial de Polícia Marítima (NEPOM) Veículos leves
3 Estacionamento 1 – Cais Comercial Veículos leves
4 Estacionamento 2 – Cais Comercial Veículos leves

Para os horizontes de curto, médio e longo prazo a expectativa é de que essas estruturas
sejam mantidas.
7.1.2. Margem de Vila Velha
Na margem de Vila Velha, através do acesso da Av. Capuaba, trafega o maior volume de
veículos destinados ao Porto. A chamada de Portaria Secundária - Figura 22 (A), até o início

de 2023, era considerada como a Portaria Principal, pois o controle dos acessos ocorria por
ela. Todavia, com os novos processos de alfandegamento e a fim de integrar os sistemas
de agendamento com os equipamentos da Portaria Avançada, construída no âmbito do
projeto CLPI, a nova Portaria Principal passou a ser a representada na Figura 22 (B).
Figura 22 – Portaria Secundária (A) e Portaria Principal (B) – margem de Vila Velha
A B
Fonte: Google Maps (2023)
Além das 2 portarias supracitadas, existem mais 7 portarias relacionadas ao acesso dos
terminais arrendados na margem de Vila Velha, que podem ser observadas com a Figura 23,
conjuntamente com as vias de circulação rodoviária localizadas dentro da poligonal.
Figura 23 – Localização das portarias e disposição das vias de circulação – margem de Vila Velha

A descrição das principais características dos gates situados na margem de Vila Velha pode
ser consultada na Tabela 20.
Tabela 20 – Cacterísticas dos gates das portarias situadas em Vila Velha

Tipos de
Largura
Número de veículos
Id Portão dos gates Equipamentos
gates que
(m)
acessam
Câmera OCR, antena RFID,
leitores de cartão de proximidade,
Vports -
4 de entrada Caminhões, balança, cancelas, totem com
Portaria
1 e 3,2 m carros, câmera e intercomunicador,
Principal
4 de saída ônibus e vans torniquetes, sensores de
Capuaba
detecção de movimento,
semáforos e câmera de vigilância.
Vports -
1 de entrada Entrada: Caminhões,
Portaria Leitores biométricos e leitores de
2 e 5,7m carros,
Secundária cartão de proximidade
1 de saída Saída: 5,4m ônibus e vans
Capuaba
1 reversível
2 reversíveis,
com 4,7m, Câmeras OCR, leitor biométrico e
3 TVV 3 de entrada Caminhões
os demais balanças
e 3 de saída
2,8m
Caminhões e
TVV (PF03) 1 reversível 9,20 Câmeras CFTV
veículos leves
Terminal
retroárea
4 Capuaba (Área 1 reversível 6,7 m Caminhões Sem equipamento
disponível para
exploração 6)
Terminal
retroárea
Capuaba (Área
5 1 reversível 5,5 m Caminhões Sem equipamento
disponível para
exploração
Pátio 3)
Caminhões e
6 CPVV 1 reversível 5,0 m Câmeras OCR
carros
7 Peiú 1 reversível 6,5 m Caminhões Câmeras OCR
1 reversível
8 Paul 6,9 m Carros Câmeras CFTV
1 reversível
1 de entrada
9 Prysmian e - Caminhões -
1 de saída
Com relação aos acessos internos, da Portaria Principal até a Portaria Secundária, a
pavimentação é composta por pavimento de concreto rígido, piso intertravado de
concreto e pavimentação asfáltica. A via está bem iluminada, sinalizada e em bom estado
de conservação.
O acesso às áreas internas do Porto (retroárea do Cais de Capuaba e Terminal do Peiú) se

dá pela Portaria Secundária. A pavimentação das vias internas do porto é composta por

pavimento de concreto rígido (vias) e piso intertravado de concreto (pátios). As vias se
encontram em bom estado de conservação.
Próximo à saída da Portaria Secundária existem duas balanças rodoviárias que operam em
sentido duplo de pesagem para minimizar as filas de caminhões. Nas proximidades das
balanças se encontra a pera ferroviária, em o geral, a pavimentação da área interna da pera
ferroviária está em bom estado de conservação.
O acesso ao TVV se dá por meio de sua portaria, o terminal conta com vias internas de 3 m
de largura, por sentido, pavimentadas com piso intertravado de concreto, em bom estado
de conservação. Além do TVV, a Av. Capuaba também dá acesso aos terminais da retroárea
(Área 6 e 7), e ao CPVV, cujas condições de trafegabilidade também se encontram em bom
estado.
O Terminal Portuário de Peiú (TPP) tem cerca de 1,5 quilômetro de vias internas, com 6
metros de largura (a seção), em bom estado de conservação. O terminal possui um
estacionamento interno que atende a carros e caminhões. Não há uma definição específica
de layout das vias na área interna do TPP, pois a configuração muda conforme a
necessidade de operação. O Terminal trabalha com armazéns lonados temporários, de
modo que a área pode voltar a ser tornar um pátio, a depender da carga movimentada.
O Terminal do Paul-Gusa (berço 905), conta com uma via rodoviária destinada a veículos
leves e duas linhas ferroviárias, uma que é atualmente utilizada na movimentação e outra
que se encontra fora de uso. Maiores informações sobre as vias férreas são tratadas na
seção a seguir (7.2).
Com acesso por meio da Rua Vila Isabel, o Terminal da Prysmian possui uma via de
circulação interna, com sentido duplo e em bom estado de conservação. Em suma, as
características das vias de circulação rodoviária do Porto na margem de Vila Velha,
encontram-se descritas na Tabela 21.
Tabela 21 – Características das vias rodoviárias internas da margem de Vila Velha

Quantidade
Terminal Nro de faixas Largura de faixas Sentido
de vias
Cais de Capuaba 7 2 3,2 m por sentido Duplo
TVV 12 2 Varia de 3 a 6 m Duplo
TPP 1 2 6m Duplo

Quantidade
Terminal Nro de faixas Largura de faixas Sentido
de vias
Terminal Ferro Gusa 1 2 Varia de 3 a 6 m Duplo
Prysmian 2 2 Varia de 3 a 6 m Duplo

Terminal Retroportuário
(antiga área da Hiper Export e 7 2 Varia de 3 a 6 m Duplo
Polimodal)
CPVV 10 2 Varia de 3 a 6 m Duplo
Com a Figura 24 é possível observar as áreas de estacionamento, identificadas como não

operacionais, localizadas na margem de Vila Velha.
Figura 24 – Estacionamentos na margem de Vila Velha
Identificam-se 18 estacionamentos, conforme listagem apresentada na Tabela 22.
Tabela 22 – Listagem de estacionamentos presentes na margem de Vila Velha

Caminhões e veículos
1 Pulmão área de entrada - área de aguardo
leves
2 Estacionamento de suporte à Portaria Principal Veículos leves
3 Estacionamento 1 Portaria TVV Veículos leves

7 Estacionamento 5 Portaria Secundária Veículos leves
8 Estacionamento da Portaria Secundária Veículos leves
9 Estacionamento Start Veículos leves
10 Estacionamento Prédio Administrativo Capuaba Veículos leves
11 Estacionamento Liquiport Veículos leves
12 Estacionamento CPVV Veículos leves

Estacionamento Peiú Caminhões e veículos
13
leves
14 Estacionamento Paul Gusa 1 Veículos leves
15 Estacionamento Paul Gusa 2 Veículos leves
16 Estacionamento Prysmian Veículos leves
17 Estacionamento Posto de Saúde PMVV Veículos leves

As expectativas para os horizontes de curto, médio e longo prazo é de que os seguintes

estacionamentos sejam transformados em áreas operacionais:
Pulmão área de entrada - área de aguardo
Estacionamento 1 Portaria TVV
Estacionamento 5 Portaria Secundária
Estacionamento da Portaria Secundária
Estacionamento Prédio Administrativo Capuaba.
A alteração desse layout considera a flexibilidade das operações, de maneira que poderão
se tornar áreas arrendadas. Em adição, a depender de contratos futuros pode haver ajustes
nas vias de circulação, buscando melhor aproveitamento das áreas operacionais. Contudo,
uma vez que não há uma determinação específica de alteração nas vias de circulação
rodoviárias, para os horizontes de planejamento de curto, médio e longo prazo, considera-
se que a organização e capacidade dessas vias serão mantidas.

Vias de Circulação Ferroviária
As vias de circulação ferroviária presentes na poligonal do Porto de Vitória se encontram na

margem de Vila Velha, dando acesso aos terminais localizados no Cais de Paul e Cais de
Capuaba. As vias de circulação ferroviária podem ser observadas na Figura 25.
Figura 25 – Vias ferroviárias de circulação interna
O acesso ferroviário ao Porto de Vitória ocorre através da Estrada de Ferro Vitória Minas
(EFVM), sob a concessão da Vale e operada pela VLI Logística, por meio do regime de direito
de passagem. Todo perímetro do Porto possui linhas férreas com bitola métrica (1,00 m) e
limite de velocidade equivalente a 5 km/h. Além dos ramais que dão acesso aos terminas,
há uma pera ferroviária, sob responsabilidade da Vports, no centro da referida pera se
encontram instaladas estruturas de armazenagem.

A movimentação de carga que atualmente faz uso da ferrovia corresponde
majoritariamente ao embarque de ferro-gura, cujo ramal ferroviário atende ao Cais de Paul,
onde não há pátio de manobra. A operação da composição ocorre por meio do ramal
identificado acima da moega na Figura 26, a composição entra até o final da linha, o ferro-
gusa é descarregado na moega e então os vagões retornam.
Figura 26 – Detalhe dos ramais ferroviários no Cais do Paul
Uma vez que a via férrea é um importante meio para escoamento dos produtos
armazenados ou transportados no Porto de Vitória, contudo, há necessidade de maiores
investimentos e manutenções para a atração de novas cargas. Desse modo e alinhado ao
Contrato de Concessão estão previstos investimentos voltados à recuperação das vias
férreas de Capuaba e seus acessos.
Nesse contexto, com o objetivo de sanar essa situação, estão previstos investimentos
para realização de obras como:
Regularização, compactação e reforço de subleito, assentamento de dormentes,

alinhamento de agulhas.
Recuperação de canaletas, manutenção de AMV (Aparelho de Mudança de Via).

Melhoria na sinalização.
Serviços de conservação, limpeza, lubrificação e manutenção mecânica.
Revitalização das moegas e demais superestruturas de carga/descarga.
Atualmente, o trecho de circulação ferroviária no Porto está com baixa utilização, contudo,
a expectativa é que os investimentos supracitados sejam realizados no horizonte de curto
prazo, com as obras concluídas até do final de 2024. Em adição, nos horizontes de médio e
longo prazo estão sendo estudados novos investimentos que consideram dentre outras
melhorias, a possibilidade de expansão da pera ferroviária. Entretanto, dado o nível de
incerteza e o grau de maturidade dos projetos não está definido o desenho do eventual
novo layout ferroviário interno do Porto de Vitória.

8. ACESSOS TERRESTRES
Rodoviários
Os acessos rodoviários situados na hinterlândia do Porto de Vitória são compostos por

rodovias federais e estaduais, a saber: BR-101, BR-262, ES-080, BR-447, ES-471, ES-060.
Dessas, a BR-262 (que se inicia na Segunda Ponte), a BR-447, a ES-471 (Rod. Leste-Oeste)
e a ES-060 (Rod. Darly Santos) estendem-se até as proximidades do Porto, de modo que
serão descritas de maneira mais detalhada a seguir. Na Figura 27 é exibido o mapa com a
localização das principais rodovias de acesso ao Porto de Vitória, tanto na margem de
Vitória como na de Vila Velha.
Figura 27 – Mapa dos acessos rodoviários ao Porto de Vitória
De forma mais específica, sobre as rodovias que chegam ao Porto cabe mencionar:
As vias municipais utilizadas para acessar a margem de Vitória são: a Ponte

Florentino Avidos (conhecida como Cinco Pontes), a Av. Alexandre Buaiz e a Av.
Elias Miguel (que apresenta um cruzamento com a Av. Jurema Barroso em frente
ao acesso à Portaria PDIP. Como rota de retorno, em geral, são utilizadas as vias:
a Rua Aterro da Condusa, a Rua Beresford Martins Moreira, a Av. Nair Azevedo

Silva e a Ponte Mal. Costa e Silva, conhecida também como Segunda Ponte ou
Ponte do Príncipe (BR-262).
A Rua Manoel Gilson da Silva, a Praça Getúlio Vargas, a Av. Graça Aranha, a Rua
Magno Coutinho e a Av. Senador Robert Kennedy, encontram-se no município de
Vila Velha e dão acesso à Ponte Florentino Avidos, bem como às instalações do
Porto situadas no bairro de São Torquato, em Vila Velha.
A Rua Vila Isabel, também em São Torquato, dá acesso a área da Prysmian e a Av.
Anésio José Simões, no mesmo bairro, dá acesso a portaria de veículos leves do
Cais do Paul. Nessas proximidades há conexão com a Av. Vale do Rio Doce, em
Cariacica, onde se encontram alguns terminais logísticos.
No acesso da margem de Vila Velha, para os veículos com origem na BR-262 as

vias municipais utilizadas são: Av. Senador Robert Kennedy, Rua Iracy Corteletti,
Rua Ana Meroto Stefanon, Av. Quinta e Av. Carlos Lindenberg, a qual se conecta
com a BR-477 (no cruzamento com a Darly Santos) que mais adiante se torna a
Av. Capuaba chegando até o principal acesso do Porto.
Com relação à BR-447, no momento da elaboração deste documento parte essa

via trecho situado nas proximidades de sua conexão com a BR-101 estava em
obras, com perspectivas de finalização até o final do ano de 2023. A partir desse
entroncamento no sentido do Porto ele se torna coincidente com a ES-471 (Rod.
Leste-Oeste) e então se conecta com a ES-060 (Rod. Darly Santos), que por sua
vez, após o cruzamento com a Av. Carlos Lindenberg, é chamada de Av. Capuaba,
o trecho a partir deste cruzamento até a Ponte sobre o Rio Aribiri corresponde a
continuação da BR-447.
Na Tabela 23 estão descritas as principais informações sobre os acessos rodoviários ao

Porto.
Tabela 23 – Detalhamento dos acessos rodoviários de acesso ao Porto de Vitória

Id Nome Sigla Jurisdição Administração Nro de faixas Coincidente
BR- Concessão BR-262 (km 296,4
1 BR-101 Federal 2 por sentido
101 Federal – 305,2)
4 a 3 por sentido
(km 1,3 – 3,7)
DNIT (exceto o 2 por sentido
BR- trecho 1 por sentido BR-101 (km 7,1 –
2 BR-262 Federal
262 coincidente com (após a 15,9)
a BR-101) interseção com
a BR-101 km
15,9)
DNIT (exceto o
2 por sentido ES-471
trecho
(em obras km 0 (km 4,3 – 10,8)
coincidente com
BR-447 BR- – 4,3) ES-060
3 Federal a ES-471, ES-
Av. Capuaba 447 1 por sentido (km 10,8 – 13,9)
060 e ES-447 - a
(Ponte sobre o ES-447
cargo do
Rio Aribiri) (km 15,8 – 17,1)
DER/ES)
Rod. Leste- ES- BR-447
4 Estadual DER/ES 2 por sentido
Oeste 471 (km 2,5 – 9,1)
Rod. Darly ES- BR-447
5 Estadual DER/ES 2 por sentido
Santos 060 (km 2,5 – 5,6)
Rua Aterro da Prefeitura de
6 - Municipal 3 por sentido -
Condusa Vitória

Id Nome Sigla Jurisdição Administração Nro de faixas Coincidente
Rua Beresford
Prefeitura de
7 Martins - Municipal 2 por sentido -
Vitória
Moreira
Av. Nair Prefeitura de 4 por sentido
8 - Municipal -
Azevedo Silva Vitória 2 por sentido
1 por sentido
Av. Alexandre Prefeitura de
Buaiz Vitória
5 por sentido
Prefeitura de 3 de sentido
10 Av. Elias Miguel - Municipal -
Vitória único
Pte Florentino Prefeitura de
Avidos Vitória
Rua Manoel Prefeitura de Vila 2 de sentido
12 - Municipal -
Gilson da Silva Velha único
Praça Getúlio Prefeitura de Vila
Vargas Velha
Av. Graça Prefeitura de Vila 3 de sentido
14 - Municipal -
Aranha Velha único
Rua Magno Prefeitura de Vila 3 de sentido
15 - Municipal -
Coutinho Velha único
Av. Senador
Prefeitura de Vila
16 Robert - Municipal 2 por sentido -
Velha
Kennedy
Rua Iracy Prefeitura de Vila 2 de sentido
17 - Municipal -
Corteletti Velha único
Rua Ana
Prefeitura de Vila 2 de sentido
18 Meroto - Municipal -
Velha único
Stefanon
Av. Carlos Prefeitura de Vila
Lindenberg Velha
Av. Vale do Rio Prefeitura de
20 - Municipal 1 por sentido
Doce Cariacica
O mapa da Figura 28 exibe de modo mais detalhado os acessos rodoviários situados mais
próximos ao Porto de Vitória.
Figura 28 – Mapa detalhado com os acessos rodoviários que chegam ao Porto de Vitória

As rotas utilizadas para acesso ao Porto de Vitória na margem de Vitória são:
Para entrada: Ponte Florentino Avidos (Cinco Pontes) ou Ponte Mal. Costa e Silva
(Segunda Ponte), Av. Alexandre Buaiz, Av. Elias Miguel e Av. Getúlio Vargas.
Para saída: Av. Jurema Barroso, Av. Elias Miguel, Rua Beresford Martins Moreira,
Rua Aterro da Condusa, Av. Nair Azevedo Silva, Ponte Marechal Costa e Silva
(Segunda Ponte) ou Ponte Florentino Avidos (Cinco Pontes) e Av. Presidente
Florentino Avidos.
Com relação ao município de Vila Velha, os principais conflitos identificados ocorrem na Av.
Capuaba em razão do elevado adensamento e da presença de conflitos esporádicos com a
comunidade local, que por vezes, realiza paralizações da via, motivados por eventos que
não estão necessariamente relacionados ao Porto.
A fim de mitigar os riscos dessas paralizações e com o objetivo de ampliar a capacidade

rodoviária de acesso ao Porto está prevista a realização de um Estudo de Viabilidade
Técnica e Ambiental (EVTEA) para implantação de um elevado que desviaria o fluxo
destinado ao Porto do fluxo local, no trecho a partir do entroncamento da Av. Carlos
Lindenberg com a Rod Darly Santos até a Ponte sobre o Rio Aribiri.
Em Vila Velha, as principais rotas de acesso ao Porto são:

Para entrada: Av. Carlos Lindemberg, Rod. Darly Santos e Av. Capuaba.
Para saída: Av. Capuaba, Rod. Darly Santos ou Av. Carlos Lindemberg.
Ferroviários
O Porto de Vitória é atendido pelo modo ferroviário na margem de Vila Velha, por meio de
duas concessionárias a Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) e a Ferrovia Centro-Atlântica
(FCA), de modo que há conexão ferroviária com os estados Espírito Santo, Minas Gerais,
São Paulo, Goiás e o Distrito Federal.
A EFVM integra o sistema multimodal de logística da Vale S.A., que possui a concessão do
transporte ferroviário de carga e passageiro da EFVM por 30 anos (de 1997 a 2027),
prorrogáveis por mais 30 a partir da data de 01/07/2027. Conforme ANTT (2023)20, a EFVM
dispõe de 894,2 km de extensão em linhas de bitola métrica, contendo trechos duplicados.
Quanto à disposição geográfica, a EFVM está inserida na região Sudeste, abrangendo os
estados do Espírito Santo e Minas Gerais, interligando as cidades de Vitória e Belo
Horizonte. Além disso, a ferrovia tem conexão com a FCA e com a MRS Logística S.A (MRS),
como pode ser observado na Figura 29.
Figura 29 – Malha viária da Ferrovia Centro-Atlântica
20
Disponível em: https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/ferrovias/concessoes-ferroviarias/vale-estrada-
de-ferro-vitoria-a-minas Acessado em: 19 abr. 2023

Fonte: Ministério da Infraestrutura (2019)21
Dentre as principais cargas movimentadas pela EFVM, com origem ou destino no Espírito
Santo, que em geral se concentram nas instalações portuárias do Complexo de Tubarão,
TUP Portocel e Porto de Vitória, destaca-se: minério de ferro, carvão, coque, celulose,
produtos siderúrgicos, fertilizantes, pedras em blocos e placas e toras de madeira. O
minério de ferro, exportado pelo TUP Tubarão, corresponde por mais de 90% das cargas
com destino no estado, trata-se do sentido de maior volume de movimentação de cargas
movimentadas pela ferrovia.
As movimentações que ocorrem na malha ferroviária da FCA, são realizadas pela operadora
ferroviária VLI Multimodal S.A., a qual acessa o Complexo Portuário por meio da EFVM, sob
a modalidade de direito de passagem. No acordo existente entre Vale e a VLI, o
licenciamento, os maquinistas, a operação dos trens, assim como o controle de circulação
(feito pelo Centro de Controle de Operações) são de responsabilidade da Vale, ao passo
que as locomotivas e vagões são de responsabilidade da VLI.
A FCA é a maior ferrovia do Brasil e integra as regiões Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste,

passando pelos estados: Bahia, Sergipe, Minas Gerais, Goiás, Distrito Federal, Espírito
Santo, Rio de Janeiro e São Paulo. A extensão do trecho concedido é de 7.856,8 km, pelo
prazo de 30 anos, iniciados em 26/08/1996 (ANTT, 2023)22. Encontra-se em negociação o
processo de renovação do contrato dessa concessão. Trata-se de uma ferrovia constituída
em grande parte de via singela e bitola métrica, com uma pequena parcela em bitola mista.
Cabe mencionar que o ramal da FCA que atende ao Porto de Vitória, partindo da margem
de Vila Velha em direção ao estado do Rio de Janeiro, está desativado. Por outro lado,
pontua-se que há o projeto de uma nova ferrovia chamada Ferrovia Vitória-Rio (EF-118).
No Espírito Santo, essa ferrovia compreende o trecho entre os municípios de Santa
Leopoldina e Presidente Kennedy. Esse projeto é uma contrapartida negociada com a Vale,
relacionada à renovação da concessão da EFVM. A Vale é a responsável pela execução do
Ramal Anchieta (Santa Leopoldina – Anchieta)23
21
Disponível em: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/centrais-de-conteudo/map-ferro-concessoes-
pdf
22
Disponível em: https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/ferrovias/concessoes-ferroviarias/ferrovia-
centro-atlantica-s-a Acessado em: 19 abr. 2023
23
Disponível em: https://www.vale.com/w/vale-e-governo-do-espirito-santo-apresentam-avancos-do-
projeto-do-ramal-anchieta/-/categories/1968797 Acessado em: 27 jul. 2023

Atualmente, o ferro-gusa é a carga que mais utiliza o modal ferroviário no Porto de Vitória,
existe ainda movimentações spot de trilhos da própria VLI. Contudo, para os cenários
futuros novas cargas estão previstas, aumentando a movimentação ferroviária, haja vista
os investimentos para melhoria dos acessos ferroviários dentro da poligonal e no entorno
portuário.
Um terminal ferroviário é uma estrutura física dotada de desvios ferroviário, em que são
realizadas operações de carga, descarga, transbordo intermodal e armazenagem por meio
de instalações e equipamentos apropriados. Na Figura 30 e Tabela 24 na encontram-se
identificados os principais terminais localizados no entorno do Porto de Vitória e que
possuem alguma influência nas movimentações do Porto.
Figura 30 – Terminais ferroviários situados na retroárea do Porto de Vitória
Tabela 24 – Detalhamento dos terminais ferroviários no acesso ao Porto de Vitória

Id Terminal ferroviário Descrição
1 Aroaba Operacional. Movimentação de ferro-gusa
2 Entroncamento Tubarão Operacional. Movimentação para o terminal de Tubarão
3 TORA (Tacibar) Operacional. Empresa logística.
4 Oficina VLI Operacional. Utilizada para manutenção dos trens.

Id Terminal ferroviário Descrição
5 Ecologistics Operacional. Empresa logística.
6 Multilift Operacional. Empresa logística.
7 Pedro Nolasco Operacional. Transporte de passageiros Vitória-Minas

Operacional. Cadenciamento dos vagões com ferro-gusa
8 Vitória/Porto Velho
com destino ao Porto de Vitória.
Não operacional. Tombada pelo IPHAN. Eventualmente são
9 Argolas
realizadas manobras em área contígua a esta.
O Terminal Aroaba é onde os vagões do tipo gondola chegam com o ferro-gusa, que tem
origem em Belo Horizonte e Presidente de Moraes. Então, a carga passa a ser transportada
em vagões menores do tipo HD, que seguem de forma cadenciada até o Pátio Vitória/Porto
Velho, onde ocorre a separação da composição em lotes de 14 vagões, que corresponde a
capacidade de recebimento da linha ferroviária situa dentro do Terminal de Paul, onde a
carga é exportada.
Entre o Pátio Vitória/Porto Velho e o Porto de Vitória, está situada a Estação Ferroviária de
Argolas, cujo prédio pertence ao patrimônio histórico tombado pelo Instituto do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Segundo o IPHAN, há uma área contígua
à estação que é utilizada entre duas e três vezes por semana para realizar manobra dos
trens.
Ainda no que se refere aos pátios situados no entorno do Porto, no pátio ferroviário de
Pedro Nolasco ocorre o embarque e desembarque dos passageiros que utilizam o Trem de
Passageiros da Vale, o qual faz a rota Vitória-Minas. Salienta-se que o tráfego das
composições de passageiro não causa empecilhos ao tráfego das composições de carga,
tampouco às operações portuárias.
Além dos pátios mencionados, situam-se nas proximidades do Porto, ao longo do ramal
ferroviário da EFVM: o Terminal Ferroviário de Santana, o Terminal TORA, o Terminal da
Multilift e o Terminal Ecologics. Todos estão ativos e realizando operações logísticas.
Dutoviários
As dutovias que hoje chegam no Porto se encontram na margem de Vila Velha, mais
especificamente nos berços 905 e 207. O terminal da Oiltanking, situado no bairro de São
Torquato, fora da poligonal, conecta-se com ambos os berços, o Terminal Portuário do

Espírito Santo (TPES), também fora da poligonal, possui conexão dutoviária com o Berço
207, também conectado a esse berço está o terminal arrendado à Liquiport, dentro da
poligonal. Na Figura 31 consta a identificação das dutovias que atualmente chegam no
Porto.
Figura 31 – Dutovias que chegam no Porto de Vitória
Em março de 2019 ocorreu o Leilão nº 10/2018, referente ao arrendamento de área VIX-30

destinada à movimentação e armazenagem de granéis líquidos, especialmente
combustíveis, em que o Consórcio Navegantes Logística foi vencedor. Conforme consta
no Plano Básico de Implantação (PBI), há um projeto proposto para a ligação dessa área
também com o Berço 207. Desse modo, a expectativa é que as dutovias presentes na
infraestrutura do Porto passem a ter a configuração exposta na Figura 32.

Figura 32 – Reordenamento das dutovias no Porto de Vitória considerando o Terminal de Navegantes

9. ACESSOS AQUAVIÁRIOS
Canal de Acesso
O canal de acesso ao Porto de Vitória tem cerca de 8 km e largura média de 120m. O Canal
Externo se inicia entre a boia do Baixio Grande Sudeste e se estende até a Ponte Deputado
Darcy Castello de Mendonça (Terceira Ponte), onde tem início o Canal Interno, que segue
até o Farolete São João. A profundidade de projeto do canal é de 13,50m e a profundidade
de dragagem é de 14,00m.
A delimitação do canal de acesso, da bacia de evolução, das áreas de fundeio e as regras

aplicáveis são apresentadas nos seguintes documentos:
Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos do Espírito Santo (NPCP-ES),

de 202224
Norma de Tráfego e Permanência de Navios e Embarcações no Porto de Vitória

(Normap 1)25
Cartas náuticas 1401 e 1410.
Figura 33 – Canal de acesso aquaviário, áreas da bacia de evolução e de fundeio do Porto de Vitória
24
Disponível em: https://www.marinha.mil.br/cpes/sites/www.marinha.mil.br.cpes/files/NPCP-
ES%20122022.pdf. Acesso em: 14 de abril de 2023.
25
Disponível em: https://vports.com.br/wp-content/uploads/2023/07/Normap-I-Vitoria.pdf. Acesso em: 28
de julho de 2023.

Não são permitidos cruzamentos e a ultrapassagem é permitida apenas em caso de

embarcações de pequeno porte. A velocidade máxima no canal de acesso externo é de 10
nós e no interior do porto é de 5 nós. Todos os navios do Porto de Vitória têm boca restrita
a 32,49 m. As demais restrições referentes aos navios que podem acessar o Porto de
Vitória são indicadas na Tabela 25.
Tabela 25 – Principais restrições referentes aos navios que acessam o Porto de Vitória
Carga Porta- Petroleiros e
Parâmetro Graneleiro Passageiros Ro-Ro
geral contêiner tanque
Porte bruto máximo
70.000 70.000 55.000 55.000 10.000 30.000
(TPB)
Calado máximo 11,20 m + maré, limitado a 12,50m 10,60 m + maré 10,67 m + maré
Comprimento total
244,99 m
máximo
Calado aéreo
51,80 m (considerando maré de 1,81 m)
máximo
Fonte: Normap 1
Há restrições específica para manobrabilidade dos navios no canal de acesso no período

noturno, que diferem por manobra de entrada ou saída. A Tabela 26 apresenta as restrições
para entrada de navios enquanto a Tabela 27 apresenta as restrições para saída. Para
acesso ao Porto, deve-se sempre consultar a Normap vigente.

Tabela 26 – Principais restrições referentes aos navios nas manobras de entrada durante o período
noturno no Porto de Vitória
Carga Porta- Petroleiros e
Parâmetro Graneleiro Passageiros Ro-Ro
geral contêiner tanque
10,20 m + maré limitado
Calado máximo 10,20 m + maré, limitado a 11,30 m
a 10,67 m
Comprimento total
205,99 m
máximo
Fonte: Normap 1
Tabela 27 – Principais restrições referentes aos calado navios nas manobras de saída durante o período
noturno no Porto de Vitória
Carga Porta- Petroleiros e Ro-
Parâmetro Graneleiro Passageiros
geral contêiner tanque Ro
Calado para navios com 10,60 m + maré
comprimento total 11,20 m + maré limitado a 12,50 m limitado a 11,75 10,67 m
máximo até 205,99 m m
Calado para navios com
10,60 m + maré
comprimento total
11,20 m + maré limitado a 11,45 m limitado a 10,85 9,75 m
máximo entre 206,00 m e
m
220,99 m
Fonte: Normap 1
Independentemente do período do dia, manobras de entrada de navios com calado

superior a 10,67 m devem ser realizadas no intervalo compreendido a partir de uma hora
antes da preamar até uma hora após a preamar e uma hora antes da baixa-mar até uma hora
depois da baixa-mar. As manobras de giro e de saída de navios com calado superior a 10,67
m devem ser realizadas uma hora antes da preamar.
Bacia de Evolução
A área de manobra dos navios que acessam ao Porto de Vitória situa-se entre a Ilha das
Cobras e a Ponte Florente Ávidos (Cinco Pontes) e não possui limites demarcados. A
profundidade de projeto é de 12,70 m com fundo de pedra e a profundidade de dragagem é
de 13,0 metros.
As restrições para giro variam de acordo com as características dos navios, conforme
apresentado na Tabela 28. As manobras de giro de navios com calado superior a 10,67 m
serão realizadas uma hora antes da preamar.

Tabela 28 – Principais restrições para giro dos navios no Porto de Vitória
Parâmetro Proa Popa
Calado para navios com comprimento máximo de até 10,80 m + maré limitado 11,20 m + maré limitado
185,99m a 11,00 m a 12,50 m
Calado para navios com comprimento total máximo 9,50 m + maré limitado 11,20 m + maré limitado
entre 186,00 m e 205,99 m a 10,30 m a 12,50 m
Calado para navios com comprimento total máximo 8,40 m + maré limitado 11,20 m + maré limitado
entre 206,00 m e 244,99 m a 9,40 m a 12,50 m
Fonte: Normap 1
Áreas de Fundeio
O Porto de Vitória possui três fundeadouros externos cujos principais parâmetros são
apresentados na Tabela 29. O Porto de Vitória não tem fundeadouros internos, entretanto,
a critério da Administração do Porto, e com consentimento da Autoridade Marítima, a Área
de Manobra poderá ser usada como fundeadouro interno em situações emergenciais ou
para a salvaguarda da vida humana no mar.
Tabela 29 – Informações sobre fundeios externos do Porto de Vitória

Profundidade
Fundeio Área (m²) Latitude Longitude Finalidade
(m)
Área de 5.719.422,00 Entre 24 e 20º 22’ 00’’ S 040º 14’ 36” W Navios ou embarcações
fundeio 31m 20º 23’ 42” S 040º 14’ 36” W com prazo de espera
nº1 20º 22’ 48” S 040º 16’ 42” W normal
Área de 1.733.372,68 Entre 16 e 20º 20’ 12” S 040º 15’ 06” W Embarcações de apoio
fundeio 23m 20º 20’ 12” S 040º 16’ 00” W marítimo
nº 6 20º 20’ 48” S 040º 16’ 00” W
20º 20’ 48” S 040º 15’ 06” W
Área de 1.605.241,12 Entre 20 e 20º 17’ 54” S 040º 13’ 12” W Navios ou embarcações a
fundeio 27m 20º 18’ 12” S 040º 13’ 42” W serem submetidos a
nº 4 20º 18’ 48” S 040º 13’ 42” W Inspeção Naval, Inspeção
20º 19’ 18” S 040º 13’ 12” W da Polícia Federal
(DEPOM), Inspeção de
Saúde (ANVISA) ou
mediante concessão da
Autoridade Marítima
Fonte: Normap 1
O fundeio e a permanência de embarcações é proibido na área compreendida pelo círculo

de 0,5 milhas de raio, centrado no ponto de espera de prático para o Porto de Vitória.
Hidrovias
Não há hidrovias que dão acesso ao Porto de Vitória.

10. INTERFERÊNCIA DOS PLANOS DIRETORES
URBANOS DOS MUNICÍPIOS NAS ÁREAS DO
PORTO ORGANIZADO
A história do Porto de Vitória está atrelada ao crescimento da cultura cafeeira. Na segunda
metade do século XIX, o embarque de cargas era feito no chamado Cais do Imperador, um
cais de madeira que ficava onde hoje se localiza a escadaria do Palácio Anchieta. As obras
do Cais de Vitória tiveram sua primeira fase finalizada em 1927, sob gestão da Companhia
Porto de Vitória (CPV). Posteriormente, foram construídos os armazéns I e II (em 1929), e o
III (em 1932), sendo que os armazéns IV (em 1940) e V (em 1959) foram os últimos a serem
construídos.
Localizado na região central da cidade de Vitória, o Porto que leva o mesmo nome deste
município, contribuiu para o processo de desenvolvimento da região, de forma que houve
inclusive necessidade de expansão para a margem do outro lado do canal. O início dessa
expansão se deu na década de 1940, quando a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) montou
a estação de embarque de minério Pedro Nolasco (atualmente desativada), em Vila Velha.
Na mesma época, houve a construção do Terminal de Granéis Líquidos e da instalação do
Cais de Paul. Mais tarde, no final da década de 1970 foi inaugurado o Cais de Capuaba.
A relação porto-cidade se dá desde os primeiros momentos de instalação do Porto e é

contínua, diante disso e uma vez que o PDZ consiste num instrumento de planejamento,
promotor de políticas públicas, faz-se fundamental avaliar a interferência dos planos
municipais nas áreas do Porto Organizado. Assim, os itens a seguir tratam de forma mais
detalhada a relação entre o planejamento municipal e o portuário para os dois municípios
onde se encontram as instalações do Porto de Vitória.
Vitória
Segundo dados do IBGE (2022)26, a população de Vitória em 2022 era de 322.869 pessoas,
com densidade demográfica de 3.324,33 hab/m². Em 2021, o salário médio mensal era de 4
salários-mínimos, a proporção de pessoas ocupadas em relação à população total era de
26
Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/brasil/es/vitoria/panorama Acesso em: 24 de julho de 2023.

65,6% e o PIB per capta de R$69.628,40. Em 2010, o registro do Índice de Desenvolvimento
Humano Municipal (IDHM) foi de 0,845.
Nesse município, como já mencionado, as instalações do Porto se encontram na região

central da cidade, com influência direta nos bairros:
Centro
Ilha do Príncipe
Parque Moscoso
Vila Rubim.
O Plano Diretor Urbano (PDU) de Vitória - Lei 9.271/201827, atualmente vigente,

compreende o período de 2018 a 2028, em linhas gerais, define como deve ser o
crescimento e o funcionamento da cidade, buscando ordenar o uso e a ocupação do solo
urbano. Em termos de ordenamento territorial, o Porto de Vitória se encontra na
Macrozona Industrial e Portuária, enquanto os bairros mencionados anteriormente fazem
parte da Macrozona Urbana Consolidada, como pode ser observado na Figura 34.
27
Disponível em: https://sistemas.vitoria.es.gov.br/atosnormativos/arquivos/2018/L9271.PDF. Acesso em:
15 de maio de 2023.

Figura 34 – Macrozonemaneto do Porto de Vitória e seu entorno – Margem de Vitória
Fonte: PDU de Vitória (2018)
Em suma, a Macrozona Urbana Consolidada é caracterizada pela maior disponibilidade de

infraestrutura urbana, enquanto a Macrozona Industrial e Portuária é caracterizada pela
presença predominante de indústrias de transformação e apoio logístico, direcionada às
atividades de relevância econômica, com maior impacto urbano.
Ainda no âmbito do ordenamento territorial, o zoneamento do entorno portuário,

conforme estabelece o PDU (2018), pode ser observado na Figura 35, em que o Porto de
Vitória está situado na Zona de Ocupação Específica 4 (ZOE 4 - Zona Portuária), a qual
possui índices de controle específicos relacionados a determinação da taxa de ocupação e
de altura das edificações. Constata-se que o Porto se encontra alinhado com as diretrizes
da Lei 9.271/2018.

Figura 35 – Zoneamento de uso e ocupação do Porto de Vitória e seu entorno – Margem de Vitória
Os bairros vizinhos às instalações portuárias apresentam o seguinte zoneamento nas

adjacências da poligonal:
Centro, Parque Moscoso e Vila Rubim: Zona de Ocupação Preferencial 5 (ZOP 5),
caracterizada por áreas de maior potencial de adensamento urbano,
apresentando usos residenciais e não residenciais, objetiva induzir processos de
transformações urbanas, preservando marcos significativos da paisagem e
estimulando o uso múltiplo.
• No Centro, nas proximidades do Palácio Anchieta, onde a Av. Getúlio

Vargas e Av. Jerônimo Monteiro ficam mais próximas é possível
identificar três Zonas Especiais de Interesse Social 2 (ZEIS 2),
caracterizadas por:
[...] imóveis públicos ou particulares edificados ou não, não utilizados ou

subutilizados, dotados parcialmente de infraestrutura e serviços urbanos,
necessários à implantação de Empreendimento Habitacional de Interesse
Social - EHIS, com respectivos equipamentos comunitários e urbanização
complementar adequados, que poderão ser objeto de parcelamento,
edificação ou utilização compulsórios. (Lei 9.271, 2018, p. 7)
Ilha do Príncipe: encontra-se na Zona Especial de Interesse Social 1 (ZEIS 1),

caracterizada por áreas com carência de infraestrutura e serviços públicos,
nessas áreas deve ser promovida a regularização urbanística e fundiária, visando
atender a demandas de moradia da população de baixa renda.
O Anexo 12 da supracitada Lei, trata especificamente da Zona Portuária (ZOP 4) e detalha

os índices de controle referente à taxa de ocupação máxima e à altura máxima das
edificações (Figura 36), os quais precisam ser observados mediante qualquer obra a ser
realizada no Porto. Cabe mencionar nesse contexto, a importância de se manter o limite de

altura das edificações localizadas em alinhamento com os marcos visuais, de modo a
garantir as condições adequadas de sinalização do canal de acesso ao Porto.
Desse modo, reitera-se a importância da interrelação que deve existir durante os

processos de planejamento do município e do Porto, pois a construção de edificações
situadas de forma a obstruir os marcos de sinalização, ou que utilizem de algum material
reflexivo, podendo ofuscar a visão dos Práticos, pode trazer riscos de grande impacto
financeiros e socioambientais a exemplo do que ocorre com a iluminação do Clube Pedro
Alvares Cabral.
Figura 36 – Índices de taxa de ocupação e altura máxima da ZOE 4 - Zona Portuária
Ainda com relação a possíveis obras dentro da poligonal, na margem de Vitória, deve-se
considerar que o Armazém I, construído em 1929, é um imóvel identificado como de
interesse de preservação no Grau de Proteção (GP) GP1 e GP2, com o código I019. O que
implica em:
Art. 193 As edificações, conjuntos, obras, sítios urbanos e arqueológicos

terrestres e/ou subaquáticos, integrantes do patrimônio histórico-cultural e
paisagístico do município, tombadas ou identificadas como de interesse de
preservação, estão sujeitos aos seguintes graus de proteção:
I - Proteção integral primária (GP1), para edificações, conjuntos, obras, sítios

urbanos e arqueológicos que apresentam importância histórica e
sociocultural e possuem características originais ou com pequenas alterações,

porém sem que haja descaracterização significativa, e deverão ser objeto de
conservação total, interna e externa, incluindo fachadas e cobertura;
II - Proteção integral secundária (GP2), para edificações, conjuntos, obras e

sítios urbanos que, por sua importância histórica e sociocultural, devem ser
objeto, no seu exterior, de restauração total, incluindo fachadas e cobertura
e, no seu interior, de adaptação às atividades desde que não prejudiquem seu
exterior;
(Lei 9.271, 2018, p. 23)
Além disso, entre o Armazém 3 e o Armazém 4 há uma edificação tombada em nível

estadual, com o código E22, que se refere ao muro que foi reconstruído pelo Estado com
as mesmas rochas que compunham o muro anterior, a reconstrução ocorreu em razão de
mudança da poligonal em que a área do passeio ficou maior. Esse equipamento, portanto,
fica no limite da poligonal.
Cabe mencionar que no âmbito do Conselho Estadual de Cultura (CEC) da Secretaria de

Cultura (SECULT) do Estado do Espírito Santo, conforme OF/SECULT/CEC/Nº 040/2018,
encontra-se em etapa de Avaliação Técnica a Proposta de Tombamento do conjunto de
armazéns presentes no Cais Comercial. Em adição, nesse mesmo documento, há uma série
de Diretrizes para Intervenções nas edificações relativas ao Armazém 4 e ao Armazém 5.
Em termos de hierarquia viária, conforme o PDU (2018), as vias que dão acesso ao Porto
são classificadas como arteriais metropolitanas. A malha viária do entorno do Porto conta
com uma ciclovia localizada na fronteira da poligonal ao longo da Av. Elias Miguel e da Av.
Getúlio Vargas. Constam no PDU (2018) diretrizes para ampliar a malha cicloviária
municipal.
Nesse sentido, de acordo com a SEDEC, está em elaboração pela PMV o projeto para
revitalização da Av. Beira Mar, com foco em ciclistas e pedestres. O projeto considera um
avanço sobre o mar, por meio de uma estrutura suspensa, dessa forma não há necessidade
de aterro. O trecho abrange do Portal do Príncipe até a altura do Horto. Nesse âmbito,
destaca-se também o Projeto Calçada Cidadã que prevê a requalificação das calçadas ao
longo dos armazéns da Av. Getúlio Vargas e é uma das obrigações de investimentos
previstas na Concessão. Esses projetos encontram-se no contexto da revitalização do
Centro, que deve envolver outras ações da PMV.
As rotas de circulação de veículos com direção ao Porto possuem algumas restrições

decorrentes de legislações municipais, como já mencionado na seção 8.1 que trata dos
acesos rodoviários.

Nesse contexto, conforme prevê a Política Nacional de Mobilidade Urbana, o Plano Diretor
Municipal deve estar integrado e compatível com o Plano de Mobilidade, que consiste em
outro importante documento de planejamento. Em nível estadual, a Lei nº 872/201728
Institui o Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) da Região Metropolitana da
Grande Vitória (RMGV), que prevê como Política Metropolitana de Mobilidade Urbana a
elaboração do Plano de Mobilidade Urbana da RMGV (PlaMob) Metropolitano.
Com relação ao Plano de Mobilidade Urbana de Vitória, ele se encontra no âmbito do

Programa Vitória Sustentável (VIX Mob) que conta com recursos do BID e busca uma
requalificação urbana em diferentes frentes. A contratação do estudo para elaboração do
Plano de Mobilidade de Vitória ocorreu no início abril de 202329, por meio do Consórcio
MCRIT Concremat Certare. O referido estudo conta com as seguintes etapas30:
Fase 1: Levantamento de Dados e Análise
Fase 2: Diagnóstico da Situação Atual
Fase 3: Prognóstico – Objetivos e Cenários do Sistema de Mobilidade
Fase 4: Elaboração do Plano de Mobilidade
Fase 5: Audiência Pública e Apresentação do Plano
Fase 6: Aprovação Definitiva e Minuta de Lei
Durante a elaboração do presente documento, encontrava-se em andamento a Fase 1. A

Vports considera como de fundamental importância a sua participação no Plano de
Mobilidade, em especial no que trata da interação desse plano com o projeto de
requalificação das calçadas e das ciclovias já existentes.
Vila Velha
Conforme IBGE (2022)31, a população de Vila Velha em 2022 era de 467.722 pessoas, com
densidade demográfica de 2.224,86 hab/m². Em 2021, o salário médio mensal era de 2,1
28
Disponível em: https://www3.al.es.gov.br/Arquivo/Documents/legislacao/html/lec8722017.html
Acesso em: 18 maio de 2023
29
Disponível em: https://diariodotransporte.com.br/2023/04/10/vitoria-es-contrata-consultoria-para-
plano-de-mobilidade-urbana-por-r-36-milhoes/ Acesso em: 18 de maio de 2023
30
Disponível em: https://www.mobilidadevix.com/#participa Acesso em: 27 de julho de 2023.
31
Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/brasil/es/vila-velha/panorama Acesso em: 24 de julho de 2023.

salários-mínimos, a proporção de pessoas ocupadas em relação à população total era de
23,9% e o PIB per capta de R$25.115,27. Em 2010, o registro do IDHM foi de 0,80.
Em Vila Velha está a maior parte das instalações portuárias, que concentram os maiores
volumes de movimentações. A poligonal do Porto na margem de Vila Velha encontra-se
inserida nos seguintes bairros:
Ilha das Flores
Atalaia
Paul
São Torquato
Além dos bairros mencionados, as atividades portuárias também possuem influência sobre
bairros/comunidades de seu entorno, a saber:
Argolas
Aribiri
Alecrim
Ataíde
Planalto
Santa Rita
Vila Batista
Vila Garrido
O Plano Diretor Urbano (PDU) de Vila Velha - Lei Complementar 65/201832, atualmente
vigente, compreende o período de 2018 a 2028 e consiste no é o instrumento básico da
política de desenvolvimento e de ordenamento urbano e rural. Em termos de ordenamento
territorial, o Porto de Vitória está dentro da área urbana de Vila Velha e se encontra na
Macrozona de Consolidação Urbana 3, áreas vizinhas ao Porto pertencem a Macrozona de
Consolidação Urbana 2, como pode ser observado na Figura 37.
32
Disponível em: https://www.vilavelha.es.gov.br/paginas/desenvolvimento-urbano-e-mobilidade-plano-
diretor-municipal-pdm. Acesso em: 23 de maio de 2023.

Figura 37 – Macrozonemaneto do Porto de Vitória e seu entorno – Margem de Vila Velha
Fonte: PDU de Vila Velha (2018)
Dentre os objetivos previstos para a Macrozona de Consolidação Urbana 3, conforme

consta no Art. 87 da Lei 65/2018, destaca-se: (i) estimular atividades retro portuárias e de
apoio logístico com a instalação de grandes empreendimentos; (ii) induzir a ocupação dos
vazios urbanos; (iii) promover melhorias viárias, facilitando a conexão da área com os
demais territórios; (iv) identificar e preservar o patrimônio ambiental, cultural e histórico.
No que concerne ao zoneamento municipal dentro das macrozonas, a área do Porto se

encontra na Zonas de Especial Interesse Empresarial (ZEIE-A), enquanto as áreas
adjacentes são classificadas em Zona de Ocupação Prioritária (ZOP-B), Zona de Ocupação
Restrita (ZOR-D), Zonas de Especial Interesse Ambiental (ZEIA-A) e ZEIA-B, conforme
consta na Figura 38.

Figura 38 – Zonemaneto do Porto de Vitória e seu entorno – Margem de Vila Velha
A Zona de Especial Interesse Empresarial (ZEIE-A), onde se encontra o Porto, consiste em

uma parcela territorial destinada à implantação de atividades econômicas, funcionais ou
industriais de grande porte, visando o fortalecimento econômico do município. De forma
mais específica, a ZEIE-A possui os seguintes parâmetros urbanísticos, que devem ser
respeitados conforme Art. 113 da Lei 65/2018:
Coeficiente de Aproveitamento Mínimo: 0,2
Coeficiente de Aproveitamento Básico: 1,5
Coeficiente de Aproveitamento Máximo: 2,5
Taxa de Ocupação Máxima: 70%
Taxa de Permeabilidade Mínima: 15%
Gabarito: 2 pavimentos
Altura da Edificação: limitada em 24,00m e verificar interferência nos cones

aeroviários, adotar o que for menor.
Altura Máxima da Edificação: limitada por interferência nos cones aeroviários
Graus de Impacto Permitidos: 3 (>1.000m²<=1.500m²), 4 (>1.500m²<=5.000m²) e

5 (>5.000m²).
Modelo de Parcelamento: MP-F, ou seja, área de 600m² e testada mínima de 15m.

A respeito das áreas vizinhas ao Porto, com relação ao zoneamento, cabe mencionar que:
Na ZOP-B, onde se encontra parte dos bairros situados no entorno do porto, deve
ocorrer o incentivo ao adensamento e à renovação urbana, com predominância
do uso residencial e prevenção de impactos urbanos e ambientais.
Na ZOR-D, encontra-se parte dos bairros Paul e São Torquato. Trata-se de uma
zona constituída de vazios urbanos ou áreas próximas a remanescentes
ambientais, podem ser áreas de interesse ambiental, ou áreas com baixa
infraestrutura existente.
Na ZEIA-A estão localizadas duas Unidades de Conservação (UCs), o Parque

Natural Municipal Morro da Manteigueira e o Monumento Natural Morro do
Penedo, áreas de preservação permanente, que objetivam propiciar o equilíbrio
ambiental mesmo dentro de uma macrozona urbana e que devem ter seus
respectivos planos de manejo respeitados.
Na ZEIA-B, nas proximidades do Porto, está o Morro do Argolas um maciço

rochoso característico da região rodeado por área ocupada com uso
majoritariamente residencial (ZOR-D). Também na ZEIA-B, no entorno portuário,
está o Morro do Pão Doce, que se encontra em uma área menos adensada que o
Morro do Argolas.
Com relação aos bens de interesse cultural e natural, em que a conservação e proteção são
relevantes do ponto de vista arqueológico, histórico, cultural e paisagístico, considerando
o entorno portuário, foram mapeados no PDM os bens exibidos na Figura 39. Com isso, o
planejamento municipal procura direcionar ações futuras voltadas à proteção do
patrimônio cultural e natural de Vila Velha.
Figura 39 – Indicação dos bens de interesse cultural

Dentro da área da poligonal é identificada a Estrutura do Porto de Minério (22), como bem
cultural material, no bairro Paul. Os demais bens identificados como de interesse de
preservação estão fora da poligonal, a saber:
Morro do Penedo (47), bem natural.
Catraieiros (2), bem cultural imaterial.
Igreja Santa Terezinha de Jesus (30), bem cultural material.
Estação Leopoldina (20), bem cultural material.
Estação Pedro Nolasco (21), bem cultural material.
Chalé dos Ingleses (14), bem cultural material.
Ponte Florentino Avidos (32), bem cultural material.
Morro do Argola (48), bem natural.
Morro do Pão Doce (49), bem natural.
De acordo com o PDM de Vila Velha, o Plano Municipal de Mobilidade e Acessibilidade é o

instrumento básico de implantação da política de mobilidade e acessibilidade, devendo
estabelecer as medidas necessárias para o aperfeiçoamento do Sistema Municipal de
Mobilidade e Acessibilidade. A Lei 6.756/202233 aprova o Plano Municipal de Mobilidade e
Acessibilidade (PLANMOB) de Vila Velha e dá outras providências para adequação do Plano
Diretor em relação à mobilidade urbana.
Em geral, o PLAMOB objetiva melhorar a mobilidade urbana, garantindo o deslocamento

seguro, acessível e eficiente de pessoas e mercadorias, abrangendo uma série de aspectos,
como planejamento e gestão do transporte público, infraestrutura viária, opções de
transporte ativo (caminhada e ciclismo), estacionamento, integração entre diferentes
modos de transporte e acessibilidade para pessoas com deficiência.
No âmbito do presente documento, observa-se a hierarquia das vias (Figura 40), em que os
principais corredores de tráfego que dão acesso ao Porto são classificados como Via
Metropolitana, consideram transporte de alta capacidade. Os principais corredores
rodoviários de acesso ao Porto são a (i) Av. Carlos Lindenberg e a (ii) Av. Capuaba – Rod.
33
Disponível em:
https://processos.vilavelha.es.gov.br/Arquivo/Documents/legislacao/image/L67562022.pdf?identificador=
300 Acessado em: 25 maio de 2023

Darly Santos, que segundo o Produto 3B – Diagnóstico Físico (2022)34 do PLAMOB
possuem as seguintes características:
(i) Av. Carlos Lindenberg, estende até a Av. Jerônimo Monteiro, contando com
duas ou três faixas de tráfego em cada uma das pistas de rolamento, separadas
por canteiro central. A partir da interseção com a Rua São Francisco, se torna
mão única com três faixas de tráfego, sendo uma exclusiva de ônibus.
(ii) Av. Capuaba – Rod. Darly Santos, a Av. Capuaba é uma via arterial classe 0, que
conecta diretamente a Av. Carlos Lindemberg à Estrada Jerônimo Monteiro,
representando uma das principais vias da Região Administrativa Aribiri. Essa
extensão é de 1,8km, com velocidade máxima de 60km/h. Essa via tem duas
faixas de tráfego em cada uma das pistas de rolamento, separadas por barreira
rígida do tipo New Jersey. A Rod. Darly Santos possui duas faixas por sentido,
separadas por curso d’água canalizado. Também é uma via arterial classe 0,
com velocidade máxima permitida de 60km/h e extensão aproximada de 5,6km.
34
Disponível em:
https://www.vilavelha.es.gov.br/planmobvv/documentosAtt/PlanMob%20VV_3b_Diagn%C3%B3stico%20F
%C3%ADsico_R22.pdf Acessado em: 25 maio de 2023

Figura 40 – Hirquerização das vias e pontos de interesse logístico
Fonte: Lei 6.756/2022
Também classificada como Via Metropolitana, o corredor da Rod. Leste-Oeste, com a

finalização das obras da BR-447 passará a ser um importante acesso ao Porto, pois
conectará a BR-101 à Rod. Darly Santos. Outra importante via relacionada ao Porto é a
Ponte Florentino Avidos – Cinco Pontes, primeira ligação entre os municípios de Vitória e
Vila Velha. Ela interliga o bairro São Torquato em Vila Velha à Ilha do Príncipe em Vitória.
Atualmente, ela conta com duas faixas de circulação, sendo uma para cada sentido sem
segregação física entre os sentidos e passagens para pedestres nos dois lados da ponte,
está classificada como Via Expressa.
Ainda na Figura 40 podem ser observados Pontos de Interesse Logístico, em que se tem a
identificação do próprio Porto (11) e de locais como:
8. Polo Logístico de Cobilândia

18 SESI e SENAC da Araçás
10. Unicafé Cia de Comércio Exterior
20. Terminal Urbano do IBES
17. SESI Cobilândia 16. IFES Vila Velha
12. MSC Logística
9. Complexo Logístico

Na atualidade, não há ciclovias no entorno do Porto, mas de acordo com o PLAMOB há
ciclovias projetadas ao longo dos principais corredores de acesso ao Porto, como exibido
na Figura 41.
Figura 41 – Rede cicloviária de Vila Velha
Fonte: Lei 6.756/2022
Na Figura 41 nota-se também a indicação de Terminais Aquaviários Propostos, em

alinhamento com a diretriz de ampliar o transporte aquaviário entre as cidades da região. O
possível aumento de tráfego de embarcações no Canal de Acesso Aquaviário do Porto é
um aspecto que precisa ser acompanhado, a fim de que seja viabilizado de forma adequada,
segura e sem prejudicar as operações portuárias.
Com relação às comunidades do entorno, já ocorreram algumas paralizações de trânsito

ao longo da Av. Capuaba. Em suma, trata-se de questões sociais que não envolvem o Porto,
mas os bloqueios da via são uma forma de as comunidades reivindicarem suas demandas.
Todavia, os bloqueios foram identificados eventos isolados e está em curso um estudo
para a requalificação dessa via.

A atividade portuária está relacionada com o desenvolvimento do município, nesse
contexto a Vports tem uma cadeira no Conselho de Municipal de Desenvolvimento
Econômico da Prefeitura Municipal de Vila Velha.

11. PLANO DE AÇÕES E INVESTIMENTOS
Seguindo as diretrizes de planejamento do setor portuário nacional, o PDZ deve
contemplar as melhorias operacionais, de investimentos portuário e de acessos aos Portos
propostos pelo Plano Mestre. Nesse sentido, o Plano Mestre do Complexo Portuário de
Vitória e Barra do Riacho (2019), indicou uma lista de ações, incluindo o status, os
responsáveis envolvidos e as previsões de prazos para conclusão, embora algumas ações
possam ser contínuas.
Neste capítulo, foram concentradas as ações relacionadas ao Porto do Vitória, com

apresentação de propostas de projetos necessários para cumprir as metas estabelecidas
e o acompanhamento destas. Ressalta-se a particularidade da Concessão dos Portos, que
ocorreu em 2022 e que assim altera algumas relações e atribuições da Vports. As ações
destinadas ao Porto de Barra de Riacho serão discutidas no seu PDZ específico.
Melhorias Operacionais
A Tabela 30 apresenta as ações pertinentes às melhorias operacionais previstas no Plano

Mestre, a atualização de seu status e os prazos de conclusão. Cabe mencionar que o Plano
Mestre foi elaborado para a então CODESA, de modo que ajustes foram realizados para
adequar as ações considerando a atual gestão da Vports.
Tabela 30 – Plano de ações – Melhorias Operacionais

Instalação Status Previsão de
Item Ação Responsável
Portuária Vports Conclusão
Conclusão do projeto Cadeia

Porto de Vports e Ministério
1 Logística Portuária Inteligente Concluído Curto prazo
Vitória da Infraestrutura
(CLPI)
Descontinuado
Ministério da
pela Secretaria
Fomento à utilização do Infraestrutura,
de Portos.
sistema PortoLog por todos Vports, AALPs
Porto de Substituído
2 os veículos de carga que se credenciadas, Curto prazo
Vitória por
destinam às instalações do terminais e
agendamento
Porto de Vitória operadores
próprio via
portuários
TOS Vports.
Monitoramento da capacidade
de processamento das Complexo
Vports, terminais
3 portarias de acesso às Portuário Concluído Ação contínua
arrendados e TUPs
instalações portuárias do de Vitória
complexo
Execução das obras e dos Porto de
4 Vports Em andamento Curto prazo
projetos previstos para as vias Vitória

Instalação Status Previsão de
rodoviárias internas da
margem de Vila Velha do
Porto de Vitória
11.1.1. Conclusão do projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente (CLPI)
Justificativa
O Plano Mestre ressalta a importância da conclusão do projeto CLPI para garantir a

diminuição de filas em acessos e saídas do Porto, através do credenciamento de veículos
com destino ao Porto de Vitória para realizar as operações de recepção ou expedição de
cargas, nos cenários de crescimento de demanda.
Solução proposta pela Vports
As obras das novas portarias foram concluídas em 2021. Desde fevereiro de 2023 a
Portaria Principal de Capuaba funciona de forma parcial, visando aprimorar os
procedimentos e adaptar a comunidade portuária ao seu funcionamento. A operação
plena do sistema está prevista para segundo semestre de 2023, contando com o sistema
de agendamento e credenciamento prévio dos condutores e veículos.
11.1.2. Fomento à utilização do sistema PortoLog por todos os veículos de carga

que se destinam às instalações do Porto de Vitória
Justificativa
De acordo com o Plano Mestre, para o sucesso do projeto CLPI é essencial a

operacionalização do sistema PortoLog. Isso permite o recebimento de informações
antecipadas e o uso de tecnologias que agilizam os procedimentos de entrada e saída de
veículos, reduzindo a formação de filas nos acessos ao Porto. O objetivo é cadenciar a
chegada de caminhões, evitando filas nas portarias, reduzindo veículos estacionados em
vias públicas e melhorando a gestão dos fluxos de acesso e a fluidez do tráfego interno no
Porto de Vitória.

Atualmente foram implantadas janelas operacionais para que os caminhões acessem às
instalações portuárias. Os transportadores fazem a programação para que veículos
acessem a área portuária no horário agendado, por meio do TOS (Terminal Operation
Sistem) Vports.
11.1.3. Monitoramento da capacidade de processamento das portarias de acesso

às instalações portuárias do complexo
Justificativa
Foi identificado pelo Plano Mestre que algumas portarias de acesso ao Complexo Portuário
podem apresentar déficit de capacidade no futuro. Sendo crucial monitorar a capacidade
de processamento dessas portarias para verificar possíveis gargalos que poderiam
impactar negativamente no recebimento e expedição das cargas devido à falta de
capacidade nas portarias, avaliando a extensão das filas, e planejar soluções para mitigar
esse déficit, como a implantação de equipamentos de automação nos processos de
entrada e saída das instalações portuárias ou o aumento do número de portarias.
Com a implantação da nova portaria avançada e novos procedimentos de acessos, não se

tem observado a formação de filas no acesso ao Porto Organizado. A Vports segue
monitorando a capacidade das portarias e implementará melhorias visando a eficiência e
segurança das operações.
11.1.4. Execução das obras e dos projetos previstos para as vias rodoviárias
internas da margem de Vila Velha do Porto de Vitória
Justificativa
As análises do Plano Mestre identificaram que as rodovias internas à área do Porto de

Vitória situada na margem de Vila Velha apresentam pavimentos em condições regulares,
mas com sinalizações desgastadas ou inexistentes. Assim, é necessário a realização de
manutenções garantindo a fluidez do tráfego, prezando pela segurança e qualidade na

recepção e expedição as cargas, assim como promovendo velocidade operacional
adequada.
Está sendo realizada a manutenção da sinalização viária e a recuperação da pavimentação

e drenagem de Capuaba, com conclusão prevista para o segundo semestre de 2023.
Investimentos Portuários
A Tabela 31 apresenta as ações pertinentes aos investimentos portuários previstos no

Plano Mestre, considerando a atualização de seu status e prazos de conclusão tento em
vista a atual gestão da Vports.
Tabela 31 – Plano de ações – Investimentos portuários

Instalação Status Previsão De
Conclusão das obras de
Porto de
1 construção do Cais de Vports Concluída Concluída
Vitória
Atalaia no Porto de Vitória
Vports,
Implantação do Terminal de
Porto de Ministério da Em Curto
2 Granéis Líquidos (TGL) do
Vitória Infraestrutura e andamento prazo
Porto de Vitória
ANTAQ
Estudo de alternativas para
a expansão e a reabilitação Porto de Em Curto
3 Vports
estrutural do Berço 905 do Vitória andamento prazo
Porto de Vitória
a readequação da
infraestrutura de Porto de Em Curto
4 Vports
armazenagem na retroárea Vitória andamento prazo
do Cais de Capuaba do
Porto de Vitória
a readequação do Terminal
Porto de Em Curto
5 de Graneis Líquidos de São Vports
Vitória andamento prazo
Torquato do Porto de
Vitória
Resolução do déficit de
capacidade de cais
6 projetado para a Porto de Em Ação
Vports
movimentação de Vitória andamento contínua
determinadas cargas no
Porto de Vitória

Instalação Status Previsão De
Resolução do déficit de
capacidade de
Porto de Ação
7 armazenagem previsto para Vports Concluída
Vitória contínua
a movimentação de soda
cáustica no Porto de Vitória
Análise de viabilidade para a
compatibilização entre
calado operacional dos Porto de Em Curto
8 Vports
berços, bacia de evolução e Vitória andamento prazo
Canal de Acesso do Porto de
Vitória

11.2.1. Conclusão das obras de construção do Cais do Atalaia no Porto de Vitória
Justificativa
Como identificado pelo Plano Mestre, era necessária uma alteração da estrutura dos dolfins
de Atalaia para o atendimento de navios maiores com maior capacidade de carga e para
permitir a movimentação de cargas gerais, não sendo limitado apenas à granéis líquidos.
As obras de construção de cais contínuo em substituição aos dolfins do Atalaia foram

finalizadas em 2019 e desde 2020 o Berço 207 encontra-se operacional.
11.2.2. Implantação do Terminal de Granéis Líquidos (TGL) do Porto de Vitória
Justificativa
O Plano Mestre justifica que o projeto é necessário pois o índice de ocupação no trecho de
cais onde ocorre o desembarque de derivados de petróleo no Porto de Vitória estava acima
do limite recomendado para a operação, com o nível de serviço estabelecido. Isso resultava
em filas e longos tempos de espera para atracação, indicando um déficit de capacidade de
cais. O objetivo do projeto era resolver esse déficit, melhorando a capacidade de cais para
a movimentação de derivados de petróleo (exceto GLP) no Porto de Vitória. Caberia à
Autoridade Portuária acompanhar o processo de implantação do terminal.
Em março de 2019 foi realizado o leilão do arrendamento da área denominada de VIX-30

voltado para a movimentação e armazenagem de granéis líquidos combustíveis. Este foi
vencido pelo consórcio Navegantes Logística Portuária e está regulado pelo Contrato
004/2019. Atualmente o Terminal encontra-se em fase de obtenção das licenças para
implantação.

11.2.3. Estudo de alternativas para a expansão e a reabilitação estrutural do
berço 905 do Porto de Vitória
Justificativa
As análises do Plano Mestre indicam que operações no Berço 905, do Porto de Vitória,
enfrentam desafios devido ao uso de embarcações maiores do que o comprimento
acostável do trecho e a existência de uma pedra em frente ao berço, exigindo manobras
para acomodar os navios devido ao alcance dos shiploaders e a interrupção de operações e
realização de manobras, avançando sobre outras áreas ou sendo redirecionadas para
berços próximos ou a bacia de evolução. Foi recomendada a realização de um estudo para
encontrar a melhor solução visando a segurança e otimização das operações no Berço 905.
Visando uma otimização das operações, as obras do berço 905 fazem parte das obrigações
da Concessionária conforme Contrato. A Vports irá realizar a recuperação estrutural de
toda a plataforma conforme previsto no Anexo 1 do contrato – Plano de Exploração
Portuária e atualmente encontra-se em elaboração do projeto executivo.
11.2.4. Estudo de alternativas para a readequação da infraestrutura de

armazenagem na retroárea do Cais de Capuaba do Porto de Vitória
Justificativa
As análises do Plano Mestre mostraram dificuldades operacionais relacionadas à

capacidade de armazenagem e às condições das infraestruturas de armazenagem
existentes no Cais de Capuaba. Para resolver essa questão, sugeriu a realização de estudos
para readequação da infraestrutura à demanda.
Assim como no caso da ação anterior, visando uma otimização das operações, a
recuperação da armazenagem de Capuaba faz parte das obrigações da Concessionária
conforme Contrato. A Vports irá realizar manutenção reparadora tanto civil como elétrica,
além de reparo nas correias transportadoras e manutenção do conjunto moega,
elevadores, acionadores, chutes, alimentadores, recuperadores e tripper, conforme

previsto no Anexo 1 do contrato – Plano de Exploração Portuária. Atualmente encontra-se
em fase de contratação do projeto executivo de recuperação estrutural dos silos
horizontais e cotação para melhoria da superestrutura dos silos (moega, correia
transportadora, tripper).
11.2.5. Estudo de alternativas para a readequação do Terminal de Graneis

Líquidos de São Torquato do Porto de Vitória
Justificativa
O Plano Mestre identificou que a readequação do Terminal de Granéis Líquidos de São

Torquato permitiria a retomada das operações de granéis líquidos no local, incrementando
a capacidade de cais para a movimentação de derivados de petróleo (exceto GLP) no Porto
de Vitória.
Quanto ao déficit de capacidade de líquidos, já estão sendo realizadas ações para

resolução, conforme apresentado no item 11.2.2. Atualmente a Vports tem realizado
ações comerciais buscando interessados em explorar a área do antigo Terminal de São
Torquato bem como resolver as questões relativas à indisponibilidade do Berço 902, para
as quais projeta-se ter resultados positivos no curto prazo.
11.2.6. Resolução do déficit de capacidade de cais projetado para a

movimentação de determinadas cargas no Porto de Vitória
Justificativa
As análises comparativas entre demanda e capacidade constantes no Plano Mestre

identificaram que, mantidas as características da operação e de infraestrutura de
acostagem atuais e esperadas com a finalização das obras em andamento, são previstos
déficits de capacidade de cais na movimentação de diversas cargas. Esse déficit representa
uma limitação operacional de cais, o que pode implicar na formação de filas extensas e
elevado tempo de espera para atracações.

A Vports monitora constantemente os indicadores operacionais em busca de melhorias de
eficiência e de qualidade, incluindo nesse sentido a capacidade de movimentação e o
tempo que os navios aguardam a atracação, de modo que essa ação, que é contínua, está
em andamento.
11.2.7. Resolução do déficit de capacidade de armazenagem previsto para a

movimentação de soda cáustica no Porto de Vitória
Justificativa
As análises do Plano Mestre identificaram que a partir de 2021, é previsto déficit de

capacidade de armazenagem para a movimentação de soda cáustica no Porto de Vitória,
mantendo-se o tempo médio de estadia da carga nos tanques de 30 dias.
No momento não se identifica déficit de capacidade para a soda cáustica, tendo em vista a
queda observada na movimentação do produto. A Vports seguirá acompanhando a
situação.
11.2.8. Análise de viabilidade para a compatibilização entre calado operacional

dos berços, bacia de evolução e Canal de Acesso do Porto de Vitória
Justificativa
O Plano Mestre identificou que com a dragagem do canal de acesso que permitiu o
recebimento de embarcações de maior calado, seria necessário um aprofundamento dos
berços e da bacia de evolução, para evitar uma limitação no crescimento das consignações
médias movimentadas no Porto.
Encontram-se em andamento as manobras-teste para homologação do calado autorizado

de 12,5m, em alinhamento com as diretrizes de segurança da navegação e orientações das
autoridades competentes.
A Vports está realizando análises abrangentes para avaliar a viabilidade técnica,

operacional, ambiental e financeira do aprofundamento dos berços do Cais de Peiú e de

Paul. Esses berços possuem fundo de rocha e, inicialmente, devido ao porte das
intervenções necessárias, o aprofundamento não seria viável. No entanto, a Vports está
empenhada em buscar soluções para otimizar a infraestrutura aquaviária do Porto de
Vitória.
Acessos ao Porto
A Tabela 32 apresenta as ações pertinentes às de acessos ao Porto previstas no Plano

Mestre e uma atualização de seu status e prazos de conclusão.
Tabela 32 – Plano de ações – Acessos ao Porto

Previsão
Instalação Status
Item Ação Responsável de
Portuária Vports
Conclusão
Fomento ao aumento da DER/ES, DNIT,
Porto de Vitória
capacidade e melhoria da Prefeitura de Em Curto
1 e TUPs
infraestrutura das vias do Vila Velha e andamento prazo
adjacentes
entorno portuário de Vila Velha Vports
Conclusão das obras de Complexo Em Médio
2 DNIT
duplicação da BR-101 Portuário andamento prazo
Implantação do Contorno do Complexo Em Curto
3 DNIT
Mestre Álvaro Portuário andamento prazo
Porto de Vitória
Implantação do Complexo Viário
4 e TUPs Setop Concluído -
Portal do Príncipe
adjacentes
Fomento à conclusão das Vports, TUPs,
demais obras e projetos Porto de Vitória DER/ES, Em
Curto
5 previstos para as vias de acesso e TUPs DNIT/ES, andamento
prazo
às instalações portuárias do adjacentes Setop e
Complexo prefeituras
Vports, VLI,
ANTT e
Estudo para a concessão dos terminais
Em Curto
6 ramais ferroviários inativos do Porto de Vitória portuários com
andamento prazo
Porto de Vitória acesso
ferroviário
inativo
11.3.1. Fomento ao aumento da capacidade e melhoria da infraestrutura das vias

do entorno portuário de Vila Velha
Justificativa
O Plano Mestre identificou que as vias no entorno portuário de Vila Velha apresentam
condições insatisfatórias de tráfego devido ao alto volume de veículos, especialmente
caminhões, que circulam pela região, com destino ou provenientes do Porto de Vitória. O
objetivo da ação é aumentar a capacidade e realizar manutenções na pavimentação e

sinalização das vias do entorno portuário de Vila Velha, visando melhorar o fluxo do tráfego
com foco na segurança e na velocidade operacional adequada.
Dentre as iniciativas para melhoria da infraestrutura das vias do entorno portuário de Vila
Velha, tem-se a realização de estudo para avaliar a possibilidade de construção de um
viaduto na Av. Capuaba, destinado a veículos pesados que seguem em direção ao Porto, a
parte de baixo do viaduto seria destinada ao tráfego local, ciclovia e passeio. Dentre as
obrigações do Contrato de Concessão está a elaboração de EVTEA e projeto executivo
considerando uma solução de capacidade para o acesso rodoviário de Capuaba.
11.3.2. Conclusão das obras de duplicação da BR-101
Justificativa
De acordo com o Plano Mestre, caso as obras de duplicação da BR-101 não sejam
concluídas, os cenários futuros indicam condições de tráfego instáveis nos segmentos que
ainda estão em pista simples. Esses trechos estão projetados para atingir o limite de
capacidade até o ano de 2060, dificultando o transporte de cargas com destino ou
proveniente do Complexo Portuário de Vitória e Barra do Riacho. Sendo crucial concluir as
obras de duplicação da rodovia para aumentar sua capacidade e resolver problemas de
interseção, priorizando a segurança e garantindo velocidade operacional adequada.
As obras de duplicação estavam à cargo da Eco-101, Concessionária responsável por

administrar os 478,7 km da BR-101 no estado do ES. Em julho de 2022, a empresa
manifestou o interesse na entrega do contrato, cabendo ao Ministério dos Transportes
remanejar o planejamento para relicitar o trecho, que até lá continua sob operação e
manutenção da Eco-101. A Vports tem acompanhado a situação dada a importância que a
rodovia possui no acesso portuário, todavia, ainda não há prazo definido para o processo
de relicitação desse trecho de concessão. Nesse contexto, salienta-se que em 1 de junho
de 2023 foi publicado no Diário Oficial da União o Decreto n.º 11.539, de 31 de maio de 2023,
por meio do qual o Governo Federal qualificou o referido trecho concedido, no âmbito do
Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República (PPI). Essa é a última

fase administrativa que antecede à assinatura do Termo Aditivo ao Contrato de Concessão
que regulamentará a fase de relicitação.
11.3.3. Implantação do Contorno do Mestre Álvaro
Justificativa
De acordo com o Plano Mestre, o elevado volume de veículos que passa pelo trecho
urbanizado da BR-101 no município de Serra causa congestionamentos frequentes,
prejudicando o fluxo de cargas com destino ou origem nas instalações portuárias do
Complexo, afetando a trafegabilidade e gerando insegurança tanto para os motoristas
quanto para a população local. A implantação do Contorno do Mestre Álvaro deve
solucionar essa questão, a partir da implantação de um trecho alternativo à BR-101.
A ordem de serviço foi dada em maio de 2019. As obras estão sob responsabilidade do DNIT
e têm previsão de conclusão ao final do ano de 2023, conforme informado pelo órgão. Após
a conclusão dessa obra a Concessionária (Eco-101) assumirá a operação e manutenção do
seguimento, ao passo que o trecho urbano voltará a responsabilidade do DNIT que deverá
repassá-lo ao município. Reitera-se que o trecho sob concessão da Eco-101 deve ser
relicitado, porém a data desse processo ainda não está definida.
11.3.4. Implantação do Complexo Viário Portal do Príncipe
Justificativa
O Plano Mestre identificou que a situação do tráfego de caminhões que saem do Porto de
Vitória é problemática devido à permissão para percorrer um trecho de pista na contramão.
Além disso, o acesso dos veículos de carga ao Porto é restrito a determinados períodos do
dia devido a restrições municipais para minimizar os conflitos com o tráfego urbano.

Em 2021, Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas (SETOP) do Estado do
Espírito Santo finalizou as obras do Portal do Principe, que contou com melhorias viárias
como a ampliação da Av. Alexandre Buaiz, que passou a ter seis faixas, sendo uma delas de
concreto para acesso ao Porto de Vitória. O sentido da Rua Beresford Martins Moreira foi
alterado e não há mais problemas relacionados à permissão para percorrer trechos na
contramão.
11.3.5. Fomento à conclusão das demais obras e projetos previstos para as vias
de acesso às instalações portuárias do Complexo
Justificativa
O Plano Mestre considera que além das soluções propostas anteriormente, é necessário
adotar medidas adicionais para melhorar a integração logística do estado, aumentar a
capacidade das vias, promover uma velocidade operacional adequada e segregar o fluxo
urbano do tráfego de passagem.
Nesse sentido, algumas ações já estão sendo tomadas, como é o caso das obras da BR-447,
que em breve se tornará um novo corredor rodoviário de acesso ao Porto, conectando o
fluxo da BR-101 à Rod. Darly Santos. A conclusão dessa obra, cuja responsabilidade é do
DNIT, está prevista para 2024. Outra ação importante relacionada à melhoria de
capacidade e de integração logística estadual, são os investimentos já previstos para o
acesso ferroviário, que atrairá mais cargas para a utilização desse modo de transporte,
trazendo maior eficiência à matriz logística do Estado.
11.3.6. Estudo para a concessão dos ramais ferroviários inativos do Porto de

Vitória
Justificativa
A análise do Plano Mestre identificou que a reativação dos ramais ferroviários nos terminais
arrendados do Porto de Vitória, é uma medida importante para ampliar a participação do
modal ferroviário nas operações de carregamento e descarregamento.

Dentre as obrigações do Contrato de Concessão está prevista a recuperação das vias
férreas do Acesso a Capuaba. A Vports vem atuando para requalificação do ramal
ferroviário da EFVM até a retroárea do Cais de Capuaba, além disso está em andamento o
estudo de alternativas do melhor layout para as operações.
Gestão Portuária
A Tabela 33 apresenta as ações pertinentes a gestão portuária previstas no Plano Mestre e

a atualização de seu status e prazos de conclusão.
Tabela 33 – Plano de ações – Gestão Portuária

Previsão
instalação Status
item Ação Responsável de
portuária Vports
Conclusão
Regularização dos
contratos operacionais Vports e
1 com problemas Porto de Vitória Ministério da Concluído Concluído
jurídicos no Porto de Infraestrutura
Vitória
Arrendamento de áreas Vports e
Em Curto
2 ociosas no Porto de Porto de Vitória Ministério da
andamento prazo
Vitória Infraestrutura
Implementação de um Porto de Vitória
4 planejamento comercial e Barra do CODESA Concluído Concluído
da CODESA Riacho
Desenvolvimento de
Portos de
um planejamento de
5 Vitória e Barra CODESA Concluído Concluído
recursos humanos pela
do Riacho
CODESA
Reestruturação do Portos de
6 Plano de Investimento Vitória e Barra CODESA Concluído Concluído
na CODESA do Riacho
Elaboração do Plano de
Portos de
Ações para equilibrar as
7 Vitória e Barra CODESA Concluído Concluído
receitas e os gastos da
do Riacho
Autoridade Portuária
Finalização da Portos de CODESA e
8 implantação do PMGP Vitória e Barra Ministério da Concluído Concluído
na CODESA do Riacho Infraestrutura
11.4.1. Regularização dos contratos operacionais com problemas jurídicos no

Porto de Vitória
Justificativa

É necessário regularizar os contratos de arrendamento e autorização de uso de área no
Porto de Vitória, que estão vencidos e sob liminar. Segundo o Plano Mestre, essa medida
proporcionará segurança jurídica, eficiência e desenvolvimento ao porto, incentivando
investimentos e promovendo um ambiente favorável ao crescimento econômico.
A maior parte dos contratos com pendências jurídicas já foram regularizado durante ou
processo de Concessão ou pela Vports, em conformidade com o Contrato. Restam
pendências sobre duas áreas, ocupadas pela CPVV e pela Liquiport, cujos detalhes são
apresentados abaixo.
Em 03/08/2020 a CPVV ajuizou a ação n° 1042527-66.2020.4.01.3400 (Justiça Federal da

SJDF, Brasília), pretendendo ver declarado direito de permanecer na área, mediante
emprego da tese de que possuiria o direito à adequação do prazo de vigência do contrato
firmado com a CODESA (Contrato ASSJUR nº 003/89, cuja vigência encerrou em
02/08/2020) ao contrato de adesão firmado com a ANTAQ (Contrato ANTAQ nº 54/2014),
cuja vigência está prevista até 2039. Alternativamente, postulou a manutenção da posse
do imóvel até que a CODESA proceda ao pagamento de indenização pelas benfeitorias
realizadas na área.
Como a CPVV não desocupou a área ao término da vigência do contrato de arrendamento,

a CODESA promoveu a cobrança da multa estabelecida no contrato, desde o término do
prazo para desmobilização (em 02/10/2020). A CPVV ajuizou ação de consignação em
pagamento n.º 1005245-57.2021.4.01.3400 para promover o depósito dos valores do
arrendamento (sem a multa) e postulou a declaração judicial de suficiência do depósito e
quitação do débito. O processo ainda não foi julgado.
Em 03/08/2021 a CODESA ajuizou a ação de reintegração de posse n.º 5028243-

68.2021.4.02.5001 em face da CPVV. O pedido de tutela possessória ainda não foi
apreciado.
Em 2022 foi proferida sentença nos autos da ação declaratória ajuizada pelo CPVV, que
julgou procedente o pedido do Terminal. A CODESA interpôs apelação e os autos estão no
TRF1 aguardando inclusão em pauta para julgamento.

Em paralelo, como a área foi recentemente reincluída na Poligonal do Porto, a Vports
instaurou procedimento perante a ANTAQ com o objetivo de declarar extinto o contrato
de adesão.
Em setembro de 2019 a Liquiport ajuizou em face da CODESA a ação n.º 1026939-

53.2019.4.01.3400 (Justiça Federal da SJDF, Brasília), com o objetivo de obter "provimento
jurisdicional de natureza obrigacional que garanta a manutenção da Autora na área do
terminal de armazenagem e movimentação de granéis líquidos do Porto de Vitória – ES,
denominada “VIX01”, seja por meio do reestabelecimento/prorrogação dos efeitos do
Contrato de Transição nº 13/2019 (Doc. 07 – Contrato de Transição nº 13/2019), seja pela
assinatura de novo Contrato de Transição por parte da Terceira Ré, Companhia Docas do
Espírito Santo - CODESA, até que se ultime o procedimento licitatório para a celebração de
contrato de arrendamento que tenha como objeto a outorga da área em caráter definitivo".
Ainda em 2019 a Liquiport obteve tutela provisória que lhe assegurou permanecer na área.
Em novembro de 2021 foi proferida sentença que julgou improcedentes os pedidos. A
Liquiport, no entanto, obteve a concessão de efeito ativo ao recurso de apelação para
reestabelecer a tutela provisória. O recurso tramita no TRF1 e ainda não foi julgado. Os
efeitos da tutela recursal estão preservados.
Pouco depois de ter ajuizado a ação em Brasília, em 2020 a Liquiport ajuizou na Seção
Judiciária do Espírito Santo a ação n.º 5016000-29.2020.4.02.5001. Cuida-se de ação
declaratória c/c repetição de indébito, em que pretende a revisão da área contratual
atualmente estabelecida em 6.304,00 m² (seis mil trezentos e quatro metros quadrados)
para a metragem de 3.130,75 m² (três mil cento e trinta metros e setenta e cinco
decímetros quadrados). Pedem condenação da CODESA (agora Vports) ao pagamento
retroativo das verbas correspondentes à diferença de metragem. Pedido ainda não foi
julgado.
11.4.2. Arrendamento de áreas ociosas no Porto de Vitória
Justificativa
O Plano Mestre vê como necessário otimizar a utilização das áreas operacionais

arrendáveis no Porto de Vitória, que estão localizadas em regiões estratégicas e possuem
infraestrutura adequada. O arrendamento dessas áreas é fundamental para maximizar o

uso do espaço público, impulsionar a atividade econômica, gerar renda e empregos, além
de aumentar a arrecadação da Autoridade Portuária.
A Vports vem desenvolvendo uma série de ações comerciais e em novos negócios, de

modo que a ocupação das áreas ociosas é uma das prioridades da gestão. Estima-se que a
ação seja concluída no curto prazo, sempre atenta às demandas do mercado e ao
desenvolvimento econômico.
11.4.3. Ações específicas sob a ótica da gestão pública
Quanto às demais ações referentes a CODESA como empresa pública, entende-se que
todas estão concluídas e que não fazem sentido para a Vports, como empresa privada.
Meio Ambiente
A Tabela 34 apresenta as ações pertinentes à área ambiental previstas no Plano Mestre, a

atualização de seu status e prazos de conclusão.
Tabela 34 – Plano de ações – Meio ambiente

Previsão
Instalação Status
portuária Vports
Conclusão
Implantação do Sistema Complexo
Vports, terminais
de Gestão Integrada de Portuário
arrendados e TUPs Em Curto
1 meio ambiente e de de Vitória e
que não possuem andamento prazo
saúde e segurança do Barra do
SGI
trabalho Riacho
Complexo
Manutenção de um
Portuário
núcleo ambiental e de Vports, terminais Em Ação
2 de Vitória e
saúde e segurança do arrendados e TUPs andamento contínua
Barra do
trabalho adequado
Riacho
Complexo
Continuidade dos
Portuário
Planos e Programas de Vports, terminais Ação
3 de Vitória e Concluído
Monitoramentos arrendados e TUPs contínua
Barra do
Ambientais
Riacho
Fomento à integração
Complexo Vports, terminais
das instalações
4 Portuário arrendados, TUPs, Concluído Concluído
portuárias na realização
de Vitória e IEMA e Ibama
de monitoramentos

Previsão
Instalação Status
portuária Vports
Conclusão
Barra do
Riacho
Continuidade do
atendimento à
Complexo
legislação de
Portuário Vports, terminais
gerenciamento de Em Curto
5 de Vitória e arrendados, TUPs,
riscos, atendimento a andamento prazo
Barra do IEMA e Ibama
emergências e de saúde
Riacho
e segurança do
trabalhador
Manutenção e Complexo
implementação do Portuário
Vports, terminais Em Curto
6 Plano de de Vitória e
arrendados e TUPs andamento prazo
Gerenciamento de Barra do
Resíduos Sólidos (PGRS) Riacho
Autoridade
Participação das Portuária, terminais
Complexo
instalações portuárias arrendados, TUPs,
Portuário
na elaboração e na prefeituras
7 de Vitória e Concluído Concluído
consolidação dos planos municipais de
Barra do
de manejo das unidades Anchieta, Aracruz,
Riacho
de conservação Cariacica, Linhares,
Serra e Vitória, IEMA
11.5.1. Implantação do Sistema de Gestão Integrada (SGI) de meio ambiente e de

saúde e segurança do trabalho
Justificativa
De acordo com o Plano Mestre é essencial que o Porto de Vitória implemente um SGI para
controle ambiental dos impactos da atividade portuária e atendimento dos requisitos de
licenças e regularização ambiental.
A Vports vem atuando na reestruturação da área de Saúde, Segurança e Meio Ambiente da

empresa, visando atendimento a todos os requisitos técnicos e como parte do processo
de certificação da ISO 14.001 e da ISO 45.001. Atualmente, além da equipe própria da
Vports, há o apoio suplementar de uma equipe terceirizada que permite o atendimento das
diretrizes e legislações aplicáveis. A reestruturação dessa área na Vports deve ser
concluída no curto prazo.

11.5.2. Manutenção de um núcleo ambiental e de saúde e segurança do trabalho
adequado
Justificativa
De acordo com o Plano Mestre é essencial que o Porto de Vitória complemente os núcleos
ambientais, de saúde e segurança do trabalho existentes e ampliar seu quadro de pessoal
de acordo com as diretrizes estabelecidas e com as demandas atuais e futuras do
Complexo Portuário.
Conforme apresentado na seção anterior, a Vports está atuando na reestruturação do seu

SGI e na implementação da ISO 45.001, de modo que além de manter o núcleo, está
aprimorando-o. A reestruturação deve ser concluída no curto prazo.
11.5.3. Continuidade dos planos e programas de monitoramentos ambientais
Justificativa
O Plano Mestre identifica a necessidade de continuidade dos monitoramentos de planos e

programas ambientais implementados pela autoridade portuária, possibilitando o controle
e acompanhamento dos impactos ambientais causados, permitindo identificar e investigar
casos em que os resultados estejam fora do esperado, além de fazer parte das
condicionantes ambientais exigidas na Licença de Operação (LO).
A Vports continua atendendo as condicionantes da licença ambiental, em conformidade

com o Contrato de Concessão e as melhores práticas ambientais. São realizados
atualmente os seguintes monitoramentos: de Qualidade da Água de Qualidade de
Sedimentos, da Biota Aquática, de Bioacumulação de Metais Pesados e do Desembarque
Pesqueiro. Além disso são executados o Programa de Educação Ambiental e Comunicação
Social e o Plano de Emergência Individual.
11.5.4. Fomento à integração das instalações portuárias na realização de

monitoramentos

Justificativa
A análise do Plano Mestre identificou que se feita em maior escala, ou seja, por um conjunto
de terminais a realização das campanhas de monitoramentos ambientais e a criação um
banco de dados com resultados anteriores teriam seus custos otimizados.
A solução foi apresentada ao IEMA, que neste momento indicou que entende que não há
viabilidade no que se refere a integração de monitoramento entre as licenças ambientais
dos arrendatários portuários, visto a especificidade das atividades e responsabilidades
ambientais e jurídicas. Com o monitoramento individual há mais controle, sendo possível
estabelecer qual empresa está contribuindo para determinado agravamento ou evento.
Além disso, os principais monitoramentos da Vports estão ligados ao canal e ainda não foi
verificada a viabilidade da integração de monitoramentos com os outros terminais em
razão disso. A respeito dos demais monitoramentos (PGRS, PMES etc.) não foi identificada
a possibilidade da integração junto aos arrendatários portuários, visto que as atividades
são bem específicas. Desse modo a ação encontra-se concluída.
11.5.5. Continuidade do atendimento à legislação de gerenciamento de riscos,

atendimento a emergências e de saúde e segurança do trabalhador
Justificativa
O Plano Mestre ressalta que o Complexo Portuário de Vitória opera cargas perigosas,
assim, para a minimização de riscos e atendimento da legislação, são necessárias ações de
prevenção, de gerenciamento de riscos e de atendimento a emergências.
O Porto de Vitória possui um plano de atendimento de emergências emitido em 2019 e que

está em processo de compra para a renovação. Também foi estabelecido um Plano de
Auxílio Mútuo (PAM) com a participação de 14 empresas, entre arrendatários e operadores
portuários. Além disso, o Plano de Emergência Individual (PEI) está vigente com realização
de simulados semestrais, atualmente a Vports contrata para o primeiro atendimento desse
plano o Serviço de Prontidão a Emergência com empresa especializada. Está em

contratação também a renovação de um novo documento base do Programa de
Gerenciamento de Riscos (PGR). O documento atual está válido, mas devido a criação de
novos cargos relacionados à reestruturação do setor, é necessária essa revisão. Foi criado
também uma área de Medicina Ocupacional com o intuito de promover a saúde do
trabalhador com ações, campanhas e eventos voltados ao tema.
11.5.6. Manutenção e implementação do Plano de Gerenciamento de Resíduos

Sólidos (PGRS)
Justificativa
A implementação e manutenção do PGRS são previstos por lei, sendo assim o Plano Mestre
destaca a necessidade de manter o PGRS de cada instalação portuária atualizado e
implementado.
Um novo PGRS está sendo atualizado e deverá ser implementado no curto prazo. A
intenção da atualização é que o PGRS atenda de melhor forma a legislação e reflita melhor
os valores da nova empresa.
11.5.7. Participação das instalações portuárias na elaboração e na consolidação

dos planos de manejo das unidades de conservação
Justificativa
A análise do Plano Mestre identificou que a maioria das Unidades de Conservação (UC)
próximas ao Complexo Portuário não possuem Plano de Manejo, sendo necessária sua
elaboração de forma que sejam identificados os usos permitidos em cada zona da UC,
garantindo que futuras expansões da atividade portuária não entrem em conflito com o
zoneamento e usos restritivos.
As únicas áreas de conservação com interfaces direto com a área portuária são o Parque
Municipal da Manteigueira e a Monumento Natural do Morro do Penedo (as demais são
separadas por faixas de ocupação urbana), cuja administração e manejo são de

responsabilidade da Prefeitura Municipal de Vila Velha. A alguns anos a Autoridade
Portuária e alguns terminais foram convidados para fazer parte do conselho gestor do
Parque, mas atualmente o conselho e as atividades estão paralisadas e dependem de
iniciativa da PMVV.
Porto-Cidade
A Tabela 35 apresenta as ações pertinentes a interface porto-cidade previstas no Plano

Mestre e uma atualização de seu status e prazos de conclusão.
Tabela 35 – Plano de ações – Porto-Cidade

Previsão
Status
Item Ação Instalação Portuária RESPONSÁVEL de
Vports
conclusão
Prefeitura
Fomento e participação Municipal de
no processo de Vitória,
Complexo Portuário de
1 atualização dos planos Prefeitura Concluído Concluído
Vitória e Vila Velha
diretores de Vitória e Municipal de
Vila Velha Vila Velha,
Vports
Prefeitura
Fomento e participação Municipal de
no processo de Complexo Portuário de Vitória,
Em Curto
2 elaboração do Plano de Vitória e Barra do Prefeitura
andamento prazo
Mobilidade Urbana dos Riacho Municipal de
municípios portuários Vila Velha,
Vports
Prefeitura
Fortalecimento da
Municipal de
comunicação e ações
Complexo Portuário de Vitória,
conjuntas entre a Em Ação
3 Vitória e Barra do Prefeitura de
Autoridade Portuária, andamento contínua
Riacho Vila Velha,
as empresas privadas e
Vports, TUPs e
o Poder Público
arrendatários
Acompanhamento,
fomento e realização de
Vports,
iniciativas Complexo Portuário de
terminais Em Ação
4 socioambientais com Vitória e Barra do
arrendados e andamento contínua
as comunidades no Riacho
TUPs
entorno do Complexo
Portuário
11.6.1. Fomento e participação no processo de atualização dos planos diretores

de Vitória e Vila Velha
Justificativa
O Plano Mestre identificou que é essencial a participação da comunidade portuária no

processo de atualização dos Planos Diretores, nesse caso específico os de Vitória e Vila

Velha. Através desse processo, busca-se a compatibilização da atividade portuária com o
planejamento territorial dos municípios, abordando as questões pertinentes nos objetivos,
diretrizes e estabelecimento do zoneamento urbano.
A Vports acompanha a situação e irá se manifestar quando houver a atualização dos planos
municipais.
11.6.2. Fomento e participação no processo de elaboração do Plano de

Mobilidade Urbana dos municípios portuários
Justificativa
O Plano Mestre identificou que participação da comunidade portuária no processo de

atualização Plano Mobilidade Urbana é essencial para criar uma unidade nas diretrizes do
documento, conciliando as necessidades das cidades de Vitória e Vila Velha e do porto,
garantindo condições de trânsito adequadas e interações harmoniosas entre eles.
O Plano de Mobilidade Urbana de Vila Velha está vigente e foi recentemente atualizado. O
Plano de Mobilidade Urbana de Vitória (VIX Mob) está na etapa de Fase 1: Levantamento de
Dados e Análise e a Vports irá participar da elaboração deste.
11.6.3. Fortalecimento da comunicação e ações conjuntas entre a Autoridade

Portuária, as empresas privadas e o Poder Público
Justificativa
O Plano Mestre acredita que é necessária a integração do Complexo Portuário de Vitória

com o Poder Público por meio de ações integradas e melhorias no espaço de interface entre
o porto e a cidade, em busca mitigar possíveis impactos nas áreas circundantes em relação
aos usos urbanos e promover o desenvolvimento portuário livre de interferências.

A Vports está fortalecendo sua equipe própria com um colaborador para tratativas de
relacionamento com as comunidades em complementação as ações já executadas no
Programa de Educação Ambiental e Comunicação Social atualmente já executados, que
também foram reforçados em termo para o ano de 2023.
11.6.4. Acompanhamento, fomento e realização de iniciativas socioambientais

com as comunidades no entorno do Complexo Portuário
Justificativa
A análise do Plano Mestre identificou que para promover uma relação harmoniosa entre o
Complexo Portuário e as comunidades locais, é importante o desenvolvimento de ações de
mitigação dos impactos da atividade portuária e de iniciativas nas áreas de cidadania,
educação, meio ambiente, saúde, segurança e cultura.

Além da parceria firmada com a Junior Achievement para o ano de 2023 a Vports está
elaborando novos projetos a serem apresentados à Comunidade e seus stakeholders.

LISTA DE SIGLAS
ABIROCHAS Associação Brasileira da Indústria de Rochas Ornamentais
CESAN Companhia Espírito-santense de Saneamento
CLPI Cadeia Logística Portuária Inteligente
CODESA Companhia Docas do Espírito Santo
CONPORTOS Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias

Navegáveis
CPVV Companhia Portuária Vila Velha
EDP Escelsa Espírito Santo Centrais Elétricas S.A.
ES Espírito Santo
FPSO Floating, production, storage and offloading
IEMA Instituto Estadual do Meio Ambiente
ISPS International Ship and Port Facility Security
LAR Licença Ambiental de Regularização
MAPA Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
MInfra Ministério da Infraestrutura
NEPOM Núcleo Especial de Polícia Marítima
NUPAMP Autocomposição do Ministério Público
OGMO Órgão Gestor de Mão de Obra
PAM Plano de Ajuda Mútua
PDIP Portaria da Ilha do Príncipe
PDU Plano Diretor Urbano

PEI Plano de Emergência Individual
PGRS Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
PMV Prefeitura Municipal de Vitória
PMVV Prefeitura Municipal de Vila Velha
PNLP Plano Nacional de Logística Portuária
PPI Parcerias de Investimentos da Presidência da República
SGI Sistema de Gestão Integrada
TPP Terminal Portuário do Peiú
TUP Terminal de Uso Privado
TVV Terminal de Vila Velha
UC Unidade de Conservação
VTMIS Vessel Traffic Management Information System

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PLANO DE DESENVOLVIMENTO E

O NOVO PORTO ORGANIZADO DE VITÓRIA

PDZ do Porto de Vitória 1

Nesse contexto, o presente documento consiste no PDZ do Novo Porto de Vitória,

Em consonância com o Contrato de Concessão, a atualização desse instrumento de

Promoção do desenvolvimento do porto, com a otimização do uso de suas áreas

Adequação das áreas e instalações do porto visando à eficiência das operações

PDZ do Porto de Vitória 2

Definição do ordenamento das áreas e instalações do porto conforme as

Atendimento às políticas nacionais para o setor portuário, observando, no que

Alternativas para a expansão das atividades portuárias, por perfil de carga;

Proposta de uso de áreas afetas e não afetas a operação portuária;

Levantamentos e estudos relativos ao desenvolvimento e zoneamento

Proposta de alterações na demanda e no plano de ações e investimentos,

• Curto prazo – até 4 anos

No que concerne às fontes relativas ao planejamento municipal, considerou-se o Plano

O processo de construção do PDZ também se deu com a participação dos usuários e

PDZ do Porto de Vitória 3

Dados Cadastrais .............................................................................................. 10

Marcos Legais ................................................................................................... 10

Delimitação do porto organizado (poligonal) ................................................... 12

Estrutura Administrativa e de Gestão .............................................................. 12

Áreas e instalações afetas às operações portuárias........................................ 14

Áreas afetas às operações portuárias arrendadas .......................................... 19

Áreas afetas às operações portuárias disponíveis para arrendamento .......... 21

Áreas e instalações não afetas às operações portuárias ................................. 22

Áreas e instalações não afetas às operações portuárias em exploração indireta

Áreas e instalações não afetas às operações portuárias disponíveis para

Terminais de Uso Privado dentro da poligonal do porto .................................. 30

Áreas e Instalações Alfandegadas .................................................................... 31

Áreas de interesse portuário fora do Porto Organizado ................................. 33

Projeções de Demanda e Capacidade .............................................................. 33

2.10.1. Apoio offshore .............................................................................................. 36

2.10.2. Contêineres .................................................................................................. 36

2.10.3. Granéis líquidos ............................................................................................. 37

2.10.4. Carga geral .................................................................................................... 38

2.10.6. Granéis sólidos vegetais ............................................................................... 40

PDZ do Porto de Vitória 4

2.10.8. Perspectivas de novas cargas....................................................................... 43

3. INSTALAÇÕES ACESSÓRIAS DO PORTO .............................................. 50

Energia Elétrica ................................................................................................. 50

Abastecimento de Água ................................................................................... 50

4. RELAÇÃO SINTÉTICA DOS PROCESSOS E SISTEMAS DE APOIO

Sistemas de Monitoramento do Tráfego Aquaviário ....................................... 52

Sistemas de Monitoramento do Tráfego Terrestre ........................................ 53

5. LICENCIAMENTO AMBIENTAL .............................................................. 56

7. VIAS DE CIRCULAÇÃO DO PORTO ........................................................ 59

Vias de Circulação Rodoviária ........................................................................... 59

7.1.1. Margem de Vitória ......................................................................................... 60

7.1.2. Margem de Vila Velha .................................................................................... 63

Vias de Circulação Ferroviária .......................................................................... 69

9. ACESSOS AQUAVIÁRIOS ...................................................................... 82

Canal de Acesso ................................................................................................ 82

Bacia de Evolução ............................................................................................. 84

Áreas de Fundeio .............................................................................................. 85

PDZ do Porto de Vitória 5

Vila Velha ........................................................................................................... 92

11. PLANO DE AÇÕES E INVESTIMENTOS ................................................ 102