A IMPORTNCIA DO SETOR DE TRANSPORTES NA EMISSO DE GASES DO EFEITO ESTUFA - O CASO DO MUNICPIO DO RIO DE JANEIRO

Laura Bedeschi Rego de Mattos

TESE

SUBMETIDA

AO

CORPO

DOCENTE

DA

COORDENAO

DOS

PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM PLANEJAMENTO ENERGTICO.

Aprovada por:

________________________________________________ Prof. Emlio Lbre La Rovere, D.Sp.

________________________________________________ Prof.. Suzana Kahn Ribeiro, D.Sc.

________________________________________________ Prof. Luiz Pinguelli Rosa, D.Sc.

________________________________________________ Dr. Luiz Augusto Horta Nogueira, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL ABRIL DE 2001

ii

MATTOS, LAURA BEDESCHI REGO DE A Importncia do Setor de Transportes na Emisso de Gases do Efeito Estufa O Caso do Municpio do Rio de Janeiro [Rio de Janeiro] 2001 XIX , 179 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ,

M.Sc., Planejamento Energtico, 2001) Tese - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. Mudana Climtica 2. Efeito Estufa 3. Poluio Ambiental 4. Setor de Transportes I. COPPE/UFRJ II. Ttulo ( srie )

iii

Ao Planeta Terra

iv

AGRADECIMENTOS

Em especial aos professores Emlio La Rovere e Suzana Kahn Ribeiro pela orientao, idias e liberdade concedida durante o desenvolvimento do trabalho.

Aos meus pais, se no fosse por eles no estaria no Rio de Janeiro e, consequentemente, no teria realizado este Mestrado na COPPE.

Ao Pedro, meu namorado, pelo amor, pacincia, ajuda e motivao durante o desenvolvimento da Tese.

s Tias Beth e Deise e minha irm, Camila, pelo carinho e motivao.

Maria Lcia pela Reviso Bibliogrfica e por ter sempre me recebido muito bem na sua casa.

Aos amigos, pelos momentos de descontrao, pela compreenso e amizade nos momentos em que no estive presente devido a Tese.

Aos colegas do IVIG, do LIMA, do PET e do PPE pelas discusses proveitosas sobre os mais diversos assuntos e por criarem um ambiente to propcio produo acadmica e ao desenvolvimento de projetos.

Aos funcionrios pela ajuda em todos os momentos.

A Dagoberto Bordin pela reviso de Lngua Portuguesa da Tese.

Aos Professores do PPE.

Ao CNPq, FAPERJ e Fundao COPPETEC.

todas as instituies e profissionais que colaboraram com dados e informaes utilizados na Tese.

v Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

A IMPORTNCIA DO SETOR DE TRANSPORTES NA EMISSO DE GASES DO EFEITO ESTUFA - O CASO DO MUNICPIO DO RIO DE JANEIRO

Laura Bedeschi Rego de Mattos

Abril/2001

Orientadores: Emlio Lbre La Rovere Suzana Kahn Ribeiro

Programa: Planejamento Energtico

Este trabalho analisa o impacto do setor de transporte da Cidade do Rio de Janeiro no possvel aquecimento global, por conta das emisses de dixido de carbono (CO2), principal gs de efeito estufa, na atmosfera. Esta anlise fundamental para a escolha de estratgias de mitigao e abatimento das emisses nas grandes cidades. Como em vrias cidades, no Rio de Janeiro o modal rodovirio o dominante no setor de transporte, desta forma optou-se por analis-lo com mais detalhes no que se refere s emisses de CO2. No trabalho mostrado o potencial de reduo de emisses de CO2 o setor de transportes, a partir do estabelecimento de um cenrio onde foi contemplado a substituio de combustveis nos nibus e nos veculos leves na Cidade do Rio de Janeiro.

vi Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

THE IMPORTANCE OF THE TRANSPORTATION SECTOR IN THE GREENHOUSE GASES EMISSIONS RIO DE JANEIRO CITY CASE STUDY

Laura Bedeschi Rego de Mattos

April/2001

Advisors: Emlio Lbre La Rovere Suzana Kahn Ribeiro

Department: Energy Planning

This thesis analyses the impact of the transport sector in the City of Rio de Janeiro in the possible global warming, due to carbon dioxide (CO2) emissions, the main gas originated from greenhouse effect, in the atmosphere. Such analysis is fundamental for the choice of the strategies of mitigation and abatement of the emissions in big cities. As it happens in several cities, in Rio de Janeiro the road modal is predominant in the transport sector and, thus, we have chosen to analyze it more accurately regarding CO2 emissions. In the work is shown the huge potential of reduction in CO2 emissions in the transport sector, from the establishment of a scenario where it has been contemplated the substitution of fuels in buses and light vehicles in the City of Rio de Janeiro.

vii SUMRIO

Captulo I. INTRODUO...........................................................................................1

I.1. I.2. I.3.

A Importncia do Tema .....................................................................................1 Objetivo do Trabalho .........................................................................................4 Organizao do Trabalho ..................................................................................4

Captulo II. A MUDANA CLIMTICA ........................................................................6

II.1.

Principais problemas ambientais ...................................................................6 II.1.a II.1.b II.1.c II.1.d O desenvolvimento sustentvel .................................................................9 Problemas ambientais locais ...................................................................13 Problemas ambientais regionais ..............................................................22 Problemas ambientais globais .................................................................23

II.2.

Efeito estufa.................................................................................................28 II.2.a II.2.b II.2.c Sistema climtico.....................................................................................31 Ciclo do carbono......................................................................................37 Gases de efeito estufa .............................................................................42

Captulo III. CARACTERIZAO DO SETOR DE TRANSPORTES ...........................54

III.1.

Modos de transporte....................................................................................55 III.1.a Mundo......................................................................................................55 III.1.b Brasil........................................................................................................59

III.2.

Consumo de energia no setor de transportes ..............................................61 III.2.a Mundo......................................................................................................63 III.2.b Brasil........................................................................................................71

III.3.

Emisso de gases de efeito estufa no setor de transportes .........................76 III.3.a Emisses de CO2 do setor de transportes no mundo...............................77 III.3.b Emisses de CO2 do setor de transportes no Brasil.................................85

III.4.

Metodologias para contabilizao das emisses de gases de efeito estufa do

setor energtico ..........................................................................................................88

viii III.4.a Metodologia top-down..............................................................................89 III.4.b Metodologia bottom-up ............................................................................96

Captulo IV. O CASO DO MUNICPIO DO RIO DE JANEIRO .....................................99

IV.1.

Uso de energia no municpio do Rio de Janeiro...........................................99 IV.1.a O setor de transportes na cidade do Rio de Janeiro ..............................102

IV.2. Janeiro

Inventrio de emisses de CO2 de origem fssil do municpio do Rio de 105

IV.3.

Opes de mitigao das emisso dos gases de efeito estufa no setor de

transportes................................................................................................................120

IV.4.

Opes para mitigao de gases de efeito estufa no setor de transportes na

cidade do Rio de Janeiro...........................................................................................133 IV.4.a Cenrio scio-econmico.......................................................................135 IV.4.b Cenrio alternativo A .............................................................................138 IV.4.c Cenrio alternativo B .............................................................................145 IV.4.d Cenrio de referncia C.........................................................................148 IV.4.e Comparao entre os cenrios A, B e C ................................................151

Captulo V. CONCLUSO E CONSIDERAES FINAIS ........................................155

V.1.

Validade dos resultados e comentrios .....................................................155

V.2.

Recomendaes para trabalhos futuros ....................................................165

Referncias bibliogrficas .........................................................................................168

Apndice...................................................................................................................179

ix NDICE DE FIGURAS

Captulo II A MUDANA CLIMTICA

Figura II.1 - Emisses de SO2 e NOx por fonte nos EUA em 1992 .............................23 Figura II.2 - Tendncia da temperatura mdia da superfcie terrestre.........................32

Figura II.3 Viso esquemtica dos componentes do sistema climtico global (em letras maisculas), os seus processos e interaes (flechas finas) e alguns aspectos que podem sofrer mudanas (flechas escuras)...........................................................33 Figura II.4 - Temperatura e concentrao de CO2 na atmosfera durante 400.000 anos antes do ano de 1950. Informaes do ncleo de gelo de Vostok, na Antrtica..........37

Figura II.5 O atual ciclo do carbono (quantidades e trocas expressas em bilhes de toneladas de carbono) ................................................................................................39 Figura II.6 - O balano energtico mdio global do sistema Terra-atmosfera (os nmeros apresentados so percentuais da energia da radiao solar incidente)........43 Captulo III CARACTERIZAO DO SETOR DE TRANSPORTES

Figura III.1 - Distribuio percentual do consumo mundial de petrleo por setor no ano de 1997.......................................................................................................................64 Figura III.2 Uso da energia no mundo pelo setor de transportes, por modal, 19802020 (milhes de barris por dia)..................................................................................64 Figura III.3 Uso de energia per capita nos transportes por pas, 1980, 1996 e 2020 (barris/pessoa/ano) .....................................................................................................65 Figura III.4 - Uso de energia total nos transportes por regio, 1980, 1996 e 2020 (milhares de barris por dia) .........................................................................................66 Figura III.5 - Evoluo da intensidade energtica por veculo nos pases desenvolvidos (barris de petrleo por veculo por ano).......................................................................67

Figura III.6 - Evoluo da intensidade energtica por veculo nos pases em desenvolvimento (barris de petrleo por veculo por ano) ...........................................68 Figura III.7 - Consumo total de derivados de petrleo por setor da economia brasileira (%) ..............................................................................................................................71

Figura III.8 - Setor de transportes e PIB taxas mdias de crescimento ao ano (%) ..72

Figura III.9 - Composio percentual do uso de energia entre os diferentes modais no Brasil 1999 e 1984 ...................................................................................................73 Figura III.10 - Consumo de energia por fonte do modal rodovirio - 1999 ..................74

Figura III.11 - Participao no consumo do setor de transportes das diferentes fontes de energia...................................................................................................................76 Figura III.12 - Evoluo das emisses mundiais de CO2 (milhes de toneladas de CO2) de 1988 a 1998 ..................................................................................................78 Figura III.13 - Emisses mundiais de CO2 por setor (percentual) nos anos de 1990 e 1998............................................................................................................................79 Figura III.14 Crescimento das emisses no setor de transportes e no restante da economia, 1990 1997...............................................................................................80 Figura III.16 Emisses de gases de efeito estufa do ciclo de vida dos modais de transporte de cargas na Europa ..................................................................................82 Figura III.17 Evoluo do consumo de combustveis e emisses de carbono dos automveis em alguns pases desenvolvidos de 1970 a 1995 ....................................83 Figura III.18 - Estimativa de emisses de CO2 dos diferentes modais de transporte nos EUA em 1995 (a estimativa no inclui os bunkers internacionais)...............................84 Figura III.19 - Setores responsveis pela emisso de CO2 no Brasil no ano de 1990 (sem desmatamento) ..................................................................................................85

xi

Figura III.20 - Fontes de emisso de CO2 no Brasil em 1990 (sem desmatamento) ...86 Captulo IV - O CASO DO MUNICPIO DO RIO DE JANEIRO

Figura IV.1 Consumo de combustveis* (TJ) no municpio do Rio de Janeiro de 1990 at 1998, excluindo-se bunker ..................................................................................107 Figura IV.2 Emisses de CO2 (Gg CO2) devidas ao uso de combustveis* no municpio do Rio de Janeiro (sem emisses bunker) ................................................109 Figura IV.3 Emisso de CO2 por unidade de energia consumida (Gg CO2/TJ) ......110 Figura IV.4 Participao % de cada Setor no Consumo de Energia Ano 1990 (com base na Tabela IV.8).................................................................................................112

Figura IV.5 Participao % de cada Setor nas emisses de CO2 Ano 1990 (com base na Tabela IV.9).................................................................................................113 Figura IV.6 Participao % de cada Setor no Consumo de Energia Ano 1996 (com base na Tabela IV.10)...............................................................................................114 Figura IV.7 Participao % de cada Setor nas emisses de CO2 Ano 1996 (com base na Tabela IV.11)...............................................................................................115

Figura IV.8 Participao % de cada Setor no Consumo de Energia Ano 1998 (com base na Tabela IV.12)...............................................................................................116 Figura IV.9 Participao % de cada Setor nas emisses de CO2 Ano 1998 (com base na Tabela IV.13)...............................................................................................117 Figura IV.10 - Relaes estruturais entre as atividades de transportes e as Emisses de Gases de efeito estufa .........................................................................................123

Figura IV.11 - Possveis abordagens das estratgias polticas .................................128

xii Figura IV.12 Participao percentual de veculos leves por tipo de combustvel no ano de 1998 ..............................................................................................................141 Figura IV.13 Participao percentual de veculos leves por tipo de combustvel no ano de 2010 ..............................................................................................................143

Figura IV.14 Participao percentual de veculos leves por tipo de combustvel no ano de 2020 ..............................................................................................................143 Figura IV.15 Emisses totais do transporte rodovirio (GgCO2) Cenrios A, B e C ..................................................................................................................................153

xiii NDICE DE TABELAS

Captulo II A MUDANA CLIMTICA

Tabela II.1 Consumo de energia per capita (em kcal/dia) ..........................................7

Tabela II.2 - Evoluo da oferta de energia primria total per capita (kcal/ dia) ............8

Tabela II.3 - Definies dos problemas ambientais locais...........................................14

Tabela II.4 - Contribuio relativa das fontes de poluio do ar na RMSP em 1999 ...16

Tabela II.5 Fontes, caractersticas e efeitos dos principais poluentes na atmosfera 18

Tabela II.6 - Possveis efeitos catastrficos para a atmosfera global ..........................28

Tabela II.7 - Principais retroalimentaes do efeito estufa ..........................................41

Tabela II.8 -. Mdias das fontes de emisso de CO2 entre 1980 e 1989 - valores expressos em GtC/ano ...............................................................................................48 Tabela II.9 - Principais gases de efeito estufa e suas caractersticas..........................52

Captulo III CARACTERIZAO DO SETOR DE TRANSPORTES

Tabela III.1 - Composio percentual dos passageiros-quilmetro transportados, por modo de transporte nos EUA na dcada de 90...........................................................56 Tabela III.2 - Composio percentual da carga transportada, em toneladas-quilmetro, por modo de transporte nos EUA na dcada de 90.....................................................57 Tabela III.3 - Composio Percentual dos passageiros-quilmetro transportados, por modo de transporte na UE nos anos de 1990, 1995 e 1996........................................57

Tabela III.4 - Composio percentual da carga transportada, em toneladas-quilmetro, por modo de transporte na UE nos anos de 1990, 1995 e 1996..................................58

xiv Tabela III.5 - Composio percentual dos passageiros-quilmetro transportados, por modo de transporte do pases do G-7 (exceto EUA) em 1996 ....................................59 Tabela III.6 - Composio percentual da carga transportada, em toneladas-quilmetro, por modo de transporte do pases do G-7 (exceto EUA) em 1996 ..............................59

Tabela III.7 Composio percentual dos passageiros-quilmetro transportados, por modo de transporte no Brasil de 1995 a 1999.............................................................60 Tabela III.8 Composio percentual da carga transportada, em toneladas-quilmetro, por modo de transporte no Brasil de 1995 a 1999.......................................................60 Tabela III.9 - Consumo de combustveis nos veculos de passeio e comerciais leves nos EUA de 1980 a 1998 ............................................................................................69

Tabela III.10 Intensidade energtica por modal de transporte de passageiros (milhares de joules por passageiro-quilmetro)...........................................................70 Tabela III.11 Intensidade energtica por modal de transporte de carga...................70

Tabela III.12 - Fontes de energia utilizadas pelo setor de transportes brasileiro no ano de 1999.......................................................................................................................75 Tabela III.13 - Emisses de CO2 (milhares de toneladas) do modal rodovirio de transportes no Brasil de 1990 a 1994..........................................................................87 Tabela III.14 - Comparao das emisses evitadas pelo lcool etlico anidro e hidratado com as emisses relativas ao uso da gasolina (pura) de 1990 a 1994 ........87 Tabela III.15 Fatores de converso para tEP mdio (em PCS)................................91

Tabela III.16 Fatores de emisso de carbono empregados .....................................92

Tabela III.17 Frao de carbono estocado empregada ............................................93

Tabela III.18 Fraes de carbono oxidadas .............................................................95

xv Captulo IV - O CASO DO MUNICPIO DO RIO DE JANEIRO

Tabela IV.1 Consumo de combustveis fsseis lquidos e gasosos e lcool etlico no municpio do Rio de Janeiro de 1990 a 1998 ............................................................101 Tabela IV.2 - Distribuio da demanda de passageiros por modal de transporte na regio metropolitana do Rio de Janeiro, 1998 ...........................................................102 Tabela IV.3 - Frota de veculos da cidade do Rio de Janeiro por classe de veculo e tipo de combustvel para os anos de 1996, 1997 e 1998...........................................103 Tabela IV.4 Evoluo do nmero de veculos leves por mil habitantes na cidade do Rio de Janeiro...........................................................................................................104 Tabela IV.5 Nmero de veculos por mil habitantes para a cidade do Rio de Janeiro, Brasil e outros pases................................................................................................104 Tabela IV.6 Quantidade de energia (TJ) fornecida por combustvel de 1990 at 1998 no municpio do Rio de Janeiro .................................................................................106 Tabela IV.7 Emisses de CO2 (Gg CO2)* por combustvel de 1990 at 1998 no municpio do Rio de Janeiro......................................................................................108 Tabela IV.8 - Desagregao* por setores aproximada - consumo de combustveis em TJ - ano de 1990.......................................................................................................112 Tabela IV.9 - Desagregao* por setores aproximada - emisses de CO2 em Gg de CO2- Ano de 1990.....................................................................................................113 Tabela IV.10 - Desagregao* por setores aproximada - consumo de combustveis em TJ - ano de 1996.......................................................................................................114 Tabela IV.11 - Desagregao* por setores aproximada - emisses de CO2 em Gg de CO2- ano de 1996 .....................................................................................................115 Tabela IV.12 - Desagregao* por setores aproximada - consumo de combustveis em TJ - ano de 1998.......................................................................................................116

xvi

Tabela IV.13 - Desagregao* por setores aproximada - emisses de CO2 em Gg de CO2- Ano de 1998.....................................................................................................117 Tabela IV.14 Emisses de CO2 (GgCO2) de combustveis fsseis do municpio do Rio de Janeiro - 1990 a 1998 ....................................................................................119

Tabela IV.15 - Principais polticas para a reduo de gases de efeito estufa (GEE) no setor de transportes ..................................................................................................129 Tabela IV.16 - Interaes entre as polticas e os componentes da metodologia ASIF ..................................................................................................................................132 Tabela IV.17 Populao estimada para o municpio do Rio de Janeiro de 1990 1999..........................................................................................................................136

Tabela IV.18 Populao Projetada para o municpio do Rio de Janeiro de 2000 a 2020..........................................................................................................................137 Tabela IV.19 - Valores estimados e projetados para o PIB do municpio do Rio de Janeiro para os anos de 1990 a 2020 (em valores reais de 1999) ............................138 Tabela IV.20 - Valores estimados e projetados para a renda per capita do municpio do Rio de Janeiro para os anos de 1990 a 2020 ............................................................139

Tabela IV.21 Projeo do nmero de veculos leves por mil habitantes para os anos de 2000, 2010 e 2020 ...............................................................................................141 Tabela IV.22 Nmero de veculos leves por tipo de combustveis dados para o ano 2000..........................................................................................................................141 Tabela IV.23 Consumo de lcool etlico hidratado (m3) no municpio do Rio de Janeiro de 1990 at 1998..........................................................................................142

Tabela IV.24 Nmero de veculos leves por tipo de combustveis projeo para os anos de 2010 e 2020 ................................................................................................144

xvii Tabela IV.25 Consumo de gasolina e diesel projeo para os anos de 2000, 2010 e 2020.......................................................................................................................144 Tabela IV.26 Consumo de gs natural projeo para os anos de 2000 a 2005....144

Tabela IV.27 Consumo de gs natural projeo para os anos de 2010 e 2020....145

Tabela IV.28 Cenrio A Emisses de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio leve para os anos 2000, 2010 e 2020...............................................................................145 Tabela IV.29 Cenrio A - Consumo de leo diesel no transporte rodovirio pesado projeo para os anos de 2000, 2010 e 2020 ...........................................................146 Tabela IV.30 Cenrio A Emisses de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio pesado para os anos 2000, 2010 e 2020 ..................................................................146

Tabela IV.31 - Emisses de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio no municpio do Rio de Janeiro - Cenrio A ........................................................................................146 Tabela IV.32 Nmero de veculos leves por tipo de combustveis projeo para os anos de 2010 e 2020 - Cenrio B..............................................................................148 Tabela IV.33 Consumo de gasool e GNV projeo para os anos 2010 e 2020 Cenrio B..................................................................................................................148

Tabela IV.34 Cenrio B Emisses de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio leve para os anos 2010 e 2020.........................................................................................149 Tabela IV.35 Consumo de leo diesel e GNV Projeo para os anos 2010 e 2020 Cenrio B..................................................................................................................149 Tabela IV.36 Cenrio B Emisso de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio pesado para os anos 2010 e 2020.........................................................................................149

Tabela IV.37 - Emisses de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio no municpio do Rio de Janeiro - Cenrio B ........................................................................................150

xviii Tabela IV.38 Consumo de Gasolina Cenrio C nos anos de 1997 e 1998........151

Tabela IV.39 Consumo de Gasolina Cenrio C nos anos de 2000, 2010 e 2020 ..................................................................................................................................151 Tabela IV.40 Cenrio C Emisses de CO2 (Gg CO2) do Transporte Rodovirio Leve para os anos 1997, 1998, 2000, 2010 e 2020...................................................151 Tabela IV.41 Cenrio C Emisses de CO2 (Gg CO2) do Transporte Rodovirio Pesado para os anos 1997, 1998, 2000, 2010 e 2020 ..............................................152 Tabela IV.42 - Emisses de CO2 (Gg CO2) do Transporte Rodovirio no Municpio do Rio de Janeiro - Cenrio C........................................................................................152 Tabela IV.42 Emisses de CO2 (GgCO2) para o transporte rodovirio leve nos anos de 2010 e 2020 - Cenrios A, B e C..........................................................................153 Tabela IV.43 Emisses de CO2 (GgCO2) para o transporte rodovirio pesado nos anos de 2010 e 2020 - Cenrios A e B......................................................................154 Tabela IV.44 Emisses de CO2 (GgCO2) para o transporte rodovirio na cidade do Rio de Janeiro nos anos de 2010 e 2020 - Cenrios A, B e C...................................153

xix LISTA DE SIGLAS

AFIS Automotive Fuels Information Service ANFAVEA Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores ANP Agncia Nacional de Petrleo BTS Bureau of Transportation Statistics CBIE Centro Brasileiro de Infra-estrutura CEF Caixa Econmica Federal CEG Companhia Distribuidora de Gs do Rio de Janeiro CETESB Companhia Estadual de Tecnologia Ambiental CIDE Centro de Informaes e dados do Rio de Janeiro CMMAD Comisso Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento EIA Energy Information Administration ECMT European Conference of Ministers of Transport GARIO Gerncia de Aeroportos Rio de Janeiro GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GM Gazeta Mercantil ICLEI International Council for Local Environmental Initiatives IEA International Energy Agency IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change IPP Instituto Pereira Passos MCT Ministrio da Cincia e Tecnologia MMA Mistrio do Meio Ambiente MME Ministrio das Minas e Energia NUSEG Ncleo Superior de Estudos Governamentais OECD Organization for Economic Co-operation and Development SAEFL Swiss Agency for the Environment, Forests and Landscape UNEP United Nations Environment Program UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change USDOT United States Department of Transportation USEPA United States Environment Protection Agency

Captulo I.

INTRODUO

I.1.

A Importncia do Tema

O aquecimento global um dos principais assuntos em pauta hoje nas discusses mundiais. Estes assuntos esto, de alguma forma, entrando no dia a dia de pessoas que no sabem exatamente o que isto significa, como podem contribuir para a reduo desse efeito e como isto pode atingir as suas vidas. As pessoas muitas vezes confundem os problemas ambientais1 como o aquecimento global e o efeito estufa, o buraco da camada de oznio, a chuva cida, etc. devido difuso de conceitos equivocados pela mdia no especializada. Portanto, interessante e de extrema relevncia o desenvolvimento de estudos que procuram difundir corretamente o conceito de problemas ambientais, suas causas e possveis conseqncias e formas de combat-los.

Segundo o estudo GEO-2000 Global Environmental Outlook desenvolvido pelo Programa das Naes Unidas para o Meio Ambiente, a questo do aquecimento global ser uma das maiores preocupaes do sculo XXI, tanto nos pases desenvolvidos quanto nos pases em desenvolvimento (UNEP, 2000a). Isso porque o aquecimento global um problema em escala mundial, onde todos os pases podem sofrer as conseqncias de seus efeitos malficos. A discusso do problema do aquecimento global engloba suas possveis causas e conseqncias, quem so os responsveis pelo aquecimento e quais so as medidas que devem ser tomadas pelas diferentes naes para evitar ou diminuir os possveis efeitos negativos desse fenmeno. Esta discusso envolve, entre outras questes, o estudo do

comportamento do sistema climtico e as variveis que o influenciam, e ainda, discusses das incertezas e dvidas a respeito do aquecimento global devido s emisses antrpicas de gases de efeito estufa2.

Como a escala do problema global, e, dessa discusso fazem parte tanto os pases industrializados quanto os em desenvolvimento, essa tem sido uma oportunidade mpar para os pases colocarem em debate os atuais padres de consumo e desenvolvimento,
1 2

os

possveis

caminhos

para

atingir-se

desenvolvimento

Os problemas ambientais sero conceituados no item II.1. do trabalho. Os conceitos de aquecimento global, efeito estufa e emisses antrpicas sero desenvolvidos no item II.2. deste trabalho.

2 sustentvel e as diferenas econmicas e sociais existentes entre as naes e at mesmo dentro das prprias naes. Como resultado desse debate procura-se, ento, atribuir responsabilidades aos pases e metas de reduo nas emisses de gases de efeito estufa as quais os mesmos devem atingir e novos padres de consumo que devem ser adotados.

Para tal, as naes tm realizado os seus inventrios de gases do efeito estufa desde anos passados at a presente data para estabelecer as responsabilidades e as metas de reduo de cada pas. Em 1997 foi elaborado o Protocolo de Quioto. Este estabelece metas de reduo e prazos para o controle das emisses dos gases de efeito estufa em alguns pases, buscando alcanar a estabilizao das concentraes desses gases na atmosfera num nvel em que no interfiram perigosamente no sistema climtico. No entanto, o Protocolo ainda no foi ratificado pelos pases mais importantes, como os Estados Unidos, participantes da Conveno do Clima3 (MCT, 1999a).

Devido s controvrsias que atrasam a ratificao do Protocolo, existem iniciativas para que medidas locais sejam tomadas com relao ao aquecimento global, no esperando pela ratificao para medidas sejam tomadas e planos a nvel nacional sejam estabelecidos para que se iniciem projetos como, por exemplo, para captura do carbono e para diminuio de emisso dos gases do efeito estufa, nos nveis locais e regionais.

Em 1990, pensando nessas iniciativas locais, foi criado no Congresso das Cidades para um Futuro Sustentvel, realizado na sede das Naes Unidas, o Conselho Internacional para Iniciativas Ambientais Locais - International Council for Local Environmental Initiatives (ICLEI). O ICLEI uma associao de governos locais dedicada preveno e soluo de problemas ambientais locais, regionais e globais atravs de aes locais. Com isso, o ICLEI busca construir e apoiar mundialmente movimentos dos governos locais para atingir melhorias tangveis nas condies ambientais globais atravs dos impactos cumulativos de aes locais. Entre alguns

A Conveno do Clima ou Conveno-Quadro das Naes Unidas sobre Mudana do Clima, foi negociada e assinada durante a Conferncia das Naes sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, no Rio de Janeiro, em 1992. A Conveno foi assinada por 175 pases mais a Unio Europia e ratifica a preocupao com o aquecimento global.

3 projetos desenvolvidos pelo ICLEI est o da Agenda 21 Local e o da Campanha das Cidades para a Proteo do Clima Cities for Climate Protection Campaign (CCP).

O CCP uma campanha global para diminuir a tendncia de aquecimento da Terra e para melhoria da qualidade do ar e qualidade de vida. O CCP incentiva as cidades a preparem planos para reduo de consumo de energia e emisso de gases de efeito estufa. No final de 1999, a campanha inclua mais de 175 municipalidades, entre elas o Rio de Janeiro, as quais somam no total cerca de 5% das emisses mundiais de gases de efeito estufa. A misso do CCP de recrutar cidades que no total emitem 10% das emisses globais antropognicas (ICLEI, 1999).

Entre os projetos incentivados e apoiados tecnicamente pelo CCP para a reduo de emisso de gases do efeito estufa esto: abordagens inovadoras de financiamento e implantao de medidas de eficincia energtica em prdios comerciais e municipais, programas de gerenciamento de lixo, planejamento de uso do solo e desenvolvimento de programas e estratgias de reduo de emisses do setor de transportes. Esta iniciativa mostra ento como esto sendo importante as aes junto s municipalidades e governos locais.

A queima de combustveis fsseis em todo mundo a principal causa das emisses de dixido de carbono (CO2), o principal gs de efeito estufa. Numa grande cidade, entre todos os setores que consomem combustveis fsseis, o setor de transportes, principalmente o rodovirio, um dos mais importantes. No Brasil, no ano de 1999, o consumo de derivados de petrleo pelo setor de transportes chegou a 47,6% do total (MME, 2000). Alm de responsvel pela emisso de grande quantidade CO2, o setor de transportes um dos principais responsveis pela poluio local, emitindo gases como o monxido de carbono, os xidos de nitrognio, os xidos de enxofre, os aldedos e o material particulado.

O setor de transportes , entre as fontes de emisso de gases de efeito estufa, a que cresce mais rapidamente, muitas vezes em uma taxa superior que o produto interno bruto dos pases em desenvolvimento (SCHIPPER & MARIE-LILLIU, 1999).

Com base nisto, mostrar a importncia do setor de transporte nas emisses de gases de efeito estufa comparativamente com outros setores, torna-se crucial para a escolha de estratgias de mitigao e abatimento das emisses nas grandes cidades. Uma

4 anlise quantitativa possibilita a definio de planos de mitigao das emisses qualitativamente e quantitativamente para o setor em questo.

I.2.

Objetivo do Trabalho

O trabalho pretende mostrar a importncia do setor de transporte nas emisses de gases de efeito estufa. Para tal, foi usada a cidade do Rio de Janeiro como estudo de caso. Procura-se tambm estabelecer, no presente trabalho, estratgias para a reduo das emisses de gases de efeito estufa no setor de transportes e o potencial de reduo na emisso dos gases de efeito estufa pela adoo de algumas dessas medidas.

A emisso considerada a do dixido de carbono (CO2), principal gs de efeito estufa. O dixido de carbono emitido pelo setor de transportes resultante, por exemplo, da queima de combustveis fsseis como a gasolina e o leo diesel. Ao mostrar-se a importncia do setor de transportes nas emisses locais, possibilitam-se aes de mitigao e abatimento concentradas nos setores mais significativos, no estratgias difusas. Tambm ser mostrado que, sozinho, o setor de transporte da cidade do Rio de Janeiro responsvel por mais da metade das emisses de CO2 de todos os setores da economia da cidade na utilizao de combustveis fsseis.

I.3.

Organizao do Trabalho

O documento est dividido em cinco captulos, ndice de tabelas, ndice de figuras, referncias bibliogrficas e um apndice. O Captulo I apresenta uma Introduo que est dividida nos seguintes sub-itens: Importncia do Tema, Objetivo do Trabalho e Organizao do Trabalho.

O Captulo II fornece uma viso ampla do efeito estufa, descrevendo o sistema climtico, o ciclo do carbono, o fenmeno do efeito estufa e os principais gases que contribuem para o aquecimento global. Este captulo ainda estabelece os principais problemas ambientais locais, regionais e globais.

O Captulo III aborda a caracterizao do setor de transportes. O captulo mostra os diferentes modos de transporte, o consumo de energia de cada um destes modos e a

5 emisso de gases de efeito estufa do setor de transportes. Este captulo tambm apresenta uma explicao detalhada da metodologia utilizada para a realizao dos clculos das emisses de CO2 pelo consumo de combustveis fsseis. No Captulo IV realizado o estudo de caso para o Municpio do Rio de Janeiro. Primeiramente feita a caracterizao do setor de transportes na cidade e em seguida desenvolvido o inventrio de emisses de gases de efeito estufa do municpio, focando a participao do setor de transportes nessas emisses. So levantados os dados das emisses de CO2 no Municpio do Rio de Janeiro pelo consumo de combustveis fsseis no setor de transportes. Na seqncia so levantados opes de mitigao de gases de efeito estufa desenvolvidos mundialmente para o setor de transportes e que podem ser implantadas localmente para diminuir a emisso de gases de efeito estufa deste setor. Passada essa etapa, so levantadas algumas opes de mitigao que podem ser implementadas no Municpio do Rio de Janeiro para reduo na emisso dos gases de efeito estufa do setor de transportes. Com isso so estabelecidos trs cenrios de emisso de gases de efeito estufa para o setor transportes e calculado o potencial reduo da emisso de CO2 desse setor pelas diferenas entre os trs cenrios.

O Captulo V apresenta as concluses do trabalho e algumas consideraes finais.

O Apndice apresenta os dados de consumo de combustveis fsseis utilizados no Municpio do Rio de Janeiro, bem como as planilhas com os clculos das emisses de CO2.

Captulo II.

A MUDANA CLIMTICA

O presente captulo trata do complexo sistema de variveis que influenciam na mudana climtica global. Neste captulo, sero definidos os principais problemas ambientais relacionados produo e ao uso de energia nas escalas local, regional e global. Na escala global, dado enfoque ao efeito estufa e ao aquecimento do planeta. avaliado o complicado sistema climtico que influencia o fenmeno do aquecimento, o ciclo do carbono e os principais gases que contribuem para provocar o efeito estufa. O captulo se conclui com o conceito de desenvolvimento sustentvel.

II.1. Principais problemas ambientais

A produo e o uso da energia figuram como as que causam mais impacto para o meio ambiente dentre todas as diferentes atividades desenvolvidas pelo homem. verdade que toda forma de energia possui algum tipo de impacto ambiental adverso. At mesmo a energia solar4, considerada uma alternativa s energias tradicionais e menos poluente, produz alteraes no microclima,5 nos locais onde os painis fotovoltaicos so instalados, e impossibilita ainda a utilizao de grandes reas onde os painis so instalados alm da poluio visual. Outro caso que pode ser citado o da gerao de energia eltrica pelo vento, a chamada energia elica, que problemas de poluio sonora. cria

O consumo de energia pelo homem cresceu cerca de 116 vezes, comparando-se o homem primitivo com o americano mdio (no incio da dcada de 90). No passado, a energia utilizada era principalmente das fontes de trabalho humano, depois passou-se a usar o trabalho animal. A partir da Revoluo Industrial, o homem passou a usar mquinas em grande escala, tanto em fbricas como no transporte de pessoas e carga, aumentando bastante o consumo per capita de energia. Na tabela II.1, a seguir, pode-se observar a evoluo do consumo per capita desde o homem primitivo at um americano mdio no incio da dcada de 90.

Neste caso, quando a energia solar usada atravs da captao direta da radiao solar para gerao de eletricidade ou calor. A radiao solar tambm fonte de energia para o crescimento da biomassa, que por sua vez pode ser utilizada como fonte de energia. 5 Define-se microclima como a condio climtica de uma pequena rea resultante das mudanas climticas gerais, por diferenas locais em elevao ou exposio (LIMA-E-SILVA, 1999).

7 Tabela II.1 Consumo de energia per capita (em kcal/dia)

Alimentao Homem primitivo (1.000.000 a. C.) Homem nmade (100.000a. C.) Agricultura primitiva (6.000a. C.) Agricultura avanada (1.400d. C.) Homem industrial (1.875d. C.) Atualidade (EUA) 2.000 3.000 4.000 6.000 7.000 10.000 Uso domstico 2.000 4.000 12.000 32.000 68.000 Indstria e agricultura 4.000 7.000 24.000 91.000 Transporte 1.000 14.000 63.000 Total 2.000 5.000 12.000 26.000 77.000 232.000

Fonte: GOLDEMBERG (1991).

Observa-se que o salto no consumo de energia pelo homem se deu no comeo do sculo XIX, quando o homem passou a gastar cerca de 39 vezes mais energia que o homem primitivo. Pode-se constatar a importncia do transporte no consumo de energia pelo homem na atualidade. Para um americano mdio, o transporte consome cerca de 27% da energia total utilizada num dia.

Na tabela II.2, a seguir, so mostrados ndices mais recentes de consumo de energia pela populao mundial. Pode-se observara evoluo da oferta de energia primria total per capita no mundo e separada entre os pases da OCDE6 e no-OCDE entre 1988 e 1998.

A OCDE - Organizao para Cooperao e Desenvolvimento Econmico formada pelos seguintes pases: Canad, Mxico, Estados Unidos da Amrica, ustria, Blgica, Repblica Tcheca, Dinamarca, Finlndia, Frana, Alemanha, Grcia, Hungria, Islndia, Irlanda, Itlia, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Polnia, Portugal, Espanha, Sucia, Sua, Turquia, Reino Unido, Austrlia, Japo, Coria do Sul, Nova Zelndia.

8 Tabela II.2 - Evoluo da oferta de energia primria total per capita (kcal/ dia) 1988 1989 1990 1991 1992 1993 Mundo 46.313 46.491 45.758 45.713 45.185 45.040 OCDE 118.458 120.203 118.672 119.263 119.414 120.969 No-OCDE 27.420 27.414 26.981 26.948 26.421 26.031 OCDE/ 4,32 4,38 4,40 4,43 4,52 4,65 No-OCDE 1994 1995 1996 1997 1998 Mundo 44.664 45.141 45.692 45.714 44.916 OCDE 122.029 123.656 126.432 127.679 126.885 No-OCDE 25.462 25.805 25.993 25.905 25.262 OCDE/ 4,79 4,79 4,86 4,93 5,02 No-OCDE Fonte: IEA (2000). Na tabela, pode-se observar que entre os anos de 1988 e 1998 a oferta de energia primria total per capita reduziu-se em cerca de 3,02% no mundo, sendo que nos pases da OCDE esta oferta aumentou 7,11% e nos pases no-OCDE reduziu-se em 7,87%. Isso significa que a populao do mundo e dos pases no-OCDE aumentou mais rapidamente que a oferta de energia primria. O contrrio ocorreu nos pases da OCDE, ou seja, a oferta de energia primria cresceu mais rapidamente que a populao desses pases, levando a um aumento na oferta de energia primria per capita. No perodo considerado, a oferta mundial de energia primria cresceu cerca de 12% enquanto a populao aumentou 16% (IEA, 2000). Os dados apresentados mostram as disparidades no consumo per capita de energia nos pases desenvolvidos e em desenvolvimento. Essa disparidade se agravou durante a dcada de 90, quando os pases desenvolvidos passaram a consumir cerca de 5 vezes mais energia per capita que os pases em desenvolvimento.

interessante observar tambm na tabela II.2 a grande diferena no consumo de energia per capita dos pases desenvolvidos, representados pela OCDE, e os dos pases no-OCDE, ou seja, o resto do mundo. O consumo per capita dos pases da OCDE no intervalo considerado foi de 4,32 a 5,02 vezes maior que o consumo do restante dos pases do mundo. Os pases da OCDE, no ano de 1998, correspondiam a 19% da populao mundial e, no mesmo ano, eram responsveis pelo consumo de 54% de toda energia produzida no mundo (IEA, 2000).

Conforme cresceu o consumo per capita de energia pelo homem, cresceram tambm os impactos advindos da sua produo e utilizao. No entanto, a energia necessria para o desenvolvimento econmico e a melhoria do bem-estar,

9 conseqentemente deve-se buscar o seu uso racional em todos os setores, tendo como finalidade reduzirem-se os impactos negativos da sua utilizao.

Desde a dcada de 70 tem se tornado mais aparente a realidade da degradao ambiental. As evidncias mostram que os problemas ambientais se devem combinao de vrios fatores, a partir do crescimento dos impactos das atividades humanas, por causa principalmente do aumento da populao humana mundial, da produo e do uso da energia, das atividades industriais, como j mencionado.

Os problemas ambientais podem ser divididos de acordo com vrias categorias. Um tipo muito usado de abordagem divide as questes ambientais de acordo com o meio fsico em que a poluio7 est sendo gerada e onde est ocorrendo o impacto ambiental. Os meios fsicos podem ser o ar, a gua ou o solo. Os problemas ambientais, gerados pela poluio causada ao meio ambiente, podem ser divididos de acordo a amplitude de seu impacto, ou seja, a rea que pode ser impactada pela poluio gerada. Essa amplitude de impacto da poluio pode ser local, regional ou global.

Antes de se descreverem os principais problemas ambientais locais, regionais e globais e quais as atividades responsveis por estes problemas, faz-se necessrio definir o que seja desenvolvimento sustentvel.

II.1.a

O desenvolvimento sustentvel

O debate pelo desenvolvimento sustentvel dentro da questo da escassez de recursos naturais foi originalmente estabelecido por Malthus na literatura econmica em 1798. Segundo a perspectiva malthusiana, os limites ao desenvolvimento seriam em decorrncia da limitao na oferta das terras para plantio de boa qualidade e, por esse motivo, ocorreria uma reduo na produtividade agrcola. Para Malthus, a quantidade fixa de terra disponvel significava que, conforme ocorresse o crescimento da populao, a reduo do retorno de produtos da agricultura reduziria a oferta per capita de alimentos. Os padres de vida seriam forados aos padres de subsistncia

Entende-se por poluio a adio de qualquer substncia ou forma de energia (calor, radioatividade, etc.) no meio ambiente numa taxa mais rpida que o meio ambiente pode absorver e que traga prejuzos de alguma ordem ou perda de bem-estar para o homem.

10 e a populao mundial pararia de crescer (PEARCE & TURNER, 1990 e IPCC, 1996a).

Em 1972, mais de um sculo depois, com a publicao do documento "Limits to growth" ou Relatrio Meadows, novamente foi defendida a posio malthusiana de escassez e da incompatibilidade entre o crescimento econmico e a proteo do meio ambiente, ou seja, que os objetivos de crescimento de longo prazo da economia no eram exeqveis (MEADOWS et al., 1972).

O termo ecodesenvolvimento foi lanado por Maurice Strong na Conferncia de Estocolmo,8 em 1972, e a Assemblia Geral das Naes Unidas, no Relatrio What now?9 (1975), postulou este conceito como: As necessidades bsicas de toda a populao devem ser satisfeitas; O desenvolvimento deve ser endgeno, isto , deve ser baseado na autonomia das decises da populao; Deve ter uma dimenso ecolgica, ou seja, buscar a harmonia entre o homem e o meio ambiente.

O conceito de ecodesenvolvimento condena a teoria evolucionista, na qual o desenvolvimento era apenas, segundo LA ROVERE (1992), um processo linear no qual os pases atrasados teriam apenas de imitar, alcanar e possivelmente superar os mais avanados. Isto porque a generalizao do alto nvel de desperdcios de recursos e conseqentemente de gerao de resduos no seria sustentvel. Os pases em desenvolvimento no podem pretender os mesmos nveis de consumo e desenvolvimento que os pases desenvolvidos. O ecodesenvolvimento visa

harmonizar os objetivos econmicos, sociais e ecolgicos da sociedade.

As polticas que visam o ecodesenvolvimento devem consistir em mudanas na demanda social, uma mudana no estilo de vida, numa escolha da funo de produo de bens e servios e na gesto ambiental. Nas crticas a este conceito de

A Conferncia de Estocolmo considerada um marco no desenvolvimento de uma poltica ambiental internacional. Esta conferncia resultou no estabelecimento do Programa das Naes Unidas para o Meio Ambiente (United Nations Environment Programme) e a criao de agncias de proteo ambiental nos pases desenvolvidos do norte (PEARCE & TURNER, 1990). 9 Em portugus, o ttulo do relatrio pode ser traduzido para "E agora?".

11 desenvolvimento esto as dificuldades em se superarem os impasses sociais, criticando a viabilidade deste conceito no sistema capitalista atual.

O conceito de desenvolvimento sustentvel foi formulado na dcada de 80 como uma resposta ao conflito aparente entre os interesses ambientais e a necessidade de crescimento econmico, principalmente nos pases em desenvolvimento. Naquele tempo a preservao da biodiversidade e a manuteno da qualidade ambiental pareciam incompatveis com um crescimento de 5 a 10 vezes da produo mundial, como seria necessrio para que a renda per capita dos pases em desenvolvimento se aproximasse da renda per capita dos pases desenvolvidos hoje (IPCC, 1996a).

A rejeio tese dos limites fsicos ao crescimento econmico, o papel apropriado das foras de mercado no processo de desenvolvimento, o papel da pobreza na degradao dos recursos naturais e a necessidade de reconhecer e construir sobre interesses comuns foram todos temas que apareceram de forma destacada em 1987 no relatrio "Our commom future" (Nosso futuro comum) da Comisso Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD) e no relatrio "The global possible" (O mundo possvel), em 1985, que teve como editor Robert Repetto (PEARCE & TURNER, 1990).

Em 1987, foi definido pela CMMAD a expresso desenvolvimento sustentvel, redefinindo o conceito de ecodesenvolvimento. Neste, a dimenso ecolgica amplamente considerada, assim como as dimenses econmica, social, tecnolgica, cultural e poltica. O conceito do termo desenvolvimento sustentvel, apresentado no relatrio "Nosso futuro comum", foi o seguinte: "O desenvolvimento sustentvel aquele que atende s necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as geraes futuras atenderem s suas prprias necessidades" (CMMAD, 1988).

Portanto, o principal objetivo do desenvolvimento o de satisfazer as necessidades e aspiraes humanas com padres de consumo gerais estabelecidos para atender sustentabilidade no longo prazo. Segundo SACHS (1993), as cinco dimenses do ecodesenvolvimento que devem ser consideradas conjuntamente para o

desenvolvimento sustentvel so as seguintes:

1. Sustentabilidade social: o desenvolvimento deve ser para todos, visando melhoria na qualidade de vida de toda a populao e a diminuio dos desequilbrios sociais;

12 2. Sustentabilidade econmica: deve-se ter maior eficincia na alocao e gesto dos recursos, atravs da superao das condies externas atuais e da avaliao da eficincia econmica em termos macrossociais; 3. Sustentabilidade ecolgica: o uso dos recursos naturais deve respeitar a capacidade suporte dos ecossistemas; deve-se limitar o consumo de recursos no renovveis e outros prejudiciais para o meio ambiente; reduzir o volume de resduos, poluio; incentivos para as tecnologias limpas; busca de austeridade nos padres de consumo (tambm pelos pases desenvolvidos); formulao de regras e mecanismos institucionais para a gesto ambiental; 4. Sustentabilidade espacial: visa a um melhor equilbrio entre as populaes urbanas e rurais, buscando uma melhor distribuio de terras, descentralizao da produo industrial, proteo da biodiversidade, evitar a concentrao nas reas metropolitanas; e 5. Sustentabilidade cultural: os diferentes pases devem ter autonomia para fazerem as escolhas de acordo com as suas necessidades, isto , a busca de tecnologias e polticas apropriadas s suas realidades.

Mais recentemente, o conceito do desenvolvimento sustentvel foi adaptado conforme o enfoque empresarial pelo Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentvel (World Business Council for Sustainable Development - WBCSD) e chamado de eco-eficincia. O WBCSD define: "A eco-eficincia alcanada pela entrega de bens e servios a preos competitivos que satisfaam as necessidades humanas e resultem em melhor qualidade de vida, enquanto progressivamente reduz os impactos ambientais e a intensidade no uso dos recursos em todas as etapas do ciclo de vida do produto ou servio at um nvel pelo menos de acordo com a estimada capacidade de suporte da Terra" (VERFAILLIE & BIDWELL, 2000).

A eco-eficincia, segundo o enfoque empresarial, busca atingir maiores valores nos produtos finais a partir de menor consumo de matrias-primas e energia e que resultem tambm em menores impactos ao meio ambiente. Este conceito dentro de uma empresa se aplica desde a concepo do produto at sua venda e distribuio.

Resumindo-se, o desenvolvimento da sociedade deve ser precedido por um planejamento que leve em conta a utilizao dos recursos e expanso das atividades de acordo com as necessidades ambientais, sociais, econmicas, espaciais e culturais atuais da populao, mas sem perder o foco nas necessidades de longo prazo da sociedade.

13 II.1.b Problemas ambientais locais

Nesta categoria, encontra-se a poluio que gerada numa cidade e que impacta a sua populao, vegetao, animais e construes, sem se difundir para regies mais distantes. Entre estes tipos de problemas ambientais10 esto: a poluio do ar (ou atmosfrica), a poluio da gua, a contaminao dos solos e subsolos, a poluio trmica, a contaminao radioativa e a poluio sonora. As definies destes problemas ambientais locais so mostradas na tabela II.3 na seqncia.

Alguns desses problemas podem causar impactos em outras regies. Ento alm de local, a poluio pode ser considerada como regional, como pode ser visto no item II.1.b.2.

10

14 Tabela II.3 - Definies dos problemas ambientais locais

Problema Definio ambiental local Poluio Envolve a emisso na atmosfera de gases, slidos finamente divididos ou atmosfrica* aerossis lquidos finamente divididos a taxas que excedem a capacidade da atmosfera de dissip-los ou de disp-los atravs de incorporao em camadas slidas e lquidas da biosfera, resultando em danos aos seres humanos, a outros animais, vegetais ou materiais. Poluio das Compreende o lanamento em rios, lagos e oceanos de substncias que se guas dissolvem ou ficam em suspenso na gua ou depositadas sobre o fundo dos corpos d'gua e se acumulam na medida em que eles interferem no funcionamento do ecossistema aqutico. Tambm podem incluir a liberao de energia na forma de radioatividade e calor, como no caso da poluio trmica. Os contaminantes da gua so substncias qumicas inorgnicas, substncias qumicas orgnicas, radionucleotdeos e microorganismos. A poluio do solo e do subsolo envolve a deposio no solo de resduos Contaminao slidos (por exemplo, carros, latas, garrafas, recipientes plsticos, papel, dos solos e etc.) que no podem ser quebrados rapidamente ou, em alguns casos, no subsolos podem ser quebrados inteiramente pela ao de foras orgnicas e 11 inorgnicas. So os materiais no biodegradveis . Esse tipo de poluio tambm compreende a acumulao no solo de substncias qumicas nas formas slidas ou lquidas que so prejudiciais vida. Poluio trmica a adio de calor nos ecossistemas. Exemplo de poluio trmica: nas grandes cidades so as "ilhas de calor" que retm calor, aumentando a temperatura nesses locais, em conseqncia da retirada da cobertura vegetal e uso de materiais que absorvem grande quantidade de calor; e nos corpos d'gua, pela adio de gua a uma temperatura maior. Esta adio de calor muda a caracterstica deste corpo, causando a proliferao de espcies diferentes, mais adaptadas a essa nova condio de temperatura e ainda pode torn-lo menos apropriado para espcies consideradas mais desejveis. Contaminao A produo de contaminantes radioativos na atmosfera, solo e gua a partir radioativa das bombas nucleares ou acidentes em usinas termonucleares. Altas concentraes de partculas radioativas na atmosfera podem causar srios danos aos seres humanos, fauna e flora. Alm disso, demoram sculos para reduzirem as suas concentraes nos meios contaminados. Poluio sonora Esta forma de poluio caracterstica da sociedade industrial. A poluio sonora causada nos grandes centros urbanos por obras que utilizam picaretas, pelos avies a jato, barulho dos automveis, entre outros.

* A poluio atmosfrica apresentada na tabela considerada local nas altitudes de baixa atmosfera, do contrrio passa a ser de outra ordem de impacto (regional ou global). Fonte: Elaborado com base em U.S.EPA (2000a) e U.S.EPA (1999a).

Os materiais biodegradveis so aqueles que podem ser quebrados em substncias mais simples (elementos e compostos) por bactrias ou outros organismos decompositores e reciclados por ao biolgica.

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15 Poluio atmosfrica

Existem causas naturais de poluio do ar como as tempestades de areia nos desertos, a atividade vulcnica12, que libera cinzas e gases txicos na atmosfera, a fumaa resultante de incndios (de causas naturais ou no) em florestas, etc. Nos centros urbanos as causas da poluio atmosfrica so diferentes. As fontes de poluio urbana podem ser os escapamentos de carros ou as chamins das fbricas, entre outras. Basicamente, a poluio atmosfrica pode ser causada pelas seguintes fontes:

1. fontes estacionrias: as chamins das fbricas, a queima de leo cru nas indstrias, os incineradores domsticos, etc.; 2. fontes mveis: os diversos meios de transporte, dos quais os caminhes, nibus e automveis so de longe os mais significativos; e 3. fontes fugitivas: queima de gs natural nas tochas (flares13) das unidades na produo e refino de leo e gs, perdas na distribuio de gs natural, etc.

Ao contrrio das metrpoles situadas em regies frias, onde a populao obrigada a aquecer seus lares e, portanto, a poluio por fontes estacionrias a mais importante, nos grandes centros urbanos tropicais e subtropicais, mesmo naqueles muito industrializados como So Paulo e Rio de Janeiro, as fontes mveis so as maiores responsveis pela poluio. Podem existir variaes localizadas, pois a poluio do ar em uma cidade apresenta desigualdades, como um mosaico, alguns bairros so mais insalubres e outros menos, h aqueles que tm grandes fbricas onde podero dominar as fontes estacionrias, contudo a poluio geral causada pelas fontes mveis. As condies meteorolgicas da cidade so muito importantes para facilitar ou dificultar a disperso dos poluente, aumentando ou diminuindo a concentrao de poluentes na atmosfera local. Na tabela II.4, so mostradas as principais fontes de poluio atmosfrica na Regio Metropolitana de So Paulo:

Os vulces, alm de causarem impactos na poluio atmosfrica local, provocam mudanas climticas considerveis, como ser mostrado no item II.2.a. 13 O flare, ou tocha, um dispositivo de segurana que queima combustvel quando ocorre algum problema durante a produo da refinaria ou nas plataformas de produo de petrleo e gs. Essa tocha fica constantemente acesa e queima certa quantidade de gs.

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16

Tabela II.4 - Contribuio relativa das fontes de poluio do ar na RMSP em 1999

Fonte de emisso GASOOL (gasolina + 22% lcool) LCOOL 1 DIESEL TXI MOTOCICLETAS E SIMILARES GASOOL LCOOL MOTOCICLETAS E SIMILARES GASOOL LCOOL Emisso de poluentes (%) 2 CO HC NOx SOx PI
47 13 23 4 11 2 22 7 17 1 6 31 5 3 4 1 3 12 4 79 1 4 100 21 46 1 1 31 100 8 32 10 25 25 100

M V E I S

TUBO DE ESCAPAMENTO DE VECULOS

CRTER E EVAPORATIVA

F I X A
1 2

OPERAES DE TRANSFERNCIA DE COMBUSTVEL PROCESSOS INDUSTRIAIS RESSUSPENSO DE PARTCULAS AEROSSIS SECUNDRIOS TOTAL

100 100

Apenas veculos pesados. Contribuio conforme estudo de modelo receptor para partculas inalveis. CO: monxido de carbono; HC: hidrocarbonetos; NOx: xidos de nitrognio; SOx: xidos de enxofre; PI: material particulado inalvel. Fonte: Cetesb (2000). De acordo com a tabela II.4, pode-se concluir que as principais fontes de poluio do ar na Regio Metropolitana de So Paulo so os veculos automotores, seguido pelos processos industriais, movimentao e estocagem de combustveis, etc.

A poluio atmosfrica provoca doenas em grande nmero de pessoas e causa um prejuzo econmico gigantesco ao mercado de trabalho. Entretanto, no aparece nas estatsticas porque poucas vezes consegue se estabelecer o nexo entre causa (a poluio gerada pelo veculo) e o efeito (sobre a sade e a economia da cidade). Ela ataca as pessoas mais frgeis, crianas, idosos e doentes com problemas pulmonares e cardacos, que podem morrer em conseqncia de doenas agravadas pela poluio.

17

No pior desastre relacionado poluio atmosfrica ocorrido em Londres na dcada dos 50, cerca de 4 mil pessoas morreram em conseqncia da pssima qualidade do ar (MENDES, 1993). A emisso primria de poluentes na atmosfrica, alm de causar problemas relacionados sade, causa fenmeno da inverso trmica14 e do smog fotoqumico15 nas cidades.

Os poluentes atmosfricos locais, suas fontes, caractersticas e efeitos sobre a sade humana podem ser observados na tabela II.5.

A inverso trmica caracterizada pelo estabelecimento de uma camada de ar quente em cima de uma camada de ar mais frio, o que impede o ar que fica perto do solo de subir e circular e, dessa maneira, aprisiona os poluentes que se acumulam na camada mais baixa de ar. 15 A palavra "smog" vem da contrao das palavras inglesas "smoke", fumaa, e "fog", neblina, e expressa uma poluio atmosfrica tpica. O smog fotoqumico formado por uma srie de reaes entre as substncias existentes na atmosfera, catalisadas pela luz solar. Estas reaes so chamadas de reaes fotoqumicas. Os compostos que so resultantes da ao da luz solar e de oxidaes qumicas foram denominados de oxidantes fotoqumicos. Os principais so: oznio troposfrico, aldedos, cetonas e perxidos. Estas substncias formam uma espcie de nuvem marrom-avermelhada que agrava a ao irritante dos outros poluentes e intensifica as inflamaes e infeces do sistema respiratrio. Sua ao txica deve-se, principalmente, capacidade de oxidar protenas, lipdios e outras substncias qumicas integrantes das clulas, lesando ou matando-as, dependendo da concentrao e do tempo de exposio (U.S.EPA, 1999b).

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18

Poluente
Partculas totais em suspenso (PTS)

Tabela II.5 Fontes, caractersticas e efeitos dos principais poluentes na atmosfera Caractersticas Fontes principais Efeitos gerais sobre a sade
Quanto menor o tamanho da partcula, maior o efeito sade. Causam efeitos significativos em pessoas com doena pulmonar, asma e bronquite.

Partculas de material slido ou lquido que ficam Processos industriais, veculos suspensos no ar, na forma de poeira, neblina, aerossol, motorizados (exausto), poeira de rua ressuspensa, queima de biomassa. fumaa, fuligem, etc. Faixa de tamanho < 100 m. Fontes naturais: plen, aerossol marinho e solo. Partculas Partculas de material slido ou lquido que ficam Processos de combusto (indstria e inalveis (MP 10) suspensas no ar, na forma de poeira, neblina, aerossol, veculos automotores), aerossol e fumaa secundrio (formado na atmosfera). fumaa, fuligem, etc. Faixa de tamanho < 10 m. xidos de Gs incolor, com forte odor, semelhante ao gs Processos que utilizam a queima de leo enxofre (SOx) produzido na queima de palitos de fsforo. Pode ser combustvel, refinaria de petrleo, transformado a SO3, que na presena de vapor de gua, veculos a diesel, produo de polpa e passa rapidamente a cido sulfrico (H2SO4). um papel. importante precursor dos sulfatos, um dos principais componentes das partculas inalveis. Gs marrom avermelhado, com odor forte e muito Processos de combusto envolvendo xidos de nitrognio (NOx) irritante. Pode levar a formao de cido ntrico, nitratos veculos automotores, processos (o qual contribui para o aumento das partculas inalveis industriais, usinas trmicas que utilizam na atmosfera) e compostos orgnicos txicos. leo ou gs, incineraes. Monxido de Gs incolor, inodoro e inspido. Combusto incompleta em veculos carbono (CO) automotores. Aldedos (RCOH) Oznio troposfrico (O3)

Aumenta o nmero de atendimentos hospitalares e de mortes prematuras. Causa desconforto na respirao, provoca doenas respiratrias, agrava doenas respiratrias e cardiovasculares j existentes. Pessoas com asma, doenas crnicas do corao e pulmo so mais sensveis ao SO2. Aumenta a sensibilidade asma e bronquite, baixa a resistncia s infeces respiratrias.

Hidrocarbonetos (HC)

Altos nveis de CO esto associados a prejuzo dos reflexos, da capacidade de estimar intervalos de tempo, do aprendizado, do trabalho e visual. So compostos orgnicos que possuem o radical Formados nos processos de combusto Causa irritao dos olhos, nariz e garganta. agente aldedo, ou seja HC=O. de veculos automotores que usam carcinognico. lcool hidratado. Gs incolor, inodoro nas concentraes ambientais e o No emitido diretamente atmosfera. Irritao nos olhos e vias respiratrias, diminuio da principal componente da nvoa fotoqumica. produzido fotoquimicamente pela capacidade pulmonar. Exposies a altas radiao solar sobre os xidos de concentraes podem resultar em sensaes de nitrognio e compostos orgnicos aperto no peito, tosse, chiado na respirao. O O3 tem sido associado ao aumento de admisses volteis. hospitalares So compostos orgnicos formados por tomos de Combusto incompleta em veculos Considerados carcinognicos e mutagnicos. carbono e hidrognio. automotores, evaporao no crter e Provocam irritao nos olhos, nariz, pele e aparelho evaporao no abastecimento. respiratrio.

Fonte: a partir de Cetesb (2000).

19 Poluio das guas

A maioria dos corpos d'gua tem a capacidade de absorver, quebrar ou reciclar materiais lanados naturalmente ou pelo homem. Em circunstncias normais, substncias inorgnicas so inteiramente dispersas e tm pequeno ou nenhum efeito dentro dos corpos d'gua nos quais so lanados; materiais orgnicos so quebrados por microorganismos e convertidos em formas que podem ser utilizadas pelos organismos aquticos. Mas se a capacidade do corpo d'gua de dissolver, dispersar ou reciclar materiais excedida, todas as substncias ou formas de energia adicionais se tornam poluentes.

As fontes de contaminao dos corpos d'gua so as mais diversas. A poluio da gua pode comear conforme a gua se move em contato com o ar, se este ar estiver contaminado. A eroso dos solos adiciona sedimentos causando o assoreamento do corpo hdrico. O uso de fertilizantes qumicos, pesticidas ou outros materiais no solo prximos ao corpo d'gua so fatores adicionais que contribuem para a sua poluio. Os poluentes orgnicos podem ser provenientes de esterco de criaes de gado prximas s margens do corpo d'gua ou ainda do esgoto no tratado das cidades. As indstrias localizadas prximos aos corpos hdricos podem contribuir com um grande nmero de poluentes qumicos que so txicos mesmo em pequenas quantidades (U.S. EPA, 1999a).

Quando a capacidade de processamento das substncias na gua ultrapassada, pode ocorrer o processo de eutrofizao, no qual um corpo d'gua se torna rico em nutrientes, ocorrendo um rpido crescimento de algas e por esse motivo o corpo hdrico fica deficiente em oxignio. A reduo de oxignio na gua causa a proliferao de organismos anaerbios,16 que atacam os resduos orgnicos, liberando gases como o metano17 e o sulfito de hidrognio, txicos aos organismos aerbios18.

Organismos anaerbios: so organismos que no necessitam de oxignio para viver. Alm de ser txico aos organismos aerbios, o metano contribui para o efeito estufa, como ser visto no item II.2, na seqncia. 18 Organismos aerbios: so organismos que necessitam de oxignio para viver.
17

16

20 Contaminao dos solos e subsolos

Mtodos de disposio de materiais slidos no biodegradveis como os aterros sanitrios, que necessitam de grandes reas, tm como conseqncia a inutilizao dessas reas para outros fins. Nos aterros, tambm gerado o chorume, lquido formado pela percolao da gua no lixo, de alta concentrao orgnica e difcil degradao. O chorume pode contaminar o solo quando o aterro no bem impermeabilizado e chega aos corpos d'gua prximos se no existe um sistema para o seu recolhimento. A decomposio anaerbia da matria orgnica nos aterros gera tambm o metano, que um gs de efeito estufa, como ser mostrado no item II.2. Outro mtodo para a disposio do lixo slido a queima, que aumenta a poluio do ar local e contribui para a poluio global (ampliando a emisso de gases de efeito estufa, tambm a ser visto no item II.2).

A poluio do solo compreende a acumulao de substncias como os pesticidas qumicos (por exemplo, o DDT dicloro-difenil-tricloroetano), que matam as pestes nas lavouras, mas se acumulam no solo a ponto de danificar outras formas de vida nele presentes.

Poluentes qumicos perigosos como os pesticidas clorados - o DDT, o aldrin e o dieldrin -; as bifenilas policloradas (PCBs), usadas em processos industriais e para fabricar vrios materiais; e metais como o mercrio, chumbo, cdmio, arsnico e berlio so persistentes no meio ambiente, pois so de difcil degradao. Todas essas substncias so txicas vida e acumulativas nos organismos vivos. Elas esto presentes em pequenas quantidades nos organismos simples, mas se tornam mais concentradas conforme esses organismos so consumidos por seres mais complexos, que so por sua vez consumidos pelos seus respectivos predadores. Os humanos, que so predadores, ficam no topo da cadeia alimentar e so os grandes prejudicados por esses poluentes. Tais poluentes contaminam tanto o solo quando os corpos d'gua (U.S. EPA, 2000b).

Poluio trmica

A poluio trmica nos corpos d'gua geralmente causada pelo lanamento de gua que foi utilizada para refrigerao na usinas termeltricas a combustveis fsseis ou nucleares. Este aumento da temperatura leva a uma mudana nas caractersticas da

21 fauna e da flora dos corpos hdricos, que tm a sua temperatura mdia elevada, como conseqncia do lanamento da gua de refrigerao a altas temperaturas.

Alm de poluio trmica nos corpos dgua tambm ocorre a poluio trmica na atmosfera. As reas da cidade construdas com concreto, vidro e asfalto alteram o coeficiente de reflexo de radiao ou perda de energia, uma vez que tais materiais so eficientes absorvedores de calor. Asfalto e concreto absorvem mais de 75% da radiao solar incidente. Nas cidades, as reas construdas crescem em detrimento daquelas com vegetao. reas com cobertura vegetal podem absorver at 90% da radiao incidente, porm so consumidoras de calor para fotossntese, amenizando as temperaturas. J reas construdas com concreto, vidro e asfalto so armazenadoras e refletoras de calor, elevando as temperaturas no interior da cidade. Enquanto o calor absorvido pela vegetao se desprende lentamente durante o dia por causa da evaporao nas folhas, aquele absorvido pela cidade se perde somente do entardecer at a noite causando mal-estar nos habitantes, justamente no momento de retorno do trabalho. noite a troca de calor entre os edifcios dificulta o resfriamento do ar da cidade. O excesso de calor associado qualidade do ar nas cidades pode prejudicar a sade humana, provocando distrbios de corao, circulao e respirao (HEAT ISLAND GROUP, 2000).

Nas cidades, h ainda a produo artificial de calor pelas mquinas, condicionadores de ar, trfego de pessoas e automveis, refletindo na diminuio da umidade do ar. Nas reas de maior concentrao de edificaes altas e pavimentao, o armazenamento de calor pelos edifcios, a troca de calor entre eles, a diminuio da perda de calor por evaporao (ausncia de reas verdes) e a diminuio da ventilao do origem s "ilhas de calor" ou seja, reas mais quentes do que aquelas que esto ao redor dela. O efeito das "ilhas de calor" permite que, em dias quentes, o ar nas reas urbanas seja at 4,5C mais quente que nas vizinhanas no urbanizadas (HEAT ISLAND GROUP, 2000).

Contaminao radioativa

Os acidentes em usinas termonucleares podem levar a contaminaes do ar, gua e solo pelas partculas radioativas liberadas, provocando perda de segurana nas redondezas para a ocupao humana. Os acidentes em usinas nucleares mais conhecidos so os de Three Mile Island (EUA), em 1978, e Chernobyl (Ucrnia), em

22 1986. Eles foram responsveis pela evacuao de milhares de pessoas e de contaminao de grandes reas no entorno das usinas.

II.1.c

Problemas ambientais regionais

Certos problemas ambientais algumas vezes atingem grandes distncias. Esses problemas podem ser chamados de regionais. A poluio atmosfrica local, vista no item anterior, alm de causar impactos onde foi gerada, pode ser carregada por longas distncias, causando problemas em outras regies. Um exemplo foi a descoberta de pesticidas na Antrtica, onde eles nunca foram utilizados antes. Outro exemplo de poluio regional a chuva cida. Muitas vezes os problemas causados pela chuva cida ultrapassam fronteiras como entre os EUA e o Canad e a Alemanha e os pases escandinavos, levando seus efeitos negativos para pases que no geraram a poluio. Em alguns casos, os gases responsveis pela formao da chuva cida podem ser transportados por at 3.000 km de distncia (RIBEIRO et al, 2000). Este deslocamento depende entre outros fatores do regime dos ventos, da freqncia das chuvas e das condies da atmosfera.

Problemas descritos como locais, no item anterior, como a poluio das guas, contaminao do solo e subsolo e contaminao radioativa podem atingir amplitudes maiores, resultando em impactos regionais. A contaminao de um rio pode levar uma bacia hidrogrfica inteira a se contaminar, dependendo da quantidade de poluente e das condies de disperso no meio.

Chuva cida

O pH19 da gua pura neutro, ou seja, 7. A gua da chuva j cida normalmente, com o seu pH em torno de 5,6, em virtude da presena na atmosfera de CO2 numa concentrao de 0,036% (MANNION, 1997). A chuva cida pode ser definida como a precipitao em que o pH mais cido, com valores de pH inferiores a 5,6. A poluio do ar devido queima de combustveis fsseis, pelos automveis, usinas termeltricas, unidades de refino e metalrgicas, a maior causa da chuva cida. Na

A escala de pH varia de 0 a 14. Os pHs menores que 7 indicam alta acidez (altas + concentraes de ons hidrognio, H ) e os pHs maiores que 7 indicam alta alcalinidade (baixas + + concentraes de H ). O pH 7 representa que existem as mesmas quantidades de H e OH , os ons hidroxila.

19

23 figura II.1, a seguir, verificam-se as principais fontes de emisso de SO2 e NOx nos EUA no ano de 1992.
Emisses de SO2 nos EUA em 1992 (22,7 milhes de toneladas) Emisses de NOx nos EUA em 1992 (23,2 milhes de toneladas)

Combusto nas Indstrias 11,6%

Outros 2,6%

Outros 19%

Unidades Termeltricas 32%

Processos Industriais de Fabricao 12,7%

Fontes Industriais 5%

Transportes 3,7%

Unidades Termeltricas 69,4%

Transportes 44%

Figura II.1 - Emisses de SO2 e NOx por fonte nos EUA em 1992 (U.S. EPA, 2000c). A deposio cida, ou chuva cida, como mais conhecida, ocorre quando as emisses de dixido de enxofre (SO2) e xidos de nitrognio (NOx) reagem na atmosfera com a gua, oxignio e oxidantes, formando vrios cidos. Esta mistura forma solues diludas de cido sulfrico e cido ntrico que precipitam na superfcie da Terra na forma mida atravs da chuva, neve ou nevoeiro ou na forma seca como gases e partculas (cerca de 50% da acidez da atmosfera se precipita na forma seca) (U.S. EPA, 2000a).

As principais conseqncias da chuva cida so a acidificao de corpos d'gua como lagos e rios, prejudicando a fauna e a flora e a degradao das rvores, em altas elevaes. A deposio cida produz modificaes no pH do solo que podem resultar em modificaes nos nutrientes necessrios para o crescimento das plantas. Adicionalmente, a chuva cida acelera a deteriorao de materiais e pinturas, incluindo prdios, esculturas e esttuas insubstituveis.

II.1.d Problemas ambientais globais

Problemas que atingem toda a populao mundial, independentemente de onde estejam sendo gerados os poluentes, so chamados problemas ambientais globais. Nesta definio encontram-se o inverno nuclear, a depleo da camada de oznio e o aquecimento global. Estes problemas podem causar catstrofes planetrias que teriam

24 como conseqncia o estabelecimento de diferentes condies de equilbrio na Terra que poderiam ser inspitas para a vida humana.

O primeiro deles, o inverno nuclear, seria o resultado de uma guerra nuclear. Esta questo parece ser um dos problemas ambientais equacionados com o fim da Guerra Fria entre a ex-URSS e os EUA e a assinatura de tratados de no proliferao e utilizao de armas nucleares. A utilizao de armas nucleares poderia levar formao de partculas de gases que obstruiriam a entrada de luz solar na Terra, resultando num resfriamento abrupto do planeta, afetando o homem e o equilbrio ecolgico.

Os problemas da depleo na camada de oznio e do efeito estufa, que esto descritos na seqncia, so mais relevantes para o presente trabalho, pois resultaram em reunies e tratados internacionais com o comprometimento de muitos pases, tanto os desenvolvidos quanto em desenvolvimento.

Depleo da camada de oznio

A depleo da camada de oznio recebeu, nas ltimas dcadas, grande ateno da opinio pblica em todo o mundo. Diferentemente do oznio troposfrico20, prejudicial sade como mostrado no item II.1.b, o oznio estratosfrico21 tem um papel importante para os seres humanos. O oznio uma forma de oxignio na qual cada molcula contm trs tomos de oxignio (O3), ao invs da forma encontrada mais facilmente, a molcula diatmica (O2), utilizada no processo de respirao. O oznio localizado na estratosfera entre as altitudes de 12 a 25 quilmetros, exerce um papel importante na manuteno do equilbrio na Terra, atravs da absoro da radiao ultravioleta (UV), com comprimentos de onda entre 240 a 320 nm (nanmetros), que so prejudiciais aos seres humanos e ao meio ambiente. Sem essa camada protetora de oznio, os principais problemas que surgiriam seriam: eritema (queimadura solar) e cncer de pele, querato-conjuntivite (inflamao fotoqumica provocada pelos raios

A troposfera a parte mais baixa da atmosfera da superfcie at cerca de 10 km de altitude em mdias latitudes (varia de 9 km em altas latitudes a 16 km nos trpicos, em mdia). A troposfera definida como a regio onde a temperatura geralmente decresce com a altitude (IPCC, 1996b). 21 A estratosfera a regio mais estvel da atmosfera acima da troposfera e se estende de cerca de 10 km at cerca de 50 km da superfcie da Terra (IPCC, 1996).

20

25 UV), catarata, fragilizao do sistema imunolgico, reduo das colheitas, degradao do ecossistema dos oceanos e reduo da pesca.

A depleo ou buraco na camada de oznio aparece durante a primavera, no hemisfrio sul, sobre a Antrtida. Este "buraco" na realidade uma regio de 20 a 25 milhes de km2 que contm uma baixa concentrao de oznio. O problema se agrava nesta regio do planeta devido atmosfera fria e presena de nuvens polares estratosfricas que retm as substncias reativas ao oznio. O fenmeno se d na primavera pois com o descongelamento das nuvens nesta estao os elementos so liberados e reagem com o oznio, destruindo-o.

Em meados da dcada de 70, Mario Molina e Sherwood Roland propuseram que os clorofluorcarbonos (CFCs) - substncias produzidas pelo homem e utilizadas como refrigerante, agente produtor de espuma e propelente - reagem quimicamente com o oznio, destruindo-o. As reaes de destruio do oznio podem ser observadas a seguir: CFCl3 + h (comprimento de onda < 260 nm) CO2 + HF + 3 Cl ou 3 ClO Cl + O3 ClO + O2 O3 + h O + O2 O + ClO Cl + O2 (1) (2) (3) (4)

Os CFCs no so quebrados na troposfera por reaes com radicais hidroxila (OH) ou qualquer outro oxidante potencial presente nesta camada da atmosfera. Acima de 20 a 25 km, a radiao solar disponvel possui energia suficiente para destruir a molcula do CFC, conforme pode ser observado na reao (1). Essa reao de

quebra do CFC libera tomos de cloro (Cl) e radicais de monxido de cloro (ClO) que so poderosos catalisadores na destruio do oznio. O ciclo de destruio seguido pelas reaes (2), (3) e (4). Neste ciclo cataltico de reao pelo menos um reagente (um catalisador) regenerado para repetir as reaes novamente (GRAEDEL & CRUTZEN, 1997).

Da o grande poder de destruio do CFC, pois uma molcula dessa substncia qumica suficiente para destruir vrias molculas de oznio, pelo mecanismo mostrado anteriormente. No s o cloro reage com o oznio. Alm dos CFCs, outras substncias como o brometo de metila (gs utilizado para a fumigao de solos, visando eliminao de fungos, bactrias e agentes patognicos), e halons (agentes

26 de extintores de incndio que possuem cloro e bromo na sua composio) tambm destroem o oznio seguindo o mecanismo de reao previamente mostrado.

Depois de estudos desenvolvidos pela United Nations Environmental Program Programa das Naes Unidas para o Meio Ambiente (UNEP), em 1978, os EUA, o Canad, a Sucia e a Noruega baniram o uso de CFCs em aerossis. No ano de 1987, foi assinado o Protocolo de Montreal em que 46 pases se comprometeram a reduzir o consumo e a produo de CFCs em 50% at o ano 2000 e terminar a produo e uso de halons at 1992. No ano de 1990 os pases signatrios do protocolo se comprometeram a banir completamente os CFCs at o ano 2000 e foi estabelecido um Fundo Multilateral para a Implementao do Protocolo de Montreal, que tinha como finalidade ajudar tcnica e financeiramente os pases em desenvolvimento. Em 1992 foi decidido que os pases desenvolvidos iriam banir os HCFCs (substncias que foram utilizadas para substituir os CFCs e so menos reativas ao oznio) at 2030, o brometo de metila at 1995 e o banimento completo dos CFCs seria antecipado para 1996. Em 1994 foi banido o uso dos halons nos pases desenvolvidos. Em 1997 os pases industrializados acordaram em no produzir ou utilizar o brometo de metila at 2005. Os pases em desenvolvimento vo realizar o mesmo at 2015 (MMA, 2000).

Calcula-se que sem o Protocolo de Montreal, em 2050 a destruio da camada de oznio teria aumentado em pelo menos 50% no hemisfrio norte e 70% no hemisfrio sul, aproximadamente 10 vezes pior que os nveis atuais. Essa destruio teria como resultado o dobro da emisso de radiao UV na superfcie terrestre no hemisfrio norte e quatro vezes mais radiao no sul. Calcula-se que ocorreriam 19 milhes de casos de cncer no-melanoma, 1,5 milho de casos de cncer melanoma e 130 milhes a mais de casos de catarata decorrentes do aumento da radiao sobre a populao mundial (MMA, 2000).

Aquecimento global

Primeiramente importante diferenciar o efeito estufa do aquecimento global. Muitas pessoas confundem essas definies pensando que so sinnimas. O efeito estufa e o aquecimento global esto intimamente relacionados, mas no so de forma alguma o mesmo fenmeno. O aquecimento global o aumento potencial na temperatura mdia global resultante do aumento da concentrao dos gases de efeito estufa na atmosfera. O aumento da concentrao dos gases de efeito estufa relacionado

27 emisso antropognica22 dos mesmos devido, por exemplo, queima dos combustveis fsseis como o carvo, o gs natural e o petrleo, combusto da biomassa das florestas, o desmatamento, entre outras causas.

J o efeito estufa o aquecimento da superfcie da Terra e da atmosfera devido presena de gases que possuem a propriedade de reter o calor, como o vidro de uma estufa de plantas. A cobertura de gases, como o vidro, permite a passagem da radiao solar, mas evita a liberao da radiao infravermelha emitida pela superfcie da Terra. O efeito estufa chamado de natural, que no foi potencializado pela atividade do homem, resulta numa temperatura mdia da Terra em torno de 15C. Se no houvesse o efeito estufa natural a temperatura da superfcie da Terra estaria em torno de -18C. A temperatura mdia de 15C permite uma condio favorvel a muitas formas de vida, j que possibilita a existncia da gua em forma lquida23, ingrediente essencial para a vida. (GRIBBIN, 1990). Os principais gases do efeito estufa so: o vapor d'gua24 (H2O), o dixido de carbono (CO2), o metano (CH4), o xido nitroso (N2O), o oznio (O3), o hexafloureto de enxofre (SF6), os clorofluorcarbono (CFCs), os hidrofluorcarbonos (HFCs) e os perfluorcarbonos (PFCs) (MCT, 1999a). O oznio tambm possui a caracterstica de reteno da radiao infravermelha mas, como instvel na atmosfera, ele pode ser chamado de um gs de efeito estufa de vida curta. O efeito do oznio no aumento do efeito estufa natural, entretanto, no desprezvel. Ele no emitido diretamente, mas formado atravs de reaes qumicas entre poluentes primrios, como o monxido de carbono (CO), xidos de nitrognio (NOx) e compostos orgnicos volteis, na atmosfera. O aumento das emisses de gases do efeito estufa pelos seres humanos pode potencializar o efeito estufa natural (que j existia na Terra), tendo como conseqncia o aquecimento global, causando vrios prejuzos aos seres humanos. A questo do efeito estufa e do aquecimento global ser aprofundada no item II.2.

Na tabela II.6, a seguir, so mostrados os possveis efeitos catastrficos dos problemas ambientais globais para a atmosfera.

A emisso antropognica ou antrpica de gases de efeito estufa definida como a emisso resultante das atividades humanas que aumentam a concentrao destes gases na atmosfera terrestre. 23 Sem este efeito, seria impossvel encontrar-se gua lquida j que necessrio que a temperatura esteja na faixa de 0C a 100C ( presso de uma atmosfera) 24 A presena de vapor d'gua na atmosfera no diretamente afetada pelas atividades humanas. O vapor dgua faz parte do efeito estufa de origem natural.

22

28

Tabela II.6 - Possveis efeitos catastrficos para a atmosfera global

Problema Atividade humana causadora Emisses para a atmosfera Efeito imediato na radiao eletromagntica Conseqncia global Depleo da camada de oznio Efeito estufa Setor energtico industrial, Produtos Industriais usados como transporte, agricultura e refrigerantes e propelentes desflorestamento Clorofluorcarbono (CFCs) Destruio da camada de oznio. Permite maior entrada de raios ultravioleta Radiao ultravioleta prejudicial aos seres vivos Regulamentaes e tratados internacionais foram firmados, para a reduo e substituio do uso de produtos com CFC CO2, CH4, CFCs e outros gases Bloqueio na sada de raios infravermelho Aumento da temperatura e mudanas no regime climtico Redues nas de emisses de CO2 e dos outros gases de efeito estufa. Necessidade de se colocarem em prtica os acordos internacionais firmados para a reduo na emisso desses gases

Soluo

Fonte: adaptado de ROSA & CECCHI, 1997.

II.2. Efeito estufa

O efeito estufa foi primeiramente observado pelo matemtico francs Jean-Baptiste Fourier, em 1827. Ele sugeriu que o efeito estufa mantinha a Terra mais quente do que seria normalmente sem este fenmeno e, alm disto, fez a analogia da cobertura de gases da atmosfera com os vidros de uma estufa de plantas. Alm dessas contribuies, Fourier tambm sugeriu que as atividades humanas poderiam modificar o clima natural. O cientista seguinte a discutir sobre o assunto foi John Tyndall, em 1860. Ele mediu a absoro de radiao infravermelha pelo dixido de carbono (CO2) e vapor d'gua25 (H2O) e a influncia destes gases sobre o efeito estufa. O prximo passo foi dado pelo qumico Svante Arrhenius, em 1896. Ele publicou um estudo relacionando o efeito na temperatura mdia global com a duplicao na concentrao natural de dixido de carbono no ar (GRIBBIN, 1990).

Em meados da dcada de 80, as evidncias cientficas da interferncia das atividades humanas no sistema climtico aumentaram, juntamente com o crescimento da preocupao da populao sobre os assuntos ambientais globais. Comeou a haver

25

O CO2 e o vapor de H2O so gases contribuintes para o efeito estufa. O CO2 o principal gs de efeito estufa (MCT, 1999a). Os gases de efeito estufa sero descritos no item II.2.c do trabalho.

29 uma presso para que esses assuntos entrassem na agenda poltica. No ano de 1988, foi estabelecido o IPCC - Painel Intergovernamental de Mudanas Climticas (em ingls, Intergovernmental Panel on Climate Change) pela Organizao Meteorolgica Mundial (WMO - World Meteorological Organization) e pelo Programa das Naes Unidas para o Meio Ambiente (UNEP - United Nations Environment Programme). O IPCC tem como finalidade de fornecer informaes cientficas atualizadas relacionadas com os diversos temas26 que compem a questo da mudana climtica e a formulao de estratgias de resposta realistas para enfrentar-se o problema da mudana climtica para as autoridades que formulam as polticas e tomam as decises nos pases (MCT, 2000a).

No mesmo ano, 1988, John Hansen, cientista da NASA, revelou ao Congresso norteamericano que a Terra estaria mais quente do que nunca na histria das medidas instrumentais de temperatura. Para ele, as evidncias eram bastante fortes de que este aquecimento global teria uma relao de causa e efeito com o efeito estufa, aumentando a probabilidade de eventos extremos como ondas de calor no vero em algumas regies dos EUA. Na Inglaterra, ainda em 1988, a primeira-ministra Margaret Thatcher discursou Sociedade Real atraindo a sua ateno para problemas ambientais como a chuva cida, os danos camada de oznio e o efeito estufa (GRIBBIN, 1990).

Em 1990, o IPCC publicou o seu primeiro relatrio, chamado de First Assessment Report, confirmando que a mudana climtica era de fato uma ameaa e pedindo um tratado global que se dirigisse ao problema. O resultado desta discusso levou 175 pases mais a Unio Europia a assinarem a Conveno Quadro das Naes Unidas sobre Mudana do Clima, em 1992, na Conferncia das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente no Rio de Janeiro. Neste documento, reconheceu-se a importncia da mudana climtica para a humanidade. Os pases que se tornaram Parte da Conveno tm como objetivo principal atingir a estabilizao da concentrao dos gases de efeito estufa na atmosfera num nvel que impea interferncias perigosas no sistema climtico. Anualmente, os pases signatrios da conveno se encontram na Conferncia das Partes (COP) para revisar a implementao da conveno e dar continuidade s discusses sobre quais so as melhores estratgias para atacar a mudana climtica (MCT, 1999a).
26

Temas tais como as emisses dos principais gases de efeito estufa, a alterao que isto produz no balano radiativo da Terra e todo o necessrio para se avaliar as conseqncias scio-econmicas decorrentes da mudana global.

30

Na terceira Conferncia das Partes, realizada em Quioto no ano de 1997, foi estabelecido um protocolo no qual os pases desenvolvidos27, do Anexo I28, se comprometem com prazos e metas a limitarem as emisses futuras de dixido de carbono e outros gases responsveis pelo efeito estufa, excluindo-se os

regulamentados pelo Protocolo de Montreal. As redues nas emisses dos pases Anexo I so em mdia de 5,2% com relao aos nveis de 1990 (os pases possuem metas diferenciadas) entre os anos de 2008 e 2012. Os pases no Anexo I, signatrios da conveno, se comprometeram a elaborar inventrios de gases de efeito estufa dos seus pases, conhecidos como Comunicao Nacional. Os gases de efeito estufa, alvo de reduo no Protocolo de Quioto so: o dixido de carbono (CO2), metano (CH4), xido nitroso (N2O), hidrofluorcarbonos (HFCs), perfluorcarbonos (PFCs) e o hexafluoreto de enxofre (SF6). No entanto, como j foi mostrado no captulo I o Protocolo ainda no entrou em vigor, pois necessrio que as partes signatrias do documento sejam responsveis por 55% das emisses29 (MCT, 2000a).

Ainda neste protocolo foram estabelecidos mecanismos de flexibilizao a serem utilizados para viabilizar o cumprimento das metas acertadas. So eles: o mecanismo de desenvolvimento limpo - MDL (CDM - clean development mechanism), a implementao conjunta (JI - joint implementation) e o comrcio de emisses (emissions trading). Os mecanismos de flexibilizao buscam a reduo do custo global para atingir todas as metas de reduo do Protocolo de Quioto.

O CDM pretende promover o desenvolvimento sustentvel pelo estmulo ao investimento de empresas privadas e governos em projetos nos pases em desenvolvimento, que reduzem ou evitam as emisses de gases de efeito estufa como, por exemplo, a mudana para as tecnologias limpas. Os pases desenvolvidos podem utilizar os crditos certificados das emisses de carbono dos projetos

Pases do Anexo I so pases industrializados que historicamente contriburam em maior parte para a mudana climtica. 28 Alemanha, Austrlia, ustria, Belarus, Blgica, Bulgria, Canad, Comunidade Econmica Europia, Dinamarca, Eslovquia, Eslovnia, Espanha, Estados Unidos da Amrica, Estnia, Federao Russa, Finlndia, Frana, Grcia, Hungria, Irlanda, Islndia, Itlia, Japo, Letnia, Liechtenstein, Litunia, Luxemburgo, Mnaco, Noruega, Nova Zelndia, Pases Baixos, Polnia, Portugal, Reino Unido da Gr-Bretanha e Irlanda do Norte, Repblica Tcheca, Romnia, Sucia, Sua, Turquia, Ucrnia (MCT, 1999a). 29 Entre maro de 1998 e maro de 1999, 184 pases assinaram o protocolo, no entanto a responsabilidade por 55% das emisses ainda no foi atingida. Pases como os EUA e a Rssia ainda no assinaram o protocolo, o que dificulta a sua entrada em vigor.

27

31 aprovados como contribuio para atingir as suas metas de reduo de emisses. O CDM tambm ir financiar projetos que ajudem os pases em desenvolvimento mais vulnerveis a se adaptarem a possveis impactos futuros das mudanas climticas. Diferentemente do JI e do comrcio de emisses, o CDM se aplica para projetos em pases em desenvolvimento que no so sujeitos a metas de reduo no Protocolo de Quioto (MCT, 1999a).

A implementao conjunta (JI) oferece crditos de emisso de carbono atravs do financiamento de projetos com as melhores relaes de custo e benefcio em outros pases. Os projetos JI, no entanto, s podem ser fundamentados em investimentos em pases desenvolvidos que possuem metas de reduo estabelecidas no Protocolo de Quioto, incluindo os pases da Europa Central e Oriental e a ex-Unio Sovitica (UNFCCC, 2000a).

O mecanismo de comrcio de emisses permite a transferncia dos crditos de emisso de carbono entre os pases desenvolvidos. A idia central que os pases desenvolvidos que reduzam as suas emisses alm do estabelecido pelo Protocolo de Quioto, possam vender os crditos excedentes aos pases que no conseguiram atingir as suas metas, por dificuldades ou altos custos (MCT, 1999a).

Na ltima Conferncia da Partes, a COP 6, realizada em Haia, na Holanda, na ltima quinzena de novembro de 2000, buscava-se solucionar os assuntos pendentes relacionados aos mecanismos de flexibilizao, para coloc-los em prtica o mais rapidamente possvel, viabilizando o cumprimento das metas estabelecidas no Protocolo de Quioto. No entanto, a reunio fracassou no que diz respeito a chegar-se a um acordo comum com todas as partes e, com isso, adia-se o acordo at maio de 2001, quando acontecer uma nova reunio entre as partes. Outro resultado negativo desta COP foi a no ratificao do Protocolo de Quioto pelos Estados Unidos (SARDENBERG, 2000).

II.2.a

Sistema climtico

A Terra um sistema dinmico que reage constantemente s foras motrizes e s perturbaes que a atingem. A principal fora motriz do sistema climtico o aquecimento devido radiao solar de ondas curtas e alta freqncia, que incide no planeta, e o resfriamento produzido pela radiao infravermelha de ondas longas e

32 baixa freqncia, emitida em direo ao espao. O clima30 no planeta Terra nunca foi estvel. Perodos mais quentes e eras glaciais tm se alternado por mais de quinhentos mil anos. Perodos de transio entre esses extremos normalmente duraram de dez a milhares de anos (SCHNEIDER, 1998). Durante o final do sculo XX observa-se uma clara tendncia de aquecimento do planeta. A taxa em que este aquecimento est acontecendo o mais preocupante. Na figura II.2, a seguir, pode-se verificar a tendncia de aquecimento que est se observando na Terra no fim do ltimo sculo.

Desvio positivo (C)

Desvio negativo ( C)

Figura II.2 - Tendncia da temperatura mdia da superfcie terrestre (UNIVERSITY OF EAST ANGLIA, 1999) A figura mostra as temperaturas combinadas do ar da superfcie terrestre e da superfcie do mar (em graus centgrados) de 1861 a 1998, relativas mdia da temperatura observada entre 1961 e 1990, que foi de 15,08C.

A temperatura mdia da superfcie terrestre aumentou de 0,3 a 0,6C desde o fim do sculo XIX e de 0,2 a 0,3C durante os ltimos 40 anos, com considerveis diferenas regionais. Observou-se nas mdias latitudes do hemisfrio norte maior aquecimento (latitudes 40N e 70N), contudo algumas regies tais como o norte do Oceano

Atlntico resfriaram nas ltimas dcadas. Os anos recentes tm sido os mais quentes desde 1860 (perodo no qual esto disponveis registros instrumentais de temperatura) (IPCC, 1996b).

O clima pode ser definido como as condies meteorolgicas, normalmente durante um perodo de 30 anos, de uma regio e perodo particulares. O clima no o mesmo que as condies meteorolgicas, mas a mdia do padro observado das condies meteorolgicas de uma regio em particular. As condies meteorolgicas descrevem o estado a curto prazo da atmosfera. Elementos meteorolgicos incluem precipitao, temperatura, umidade, claridade, velocidade do vento, fenmenos como o nevoeiro, geada e chuva de granizo e outros tipos de medidas das condies meteorolgicas (U.S.EPA, 2000a).

30

33

Observou-se tambm que a precipitao cresceu globalmente durante o sculo XX. Este crescimento se deu principalmente na altas latitudes do norte, especialmente no inverno. No entanto, nos trpicos e nas regies secas subtropicais houve uma reduo na precipitao desde 1960, tambm acompanhada por um aumento na temperatura. Desde o ltimo sculo a maioria das geleiras do mundo vm sofrendo retraes e nos ltimos cem anos o nvel do mar cresceu de 10 a 25 centmetros. Este crescimento essencialmente atribudo ao aumento da temperatura mdia dos oceanos e expanso da gua causada pelo aumento da temperatura (IPCC, 1996b).

O sistema climtico formado por cinco componentes que influem direta e indiretamente na temperatura da Terra. Eles possuem interaes complexas entre si e muitas delas desconhecidas ou conhecidas com pouca preciso. O sistema climtico pode ser observado na figura II.3, a seguir.
Mudanas na atmosfera: composio e circulao Mudanas na energia solar incidente Mudanas no ciclo hidrolgico

ATMOSFERA

NUVENS

Aerossis

Juno Ar-biomassa

Juno Ar-Gelo

PrecipitaoEvaporao Radiao Terrestre

Troca de Fora dos ventos calor

INFLUNCIAS HUMANAS BIOMASSA

GELO OCEANO
juno gelo-oceano

Juno Solo-biomassa RIOS E LAGOS SOLO Mudanas no oceano: circulao e bioqumica Mudanas no solo: orografia, uso do solo, vegetao, ecossistemas

Figura II.3 Viso esquemtica dos componentes do sistema climtico global (em letras maisculas), os seus processos e interaes (flechas finas) e alguns aspectos que podem sofrer mudanas (flechas escuras) (IPCC, 1996b). Como se pode observar na figura, os componentes do sistema climtico so a atmosfera, a hidrosfera (principalmente os oceanos, mais os rios e lagos), a criosfera (o gelo dos plos e do topo das montanhas), a biosfera (na figura, os seres humanos e a biomassa) e a geosfera (o solo). Cada um desses componentes detalhado na seqncia.

34

Atmosfera

A atmosfera o envoltrio gasoso que circunda a Terra. formada por vrios gases, mas cerca de 99% da sua composio de oxignio e nitrognio, com uma quantidade varivel de vapor d'gua (H2O), de 0 a 2%, e possui ainda outros gases como o CO2 que est presente numa concentrao de aproximadamente 0,036% (em 1994). Outros gases que fazem parte da atmosfera so os gases nobres (hlio, nenio, argnio, criptnio e xennio), metano (CH4), xido nitroso (N2O) entre outros (U.S.EPA, 2000a). O vapor d'gua o grande responsvel pelo efeito estufa natural (cerca de 65%) e o aumento na concentrao dos gases de efeito estufa, como CO2, o CH4 e o N2O so responsveis pela amplificao do efeito estufa natural j existente (SAEFL,1997).

A atmosfera um dos componentes do sistema climtico que responde mais rapidamente s foras externas, por exemplo o aquecimento diurno e o resfriamento noturno sofridos pelo sistema. Os seguintes processos, mostrados a seguir, so importantes para a determinao do comportamento do componente atmosfrico do sistema climtico (IPCC, 1990): as transferncias turbulentas de calor, quantidade de movimento e umidade na superfcie da Terra; o tipo de superfcie, correspondente ao albedo31, que determina a relao entre a radiao solar incidente e a refletida; a liberao de calor latente na condensao de vapor d'gua; as nuvens, que desempenham um importante papel tanto na reflexo da radiao solar incidente de onda curta, quanto na absoro e emisso de radiao de onda longa; o resfriamento e aquecimento radiativo da atmosfera devido ao CO2, o vapor d'gua, o oznio e outros gases de efeito estufa; os aerossis (como por exemplo a poeira vulcnica), os parmetros orbitais, as cordilheiras e a distribuio terra-mar.

Os processos atmosfricos so ainda afetados pelos mecanismos de retroalimentao que resultam em interaes tanto entre os prprios processos atmosfricos como

Refere-se capacidade de um corpo refletir uma frao da radiao solar incidente na atmosfera terrestre. Exemplos de corpos refletores: gelo, neve, nuvens, material particulado, etc.

31

35 entre os ditos processos e as superfcies subjacentes. Os mecanismos de retroalimentao sero descritos ainda neste item.

Hidrosfera

A hidrosfera composta pela gua no estado lquido na Terra e inclui os oceanos, os mares, os rios, os lagos e os lenis de gua subterrnea. Os oceanos possuem papel essencial para o clima, pois eles absorvem a maior parte da radiao solar que atinge a Terra. Esta energia absorvida transforma a gua lquida em vapor, que sobe para a atmosfera e que, na seqncia se condensa nas nuvens, liberando a energia absorvida como calor. As correntes ocenicas transferem o calor das regies tropicais, onde a incidncia de radiao solar mais intensa, para as regies polares (RIBEIRO et al., 2000).

Os oceanos possuem ainda mecanismos qumicos e biolgicos fundamentais para o controle do CO2 no sistema climtico. Quando o CO2 se dissolve nos oceanos, ele reage com a gua e forma os carbonatos, o carbono inorgnico dissolvido. Quanto mais frio o oceano, mais CO2 ele pode absorver. Juntos, os oceanos contm aproximadamente 50 vezes mais carbono, na forma de carbono inorgnico dissolvido, que o CO2 presente no ar (GRIBBIN, 1990). Outra forma de absoro do carbono nos oceanos a sua fixao pelo fitoplncton, que possui importante papel na cadeia alimentar. O fitoplncton ainda se converte em sedimentos formados basicamente de carbonato de clcio, que medida que morrem se depositam sobre o leito do oceano. O ciclo do carbono explicado com mais detalhes no item II.2.b.

Criosfera

Este componente do sistema climtico denominado criosfera definido pelo seu estado fsico, ou seja, a criosfera a poro da superfcie da Terra com temperaturas mdias abaixo do ponto de solidificao da gua. A maior parte da criosfera localizada nos plos ou prximo a eles e ainda, em alguns continentes, as regies criosfricas so encontradas no topo de altas montanhas. A neve e o gelo (fazem parte do albedo) refletem a radiao solar mais eficientemente que o solo e o mar sem cobertura, com isso reduz-se substancialmente o aquecimento da superfcie terrestre. A criosfera varia sazonalmente, mas variaes maiores ocorrem em escalas de tempo que variam de sculos a milnios.

36 A Biosfera biosfera agrega os organismos vivos existentes na Terra. As mudanas das

estaes mudam as caractersticas da vegetao, afetando o albedo e a absoro de radiao solar do planeta de uma determinada regio, bem como o ciclo hidrolgico. O desmatamento, a agricultura e a urbanizao podem tambm ter efeitos profundos no clima local, regional ou global. Tanto a biosfera quanto os outros componentes do clima como a hidrosfera (representada principalmente pelos oceanos) e a atmosfera influem na magnitude dos fluxos responsveis pelo intercmbio de vrios gases de efeito estufa, atravs dos ciclos biogeoqumicos, como, por exemplo, o ciclo do carbono que envolve o CO2.

Geosfera

A geosfera a parte slida da Terra e desempenha um papel importante no ciclo hidrolgico, pois influencia na quantidade de gua que se armazena em um terreno tanto na forma de umidade quanto nos lenis subterrneos. As estruturas continentais evoluem ao longo de milhes de anos como conseqncia do movimento das placas tectnicas.

Como pode ser verificado pela descrio dos cinco componentes que influenciam no clima da Terra, vrios fatores contribuem para a reduo ou o aumento da temperatura mdia terrestre. No entanto atribui-se grande parte do aumento da temperatura mdia global nas ltimas dcadas ao aumento da concentrao de CO2 na atmosfera. Na figura II.4, a seguir, mostrada a relao entre a concentrao de CO2 na atmosfera e a temperatura mdia terrestre.

37

Concentrao de CO2, ppmv*

Anos antes do presente (presente = 1950)

Mudana de Temperatura do presente, C

Anos antes do presente (presente = 1950)

Figura II.4 - Temperatura e concentrao de CO2 na atmosfera durante 400.000 anos antes do ano de 1950. Informaes do ncleo de gelo de Vostok, na Antrtica (PETIT et al, 1999) Nota: *ppmv - parte por milho em volume. Como pode ser observado na figura acima, nos ltimos 400.000 anos o clima do planeta tem sido instvel, com mudanas significativas na temperatura mdia, variando de clima quente at era glacial em algumas dcadas. As rpidas mudanas sugerem que o clima pode ser bastante sensvel a mudanas nas foras internas ou externas. Os grficos apresentam uma forte correlao entre a concentrao de dixido de carbono na atmosfera e a temperatura do planeta, durante os anos em questo. II.2.b Ciclo do carbono

O ciclo do carbono considerado como o ciclo de maior interesse para a mudana global (SCHNEIDER, 1998). Este ciclo composto por todas as reservas e trocas de carbono de uma reserva para outra pelos processos qumicos, fsicos, geolgicos e biolgicos. As quatro reservas mais importantes de carbono da Terra, onde acontecem as trocas, so a atmosfera, a biosfera terrestre (geralmente inclui os sistemas de gua doce), os oceanos e os sedimentos (incluindo os combustveis fsseis). (U.S.EPA, 2000a).

38

O carbono est presente no planeta de diversas formas, como por exemplo sob a forma de CO2, na atmosfera, e sob outras formas, como os hidrocarbonetos (CxHy) que constituem o petrleo e ainda em diferentes formas nos oceanos, sedimentos e rochas. Os processos de troca entre as reservas so, por exemplo, a absoro, a fotossntese e a respirao. As plantas, atravs do mecanismo de fotossntese, absorvem e transformam o CO2, na presena de luz solar, em matria orgnica, sintetizando assim os seus tecidos. As plantas tambm geram o CO2 atravs do processo de respirao e decomposio. Outro exemplo so os seres vivos (somente os organismos eucariontes que possuem mitocndrias), que geram o CO2 como subproduto da respirao.

J se mencionou que o CO2 possui uma pequena participao percentual na atmosfera de 0,036%, mas, em quantidades absolutas, este valor significa 750 bilhes de toneladas de carbono (GtC) e esta porcentagem possui papel importante no equilbrio trmico da atmosfera pois o CO2 um dos mais importantes gases de efeito estufa. A concentrao de carbono na atmosfera cresceu de aproximadamente 208 ppmv (parte por milho em volume), em 1800, para 315 ppmv, em 1957, chegando a 358 ppmv, em 1994 (IPCC, 1996b). Uma viso geral do ciclo do carbono pode ser verificada na figura II.5.

39

Atmosfera

Crescimento e morte da vegetao Vegetao Terrestre

Mudanas no uso do solo

Emisses de combustveis fsseis

Solos e material orgnico Carbono orgnico dissolvido

Organismos marinhos 6 50 40 6 4

Depsito de Carvo

Reservas de petrleo e gs natural

guas Superficiais

Sedimentos Marinhos e rochas sedimentares

100

92

guas intermedirias e profundas 38 000 - 40 000 Sedimentos de superfcie

Figura II.5 O atual ciclo do carbono (quantidades e trocas expressas em bilhes de toneladas de carbono) (UNEP, 2000b)

40 O ciclo do carbono mostra as reservas de carbono em GtC (109 toneladas) e os fluxos em GtC/ano. A figura indica as mdias anuais dos fluxos de carbono importantes s aes antropognicas no perodo de 1980 a 1989. Os componentes do ciclo so simplificados e a figura apresenta valores mdios. O fluxo das bacias fluviais, pela deficincia na quantificao, no mostrado na figura. As evidncias mostram que muitos dos fluxos podem flutuar significativamente de ano a ano. No entanto diferentemente da viso esttica transmitida por esta figura, o ciclo do carbono dinmico e intimamente ligado ao sistema climtico nas escalas de tempo entre as estaes, anos e dcadas (IPCC, 1996b).

Como pode ser verificado tambm da figura II.5, o carbono que antes estava confinado nas reservas de petrleo e gs e depsitos de carvo, est sendo transferido para a atmosfera, atravs do processo de combusto, aumentando a concentrao de CO2 na atmosfera. Outro processo que est aumentando a emisso de CO2 so os desmatamentos e as queimadas da cobertura vegetal terrestre. Estes so exemplos de aes antropognicas no ciclo do carbono.

Chama-se de sumidouro de carbono (do ingls sink) uma reserva que absorve o carbono de alguma parte do seu ciclo. O solo e as rvores tendem a comportar-se como sumidouros naturais de carbono. Outro sumidouro de carbono so os oceanos, como explicado anteriormente, atravs da absoro do CO2 e sua reao com a gua, formando os carbonatos ou ainda pela fixao do carbono pelo fitoplncton.

Os mecanismos de retroalimentao influenciam tanto nos componentes do sistema climtico, como a atmosfera, quanto no ciclo do carbono de forma complexa. A retroalimentao positiva corresponde aos mecanismos que amplificam o efeito estufa, levando ao aquecimento do planeta. J a retroalimentao negativa so os processos que reduzem a intensidade do efeito estufa, reduzindo o processo de aquecimento da Terra ou at mesmo resfriando o planeta. Na tabela II.7, a seguir, podem-se observar os principais mecanismos de retroalimentao do efeito estufa.

41 Tabela II.7 - Principais retroalimentaes do efeito estufa

Retroalimentao Observaes Vapor dgua Uma atmosfera mais quente conter mais vapor d'gua em decorrncia de maiores ndices de evaporao. Como o vapor d'gua um gs de efeito estufa, a maior concentrao do vapor na atmosfera levaria a um aumento do efeito estufa natural, sendo considerado uma retroalimentao positiva. Gelo e neve Com o aquecimento do planeta, o gelo e a neve existentes nas regies polares e montanhas provavelmente se derretero. A superfcie coberta de neve e gelo reflete com mais eficincia a radiao solar para o espao. Com isso, as superfcies desprovidas deste tipo de cobertura absorveriam mais radiao solar, acentuando o efeito estufa. A perda de neve e gelo , portanto, uma retroalimentao positiva. Nuvens As nuvens e suas conseqncias na absoro de radiao provavelmente constituem a maior incerteza na previso da magnitude do aquecimento global, sendo que estas, mediante alteraes em caractersticas como quantidade, altitude e teor hdrico, podem atuar como retroalimentaes tanto positivas quanto negativas. As nuvens altas tendem a refletir a radiao solar de volta para o espao, ou seja, uma retroalimentao negativa. J as nuvens baixas tendem a absorver o calor reemitido pela superfcie terrestre, aprisionando-o, portanto uma retroalimentao positiva. Qumica A qumica troposfrica envolve uma rede complexa de retroalimentaes troposfrica qumicas, havendo uma maior preocupao nas reaes que envolvem o radical hidroxila (OH). As incertezas quanto retroalimentao ser positiva ou negativa ainda persistem. Temperatura O fluxo total de CO2 entre a atmosfera e as guas superficiais dos oceanos ocenica influenciado pelas diferenas na presso parcial de CO2 na superfcie do mar. Num mundo em provvel aquecimento, a elevao da temperatura da gua do mar tenderia a diminuir a absoro total de CO2 pelos oceanos, resultando numa retroalimentao positiva. medida que a temperatura se eleva, aumentam as taxas de fotossntese e Temperatura, de respirao das plantas e microorganismos, sendo que a respirao respirao e aumenta mais rapidamente que a fotossntese. A distribuio da vegetao, distribuio da vegetao terrestre devida a uma alterao da temperatura, ser afetada no sentido da migrao e adaptao das espcies, que se no forem bem sucedidas, podero fazer com que a rea lquida de dissipao de CO2 diminua. Com o aumento da temperatura terrestre, estes fatores se acentuam, levando a retroalimentaes positivas. Fertilizao por Experincias conduzidas em estufas, sob condies controladas, indicam dixido de carbono que um aumento nas concentraes de CO2 promove taxas mais altas de fotossntese e, conseqentemente, maior crescimento na maioria dos vegetais. Caso este resultado pudesse ser extrapolado para os ecossistemas naturais, resultaria numa retroalimentao negativa. Existem incertezas associadas a essa possvel extrapolao do comportamento, pois argumenta-se no haver clareza se os aumentos na fotossntese e no crescimento persistiro por mais que alguns perodos vegetativos, nem se eles chegaro a ocorrer nos ecossistemas naturais. Eutrofizao e A utilizao de fertilizantes com nitrognio na agricultura, alm de provocar a envenenamento emisso de N2O (um importante gs de efeito estufa), contribui para uma retroalimentao negativa, visto que os nitratos oriundos do emprego de fertilizantes nos solos chegam a rios, lagos e mares, onde provocam a eutrofizao, gerando uma quantidade adicional de biomassa, favorecendo assim a fotossntese. Albedo da Mudanas ocasionadas por um provvel aquecimento global vo alterar, em vegetao maior ou menor escala, a biota terrestre, que, por sua vez, tambm afetar o albedo total do planeta. Caso este venha a diminuir, devido a um deslocamento, na direo dos plos, dos limites entre a tundra e a floresta boreal, por exemplo, intensificar o efeito estufa. Esta seria ento uma retroalimentao positiva.

Fonte: URIA, 1996 adaptado de LEGGETT, 1992.

42 II.2.c Gases de efeito estufa

Como j foi explicado no item II.1.d, o efeito estufa do planeta conseqncia do balano da energia emitida pelo Sol que absorvida pela Terra e da energia que refletida de volta para o espao. O foramento radiativo um balano entre a radiao solar incidente do Sol e a radiao infravermelha que sai do planeta. Sem nenhum foramento radiativo, a radiao solar incidente que entra na Terra permaneceria aproximadamente igual radiao infravermelha emitida pelo planeta. A adio de gases de efeito estufa na atmosfera aprisiona uma frao da radiao infravermelha, reerradiando esta energia de volta para a Terra e, desse modo, criando o aquecimento do planeta. Na figura II.6, mostra-se o balano de energia e radiao da Terra.

Define-se o foramento radiativo no sistema da superfcie terrestre-troposfera (devido a uma mudana, por exemplo, na concentrao dos gases de efeito estufa) como a mudana na radiao lquida (em W/m2) na tropopausa32, aps possibilitar que as temperaturas estratosfricas se reajustem a um equilbrio radiativo, sendo entretanto, as temperaturas da superfcie terrestre e da troposfera mantidas fixas em seus valores antes de qualquer perturbao (IPCC, 1990 e 1996b). Um foramento radiativo positivo tende em mdia a aquecer a superfcie do planeta, j o foramento radiativo negativo tende a esfri-la.

A variao do foramento radiativo da Terra causada pelos seguintes agentes: os gases estufa (que aprisionam parte da radiao infravermelha emitida pelo planeta), a variao na radiao solar incidente (que reduzem a quantidade de radiao incidente), os aerossis33 e o albedo (ambos influem diretamente na quantidade de energia solar que atinge a superfcie da Terra, pois refletem grande parte da radiao solar incidente). O vapor d'gua um gs estufa, mas ao mesmo tempo pode formar as nuvens que refletem parte da radiao incidente de volta para o espao.

A tropopausa a regio logo acima da troposfera que varia de 8 a 18 km de espessura. Os aerossis so oriundos das erupes vulcnicas, tempestades de areia nos desertos, da queima de biomassa vegetal, da emisso de compostos de enxofre (como por exemplo os xidos de enxofre) e da queima de petrleo e derivados e do carvo. Eles produzem impactos significantes nas temperaturas locais e regionais.
33

32

43

ESPAO CSMICO Radiao solar refletida

Radiao solar incidente

Sada da radiao de ondas longas

Refletida pelas nuvens, aerossis e atmosfera

Emitida pela atmosfera

ESTRATROSFERA

Gases do Efeito Estufa

Calor latente

TROPOSFERA

Refletida pela superfcie Radiao reemitida

Evapotranspirao

Trmica

Absorvida pela superfcie

HIDROLITOSFERA

Radiao da superfcie Absorvida pela superfcie

Figura II.6 - O balano energtico mdio global do sistema Terra-atmosfera (os nmeros apresentados so percentuais da energia da radiao solar incidente). (GRAEDEL & CRUTZEN, 1997). Na figura, observa-se que aproximadamente 30% do total de energia solar incidente refletida de volta para o espao, principalmente pelas nuvens (cerca de 22%) e pela superfcie terrestre (cerca de 9%). Outros 20% so absorvidos na atmosfera, principalmente pelo oznio estratosfrico e pelas nuvens e vapor d'gua na troposfera. O restante, ou seja, 49% da radiao solar incidente aquece a superfcie terrestre. Em valores absolutos, a quantidade de energia solar incidente de 342 W/m2, portanto cada 1% da figura significa 3,42 W/m2 (IPCC, 1996b).

44 Depois que a energia solar absorvida pela superfcie terrestre, quase metade transformada em calor latente34 de vaporizao que transforma a gua lquida em vapor. O calor latente de condensao liberado novamente na atmosfera quando o vapor d'gua se condensa formando as nuvens. Outra parte significativa de energia da superfcie terrestre, cerca de 7%, devolvida para a atmosfera por conveco e turbulncia e por absoro da radiao infravermelha emitida pela Terra pelos gases de efeito estufa. Comparado aos 49% da radiao solar inicialmente absorvidos pela superfcie do planeta, somente 19% voltam para o espao. O restante retido com eficincia pelo dixido de carbono, vapor d'gua e outros gases de efeito estufa, mantendo a temperatura mdia da Terra 33C acima da temperatura caso este efeito no ocorresse (IPCC, 1990).

As atividades humanas vm aumentando consideravelmente as concentraes atmosfricas dos gases de efeito estufa desde o perodo pr-industrial35, o que alterou o balano de energia do sistema Terra-atmosfera e que pode resultar no aquecimento global, levando a algumas conseqncias catastrficas para o planeta. As emisses futuras de gases de efeito estufa dependem do tamanho da populao global e das tendncias econmicas, tecnolgicas e sociais.

As mudanas climticas decorrentes da emisso de gases de efeito estufa pelo homem tero efeitos de larga amplitude no meio ambiente natural bem como na economia e na sociedade humanas. Entre algumas das conseqncias do aumento da concentrao de gases de efeito estufa na atmosfera e do aquecimento global resultante, pode-se citar (UNFCCC, 2000a e U.S.EPA, 2000d): Aumento da temperatura mdia do planeta entre 1C e 3,5C at o ano de 210036 (em relao ao ano de 1990) devido ao aumento da concentrao dos gases de efeito estufa na atmosfera (se nada for feito para se reduzirem as emisses de gases de efeito estufa), levando-se em conta ainda os mecanismos de retroalimentao positiva ou negativa;

!"

O calor latente vaporizao o calor absorvido pela gua para a mudana do estado lquido para vapor. O calor latente de condensao o calor liberado pela gua no ambiente para mudana de estado vapor para lquido. 35 O perodo pr-industrial definido como a mdia de muitos sculos anteriores ao ano de 1750 (IPCC, 1996b). 36 Em recente notcia publicada pelo jornal francs Le Monde (03/11/00) mostrou-se novos valores fornecidos pelo IPCC (no relatrio de 2000), onde temperatura global pode aumentar de 1,5C a 6C at o ano 2100.

34

45
!"

O nvel do mar pode aumentar de 15 a 95 cm at o ano de 210037 (em relao ao ano de 1990) e mudanas das correntes ocenicas podem elevar mais ou menos os nveis dos mares regional e localmente. O aumento do nvel do mar se deve expanso trmica das camadas superiores do oceano e ao derretimento das calotas polares;

!"

Previses de aquecimentos regionais e mudanas sazonais. esperado que a maioria das reas aqueam, algumas iro aquecer mais que outras, no entanto existem muitas incertezas relacionadas a este aquecimento. Prev-se que a maior parte do aquecimento acontecer nas regies frias do norte durante o inverno. A razo para isto que a neve e o gelo refletem a luz do sol, portanto menos neve significa mais calor absorvido do sol, o qual acentua o aquecimento, uma forte conseqncia da retroalimentao positiva. No ano de 2100, algumas partes do Canad e da Sibria podero aquecer at 10C no inverno e cerca de 2C no vero;

!"

Projees mostram que as regies internas dos pases iro aquecer mais rapidamente que os oceanos e as regies costeiras;

!"

Os aerossis podem neutralizar alguns efeitos do aquecimento pelo efeito estufa nos arredores das principais regies industrializadas. Nuvens de partculas de sulfato, da queima de carvo e petrleo e derivados podem neutralizar parte do aquecimento em algumas regies como o leste dos EUA, o leste da Europa e partes da China. Mas a partir de algumas medidas para a reduo de emisso de compostos sulfurados (principalmente por causa da chuva cida), o tamanho deste efeito pode ser imprevisvel;

!"

Espera-se que a precipitao total aumente, mas no nvel local as tendncias so incertas;

!"

Mais chuvas e neve resultam em solos mais midos nas altas latitudes no inverno, mas altas temperaturas resultam em solos mais secos. Mudanas na umidade dos solos so claramente importantes para a agricultura, mas incerto como se daro estas mudanas na umidade localmente;

!"

A freqncia e intensidade de eventos climticos extremos tais como tempestades e furaces podem mudar;

!"

Transies rpidas e inesperadas do clima em algumas regies;

Novas previses do IPCC, apresentadas no Le Monde de 03/11/00, mostram uma possvel elevao do nvel do mar de 14 a 80 centmetros.

37

46
!"

Impactos na sade como, por exemplo, aumento da mortalidade relacionado s diferentes condies meteorolgicas, das doenas infecciosas e das doenas respiratrias relacionadas qualidade do ar;

!"

Mudanas nas florestas: mudanas na composio das florestas, limites geogrficos das florestas e afetar sua produtividade e sade;

!"

Recursos hdricos: mudanas no abastecimento de gua para consumo humano, da qualidade da gua e possveis competies por este recurso;

!"

As reas costeiras sofrero eroso nas praias, inundao e custos adicionais para a proteo de sua comunidades;

!"

Algumas espcies da fauna perdero seus habitats e algumas entraro em processo de extino.

Comparando-se atualmente ao perodo pr-industrial, a concentrao de dixido de carbono na atmosfera cresceu cerca de 30% e a principal causa deste aumento a queima de combustveis fsseis. Outros gases de efeito estufa: o metano teve um crescimento por volta de 145% e o xido nitroso, de cerca de 15%. Esses gases esto relacionados entre outras atividades agricultura intensiva (crescimento da pecuria, uso de fertilizantes nitrogenados, etc.) (SAEFL, 1997). Adicionalmente substncias produzidas pelo homem como os clorofluorcarbonos e hidrofluorcarbonos, inexistentes na natureza, so poderosos gases de efeito estufa. O tempo de vida desses gases varia de alguns anos at alguns milhares de anos, o que significa que as emisses passadas ainda podem influenciar o clima do futuro. Na figura II.7, observam-se as contribuies dos diversos gases de efeito estufa de fontes antrpicas no aumento do foramento radiativo durante a dcada de 1980.
metano 15% xido nitroso 6%

Outros CFC's 7%

dixido de carbono 55%

CFC's 17%

Figura II.7 - Contribuies dos diversos gases de fontes antrpicas no aumento total do foramento radiativo durante a dcada de 1980 (IPCC, 1990).

47 Na figura II.7, pode-se observar a importncia do dixido de carbono, responsvel por mais da metade do aumento no foramento radiativo da dcada. Nesta figura no se encontra o vapor d'gua38, importante para o efeito estufa natural, nem o oznio39, cuja presena pode ser importante para o aquecimento global.

A seguir so mostrados os principais gases de efeito estufa, suas caractersticas e suas principais fontes antropognicas e naturais.

Vapor d'gua

Como j foi visto, o vapor d'gua responsvel por 65% do efeito estufa natural (SAEFL, 1997). Sua fonte principal a evaporao dos oceanos (425x103 km3/ano) e a superfcie da Terra, sendo que o vapor d'gua atmosfrico passa pelo ciclo da gua rapidamente. Uma molcula de gua pode demorar desde algumas horas at milhes de anos para completar o ciclo. Em mdia o tempo de permanncia para o vapor d'gua na atmosfera de 10 dias (GRAEDEL & CRUTZEN, 1997). Atravs da condensao da gua, o vapor d'gua se transforma em chuva e neve. A evaporao depende da temperatura, levando a grandes variaes sazonais a quantidade de vapor d'gua presente na atmosfera.

Dixido de carbono (CO2)

A atual concentrao de 358 ppmv (em 1994) de CO2 na atmosfera a mais alta dos ltimos 400.000 anos, pelo menos, conforme pode ser observado na figura II.4. Estima-se que este gs aumente sua concentrao na atmosfera, devido s emisses antropognicas e mecanismos de retroalimentao, em cerca de 1,5 ppmv (parte por milho em volume) ao ano (IPCC, 1996b). Este aumento da concentrao do CO2 na atmosfera resulta principalmente da queima de combustveis fsseis e secundariamente do desflorestamento, da mudana no uso do solo e fabricao de cimento (o processamento de cimento emite grande quantidade de CO2). Na tabela II.9, a seguir, podem-se observar as principais fontes de emisso de CO2 os anos de 1980 e 1989.

A presena de vapor d'gua na atmosfera no diretamente afetada pelas atividades humanas (UNFCCC, 2000a). 39 Como ser visto mais adiante, o oznio um gs de difcil quantificao devido a sua instabilidade, prejudicando o estabelecimento da sua contribuio para o aumento do efeito estufa de origem antrpica.

38

48 Tabela II.8 -. Mdias das fontes de emisso de CO2 entre 1980 e 1989 - valores expressos em GtC/ano GtC/ano % Fontes de CO2 (1) Emisses da queima de combustveis fsseis 5,40,5 77,1% (2) Emisses devidas ao desflorestamento e mudana no uso do 1,61,0 22,9% solo (3) Emisses antropognicas totais = (1) + (2) 7,0 100% Fonte: Adaptado de IPCC (1990).

Para se estabilizar a concentrao de CO2 nos nveis atuais, seria necessrio reduzir imediatamente as emisses antropognicas deste gs em torno de 60 a 80% (IPCC, 1990).

Oznio (O3)

O oznio, alm de absorver a radiao ultravioleta emitida pelo sol, absorve a radiao infravermelha emitida pela superfcie terrestre. A maior parte do oznio existente no planeta encontra-se na estratosfera, cerca de 90% do total. O restante encontra-se na troposfera (GRAEDEL & CRUTZEN, 1997). A concentrao de oznio, tanto estratosfrico quanto troposfrico, varia de acordo com a localidade e o tempo. Atualmente, existem dificuldades para quantificar a importncia deste gs na acentuao do efeito estufa natural. As dificuldades de quantificao do oznio estratosfrico advm, primeiramente, da sua propriedade de absorver tanto a radiao solar que entra na Terra quanto da absoro da radiao que emitida pela superfcie terrestre. Em segundo lugar, no esto claros os efeitos para a mudana da temperatura estratosfrica devido perda de oznio nesta camada da atmosfera. E, por ltimo, existem incertezas quanto distribuio espacial desta perda, o que influi diretamente no foramento radiativo (IPCC, 1996b).

O oznio tambm formado na troposfera pela reao dos seguintes gases: xidos de nitrognio (NOx), da queima de combustveis fsseis; hidrocarbonetos (HCs), da evaporao de combustveis lquidos e solventes e monxido de carbono (CO). O oznio troposfrico possui papel importante no aquecimento global. Tambm existem dificuldades para a quantificao do oznio troposfrico devido a vrios fatores, entre eles: concentrao e distribuio espacial, tanto regional quanto verticalmente, e mudanas nessas variveis com o tempo. Calcula-se que a retirada de metade do oznio existente na troposfera acarretaria um resfriamento de cerca de 0,5C da temperatura do globo. Dobrando-se a quantidade atual existente de oznio na troposfera, teramos o aquecimento de 0,9C da temperatura terrestre (GRIBBIN,

49 1990). A reduo na formao do oznio troposfrico significa, alm de um possvel resfriamento da Terra, a melhoria da qualidade do ar nas cidades, j que este gs possui efeitos prejudiciais sade, como visto no item II.1.b.

Metano (CH4)

Das substncias qumicas reativas presentes na atmosfera, o metano de longe o mais abundante. Com uma concentrao atual de 1,72 ppmv - mais da metade da concentrao pr-industrial -, apresenta um crescimento de 0,6%/ano (U.S.EPA, 2000a). O metano produzido atravs da decomposio anaerbia dos resduos nos aterros sanitrios, digesto entrica animal, decomposio de excreo animal, cultivo de arroz alagado, produo de petrleo, produo e distribuio de gs natural, produo de carvo e queima de biomassa (madeira e lixo). As mais importantes fontes de emisso de metano so primeiramente os aterros sanitrios e secundariamente a digesto entrica animal e a produo e distribuio de gs natural (U.S.EPA, 2000d).

A destruio do metano se d por reaes de oxidao com os radicais hidroxila presentes na troposfera: outro sumidouro do metano a retirada deste gs da atmosfera por microorganismos presentes no solo. Para se estabilizar a concentrao de metano na atmosfera seria necessrio reduzir as emisses antropognicas deste gs de 15 a 20% em todo o mundo (IPCC, 1990).

Halocarbonos

Os halocarbonos compreendem os compostos qumicos que possuem em sua estrutura molculas de halognios (principalmente cloro, flor e bromo) e carbono. Como j foi mostrado no item II.1.d os clorofluorcarbonos (CFCs) so compostos produzidos pelo homem e usados como refrigerantes e agentes produtores de espuma e propelentes, que so responsveis pela destruio do oznio estratosfrico. Estes gases possuem altos potenciais de aquecimento, como pode ser observado na tabela II.8. A produo e a emisso destes gases j se encontram regulamentadas por tratados internacionais.

Tambm se encontram nesta categoria os hidrofluorcarbonos (HFCs), que, alm dos tomos de halognios e carbono, possuem tomos de hidrognio. Os HFCs foram utilizados para substituir os CFCs e so menos reativos ao oznio, no entanto tambm possuem altos potenciais de aquecimento.

50 Os perfluorcarbonos (PFCs) so considerados os substitutos dos HFCs. Este grupo de produtos formado por carbono e flor e tem como principal produto o CF4. Os PFCs tambm so emitidos como subprodutos de alguns processos industriais. Os PFCs no causam prejuzos ao oznio estratosfrico, no entanto so fortes de gases de efeito estufa e podem ficar na atmosfera por milhares de anos.

xido nitroso (N2O)

Este gs produzido tanto por fontes naturais (de uma grande variedade de fontes biolgicas no solo e gua) quanto por fontes antropognicas (nas atividades agrcolas pelo uso de fertilizantes orgnicos e qumicos; queima de combustveis fsseis; queima de biomassa; produo de cido ntrico; e disposio de resduos). As emisses deste gs so muito menores que as de CO2, mas ele um potente gs de efeito estufa, como pode ser visto na tabela II.8.

O N2O decomposto atravs de reaes fotoqumicas na estratosfera. Para se estabilizar a sua concentrao na atmosfera seria necessria uma reduo imediata nas suas emisses antropognicas de 70 a 80% (IPCC, 1990).

Hexafluoreto de enxofre (SF6)

Este gs incolor e solvel em lcool e ter e pouco solvel em gua. um potente gs de efeito estufa (verificar tabela II.8), de grande durao na atmosfera, usado primariamente nos sistemas de transmisso e distribuio de eletricidade e como dieltrico em componentes eletrnicos.

Para comparar as aes dos diferentes gases de efeito estufa no aquecimento global foi criado o potencial de aquecimento global (GWP, da sigla em ingls Global warming potential). O coeficiente do GWP definido como o foramento radiativo cumulativo entre o presente e algum horizonte de tempo causado por uma unidade de massa de gs emitido atualmente, expressado com relao a um gs de referncia tal como o CO2, usado nos valores demonstrados na tabela II.8. O GWP calculado, portanto, como a razo do foramento radiativo que seria resultante de um quilograma de um gs de efeito estufa com a de um quilograma de dixido de carbono durante um perodo de tempo (quase sempre 100 anos). O GWP uma tentativa de fornecer uma medida simples dos efeitos radiativos relativos de diferentes gases estufa, tendo-se o CO2 como referncia (IPCC, 1996c).

51 Para se calcular o aquecimento global futuro de responsabilidade de um gs de efeito estufa num horizonte de tempo escolhido, multiplica-se o GWP apropriado pela quantidade de gs emitido. Existem, no entanto, outros pontos que se precisa ter em mente ao usar o GWP (IPCC, 1996b): O valor da incerteza de mais ou menos 35%, no incluindo a incerteza do CO2 de referncia; Os GWP's so baseados no conceito do foramento radiativo e so, portanto, difceis de aplicar em componentes com foramentos radiativos importantes que esto irregularmente distribudos na atmosfera; Os GWP's precisam levar em conta qualquer efeito indireto dos gases emitidos para refletirem corretamente o potencial futuro de aquecimento global.

O impacto causado pelos diferentes gases depende da escala de tempo que est sendo considerada. No caso do CO2, a sua permanncia na atmosfera varia de 50 a 200 anos, dependendo de como este gs absorvido pelos oceanos e pela biosfera, enquanto que para o CH4 a sua permanncia varia de 12 a 17 anos. Na tabela II.8, so mostradas, resumidamente, as principais caractersticas dos gases de efeito estufa de origem antropognica40, tratados anteriormente.

Nesta tabela no se encontram nem o vapor dgua, por fazer parte do efeito estufa natural, nem o oznio, pela dificuldade de quantificao da concentrao histrica deste gs e de sua contribuio para a amplificao do efeito estufa natural.

40

52

Tabela II.9 - Principais gases de efeito estufa e suas caractersticas

Gs de efeito estufa Dixido de Carbono Frmula qumica Concentrao pr-industrial Concentrao em 1994 Taxa de mudana na concentrao **** 1,5 ppmv/ano 0,4%/ano 10 ppbv/ano 0,6%/ano 1,5 ppmv/ano 0,4%/ano 0 ppmv/ano 0%/ano 5 ppmv/ano 0,4%/ano 1,2 pptv/ano 2%/ano No disponvel Tempo de durao na atmosfera (anos) Varivel (50 a 200) Fontes antropognicas Queima de combustveis fsseis; mudana no uso do solo; produo de cimento. Combustveis fsseis; plantaes de arroz alagado; depsitos de lixo; criao de animais (gado). Fertilizantes; combusto nos processos industriais. Lquidos para refrigerao; propelente de aerossis e espumas. Lquidos para refrigerao. Produo de alumnio. Fluido dieltrico. Potencial de aquecimento global ***** (GWP) 1

CO2

~ 280 ppmv*

358 ppmv

Metano

CH4

~ 700 ppbv**

1.720 ppbv

125

21

xido Nitroso CFC-12 HCFC-22 Tetra fluoreto de carbono Hexa fluoreto de enxofre

N2O CCl2F2 CHClF2 CF4 SF6

~ 275 ppbv 0 0 0 0

311 ppbv 0,503 ppbv 110 pptv*** 72 pptv 32 pptv

120 130 12,1 50.000 3.200

310 6.600 - 7.100 1.300 - 1.400 6.500 23.900

Notas: * ppmv - partes por milho em volume. **ppbv - partes por bilho em volume. ***pptv partes por trilho em volume. **** estimados a partir dos dados de 1992 e 1993. ***** GWP para um horizonte de tempo de 100 anos. Fonte: Adaptado de IPCC, 1990 e 1996b.

53

Neste captulo foram caracterizados os principais problemas ambientais, entre eles, o mais importante para este trabalho: o aquecimento global. Nos prximos captulos, procura-se estabelecer a responsabilidade do setor de transporte no aquecimento global.

54

Captulo III.

CARACTERIZAO DO SETOR DE TRANSPORTES

O setor de transportes uma das mais importantes foras motrizes da economia mundial, pois permite a movimentao de pessoas, bens e servios, contribuindo para o crescimento econmico. Estima-se que o valor adicionado economia pelo setor de transportes equivalha de 3 a 5% do Produto Interno Bruto de um pas. Os investimentos nos transportes so da ordem de 2 a 2,5% do PIB, mas podem chegar a at 3,5% quando os pases fazem a modernizao de infra-estruturas ultrapassadas ou quando aplicam na construo de novas infra-estruturas para os transportes. Alm disso, este setor representa de 5 a 8% do total pago aos trabalhadores (WORLD BANK, 2000).

Com o aumento da populao mundial e a concentrao das pessoas nos grandes centros urbanos, o setor de transportes cresce, muitas vezes, de forma desordenada, causando diversos impactos ambientais locais, regionais ou at mesmo globais, como foi mostrado no captulo 2. As preocupaes habituais com os transportes dizem respeito principalmente aos custos relacionados segurana, poluio do ar, da gua e sonora, competio pelo espao urbano e riscos associados ao problema de desabastecimento de petrleo e derivados (SCHIPPER et al, 2000). A demanda pelo transporte de passageiros e de carga, na maioria dos pases em desenvolvimento, cresce de 1,5 a 2 vezes mais rpido que o PIB, sendo que a maior parte deste crescimento no transporte rodovirio, potencializando os problemas ambientais (WORLD BANK, 2000). No entanto, o transporte necessrio para o desenvolvimento da economia e seu crescimento deve ser feito de maneira planejada de forma a minimizar tais impactos.

Os diferentes modos de transporte possuem grandes variaes relacionadas ao uso de energia e conseqente emisso de gases de efeito estufa. Este captulo estabelece, primeiramente, os diferentes modos de transporte, a sua distribuio no Brasil e em alguns pases do mundo. Na seqncia, no item III.2, mostrado o uso de energia do setor de transportes no Brasil e no mundo, onde se pode observar o consumo de combustveis pelos diferentes modos de transporte. O item III.3 mostra as emisses relacionadas aos diferentes modos de transporte e as metodologias adotadas pelo Painel Intergovernamental de Mudanas Climticas (IPCC) para a contabilizao das emisses dos gases de efeito estufa.

55

III.1. Modos de transporte

Os modos de transporte podem ser divididos em areo, aquavirio, dutovirio (somente para o transporte de carga), ferrovirio41 e rodovirio. As modalidades podem ser usadas de forma isolada ou de forma combinada, o que se chama de transporte intermodal. No transporte de carga, as alternativas de combinaes intermodais mais observadas na prtica so as seguintes (RIBEIRO et al., 2000): rodovirio + ferrovirio; rodovirio + areo; rodovirio + aquavirio e ferrovirio + aquavirio.

A diviso de uso dos modos de transporte na movimentao de cargas e de pessoas pode ser observada nos prximos itens, onde se mostra como esta diviso se comporta em alguns pases do mundo e no Brasil.

Os dados de transporte de passageiros so apresentados na unidade de passageiroquilmetro e o movimento de cargas expresso em toneladas-quilmetro. Ambas unidades so definidas na seqncia:

1 passageiro-quilmetro: significa um passageiro transportado por um quilmetro, independentemente do modal. Por exemplo, um carro transportando 2 passageiros por 4 quilmetros resultam em 8 passageiros-quilmetro, ou ainda, um nibus transportando 5 passageiros por 3 quilmetros resultam em 15 passageirosquilmetro.

1 tonelada-quilmetro: representa o movimento de uma tonelada de carga a uma distncia de um quilmetro. A tonelada-quilmetro calculada multiplicando-se o peso da carga transportada em toneladas de cada carregamento pelos quilmetros transportados.

III.1.a

Mundo

Como no foi encontrada nenhuma estatstica que reunisse os dados de modos de transporte utilizados em todo o mundo, foram escolhidos alguns pases pela facilidade de obteno de informao. Os dados utilizados foram dos Estados Unidos da

O modal ferrovirio inclui os metrs, bondes e trens. No caso do Brasil, os dados metrovirios so citados separadamente. No entanto, quando se cita somente o modal ferrovirio este j inclui o metrovirio.

41

56 Amrica (EUA), dos pases membros da Unio Europia42 (UE) e dos pases do Grupo dos Sete43 (G-7), exceto os EUA (cujos dados so mostrados separadamente). Nas tabelas III.1 e III.2, a seguir, podem ser observadas as composies percentuais do transporte de passageiros e de carga nos Estados Unidos durante alguns anos da dcada de 90. Tabela III.1 - Composio percentual dos passageiros-quilmetro transportados, por modo de transporte nos EUA na dcada de 90
MODO DE TRANSPORTE 1990 1995 1996 1997 Areo 9,09% 9,53% 9,94% 10,02% Rodovirio 90,25% 89,89% 89,48% 89,40% Aquavirio 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% Ferrovirio 0,64% 0,58% 0,58% 0,57% Total 100% 100% 100% 100% 6 Total absoluto (10 6.351.072 6.998.200 7.213.313 7.436.018 passageiros-quilmetro)

Fonte: a partir de BTS (1999a).

Nos EUA existe uma grande participao do modal rodovirio no transporte de passageiros, cerca de 89% em 1997. No entanto, diferentemente de pases em desenvolvimento como o Brasil, a movimentao de passageiros-quilmetro pelo modal aerovirio bem representativa, alcanando cerca de 9 a 10% dos passageiros-quilmetro transportados. O nmero de passageiros-quilmetro

transportados pelo modal aerovirio cresceu 29% entre os anos de 1990 e 1997, enquanto no modal rodovirio, para o mesmo intervalo de anos, o crescimento foi de 16%. Deve-se ressaltar ainda que o modal aerovirio um dos mais intensivos no consumo de energia, quando comparado aos outros modais, como pode ser verificado no item III.2.

Blgica, Dinamarca, Alemanha, Grcia, Espanha, Frana, Irlanda, Itlia, Luxemburgo, Holanda, ustria, Portugal, Finlndia, Sucia e Reino Unido. 43 O G-7 um grupo formado pelos pases com as sete economias mais ricas do mundo e composto pelos EUA, Canad, Frana, Alemanha, Itlia, Reino Unido e Japo.

42

57 Tabela III.2 - Composio percentual da carga transportada, em toneladas-quilmetro, por modo de transporte nos EUA na dcada de 90
MODO DE TRANSPORTE 1990 1995 1996 1997 Areo 0,28% 0,34% 0,35% 0,36% Rodovirio 23,00% 25,25% 26,10% 28,12% Aquavirio 26,08% 22,14% 20,53% 18,93% Ferrovirio 32,36% 35,79% 36,41% 36,09% Dutovirio 18,28% 16,48% 16,62% 16,51% Total 100% 100% 100% 100% 6 Total absoluto (10 4.666.071 5.325.979 5.438.397 5.457.376 toneladas-quilmetro)

Fonte: a partir de BTS (1999a).

Observa-se no transporte de carga nos EUA certo equilbrio na distribuio percentual da carga transportada por modal quando se compara essa distribuio com a de outros pases que possuem grande parte da carga transportada pelo modal rodovirio. Este equilbrio no transporte de cargas nos EUA pode ser explicado pela existncia de infra-estrutura de transportes natural e construda pelo homem no pas, representada pela extensa malha de dutos, ferrovias e rodovias, alm de grandes lagos e rios navegveis e, ainda, grande extenso da costas leste e oeste do pas banhadas pelos Oceanos Atlntico e Pacfico.

Novamente, como no caso do transporte de passageiros, o modal aerovirio o que mais cresceu nos EUA, no perodo analisado. A quantidade de carga transportada em toneladas-quilmetro pelo modal aerovirio cresceu 50% entre os anos de 1990 e 1997.

Nas tabelas III.3 e III.4, so mostradas as divises percentuais do transporte de cargas e passageiros na Unio Europia nos anos de 1990, 1995 e 1996. Tabela III.3 - Composio Percentual dos passageiros-quilmetro transportados, por modo de transporte na UE nos anos de 1990, 1995 e 1996
MODO DE TRANSPORTE Areo Rodovirio Ferrovirio Total 9 Total absoluto (10 passageiros-quilmetro) 1990 4,86% 87,47% 7,67% 100% 4.530 1995 5,91% 87,39% 6,70% 100% 4.640 1996 6,14% 87,07% 6,79% 100% 4.725

Fonte: European Commission (1998).

Nos pases da UE constata-se maior movimentao de passageiros pelo modal ferrovirio quando observam-se as distribuies modais da UE e dos EUA. Na UE

58 cerca de 7% dos passageiros-quilmetro transportados so pelo modal ferrovirio. A UE, como os EUA, apresenta altas taxas de crescimento do modal aerovirio no transporte de passageiros. O nmero de passageiros-quilmetro transportados pelo modal aerovirio cresceu 14% comparando-se os valores dos anos de 1990 e 1996, enquanto no modal rodovirio o valor cresceu 4%, para o mesmo intervalo de anos.

Tabela III.4 - Composio percentual da carga transportada, em toneladas-quilmetro, por modo de transporte na UE nos anos de 1990, 1995 e 1996
MODO DE TRANSPORTE Rodovirio Aquavirio Ferrovirio Dutovirio Total 9 Total absoluto (10 toneladas-quilmetro) 1990 68,1% 7,9% 18,5% 5,5% 100% 1.511 1995 73,0% 7,3% 14,2% 5,5% 100% 1.562 1996 73,6% 7,0% 13,9% 5,5% 100% 1.575

Fonte: European Commission (1998). O transporte aerovirio de cargas no figura na tabela III.4 por possuir valores absolutos reduzidos com relao ao volume de carga transportada, contudo apresenta taxas elevadas de crescimento, como foi observado no caso da movimentao de carga pelo modal aerovirio nos EUA. O transporte aerovirio de cargas s interessante quando as mesmas possuem um alto valor agregado, ou seja, cargas mais tpicas dos pases desenvolvidos ou quando, por questes de logstica, a carga tem que ser entregue num perodo curto de tempo. A partir dos dados apresentados na tabela III.4, constata-se maior desequilbrio na distribuio do transporte de cargas entre os modais, predominando o modal rodovirio sobre os demais.

Nas tabelas III.5 e III.6, a seguir, podem ser observadas estatsticas das composies modais do transporte de cargas e passageiros, no ano de 1996, dos pases do G-744, exceto para os EUA, cujos dados j foram apresentados.

A coleta e procedimentos para o processamento dos dados varia de um pas para outro, tornando difcil a comparao dos resultados entre os pases. No entanto pode-se verificar a ordem de grandeza da utilizao dos diferentes modais para o transporte de cargas e de passageiros nos pases tratados.

44

59 Tabela III.5 - Composio percentual dos passageiros-quilmetro transportados, por modo de transporte do pases do G-7 (exceto EUA) em 1996
MODO DE Canad Frana Alemanha Itlia Japo TRANSPORTE Areo 4,77% 2,67% 0,66% 0,84% 4,80% Rodovirio 94,85% 88,83% 91,37% 92,18% 62,99% Metroferrovirio 0,38% 8,50% 7,98% 6,98% 32,21% TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 9 Total absoluto (10 524 824 915 831 1.251 passageiros-quilmetro) Reino Unido 0,85% 93,63% 5,52% 100% 706

Fonte: a partir de BTS (1999b). Tabela III.6 - Composio percentual da carga transportada, em toneladas-quilmetro, por modo de transporte do pases do G-7 (exceto EUA) em 1996
MODO DE Canad Frana Alemanha Itlia Japo Reino Unido TRANSPORTE Areo 0,14% 0,08% 0,01% 0,11% 0,09% 0,01% Rodovirio 16,30% 64,97% 58,63% 73,51% 38,36% 64,67% Aquavirio 9,16% 5,22% 17,61% 12,95% 58,39% 23,56% Ferrovirio 50,47% 20,74% 19,62% 8,74% 3,16% 6,30% Dutovirio 23,93% 8,99% 4,14% 4,69% nd* 5,46% TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% 9 Total absoluto (10 438,7 243,5 347,6 268,8 790,9 238,1 toneladas-quilmetro) * nd dado no disponvel

Fonte: a partir de BTS (1999b). Tanto o transporte ferrovirio quanto o dutovirio necessitam de uma grande escala para serem considerados viveis economicamente. O transporte rodovirio de cargas e passageiros vem crescendo continuamente, devido a diversos fatores, pela facilidade de implantao, reduzindo a participao percentual de outras modalidades mais antigas como o transporte ferrovirio e aquavirio. Como exemplo, pode-se citar o caso dos EUA onde, antes da 2 Guerra Mundial, as ferrovias eram responsveis por 62% do transporte total de cargas (RIBEIRO et al., 2000). Nos EUA, o transporte de cargas pelo modal rodovirio cresceu 43%, evoluindo de 1,07 trilhes de toneladasquilmetro em 1990 para 1,53 trilhes de toneladas-quilmetro, em 1997. O crescimento da carga transportada pelo modal rodovirio de 5,24% ao ano (BTS, 1999a).

III.1.b Brasil

No Brasil, existe uma forte tendncia ao uso do modal rodovirio tanto para o transporte de carga, quanto para o de passageiros. As divises modais dos transportes de carga e de passageiros podem ser observadas nas tabelas a seguir. O

60 transporte rodovirio de carga no pas predomina desde o trmino da 2 Guerra Mundial, sendo que em 1950 a participao percentual deste modal era de 34%, passando para cerca de 62% no ano de 1999 (RIBEIRO et al., 2000). Tabela III.7 Composio percentual dos passageiros-quilmetro transportados, por modo de transporte no Brasil de 1995 a 1999
MODO DE 1995 TRANSPORTE Areo 2,05% Aquavirio nd* Ferrovirio 1,28% Metrovirio 0,69% Rodovirio 95,98% Total 100% 6 Total absoluto (10 777.298 passageiros-quilmetro) nd dado no disponvel 1996 2,05% nd 1,12% 0,65% 96,18% 100% 806.711 1997 2,10% nd 0,94% 0,62% 96,34% 100% 837.841 1998 2,52% nd 0,83% 0,63% 96,02% 100% 869.734 1999 2,45% nd 0,74% 0,63% 96,18% 100% 883.932

Fonte: GEIPOT, 2000.

Observa-se na tabela III.7 a clara opo do pas pelo transporte rodovirio de passageiros. Os outros modais de transporte representam menos de 4% da movimentao total de passageiros no Brasil. Este comportamento na movimentao de passageiros leva a um grande consumo energtico, principalmente de combustveis fsseis, resultando em altas emisses de gases de efeito estufa. Tabela III.8 Composio percentual da carga transportada, em toneladas-quilmetro, por modo de transporte no Brasil de 1995 a 1999
MODO DE 1995 TRANSPORTE Areo 0,32% Aquavirio 11,53% Dutovirio 3,94% Ferrovirio 22,29% Rodovirio 61,92% Total 100% 6 Total absoluto (10 612.139 toneladas-quilmetro) 1996 0,33% 11,47% 3,78% 20,74% 63,68% 100% 621.910 1997 0,26% 11,56% 4,55% 20,72% 62,91% 100% 669.427 1998 0,31% 12,69% 4,44% 19,99% 62,57% 100% 712.485 1999 0,31% 13,83% 4,58% 19,46% 61,82% 100% 723.610

Fonte: GEIPOT, 2000.

Verifica-se tambm no transporte de carga uma grande participao do modal rodovirio, no entanto este percentual muito inferior ao observado no modal rodovirio para o transporte de passageiros. Observe-se que no transporte de cargas h um maior equilbrio entre os modais comparativamente ao transporte de passageiros, mas a distribuio brasileira menos equilibrada quando comparada com o transporte de carga nos EUA.

61

III.2. Consumo de energia no setor de transportes

A energia usada no setor de transportes primariamente para o transporte de passageiros e deslocamento de cargas. Cada modal apresenta uma intensidade energtica, ou seja, consome determinada quantidade de energia para realizar certo trabalho, como transportar um nmero de passageiros ou uma quantidade de carga por uma distncia. Alguns modais so mais ou menos intensivos em energia que outros, resultando num maior ou menor gasto de energia para realizar o mesmo trabalho. Outros fatores que influenciam no consumo de energia, alm da distribuio dos modais, so a freqncia das viagens, a distncia viajada e a tecnologia empregada. Conforme o desenvolvimento da cidade, atravs de planos de urbanizao, podem ser estabelecidas diretrizes para o uso do solo que resultem em menor demanda por deslocamentos, reduzindo a freqncia das viagens e a distncia viajada, significando portanto menor consumo de energia e emisso de gases de efeito estufa.

O setor de transportes se diferencia dos outros pela dependncia de um nico tipo combustvel, o derivado de petrleo, que representa cerca 97% do total de energia consumida pelos transportes, enquanto os setores residencial e industrial usam diversos tipos de combustvel (BTS, 1999c). Nesses setores, existe pelo menos uma alternativa de fonte de energia a curto prazo, o que possibilita a troca de combustveis na inexistncia do que utilizado, evitando uma crise de abastecimento ou desacelerao do setor. Nos transportes isso no ocorre a curto prazo. A exceo fica por conta do Brasil, que utiliza o lcool etlico anidro e hidratado, proveniente da biomassa em grande escala. Mas, na maioria dos casos, no se verifica alta competitividade dos combustveis alternativos aos fsseis derivados de petrleo em outros pases do mundo. Se todos os custos ambientais e da sade fossem incorporados ao uso de veculo movido a combustveis fsseis, seriam viabilizadas vrias alternativas ao transporte tradicional, menos prejudiciais ao meio ambiente e sade.

Os combustveis alternativos, como o gs natural veicular e a eletricidade, tambm so utilizados como substitutos aos fsseis derivados de petrleo no transporte rodovirio, no entanto ainda numa pequena escala. No possibilitam uma soluo a curto prazo para o setor no caso de falta de petrleo. Outros setores que apresentam

62 consumo de outros tipos de combustvel que no os derivados de petrleo so o gs natural, usado para acionar os compressores nos dutos, e a eletricidade utilizada no transporte ferrovirio e metrovirio. Segundo previses do Departamento de Energia americano espera-se que o petrleo permanea como a fonte primria de energia para o setor de transportes em todo o mundo e que os combustveis para transportes contabilizem mais de 55% do consumo mundial de petrleo at 2020 (EIA, 2000).

Dados histricos mostram que nos ltimos 20 anos o uso de energia pelo setor de transportes cresceu a uma taxa maior que qualquer outro setor da economia, sendo que o crescimento foi da ordem de 2,7% ao ano. A taxa de crescimento dos pases da OCDE e dos EUA no mesmo perodo foi menor do que a taxa do restante do mundo, refletindo o crescimento mais lento da renda e a quase saturao da taxa de motorizao45 dos pases desenvolvidos. O crescimento foi maior nos pases em que a economia cresceu mais rapidamente, como a China, o leste da sia e parte da Amrica Latina (DARGAY & GATELY, 1997).

O desenvolvimento de combustveis alternativos ao petrleo e melhorias na eficincia energtica no uso de combustveis pelo setor de transportes se deram principalmente a partir do primeiro choque do petrleo em 1973/74. Pode-se citar como exemplo o Programa do lcool no Brasil (Prolcool), que teve incio em 1975, e o Ato de Poltica de Energia e Conservao nos EUA, tambm de 1975, que estabeleceu novos padres de eficincia energtica para os veculos automotores atravs do Programa de Padres Mdios Corporativos de Economia de Combustvel (do ingls Corporate Average Fuel Economy - CAFE) . No entanto, com a reduo do preo do petrleo, alguns combustveis alternativos tornaram-se inviveis economicamente e os incentivos a programas como o Prolcool e o CAFE foram reduzidos.

O Prolcool surgiu com o intuito de diminuir a dependncia externa brasileira em relao ao petrleo, reduzindo o dficit na balana comercial, j que o petrleo era o principal produto importado pelo pas na poca. O governo brasileiro visava com esta ao busca de fontes alternativas de energia. A primeira fase do programa, at 1979, tinha como objetivo principal a produo de lcool etlico anidro46 para mistura com a gasolina. A segunda fase teve incio aps o segundo choque do petrleo, em

Define-se a taxa de motorizao como o nmero de veculos por habitante. O lcool etlico anidro possui um grau de 99,6 Gay-Lussac (GL), ou seja 0,4% de gua para 99,6% de lcool etlico (GOLDEMBERG, 2000).
46

45

63 1979, e pretendia produzir lcool etlico hidratado para abastecimento de carros movidos s com lcool hidratado (RIBEIRO, 1995).

O CAFE estabeleceu padres nos EUA de economia de combustveis em 1975, tendo atingido grande sucesso. O programa tinha como meta aumentar a eficincia do uso dos combustveis nos veculos, mais especificamente nos automveis de passeio e nas caminhonetes. O programa, entre 1975 e 1984, quase dobrou a economia de combustvel nos automveis de passeio47 e resultou num aumento de mais de 50% das milhas percorridas por galo de combustvel nos comerciais leves48 (GREENE, 1997).

No trabalho ser tratada somente a energia usada diretamente pelos diferentes modos de transporte, no levando em conta a energia utilizada, por exemplo, para a construo e manuteno da infra-estrutura de transportes como as estradas, ferrovias, hidrovias, aeroportos, etc. ou a energia gasta para extrao e processamento dos combustveis ou ainda para a fabricao dos diferentes veculos. Esses fatores so importantes para uma anlise mais rigorosa de um determinado modo de transporte.

III.2.a

Mundo

Entre todos os setores que consomem combustveis fsseis, o setor de transportes, principalmente o rodovirio, um dos mais importantes em todo o mundo. O consumo mundial de derivados de petrleo pelos diversos setores encontra-se na figura III.1.

No Brasil, os automveis de passeio correspondem aos carros de passageiros (incluem as peruas - "station wagon") (AZUAGA, 2000). 48 Entende-se por veculos comerciais leves no Brasil as caminhonetes, pick-up's, furges, vans e utilitrios com peso bruto de at 3,5 t (AZUAGA, 2000).

47

64
Outros setores * 17,8%

Uso no-energtico 6,8% Transportes 55,9%

Indstria 19,5%

Figura III.1 - Distribuio percentual do consumo mundial de petrleo por setor no ano de 1997 (IEA, 1999) Nota: * - outros setores incluem agricultura, servio comercial e pblico, residencial e no-especificado. O setor de transportes o maior consumidor de petrleo, correspondendo a 55,9% de todo o petrleo utilizado no mundo. O setor consome o petrleo nas formas de gasolina, leo diesel, gs liqefeito de petrleo (GLP)49, querosene de aviao e leo combustvel.

Segundo estudos do departamento americano de energia, espera-se um aumento do consumo de energia em todos os modais de transporte, principalmente no rodovirio, que figura como o mais importante de todos (EIA, 2000). A figura III.2 mostra a quantidade histrica e projetada de barris de petrleo consumidos por dia por cada modal de transporte (rodovirio, aerovirio e outros - que inclui os modais ferrovirio, dutovirio e aquavirio) no mundo.
Histrico Projees rodovirio aerovirio outros

Figura III.2 Uso da energia no mundo pelo setor de transportes, por modal, 19802020 (milhes de barris por dia) (EIA, 2000)

49

O GLP no utilizado como combustvel para o setor de transportes no Brasil.

65

No ano de 1997, limite entre os dados histricos e as projees apresentadas na figura III.2, o modal rodovirio representava mais de 70% do total de consumo de petrleo entre os modais. No mesmo ano, o modal aerovirio apresentava cerca de 12% do total de consumo de petrleo do setor de transportes. Esta fato confirma que o modal rodovirio o mais importante no que diz respeito ao consumo de petrleo nos transportes. Projees mostram que o modal rodovirio manter a participao percentual dominante, sendo responsvel por mais de 70% do total de energia consumida pelo setor de transportes, segundo as previses apresentadas na figura III.2. O modal aerovirio crescer a uma taxa superior quando comparado aos outros modais, alcanando uma participao de 17% do total de energia consumida pelo setor de transportes em 2020.

O aumento do consumo de energia pelo setor de transportes se dar, principalmente, nos pases em desenvolvimento, que sero responsveis por 55% do crescimento esperado. Mesmo nos pases desenvolvidos o uso de energia per capita nos transportes continua a crescer, medida que as pessoas optam pelo uso de carros cada vez maiores e mais intensivos em energia e aumentam as viagens de longa distncia realizadas pelo modal aerovirio, a partir do crescimento a renda per capita dos pases (EIA, 1999). Na figura III.3, encontram-se os valores de consumo de energia per capita nos transportes para vrios pases, com valores histricos de 1980 e 1996 e previses para o ano de 2020.

25

20

15

10

0 EUA Mxico Reino Unido 1980 Japo 1996 Coria do Sul 2020 China Oriente Mdio

Figura III.3 Uso de energia per capita nos transportes por pas, 1980, 1996 e 2020 (barris/pessoa/ano) (EIA, 1999)

66

Apesar do crescimento do consumo per capita dos pases em desenvolvimento como Mxico e China, os pases desenvolvidos como os EUA e o Reino Unido consomem muito mais energia per capita nos transportes, de acordo com a figura III.3. O uso de energia nos transportes aumentou bruscamente na sia nos ltimos anos, em parte como resultado da preferncia dos consumidores por carros maiores em pases como o Japo, ou com o crescimento econmico da Coria do Sul, onde o consumo per capita de energia nos transportes cresceu nove vezes comparando-se o ano de 1980 com o de 1996.

Nos pases em desenvolvimento em geral, espera-se que o uso de energia pelo setor de transportes cresa a uma taxa mdia anual de 3,9% entre os anos de 1996 e 2020. Este valor significa mais que o dobro da taxa de crescimento dos pases desenvolvidos. Projeta-se que os maiores ganhos sero nos pases da sia em desenvolvimento50 e Amrica do Sul e Central, que crescero a uma taxa de 4,2% ao ano entre 1996 e 2020 (EIA, 1999). A figura III.4 mostra o consumo de energia no setor de transportes por regio para os anos de 1980, 1996 e 2020.
25,00 1980 1996 2020 20,00

15,00

10,00

5,00

0,00
Amrica do Norte Europa Ocidental sia em Desenvolvimento Amrica do Sul e Central Oriente Mdio frica

Figura III.4 - Uso de energia total nos transportes por regio, 1980, 1996 e 2020 (milhares de barris por dia) (EIA, 1999)

A sia em Desenvolvimento representava 54% da populao mundial no ano de 1998 e formada pelos seguintes pases: Afeganisto, Bangladesh, Buto, Brunei, Cambodja, China, Fiji, Polinsia Francesa, Hong Kong, ndia, Indonsia, Kiribatia, Laos, Malsia, Macau, Maldivas, Monglia, Myanmar (Burma), Nauru, Nepal, Nova Calednia, Niue, Coria do Norte, Paquisto, Papua Nova Guin, Filipinas, Samoa, Cingapura, Ilhas Salomo, Coria do Sul, Sri Lanka, Taiwan, Tailndia, Tonga, Tuvalu, Vanuatu e Vietn.

50

67 O setor de transportes passou por um rpido crescimento na sia em desenvolvimento durante a dcada de 90. A recesso econmica que se iniciou em 1997 reduziu a velocidade do crescimento no consumo de energia pelo setor de transportes nesses pases, mas espera-se um crescimento significativo entre os anos de 1996 e 2020, como pode ser comprovado na figura III.4. Constata-se tambm que continua

crescendo o consumo de energia no setor de transportes na Amrica do Norte, evoluindo de 14 mil barris/dia, em 1996, at cerca de 22 mil barris/dia, em 2020. A intensidade energtica dos veculos51 rodovirios tambm dever ser alterada nos prximos anos. A intensidade mdia energtica por veculo deduzida a partir do clculo da quantidade de combustvel consumido por veculo por ano e da distncia percorrida pelo veculo por ano. A intensidade energtica dos veculos maior nos pases em desenvolvimento que nos pases desenvolvidos. Entre os pases em desenvolvimento o consumo por veculo cai medida que ocorre o desenvolvimento econmico. J nos pases desenvolvidos no se observa a melhoria nos padres de consumo dos veculos h vrios anos. A figura III.5 apresenta a evoluo da intensidade energtica por veculo nos pases desenvolvidos e a figura III.6 mostra a evoluo da intensidade energtica por veculo nos pases em desenvolvimento.

EUA Canad

Japo

Histrico

Projees

Figura III.5 - Evoluo da intensidade energtica por veculo nos pases desenvolvidos (barris de petrleo por veculo por ano) (EIA, 1999) Nos pases desenvolvidos esperam-se pequenas modificaes no consumo anual de combustvel por veculo, como pode ser observado na figura III.5. O aumento no nmero de viagens para os prximos anos seria contrabalanado pela melhoria da eficincia energtica dos veculos. Os EUA e o Canad mantm as taxas mdias de

Os veculos citados nesse pargrafo so para o transporte rodovirio de passageiros e de carga tanto nos pases desenvolvidos quanto nos pases em desenvolvimento.

51

68 consumo de combustvel nos veculos em torno de 19 e 15 barris por ano, respectivamente, ao longo da previso at o ano de 2020. O Japo possui um consumo menor por veculo, de cerca de 8 barris por ano at o ano de 2020, devido maior eficincia energtica dos veculos.

Oriente Mdio sia em Desenvolvimento Amrica do Sul e Central frica

Histrico

Projees

Figura III.6 - Evoluo da intensidade energtica por veculo nos pases em desenvolvimento (barris de petrleo por veculo por ano) (EIA, 1999) As intensidades energticas dos veculos nos pases em desenvolvimento sofreram uma grande diminuio durante a ltima dcada. Essa queda continua nas previses, mas o uso anual de combustvel por veculo ainda superior quando comparado aos valores encontrados nos pases desenvolvidos.

Nos EUA, a partir do programa CAFE em 1975, foram estabelecidos padres de consumo de combustveis para os veculos, que tinham como finalidade reduzir o consumo por distncia, reduzindo a quantidade total de derivados de petrleo gasta. No ano de 1973, os automveis de passeio americanos tinham um consumo mdio de 6 quilmetros/litro de gasolina (km/l). Depois de estabelecido o programa junto s montadoras, o padro estabelecido para os veculos produzidos no ano de 1978 era de 7,7 km/l, passando em 1980 a 8,9 km/l e chegando a 12,3 km/l para os veculos ano-modelo de 1985 (GREENE, 1997). A tabela III.9 mostra a evoluo do consumo de combustveis nos veculos de passeio e caminhonetes nos EUA de 1980 a 1998 e, ainda, os padres estabelecidos pelo CAFE para os veculos fabricados nos respectivos anos.

69 Tabela III.9 - Consumo de combustveis nos veculos de passeio e comerciais leves nos EUA de 1980 a 1998
1980 Consumo mdio* dos veculos (km/l) Automveis de passeio Outros veculos de 2 eixos e 4 pneus Eficincia de consumo de novos veculos** (km/l) Automveis de passeio Domstico Importado Comerciais Leves (<3.865 kg***) Domstico Importado Padres CAFE Automveis de passeio Caminhonetes 7,1 5,5 1985 1990 1995 1996 7,8 6,4 9,0 7,2 9,4 7,7 9,5 7,7 1997 9,6 7,7 1998 Nd**** Nd

10,1 13,2 7,5 10,9 8,9 Nd

11,8 14,1 8,8 11,9 12,3 8,7

12,0 13,4 9,1 10,3 12,3 8,9

12,4 13,6 9,1 9,6 12,3 9,2

12,7 13,3 9,2 9,9 12,3 9,3

12,5 13,3 9,0 9,9 12,3 9,3

12,5 13,4 9,2 10,2 12,3 9,3

* o consumo mdio calculado com base na frota do ano tratado. ** a eficincia de novos veculos com base nos veculos fabricados no ano de referncia. *** peso estimado total do veculo. **** nd - dado no disponvel.

Fonte: BTS, 1999a.

A tabela III.9 mostra que os padres de consumo dos comerciais leves so muito menos eficientes que os padres de consumo estabelecidos para os automveis de passeio. Este fato representa um problema, pois os comerciais leves tiveram um grande crescimento de vendas durante a dcada de 80 e 90 nos EUA, reduzindo os ganhos de eficincia obtidos pelo programa CAFE nos automveis leves. No ano de 1970 os comerciais leves eram cerca de 14% do total veculos, somando-se os automveis de passeio e comerciais leves. Em 1980 esse valor passou para 19%, em 1990 j chegava a 27% e, em 1997, o percentual de comerciais leves chegou a cerca de 35%. Isto significa que no ano de 1997 para cada dois automveis de passeio existia um veculo comercial leve nos EUA (BTS, 1999a). Outro fator que tambm agravante, alm do crescimento da frota de comerciais leves, que desde 1985 os padres CAFE para automveis de passeio no se alteram, o mesmo ocorre desde 1996 para os veculos comerciais leves. Observa-se ainda que os veculos importados para os EUA so mais eficientes que os veculos fabricados no pas, ou seja, existe possibilidade de se melhorarem ainda mais os padres de consumo dos veculos americanos.

J os diferentes modais de transportes gastam certa quantidade de energia para transportar um passageiro por um quilmetro (ou 1 passageiro-quilmetro). Na tabela III.10 so apresentadas as intensidades energticas por modal de transporte de passageiros nos EUA de 1960 a 1997 em quantidade de energia utilizada por passageiro-quilmetro.

70

Tabela III.10 Intensidade energtica por modal de transporte de passageiros (milhares de joules por passageiro-quilmetro)
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 Areo Domstico 5.561 6.467 6.412 4.918 3.940 3.224 3.145 2.808 Internacional 5.592 5.668 5.000 4.621 2.707 2.993 2.786 2.579 Rodovirio Automveis de passeio 2.947 2.921 3.174 3.110 2.851 2.797 2.499 2.439 Outros veculos de 2 eixos nd* nd 4.465 4.308 3.743 3.259 2.918 2.884 e 4 pneus Motocicletas ** ** 1.639 1.534 1.394 1.243 1.305 1.339 nibus urbanos nd nd nd nd 1.798 2.222 2.438 2.728 Ferrovirio nd nd nd 1.562 1.408 1.307 1.354 1.205 1996 1997 2.685 2.683 2.555 2.594 2.427 2.398 2.898 2.902 1.353 1.379 2.641 2.514 1.412 1.442

* nd - dado no disponvel ** includos nos veculos de passageiros

Fonte: BTS, 1999a.

O modal aerovirio o mais intensivo no transporte de passageiros, em todos os anos apresentados na tabela, mas verifica-se que a intensidade energtica no transporte aerovirio caiu cerca de 59% entre 1965 e 1997 no transporte aerovirio domstico e 54% no internacional. Esta queda acentuada na energia consumida por passageiroquilmetro transportado no se observa no modal rodovirio. Nos automveis de passeio, a intensidade energtica caiu 24% entre os anos de 1970 e 1997. No caso dos nibus urbanos, a intensidade do transporte cresceu 41% entre 1980 e 1997. No modal ferrovirio a intensidade tambm foi reduzida: 8% entre os anos de 1975 e 1997. Os dados a seguir (tabela III.11) mostram as intensidades energticas dos diferentes modais de transporte de cargas. Tabela III.11 Intensidade energtica por modal de transporte de carga
Caminhes Ferrovirio Aquavirio (domstico) Unidades 1970 1975 1980 1985 1990 1995 1998 1.000 15.835 15.626 16.017 15.088 14.924 14.536 14.104 Joule/veculo-km 1.000 Joule/t.-km 453 450 391 326 275 244 239 1.000 Joule/t.-km 357 360 235 292 254 245 286

Fonte: DAVIS (2000).

No transporte de carga tambm houve uma queda na energia consumida no decorrer nos anos. No modal rodovirio, a energia consumida por veculo-quilmetro caiu cerca de 11% entre os anos de 1970 e 1998. No transporte aquavirio, a energia por tonelada-quilmetro movimentada sofreu uma reduo de 20% entre os mesmos anos. A maior queda verificou-se no modal ferrovirio, no qual a energia para se transportar uma tonelada de carga por um quilmetro foi reduzida em 47% entre os anos de 1970 e 1998.

71 Conclui-se, portanto, que a substituio entre os modais no passado favoreceu os modais mais intensivos em energia. O transporte rodovirio predomina no transporte de carga e de passageiros, enquanto o modal aerovirio mostra o maior crescimento entre os modais, mas ainda pequeno na escala absoluta. Ao mesmo tempo, a intensidade energtica do transporte aerovirio de passageiros (energia/passageiroquilmetro) caiu nas ltimas dcadas, mas ainda o modal mais intensivo em energia, juntamente com o rodovirio. No transporte de carga aerovirio existe a dificuldade de separao da atividade de transporte de passageiros, mas ainda assim considerado o modal de transporte de carga mais intensivo, sendo de trs a cinco vezes a intensidade energtica dos caminhes (OCDE, 2000). O transporte de cargas pelo modal ferrovirio permanece como o menos intensivo em energia, quando comparado aos modais aerovirio e rodovirio, com exceo de quando as composies possuem um baixo fator de carga (quantidade de carga transportada por composio).

III.2.b Brasil

Como j foi citado no captulo I, o consumo de derivados de petrleo pelo setor de transportes no Brasil, no ano de 1999, chegou a 47,6% do total consumido no pas (MME, 2000). Na figura III.7, a seguir, pode-se observar a evoluo do consumo de derivados de petrleo pelos diferentes setores da economia no Brasil de 1978 a 1999.

Figura III.7 - Consumo total de derivados de petrleo por setor da economia brasileira (%) (MME, 2000)

72 Nesta figura se comprova a relevncia do setor de transportes em relao aos demais setores da economia no que se refere ao consumo de derivados de petrleo no Brasil desde o final da dcada de 70. A expressiva participao do setor de transportes no consumo de derivados de petrleo tambm constatada no mbito do municpio do Rio de Janeiro, como ser mostrado no captulo IV.

No ano de 1999 o setor de transportes brasileiro foi responsvel por 20,6% do consumo final de energia, ficando atrs apenas do setor industrial, que representou 37,4% do consumo final de energia no pas. Em participao percentual, o setor de transportes no variou muito com relao ao consumo final de energia, pois no ano de 1984 o setor apresentava uma participao de 17,9%, evoluindo para os atuais 20,6%. No entanto, o consumo absoluto cresceu, passando de 25.301 mil tEP52 em 1984 para 47.489 mil tEP no ano de 1999, um aumento de 88% em quinze anos (MME, 2000).

A figura III.8 mostra as taxas mdias anuais de crescimento (ou queda, em alguns casos) no consumo de leo diesel, gasolina e lcool, juntamente com o comportamento do Produto Interno Bruto (PIB) no mesmo perodo. Os perodos apresentados so 1973/70, 1980/73, 1985/80, 1992/85, 1997/92 e 1999/70.

30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% 73/70 80/73 PIB 85/80 DIESEL 92/85 GASOLINA LCOOL 97/92 99/70

Figura III.8 - Setor de transportes e PIB taxas mdias de crescimento ao ano (%) (MME, 2000)

tEP: tonelada equivalente de petrleo. O contedo energtico de 1 tEP funo do tipo de petrleo utilizado como padro.

52

73 A partir de 1975 se iniciou a mistura de lcool etlico anidro na gasolina, visando reduo do uso do combustvel derivado de petrleo, em virtude da crise do petrleo em 1973/74. Este fato explica a alta taxa de crescimento do consumo de lcool entre os anos de 1973 e 1980 e a taxa de queda no consumo de gasolina. Um comportamento semelhante verificado no intervalo entre os anos de 1980 e 1985, com uma taxa mais acentuada de queda no consumo de gasolina, pois, a partir de 1979 se iniciou a produo dos primeiros carros movidos puramente a lcool etlico hidratado (RIBEIRO & YOUNES-IBRAHIM, 2000). Nos anos posteriores a 1992, verifica-se um rpido crescimento da gasolina em relao ao lcool. Nota-se na figura III.8 que o leo diesel mantm estvel a sua relao com o PIB durante os intervalos de anos considerados, pois o mesmo no sofreu nenhum processo de substituio por outro combustvel.

O transporte rodovirio o mais intensivo no consumo de energia dentre todos os modais do setor de transportes. No ano de 1999, o modal rodovirio foi responsvel pelo consumo de 90,1% da energia total utilizada pelo setor de transportes (MME, 2000). Esse percentual condizente com a diviso modal apresentada pelo Brasil no transporte de cargas e de passageiros, mostrada no item III.1.b. Na figura III.9 pode-se verificar a composio do uso de energia entre os diferentes modais nos anos de 1984 e 1999.
AREO 6,2% FERROVIRIO 1,4% AQUAVIRIO 2,2%

AQUAVIRIO 8,5% AREO 6,8% FERROVIRIO 3,6%

RODOVIRIO 90,1%

RODOVIRIO 81,1%

1999

1984

Figura III.9 - Composio percentual do uso de energia entre os diferentes modais no Brasil 1999 e 1984 (MME, 2000) interessante notar que os modais ferrovirio e aquavirio foram responsveis pela movimentao de 33,3% de toda carga do pas (em % de toneladas-quilmetro transportadas), conforme mostrado no item III.1.b, e consumiu 3,7% de toda energia

74 do setor de transportes no ano de 1999. J o modal rodovirio foi responsvel pelo consumo de 90,1% da energia e transportou 61,82% da carga no mesmo ano. A partir desses dados observa-se que muito mais eficiente energeticamente transportar a carga pelos modais ferrovirio e aquavirio que pelo modal rodovirio, onde o consumo de energia por tonelada-quilmetro transportada maior.

O modal aerovirio manteve a participao percentual sem grandes mudanas, cerca de 6,8% da energia total consumida pelo setor de transportes no ano de 1984, chegando a 6,2% no ano de 1999. No entanto, houve um crescimento absoluto nesse consumo. No ano de 1984 a energia utilizada era 1.712 mil tEP e passou para 2.952 mil tEP no ano de 1999, um aumento de 72,4%. J os modais ferrovirio e aquavirio tiveram uma queda na quantidade consumida entre 1984 e 1999. No ano de 1984 o modal ferrovirio consumia 901 mil tEP, ou 3,6% do total do setor, reduzindo o consumo para 688 mil tEP, ou 1,4% do total em 1999. J o modal aquavirio teve seu consumo reduzido de 2.159 mil tEP, ou 8,5% do total consumido pelo setor, no ano de 1984 para 1.057 mil tEP, ou 2,2% do total do setor em 1999 (MME, 2000).

A figura III.10 apresenta o consumo de energia por fonte do modal rodovirio no ano de 1999.
LCOOL ETLICO 15,5% GS NATURAL 0,3%

LEO DIESEL 51,8% GASOLINA AUTOMOTIVA 32,4%

Figura III.10 - Consumo de energia por fonte do modal rodovirio - 1999 (MME, 2000) Observa-se que o modal rodovirio possui um alto consumo de lcool etlico (tanto anidro quanto hidratado), combustvel alternativo ao petrleo, representando 15,5% da energia total consumida. No entanto o consumo de lcool etlico hidratado, usado nos carros movidos puramente a lcool, vem caindo atravs dos anos. O consumo de lcool hidratado era de 11.068 milhes de litros em 1989, ano de maior consumo deste combustvel, passando para 7.051 milhes de litros no ano de 1999. J o lcool etlico

75 anidro, misturado na gasolina, experimentou um aumento no consumo, crescendo de 1.622 milhes de litros em 1989 para 6.002 milhes de litros em 1999 (MME, 2000).

As diferentes fontes de energia utilizadas pelo setor de transportes no ano de 1999 encontram-se na tabela III.12.

Tabela III.12 - Fontes de energia utilizadas pelo setor de transportes brasileiro no ano de 1999
Fonte de energia Gs natural leo diesel leo combustvel Gasolina automotiva Gasolina de aviao Querosene de aviao Eletricidade lcool etlico % 0,3 48,0 1,6 29,3 0,1 6,1 0,7 13,9

Fonte: MME (2000). Como pode ser constatado, os combustveis fsseis so os mais importantes no que diz respeito ao consumo de energia pelo setor de transportes no Brasil, representando cerca de 85,4% da energia total consumida no ano de 1999. A fonte de energia limitante no setor de transportes o leo diesel. Cerca de 14,9% do total de leo diesel consumido no Brasil importado, sendo que 80,5% do consumo final desse combustvel realizado pelo setor de transportes. Do total de leo diesel consumido pelo setor de transportes, 97,2% de responsabilidade do modal rodovirio (MME, 2000). Na seqncia mostrado, na figura III.11, o histrico da utilizao das diferentes fontes de energia pelo setor de transportes do ano de 1978 a 1999.

76

Figura III.11 - Participao no consumo do setor de transportes das diferentes fontes de energia (MME, 2000) Constata-se que o leo diesel sempre foi importante para o setor de transportes, variando entre os percentuais de 45% a 50% do total de energia utilizada pelo setor. Outra observao que pode ser feita a partir da figura III.11 o perodo de apogeu do Prolcool, entre os anos de 1987 e 1989, quando o consumo de lcool praticamente se igualou ao consumo de gasolina. As outras fontes de energia do setor de transportes tambm se mantiveram constantes no perodo analisado.

III.3. Emisso de gases de efeito estufa no setor de transportes

A combusto dos derivados de petrleo, dos gases, como por exemplo do gs natural, e do carvo tem como finalidade a obteno de energia, exceto nos casos onde essas substncias so utilizadas como matria-prima, ou seja, tm uma finalidade no energtica. A combusto pode ser definida como uma reao qumica exotrmica em que os reagentes se juntam ao oxignio do ar, a uma determinada temperatura e presso, resultando nos produtos da combusto aps liberao de energia e calor. A gerao de poluentes atmosfricos53 depende da composio do combustvel, da quantidade, do tipo de queima e da tecnologia empregada no processo.

Os hidrocarbonetos, que constituem o petrleo e seus derivados, so substncias qumicas constitudas principalmente por carbono e hidrognio. Com isso a produo

53

Os poluentes atmosfricos foram citados no captulo II, item II.1.

77 de CO2 inerente ao processo de combusto, pois este processo envolve a oxidao do combustvel, transformando o carbono existente no produto em dixido de carbono segundo a seguinte reao: C + O2 CO2. O hidrognio do hidrocarboneto tambm sofre oxidao, transformando-se em gua. A equao mostrada abaixo exemplifica a combusto completa de um hidrocarboneto, que faz parte da composio da gasolina54: C7H16 + 11 O2 7 CO2 + 8 H2O + energia trmica A queima dos combustveis fsseis para a obteno de energia no setor de transportes gera CO2, atravs da reao de combusto. Os subitens a seguir mostram as emisses de CO2 do setor de transportes no Brasil e no mundo.

III.3.a

Emisses de CO2 do setor de transportes no mundo

As emisses de CO2 no mundo cresceram 7,5% entre os anos de 1988 e 1998. Na figura III.12, a seguir, pode-se observar a evoluo das emisses mundiais, separadas entre os pases da OCDE, no-OCDE (resto do mundo) e bunkers55 internacionais entre os anos de 1988 e 1998 (IEA, 2000).

A gasolina formada por uma mistura de hidrocarbonetos com seis a oito carbonos principalmente. 55 Entende-se por consumo bunker o combustvel fornecido aos navios e avies para o transporte internacional, independentemente da bandeira do transportador e consiste basicamente de querosene de aviao para os avies e leo combustvel para a navegao internacional (US EPA, 2000a).

54

78

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0 1988

1989

1990

1991

1992 OCDE

1993 No OCDE

1994

1995

1996

1997

1998

Bunkers

Figura III.12 - Evoluo das emisses mundiais de CO256 (milhes de toneladas de CO2) de 1988 a 1998 (IEA, 2000) Somando-se na figura III.12 as emisses dos pases OCDE, no OCDE e dos bunkers obtm-se as emisses mundiais de CO2 do perodo. As emisses mundiais variaram de 21.139 milhes de toneladas de CO2 no ano de 1988 para 22.726 milhes de toneladas de CO2 em 1998. Nos pases da OCDE as emisses cresceram 8,8% entre os anos de 1988 e 1998 e 5,0% no resto do mundo. No ano de 1998, os pases da OCDE foram responsveis por cerca de 53% das emisses mundiais totais, sendo que estes pases representam 19% da populao mundial (IEA, 2000).

As participaes percentuais dos setores nas emisses mundiais de CO2 variaram pouco durante a dcada de 90. A prxima figura apresenta as emisses mundiais de CO2 por setor nos anos de 1990 e 1998.

As emisses aqui apresentadas foram calculadas a partir da metodologia de referncia ou top-down do IPCC (1996c), que ser apresentada na seqncia.

56

79

Outros Setores 16,1%

Produo de Calor e Eletricidade Pblica 30,8%

Outros Setores 13,8% Produo de Calor e Eletricidade Pblica 33,0%

Transportes 21,8% Autoprodutores 2,7% Outras Indstrias de Energia 5,2%

Transportes 23,7%

Autoprodutores 4,5% Indstrias de Manufatura e Construo 19,6% Outras Indstrias de Energia 5,5%

Indstrias de Manufatura e Construo 23,4%

1990

1998

Figura III.13 - Emisses mundiais de CO2 por setor (percentual) nos anos de 1990 e 1998 (IEA, 2000) A figura III.13 mostra que houve um crescimento na participao percentual das emisses de CO2 do setor de transportes, o maior responsvel pelo crescimento das emisses no perodo de 1990 a 1998. O setor passou de um percentual de 21,8% das emisses setoriais totais de CO2 no ano de 1990 para 23,7% no ano de 1998, um crescimento de 17% no perodo analisado, enquanto as emisses setoriais totais de CO2 cresceram 8% no mesmo perodo. Outro setor que apresentou maior crescimento nas emisses de CO2 foi a produo de calor e eletricidade pblica, evoluindo de uma participao percentual de 30,8% das emisses totais em 1990 para 33% em 1998. Este setor teve um crescimento de 15,7% nas emisses no perodo de 1990 a 1998 (IEA, 2000).

Calcula-se que os pases da OCDE so responsveis por cerca de 75% das emisses mundiais do setor de transportes, contudo o rpido crescimento nas emisses do setor em outras regies est resultando numa diminuio desse percentual ao longo dos anos (MICHAELIS, 1997). O transporte rodovirio e particularmente o de passageiro, realizado por automveis de passeio, responsvel por uma grande e crescente poro do uso de combustveis e emisso de CO2 do setor de transportes. Estima-se que nos pases da OCDE em torno de 75% das emisses de CO2 e uso de energia so de responsabilidade do transporte rodovirio e, desse percentual, cerca de 70% so alocados aos automveis (DARGAY & GATELY, 1997). A figura III.14 mostra o crescimento das emisses no setor de transportes e nos outros setores da economia para vrias regies do mundo.

80

Crescimento Mdio Anual (percentual)

Emisses CO2 No-transportes Emisses CO2 Transportes

OCDE Amrica do

sia (sem China)

Ex-Unio Sovitica

Amrica Latina

OCDE Pacfico

OCDE Europa

Europa No OCDE

Oriente Mdio

Norte

FRICA

Figura III.14 Crescimento das emisses no setor de transportes e no restante da economia, 1990 1997 (SCHIPPER et al, 2000) Constata-se na figura III.14 que as emisses do setor de transporte cresceram muito mais rapidamente quando comparadas s emisses dos outros setores da economia. Observa-se na figura que s nos pases de economias em transio houve uma reduo das emisses em todos os setores, entre os anos analisados, devido grande recesso econmica enfrentada por esses pases. Mundialmente, o percentual das emisses de CO2 de responsabilidade do setor de transportes passou de 22% do total para 27%, entre 1980 e 1997 (SCHIPPER et al, 2000). Na prxima figura pode-se observar a evoluo do percentual das emisses de CO2 do setor de transportes em alguns pases que formam o Anexo I.

China

81

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0% 1990 1991 1992 1993 1994 Canad Inglaterra Polnia 1995 1996 1997 1998 Austrlia Japo Repblica Checa Alemanha EUA Hungria

Figura III.15 - Participao do setor de transportes no total das emisses de CO2 de alguns pases do Anexo I, 1990-1998 (UNFCCC, 2000b) Na figura pode ser verificada a grande participao do setor de transporte nas emisses de pases como o Canad e os EUA, representando 33% e 29% do total nacional respectivamente no ano de 1998. Este comportamento pode ser atribudo grande movimentao de passageiros e cargas pelo modal rodovirio, ao aumento nos ltimos anos da participao do modal aerovirio no transporte de cargas e passageiros e, finalmente, ao uso de grande nmero de veculos comerciais leves nesses dois pases. A Inglaterra e a Alemanha, o Japo e a Austrlia possuem uma participao semelhante das suas emisses de CO2 no setor de transportes em torno de 20% a 22% no ano de 1998. J os pases de economias em transio, devido aos problemas econmicos enfrentados, como Hungria, Repblica Tcheca e Polnia, apresentam as menores participaes percentuais das emisses do setor de transportes, variando no ano de 1998 de 8% a 15%.

Como no consumo de energia, as emisses de CO2 tambm dependem do modal de transporte utilizado, sendo proporcionais ao consumo de energia, como mostrado anteriormente. A figura III.16 estabelece as emisses de gases de efeito estufa do

82 ciclo de vida57, separado em emisses diretas e emisses indiretas, para os modais de transporte de carga na Europa.

1.800,000

Emisses de gases do efeito estufa em CO2 equivalente

1.600,000

1.400,000

(gCO2/tonelada-quilmetro)

1.200,000

1.000,000

800,000

600,000

400,000

200,000

0,000

Caminho de Caminho de Caminho de Trem Caminhonete/ Caminhonete/ carga at 16 carga at 28 carga at 40 combinaes van gasolina van diesel ton ton ton container 513,367 1.092,603 414,948 1.083,939 80,406 202,927 67,854 130,035 63,639 96,073 119,014 0,003

Navegao Interior 17,536 35,135

Navegao Martima 2,974 10,169

Areo 189,199 868,000

Emisses Indiretas Emisses Diretas

Figura III.16 Emisses de gases de efeito estufa do ciclo de vida dos modais de transporte de cargas na Europa (OCDE, 2000) Comprova-se, a partir dos dados mostrados na figura, que o transporte de cargas realizado pelas caminhonetes e vans (comerciais leves) o mais intensivo em emisses de CO2. Esse tipo de transporte de carga emite muito CO2 por toneladaquilmetro pois gasta muita energia para o transporte de pouca quantidade de carga, emitindo mais por tonelada-quilmetro transportada que os outros modais. Este argumento fica mais claro quando se observam os dados relacionados s emisses dos caminhes que transportam at 16, 28 e 40 toneladas de carga. Eles emitem menos CO2 por tonelada-quilmetro pois com certa quantidade de energia transportam mais carga, o que torna a relao energia gasta e carga transportada mais eficiente. Em segundo lugar fica o transporte areo, devido ao alto gasto energtico no transporte de cargas. Os modais menos intensivos em emisses de gases de efeito estufa no transporte de cargas, como era de se esperar, so os modais aquavirio e ferrovirio. A emisso direta (pelo uso direto do combustvel) de CO2 por tonelada57

O ciclo de vida das emisses leva em conta as emisses no uso direto de energia do modal (consumo direto de energia para o transporte de carga) e no uso indireto de energia (para a construo e manuteno da infra-estrutura do modal).

83 quilmetro transportada do transporte ferrovirio quase nula, devido ao baixo consumo energtico desse modal, sendo que este consumo fica diludo entre grandes quantidades de carga transportada.

A figura mostrada na seqncia apresenta a evoluo da eficincia mdia de consumo de combustveis (litros/100 km) dos automveis e as emisses aproximadas de carbono (kg carbono/100 km) para alguns pases desenvolvidos de 1970 a 1995.

Austrlia
Consumo Especfico dos Automveis (litros de combustvel/100 km)

EUA Alemanha Reino Unido Japo Frana Emisses (kg Carbono/100 km)

Canad Dinamarca Sucia Holanda

Figura III.17 Evoluo do consumo de combustveis e emisses de carbono dos automveis em alguns pases desenvolvidos de 1970 a 1995 (OCDE, 2000) Observa-se da figura a relao entre consumo de energia e emisso do carbono, que faz parte da composio dos combustveis. Os EUA, o Canad e a Austrlia figuram como os pases com as maiores intensidades energticas e de emisses de carbono por distncia percorrida, entre os pases apresentados na figura III.17. Os pases europeus e o Japo apresentam menores consumos de combustvel por distncia percorrida e menores emisses de carbono desde o incio da dcada de 70. Como j foi citado no item III.2.a, a intensidade energtica desses pases no se alterou muito no perodo analisado. J os EUA e o Canad tiveram redues significativas durante os anos de 1970 e 1995. O consumo de combustveis em pases como Canad, EUA, Austrlia e Japo ainda pode ser reduzido para chegar a valores prximos dos dinamarqueses e franceses.

A prxima figura mostra a participao dos modais de transportes nas emisses de CO2 no ano de 1995, para os EUA.

84

Navio s 3% Trem 2% nibus 1% Cam inhes de Carga 16% M otocicletas <1%

Avies 10%

O utros* 6%

A veis utom 39%

Com erciais leves 23%

Figura III.18 - Estimativa de emisses de CO2 dos diferentes modais de transporte nos EUA em 1995 (a estimativa no inclui os bunkers internacionais) (US DOT, 1998) *Outros: uso militar, dutos e lubrificantes. A figura mostra a predominncia das emisses de CO2 originada do modal rodovirio a partir dos automveis, comerciais leves, caminhes, nibus e motocicletas, correspondendo a quase 80% do total emitido pelo setor de transportes. Os modais no rodovirios no so desprezveis. Particularmente o modal aerovirio, que contribui com cerca de 10% das emisses de transportes. Segundo as projees de consumo de energia pelos diferentes modais apresentadas no item III.2.a, as emisses do modal aerovirio crescero rapidamente nos prximos anos.

As emisses de CO2 per capita dos pases da OCDE so muito superiores s dos pases no-OCDE, ou em desenvolvimento. No ano de 1998 a emisso per capita dos pases da OCDE era de 10,92 toneladas de CO2 por habitante, j nos pases noOCDE essa emisso era de 2,10 toneladas de CO2 por habitante, cerca de 5,2 vezes menor. Os EUA o pas que mais emite CO2 per capita no mundo, 20,10 toneladas de CO2 por habitante. Nas emisses per capita do setor de transportes as diferenas so mais marcantes. Enquanto os pases da OCDE no ano de 1998 emitiram 2.906 kgCO2 por habitante, as pases no-OCDE emitiram cerca de 10 vezes menos, 289 kgCO2 por habitante (IEA, 2000). Esses valores mostram a grande diferena no padro de vida entre os pases desenvolvidos e em desenvolvimento. Para se reduzir a pobreza necessrio que os pases mais pobres cresam economicamente. No entanto, conforme os pases em desenvolvimento aumentam a sua renda per capita, aumentam as suas emisses de CO2 por habitante, intensificando as emisses mundiais. A questo do aquecimento global, portanto, uma questo de mudana de comportamento das pessoas e estabelecimento de novos padres de consumo no mundo que levem a menores emisses per capita, mas que permitam o crescimento econmico e a melhor distribuio de renda nos pases mais pobres.

85

III.3.b Emisses de CO2 do setor de transportes no Brasil

Desconsiderando-se o desmatamento, que uma das grandes fontes emissoras de gases de efeito estufa no Brasil, os principais setores responsveis no ano de 1990 pelas emisses de CO2 no pas podem ser observados na figura III.19. Neste item, s sero tratadas as emisses de CO2 devido ao consumo de combustveis fsseis no Brasil. O desmatamento tratado separadamente das emisses de CO2 do sistema energtico brasileiro.
Transformao de Energia 6% Agricultura e Agropecuria 7% Residencial 10% Outros 6%

Indstria 38%

Transportes 33%

Figura III.19 - Setores responsveis pela emisso de CO2 no Brasil no ano de 1990 (sem desmatamento) (MCT, 1999a) Observa-se na figura a grande importncia do setor de transportes, que contabiliza cerca de 33% das emisses de CO2 do ano tratado. A matriz energtica brasileira possui vantagens em relao ao uso de fontes renovveis de energia em comparao com os outros pases. A gerao eltrica brasileira principalmente de origem hidrulica, respondendo por cerca de 91% de toda eletricidade consumida no pas. Alm disso, no Brasil, cerca de 15,5% da energia consumida no setor de transportes proveniente da biomassa renovvel de cana-de-acar (lcool etlico anidro e hidratado) (MME, 2000). Pesquisas mostram que os lagos das hidreltricas emitem metano e dixido de carbono. No entanto, essas emisses, por quantidade de energia eltrica produzida, devem ser comparadas com os outros tipos de gerao de energia eltrica, como por exemplo a partir de combustveis fsseis para se verificar qual das duas geraes emite mais gases de efeito estufa por unidade de energia gerada (ROSA & SANTOS, 1999).

86 A participao da energia hidrulica na gerao da eletricidade tende a se reduzir com o uso do gs natural para gerao eltrica. Estima-se que dentro de 10 anos sero instalados no pas mais de 10 milhes de quilowatts de usinas termeltricas, consumindo gs natural e, com isso, aumentando a emisso de CO2 por quilowatt produzido. Como foi mostrado no item III.2.b, o lcool etlico hidratado, utilizado em veculos puramente a lcool, sofreu uma grande queda no consumo na ltima dcada, mas o consumo de lcool anidro, misturado gasolina, cresceu no mesmo perodo. No ano de 1989, o lcool etlico anidro e o hidratado representavam cerca de 20% de toda a energia consumida pelo setor de transportes. O consumo de lcool etlico hidratado caiu cerca de 36% entre 1989 e 1999, j o lcool etlico anidro experimentou um aumento no consumo de 270% no mesmo perodo (MME, 2000).

Na seqncia, tambm desconsiderando o desmatamento, as principais fontes de emisso de CO2 no Brasil em 1990 foram as seguintes (figura III.20).
Carvo 10% Gs Natural 4%

Coque 12%

Petrleo 58%

Queima de madeira 16%

Figura III.20 - Fontes de emisso de CO2 no Brasil em 1990 (sem desmatamento) (MCT, 1999a) Na figura constata-se a magnitude da participao do petrleo nas emisses de CO2, representando mais da metade do total. Como j foi levantado no item III.2.b, o setor de transportes o maior consumidor desta fonte de energia.

Como para os EUA, no existem para o Brasil estimativas que mostrem a distribuio das emisses do setor de transportes entre os diferentes modais. Dentre todos os modais de transporte, o mais representativo no consumo de energia de origem fssil (como visto no item III.2.b) o rodovirio, portanto este o principal emissor de CO2 do setor de transportes brasileiro. Estudos realizados para o inventrio brasileiro de emisses de gases de efeito estufa mostram estimativas das emisses para os veculos rodovirios leves e pesados para os anos de 1990 a 1994. Na tabela a seguir

87 podem ser observadas as emisses para os veculos rodovirios leves e pesados no pas. Tabela III.13 - Emisses de CO2 (milhares de toneladas) do modal rodovirio de transportes no Brasil de 1990 a 1994
Veculos rodovirios leves Veculos rodovirios pesados Total modal rodovirio 1990 15.237 51.382 66.619 1991 17.105 53.587 70.692 1992 18.352 54.541 72.893 1993 20.732 55.973 76.705 1994 24.726 58.469 83.195

Fonte: a partir de MCT (2001) e MCT (2000b).

As emisses dos veculos rodovirios leves levam em conta somente a parcela emitida pela gasolina na mistura gasool (22% lcool etlico anidro e 78% gasolina), no considerando nem a parcela do lcool anidro nem tampouco as emisses do lcool etlico hidratado, usado nos veculos movidos a lcool. Como ser explicado durante a descrio da metodologia top-down, no item III.4, o lcool proveniente da biomassa (cana-de-acar), fonte renovvel de energia, que no contribui para o aumento do efeito estufa. As emisses dos veculos rodovirios pesados foram estimadas a partir do consumo rodovirio de diesel (MCT, 2001 e MCT, 2000b).

A participao percentual dos veculos rodovirios leves nas emisses totais dos veculos rodovirios passou de 23% no ano de 1990 para 30% no ano de 1994, como conseqncia da reduo da participao da biomassa renovvel no consumo de energia no setor de transportes. O leo diesel, consumido pelos veculos rodovirios pesados, uma fonte de emisso de CO2 mais importante que a gasolina, como pode ser constatado a partir da tabela III.13.

As emisses evitadas pelo consumo de lcool etlico anidro e hidratado foram bastante significativa nos anos de 1990 a 1994, como pode ser observado na tabela III.14. Tabela III.14 - Comparao das emisses evitadas pelo lcool etlico anidro e hidratado com as emisses relativas ao uso da gasolina (pura) de 1990 a 1994
Emisses lcool anidro (1) lcool hidratado (2) Total emisses evitadas (1) + (2) = (3) Gasolina (4) (3)/(4) (percentual) 1990 2.868 11.382 14.250 15.237 93,5% 1991 3.219 11.828 15.047 17.105 88,0% 1992 3.454 10.962 14.416 18.352 78,6% 1993 3.902 11.459 15.361 20.732 74,1% 1994 4.654 11.372 16.026 24.726 64,8%

Fonte: a partir de MCT (2001).

88 As emisses evitadas pelos lcoois anidro e hidratado representavam em torno de 93,5% das emisses da gasolina no ano de 1990. Ou seja, sem o uso do combustvel de biomassa renovvel de cana-de-acar, as emisses poderiam chegar a cerca do dobro contabilizado pelos veculos rodovirios leves em 1990. No ano de 1994, as emisses evitadas aumentaram em valor absoluto comparativamente ao ano de 1990, no entanto representaram cerca de 64,8% das emisses da gasolina. Houve uma queda progressiva na participao percentual das emisses evitadas pelas fontes renovveis a partir de 1990 at 1994. Conclui-se portanto que o Prolcool no Brasil representou grandes redues nas emisses de CO2 desde que foi implementado, perdendo sua fora durante a dcada de 90.

III.4. Metodologias para contabilizao das emisses de gases de efeito estufa

do setor energtico

A contabilizao das emisses de CO2 pelo setor energtico, que inclui o setor de transportes, pode ser feita de duas maneiras, que dependem da agregao dos dados disponveis. So elas as metodologias top-down e bottom-up. A metodologia top-down, ou abordagem de referncia, leva em conta apenas as emisses de dixido de carbono (CO2) a partir dos dados de produo e consumo de energia, sem detalhamento de como essa energia consumida. J a metodologia bottom-up leva em conta as emisses de todos os gases, neste caso as emisses so quantificadas levando-se em considerao o tipo de equipamento empregado e respectivos rendimentos. A diferena bsica entre as duas metodologias baseia-se principalmente na confiana de dados. Enquanto a metodologia top-down possui uma grande quantidade de informaes sobre suprimento de combustveis, a metodologia bottomup necessita de informaes detalhadas que muitas vezes no esto disponveis. Ambas metodologias foram desenvolvidas pelo IPCC (1996c) e apresentadas nas "Diretrizes para inventrios nacionais de gases de efeito estufa", oficialmente adotadas pela Conveno do clima para a elaborao das Comunicaes nacionais dos pases signatrios da conveno, inclusive o Brasil.

89 III.4.a Metodologia top-down

A metodologia top-down apresentada a seguir passo a passo, de acordo com a metodologia do IPCC (1996c) e as adaptaes feitas pela Comunicao nacional para o inventrio brasileiro (MCT, 1999b).

Entre os fatores importantes que devem ser levados em conta na contabilizao das emisses de CO2 de um determinado combustvel esto o contedo de carbono e energia do combustvel, a quantidade de carbono no oxidado, a quantidade de carbono estocado, os combustveis bunker e os combustveis de biomassa. A metodologia do IPCC (1996c) subtrai a quantidade de carbono consumida pelo transporte internacional em navios e aeronaves do combustvel utilizado pelo pas. Desta forma, as emisses de CO2 que se originam da queima desses combustveis no so contabilizadas no total emitido pelo pas e so mostradas separadas do total. Os outros fatores so explicitados no decorrer da apresentao da metodologia.

A) Converso da unidade de consumo do combustvel para unidade comum de energia.

Cada combustvel possui um contedo energtico diferente, portanto o primeiro passo da metodologia a converso do consumo aparente58 (CA) de cada combustvel, medido na sua unidade original para uma unidade comum de energia. Esta converso efetuada multiplicando-se o consumo do combustvel pelo fator de converso em tEP por unidade do combustvel (tEP/unidade). Depois transforma-se a quantidade de energia em tEP para o terajoule (TJ)59, conforme estabelece a abordagem de referncia. Os fatores de converso foram obtidos no Balano Energtico do Nacional (MME, 1999), sendo o valor mdio do tEP brasileiro o utilizado pela Comunicao Nacional (MCT, 1999b), ou seja, 1 tEP brasileiro = 10.800 Mcal60 = 45217,4 MJ61.

O IPCC (1996c) utiliza dados de consumo aparente de combustveis. O consumo aparente (CA) representa a quantidade de combustvel disponvel no pas. O CA calculado da seguinte forma: CA = +---, onde - produo anual domstica de energia primria, medida em unidade original - importao anual de energia primria e secundria, medida em unidade original - exportao anual de energia primria e secundria, medida em unidade original - energia anualmente embarcada em bunkers internacionais, medida em unidade original - variao anual dos estoques de energia, medida em unidade original. 59 12 TJ (tera-joule)=10 J. 60 6 Mcal = 10 cal. 61 6 MJ = 10 J.

58

90

FRMULA A: CC = CA * FConv * 45,2*10-3 * Fcorr CC = Consumo de Energia (TJ) CA = Consumo Aparente do Combustvel (Unidade Fsica, por exemplo, m3, L, t, etc.) 45,2*10-3 TJ = 1 tEP brasileiro FConv = Fator de Converso (tEP/Unidade Fsica) da Unidade Fsica para tEP mdio (em PCS) na Tabela III.15. Fcorr = Fator de Correo (adimensional) de Poder Calorfico Superior (PCS) para Poder Calorfico Inferior (PCI). Entretanto, esses valores em tEP no podem ser convertidos diretamente em terajoules (TJ), pois no Balano Energtico o contedo energtico dos combustveis tem como base seu poder calorfico superior (PCS) e, para o IPCC, a converso para uma unidade comum de energia deve ser feita multiplicando-se o consumo de combustvel pelo seu poder calorfico inferior (PCI). A justificativa que os fatores de emisso de carbono recomendados pelo IPCC (1996c), em quantidade de carbono por unidade de energia, so definidos com base na energia efetivamente aproveitvel do combustvel. Os fatores de correo para transformar o PCS em PCI, usados pela Comunicao Nacional, so 0,95 para os combustveis slidos e lquidos e 0,90 para os combustveis gasosos. Na tabela III.15 so mostrados os fatores de converso para tEP mdio, em PCS.

91 Tabela III.15 Fatores de converso para tEP mdio (em PCS)

ENERGTICOS LEO CRU GASOLINA QUEROSENE DE AVIAO GASOLINA DE AVIAO QUEROSENE ILUMINANTE LEO DIESEL LEO COMBUSTVEL GLP NAFTA ASFALTOS LUBRIFICANTES COQUE DE PETRLEO OUTROS ENERGTICOS DE PETRLEO PRODUTOS NO ENERGTICOS DE PETRLEO CARVO METALRGICO (NACIONAL) CARVO VAPOR (SEM ESPECIFICAO) ALCATRO COQUE CARVO MINERAL GS NATURAL (SECO) GS DE REFINARIA GS MANUFATURADO OUTRAS FONTES PRIMRIAS LENHA BAGAO DE CANA CARVO VEGETAL CALDO DE CANA MELAO LCOOL ETLICO ANIDRO LCOOL ETLICO HIDRATADO LIXVIA UNIDADE m 3 m 3 m 3 m 3 m 3 m t t 3 m 3 m 3 m 3 m m m t t m t 3 3 10 m 3 m 3 3 10 m tEP t t t t t 3 m 3 m 3 m
3 3 3

FATOR DE CONVERSO * (tEP/UNIDADE) 1990 1996 0,872 0,771 0,811 0,759 0,811 0,848 0,934 1,089 0,736 0,954 0,873 0,819 0,872 0,872 0,630 0,278 0,833 0,676 0,857 0,636 0,361 1,00 0,306 0,209 0,630 0,057 0,179 0,520 0,496 0,281 0,868 0,771 0,811 0,759 0,811 0,848 0,934 1,089 0,736 0,954 0,873 0,819 0,864 0,868 0,630 0,278 0,833 0,676 0,857 0,636 0,361 1,00 0,306 0,209 0,630 0,057 0,179 0,520 0,496 0,281

* os fatores de converso podem variar de acordo com o ano. Para os anos tratados no estudo de caso do municpio do Rio de Janeiro foram utilizados os fatores de 1990, entre 1990 e 1995, e os fatores de 1996, entre 1996 e 1998. Os fatores no variaram entre esses anos de acordo com o Balano Energtico Nacional.

Fonte: MME (1999). B) Contedo de carbono

Assim como o contedo energtico, os combustveis possuem diferentes quantidades de carbono. Os fatores de emisso (Femiss), para clculo de contedo de carbono (QC), utilizados neste trabalho foram os mesmos usados pelo MCT (1999b) na Comunicao Nacional, sendo que alguns valores especficos para o Brasil e outros fornecidos pelo IPCC. Os fatores podem ser vistos na tabela III.16.

FRMULA B: QC = CC * Femiss * 10-3

92 QC = Quantidade de carbono (GgC) 62 CC = Consumo de energia (TJ) Femiss = Fator de emisso de carbono (tC/TJ) da tabela III.16. 10-3 = para transformar toneladas de carbono (tC) em gigagramas de carbono (GgC). Tabela III.16 Fatores de emisso de carbono empregados
COMBUSTVEIS Combustveis primrios Fator de emisso (tC/TJ) leo cru 20,0 Lquido de gs natural 17,2 Gasolina 18,9 Gasolina de aviao 18,9 Querosene de aviao 19,5 Querosene iluminante 19,6 leo diesel 20,2 leo combustvel 21,1 GLP 17,2 Nafta 20,0 Asfalto 22,0 Lubrificantes 20,0 Coque de petrleo 27,5 Outros produtos 20,0 secundrios de petrleo Outros produtos no 20,0 energticos de petrleo Carvo metalrgico 25,8 Carvo vapor 25,8 Alcatro 25,8 Coque carvo mineral 29,5 Gs natural (seco) 15,3 Gs manufaturado 20,2 Gs de refinaria 18,2 20,0 Lenha p/ queima direta 29,9 Lenha p/ carvoaria 29,9 Bagao de cana 29,9 Resduos vegetais 29,9 Carvo vegetal 29,9 Caldo-de-cana 20,0 Melao 20,0 lcool anidro 14,81 lcool hidratado 14,81 Lixvia 20,0 30,6

Combustveis lquidos

fsseis Combustveis secundrios

Combustveis slidos

Combustveis fsseis primrios Combustveis secundrios

Combustveis fsseis gasosos Outras fontes primrias fsseis

Biomassas slidas

Biomassas lquidas

Biomassa gasosa

Fonte: IPCC (1996c) e MCT (1999b).

C) Frao de carbono fixado

Alguns combustveis so empregados para fins no energticos e, desta forma, parte do carbono fica estocada ou fixada (QCF). Assim sendo, a tabela III.17, mostrada a seguir, apresenta os valores para a frao de carbono que fica aprisionada, ou, como se refere a metodologia do IPPC (1996c), carbono estocado ou fixado.

De acordo com as unidades adotadas pelo IPCC (1996c), os resultados dos clculos das emisses sero expressos em Gg (gigagramas), ou seja, bilhes de gramas, equivalentes a mil t (milhares de toneladas).

62

93

FRMULA C: QCF = QC * FCFix QCF = quantidade de carbono fixado (GgC) QC = quantidade de carbono no combustvel (GgC) FCFix = frao de carbono fixado (adimensional). Tabela III.17. Os usos no energticos incluem o combustvel usado como matria-prima na fabricao de plsticos, fertilizantes, etc., ou, ainda, o uso de asfalto, lubrificantes, etc.

Para as biomassas slidas e lquidas renovveis, essa frao de carbono estocado de 100%, pois todo carbono emitido na queima do combustvel seqestrado na renovao da biomassa. A rigor, o municpio que planta a cana-de-acar contabiliza o seqestro de carbono e o municpio que utiliza o lcool o queima a uma taxa de emisso de 14,81 tC/TJ.

Os combustveis que tm consumo no energtico so os seguintes: gs natural, nafta, querosene iluminante, lcool anidro e hidratado, gs de refinaria, lubrificantes e outros produtos no energticos do petrleo. Para os combustveis energticos a frao de carbono estocado empregada zero.

Tabela III.17 Frao de carbono estocado empregada

COMBUSTVEIS EM USOS NO ENERGTICOS Querosene iluminante Nafta Asfalto Lubrificantes Alcatro Gs natural Gs de refinaria lcool anidro lcool hidratado Outros produtos no energticos de petrleo Frao de carbono estocado 1,00 0,80 1,00 0,50 0,75 0,33 1,00 1,00 1,00 1,00

Fonte: MCT (1999b).

D) Emisses lquidas de carbono

As emisses lquidas de carbono (ELC) representam balano de massa entre o que existe de carbono no combustvel menos a quantidade de carbono fixado em usos no energticos como mostrado no item anterior.

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FRMULA D: ELC = QC QCF ELC = emisses lquidas de carbono (GgC) QC = quantidade de carbono no combustvel (GgC) QCF = quantidade de carbono fixado (GgC) E) Emisses reais de carbono

No desenvolvimento de um inventrio de emisses considera-se que nem todo o carbono existente no combustvel oxidado, pois a combusto dificilmente ocorrer de forma completa, deixando no oxidados em torno de 1% do carbono, que se incorporam s cinzas ou a outros subprodutos. Na tabela a seguir so mostradas as fraes oxidadas (FCO) utilizadas com base nos valores usados pela Comunicao Nacional (MCT, 1999b) para clculo das emisses reais de carbono (ERC).

FRMULA E: ERC = ELC * FCO ERC = emisses reais de carbono (GgC) ELC = emisses lquidas de carbono (GgC) FCO = frao de carbono oxidada (adimensional). Tabela III.18.

95 Tabela III.18 Fraes de carbono oxidadas

COMBUSTVEIS Combustveis primrios Frao de carbono oxidada (adimensional) leo cru 0,99 Lquido de gs natural 0,99 Gasolina 0,99 Gasolina de aviao 0,99 Querosene de aviao 0,99 Querosene iluminante 0,99 leo diesel 0,99 leo combustvel 0,99 GLP 0,99 Nafta 0,99 Asfalto 0,99 Lubrificantes 0,99 Coque de petrleo 0,99 Outros produtos 0,99 secundrios de petrleo Outros produtos no 0,99 energticos de petrleo Carvo metalrgico 0,98 Carvo vapor 0,98 Alcatro 0,98 Coque carvo mineral 0,98 Gs natural (seco) 0,995 Gs manufaturado 0,995 Gs de refinaria 0,995 0,99 Lenha p/ queima direta 0,87 Lenha p/ carvoaria 0,891 Bagao de cana 0,88 Resduos vegetais 0,88 Carvo vegetal 0,88 Caldo-de-cana 0,99 Melao 0,99 lcool anidro 0,99 lcool hidratado 0,99 Lixvia 0,99

Combustveis lquidos

fsseis Combustveis secundrios

Combustveis slidos

Combustveis fsseis primrios Combustveis secundrios

Combustveis fsseis gasosos Outras fontes primrias fsseis

Biomassas slidas

Biomassas lquidas

Fonte: IPCC (1996c) e MCT (1999b).

F) Emisses reais de CO2 A partir das emisses reais de carbono pode-se calcular as emisses reais de CO2 (ERCO2) devidas ao uso de energia, levando-se em conta seu contedo de carbono: em 44 t de CO2 h 12 t de carbono, ou seja, 1 t CO2 = 0,2727 tC. FRMULA F: ERCO2 = ERC * [44/12] ERCO2 = emisses reais de CO2 (GgCO2) ERC = emisses reais de carbono (GgC) 1 GgCO2 = [44/12] GgC

96 Com isso apresentada a metodologia top-down, que parte de informaes de mais fcil levantamento para a obteno da emisso dos diferentes combustveis. Na seqncia apresentada uma viso geral da metodologia bottom-up.

III.4.b Metodologia bottom-up

A metodologia bottom-up permite a identificao e quantificao das emisses dos gases de efeito estufa separadamente, o que facilita o estudo de polticas e projetos para a reduo dessas emisses. Nesta abordagem, as fontes de emisso so separadas em fontes fixas e fontes mveis e, ainda, so desenvolvidos fatores de emisso tpicos para as respectivas fontes, permitindo a utilizao de frmulas simples, na maior parte dos casos. No entanto, esses fatores variam muito de acordo com a tecnologia e o pas e, ainda, so desenvolvidos com base em informaes amostrais e conhecimentos de engenharia sobre as diferentes tecnologias. Portanto, no se pode generalizar os fatores, ou seja, devem ser desenvolvidos fatores de acordo com a realidade de cada pas. Devido complexidade de levantamento de todas as fontes de queima de combustveis e emisso de gases de efeito estufa e tambm da dificuldade de obteno dos dados relacionados a essas fontes, no se consegue chegar ao resultado da metodologia top-down simplesmente somando-se todos os setores da metodologia bottom-up (IPCC, 1996c e IEA, 2000).

Devido s limitaes para obteno de dados para a aplicar a metodologia bottom-up no estudo de caso da cidade do Rio de Janeiro, ser apresentada somente uma viso geral dessa abordagem para as fontes mveis, j que o interesse central do trabalho so as emisses de responsabilidade do setor de transportes. As emisses das fontes mveis incluem, entre outros gases, o dixido de carbono (CO2), o monxido de carbono (CO), os xidos de nitrognio (NOx), o metano (CH4), o xido nitroso (N2O) e os compostos orgnicos volteis excluindo-se o metano (NMVOC, do ingls nonmethane volatile organic compounds).

Os modais de transporte responsveis pela maior parte das emisses dos gases citados so o rodovirio e o aerovirio, pois so os maiores consumidores de energia do setor, como foi mostrado no item III.2. Os dois modais tambm so os que crescem mais rapidamente em emisses de gases de efeito estufa e representam um grande desafio para a reduo das emisses devido ao seu rpido crescimento e importncia econmica.

97

As estimativas das fontes mveis de emisso, como j foi dito, um exerccio bastante complexo que necessita de diversas informaes, entre elas: o modal e o tipo de transporte, o combustvel consumido, as caractersticas operacionais, os controles de emisso, os procedimentos de manuteno e a idade da frota. Para o setor de transportes o modelo geral de emisses pode ser expresso pela seguinte equao (IPCC, 1996c):

Emissesi = FEiabc x Atividadeabc Onde, Emissesi - emisses de um gs i; FE - fator de emisso do gs i; Atividade - quantidade de energia consumida ou distncia percorrida por uma determinada atividade de uma fonte mvel; i - gs (CO2, CO, NOx, CH4, etc.); a - tipo de combustvel (gasolina, leo diesel, gs natural, querosene de aviao, etc.); b - tipo de veculo (automvel de passeio, comercial leve, caminho, etc.); c - controles de emisso.

O procedimento para aplicao da metodologia o seguinte (IPCC, 1996c): 1) Determinar a quantidade de energia consumida, por tipo de combustvel, para os principais modais de transporte. 2) Para cada tipo de combustvel determinar a quantidade de energia (em TJ) que consumida em cada tipo de veculo, como, por exemplo, os automveis de passeio, os veculos comerciais leves, os caminhes, etc. Se a atividade medida pela distncia percorrida, determinar a distncia total viajada por tipo de veculo. 3) Multiplicar a quantidade de energia consumida ou a distncia percorrida por cada classe de veculos ou tecnologia de controle dos veculos pelo fator de emisso apropriado da tipologia. Esses fatores variam bastante de um pas para outro, portanto os fatores norte-americanos ou europeus, por exemplo, no podem ser extrapolados para o resto do mundo. 4) A emisso de cada poluente pode ser somada entre todas as categorias de tipos de combustvel e tecnologias, para determinao da emisso local das atividades relacionas s fontes mveis.

98 A metodologia apresentada pode ser utilizada tanto para o modal rodovirio quanto para os outros modais. Basta existirem os dados necessrios para a aplicao da metodologia apresentada, principalmente dos fatores de cada poluente para cada um desses modais. Para o modal aerovirio existe ainda uma metodologia mais refinada, que leva em conta as suas particularidades. As emisses dos avies variam, por exemplo, com a localizao (altitude) de exausto dos gases, os tipos e eficincias dos motores e a extenso do vo.

A metodologia aplicada pelo Brasil para o clculo das emisses do transporte rodovirio leve considera apenas a frota nacional circulante, a quilometragem mdia percorrida e os fatores de emisso dos gases, devido falta de conhecimento de todos os dados para a elaborao das emisses de acordo com o modelo mais detalhado (MCT, 2001). O modelo simplificado mostrado na equao a seguir:

Emissesi = FNCa x FEi x kmMdiaa Onde, Emissesi - emisses do gs i; FNCa - frota nacional do ano a; FEi - fator de emisso do gs i; kmMdiaa - quilometragem percorrida durante o ano a pela frota. A metodologia utilizada no estudo de caso da cidade do Rio de Janeiro para a contabilizao das emisses do setor energtico, onde se encontra o setor de transportes, foi a top-down. A escolha desta metodologia se deu de acordo com o tipo de informaes disponveis.

Depois de apresentadas as metodologias de contabilizao das emisses de CO2 do setor de transportes, no prximo captulo desenvolvido o estudo de caso para a cidade do Rio de Janeiro. O captulo IV analisa a importncia do setor de transportes da cidade do Rio de Janeiro nas emisses de gases de efeito estufa. Esta anlise fundamental para a escolha de estratgias de mitigao nas emisses das grandes cidades.

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Captulo IV.

O CASO DO MUNICPIO DO RIO DE JANEIRO

Este captulo, analisa o agravamento do aquecimento global, atravs da avaliao das contribuies do setor de transportes da Cidade do Rio de Janeiro. Esta anlise fundamental para a escolha de estratgias de mitigao63 das emisses de gases do efeito estufa (a partir de agora, a expresso passa a ser abreviada por GEE) nas grandes cidades.

O captulo descreve, no item IV.1, o uso de energia, considerando o consumo de combustveis na cidade, e o setor de transportes no Rio de Janeiro. No item IV.2 so calculadas as emisses de CO2 do setor de energia, do qual os transportes fazem parte. No item IV.3 feito um levantamento e anlise das opes de mitigao das emisses de GEE existentes para o setor de transportes. Como um exerccio, o trabalho considera, no item IV.4, algumas opes para a reduo da emisso de CO2 no setor de transportes no municpio do Rio de Janeiro. So desenvolvidos trs cenrios para a ilustrar os resultados que podem ser atingidos com as estratgias de mitigao escolhidas para o exerccio.

IV.1. Uso de energia no municpio do Rio de Janeiro

Para mostrar a importncia do setor de transportes do municpio do Rio de Janeiro, apresentado, primeiramente, o uso de energia do municpio64 nos diferentes setores da economia. O uso de energia apresentado, neste item, como o consumo de combustveis fsseis lquidos e gasosos e combustveis de biomassa (lcool anidro e hidratado). Na seqncia realizada uma descrio do setor de transportes na cidade.

Nem todos os combustveis apresentados na metodologia do IPCC (1996c) so utilizados no municpio. Alguns, como carvo sub-betuminoso, linhita, antracito, turfa, entre outros, no foram considerados neste estudo. Estes combustveis foram

Na acepo de mudanas climticas, entende-se por mitigao as medidas ou aes que reduzem as emisses de gases do efeito estufa em nveis absolutos ou atenuam o crescimento das emisses atravs do tempo. As medidas de mitigao atuam sobre as atividades que causam as emisses de gases do efeito estufa. 64 Os dados de uso de energia no municpio do Rio de Janeiro, bem como as hipteses levantadas quanto metodologia do inventrio, foram levantados a partir do convnio firmado entre a Fundao COPPETEC e a Secretaria Municipal de Meio Ambiente em Agosto de 1999 (LA ROVERE et al., 2001).

63

100 excludos, pois no aparecem no Balano Energtico Nacional e, conseqentemente, nas fontes energticas utilizadas na cidade do Rio de Janeiro (MME, 2000).

Os combustveis como carvo metalrgico, carvo vapor, alcatro e coque tambm no foram considerados neste estudo, pois no so utilizados no municpio do Rio de Janeiro, segundo informaes da Agncia Nacional de Petrleo (ANP) (ANP, 1999).

Com relao ao uso de lenha, observa-se que, no Estado do Rio de Janeiro, a produo resulta basicamente da explorao predatria das florestas nativas remanescentes. Pela metodologia usada, este combustvel tratado em outro subitem e no no item de uso de energia. O consumo de lenha no Estado concentra-se nos setores residenciais, principalmente sob a forma de coco nas reas rurais e industriais, sendo que neste ltimo predomina o consumo da indstria de cermica vermelha e, em menor quantidade, nos setores de papel, qumica e txtil. Com isso, desconsiderado o uso de lenha como fonte de energia no municpio do Rio de Janeiro, pois essas atividades se localizam fora da rea da cidade. Para o carvo vegetal a situao similar, pois o mercado consumidor desta fonte de energia composto pela indstria siderrgica e pela indstria cimenteira, que se encontram fora do municpio do Rio de Janeiro (NUSEG, 1997).

Assim sendo, para o clculo das emisses de uso de energia sero considerados apenas os derivados de petrleo, gs natural e gs manufaturado. Os derivados de petrleo e o gs natural so usados em diferentes setores da economia com a finalidade de gerar eletricidade (termeltricas), calor (processos industriais e residncias), fora motriz (transportes) e matria-prima. Os dados de consumo de derivados de petrleo no municpio do Rio de Janeiro foram fornecidos pela ANP (ANP, 1999). Os dados de consumo de gs natural e gs manufaturado foram obtidos junto Companhia Distribuidora de Gs do Rio de Janeiro (CEG) (CEG, 1999).

Os dados de querosene foram desagregados em querosene de aviao e querosene iluminante, de acordo com a metodologia do IPCC e relatrio da Comunicao Nacional (IPCC, 1996c e MCT, 1999b).

Os dados sobre as quantidades de combustveis consumidos em usos no energticos, que resultam num aprisionamento ao menos parcial do carbono, foram conseguidos junto Petrobras S/A. No caso especfico do municpio foram considerados os seguintes produtos no energticos derivados de petrleo: o asfalto e

101 os lubrificantes (PETROBRAS, 1999). Os dados de petrleo bruto processado de 1990 at 1998 foram recebidos da Refinaria de Manguinhos, pois a ANP possua esses dados desagregados por refinaria apenas a partir de 1997 (Manguinhos, 1999 e ANP, 1999).

Segundo as diretrizes do IPCC, a alocao espacial das emisses do setor de transportes pode ser feita por hiptese de acordo critrio da responsabilidade poltica, isto , a alocao de acordo com a venda de combustvel (IPCC, 1996c). Por exemplo, no caso do transporte rodovirio intermunicipal de passageiros, so as atividades scio-econmicas realizadas no municpio do Rio de Janeiro que induzem aos deslocamentos da populao de cidades vizinhas da regio metropolitana. Esta hiptese foi levantada devido disponibilidade de dados de vendas de combustveis para o municpio do Rio de Janeiro. Assim, considera-se, para efeito do clculo das emisses municipais todo o consumo do combustvel comercializado dentro da cidade do Rio de Janeiro. Portanto, o local que responsvel pela venda dos combustveis o responsvel pelas emisses de GEE, pois as atividades scio-econmicas da cidade induziram o consumo desses produtos.

Na tabela IV.1 apresenta-se o consumo de combustveis fsseis lquidos e gasosos e lcool (anidro e hidratado) no municpio, nas respectivas unidades de volume e massa. Tabela IV.1 Consumo de combustveis fsseis lquidos e gasosos e lcool etlico no municpio do Rio de Janeiro de 1990 a 1998
Consumo combustveis (sem bunker) 3 leo cru (m ) 3 Gasolina (m ) 3 Querosene de aviao (m ) 3 Gasolina de aviao (m ) 3 Querosene iluminante (m ) 3 leo diesel (m ) leo combustvel (t.) GLP (t.) 3 Asfalto (m ) 3 Lubrificantes (m ) Gs natural "seco" (1.000 3 m) Gs manufaturado (1.000 3 m) 3 lcool etlico anidro (m ) 3 lcool etlico hidratado (m ) Consumo bunker 3 Querosene de aviao (m ) 1990 38.467 566.336 663.793 5.321 22.420 632.309 369.060 155.632 21.419 49.446 274.016 155.870 159.736 817.098 336.052 1991 32.874 605.124 345.417 2.391 18.874 586.744 159.445 141.117 18.465 48.522 304.594 1992 38.085 551.583 247.808 1.690 12.145 506.672 146.636 117.313 26.589 44.363 297.980 1993 41.357 612.705 152.597 1.415 8.151 551.032 163.948 131.369 22.650 39.742 302.632 1994 38.011 667.481 357.098 1.022 6.712 587.512 200.260 145.408 29.790 47.597 303.367 1995 40.377 774.657 399.968 1.107 6.728 529.933 236.489 139.663 25.358 50.370 326.987 1996 38.875 880.429 339.550 1.193 4.696 532.601 367.741 141.637 35.058 53.665 329.220 1997 38.515 932.337 447.421 1.723 2.436 650.439 342.733 140.212 27.626 52.225 362.541 1998 39.210 835.138 346.259 1.268 1.174 674.484 389.579 144.468 nd* nd* 418.813

154.865 141.760 127.164 121.278 112.543 109.863 104.334 106.026 170.676 155.575 172.814 188.264 218.493 248.326 262.967 263.728 721.378 637.875 589.373 574.639 537.528 482.409 384.181 257.189 336.052 336.052 336.052 336.052 336.052 336.052 336.052 336.052

* Dados no disponveis. Fonte: a partir de ANP (1999), CEG (1999), Manguinhos (1999), Petrobras (1999) e GARIO (2000).

102 No caso do municpio do Rio de Janeiro o consumo bunker relativo ao querosene de aviao utilizado para a aviao internacional65. Para o restante de querosene de aviao e de gasolina de aviao, consumidos no municpio, foram contabilizadas as emisses totais da cidade, seguindo tambm o princpio da responsabilidade poltica do IPCC (IPCC, 1996c). Como foi mostrado no captulo III, exceto no caso dos lubrificantes e do asfalto, o que se busca destes combustveis a energia liberada a partir de sua combusto.

IV.1.a O setor de transportes na cidade do Rio de Janeiro

Este item descreve o setor de transportes na cidade do Rio de Janeiro. A cidade do Rio de Janeiro possua uma populao de 5.608.983 habitantes no ano 2000 (IPP, 2000). Como em todo o Brasil, o modal rodovirio o dominante na regio metropolitana do Rio de Janeiro66 para o transporte de passageiros. A diviso dos modais utilizados na cidade no transporte de grande capacidade de passageiros mostrada na tabela IV.2. Tabela IV.2 - Distribuio da demanda de passageiros por modal de transporte na regio metropolitana do Rio de Janeiro, 1998 Modal Participao Barcas 0,9% Metr 5,7% Trens 3,5% nibus 89,9% Total 100,0% Fonte: Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro (1999).

Nos pases desenvolvidos, em cidades com mais de 500 mil habitantes, a populao utiliza, na sua maioria, trens e metrs para o transporte de grande capacidade de passageiros. No entanto, nas cidades brasileiras este tipo de transporte feito em
65

Para o ano 1999, segundo informaes da Gerncia de Aeroporto Rio de Janeiro (responsvel pelo abastecimento dos vos internacionais), os vos internacionais que 3 abastecem no municpio do Rio de Janeiro consumiram 336.052 m querosene de aviao. Na falta de outros dados de consumo de vos internacionais para os anos do clculo das emisses de CO2, esse valor foi tomado como referncia para os anos de 1990 a 1998, ou 3 seja, a quantidade de 336.052 m de querosene de aviao foi considerada como bunker internacional para os referidos anos. 66 A regio metropolitana do Rio de Janeiro formada pelas cidades do Rio de Janeiro, Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itabora, Itagua, Japeri, Mag, Mangaratiba, Maric, Nilpolis, Niteri, Nova Iguau, Paracambi, Queimados, So Gonalo, So Joo de Meriti, Seropdica, Tangu (CIDE, 2000).

103 grande parte pelo modal rodovirio. Na regio metropolitana do Rio de Janeiro o modal rodovirio, representado pelos nibus, transporta cerca de 90% do total de passageiros, como pode ser observado da tabela IV.2.

Alm do transporte de passageiros ser predominantemente rodovirio, a cidade do Rio de Janeiro tambm possui uma grande frota de veculos automotores. A evoluo da frota de veculos da cidade, por tipo de combustvel (gasool67, lcool etlico hidratado, diesel e gs natural) e classe de veculo (passeio, comercial leve, transporte coletivo, etc.), de 1996, 1997 e 1998, pode ser observada na tabela IV.3.

Foram utilizados os dados dos anos de 1996, 1997 e 1998, pois esses eram os disponveis sobre a frota do municpio do Rio de Janeiro. No se encontraram dados anteriores a estes anos com a desagregao por classe de veculo e tipo de combustveis para a cidade do Rio de Janeiro.

Tabela IV.3 - Frota de veculos da cidade do Rio de Janeiro por classe de veculo e tipo de combustvel para os anos de 1996, 1997 e 1998
Classe de veculo ANO Tipo de combustvel Passeio Comerciais leves 161.693 61.653 9.279 32 232.657 152.270 55.867 8.987 111 217.235 159.917 53.530 10.102 814 224.363 Transporte Transporte coletivo carga 386 12 13.791 177 14.366 260 10 15.761 181 16.212 257 9 17.253 177 17.696 3.902 256 27.838 13 32.009 2.391 172 28.051 13 30.627 2.342 144 29.946 17 32.449 Biciclos, triciclos 60.127 122 16 3 60.268 62.473 110 15 3 62.601 68.526 105 13 3 68.647 TOTAL 1.027.260 316.343 52.759 315 1.396.677 1.077.777 300.227 54.947 754 1.433.705 1.164.810 289.745 59.683 5.446 1.519.684

Gasolina 801.152 lcool 254.300 1996 Diesel 1.835 Outros (GNV*) 90 Total 1.057.377 Gasolina 860.383 lcool 244.068 1997 Diesel 2.133 Outros (GNV) 446 Total 1.107.030 Gasolina 933.768 lcool 235.957 1998 Diesel 2.369 Outros (GNV) 4.435 Total 1.176.529

* GNV - gs natural veicular Fonte: GEIPOT (1997, 1998 e 1999).

A frota da cidade do Rio de Janeiro era a segunda em tamanho no pas, com 1.519.684 veculos, e representava cerca de 5% do total da frota nacional de
67

Define-se gasool como a mistura de gasolina e lcool etlico anidro, com o objetivo de aumento da oxigenao da gasolina. Entre 1990 e 1997, a mistura era de 22% de lcool etlico anidro e 78% de gasolina. De 1998 em diante, essa mistura era de 24% de lcool etlico anidro e 76% de gasolina. Em agosto de 2000, a mistura foi modificada para 20% de lcool etlico anidro e 80% de gasolina (BrasilBRASIL, 2000).

104 30.667.710 veculos no ano de 1998. Em tamanho, s perdia para a da cidade de So Paulo, que possua 4.773.521 veculos ou 16% do total da frota nacional no ano de 1998 (GEIPOT, 1999). A tabela IV.4 mostra a evoluo do nmero de veculos leves per capita na cidade. Considerou-se veculos leves o somatrio dos veculos de passeio e os comerciais leves. Tabela IV.4 Evoluo do nmero de veculos leves por mil habitantes na cidade do Rio de Janeiro
ANO 1996 1997 1998 Nmero de veculos de leves* 1.290.034 1.324.265 1.400.892 Nmero de habitantes** Nmero de veculos por mil habitantes 5.551.538 232,4 5.565.801 237,9 5.579.357 251,1

* Veculos leves so a soma dos valores de veculos de passeio e comerciais leves retirados da tabela IV.3. ** Fonte: IPP (2000). O Brasil, por ser um pas de dimenses continentais e com grandes desigualdades na distribuio de renda, possui indicadores sociais bem diferentes de uma cidade para outra. O municpio do Rio de Janeiro no representativo da realidade brasileira pois, a exemplo de outras cidades do pas, possui alguns indicadores sociais e econmicos semelhantes aos dos pases desenvolvidos. Na tabela IV.5, pode-se observar comparativamente para os anos de 1996 a 1998 o nmero de veculos por mil habitantes da cidade do Rio de Janeiro, do Brasil e de alguns outros pases. Tabela IV.5 Nmero de veculos por mil habitantes para a cidade do Rio de Janeiro, Brasil e outros pases 1996 1997 1998 Localidade
Estados Unidos Austrlia Canad Itlia Japo Alemanha Frana ustria Reino Unido Blgica Espanha Sucia Repblica Tcheca Polnia Coria do Sul Argentina Mxico Brasil Rio de Janeiro* 769 588 588 588 556 556 526 556 476 476 454 454 312 233 208 172 127 83 232 769 588 588 588 556 556 556 526 500 476 476 454 385 233 233 175 135 89 238 769 625 588 588 556 556 556 526 526 500 500 476 400 233 227 182 143 90 251

*Dados tabela IV.4 Fonte: ANFAVEA (2000).

105

Constata-se, a partir dos valores mostrados na tabela IV.5, que a cidade do Rio de Janeiro possui uma grande diferena com relao taxa de motorizao brasileira. A taxa de motorizao da cidade quase trs vezes a taxa de motorizao do pas, que leva em conta as cidades e estados menos desenvolvidos. Considerando-se apenas a frota do Rio de Janeiro, esta encontra-se prxima de pases como Polnia e Coria do Sul. J o Brasil possui menos veculos por habitantes que pases latino-americanos como a Argentina e o Mxico. Ainda assim, os valores encontrados para a cidade do Rio de Janeiro nos anos de 1996 a 1998 encontram-se distantes da taxa de motorizao dos pases desenvolvidos. Por exemplo, a taxa de motorizao da Espanha no ano de 1998 era de 500 veculos por mil habitantes, duas vezes a taxa de motorizao do Rio de Janeiro para o mesmo ano. J nos Estados Unidos, em 1998, a taxa de motorizao era de 769 veculos por mil habitantes, cerca de trs vezes a taxa de motorizao da cidade do Rio de Janeiro.

IV.2. Inventrio de emisses de CO2 de origem fssil do municpio do Rio de

Janeiro

A partir dos dados de consumo de combustveis apresentados na tabela IV.1 foram calculadas as quantidades de energia relativas a cada combustvel e as emisses de CO2 do municpio do Rio de Janeiro. As emisses de CO2 foram realizadas de acordo com a metodologia top-down do IPCC, apresentada no item III.4. A escolha da metodologia top-down se deu devido ao tipo de informaes disponveis durante a realizao da pesquisa de tese. Informaes mais detalhadas, necessrias para a aplicao da metodologia bottom-up, no estavam disponveis para o municpio do Rio de Janeiro.

A Comunicao Nacional utiliza dados de consumo aparente de combustveis, mas esses valores no se encontravam disponveis para o municpio do Rio de Janeiro (MCT, 1999b). Os valores usados para o clculo das emisses foram o de consumo final energtico e no energtico de combustveis que foram obtidos para a cidade Rio de Janeiro. Para clculo do consumo aparente seria necessrio buscar a origem da energia secundria consumida pelo municpio, ou seja, buscar a energia primria, antes da mesma passar pelos centros de transformao e se tornar energia secundria, conforme apresentado no item III.4.a. Na tabela IV.6, a seguir, so

106 apresentados os contedos energticos fornecidos por cada um dos combustveis atravs do anos de 1990 a 1998. Tabela IV.6 Quantidade de energia (TJ) fornecida por combustvel de 1990 at 1998 no municpio do Rio de Janeiro
Consumo total-bunker leo cru Gasolina* Querosene de aviao Gasolina de aviao Querosene iluminante leo diesel leo combustvel GLP Asfalto** Lubrificantes** Gs natural "seco" Gs manufaturado lcool etlico anidro lcool etlico hidratado Somatrio consumo total (sem bunker) Consumo bunker Querosene de aviao 1990 1.441 18.757 23.125 173 782 23.033 14.805 7.279 692 1.818 9.557 2.290 3.568 17.409 1991 1.231 20.041 12.034 78 658 21.373 6.396 6.600 692 1.818 10.623 2.275 3.812 15.370 1992 1.427 18.268 8.633 55 424 18.457 5.882 5.487 996 1.662 10.392 2.083 3.475 13.591 1993 1.549 20.292 5.316 46 284 20.073 6.577 6.144 848 1.489 10.555 1.868 3.860 12.557 1994 1.424 22.107 12.440 33 234 21.401 8.034 6.801 1.116 1.783 10.580 1.782 4.205 12.244 1995 1.506 25.656 13.934 36 235 19.304 9.487 6.532 950 1.887 11.404 1.653 4.881 11.453 1996 1.443 29.159 11.829 39 164 19.401 14.752 6.624 1.313 2.010 11.482 1.614 5.547 10.278 1997 1.449 30.879 15.587 56 85 23.694 13.749 6.558 1.035 1.956 12.644 1.533 5.874 8.186 1998 1.475 27.659 12.063 41 41 24.570 15.628 6.757 nd*** nd*** 14.607 1.558 5.891 5.480

124.728 103.002 90.831 91.459 104.184 108.917 115.656 123.284 115.769 11.707 11.707 11.707 11.707 11.707 11.707 11.707 11.707 11.707

* Gasolina sem a mistura com o lcool anidro ** Lubrificantes e asfalto no so utilizados para obteno de energia, mas, no Balano Energtico Nacional, optou-se por contabilizar a energia contida nesses produtos no energticos derivados de petrleo. *** Dados no disponveis. Fonte: elaborado a partir de ANP (1999), CEG (1999), Manguinhos (1999), Petrobras (1999) e GARIO (2000). Na figura IV.1, a seguir, pode-se observar a evoluo do consumo de combustveis, numa unidade comum de energia (TJ), no municpio do Rio de Janeiro durante a dcada de 90. A figura foi construda com base nos valores apresentados na tabela IV.6 e no apresentam o consumo bunker do municpio.

107

140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Figura IV.1 Consumo de combustveis* (TJ) no municpio do Rio de Janeiro de 1990 at 1998, excluindo-se bunker * Combustveis considerados: leo cru, gasolina, querosene de aviao, gasolina de aviao, querosene iluminante, leo diesel, leo combustvel, GLP, lubrificante, asfalto, gs natural, gs manufaturado, lcool etlico hidratado e lcool etlico anidro. Observe-se o efeito da crise econmica68 no incio da dcada, que acarretou uma queda tanto no consumo de energia quanto nas emisses de CO2 (figuras IV.1 acima e IV.2 na seqncia). A recuperao econmica, a partir de 1993, foi acompanhada por um aumento no consumo de energia e das emisses de CO2, puxadas inicialmente pelo leo diesel (em 1994) e depois pela gasolina (entre 1995 e 1998), conforme fica verificado na tabela IV.7. Este fato propiciou uma rpida expanso da frota de veculos particulares, conjugada com uma queda no uso do lcool, refletindo-se num grande aumento das emisses de CO2 devidas gasolina utilizada no transporte rodovirio leve entre 1994 e 1996. Entre 1995 e 1998, o aumento do consumo de energia e das emisses de CO2 passou a ser liderado pela gasolina, utilizada no transporte rodovirio leve, representado, na sua maioria, pelos automveis de passeio.

A tabela IV.7 apresenta os resultados do clculo das emisses de CO2 devidas ao uso de combustveis fsseis no municpio no perodo de 1990 a 1998, realizado pela aplicao dos fatores de emisso apresentados no captulo III aos dados de consumo dos combustveis, de acordo com a metodologia top-down. As planilhas com os consumos dos combustveis citados, bem como os clculos para obteno dos

A economia do municpio sofreu uma desacelerao na econmica, resultado da crise econmica ocorrida no pas no incio da dcada de 90. O produto interno bruto municipal sofreu um reduo a partir de 1990 at 1992. A recuperao econmica s se deu a partir de 19933 (IPP, 2000).

68

108 resultados de consumo de energia, emisso de carbono e emisso de CO2 encontramse no Apndice. Tabela IV.7 Emisses de CO2 (Gg CO2)* por combustvel de 1990 at 1998 no municpio do Rio de Janeiro
Emisses total-bunker leo cru Gasolina ** Querosene de aviao Gasolina de aviao Querosene iluminante leo diesel leo combustvel GLP Asfalto Lubrificantes Gs natural "seco" Gs manufaturado lcool etlico anidro lcool etlico hidratado Somatrio emisses totais (sem bunker) Emisses bunker Querosene de aviao 1990 105 1991 89 1992 104 1993 112 1994 103 1995 109 1996 105 1997 105 1998 107

1.287 1.375 1.253 1.392 1.517 1.760 2.001 2.118 1.898 1.637 852 611 376 881 986 837 1.103 854 12 5 4 3 2 2 3 4 3 56 47 30 20 17 17 12 6 3 1.689 1.567 1.353 1.472 1.569 1.415 1.423 1.737 1.802 1.134 490 451 504 615 727 1.130 1.053 1.197 454 412 343 384 425 408 414 409 422 0 0 0 0 0 0 0 0 nd*** 67 66 60 54 65 68 73 71 nd*** 533 593 580 589 591 637 641 706 815 169 168 153 138 131 122 119 113 115 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7.143 5.664 4.942 5.044 5.915 6.252 6.756 7.427 7.215 829 829 829 829 829 829 829 829 829

* Gg CO2 Unidade padro do IPCC que equivale a mil toneladas de CO2 ** Gasolina sem a mistura com o lcool anidro *** Dados no disponveis Fonte: elaborado a partir de ANP (1999), CEG (1999), Manguinhos (1999), Petrobras (1999) e GARIO (2000). A participao nas emisses de CO2 da gasolina e do leo diesel, principais combustveis utilizados no setor de transporte rodovirio, no total das emisses a mais significativa, seguida pelas contribuies do leo combustvel e de querosene de aviao.

Para as biomassas slidas e lquidas renovveis a emisso de CO2 zero ou, em outras palavras, a frao de carbono estocado de 100%, pois todo carbono emitido na queima do combustvel seqestrado na renovao da biomassa (no caso do lcool etlico brasileiro, a cana-de-acar). Optou-se por considerar as emisses zero no municpio, mesmo no havendo aqui todo o ciclo do lcool etlico. A rigor, o municpio que planta a cana-de-acar teria o seqestro de carbono e o municpio que utiliza o lcool o queima a uma taxa de emisso de 14,81 tC/TJ (toneladas de carbono por tera-joule de energia). Os combustveis de biomassa (lcool etlico anidro e hidratado) sero alocados nos setores relacionados, no entanto, as emisses de CO2 da biomassa no sero mostradas nos totais de emisso de responsabilidade do

109 municpio. Esses combustveis so contabilizados para mostrar a sua contribuio no consumo energtico da cidade.

De acordo ainda com a metodologia top-down, o asfalto no emite CO2, enquanto os lubrificantes emitem 50% da quantidade de carbono que possuem. Ou seja, para os fins no energticos parte do carbono existente, no caso dos lubrificantes, ou a sua totalidade, no caso do asfalto, fica estocada ou fixada.

Na figura IV.2, mostrada a seguir, pode ser observada a evoluo das emisses de CO2 no municpio do Rio de Janeiro no perodo estudado.
8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Figura IV.2 Emisses de CO2 (Gg CO2) devidas ao uso de combustveis* no municpio do Rio de Janeiro (sem emisses bunker)
* combustveis considerados: leo cru, gasolina, querosene de aviao, gasolina de aviao, querosene iluminante, leo diesel, leo combustvel, GLP, lubrificantes (uso no energtico), gs natural e gs manufaturado.

Verifica-se na figura que acima o efeito da crise econmica do incio da dcada de 90. Mostra-se tambm a recuperao da economia, a partir de 1993, acarretando crescimento das emisses de CO2. A partir dos valores obtidos de energia fornecida por combustvel e de emisses de CO2 por combustvel foi elaborado um grfico mostrando como se comportaram, no perodo em estudo, as emisses de CO2 por unidade de energia consumida. Este coeficiente importante para se observar a variao da intensidade das emisses de CO2 com relao ao consumo de energia. Os coeficientes de emisses de CO2 por unidade de energia consumida podem ser observados na figura IV.3, lembrando que tanto as emisses de CO2 quanto a energia consumidas nos bunkers no esto contabilizadas nesta figura.

110

0,064 0,062 0,06 0,058 0,056 0,054 0,052 0,05 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Figura IV.3 Emisso de CO2 por unidade de energia consumida (Gg CO2/TJ) A figura IV.3 mostra que a intensidade de emisso de CO2 por unidade de energia consumida cresceu a partir de 1993. Este comportamento pode ser justificado pela diminuio no consumo de biomassa lquida, representada principalmente pelo lcool etlico hidratado. O consumo total de lcool etlico hidratado caiu de 817.098 m3, em 1990, para 257.189m3, em 1998. O aumento no consumo de lcool etlico anidro, adicionado gasolina que passou de uma percentagem de 22% para 24%, a partir de 1998, no foi suficiente para uma diminuio nesse coeficiente de emisso de CO2 por unidade de energia consumida. A queda observada entre 1990 e 1992 pode ser explicada devido a grande queda de consumo de energia dos diversos combustveis fsseis e uma queda menos acentuada do consumo de lcool etlico anidro e hidratado. A queda de consumo desses combustveis foi mais acentuada a partir de 1993.

Observa-se na tabela IV.7 a participao, em relao s emisses totais, de cada um dos combustveis utilizados. Com isso pode-se alocar as emisses de cada combustvel pelo setor que o utiliza, estabelecendo a responsabilidade de cada um deles. Para estabelecer a responsabilidade dos diversos setores que utilizam combustveis fsseis e de biomassa, foi feita uma estimativa de desagregao da emisses de CO2 no municpio do Rio de Janeiro pelos seguintes setores de uso final de combustveis: gerao eltrica, industrial, transporte rodovirio leve, transporte rodovirio pesado (transporte coletivo e de cargas), residencial e comercial, refino de petrleo e outros. A alocao por setores de uso final foi realizada a partir dos seguintes critrios:

111 Gerao eltrica consumo de leo combustvel e gs natural da usina

termeltrica de Santa Cruz69. Industrial consumo de leo combustvel usado em caldeiras e fornos industriais

(total do municpio menos o utilizado para gerao eltrica), parte do consumo de gs natural e gs manufaturado. Transporte rodovirio leve - consumo de gasolina, lcool etlico hidratado, lcool

etlico anidro e gs natural veicular (em veculos leves particulares e txis). Transporte rodovirio pesado consumo de leo diesel (utilizado em sua quase

totalidade nos nibus e caminhes). Transporte aerovirio querosene de aviao consumida em vos domsticos e a

gasolina de aviao consumida no municpio (querosene de aviao dos vos internacionais est contabilizada no bunker internacional). Residencial e comercial todo o consumo de GLP e querosene iluminante, parte

do consumo de gs natural e de gs manufaturado (coco, aquecimento de gua e iluminao). Refino de petrleo70 total de energia gasta nos processos da refinaria de

Manguinhos em uso de leo cru equivalente. Outros contabiliza o consumo de lubrificantes e asfalto.

As tabelas IV.8 a IV.13 mostram os resultados obtidos para o consumo de combustveis (em energia) e as emisses de CO2 pela diviso setorial estabelecida de uso final de combustveis nos anos de 1990, 1996 e 1998. As figuras IV.4 a IV.9 mostram as participaes percentuais de cada setor no consumo de energia e nas emisses correspondentes de CO2. Vale ressaltar a grande contribuio do setor de transporte rodovirio leve e pesado (transporte de passageiros e de cargas) e do transporte aerovirio em relao aos demais setores de uso final de combustveis.
69

Os dados de consumo de leo combustvel, especficos para a gerao de eletricidade pela usina termeltrica de Santa Cruz foram fornecidas pela empresa Furnas Centrais Eltricas S. A. (Furnas, 1999). a usina de Santa Cruz a nica que gera eletricidade no municpio do Rio de Janeiro. 70 A emisso no refino de petrleo foi calculada utilizando-se o fator de emisso fornecido pela Petrobras, de 0,224t CO2/tEP refinado. O fator de emisso foi calculado pela Petrobras como mdia de emisso de CO2 nas refinarias brasileiras para cada tEP de petrleo refinado.

112

Tabela IV.8 - Desagregao* por setores aproximada - consumo de combustveis em TJ - ano de 1990
Combustveis** leo cru Gasolina Querosene de aviao Gasolina de aviao Querosene iluminante leo diesel leo combustvel GLP Asfalto Lubrificantes Gs natural "seco" Gs manufaturado lcool etlico anidro lcool etlico hidratado Total setores Gerao eltrica Industrial Transporte Transporte Residencial Refino de Transporte Outros rodovirio rodovirio e comercial petrleo aerovirio pesado leve 1441 18.757 23.125 173 782 23.033 7.279 692 1.818 7 9353 350 0 3.568 17.409 39.734 196 1.941 Total 1.441 18.757 23.125 173 782 23.033 14.805 7.279 692 1.818 9.557 2.291 3.568 17.409 124.729

2.779

12.026

2.786

21.729

23.033

10.198

1.441

23.299

2.509

* - Desagregao feita com base no consumo de combustveis ** - Totais de combustveis j descontado o consumo bunker
Transporte Aerovirio 18,7% Outros 2,0%

Gerao Eltrica 2,2% Industrial 17,4%

Figura IV.4 Participao % de cada Setor no Consumo de Energia Ano 1990 (com base na Tabela IV.8)

Refino de Petrleo 1,2% Residencial + Comercial 8,2% Transporte Rodovirio Pesado 18,5%

Transporte Rodovirio Leve 31,9%

113

Tabela IV.9 - Desagregao* por setores aproximada - emisses de CO2 em Gg de CO2- Ano de 1990
Combustveis** leo cru Gasolina Querosene de aviao Gasolina de aviao Querosene iluminante leo diesel leo combustvel GLP Asfalto Lubrificantes Gs natural "seco" Gs manufaturado lcool etlico anidro lcool etlico hidratado Total setores Gerao eltrica Industrial Transporte Transporte Residencial Refino de rodovirio rodovirio e comercial petrleo pesado leve 105 1.287 Transporte aerovirio Outros Total 105 1.287 1.637 12 56 1.689 213 921 454 0 67 0,4 522 26 0 0 0 1.287 11 143 1.637 12 56 1.689 1.134 454 0 67 533 169 0 0 7.143

213

1.469

1.689

664

105

1.649

67

* - Desagregao feita com base no consumo de combustveis ** - Totais de combustveis j descontado o consumo bunker
Transporte Aerovirio 23,1% Outros Gerao Eltrica 0,9% 3,0% Industrial 20,6%

Figura IV.5 Participao % de cada Setor nas emisses de CO2 Ano 1990 (com base na Tabela IV.9)

Refino de Petrleo 1,5% Residencial + Comercial 9,3% Transporte Rodovirio Pesado 23,6% Transporte Rodovirio Leve 18,0%

114

Tabela IV.10 - Desagregao* por setores aproximada - consumo de combustveis em TJ - ano de 1996
Combustveis** leo cru Gasolina Querosene de aviao Gasolina de aviao Querosene iluminante leo diesel leo combustvel GLP Asfalto Lubrificantes Gs natural "seco" Gs manufaturado lcool etlico anidro lcool etlico hidratado Total setores Transporte Transporte Residencial Refino de Transporte Gerao Outros Total Industrial rodovirio rodovirio e comercial petrleo aerovirio eltrica pesado leve 1443 1.443 29.159 29.159 11.829 39 164 19.401 11.043 3.709 6.624 11.829 39 164 19.401 14.752 6.624 1.313 1.313 2.010 2.010 11.482 1.615 5.547 10.278 3.323 115.657

342

9.792 60

563 5.547 10.278 45.548

785 1.555

11.384

13.561

19.401

9.128

1.443

11.868

* - Desagregao feita com base no consumo de combustveis ** - Totais de combustveis j descontado o consumo bunker
Transporte Aerovirio 10,3% Refino de Petrleo 1,2% Residencial + Comercial 7,9% Outros 2,9% Gerao Eltrica 9,8% Industrial 11,7%

Figura IV.6 Participao % de cada Setor no Consumo de Energia Ano 1996 (com base na Tabela IV.10)

Transporte Rodovirio Pesado 16,8%

Transporte Rodovirio Leve 39,4%

115

Tabela IV.11 - Desagregao* por setores aproximada - emisses de CO2 em Gg de CO2- ano de 1996
Combustveis** leo cru Gasolina Querosene de aviao Gasolina de aviao Querosene iluminante leo diesel leo combustvel GLP Asfalto Lubrificantes Gs natural "seco" Gs manufaturado lcool etlico anidro lcool etlico hidratado Total setores Transporte Transporte Residencial Gerao Industrial rodovirio rodovirio e comercial eltrica pesado leve 2.001 837 3 12 1.423 846 284 414 0 73 19 547 4 31 0 0 2.032 44 115 Refino de petrleo 105 Transporte Outros Total aerovirio 105 2.001 837 3 12 1.423 1.130 414 0 73 641 119 0 0 6.756

865

835

1.423

584

105

840

73

* - Desagregao feita com base no consumo de combustveis ** - Totais de combustveis j descontado o consumo bunker

Transporte Aerovirio 12,4%

Outros 1,1%

Gerao Eltrica 12,8%

Figura IV.7 Participao % de cada Setor nas emisses de CO2 Ano 1996 (com base na Tabela IV.11)

Refino de Petrleo 1,6% Residencial + Comercial 8,6% Transporte Rodovirio Pesado 21,1%

Industrial 12,4%

Transporte Rodovirio Leve 30,1%

116

Tabela IV.12 - Desagregao* por setores aproximada - consumo de combustveis em TJ - ano de 1998
Combustveis** leo cru Gasolina Querosene de aviao Gasolina de aviao Querosene iluminante leo diesel leo combustvel GLP Asfalto Lubrificantes Gs natural "seco" Gs manufaturado lcool etlico anidro lcool etlico hidratado Total setores Transporte Transporte Residencial Refino de Gerao Industrial rodovirio rodovirio e comercial petrleo eltrica pesado leve 1475 27.659 Transporte Outros aerovirio Total 1.475 27.659 12.063 41 41 24.570 12.275 3.353 6.757 0 0 1.790 9.736 26 2.037 5.891 5.480 41.067 1.044 1.532 12.063 41 41 24.570 15.628 6.757 0 0 14.607 1.558 5.891 5.480 115.770

14.065

13.116

24.570

9.373

1.475

12.104

* - Desagregao feita com base no consumo de combustveis ** - Totais de combustveis j descontado o consumo bunker
Transporte Aerovirio 10,5% Refino de Petrleo 1,3%

Outros 0%

Gerao Eltrica 12,1% Industrial 11,3%

Figura IV.8 Participao % de cada Setor no Consumo de Energia Ano 1998 (com base na Tabela IV.12)

Residencial + Comercial 8,1%

Transporte Rodovirio Pesado 21,2%

Transporte Rodovirio Leve 35,5%

117

Tabela IV.13 - Desagregao* por setores aproximada - emisses de CO2 em Gg de CO2- Ano de 1998
Combustveis** leo cru Gasolina Querosene de aviao Gasolina de aviao Querosene iluminante leo diesel leo combustvel GLP Asfalto Lubrificantes Gs natural "seco" Gs manufaturado lcool etlico anidro lcool etlico hidratado Total setores Transporte Transporte Residencial Refino de Transporte Gerao Outros Total Industrial rodovirio rodovirio e comercial petrleo aerovirio eltrica pesado leve 107 107 1.898 1.898 854 3 3 1.802 940 257 422 0 0 100 543 2 114 0 0 2.011 58 113 854 3 3 1.802 1.197 422 0 0 815 115 0 0 7.215

1.040

802

1.802

596

107

857

* - Desagregao feita com base no consumo de combustveis ** - Totais de combustveis j descontado o consumo bunker
Transporte Aerovirio 11,9% Refino de Petrleo 1,5% Outros 0%

Gerao Eltrica 14,4%

Figura IV.9 Participao % de cada Setor nas emisses de CO2 Ano 1998 (com base na Tabela IV.13)

Residencial + Comercial 8,3% Transporte Rodovirio Pesado 25,0%

Industrial 11,1%

Transporte Rodovirio Leve 27,9%

118 A anlise dos anos 1990, 1996 e 1998 permite registrar algumas mudanas estruturais e oscilaes na participao dos setores de uso final de combustveis ao longo da dcada de 90.

Em 1990, o setor de transporte rodovirio leve absorvia a maior quantidade de energia, mas, devido ao emprego do lcool anidro e hidratado no setor de transporte rodovirio leve, a maior parte das emisses de CO2 era de responsabilidade do setor de transporte rodovirio pesado. J em 1996, a reduo na participao do lcool na movimentao da frota, em relao gasolina, fez com que o setor de transporte rodovirio leve liderasse tanto o consumo de combustveis (em unidade de energia) quanto as emisses de CO2. Em 1998, registra-se uma queda no consumo de gasolina e um crescimento no consumo de leo diesel, em relao a 1996, fazendo com que as emisses de CO2 do setor de transporte rodovirio pesado voltassem a ser quase da mesma magnitude que as emisses do transporte rodovirio leve.

Deve-se tambm registrar o crescimento significativo das emisses de CO2 por conta da gerao de energia eltrica em 1996, em comparao com 1990, devido expanso do fator de utilizao da usina de Santa Cruz, tornando-se o terceiro setor mais importante nas emisses de CO2, uma vez que a indstria registrava uma queda acentuada no mesmo perodo.

Com relao aos outros setores, como por exemplo o refino de petrleo na Refinaria de Manguinhos e o setor residencial e comercial, observa-se que tanto o consumo de energia quanto as emisses de CO2 mantiveram suas participaes percentuais constantes nos anos analisados. Tanto o consumo de energia quanto as emisses do transporte aerovirio caram comparando-se o incio da dcada com o final. Este fato pode ser explicado pela transferncia de grande nmero de vos para os aeroportos de So Paulo e pela crise econmica sofrida no perodo.

A tabela IV.14 mostra a participao do setor de transportes, dividido em transporte rodovirio leve, transporte rodovirio pesado e transporte aerovirio, com relao s emisses de CO2 resultantes do uso de combustveis fsseis.

119 Tabela IV.14 Emisses de CO2 (GgCO2) de combustveis fsseis do municpio do Rio de Janeiro - 1990 a 1998
ANO Transporte rodovirio leve 1990 1.287 1991 1.375 1.567 857 3.799 2.942 5.664 1992 1.253 1.353 615 3.222 2.607 4.942 1993 1.409 1.472 379 3.260 2.881 5.044 1994 1.553 1.569 883 4.005 3.122 5.915 1995 1.799 1.415 989 4.203 3.215 6.252 1996 2.032 1.423 840 4.295 3.455 6.756 1997 2.170 1.737 1.107 5.015 3.907 7.427 1998 2.011 1.802 857 4.670 3.813 7.215

Transporte rodovirio 1.689 pesado Transporte aerovirio 1.649 Emisses setor transportes 4.625 Emisses transporte 2.976 rodovirio Emisses totais fsseis 7.143 (Transporte rodovirio) 41,7% (total fsseis) (%) (Setor transportes) 64,7% (total fsseis) (%)

51,9% 52,7% 57,1% 52,8% 51,4% 51,1% 52,6% 52,8% 67,1% 65,2% 64,6% 67,7% 67,2% 63,6% 67,5% 64,7%

Verifica-se, a partir das informaes apresentadas na tabela IV.14, que a participao do transporte rodovirio nas emisses de CO2 se manteve praticamente constante durante a dcada de 90, em torno de 52% das emisses totais do uso de combustveis fsseis. O menor percentual se deu justamente em 1990, devido ao grande consumo de lcool hidratado pelos veculos leves. Neste ano o transporte rodovirio representava 41,7% das emisses totais do uso de energia na cidade. No ano de 1993, quando a economia municipal volta a crescer, aliada a queda do consumo de lcool hidratado, h um aumento mais rpido nas emisses de CO2 no transporte rodovirio comparativamente aos demais setores consumidores de energia. Isto fez com que as emisses do transporte rodovirio chegasse a 57,1% das emisses de uso de energia na cidade.

As emisses resultantes do transporte rodovirio leve para o ano de 1998 foi inferior ao contabilizado no ano de 1997, isso se deu devido reduo do consumo de gasolina em 1998 com relao a 1997. Os resultados econmicos do perodo mostram que o PIB municipal praticamente no cresceu entre os dois anos, aumentando cerca de 0,5% comparando-se 1998 com 1997. O mesmo foi observado com relao renda per capita da cidade que cresceu somente 0,3% entre 1998 e 1997 (IPP, 2000). Outro fator que pode ter contribudo para a reduo do consumo de gasolina em 1998 foi a ascenso proeminente do preo real mdio do litro do produto, a partir de novembro do referido ano (CBIE, 2000).

Segundo os resultados da aplicao da metodologia top-down para o clculo das emisses do uso de combustveis fsseis para a cidade do Rio de Janeiro e a desagregao aproximada de setores de uso final de combustveis, os transportes so

120 os que mais consomem energia proveniente de combustveis fsseis. Conclui-se, portanto, que o setor de transportes o principal responsvel pelas emisses de CO2 de origem fssil na cidade do Rio de Janeiro. O estudo de medidas que mitiguem as emisses de CO2 no setor de transportes rodovirio se justifica porque, como se percebe na tabela IV.14, a sua participao nas emisses a mais significativa no uso de energia na cidade do Rio de Janeiro.

IV.3. Opes de mitigao das emisso dos gases de efeito estufa no setor de
transportes

A queima de combustveis fsseis nos motores termodinamicamente ineficiente. Um motor de automvel, por exemplo, converte somente cerca de 25% da energia primria contida no combustvel, perdendo o restante da energia na forma de calor na gua de refrigerao, no escapamento, etc. Em condies de marcha lenta, nos congestionamentos de trfego, por exemplo, uma parte menor ainda, de 10 a 15% da energia primria do combustvel usada para propelir o veculo (POULTON, 1997). Como foi mostrado no captulo III, os diferentes modais possuem consumos distintos de energia e de emisso de GEE, seja no transporte de carga ou no de passageiros.

As emisses do setor de transportes vo sofrer um grande crescimento nos prximos anos, devido grande elasticidade entre a demanda por transportes e o produto interno bruto (PIB) dos pases (HALSANS, et al., 1999). Com isso, a partir do crescimento econmico esperado nos pases em desenvolvimento, se no houver nenhuma interveno, aumentaro muito as emisses de CO2 responsabilidade dos transportes. Isto acontece porque o setor de transportes baseado no consumo de derivados de petrleo e existem poucas alternativas no curto prazo de troca para combustveis no baseados no petrleo. O transporte, especialmente o rodovirio leve de passageiros e o pesado de cargas, est aumentando na maioria dos pases, tanto nos pases desenvolvidos quanto naqueles que esto em desenvolvimento (ECMT, 2000).

Logo, o setor de transportes possui um grande potencial de conservao de energia e conseqente reduo de emisso de GEE. Este potencial se d atravs do planejamento do crescimento da demanda por transportes e tambm atravs da escolha de tecnologias menos intensivas em energia e emisses de GEE. As opes

121 tecnolgicas utilizadas hoje so ineficientes e baseadas principalmente nos combustveis fsseis.

Os projetos para a reduo da emisso de GEE, alm de contribuir para o atenuamento das mudanas climticas globais, possuem benefcios secundrios relacionados eficincia energtica e reduo da poluio local (HALSANS, et al., 1999). Os benefcios secundrios locais que podem ser alcanados com as medidas de reduo de gases de efeito estufa so, entre outros: reduo dos custos no oramento pblico, criao de empregos, aumento da competitividade de empresas locais, melhoria da qualidade do ar e da sade pblica local e melhoria da qualidade de vida das reas urbanas (ICLEI, 1997). A equao 1, apresentada a seguir, mostra os principais fatores que influenciam nas emisses de gases de efeito estufa numa determinada localidade.

(1) Onde,

CO2 = Pop * (Renda/pop) * (CE/renda) * (PE/CE) * (CO2/PE)

CO2 - emisso de dixido de carbono de uma determinada localidade (unidade de emisso de CO2); Pop - Populao residente na localidade; Renda/pop - renda per capita da populao local; CE/renda - consumo energtico de acordo com a faixa de renda; PE/CE - tipos de produo de energia de acordo com o consumo energtico; CO2/PE - emisses de CO2 relativas produo de energia. Da equao 1, acima, pode-se observar que, se a populao de uma determinada localidade cresce, crescem suas emisses de CO2. A emisso tambm determinada por fatores como renda da populao. Conforme cresce a renda per capita da populao, aumenta o seu consumo energtico, levando a maiores emisses de CO2. Conforme o tipo de produo de energia, as emisses podem ser maiores ou menores. Por exemplo, a gerao de eletricidade numa termeltrica a carvo gera mais CO2 por unidade de energia produzida que uma usina termeltrica movida a gs natural. Esta equao apresenta de uma forma geral os fatores que influenciam no comportamento das emisses de CO2. De acordo com a equao 1, o setor de transportes um dos componentes do consumo energtico e produo de energia. Os fatores que influenciam nos dois componentes so organizados a seguir. A figura IV.10 mostra os principais fatores que influenciam nas emisses de gases de efeito estufa no setor de transportes.

122

Demanda por Transportes: PIB, populao, estrutura industrial, distribuio geogrfica, etc.

Atividade

Passageiros-quilmetro

Toneladas-quilmetro

Estrutura Modal

Rodovirio: automveis e nibus

Rodovirio: caminhes

Ferrovirio

Aquavirio

Aerovirio

Dutovirio

Eficincia do Sistema

Fator de carga

Fluxo do trfego

Operao e Manuteno

Veculos

J existentes

Novos

Tipo de Combustvel

Gasolina

Diesel

Gs Natural

Eletricidade

Outros

Emisses de Gases do Efeito Estufa

Figura IV.10 - Relaes estruturais entre as atividades de transportes e as Emisses de Gases de efeito estufa (a partir de HALSANS, et al., 1999 e SCHIPPER et al., 2000)

123 A figura IV.10 mostra que as emisses de gases de efeito estufa so o resultado dos nveis de atividade do transporte, do tipo de modal utilizado, da intensidade energtica por modal e do combustvel utilizado. Basicamente, as emisses do transporte rodovirio so funo de alguns fatores que podem ser classificados da seguinte forma (SCHIPPER et al, 2000 e OCDE, 2000): Atividade (A) a quantidade de viagens realizadas para o transporte de carga e passageiros, em toneladas ou passageiros por quilmetro. Estrutura (S) a diviso entre os passageiros-quilmetro ou toneladas-quilmetro transportados pelos diferentes modais (rodovirio, ferrovirio, dutovirio transporte de carga somente - , aquavirio e aerovirio). Intensidade (I) a eficincia com a qual a energia usada para realizar o transporte de passageiros e carga em cada modal. Combustvel (F) os tipos de combustvel usados para fornecer energia ao transporte possuem uma determinada quantidade de carbono por unidade de energia fornecida.

A relao entre esses componentes e as emisses de carbono de um determinado modal de transporte apresentada na equao 2 (SCHIPPER & MARIE-LILLIU, 1999).

(2)

G =A * Si * Ii * Fi,j

Onde, G emisses de carbono do setor de transportes; A atividade total expressa em passageiros-quilmetro ou toneladas-quilmetro; Si vetor da participao dos modais no total da atividade; Ii intensidade energtica de cada modal i; Fi,j somatrio de cada combustvel j utilizado no modal i, usando-se um coeficiente de converso do combustvel em emisso de carbono.

A atividade (A) depende do estilo de vida da cidade, de sua renda per capita, entre outros fatores. Observa-se que conforme cresce o produto interno da localidade, aumentam as demandas por viagens para o transporte de carga e passageiros. Os seguintes aspectos influenciam na atividade do setor de transportes numa cidade (OCDE, 2000):

124 taxa de motorizao aumentando a taxa de motorizao, aumentam os nmeros de deslocamentos. A taxa de motorizao tambm influi na estrutura, modificando a distribuio entre os modais. fator de carga nmero de pessoas por veculo ou quantidade de carga. Conforme cai o nmero de ocupantes por veculo ou a quantidade de carga transportada, aumentam as emisses de GEE por distncia percorrida, per capita ou por tonelada transportada. tipo do uso do solo atravs de planos de urbanizao podem ser estabelecidas diretrizes para o uso do solo que resultem em menor demanda por deslocamentos e em menores consumos de energia e emisso de GEE. padro de deslocamento conforme cresce a distncia percorrida pelos passageiros per capita, aumenta tambm o nmero de viagens.

A estrutura (S) relaciona-se diviso entre os modais. No Brasil, como foi mostrado no captulo III, predomina o modal rodovirio tanto para o transporte de carga quanto para o de passageiros. Os diferentes modais so responsveis por um maior ou menor consumo de energia por passageiro ou massa de carga transportados (energia/passageiro-quilmetro ou energia/tonelada-quilmetro). Desta forma, a intensidade (I) no uso de combustveis medida como a energia usada por passageiro-quilmetro ou tonelada-quilmetro de carga. A intensidade energtica de um determinado modal composta pelos seguintes fatores, de acordo com a equao 3 (SCHIPPER et al., 2000).

(3)

Ii = Ei * (1/Ui) * (1/O)

Onde, Ii intensidade energtica do modal i; Ei consumo especfico de combustveis do modal i; Ui coeficiente de utilizao de capacidade de cada modal i; O coeficiente de condio operacional.

O fator Ei representa a energia consumida por veculo-quilmetro do modal i. Os fatores que influenciam o coeficiente E so o motor (N) e um componente de intensidade motora (M). O fator N descreve a quantidade de energia consumida para produzir certa quantidade de potncia no motor. O fator M se refere quantidade de potncia do motor utilizada para mover o veculo em certa distncia com determinado

125 nmero de passageiros e/ou quantidade de carga. O fator M est relacionado a vrias caractersticas do veculo, como peso do veculo, tipo de transmisso e outros dispositivos que utilizam a energia no veculo (como ar condicionado), que podem influenciar ou aumentar a intensidade motora. O coeficiente formado por M/Ui resulta num indicador de quo intensiva em capacidade dada frota de veculos, ou seja, quo apropriados so os tamanhos dos veculos para as tarefas que tm de exercer. Os veculos quase sempre so superdimensionados para a maior parte do seu uso. O exemplo disso so as grandes caminhonetes e picapes, muito utilizadas nos ltimos tempos, que levam apenas uma pessoa, sem nenhuma carga na maior parte do tempo. S nos fins de semana que utiliza sua capacidade total no transporte da famlia e suas bagagens em eventuais viagens.

O fator O a habilidade de o veculo funcionar em seu modo de maior eficincia de utilizao de energia. A qualidade e quantidade de infra-estrutura de vias existentes e os congestionamentos influenciam O. A conservao da via pode influenciar na eficincia com que os veculos vo operar. Por exemplo, vias mal conservadas e esburacadas exigem dos motoristas desaceleraes e aceleraes constantes no veculo, contribuindo para a menor eficincia energtica. Nos congestionamentos acontece constante acelerao e desacelerao dos veculos, reduzindo ainda mais este fator.

O termo E, normalmente obtido de dados prticos, por exemplo, de quanto os carros e caminhes viajam, qual a distncia dessas viagens e quantos passageiros ou toneladas-quilmetro so registrados. Para os carros, as caractersticas podem ser representadas pela potncia do veculo (ou peso bruto) e a eficincia tcnica por uso de energia/km/unidade de potncia (ou de peso bruto). Capacidade de utilizao U pode ser medida em pessoas/veculo, toneladas por veculo ou como uma taxa adimensional de carga efetiva (em pessoas ou toneladas) pela carga potencial para cada quilmetro percorrido pelo veculo. Estes componentes determinam quanta energia ser usada para transportar uma pessoa ou uma tonelada atravs de um quilmetro por cada modal.

Os combustveis, fator F, emitem certa quantidade de CO2 por energia fornecida. Os combustveis fsseis, como a gasolina nos veculos leves e o leo diesel nos veculos pesados, so dominantes no transporte rodovirio. Os combustveis alternativos como o gs natural veicular, menos intensivo nas emisses de CO2, e o lcool etlico (de

126 cana-de-acar), considerado de emisso zero de CO2, so alternativas aos combustveis fsseis intensivos na emisso de CO2. Da figura IV.10, portanto, podem ser levantadas vrias alternativas para a reduo das emisses de CO2 no setor de transportes, em cada um dos fatores da metodologia ASIF, entre elas combustveis alternativos (menos intensivos na emisso de CO2 por unidade de energia), melhoria de eficincia na utilizao do combustvel (aumentando a distncia percorrida com um determinado volume de combustvel), reduo da frota de veculos ineficientes, mudana para modais menos intensivos em energia, entre outras.

Estimativas mostram que o setor de transportes pode reduzir suas emisses no ano de 2025 em at 40% a partir de mudanas nos projetos dos veculos, atravs materiais e mecanismos mais eficientes; reduo do tamanho dos veculos; mudana para combustveis alternativos; reduo no nvel de atividade de transporte de passageiros e cargas pela alterao do padro do uso do solo, sistemas de transporte, padres de deslocamento e estilos de vida; e a mudana para modais de transporte menos intensivos em energia (MICHAELIS et al., 1996).

As principais opes de polticas para a reduo das emisses de GEE do setor de transportes so mostradas a seguir. Essas opes podem ser divididas em (ECMT, 2000, HALSANS, et al., 1999 e US DOT, 1998): instrumentos econmicos: impostos, taxas de emisso, subsdios, cotas de emisso, etc.; instrumentos regulatrios: padres tcnicos, tecnologias limpas, estabelecimento de diretrizes e outras medidas de controle; instrumentos voluntrios ou menos restritivos: acordos e aes voluntrias, iniciativas de treinamento e informao e pesquisa & desenvolvimento.

Os instrumentos econmicos ou de abordagem de mercado so voltados para a correo das distores, imperfeies e falhas dos mercados e so voltados para a busca de situaes econmicas timas71. As medidas incluem a introduo de taxas e impostos para assegurar que os usurios do transporte rodovirio e de outros modais paguem os custos de fornecimento de infra-estrutura e outros servios; a
71

Na situao econmica tima, os atores do mercado pagam inteiramente pelos custos relacionados, que no caso dos transportes incluem os custos ambientais e sociais, de uso dos veculos, de infra-estrutura e servios (MICHAELIS, 1997).

127 internalizao das externalidades ambientais e sociais; e medidas que garantam que todos atores do mercado tenham acesso s informaes, por exemplo, do desempenho e impactos ambientais dos veculos que pretendem comprar

(MICHAELIS, 1997). Assimetria de informaes tambm pode ser considerada como uma falha de mercado, pois o consumidor, sem a informao de desempenho e impactos ambientais de um determinado veculo, pode fazer escolhas diferentes daquelas que faria se tivesse acesso a essas informaes.

Os instrumentos regulatrios tm como objetivo o controle das atividades que causam as externalidades ambientais, sem induzir esse controle por meio de impostos, taxas, etc. O controle feito atravs de padres e outros instrumentos regulatrios baseados em informaes detalhadas sobre as fontes de emisso de poluentes (HALSANS, et al., 1999).

Outras opes de polticas como acordos e aes voluntrias, iniciativas de treinamento e informao e pesquisa e desenvolvimento so iniciativas que podem ser agregadas em outra categoria, a de instrumentos voluntrios.

A figura IV.11 apresenta as diferentes abordagens das estratgias polticas que podem ser aplicadas no setor de transportes para a reduo de emisses de GEE.

Mandatrio
Mais restritivo Regulao (comando e controle) Instrumentos econmicos (baseados no mercado)

Voluntrio
Menos restritivo Educao/informao; acordos; pesquisa e desenvolvimento

Figura IV.11 - Possveis abordagens das estratgias polticas (US DOT, 1998) A figura IV.11 mostra as possveis abordagens das estratgias polticas. Os instrumentos podem seguir abordagens menos restritivas, o caso das iniciativas voluntrias, passando pelos instrumentos econmicos e chegando aos instrumentos regulatrios, de carter mais restritivo.

A tabela IV.15 resume as opes de polticas para a reduo das emisses de GEE no setor de transportes.

128

Tabela IV.15 - Principais polticas para a reduo de gases de efeito estufa (GEE) no setor de transportes
Tipo de poltica Opo Aumento dos impostos dos combustveis (taxao pelo contedo de carbono do combustvel) Taxao das vias (inclui cobrana pelos congestionamentos) Taxao ou subsdio (desconto) para veculos (feebates) Descrio Impacto esperado nos transportes e nas emisses Representam um aumento direto no preo das Reduo da demanda por transportes; substituio por fontes de emisso de GEE, os combustveis combustveis menos intensivos em emisses de GEE e substituio para modais menos intensivos em emisses Taxar pela movimentao dos veculos nas vias Reduo do consumo de combustveis, reduo dos nveis de trfego, reduo dos congestionamentos Sistema de taxao pelo qual os compradores de Substituio por veculos menos intensivos em energia (e GEE) e carros novos pagam uma taxa, ou recebem um substituio entre os modais de transporte desconto, dependendo das caractersticas de consumo de combustvel Incentivo penetrao de novas tecnologias atravs Aumento da entrada de tecnologias menos intensivas em GEE e de subsdios e emprstimos com juros mais baixos reduo dos custos operacionais (soft loans) Aumentar a oferta de servios de transportes, Substituio modal (para modais menos intensivos em energia e incluindo frete e transporte de massa, por diferentes GEE) modais Medidas fiscais de incentivo ao sucateamento de Reduo do consumo de energia e emisses de GEE, reduo das veculos antigos e ineficientes emisses de poluentes locais Estabelecimento de limites de velocidade menores Reduo das emisses dos veculos automotores. Acima de certa nas vias urbanas e estradas velocidade, o consumo de combustvel por km cresce conforme aumenta a velocidade Introduo de sistemas de controle de trfego que Aumento da eficincia no uso dos combustveis, reduo dos ajam no fluxo do trfego congestionamentos, reduo das emisses de GEE e poluentes locais Estabelecimento de diretrizes do uso do solo Resultado direto na demanda por transportes. Reduo das demandas por viagens, reduo das viagens Estabelecimento de metas de eficincia para os Aumento da eficincia no uso do combustvel pelos veculos, veculos no consumo de combustveis reduo das emisses de GEE por distncia percorrida por veculo Estabelecimento de padres voluntrios de reduo Reduo do consumo de combustveis e das emisses de CO2 de de consumo de energia dos veculos (uma das veculos novos opes citadas nos instrumentos regulatrios, mas aqui seria voluntrio e no compulsrio) Criao de um sistema mais eficiente de Aumento da frota de veculos menos intensivos em energia e com informaes sobre os veculos e com menores menores emisses de GEE emisses de GEE Treinamento em condies de dirigibilidade que Reduo do consumo de combustveis e emisses de GEE e levem a economia de combustvel poluentes locais

Instrumentos econmicos

Subsdios para inovao e entrada de novas tecnologias Investimentos pblicos e concesses de servios de Infra-estrutura (inclui transporte coletivo) Outras medidas fiscais Limites de velocidade

Instrumentos regulatrios

Medidas trfego

de

gerenciamento

de

Planejamento do uso do solo Padres de eficincia no uso do combustvel e Estabelecimentos de acordos entre montadoras e governo

Acordos aes voluntrias

Informao para consumidores Iniciativas de treinamento e informao Treinamento dos motoristas

Fonte: adaptado de IPCC (1996a), ECMT (2000) e HALSANS et al. (1999).

129 Outra opo que pode levar reduo nas emisses de GEE pelo setor de transportes, que no se encontra listada na tabela IV.15, o incentivo pesquisa e ao desenvolvimento. Iniciativas de pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias so importantes para melhorias a mdio e longo prazos na eficincia energtica dos veculos e na busca de combustveis alternativos. Geralmente, as solues tecnolgicas para os veculos tm como foco duas possveis reas de melhora no que diz respeito s emisses de GEE: reduo do contedo de carbono dos combustveis ou reduo da intensidade com que os combustveis so usados. Tais tecnologias incluem estudos de novos motores, reduo de peso dos veculos, aerodinmica, reduo de peso dos acessrios, mudanas na transmisso, combustveis menos intensivos em emisses de GEE, etc. A pesquisa e o desenvolvimento de novas tecnologias podem ocorrer com ou sem interveno poltica.

Algumas alternativas ao veculo convencional de combusto interna so apresentadas a seguir (US DOT, 1998): veculos eltricos a bateria - esses veculos usam baterias de alta densidade de energia como fonte nica de energia; veculos hbridos - esses veculos combinam duas fontes de energia: uma bateria de alta densidade de energia ou ultracapacitor e um pequeno motor de combusto interna. O pequeno motor de combusto interna pode ser usado para carregar a bateria e cobrir as faixas limitantes de energia da bateria; veculos de pilha a combustvel - esses veculos utilizam a pilha a combustvel, que um dispositivo que converte energia qumica em energia eltrica sem passar pela combusto. um dispositivo eletroqumico simples, sem partes mveis que gera eletricidade pela reao do hidrognio e do oxignio, formando a gua como subproduto da energia produzida. O veculo pode possuir um tanque que armazena o hidrognio ou uma substncia que contenha o hidrognio, como o metanol. Uma das tecnologias de obteno de hidrognio embarcado a reforma a vapor. O hidrognio armazenado pode ser produzido a partir da energia elica ou solar, uma pilha a combustvel, operando com o hidrognio dessas fontes pode ter uma baixssima emisso de GEE em comparao com as outras fontes. Se o hidrognio produzido de outras fontes, entretanto, nveis mais significativos de GEE so produzidos.

Essas novas tecnologias s se tornaro competitivas, do ponto de vista econmico, em relao s tecnologias utilizadas hoje no mdio e longo prazos. O problema da tecnologia do veculo pode ser resolvida no curto e mdio prazos, entretanto existem

130 outros entraves a entrada dessas novas tecnologias no mercado. A rede de distribuio de combustveis existente hoje facilita o transporte de combustveis lquidos com determinadas caractersticas. A prpria entrada do gs natural veicular limitada a regies onde existam gasodutos para a distribuio deste combustvel. O hidrognio, uma alternativa os combustveis utilizados atualmente, um combustvel com problemas ainda no resolvidos de armazenamento e distribuio. Este problema se d pelo hidrognio possuir caractersticas de gs altamente inflamvel pois rapidamente forma misturas explosivas com o ar.

As vrias polticas mostradas na tabela IV.15 e iniciativas de pesquisa e desenvolvimento tm impactos em diferentes componentes que influenciam as emisses de GEE nos transportes - atividade (A), estrutura (S), intensidade (I), combustvel (F). A tabela IV.16 indica as interaes provveis para algumas da polticas j apresentadas.

131

Tabela IV.16 - Interaes entre as polticas e os componentes da metodologia ASIF

Poltica Taxao dos Combustveis pelo contedo de carbono Efeito na: A Atividade restrio insignificante restrio insignificante no curto prazo, induzem a restringem possivelmente maior atividade a atividade no longo prazo favorecem cada vez mais favorecem transporte favorvel ao transporte automveis coletivo e coletivo e modais no e modais no motorizados caminhes motorizados nenhum impacto nenhum impacto nenhum impacto nenhum impacto Taxao das vias (inclui cobrana pelos congestionamentos) Medidas de gerenciame nto de trfego Limites de velocidade Investimentos pblicos e concesses de servios de infraestrutura (inclui transporte coletivo) Taxao ou desconto para veculos (feebates) Padres de eficincia no uso do combustvel; pesquisa & desenvolvimento; combustveis alternativos nenhum impacto Iniciativas de treinamento e informao

pode induzir a uma nenhum maior atividade impacto favorece os modais para transporte nenhum coletivo para as impacto viagens realizadas nenhum impacto

melhoria potencial

S Estrutura

ligeira mudana

nenhum impacto

melhoria potencial

possvel reduo no mdio e longo nenhum impacto prazos nenhum impacto no possvel reduo tamanho do curto prazo, impactos no mdio e longo veculo (M/U) no longo prazo prazos dependem da poltica intensidade do motor (N) I capacidade possvel aumento de utilizao (no curto e longo (U) prazos) condio operacional (O) melhoria somente se os impactos forem significativos em A ou S

reduo no melhoria potencial. melhoria mdio e longo reduo a partir de potencial prazos novas tecnologias melhoria potencial redues a partir de melhoria utilizao de novos potencial materiais

pequeno impacto, possvel aumento no tamanho dos nibus e trens depende das polticas possvel possvel adotadas; excesso de possvel aumento (no queda na aumento na oferta pode levar a curto e longo prazos) utilizao utilizao uma reduo na utilizao melhoria somente se pode melhorar se os impactos forem deteriora ocorrerem trocas melhoria significativos em A ou o significantes entre os S modais pode melhorar a distribuio de combustveis utilizados, mas depende da poltica adotada

melhoria potencial

nenhum impacto

melhoria potencial

nenhum impacto

nenhum impacto

melhoria potencial

F Combustvel

Favorecimento de combustveis com baixo contedo de nenhum impacto carbono e ciclo de vida com baixas emisses

nenhum impacto

nenhum impacto

se organizado de forma correta, pode melhorar bastante

potencial no curto prazo com diesel com baixo enxofre; no mdio prazo melhoria veculos hbridos e potencial eltricos; no longo prazo com veculos de pilha a combustvel

Fonte: GORHAN (1999).

132 A tabela mostra que nenhuma das polticas analisadas eficaz em induzir respostas desejadas em todos os componentes (ASIF) que influenciam nas emisses de GEE. Algumas polticas, de fato, produzem respostas opostas entre alguns dos componentes ASIF. Por exemplo, polticas que tendem a melhorar o fluxo de trfego tm como efeito benfico a melhoria na condio operacional (O), que reduz desta forma a intensidade do veculo (I). No entanto, a melhoria do trfego induz maior atividade (A), sendo questionvel o seu benefcio total na reduo das emisses de CO2. Na etapa de planejamento da estratgia a ser adotada, devem ser desenvolvidos e aplicados modelos para cada situao de aplicao de uma poltica e analisado o seu impacto caso a caso. Quando mais de uma poltica empregada, devem ser realizadas anlises do impacto das combinaes das diferentes polticas, pois elas podem resultar em sinergias umas com as outras. Depois de executada a poltica, ou conjunto de polticas, devem ser realizados estudos para verificao dos resultados atingidos e os que eram esperados a partir das modelagens (ECMT, 2000 e US DOT, 1998). Muitas vezes, o resultado mostrado pelo modelo no atingido na prtica. Por exemplo, aumentando-se a eficincia no uso dos combustveis nos automveis, reduzse o consumo de combustvel, reduzindo as emisses de GEE. No entanto, o menor consumo de combustvel pelos veculos pode incentivar maior nmero de viagens, o que anularia ou reduziria o efeito da poltica adotada.

Os combustveis alternativos aos derivados de petrleo, utilizados em fase de pesquisa e desenvolvimento, devem ser estudados na anlise do seu ciclo de vida completo, para se atestarem as reais vantagens e desvantagens no consumo de energia e emisses de GEE e outros poluentes. O planejamento tem como preocupao central o uso de energia e emisses de poluentes dos combustveis quando queimados pelos motores dos veculos. Uma comparao justa dos combustveis automotivos, em contraste, deve levar em conta a "vida completa" do combustvel, ou seja, desde a produo da matria-prima at a produo de energia. Por exemplo, veculos que emitem poucos poluentes nos automveis podem emiti-los durante as fases de produo, ou ainda, combustveis adequados para o uso em motores a combusto podem ser difceis ou caros de se transportar e armazenar. O ciclo de vida do combustvel possui cinco estgios (IEA/AFIS, 1999): 1. Produo de matria-prima; 2. Transporte de matria-prima; 3. Produo do combustvel;

133 4. Distribuio e comercializao do combustvel; 5. Uso do combustvel no veculo.

Alm de medidas para mitigao das emisses no setor de transporte, devem ser levadas em conta as determinantes da demanda de transporte que esto fora das polticas e opes citadas anteriormente. As mudanas de comportamento e estilos de vida das comunidades e indivduos que podem ser incentivadas atravs da educao, informao e incentivos do governo, levando a possveis redues nas emisses de GEE no setor de transporte. As seguintes medidas podem alterar a demanda por transportes, influenciando o comportamento dos usurios (US DOT, 1998): Teletrabalho: pode ser definido como o uso dos servios de telecomunicaes e de informtica para trabalhar em casa ou em um telecentro mais prximo de casa que o local convencional de trabalho. Com isso, as viagens para o trabalho seriam eliminadas ou reduzidas. Esta estratgia depende de alguns fatores para ser efetiva. Entre eles, atestar em que grau o teletrabalho reduz o nmero de viagens e melhora o fluxo de trfego; e aumentos indiretos das viagens de outras finalidades, devido melhoria do trfego. Compresso das horas de trabalho: esta mudana permite aos indivduos trabalhar mais horas por dia e menos dias por semana. Uma possibilidade do programa sugere uma jornada diria de trabalho de 10 horas, 4 dias por semana em vez de 8 horas por dia, 5 dias por semana. Esta estratgia depende de alguns fatores para ser efetiva, entre eles a extenso que a compresso das horas de trabalho reduz as viagens para os que participam do programa; os efeitos no fluxo de trfego; aumento das viagens nos dias fora do trabalho; e aumentos indiretos das viagens devido melhoria do trfego.

IV.4. Opes para mitigao de gases de efeito estufa no setor de transportes

na cidade do Rio de Janeiro

Conforme foi apresentado no item IV.2, a partir dos dados mostrados na tabela IV.14, comprova-se a importncia do setor de transportes da cidade do Rio de Janeiro, em especial do transporte rodovirio, nas emisses de CO2 resultantes do uso dos combustveis fsseis. As emisses de CO2 para o transporte rodovirio variaram de uma percentagem mnima de 41,7% at um mximo de 57,1% do total de emisses de combustveis fsseis nos anos de 1990 at 1998.

134 A construo de cenrios de extrema importncia para visualizao do potencial de reduo das emisses de GEE de determinadas opes de mitigao, contribuindo para a definio de estratgias, polticas e planos no setor de transportes. Os cenrios tambm so teis para a melhor avaliao do aproveitamento energtico para o setor em questo. Este item do trabalho mostra, por meio de um exerccio, algumas alternativas qualitativas e quantitativas para os cenrios de emisses de GEE no curto, mdio e longo prazos no transporte rodovirio da cidade do Rio de Janeiro.

Apesar da importncia e do rpido crescimento das emisses de CO2 do setor de transportes, os governos dos pases em desenvolvimento esto mais preocupados, quando muito, com a reduo da poluio local dos grandes centros urbanos, provocado pelo transporte rodovirio, deixando a questo dos poluentes globais em segundo plano. Nos pases em desenvolvimento dada prioridade aos danos associados segurana, aos congestionamentos ou poluio local do ar, de responsabilidade do setor de transportes. Portanto as estratgias de mitigao para os transportes nas localidades deve buscar sinergia entre a reduo da poluio local e tambm da global. Deve haver uma aderncia entre as polticas de reduo das emisses dos gases estufa com as emisses dos poluentes locais para que essas polticas consigam ser implementadas.

Apenas como ilustrao, este item do trabalho ir considerar a construo de dois cenrios de medidas no transporte rodovirio, pois, como j foi mostrado (tabela IV.14), em 1998 este setor era responsvel por 52,8% das emisses de CO2 do uso de combustveis fsseis. O cenrio A foi construdo com a suposio de que nenhum esforo especial seria feito para reduzir as emisses da cidade do Rio de Janeiro no transporte rodovirio. O cenrio B leva em conta mudanas nas variveis que influenciam as emisses de CO2 e que foram apresentadas no item IV.3. O cenrio C foi construdo sob a suposio de que no haveria entrada de gs natural veicular no transporte rodovirio leve.

No item IV.4.a apresentado o cenrio scio-econmico que serviu de base para a construo dos cenrios A, B e C para o transporte rodovirio. Nos itens IV.4.b, IV.4.c e IV.4.d so apresentados os cenrios A, B e C. Os cenrios foram construdos para o presente (curto prazo), mdio e longo prazos, para os anos 200072, 2010 e 2020. O

Para o ano 2000 no realidade um cenrio, mas um retrato de como estaria a situao atual, j que os dados para este ano no estavam disponveis.

72

135 cenrio C foi construdo tambm para os anos de 1997 e 1998, anos em que houve consumo de gs natural veicular na cidade.

IV.4.a Cenrio scio-econmico

Para o desenvolvimento quantitativo dos cenrios, importante estabelecer alguns dados sociais e econmicos especificamente para o municpio do Rio de Janeiro. Esta verso, desenvolvida pelo Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos (IPP, 2000), mostra o cenrio scio-econmico da cidade no presente, mdio e longo prazos.

Na tabela IV.17 pode-se observar a populao residente estimada no municpio do Rio de Janeiro de 1990 at 1999, de acordo com estimativa do IPP. Tabela IV.17 Populao estimada para o municpio do Rio de Janeiro de 1990 1999
ANO 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Populao (n habitantes) 5.444.105 5.480.768 5.494.849 5.508.967 5.523.121 5.537.311 5.551.538 5.565.801 5.579.357 5.607.023

Fonte: IPP (2000).

Os dados de 1990 a 1999 da populao do municpio foram apresentados para a realizao das regresses numricas.

Crescimento populacional

Na tabela IV.18 pode-se observar a projeo feita pelo Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos (IPP) para o crescimento da populao entre os anos 2000 e 2020.

136 Tabela IV.18 Populao Projetada para o municpio do Rio de Janeiro de 2000 a 2020
ANO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Populao (n habitantes) 5.608.983 5.623.567 5.638.188 5.652.847 5.667.545 5.682.280 5.697.054 5.711.867 5.726.717 5.741.607 5.756.535 5.771.502 5.786.508 5.801.553 5.816.637 5.831.760 5.846.923 5.862.125 5.877.366 5.892.647 5.907.968

Fonte: IPP, 2000.

Crescimento do produto interno bruto (PIB)

Para o crescimento do PIB municipal, segundo estudo realizado pelo IPP, foi analisado o comportamento de 1985 a 1999 e, a partir desta anlise, foi observada a tendncia para estimar os nveis nos anos de 2010 e 2020. O modelo utilizado para gerar as estimativas foi o seguinte:

PIB = 106,11 + 0,43 t

Nesta equao o PIB dado em nmeros-ndices e t varia de 1 a 15, ou seja, desde 1985 a 1999. Aos nmeros-ndices encontrados para os anos 2010 e 2020, foi acrescida a variao mdia acumulada da inflao esperada. O cenrio de crescimento de preos esperado foi o seguinte: 6% para 2000, 4% para 2001 e 2% para os anos seguintes.

A taxa mdia de crescimento apurada entre os anos de 1985 e 1999 foi de 0,78%. Na tabela IV.19 podem-se observar os valores de PIB estimados para os anos de 1990 a 2020, em reais.

137 Tabela IV.19 - Valores estimados e projetados para o PIB do municpio do Rio de Janeiro para os anos de 1990 a 2020 (em valores reais de 1999)
ANO 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 PIB valores reais (R$ bilhes 1999) 66,397 65,906 63,963 64,911 65,480 67,858 68,668 68,174 68,535 67,738 68,675 68,937 69,198 69,460 69,721 69,982 70,243 70,504 70,766 71,028 71,289 71,550 71,811 72,072 72,334 72,596 72,856 73,118 73,379 73,641 73,902

Fonte: IPP, 2000.

Renda per capita

Utilizando as taxas de crescimento populacional junto com as taxas de crescimento do PIB possvel calcular o crescimento da renda per capita do municpio. Este um parmetro importante, pois uma maior renda per capita leva a um maior consumo de energia e, dependendo do tipo de energia usada (ou de sua eficincia de uso), levar a uma maior ou menor emisso nos cenrios a serem construdos, conforme foi apresentado no item IV.3.

Na tabela IV.20 so mostrados os valores de renda per capita, calculados a partir das estimativas de valor para o PIB e de populao j mostradas.

138 Tabela IV.20 - Valores estimados e projetados para a renda per capita do municpio do Rio de Janeiro para os anos de 1990 a 2020
ANO 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Renda per capita estimada (R$ mil) 12.196 12.025 11.641 11.783 11.856 12.255 12.369 12.249 12.284 12.081 12.244 12.259 12.273 12.288 12.302 12.316 12.330 12.343 12.357 12.371 12.384 12.397 12.410 12.423 12.436 12.448 12.461 12.473 12.485 12.497 12.509

Fonte: IPP, 2000.

Os valores de populao, de PIB e de renda per capita foram utilizados para a construo dos cenrios A, B e C apresentados a seguir.

IV.4.b Cenrio alternativo A

Este cenrio foi construdo com a suposio de que nenhum esforo especial seria feito pelo governo para reduzir as emisses da cidade no transporte rodovirio. No entanto, os incentivos econmicos dados aos veculos a GNV73 continuariam no municpio, fazendo com que seu consumo aumentasse durante os anos analisados. O

Dois incentivos econmicos so dados aos veculos movidos a GNV, um deles o IPVA reduzido com relao gasolina e o outro o financiamento dos kits de converso para os txis pela Caixa Econmica Federal. O governo do Rio de Janeiro vem incentivando o uso de gs natural devido a existncia de grandes reservas no Estado.

73

139 cenrio C, mostrado na seqncia no item IV.4.d, levanta a hiptese de no existirem os incentivos econmicos para a utilizao de GNV.

As emisses de CO2 no cenrio A seguiriam as tendncias atuais, atendendo ao perfil de necessidade de energia do setor, determinada pelos parmetros do cenrio scioeconmico. Neste cenrio, o futuro seguiria a tendncia do presente, sem nenhuma melhoria no aproveitamento energtico ou na diminuio das emisses dos GEE no transporte rodovirio.

Veculos leves

No cenrio A, sem nenhuma medida de incentivo de mudanas no tipo de combustvel utilizado pelos veculos leves, os consumos de gasool (gasolina + lcool anidro) e gs natural veicular seguiriam as tendncias observadas durante a dcada de 90. A frota de veculos leves cresceria no mesmo ritmo observado atualmente, o que pode ser atestado pelos dados das frotas de veculos de 1996, 1997 e 1998, mostrados na tabela IV.3 no item IV.1. Aplicando-se uma regresso logartmica74 aos valores da tabela IV.4, obtm-se a tendncia no aumento do nmero de veculos leves per capita. Com essa tendncia pode-se estabelecer uma previso do nmero de veculos por mil habitantes para os anos de 2000, 2010 e 2020. A equao 4 resultante da regresso (R2=0,948) pode ser observada a seguir. Y = 1,86*104*LN(X) - 1,41*105

(4) Onde,

Y Nmero de veculos de passeio por mil habitantes; X Ano.

A partir da equao 4 realizado o clculo do nmero de veculos leves por mil habitantes para os anos de 2000, 2010 e 2020, os valores resultantes podem ser observados na tabela IV.21. Com os dados j projetados de populao, apresentados no item IV.4.a, pode-se calcular o nmero de veculos leves para os respectivos anos.

Escolheu-se a regresso logartmica, pois o nmero de veculos leves per capita no cresce indefinidamente, como seria o caso se fosse escolhida uma regresso linear. Este nmero se estabiliza em determinado perodo.

74

140 Tabela IV.21 Projeo do nmero de veculos leves por mil habitantes para os anos de 2000, 2010 e 2020
Nmero de veculos leves por mil Nmero de Nmero de veculos habitantes* habitantes** leves*** 2000 268,4 5.608.983 1.505.451 2010 361,3 5.756.535 2.079.836 2020 453,7 5.907.968 2.680.445 * Clculos com base na equao 4 ** Valores retirados da tabela IV.18 *** Valor calculado multiplicando-se o n de habitantes pelo nmero de veculos de leves por mil habitantes e dividido por 1.000 ANO

Com relao ao combustvel utilizado (nos veculos leves), sero empregadas as mesmas divises percentuais da gasolina (gasool) e do diesel observadas no ano de 1998 para o ano 2000 mostradas na figura75 IV.12.
lcool hidratado 20,6%

leo diesel 0,9% Outros 0,4%

Gasolina 78,1%

Figura IV.12 Participao percentual de veculos leves por tipo de combustvel no ano de 1998 (a partir de GEIPOT, 1999) O lcool hidratado teria sua participao percentual reduzida para 18,9% da frota, mantendo desta forma a tendncia de queda no consumo deste combustvel. O GNV teria sua participao aumentada para cerca de 2,1% da frota. Com a participao percentual observada na figura IV.12 e aplicando as novas participaes para o lcool e para o GNV, tem-se a quantidade de veculos por combustvel no ano 2000. O resultado pode ser observado na tabela IV.22. Tabela IV.22 Nmero de veculos leves por tipo de combustveis ano 2000
n de veculos leves 1.175.757 284.635 13.549 31.500 1.505.451

2000

Gasool lcool Diesel GNV TOTAL*

* Valor retirado da tabela IV.21

Considera-se que os outros combustveis, na sua totalidade, representam veculos movidos a GNV.

75

141

Com a quantidade de veculos leves pode-se calcular o consumo de combustveis e quantificar as emisses desta frota para o ano de 2000.

Para os anos de 2010 e 2020, considera-se uma queda acentuada na participao do carro a lcool. Pode-se verificar na tabela IV.23 a queda no consumo de lcool etlico hidratado no municpio do Rio de Janeiro, o que confirma a queda na participao dos veculos a lcool hidratado existentes no municpio. Tabela IV.23 Consumo de lcool etlico hidratado (m3) no municpio do Rio de Janeiro de 1990 at 1998
ANO 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 lcool etlico 817.098 721.378 637.875 589.373 574.639 537.528 482.409 384.181 257.189 hidratado

Fonte: ANP (1999).

Para os anos de 2010 e 2020, o lcool etlico anidro continuaria a ser adicionado gasolina na percentagem tima da mistura, ou seja, 22% de lcool etlico anidro para 78% de gasolina (CETESB, 2000). Nenhum incentivo seria feito ao programa do lcool para aumentar a venda de lcool etlico hidratado. Ser considerado que em 2010 os carros a lcool representariam apenas 7,2% da frota do municpio (cerca de um tero do ano 2000). Para 2020 os carros movidos a lcool etlico hidratado representariam 1,7% da frota de veculos leves do municpio.

Espera-se um aumento substancial no carro movido a GNV, devido vantagem econmica no uso do gs natural em relao ao gasool e lcool hidratado e das polticas de incentivo para utilizao deste combustvel nos automveis, que j observadas no governo do Estado do Rio de Janeiro. Em 2010 os carros movidos a GNV teriam sua participao em 3,8% e em 2020 a participao aumentaria para 5,3%. A frota a GNV foi estimada a partir das projees do consumo de gs natural veicular para os anos futuros fornecidos pela CEG e calculados no trabalho. As estimativas de consumo de GNV so apresentadas nas tabelas IV.26 e IV.27.

J o diesel manteria estvel a sua participao percentual nos veculos leves, ou seja, o valor de 1998, aproximadamente 1% do total de veculos, uma vez que essa prtica no dever ser estimulada. O restante dos veculos leves utilizaria a gasolina como combustvel, ou seja, em 2010 a participao percentual da gasolina (gasool) no total da frota de 88% e, em 2020, de 92%. Com isso, as participaes percentuais por

142 tipo de combustvel utilizado nos veculos leves no ano de 2010 e 2020 podem ser observadas nas figuras IV.13 e IV.14.
lcool hidratado 7,2% leo diesel 1,0%

GNV 3,8%

Gasolina 88,0%

Figura IV.13 Participao percentual de veculos leves por tipo de combustvel no ano de 2010
leo diesel 1,0% lcool hidratado 1,7% GNV 5,3%

Gasolina 92,0%

Figura IV.14 Participao percentual de veculos leves por tipo de combustvel no ano de 2020 Na tabela IV.24 tem-se a seguinte separao por tipo de combustveis para os veculos na cidade do Rio de Janeiro, para 2010 e 2020. Tabela IV.24 Nmero de veculos leves por tipo de combustveis anos 2010 e 2020
n de veculos leves 1.830.256 149.589 20.798 79.193 2.079.836 n de veculos leves 2.466.009 45.807 26.804 141.824 2.680.445

2010

Gasool lcool Diesel GNV TOTAL*

2020

Gasool lcool Diesel GNV TOTAL*

* Valores retirados da tabela IV.21

143

A partir dos valores calculados de veculos leves, para os anos 2000, 2010 e 2020, foi calculado o consumo de combustveis fsseis. O clculo de lcool hidratado no foi realizado, pois a emisso de CO2 deste combustvel zero, conforme mostrado no item IV.2. Os consumos de gasolina e leo diesel, calculados a partir da frota76, podem ser observados na tabela IV.25, a seguir. A quantidade de lcool anidro, presente na gasolina automotiva para os anos compreendidos no cenrio, foi de 22%. Tabela IV.25 Consumo de gasolina e diesel projeo para os anos de 2000, 2010 e 2020
Gasool (gasolina + lcool anidro) Gasolina (pura 78% gasool) Diesel Unidade 3 m 3 m 3 m 2000 1.235.029 963.322 33.873 2010 1.922.521 1.499.567 51.996 2020 2.590.324 2.020.453 67.011

O consumo de GNV foi fornecido pela diretoria de planejamento da CEG, para os anos de 2000 a 2005 no municpio do Rio de Janeiro, e pode ser observado na tabela IV.26. Tabela IV.26 Consumo de gs natural projeo para os anos de 2000 a 2005
GNV Taxa de crescimento Unidade 2000 2001 2002 2003 2004 2005 3 1.000 m 146.700 209.700 254.700 306.900 353.700 396.000 43% 21% 20% 15% 12%

Fonte: CEG (2000).

O consumo de GNV no municpio no sustentar a acelerao projetada pela CEG entre os anos 2000 e 2005. Espera-se que ocorra um desacelerao do crescimento no consumo de GNV entre 2005 e 2020, como foi estimado pela CEG. Com isso, aplicou-se por hiptese uma taxa de 6% de crescimento ao ano no consumo de GNV de 2005 a 2020, ou seja, metade da taxa apresentada em 2005. Os valores calculados de consumo de GNV para 2010 e 2020 podem ser observados na tabela IV.27 a seguir. Tabela IV.27 Consumo de gs natural projeo para os anos de 2010 e 2020 2010 2020 Unidade
GNV 1.000 m
3

529.937

949.037

Para o clculo do consumo da frota de veculos, foram considerados os seguintes parmetros: os veculos leves movidos a gasolina e a diesel rodam em mdia 20.000 km/ano por veculo e o consumo mdio desses veculos de 8 km/l de combustvel.

76

144

A partir desse valores foram calculadas as emisses do transporte rodovirio leve no Cenrio A. O resultado pode ser observado na tabela IV.28. Tabela IV.28 Cenrio A Emisses de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio leve para os anos 2000, 2010 e 2020
ANO Transporte rodovirio leve 2000 2010 2020 2.565 4.578 6.617

Transporte rodovirio pesado

Estabelecido o consumo de diesel, determina-se quanto o transporte rodovirio pesado, compreendido pelo transporte coletivo de passageiros e pelo transporte de cargas, contribui para a emisso de CO2. Neste item feita a hiptese de que, na cidade, o transporte de maior capacidade continua a ser feito por nibus, no havendo crescimento significativo dos demais modais.

O clculo do consumo previsto de diesel no municpio do Rio de Janeiro foi feito conforme as seguintes etapas, de acordo com a metodologia aplicada pelo setor de planejamento da Petrobras (Petrobras, 2000). 1. Foi correlacionado o consumo nacional de leo diesel para transporte rodovirio, com o produto interno bruto (PIB) nacional dos respectivos anos; 2. A segunda etapa foi aplicar uma taxa de crescimento de 3,5% no PIB de 1999 a 2000 e de 4% de 2000 a 2020 (cenrio da Petrobras para o crescimento do PIB); 3. A partir dos dados calculados de PIB para 2000, 2010 e 2020 e a correlao PIB/diesel foram calculados os consumos de leo diesel rodovirio para o Brasil nesses anos; 4. Foi observada a participao percentual do municpio do Rio de Janeiro com relao ao Brasil no consumo de diesel rodovirio nos ltimos anos da srie, ou seja, 1996, 1997 e 1998 e foi feita uma mdia; 5. Esse percentual resultante foi aplicado nos consumos nacionais de leo diesel calculados para os anos 2000, 2010 e 2020 obtendo-se o consumo municipal de diesel para o transporte rodovirio pesado do cenrio A.

O consumo resultante de leo diesel na cidade para transporte rodovirio pesado pode ser observado na tabela IV.29.

145 Tabela IV.29 Cenrio A - Consumo de leo diesel no transporte rodovirio pesado projeo para os anos de 2000, 2010 e 2020
leo diesel Unidade 3 m 2000 661.268,694 2010 2020 1.127.190,800 1.816.869,334

A partir desses valores foram calculadas as emisses do transporte rodovirio pesado no Cenrio A. O resultado pode ser observado na tabela IV.30. Tabela IV.30 Cenrio A Emisses de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio pesado para os anos 2000, 2010 e 2020
ANO Transporte rodovirio pesado 2000 2010 2020 1.766 3.011 4.853

Resultados Cenrio A

As emisses de CO2 deste cenrio so mostradas na tabela IV.31. O prximo passo depois do desenvolvimento qualitativo e do clculo das emisses de CO2 do cenrio A o estabelecimento das premissas para os cenrios B e C. Deve-se ressaltar que no passado para os veculos leves j existiam os incentivos econmicos dados aos veculos a GNV. O cenrio de reconstruo do passado, sem o efeito das medidas de incentivo ao GNV foi construdo no item IV.4.d.

Tabela IV.31 - Emisses de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio no municpio do Rio de Janeiro - Cenrio A
ANO Transporte rodovirio leve Transporte rodovirio pesado Emisses transporte rodovirio Cenrio A 2000 2010 2020 2.565 4.578 6.617 1.766 3.011 4.853 4.331 7.589 11.470

IV.4.c Cenrio alternativo B

O cenrio B foi desenvolvido para os anos77 2010 e 2020. Este cenrio permite visualizar o efeito de medidas de mitigao no municpio do Rio de Janeiro. Este cenrio contempla uma substituio de combustvel nos nibus e veculos leves, ou seja, trabalhar com o fator F (combustvel usado pelo modal) da metodologia ASIF (SCHIPPER & MARIE-LILLIU, 1999), reduzindo a quantidade de carbono emitido por unidade de energia fornecida, conforme mostrado no item IV.3. Nos nibus da cidade

77

Para o ano 2000 no ser construdo o cenrio B j que este curto espao de tempo inviabiliza que as medidas mitigadoras apresentem resultados na reduo das emisses de CO2.uma vez que j diz respeito a situao presente

146 do Rio de Janeiro ser considerada a substituio do leo diesel pelo do gs natural. Nos veculos leves, ser contemplada a utilizao do lcool etlico hidratado e do gs natural veicular para substituir a mistura gasolina e lcool anidro utilizadas hoje. Os demais fatores A/S/I da referida metodologia sero mantidos constantes.

Veculos leves

No cenrio B foram levantadas duas premissas. No ano de 2010, os veculos a lcool hidratado representariam 40% do total da frota de veculos leves da cidade; o gs natural veicular, 30%, e a gasool78 30%. Esta frota de 40% de veculos movidos a lcool hidratado se justifica pois esta frota foi a maior alcanada na regio metropolitana no perodo de apogeu do Pralcool (1988/89). O uso do lcool seria incentivado ainda devido emisso zero de CO2 do combustvel. A frota de 30% de veculos a GNV pode ser justificada pelo aumento de consumo esperado desse combustvel para os prximos anos e a vantagem em relao ao preo da gasool e do lcool hidratado se manteria neste cenrio. Outros incentivos ao veculo movido a GNV seria como o IPVA reduzido e a ampliao do financiamento do kit de converso para qualquer veculo, no somente os txis. O restante dos 30% da frota continuaria utilizando o gasool como combustvel.

No ano de 2020, os veculos a lcool hidratado representariam 50% da frota de veculos leves da cidade e o gs natural veicular, 50%. Em 2020 imagina-se que s se estaria utilizando veculos com combustveis mais limpos do ponto de vista da poluio global. A gasolina continuaria a ser consumida em outros municpios sem acesso ao GNV e lcool hidratado. Esta hiptese de frota seria o teste do mximo de uma poltica voltada para a reduo das emisses de CO2 no transporte rodovirio leve que utiliza os combustveis GNV e lcool hidratado.

A frota de veculos para o cenrio B nos anos 2010 e 2020 seria a mesma j calculada para o cenrio A, pois aqui no se considera nenhuma medida ou poltica que tenha como resultado uma reduo da frota de veculos leves. Neste cenrio, contemplada, somente, a troca de combustveis da frota de veculos leves. O resultado das frotas de veculos leves por combustvel, resultantes das premissas levantadas para os anos 2010 e 2020 apresentado na tabela IV.32.
78

A mistura gasool considerada no cenrio B a utilizada no cenrio A, ou seja, a percentagem tima da mistura, 22% de lcool etlico anidro para 78% de gasolina (Cetesb, 2000).

147

Tabela IV.32 Nmero de veculos leves por tipo de combustveis projeo para os anos de 2010 e 2020 - Cenrio B
n de veculos leves 623.951 831.934 0 623.951 2.079.836 n de veculos leves 0 1.340.222 0 1.340.222 2.680.444

2010

Gasolina lcool Diesel GNV TOTAL*

2020

Gasolina lcool Diesel GNV TOTAL*

* Valores retirados da tabela IV.21 fsseis79

consumo

resultante

de

combustveis

das

frotas

apresentadas

anteriormente mostrado na tabela IV.33.

Tabela IV.33 Consumo de gasool e GNV projeo para os anos 2010 e 2020 Cenrio B
Gasool (gasolina + lcool anidro) Gasolina (pura 78% gasool) GNV Unidade 3 m 3 m 3 1.000 m 2010 655.405 511.216 1.410.389 2020 0 0 3.029.461

Esses valores no consideram o aumento de rendimento no uso do combustvel, somente a troca dos combustveis. O rendimento do uso de combustvel pelos veculos foi o mesmo utilizado para o cenrio A.

No necessrio o clculo do consumo de lcool etlico hidratado, devido a sua caracterstica de combustvel de biomassa renovvel, e, portanto, de emisso zero de CO2. As emisses resultantes do consumo desses combustveis fsseis no cenrio B podem ser observadas na tabela IV.34.

Tabela IV.34 Cenrio B Emisses de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio leve para os anos 2010 e 2020
ANO Transporte rodovirio leve 2010 3.907 2020 5.898

Transporte rodovirio pesado

Os veculos movidos a gasolina seguem os mesmos parmetros utilizados para o cenrio A. Para os veculos movidos a gs natural veicular, considerou-se que 90% da frota GNV roda 20.000 km/ano e 10% da frota roda como os txis, ou seja, 250 km/dia. O rendimento para os 3 veculos a GNV considerado foi de 12 km/m de gs natural.

79

148 No cenrio B foram levantadas duas premissas para o transporte coletivo de passageiros. Os nibus utilizados no municpio utilizariam o GNV como combustvel de parte de sua frota. A distribuio da frota de nibus em 2010 seria de 50% dos veculos movidos a gs natural veicular e 50% movidos leo diesel. No ano de 2020, seria considerado que 100% da frota de nibus na cidade usaria o gs natural veicular como combustvel. No existiriam mais nibus movidos a leo diesel no ano 2020. Neste cenrio, o transporte de cargas no municpio continuaria nos mesmos nveis do cenrio A. No foi considerada neste cenrio a substituio de combustvel no transporte de carga, que continuaria utilizando o leo diesel. O consumo resultante de diesel e GNV mostrado na tabela IV.35. Tabela IV.35 Consumo de leo diesel e GNV Projeo para os anos 2010 e 2020 Cenrio B
leo diesel GNV Unidade 3 m 3 1.000 m 2010 811.866,979 311.845,678 2020 926.698,182 885.234,460

As emisses resultantes do consumo desses combustveis fsseis no cenrio B podem ser observadas na tabela IV.36. Tabela IV.36 Cenrio B Emisso de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio pesado para os anos 2010 e 2020
ANO Transporte rodovirio pesado 2010 2020 2.776 4.199

Resultados Cenrio B

As emisses de CO2 do cenrio B, somando-se a contribuio do transporte rodovirio leve e do transporte rodovirio pesado so apresentadas na tabela IV.37.

Tabela IV.37 - Emisses de CO2 (Gg CO2) do transporte rodovirio no municpio do Rio de Janeiro - Cenrio B
ANO Transporte rodovirio leve Transporte rodovirio pesado Emisses transporte rodovirio Cenrio B 2010 2020 3.907 5.898 2.776 4.199 6.683 10.097

IV.4.d Cenrio de referncia C

149 O cenrio de referncia C foi construdo de forma a se avaliar as emisses de CO2 do transporte rodovirio leve que ocorreriam caso no ocorresse uma poltica de incentivo ao GNV no Rio de Janeiro. Sabe-se que os kits de converso para gs natural veicular so financiados pela Caixa Econmica Federal para os taxistas, a uma taxa de juros de 16,5% ao ano. O prazo de pagamento do financiamento de at 24 meses, com carncia de at 6 meses, sendo que no perodo de carncia o taxista paga apenas os juros da operao (CEF, 2001). Outro estmulo converso para o GNV o IPVA reduzido no Estado do Rio de Janeiro. Enquanto um veculo a gasool paga uma alquota de 4% de IPVA, um veculo movido a GNV paga somente 1% (GM, 2001). O financiamento dos kits de converso e o IPVA reduzido, provocam um estmulo ao consumo de GNV. Assim sendo este cenrio desconsidera os incentivos os incentivos econmicos dados ao GNV.

No cenrio C, para o transporte rodovirio pesado, no ser considerada nenhuma mudana com relao s hipteses levantadas no cenrio A. Com isso, se repetiro aqui os valores calculados no cenrio A para o transporte rodovirio pesado nos anos de 2000, 2010 e 2020. Os valores das emisses passadas (1997 e 1998) so as mesmas calculadas no item IV.2.

Veculos Leves

Este cenrio foi construdo com a suposio que no haveria a entrada de gs natural como combustvel no transporte rodovirio leve no municpio do Rio de Janeiro. Portanto, ser calculado um novo cenrio de consumo de combustveis no passado, ou seja a partir de 1997 onde se iniciou o fenmeno de grande aumento no consumo de gs natural veicular (GNV) na cidade. A hiptese feita neste cenrio de que a energia consumida nos anos de 1997 e 1998 atravs do emprego de GNV seria seria obtida atravs do uso do gasool80. Isto permite verificar os efeitos da utilizao do GNV, na reduo de emisses de CO2. O GNV seria substitudo pelo gasool nos anos de 1997 e 1998, conforme apresentado na tabela IV.38 a seguir. Nesta tabela tambm se encontra o gasool consumido pelo transporte rodovirio leve nos anos de 1997 e 1998 (dados de consumo da ANP).

O rendimento utilizado para o clculo da quantidade de gasolina consumida equivalente ao 3 GNV foi o mesmo utilizado nos cenrios A e B, ou seja, 8 km/l de gasolina e 12 km/m de gs natural veicular.

80

150

Tabela IV.38 Consumo de Gasolina Cenrio C nos anos de 1997 e 1998

Unidade 3 Gasool (Gasolina + lcool anidro) m 2 3 Gasool (Gasolina + lcool anidro) m 3 Gasool total m 3 Gasolina (pura 78% gasool) m
1

1997 1.195.304 39.677 1.234.981 963.285

1998 1.098.865 87.600 1.186.465 925.443

1 2

quantidade de gasool consumido no municpio do Rio de Janeiro (ANP, 1999). quantidade de gasool equivalente ao GNV consumido nos anos considerados.

Para os anos de 2000, 2010 e 2020 utilizada a mesma hiptese levantada para os anos de 1997 e 1998. Com isso, no haveria consumo de GNV nos cenrios futuros. A distribuio da frota a lcool seria a mesma calculada no cenrio A. No entanto o consumo de GNV calculado para o cenrio A seria substitudo pelo gasool. A tabela IV.39 mostrada a seguir apresenta os consumos calculados de gasool para os anos 2000, 2010 e 2020. Tabela IV.39 Consumo de Gasolina Cenrio C nos anos de 2000, 2010 e 2020
Gasool (Gasolina + lcool anidro) 2 Gasool (Gasolina + lcool anidro) Gasool total Gasolina (pura 78% gasool)
1 2
1

Unidade 3 m 3 m 3 m 3 m

2000 1.235.029 220.050 1.455.079 1.134.961

2010 1.922.521 794.906 2.717.427 2.119.593

2020 2.590.324 1.423.556 4.013.880 3.130.826

quantidade de gasool consumido no municpio do Rio de Janeiro pelo Cenrio A. quantidade de gasool equivalente ao GNV calculado no Cenrio A nos anos considerados. As emisses resultantes do cenrio C para o transporte rodovirio leve so apresentadas a seguir. Tabela IV.40 Cenrio C Emisses de CO2 (Gg CO2) do Transporte Rodovirio Leve para os anos 1997, 1998, 2000, 2010 e 2020
ANO Transporte Rodovirio Leve 1997 1998 2000 2.189 2.103 2.579 2010 4.816 2020 7.114

Transporte Rodovirio Pesado

No cenrio C, para o transporte rodovirio pesado, no ser considerada nenhuma mudana com relao s hipteses levantadas no cenrio A. Com isso, sero repetidos aqui os valores calculados no cenrio A para o transporte rodovirio pesado nos anos de 2000, 2010 e 2020, retirados da tabela IV.30. Os valores das emisses passadas (1997 e 1998) foram retiradas da tabela IV.14. As emisses do transporte rodovirio pesado so apresentadas na tabela IV.41.

151 Tabela IV.41 Cenrio C Emisses de CO2 (Gg CO2) do Transporte Rodovirio Pesado para os anos 1997, 1998, 2000, 2010 e 2020
ANO Transporte Rodovirio Pesado 1997 1998 2000 1.737 1.802 1.766 2010 3.011 2020 4.853

Resultados Cenrio C

As emisses de CO2 deste cenrio so resumidas na tabela IV.42. Tabela IV.42 - Emisses de CO2 (Gg CO2) do Transporte Rodovirio no Municpio do Rio de Janeiro - Cenrio C
ANO Transporte Rodovirio Leve Transporte Rodovirio Pesado Emisses Transporte Rodovirio CENRIO C 1997 1998 2000 2010 2020 2.189 2.103 2.579 4.816 7.114 1.737 1.802 1.766 3.011 4.853 3.926 3.905 4.345 7.827 11.967

IV.4.e Comparao entre os cenrios A, B e C

Os valores do cenrio A, tanto para o transporte rodovirio leve, quanto para o rodovirio pesado nos anos de 1997 e 1998, foram retirados do clculo das emisses de CO2 realizados no item IV.2. Os valores do cenrio A para o passado so apresentados para se comparar com o cenrio C, onde no existe consumo de GNV.

A tabela IV.42, apresentada a seguir, mostra os resultados obtidos nos cenrios A, B e C para as emisses de CO2 do transporte rodovirio leve. Tabela IV.42 Emisses de CO2 (GgCO2) para o transporte rodovirio leve nos anos de 2010 e 2020 - Cenrios A, B e C
ANO Rodovirio leve Cenrio A Rodovirio leve Cenrio B Rodovirio leve Cenrio C Emisses evitadas entre A e C Emisses Evitadas entre B e C Emisses Evitadas entre A e B Diferena entre A e C Diferena entre B e C Diferena entre B e A 1997 2.170 2.189 19 -0,8% 1998 2.011 2.103 92 -4,4% 2000 2.565 2.579 14 -0,5% 2010 2020 4.578 6.617 3.907 5.898 4.816 7.114 238 497 909 1.216 671 719 -4,9% -7,0% -18,9% -17,1% -14,6% -10,9%

Como j citado no item IV.2, o ano de 1998 foi um ano atpico nas emisses de CO2 no transporte rodovirio leve. As emisses foram menores em 1998 em comparao com o ano de 1997, devido a uma reduo no consumo de gasolina. Contudo, houve um aumento no consumo de GNV entre 1997 e 1998 que justifica o aumento do

152 percentual das emisses evitadas entre 1997 e 1998 quando so confrontados os resultados dos cenrios A e C. A diferena entre os cenrios C e A no ano de 1997 de 0,8% (19 GgCO2) e no ano de 1998 sobe para 4,4% (92 GgCO2). A partir do ano 2000, volta a crescer o consumo de gasolina, o que justifica a reduo no percentual das emisses evitadas quando se comparam os cenrios A e C. No ano 2000 as emisso evitada de CO2 entre o cenrio A e o cenrio C foi de 14 GgCO2 (0,5%). Observa-se, com a comparao dos resultados do transporte rodovirio leve do passado (1997 e 1998) entre os cenrios A e C, que os incentivos econmicos ao GNV foram responsveis por redues de 0,8% a 4,4% nas emisses de CO2. No mdio e longo prazos (2010 e 2020), a simples substituio da gasolina pelo GNV, leva a redues nas emisses de 4,9% a 7% do cenrio A em relao ao cenrio C.

No cenrio B h uma maior penetrao do combustveis menos intensivos em CO2 em comparao ao cenrio A. Neste cenrio existe um maior consumo dos combustveis alternativos GNV e lcool hidratado no transporte rodovirio leve. Os resultados de um aumento no consumo dos combustveis alternativos levam a redues da ordem de 11% a 14% nas emisses comparando-se o cenrio A, e o cenrio B. A reduo das emisses de CO2 do cenrio B, comparativamente ao cenrio C, so as mais significativas. No cenrio C no h a entrada de GNV e ocorre uma queda na participao do consumo de lcool hidratado entre os veculos leves. As redues foram da ordem de 17% a 19% entre os dois cenrios nos anos analisados. Devido a no existirem diferenas entre os cenrios A e C nas emisses do transporte rodovirio pesado, so apresentados a seguir somente os cenrios A e B. Na tabela IV.43 so apresentados os resultados obtidos nos cenrios A e B para as emisses de CO2 do transporte rodovirio pesado. Tabela IV.43 Emisses de CO2 (GgCO2) para o transporte rodovirio pesado nos anos de 2010 e 2020 - Cenrios A e B
ANO Rodovirio pesado - Cenrio A Rodovirio pesado - Cenrio B Emisses evitadas Diferena entre B e A 2010 3.011 2.776 235 -7,8% 2020 4.853 4.199 654 -13,5%

153 No cenrio B h uma maior penetrao dos combustveis menos intensivos em CO2 em comparao ao cenrio A. No cenrio B h a entrada do GNV em parte da frota de nibus. A substituio do combustvel dos nibus leva a redues da ordem de 13% a 8% nas emisses, comparando-se o cenrio A e o cenrio B, que contempla a troca de combustvel.

Este exerccio de construo de cenrios mostra que, apenas utilizando o fator F, j se obtm uma reduo significativa nas emisses de CO2 do modal de transporte rodovirio, levando-se em conta os o transporte rodovirio leve e o pesado. A tabela IV.44 mostra a reduo total que pode ser obtida pela substituio de combustveis nessas duas classes de veculos. Tabela IV.44 Emisses de CO2 (GgCO2) para o transporte rodovirio na cidade do Rio de Janeiro nos anos de 2010 e 2020 - Cenrios A, B e C
ANO Total transporte rodovirio Cenrio A Total transporte rodovirio Cenrio B Total transporte rodovirio Cenrio C Diferena entre A e C Diferena entre B e C Diferena entre B e A 1997 3.907 3.926 -0,5% 1998 3.813 3.905 -2,4% 2000 4.331 4.345 -0,3% 2010 7.589 6.683 7.827 -3,0% -14,6% -11,9% 2020 11.470 10.097 11.967 -4,1% -15,6% -12,0%

Os valores apresentados na tabela IV.44 das emisses totais do transporte rodovirio para os diferentes cenrios podem ser melhor visualizados na figura IV.15.
14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0 1997

2002

2007 Cenrio A Cenrio B

2012 Cenrio C

2017

Figura IV.15 Emisses totais do transporte rodovirio (GgCO2) Cenrios A, B e C

154 Verifica-se que as emisses evitadas entre o cenrio A e o cenrio C variam de 0,3% at 4,1%. No cenrio C no h entrada de GNV na frota de veculos leves. O cenrio A leva em conta a introduo do GNV atravs dos incentivos econmicos (IPVA reduzido e financiamento dos kits de converso). No transporte rodovirio pesado os resultados so os mesmos para os cenrios A e C.

O cenrio B com relao ao cenrio C o que obtm os maiores percentuais de reduo de emisses de CO2. No cenrio B o leo diesel consumido trocado por GNV, nos nibus e a gasolina dos veculos leves trocada pelo GNV e lcool hidratado. As emisses evitadas de B em relao a C variam de 14,6% a 15,6%.

Assim sendo, verifica-se que o setor de transportes apresenta um enorme potencial de reduo de emisses de CO2, alm dos outros benefcios associados, como a reduo da poluio local, melhoria da qualidade de vida na cidade, reduo do consumo de energia, entre outros. Este potencial de reduo de emisso de CO2 especialmente grande em metrpoles como o Rio de Janeiro.

155

Captulo V.

CONCLUSO E CONSIDERAES FINAIS

V.1. Validade dos resultados e comentrios

A populao terrestre est sendo responsvel pela mudana de como a energia do sol interage com a atmosfera do planeta. O clima global vem sendo afetado por esta ao humana. Entre as conseqncias esperadas esto o aumento na temperatura mdia da superfcie da Terra e mudanas nas condies meteorolgicas mundiais, alterando os padres climticos. As mudanas no sistema climtico levaro a diferentes impactos nos oceanos, solo e ciclo hidrolgico entre outros, conforme apresentado no captulo II. Os impactos sero diferenciados nas vrias regies do planeta, sendo que as regies que dependem da cultura agrcola, recursos martimos ou naturais sero as mais afetadas. As sociedades mais desenvolvidas economicamente possuem mais recursos e infra-estrutura para se adaptarem s conseqncias da mudana climtica.

No entanto, a mudana climtica caracterizada por vrias incertezas sobre a amplitude dos impactos e dos custos associados para mitig-los, alm do longo horizonte de tempo entre a causa - a emisso antropognica de gases do efeito estufa (GEE) - e os efeitos - os impactos no meio ambiente, economia, sade, etc. Entre as incertezas relacionadas mudana climtica podem-se citar: cientficas: no est clara a relao entre as emisses de GEE e a concentrao atmosfrica desses gases; a dinmica dos mecanismos de retroalimentao; a resposta do clima e da temperatura da superfcie terrestre devido mudana da concentrao de GEE da atmosfera; scio-ecolgicas: no existe certeza de como a mudana climtica afetar a relao entre os seres humanos e a biosfera, particularmente no que se refere a produo agrcola, pesca e disseminao de doenas; scio-econmicas: so incertos os efeitos da mudana climtica relativos a perda de recursos naturais, relaes internacionais e mudanas tecnlgicas.

Sabe-se ainda que estes efeitos so praticamente irreversveis e que a natureza global da mudana climtica suscita a aes coletivas. Enquanto os cientistas lutam para compreender mais claramente os efeitos das emisses antropognicas de GEE, vrios pases se uniram para tentar enfrentar o problema, durante a Conferncia das Naes Unidas Sobre o Meio Ambiente, em 1992, no Rio de Janeiro.

156 A Conveno Quadro das Naes Unidas sobre Mudana do Clima diz que as Partes81 devem proteger o sistema climtico em benefcio das geraes presentes e futuras da humanidade com base na eqidade e em conformidade com suas responsabilidades comuns, mas diferenciadas, e respectivas capacidades (MCT, 2000a). No entanto a eqidade82 tem diferentes significados em diferentes contextos, o que leva a incertezas de como gerenciar as emisses de todos os pases do mundo de maneira justa e eqitativa.

A partir da responsabilidade histrica no aumento da temperatura do planeta, como conseqncia das emisses passadas de GEE, os pases desenvolvidos devem tomar a iniciativa no combate mudana do clima e seus impactos. As emisses dos chamados pases do Anexo I se deram, principalmente, a partir da Revoluo Industrial. Segundo o Protocolo de Quioto, os pases do Anexo I seriam obrigados a reduzirem as suas emisses de GEE entre 2008 e 2012 em mdia de 5,2% com relao aos nveis de 1990. No entanto a no ratificao do Protocolo de Quioto dificulta atingir-se uma estabilizao das concentraes de GEE na atmosfera, no que a Conveno do Clima chama de nveis que no interfiram perigosamente no sistema climtico (MCT, 2000a).

Foi estabelecido, durante o desenvolvimento do trabalho, a responsabilidade do setor de transportes no consumo de energia e na contribuio das emisses de GEE. A fonte de energia consumida no setor de transportes basicamente a fssil, derivada de petrleo. No existe nos transportes, principalmente no rodovirio, alternativas de substituio de fonte de energia que possibilite a troca num curto espao de tempo. Alternativas menos intensivas em emisses de CO283, como por exemplo os combustveis derivados de biomassa, gs natural veicular, eletricidade84, hidrognio85, etc., tm seu uso limitado pela escala de substituio, infra-estrutura, tecnologia, custos, entre outros fatores.

Lembrando que as Partes so os pases signatrios da Conveno do Clima. Para aprofundamento do conceito de eqidade, ver MUYLAERT (2000) pp. 77-97. 83 As alternativas energticas citadas podem nem sempre levar a menores emisses de CO2. A reduo das emisses com relao aos derivados de petrleo todos os combustveis deve sempre ser estudada caso a caso. 84 A eletricidade para ter uma baixa emisso de GEE deve ser por exemplo gerada por uma usina hidreltrica, termonuclear ou ainda painis fotovoltaicos e cata-ventos elicos. A eletricidade gerada por fonte fssil tambm emite GEE. 85 A fonte de origem do hidrognio tambm determinante para a sua baixa ou alta emisso de GEE. O hidrognio produzido por eletrlise num local onde a eletricidade gerada atravs de hidreltricas possui uma baixa emisso de GEE, enquanto o hidrognio produzido pela reforma a vapor do gs natural emite CO2.
82

81

157

No ano de 1998, conforme apresentado no captulo III, item III.3.a, o setor de transportes foi responsvel por 23,7% das emisses mundiais de CO2. Ficou comprovada tambm a grande diferena entre as emisses per capita do setor de transportes dos pases da OCDE e no-OCDE. Enquanto os pases da OCDE, no ano de 1998, emitiram 2.906 kgCO2 por habitante, os pases no-OCDE emitiram cerca de 10 vezes menos, 289 kgCO2 por habitante (IEA, 2000). Os modais de transporte possuem diferentes consumos de energia e diferentes emisses de CO2 para o transporte de um passageiro-quilmetro ou de uma toneladaquilmetro. importante que se observe o quanto esses modais emitem em todo seu ciclo de vida, que leva em conta a energia utilizada diretamente pelo modal e o uso indireto para a construo e manuteno da infra-estrutura, do veculo, etc. Levandose em conta somente o uso direto de energia pelo modal, verificou-se que o transporte de cargas realizado pelos veculos comerciais leves e caminhes o mais intensivo em quantidade de CO2 emitido por tonelada-quilmetro. Os modais menos intensivos em emisses de CO2 por carga transportada, so os modais aquavirio e ferrovirio (com altos fatores de carga).

A participao dos transportes nas emisses de GEE de pases como Canad e os EUA representaram, respectivamente, 33% e 29% das emisses totais nacionais no ano de 1998. Este comportamento de altas emisses do setor pode ser explicado, primeiramente, pela grande movimentao de cargas e passageiros nesses pases pelo modal rodovirio. Outro fator foi o aumento do transporte de cargas e passageiros pelo modal aerovirio nos ltimos anos, como pode ser observado pelos dados apresentados no item III.1 do captulo III. E, finalmente, o grande aumento do uso de veculos comerciais leves nesses pases.

A partir das informaes apresentadas observou-se o rpido crescimento nas emisses de CO2 no setor de transportes nas ltimas dcadas. As emisses de transportes vem crescendo mais rapidamente quando comparadas s emisses dos outros setores da economia, na maior parte das regies do mundo (figura III.14).

A partir da realizao do estudo de caso de clculo das emisses do uso de combustveis fsseis para o municpio do Rio de Janeiro, levanta-se a importncia do setor de transportes no consumo de energia e nas emisses de CO2. Comprovou-se, atravs da aplicao da metodologia top-down, a grande participao do transporte

158 rodovirio na utilizao de energia de origem fssil - principalmente leo diesel e gasolina - e conseqente emisso de CO2. O transporte rodovirio leve foi responsvel, em 1998, pelas emisses de 27,9% do CO2 resultante do uso de combustveis fsseis, enquanto o transporte rodovirio pesado foi responsvel por 25,0% das emisses de CO2 na cidade do Rio de Janeiro. Esses resultados levam a uma emisso per capita do transporte rodovirio na cidade de 683 kgCO2 por habitante no ano de 1998 no municpio. Levando-se em conta as emisses totais de transportes (rodovirio e aerovirio) contabilizadas para a cidade do Rio de Janeiro, resulta numa emisso per capita de 837 kgCO2 por habitante no ano de 1998. No entanto, este valor representa somente 29% das emisses per capita de transportes dos pases da OCDE para 1998, que foi de 2.906 kgCO2. Conforme foi levantado no captulo III, as emisses per capita dos pases da OCDE so muito superiores s dos pases no-OCDE, ou em desenvolvimento. No ano de 1998 a emisso per capita dos pases da OCDE era de 10,92 toneladas de CO2 por habitante, j nos pases no-OCDE essa emisso era de 2,10 toneladas de CO2 por habitante, cerca de 5,2 vezes menor (IEA, 2000). Estes dados demonstram a falta de eqidade nas emisses per capita de GEE entre os pases desenvolvidos e os em desenvolvimento. Os valores de emisso de GEE per capita confirmam ainda as grande diferenas nos padres de consumo de energia entre os pases desenvolvidos e em desenvolvimento.

No entanto isso no significa que os pases em desenvolvimento no possam reduzir as emisses de GEE especificamente no setor de transportes. Espera-se que a demanda por transportes cresa muito nos pases em desenvolvimento nos prximos anos e esses pases no devem buscar o mesmo tipo de desenvolvimento que se deu nos pases da OCDE, que muito intensivo em energia e em emisses de GEE. Este o momento de planejar o crescimento do setor nos transportes dos pases em desenvolvimento com padres de consumo menores que os observados nos pases desenvolvidos. Alguns fatores que influenciam nas emisses de GEE dos transportes como, por exemplo, fontes energticas alternativas e padres de uso dos diferentes modais, devem ser trabalhados para o crescimento do setor nos pases em desenvolvimento que resulte num menor consumo de energia e de emisses de GEE.

Outra informao relevante, levantada pelo estudo de caso, foi as conseqncias da crise econmica do incio da dcada de 90, na reduo do consumo de energia e das emisses de CO2 dos setores da economia do municpio do Rio de Janeiro. Observou-

159 se tambm no municpio, a queda no consumo de lcool hidratado, a partir de 1990, que levou a um aumento nos coeficientes de emisso de CO2 por unidade de energia consumida na cidade. Devido ao grande consumo de lcool hidratado em 1990, o transporte rodovirio leve absorvia a maior quantidade de energia (31,9% do total) e emitia 18,0% de CO2. No entanto a maior parte das emisses de CO2 eram de responsabilidade do transporte rodovirio pesado (23,6%), que consumia 18,5% da energia.

No ano de 1990, para o transporte rodovirio leve, o coeficiente de emisso de CO2 por unidade de energia consumida era de 32,4 toneladas de CO2 por TJ de energia. J em 1998, devido a grande reduo no consumo de lcool hidratado, o coeficiente de emisso de CO2 por unidade de energia consumida saltou para 49,0 toneladas de CO2 por TJ de energia. Comparando-se os coeficientes de 1990 com de 1998, houve um crescimento de 51% nas emisses de CO2 por unidade de energia fornecida ao transporte rodovirio leve.

J os coeficientes de emisso de CO2 por unidade de energia fornecida para o transporte pesado no se modificou durante a dcada de 90, j que o leo diesel foi o nico combustvel utilizado por este setor, nos anos analisados. O coeficiente do transporte rodovirio pesado foi de 73,3 toneladas de CO2 por TJ de energia. Para a reduo da pobreza necessrio o crescimento econmico nos pases em desenvolvimento. No entanto, esse crescimento econmico levar a um aumento nas emisses de GEE. Conforme foi mostrado na equao 1, do captulo IV, os fatores que influenciam nas emisses de CO2 de um pas so: o tamanho da populao residente na localidade; a renda per capita da populao local; o consumo de energia conforme a faixa de renda; os tipos de produo de energia de acordo com o consumo energtico; e, finalmente, as emisses de CO2 relativas a produo de energia. Com isso, quando os pases em desenvolvimento aumentam a sua renda per capita, crescem as suas emisses de CO2 por habitante, intensificando as emisses mundiais. Neste caso necessrio pensar em como se dar esse crescimento, ou seja, quais sero as escolhas tecnolgicas para gerao de energia. Os pases devem direcionar os seus crescimentos baseados em fontes energticas menos intensivas em emisses de CO2. As sociedades tambm devem ser mais conscientes em relao aos problemas ambientais e, com isso, serem menos consumistas e perdulrias. Essa maior conscientizao poderia resultar num menor consumo de energia em maiores faixas de renda, contribuindo para a reduo do crescimento das emisses do setor.

160

A questo do aquecimento global, portanto, uma questo de mudana de comportamento das pessoas e estabelecimento de novos padres de consumo e produo de energia no mundo que levem a menores emisses per capita, mas que permitam o crescimento econmico e a melhor distribuio de renda nos pases menos desenvolvidos economicamente.

Novos padres de consumo tambm podem ser a soluo no caso dos transportes. Uma menor demanda por deslocamentos pode ter uma reduo significativa nas emisses de GEE do setor. Como foi visto no item IV.3, os seguintes fatores influenciam nas emisses de GEE nos transportes: atividade (A): demanda por viagens para transporte de carga e de passageiros; estrutura (S): como se distribue, entre os diferentes modais, o deslocamento de cargas e passageiros; intensidade (I): a eficincia de uso de energia pelo modal para o transporte de carga e/ou passageiro; combustvel (F): quantidade de carbono emitido pela energia fornecida por um determinado combustvel.

O que se v nos dias de hoje nas grandes cidades que praticamente todos os fatores apresentados acima esto evoluindo de forma a aumentarem as emisses de GEE do setor de transportes. A atividade do setor, ou seja, a demanda por viagens vem aumentando nos pases, inclusive no Brasil. Aqui a quantidade de passageirosquilmetro transportados cresceu cerca de 14% entre 1995 e 1999 e a quantidade de toneladas-quilmetro aumentou 18% no mesmo perodo (GEIPOT, 2000).

A taxa de motorizao, que influencia na atividade, tambm vem crescendo no pas e principalmente em grandes cidades como o Rio de Janeiro. No Rio de Janeiro a taxa de motorizao cresceu de 232 veculos por mil habitantes em 1996 para 251 veculos por mil habitantes em 1998 (GEIPOT, 2000 e IPP, 2000). Isto representa um crescimento de 4% ao ano na taxa de motorizao da cidade. Esta tendncia de crescimento da taxa de motorizao fato em todo o mundo. No h duvida acerca do seu crescimento, inclusive esse crescimento interessante do ponto de vista econmico para a indstria automobilstica. A questo que deve ser discutida como se d esse crescimento, por exemplo, deve-se incentivar a venda de veculos que utilizam combustveis menos intensivos em emisso de GEE. Outro ponto importante

161 como administrar o uso do automvel, j que o crescimento da taxa de motorizao inevitvel, atravs por exemplo de estratgias de gerenciamento da demanda.

O fator de carga tambm vem diminuindo nos grandes centros urbanos. As pessoas vm utilizando os automveis de passeio com menor nmero de ocupantes. muito difcil se observar no Rio de Janeiro, por exemplo, um automvel de passeio cuja capacidade mxima de cinco ocupantes - com mais de uma ou duas pessoas. O mesmo fenmeno acontece no caso dos veculos utilitrios, como as picapes, caminhonetes, etc. Dificilmente, a no ser que sejam veculos de entrega de mercadoria, utilizada nesses veculos a sua capacidade de transporte de carga. O que se observa so as pessoas fazendo uso desses veculos com um ocupante, sem a utilizao da caamba para o transporte de carga. Esse tipo de veculo faz parte de um modismo e demonstra bem a que ponto se chegou o consumismo da sociedade atual. As vendas dos veculos comerciais leves, dos quais fazem parte as picapes, caminhonetes, etc. cresceram 97,6% entre 1990 e 1998 no Brasil o que demonstra uma clara tendncia ao aumento desse tipo de veculo na composio da frota brasileira (ANFAVEA, 2000).

A falta de planejamento do uso do solo nas cidades contribui para o aumento da atividade. O Rio de Janeiro, novamente utilizado aqui como exemplo, cresce em direo s reas da Barra da Tijuca e Jacarepagu, longe da rea central da cidade, onde maior a atividade econmica. No entanto, reas prximas ao centro ainda poderiam ser habitadas - a partir de planos de revitalizao para essas reas - o que levaria a reduo das distncias das viagens.

A distribuio dos deslocamentos entre os modais tambm evoluem de forma negativa, do ponto de vista das emisses de GEE. O modal utilizado predominantemente o rodovirio, que muito intensivo tanto no consumo de energia quanto nas emisses de GEE. As escolhas pessoais levam ao maior uso dos automveis de passeio em detrimento do transporte coletivo. O transporte coletivo emite menos CO2 por passageiro-quilmetro transportado, quando comparado ao automvel de passeio com um baixo fator de carga. No entanto, o que se observa neste ponto que a taxa de ocupao dos nibus no Rio de Janeiro muito baixa, o que leva a uma ineficincia no uso de combustvel. Deve ocorrer uma racionalizao

162 do transporte urbano86 realizado pelos nibus na cidade para aumentar a sua eficincia, reduzir os desperdcios de energia e evitar as emisses desnecessrias de GEE.

A eficincia do uso de energia tambm no melhorou muito nos ltimos anos. Os padres de eficincia no consumo de combustveis nos EUA, estabelecidos pelo Programa CAFE, para os automveis de passeio no se modificam desde 1985, mostrado no item III.2 do captulo III (ver tambm tabela III.9). O mesmo fenmeno pode ser verificado em outros pases, onde o consumo de combustveis dos automveis praticamente no se alterou desde 1985 (figura III.17).

E, finalmente, os combustveis utilizados no transporte so, na sua grande maioria, os derivados de petrleo. Muitos combustveis alternativos, menos intensivos nas emisses de CO2, possuem limitaes tecnolgicas ou de infra-estrutura para a substituio a curto prazo dos combustveis utilizados atualmente. No Brasil, a utilizao do carro movido a lcool hidratado vem caindo acentuadamente, desde a crise do Prolcool no final da dcada de 80 e incio da dcada de 90.

Mesmo com os ganhos de eficincia esperado nos veculos a mdio e longo prazos, as tendncias de consumo tanto para viagens em automveis de passeio (cada vez maiores e mais pesados) e de transporte de carga (em caminhes menores, com maior consumo energtico por tonelada de carga transportada), tendem a produzir efeito em oposio aos ganhos tecnolgicos. O crescimento total da atividade produz efeito contrrio tecnologia: na maior parte dos pases industrializados, e provavelmente dos pases em desenvolvimento tambm, a atividade total cresce a taxas superiores que a intensidade energtica dos veculos cai (SHIPPER et al., 2000).

Deve-se ressaltar, no entanto, que o motor a combusto interna tem um limite para aumento da sua eficincia. No se estaria chegando mximo eficincia da mquina trmica? Portanto, imperativa a busca por novas tecnologias que se utilizam mais eficientemente da energia contida nas fontes energticas para a propulso. Um

O Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ desenvolveu para a cidade do Rio de Janeiro um plano de racionalizao do transporte coletivo realizado por nibus que reduzira a quilometragem rodada pelos nibus em cerca de 24% da quilometragem rodada atualmente. No entanto no h previso de implementao deste projeto por parte das autoridades municipais.

86

163 exemplo de tecnologia que utiliza a energia de forma mais eficiente que a mquina trmica a pilha a combustvel. Este um dispositivo eletroqumico simples, sem partes mveis, converte a energia qumica em energia eltrica, sem passar pela combusto.

Somente o avano tecnolgico no ser suficiente para a reduo das emisses do setor se todos os outros fatores preponderantes s emisses de GEE de transportes continuarem evoluindo negativamente. A evoluo tecnolgica deve ser aliada a outras medidas e opes polticas que resultem em menores emisses para o setor.

No desenvolvimento de cenrios para o municpio do Rio de Janeiro, levou-se em conta somente o fator F, ou seja, mudana do tipo de combustvel. Na troca do combustvel conseguiu-se redues da ordem de 15% a 16% entre os cenrios de maior (cenrio C) e menor (cenrio B) emisso de CO2 no transporte rodovirio. Seguindo-se a tendncia de aumento do consumo de GNV nos veculos leves no municpio (cenrio A), as emisses podem ser de 3% a 4% menores quando comparadas as emisses de CO2 do cenrio sem consumo de GNV nos veculos leves (cenrio C). No entanto as redues das emisses de CO2 s foram calculadas para o uso direto do combustvel no veculo. necessrio se realizar o clculo das emisses de GEE do ciclo de vida completo dos combustveis para verificar as redues reais das emisses.

As emisses de CO2 no municpio do Rio de Janeiro crescero, no entanto, mesmo com as maiores redues de emisso calculadas no cenrio B. Comparando-se as emisses verificadas em 1998 com as emisses do cenrio B no ano 2020, a emisso de CO2 do transporte rodovirio crescer de 3.813 GgCO2 para 10.097 GgCO2, ou seja ser cerca de 2,6 vezes maior. Se as medidas de troca de combustveis no forem realizadas, mas a tendncia de crescimento no consumo de GNV se mantiver (resultado cenrio A), as emisses passaro de 3.813 para 11.470, aproximadamente 3 vezes maior.

Com a troca de combustveis no ano 2010, consegue-se uma evitar a emisso de 1.144 GgCO2 (comparando-se o cenrio C e B). Esta emisso evitada representa mais que as emisses contabilizadas pela gerao eltrica em 1998, 1.040 GgCO2 (tabela IV.13). J no ano de 2020, comparando-se os cenrios C e B evita-se a emisso de 1.870 GgCO2. Esta emisso evitada maior que as emisso de CO2 contabilizada

164 pelo transporte rodovirio pesado no municpio em 1998 que foi de 1.802 GgCO2 (tabela IV.13).

No captulo IV, item IV.3 foram apresentadas as opes de mitigao das emisses de GEE no setor de transportes. O setor de transportes caracterizado pelo grande nmero de fontes de emisso e, portanto, de difcil monitorao. A forma mais simples de monitorao das emisses de GEE atravs do consumo de combustveis nos transportes. Mas este fato traz problemas quando vo ser implementadas polticas de reduo de emisses no setor, pois fica difcil verificar, com preciso, o resultado das medidas adotadas em mltiplas fontes.

Em geral, as emisses de GEE do setor de transportes e a energia consumida pelo setor podem ser reduzidas por polticas e medidas direcionadas para (a partir de MICHAELIS & DAVIDSON, 1996 e SCHIPPER & MARIE-LILLIU, 1998): 1. reduo da intensidade energtica atravs da reduo do tamanho da frota existente; veculos de menor potncia e menor peso; veculos com tecnologias que aumentem o aproveitamento da eficincia energtica no uso dos combustveis; mudanas no uso dos veculos (fator de carga, tcnicas de direo, gerenciamento de trfego, etc.); melhorias na infra-estrutura; ou mudanas na distribuio entre os diferentes modais de transporte; 2. Controle de emisso de poluentes locais alm das globais, tais como CO, compostos orgnicos volteis, NOx, etc.; 3. Maior utilizao de fontes alternativas de energia com menores emisses de GEE em seu ciclo de vida; 4. Reduo do uso de veculos motorizados atravs de trocas para modais de transporte no motorizados (por exemplo o uso da bicicleta); substituio dos servios de transporte por outros servios (como por exemplo incentivo ao "teletrabalho" atravs do uso das telecomunicaes); ou reduo nos servios consumidos, que reduz a atividade.

As opes de mitigao das emisses de GEE levantadas, tais como as novas tecnologias e opes de polticas, podem no trazer a soluo esperada, ou seja, a reduo do consumo energtico e das emisses de GEE do setor de transporte. As sociedades devem trabalhar desde j as possveis mudanas de preferncias e estilo de vida que repercutem diretamente nos fatores como atividade e estrutura do setor de transportes. Deve ser desestimulado, por exemplo, o aumento do uso de automvel particular em detrimento do transporte coletivo e de veculos cada vez maiores e mais

165 intensivos em energia, como o caso do crescimento das caminhonetes e picapes. Esse tipo de veculo muito utilizado nos EUA e tambm se observa o crescimento da utilizao dos comerciais leves no Brasil, em grandes cidades como Rio de Janeiro e So Paulo. As questes culturais contribuem para a reduo das emisses de CO2 dos transportes. Por isso importante a disseminao das informaes sobre a mudana climtica e os transportes e promover discusses sobre os padres de consumo e tipos de desenvolvimento possveis.

Sem a aplicao de opes de mitigao, os cenrios construdos indicam que as emisses de GEE do setor de transportes podem crescer at 150% entre 1990 e 2025 (MICHAELIS & DAVIDSON, 1996). No entanto, a implementao das polticas depende da habilidade e disposio dos governos de faz-lo. O que, em contrapartida, depende, essencialmente da boa vontade dos cidados em aceitar mudanas substanciais impostas por essas medidas, como aceitao das opes de novas tecnologias e o nvel de uso dessas tecnologias, pois mudanas de comportamento so necessrias para a reduo da demanda por transportes. Novamente aqui, levanta-se a necessidade de mudanas de comportamento e estilos de vida para a implementao com sucesso das medidas de reduo das emisses de GEE no setor de transportes.

V.2. Recomendaes para trabalhos futuros

Durante o desenvolvimento da Tese no foi possvel fazer a aplicao da abordagem bottom-up da metodologia do IPCC no municpio do Rio de Janeiro. O nvel de desagregao de dados existente hoje impossibilita a aplicao da metodologia. necessria uma articulao entre os rgos responsveis pelos dados das cidades e estados, instituies de pesquisa e outros atores interessados na disponiblizao de dados mais desagregados para os municpios e estados brasileiros. Durante a aplicao da metodologia bottom-up para os veculos leves no Brasil, houve a necessidade de se passar por algumas aproximaes e hipteses. Isso ocorreu devido falta de dados no nvel de desagregao necessrios para as emisses de responsabilidade dos veculos leves. Um clculo preciso das emisses de GEE da frota nacional de veculos leves exigiria o conhecimento de uma quantidade enorme de dados j que as emisses variam segundo o modelo do veculo, o ano de fabricao, a potncia do motor, o tipo de manuteno dada, as condies de utilizao, a quilometragem rodada, etc. (MCT, 2001). Portanto no foi possvel a elaborao para

166 o Brasil de um modelo neste nvel de detalhamento. Mesmo a utilizao do modelo simplificado, adotado pela Comunicao Nacional, no foi possvel no caso do municpio do Rio de Janeiro. Este modelo leva em considerao apenas a frota nacional (no caso do municpio seria a frota local) circulante, a quilometragem mdia percorrida e os fatores de emisso.

Foi realizada uma tentativa de clculo da intensidade energtica dos diferentes modais de transporte de carga e passageiros para o Brasil, nos moldes dos dados apresentados nas tabelas III.10 e III.11. No entanto, mais uma vez, o nvel de agregao das informaes existentes no permitiram que o clculo fosse realizado. importante que sejam calculados os coeficientes de intensidade energtica dos diferentes modais no transporte de carga e passageiros para o Brasil, para se constatar, primeiramente, os modais mais intensivos em energia do pas e comparar os resultados nacionais ao valores dos outros pases. O clculo desses fatores de extrema importncia para se verificar quais so os modais mais eficientes, a partir de qual fator de carga ou taxa de ocupao. Por exemplo, o modal ferrovirio para transporte de carga pode ser extremamente ineficiente caso seja transportada uma pequena quantidade de carga por vago.

Tambm devem ser realizados estudos de gastos energticos e de emisses de GEE atravs do uso de diferentes modais para a realizao de um determinado deslocamento de cargas ou passageiros. A intermodalidade de extrema importncia por exemplo na cidade do Rio de Janeiro que possui um sistema ferrovirio de transporte de passageiros subtilizado e uma grande quantidade de nibus com baixa taxa de ocupao. Pode ser estudada a utilizao de nibus de grande capacidade para os corredores principais da cidade e a utilizao de pequenos nibus ou ainda vans para os outros trechos secundrios. As opes para intermodalidade so inmeras e devem ser levantadas e analisadas com ateno.

Os cenrios desenvolvidos so um pequeno subconjunto dos cenrios que podem ser realizados a partir da utilizao da metodologia ASIF apresentada no captulo IV. Os cenrios foram realizados utilizando-se o fator F (combustvel) da metodologia. importante que trabalhos futuros utilizem os outros fatores da metodologia para verificao dos resultados possveis de polticas que tenham efeitos nesses fatores.

Apesar dos poluentes globais no serem prioridade das autoridades da maior parte dos pases, alguns governos locais aderiram campanha Cidades na Proteo do

167 Clima (Cities for Climate Protection CCP), como foi previamente citado no captulo I. A importncia deste programa que os governos se comprometem a dar maior ateno reduo local das emisses de GEE. Aderindo a essa campanha, o governo local realiza um inventrio de emisses de GEE da cidade e depois estabelece planos de ao local para a reduo de emisses de GEE. Essas aes locais, como a da cidade do Rio de Janeiro, portanto, contribuem para a questo do aquecimento global, sem a necessidade de entrada em vigor do Protocolo de Quioto.

Com isso atinge-se o objetivo do trabalho de mostrar a importncia do setor de transportes nas emisses de GEE de uma grande cidade. Este trabalho tambm procura ter atingido a finalidade de poder ser usado como roteiro para as pessoas interessadas em saber informaes sobre o aquecimento global e os diferentes problemas ambientais locais, regionais e globais. Tambm estabeleceu-se aqui qual a participao dos transportes setor de transportes no consumo de energia e de emisses de GEE e como se levantar as emisses do setor atravs das duas metodologias apresentadas. Foi apresentado no trabalho uma srie de polticas que podem ser aplicadas para a reduo das emisses de GEE e como essas poltica podem ser avaliadas atravs da construo de diferentes cenrios. Espera-se que este trabalho seja um multiplicador de estudos na rea de transportes e sua relao com o aumento do efeito estufa.

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Apndice

Planilha 1

ANO 1990

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1990 A CONSUMO (unidade do combustvel) 38.467,195 566.336,204 663.792,897 5.321,333 22.420,247 632.309,379 369.060,068 155.632,286 21418,955 49.445,866 274.016,000 155.870,000 159.735,852 817.097,965 336.052 FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) 0,828 0,732 0,770 0,721 0,771 0,806 0,887 1,034 0,828 0,828 0,771 0,325 0,494 0,471 0,770 B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03746 0,03312 0,03484 0,03260 0,03487 0,03643 0,04012 0,04677 0,03746 0,03746 0,03488 0,01469 TOTAL 0,02234 0,02131 TOTAL BIOMASSA 0,03484 C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D FATOR DE EMISSO DE CARBONO (tC/TJ) 20,0 18,9 19,5 18,9 19,6 20,2 21,1 17,2 22,0 20,0 15,3 20,2 14,8 14,8 19,5 E (E=CxD) CONTEDO DE CARBONO (t C)

FONTES DE ENERGIA LEO CRU (m^3) GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3)

1.440,909 18.756,780 23.125,069 173,497 781,842 23.033,241 14.804,997 7.278,882 802,314 1.852,150 9.556,640 2.289,909 103.896,229 3.568,086 17.409,463 20.977,549 11.707,305

28.818,1817 354.503,1379 450.938,8394 3.279,0919 15.324,1039 465.271,4688 312.385,4374 125.196,7670 17.650,9069 37.042,9905 146.216,5914 46.256,1611 52.843,3549 257.834,1507 228.292,4381

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Planilha 1

ANO 1990

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1990 F (F=Ex10^-3) G H (H=FxG) I (I=F-H) CONTEDO FRAO DE CARBONO EMISSES DE FIXADO LQUIDAS DE CARBONO CARBONO (Gg C) CARBONO (Gg C) FIXADO (Gg C) 28,8182 0 0,0000 28,8182 354,5031 0 0,0000 354,5031 450,9388 0 0,0000 450,9388 3,2791 0 0,0000 3,2791 15,3241 0 0,0000 15,3241 465,2715 0 0,0000 465,2715 312,3854 0 0,0000 312,3854 125,1968 0 0,0000 125,1968 17,6509 1 17,6509 0,0000 37,0430 0,5 18,5215 18,5215 146,2166 0,0000 0,0000 146,2166 46,2562 0,0000 0,0000 46,2562 0,0000 52,8434 1,0000 52,8434 0,0000 257,8342 1,0000 257,8342 0,0000 228,2924 0 0,0000 228,2924 J FRAO DE CARBONO OXIDADO 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,995 0,995 0,995 1,00 0,990 K (K=IxJ) L (L=Kx[44/12]) EMISSES REAIS EMISSES DE CARBONO REAIS DE CO2 (Gg C) (Gg CO2) 28,530 350,958 446,429 3,246 15,171 460,619 309,262 123,945 0,000 18,336 145,486 46,025 TOTAL 0 0 TOTAL BIOMASSA 226,010 104,610 1286,846 1636,908 11,903 55,626 1688,935 1133,959 454,464 0,000 67,233 533,447 168,758 7142,691 0,000 0,000 0,000 828,702

FONTES DE ENERGIA LEO CRU (m^3) GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3)

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Planilha 2

ANO 1991

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1991 A CONSUMO FATOR DE (unidade do CONVERSO combustvel) (tEP/UNIDADE) 32.874,173 605.124,476 345.417,455 2.390,923 18.874,228 586.743,946 159.444,510 141.117,450 18.464,617 48.521,644 304.594,000 154.865,000 170.676,134 721.377,967 336.052 0,828 0,732 0,770 0,721 0,771 0,806 0,887 1,034 0,828 0,828 0,771 0,325 0,494 0,471 0,770 B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03746 0,03312 0,03484 0,03260 0,03487 0,03643 0,04012 0,04677 0,03746 0,03746 0,03488 0,01469 TOTAL 0,02234 0,02131 TOTAL BIOMASSA 0,03484 C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D FATOR DE EMISSO DE CARBONO (tC/TJ) 20,0 18,9 19,5 18,9 19,6 20,2 21,1 17,2 22,0 20,0 15,3 20,2 14,8 14,8 19,5 E (E=CxD) CONTEDO DE CARBONO (t C)

FONTES DE ENERGIA LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO LCOOL HIDRATADO QUEROSENE AVIAO BUNKER (m^3)

1.231,40 20.041,43 12.033,58 77,95 658,18 21.373,42 6.396,18 6.600,03 691,65 1.817,53 10.623,08 2.275,14 83.819,59 3.812,46 15.370,01 19.182,47 11.707,30

24.628,0991 378.782,9987 234.654,7349 1.473,3256 12.900,4212 431.743,1097 134.959,4479 113.520,4588 15.216,2991 36.350,5982 162.533,1968 45.957,9162 56.462,5874 227.629,8357 228.292,4381

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Planilha 2

ANO 1991

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1991 F (F=Ex10^-3) G H (H=FxG) I (I=F-H) CONTEDO FRAO DE CARBON EMISSES DE CARBONO CARBONO O FIXADO LQUIDAS DE (Gg C) (Gg C) FIXADO CARBONO (Gg C) 24,6281 0 0,0000 24,6281 378,7830 0 0,0000 378,7830 234,6547 0 0,0000 234,6547 1,4733 0 0,0000 1,4733 12,9004 0 0,0000 12,9004 431,7431 0 0,0000 431,7431 134,9594 0 0,0000 134,9594 113,5205 0 0,0000 113,5205 15,2163 1 15,2163 0,0000 36,3506 0,5 18,1753 18,1753 162,5332 0,0000 0,0000 162,5332 45,9579 0,0000 0,0000 45,9579 0,0000 56,4626 1,0000 56,4626 0,0000 227,6298 1,0000 227,6298 0,0000 228,2924 0 0,0000 228,2924 J K (K=IxJ) L (L=Kx[44/12]) FRAO DE EMISSES EMISSES CARBONO REAIS DE REAIS DE OXIDADO CARBONO (Gg CO2 (Gg CO2) C) 0,990 24,382 89,39999988 0,990 374,995 1374,982285 0,990 232,308 851,7966876 0,990 1,459 5,348172065 0,990 12,771 46,8285291 0,990 427,426 1567,227488 0,990 133,610 489,9027957 0,990 112,385 412,0792654 0,990 0,000 0 0,990 17,994 65,97633572 0,995 161,721 592,9752796 0,995 45,728 167,6697975 5664,186636 TOTAL 0,995 0 0 1,00 0 0 TOTAL BIOMASSA 0 0,990 226,010 828,7015503

FONTES DE ENERGIA LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO LCOOL HIDRATADO QUEROSENE AVIAO BUNKER (m^3)

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Planilha 3

ANO 1992

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1992 A CONSUMO (unidade do combustvel) 38.084,766 551.583,361 247.807,649 1.690,074 12.144,531 506.671,805 146.635,737 117.313,457 26.589,048 44.362,646 297.980,000 141.760,000 155.574,794 637.874,657 336.052 FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) 0,828 0,732 0,770 0,721 0,771 0,806 0,887 1,034 0,828 0,828 0,771 0,325 0,494 0,471 0,770 B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03746 0,03312 0,03484 0,03260 0,03487 0,03643 0,04012 0,04677 0,03746 0,03746 0,00000 0,03488 0,01469 TOTAL 0,02234 0,02131 TOTAL BIOMASSA 0,03484 C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D FATOR DE EMISSO DE CARBONO (tC/TJ) 20,0 18,9 19,5 18,9 19,6 20,2 21,1 17,2 22,0 20,0 27,5 15,3 20,2 14,8 14,8 19,5 E (E=CxD) CONTEDO DE CARBONO (t C)

FONTES DE ENERGIA LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) COQUE DE PETRLEO GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE AVIAO BUNKER (m^3)

1.426,58 18.268,17 8.633,07 55,10 423,51 18.456,62 5.882,35 5.486,72 995,98 1.661,74 0,00 10.392,41 2.082,62 73.764,87 3.475,14 13.590,85 17.065,99 11.707,30

28.531,6803 345.268,4660 168.344,8168 1.041,4511 8.300,7138 372.823,7201 124.117,6513 94.371,5852 21.911,4706 33.234,8326 0,0000 159.003,9265 42.068,8612 51.466,8056 201.280,4798 228.292,4381

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Planilha 3

ANO 1992

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1992 F (F=Ex10^-3) G H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) L (L=Kx[44/12]) EMISSES FRAO DE EMISSES CONTEDO FRAO DE CARBONO EMISSES FIXADO LQUIDAS DE CARBONO REAIS DE DE REAIS DE CO2 CARBONO (Gg C) CARBONO (Gg C) OXIDADO CARBONO (Gg CARBONO (Gg CO2) FIXADO C) (Gg C) 28,5317 0 0,0000 28,5317 0,990 28,246 103,5699993 345,2685 0 0,0000 345,2685 0,990 341,816 1253,324532 168,3448 0 0,0000 168,3448 0,990 166,661 611,0916849 1,0415 0 0,0000 1,0415 0,990 1,031 3,78046744 8,3007 0 0,0000 8,3007 0,990 8,218 30,13159125 372,8237 0 0,0000 372,8237 0,990 369,095 1353,350104 124,1177 0 0,0000 124,1177 0,990 122,876 450,5470744 94,3716 0 0,0000 94,3716 0,990 93,428 342,5688544 21,9115 1 21,9115 0,0000 0,990 0,000 0 33,2348 0,5 16,6174 16,6174 0,990 16,451 60,32122123 0,0000 0,0000 0,0000 0,990 0,000 0 159,0039 0,0000 0,0000 159,0039 0,995 158,209 580,0993251 42,0689 0,0000 0,0000 42,0689 0,995 41,859 153,4812288 4942,266082 0,0000 TOTAL 51,4668 1,0000 51,4668 0,0000 0,995 0 0 201,2805 1,0000 201,2805 0,0000 1,00 0 0 TOTAL BIOMASSA 0 (m^3) 228,2924 0 0,0000 228,2924 0,990 226,010 828,7015503

FONTES DE ENERGIA LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) COQUE DE PETRLEO GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE AVIAO BUNKER

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Planilha 4

ANO 1993

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1993 A CONSUMO (unidade do combustvel) 41.357,475 612.704,737 152.597,487 1.414,510 8.151,259 551.031,613 163.947,998 131.368,859 22.649,930 39.741,537 302.632,000 127.164,000 172.814,156 589.373,409 336.052 FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) 0,828 0,732 0,770 0,721 0,771 0,806 0,887 1,034 0,828 0,828 0,771 0,325 0,494 0,471 0,770 B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03746 0,03312 0,03484 0,03260 0,03487 0,03643 0,04012 0,04677 0,03746 0,03746 0,03488 0,01469 TOTAL 0,02234 0,02131 TOTAL BIOMASSA 0,03484 C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D FATOR DE EMISSO DE CARBONO (tC/TJ) 20,0 18,9 19,5 18,9 19,6 20,2 21,1 17,2 22,0 20,0 15,3 20,2 14,8 14,8 19,5 E (E=CxD) CONTEDO DE CARBONO (t C)

FONTES DE ENERGIA LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3)

1.549,17 20.292,48 5.316,16 46,12 284,25 20.072,52 6.576,84 6.144,09 848,42 1.488,64 10.554,66 1.868,18 75.041,55 3.860,22 12.557,46 16.417,68 11.707,30

30.983,4710 383.527,9298 103.665,0648 871,6441 5.571,3365 405.464,9456 138.771,3587 105.678,3066 18.665,3268 29.772,8709 161.486,2617 37.737,3354 57.169,8818 185.975,9770 228.292,4381

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Planilha 4

ANO 1993

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1993 F (F=Ex10^-3) G H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) L (L=Kx[44/12]) CONTEDO FRAO DE CARBONO EMISSES FRAO DE EMISSES EMISSES REAIS DE CARBONO FIXADO LQUIDAS DE CARBONO REAIS DE DE CO2 (Gg CO2) FONTES DE ENERGIA CARBONO FIXADO (Gg C) CARBONO (Gg C) OXIDADO CARBONO (Gg (Gg C) C) LEO CRU 30,9835 0 0,0000 30,9835 0,990 30,674 112,4699999 GASOLINA (m^3) 383,5279 0 0,0000 383,5279 0,990 379,693 1392,206385 QUEROSENE DE AVIAO (m^3) 103,6651 0 0,0000 103,6651 0,990 102,628 376,3041852 GASOLINA DE AVIAO (m^3) 0,8716 0 0,0000 0,8716 0,990 0,863 3,164067963 QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) 5,5713 0 0,0000 5,5713 0,990 5,516 20,22395137 LEO DIESEL (m^3) 405,4649 0 0,0000 405,4649 0,990 401,410 1471,837752 LEO COMBUSTVEL (ton) 138,7714 0 0,0000 138,7714 0,990 137,384 503,740032 GLP (ton) 105,6783 0 0,0000 105,6783 0,990 104,622 383,6122528 ASFALTO (m^3) 18,6653 1 18,6653 0,0000 0,990 0,000 0 LUBRIFICANTES (m^3) 29,7729 0,5 14,8864 14,8864 0,990 14,738 54,03776069 GS NATURAL (SECO) (mil m^3) 161,4863 0,0000 0,0000 161,4863 0,995 160,679 589,1557116 GS MANUFATURADO (mil m^3) 37,7373 0,0000 0,0000 37,7373 0,995 37,549 137,6783788 5044,430478 0,0000 TOTAL 57,1699 1,0000 57,1699 0,0000 0,995 0 0 LCOOL ANIDRO (m^3) 185,9760 1,0000 185,9760 0,0000 1,00 0 0 LCOOL HIDRATADO (m^3) TOTAL BIOMASSA 0 QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3) 228,2924 0 0,0000 228,2924 0,990 226,010 828,7015503

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Planilha 5

ANO 1994

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1994 A CONSUMO (unidade do combustvel) 38.011,222 667.480,542 357.097,695 1.021,582 6.712,118 587.511,908 200.259,878 145.407,839 29.789,581 47.597,422 303.367,000 121.278,000 188.263,742 574.638,927 336.052 FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) 0,828 0,732 0,770 0,721 0,771 0,806 0,887 1,034 0,828 0,828 0,771 0,325 0,494 0,471 0,770 B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03746 0,03312 0,03484 0,03260 0,03487 0,03643 0,04012 0,04677 0,03746 0,03746 0,03488 0,01469 TOTAL 0,02234 0,02131 TOTAL BIOMASSA 0,03484 C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D FATOR DE EMISSO DE CARBONO (tC/TJ) 20,0 18,9 19,5 18,9 19,6 20,2 21,1 17,2 22,0 20,0 15,3 20,2 14,8 14,8 19,5 E (E=CxD) CONTEDO DE CARBONO (t C)

FONTES DE ENERGIA LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3)

1.423,83 22.106,63 12.440,49 33,31 234,07 21.401,40 8.033,51 6.800,69 1.115,86 1.782,91 10.580,29 1.781,71 87.734,69 4.205,33 12.243,52 16.448,85 11.707,30

28.476,5840 417.815,3276 242.589,5499 629,5154 4.587,6923 432.308,1982 169.507,0126 116.971,8174 24.548,9625 35.658,2058 161.878,4622 35.990,5993 62.280,8694 181.326,5313 228.292,4381

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Planilha 5

ANO 1994

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1994 F (F=Ex10^-3) G H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) L (L=Kx[44/12]) CONTEDO FRAO DE CARBONO EMISSES FRAO DE EMISSES REAL EMISSES REAIS DE CARBONO FIXADO LQUIDAS DE CARBONO DE CARBONO DE CO2 (Gg CO2) FONTES DE ENERGIA CARBONO FIXADO (Gg C) CARBONO (Gg C) OXIDADO (Gg C) (Gg C) LEO CRU 28,4766 0 0,0000 28,4766 0,990 28,192 103,3699999 GASOLINA (m^3) 417,8153 0 0,0000 417,8153 0,990 413,637 1516,669639 QUEROSENE DE AVIAO (m^3) 242,5895 0 0,0000 242,5895 0,990 240,164 880,6000662 GASOLINA DE AVIAO (m^3) 0,6295 0 0,0000 0,6295 0,990 0,623 2,285141058 QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) 4,5877 0 0,0000 4,5877 0,990 4,542 16,65332288 LEO DIESEL (m^3) 432,3082 0 0,0000 432,3082 0,990 427,985 1569,27876 LEO COMBUSTVEL (ton) 169,5070 0 0,0000 169,5070 0,990 167,812 615,3104557 GLP (ton) 116,9718 0 0,0000 116,9718 0,990 115,802 424,6076971 ASFALTO (m^3) 24,5490 1 24,5490 0,0000 0,990 0,000 0 LUBRIFICANTES (m^3) 35,6582 0,5 17,8291 17,8291 0,990 17,651 64,71964362 GS NATURAL (SECO) (mil m^3) 161,8785 0,0000 0,0000 161,8785 0,995 161,069 590,5865895 GS MANUFATURADO (mil m^3) 35,9906 0,0000 0,0000 35,9906 0,995 35,811 131,305703 5915,387018 0,0000 TOTAL 62,2809 1,0000 62,2809 0,0000 0,995 0 0 LCOOL ANIDRO (m^3) 181,3265 1,0000 181,3265 0,0000 1,00 0 0 LCOOL HIDRATADO (m^3) TOTAL BIOMASSA 0 QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3) 228,2924 0 0,0000 228,2924 0,990 226,010 828,7015503

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Planilha 6

ANO 1995

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1995 A CONSUMO (unidade do combustvel) 40.377,019 774.656,629 399.967,664 1.106,774 6.728,140 529.932,868 236.488,698 139.663,133 25.358,073 50.370,087 326.987,000 112.543,000 218.492,895 537.527,899 336.052 FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) 0,825 0,732 0,770 0,721 0,771 0,806 0,887 1,034 0,828 0,828 0,771 0,325 0,494 0,471 0,770 B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03729 0,03312 0,03484 0,03260 0,03487 0,03643 0,04012 0,04677 0,03746 0,03746 0,03488 0,01469 TOTAL 0,02234 0,02131 TOTAL BIOMASSA 0,03484 C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D FATOR DE EMISSO DE CARBONO (tC/TJ) 20,0 18,9 19,5 18,9 19,6 20,2 21,1 17,2 22,0 20,0 15,3 20,2 14,8 14,8 19,5 E (E=CxD) CONTEDO DE CARBONO (t C)

FONTES DE ENERGIA LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3)

1.505,51 25.656,25 13.933,98 36,09 234,62 19.303,95 9.486,84 6.532,01 949,87 1.886,77 11.404,07 1.653,39 92.583,35 4.880,57 11.452,82 16.333,38 11.707,30

30.110,1937 484.903,1440 271.712,6908 682,0121 4.598,6432 389.939,8808 200.172,3616 112.350,5487 20.897,0507 37.735,3829 174.482,2367 33.398,3906 72.281,1907 169.616,1969 228.292,4381

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Planilha 6

ANO 1995

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1995 F (F=Ex10^-3) G H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) L (L=Kx[44/12]) CONTEDO FRAO DE CARBONO EMISSES FRAO DE EMISSES REAL EMISSES DE FIXADO LQUIDAS DE CARBONO DE CARBONO REAIS DE CO2 CARBONO FONTES DE ENERGIA CARBONO (Gg C) CARBONO (Gg C) OXIDADO (Gg C) (Gg CO2) FIXADO (Gg C) LEO CRU 30,1102 0 0,0000 30,1102 0,990 29,809 109,3000031 GASOLINA (m^3) 484,9031 0 0,0000 484,9031 0,990 480,054 1760,198413 QUEROSENE DE AVIAO (m^3) 271,7127 0 0,0000 271,7127 0,990 268,996 986,3170677 GASOLINA DE AVIAO (m^3) 0,6820 0 0,0000 0,6820 0,990 0,675 2,475704064 QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) 4,5986 0 0,0000 4,5986 0,990 4,553 16,6930748 LEO DIESEL (m^3) 389,9399 0 0,0000 389,9399 0,990 386,040 1415,481767 LEO COMBUSTVEL (ton) 200,1724 0 0,0000 200,1724 0,990 198,171 726,6256725 GLP (ton) 112,3505 0 0,0000 112,3505 0,990 111,227 407,8324916 ASFALTO (m^3) 20,8971 1 20,8971 0,0000 0,990 0,000 0 LUBRIFICANTES (m^3) 37,7354 0,5 18,8677 18,8677 0,990 18,679 68,48971994 GS NATURAL (SECO) (mil m^3) 174,4822 0 0,0000 174,4822 0,995 173,610 636,5693604 GS MANUFATURADO (mil m^3) 33,3984 0 0,0000 33,3984 0,995 33,231 121,8484617 6251,831736 0,0000 TOTAL 72,2812 1,0000 72,2812 0,0000 0,995 0 0 LCOOL ANIDRO (m^3) 169,6162 1,0000 169,6162 0,0000 1,00 0 0 LCOOL HIDRATADO (m^3) TOTAL BIOMASSA 0 QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3) 228,2924 0 0,0000 228,2924 0,990 226,010 828,7015503

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Planilha 7

ANO 1996

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1996 A CONSUMO FATOR DE (unidade do CONVERSO combustvel) (tEP/UNIDADE) 38.875,330 880.429,110 339.550,095 1.192,671 4.695,939 532.601,156 367.740,786 141.636,719 35.058,152 53.665,182 329.220,000 109.863,000 248.326,159 482.408,730 336.052 0,821 0,732 0,770 0,721 0,771 0,806 0,887 1,034 0,828 0,828 0,771 0,325 0,494 0,471 0,770 B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03711 0,03312 0,03484 0,03260 0,03487 0,03643 0,04012 0,04677 0,03746 0,03746 0,03488 0,01469 TOTAL 0,02234 0,02131 TOTAL BIOMASSA 0,03484 C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D FATOR DE EMISSO DE CARBONO (tC/TJ) 20,0 18,9 19,5 18,9 19,6 20,2 21,1 17,2 22,0 20,0 15,3 20,2 14,8 14,8 19,5 E (E=CxD) CONTEDO DE CARBONO (t C)

FONTES DE ENERGIA LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3)

1.442,84 29.159,38 11.829,17 38,89 163,76 19.401,15 14.752,07 6.624,31 1.313,21 2.010,20 11.481,95 1.614,01 99.830,94 5.546,96 10.278,42 15.825,39 11.707,30

28.856,7491 551.112,3607 230.668,8222 734,9433 3.209,6460 391.903,2840 311.268,7507 113.938,1793 28.890,6798 40.203,9444 175.673,7790 32.603,0707 82.150,5452 152.223,4182 228.292,4381

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Planilha 7

ANO 1996

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1996 F (F=Ex10^-3) G H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) L (L=Kx[44/12]) CONTEDO FRAO DE CARBONO EMISSES FRAO DE EMISSES REAL EMISSES DE FIXADO LQUIDAS DE CARBONO DE CARBONO REAIS DE CO2 CARBONO FONTES DE ENERGIA CARBONO (Gg C) CARBONO (Gg C) OXIDADO (Gg C) (Gg CO2) FIXADO (Gg C) LEO CRU 28,8567 0 0,0000 28,8567 0,990 28,568 104,7499991 GASOLINA (m^3) 551,1124 0 0,0000 551,1124 0,990 545,601 2000,537869 QUEROSENE DE AVIAO (m^3) 230,6688 0 0,0000 230,6688 0,990 228,362 837,3278247 GASOLINA DE AVIAO (m^3) 0,7349 0 0,0000 0,7349 0,990 0,728 2,66784406 QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) 3,2096 0 0,0000 3,2096 0,990 3,178 11,65101514 LEO DIESEL (m^3) 391,9033 0 0,0000 391,9033 0,990 387,984 1422,608921 LEO COMBUSTVEL (ton) 311,2688 0 0,0000 311,2688 0,990 308,156 1129,905565 GLP (ton) 113,9382 0 0,0000 113,9382 0,990 112,799 413,5955909 ASFALTO (m^3) 28,8907 1 28,8907 0,0000 0,990 0,000 0 LUBRIFICANTES (m^3) 40,2039 0,5 20,1020 20,1020 0,990 19,901 72,97015908 GS NATURAL (SECO) (mil m^3) 175,6738 0,0000 0,0000 175,6738 0,995 174,795 640,9165038 GS MANUFATURADO (mil m^3) 32,6031 0,0000 0,0000 32,6031 0,995 32,440 118,9468696 6755,878162 0,0000 TOTAL 82,1505 1,0000 82,1505 0,0000 0,995 0 0 LCOOL ANIDRO (m^3) 152,2234 1,0000 152,2234 0,0000 1,00 0 0 LCOOL HIDRATADO (m^3) TOTAL BIOMASSA 0 QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3) 228,2924 0 0,0000 228,2924 0,990 226,010 828,7015503

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Planilha 8

ANO 1997

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1997 A CONSUMO (unidade do combustvel) FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D E (E=CxD) FATOR DE CONTEDO DE EMISSO DE CARBONO (t C) CARBONO (tC/TJ) 20,0 18,9 19,5 18,9 19,6 20,2 21,1 17,2 22,0 20,0 15,3 20,2 14,8 14,8 19,5 28.986,1899 583.604,8422 303.949,3029 1.061,6630 1.664,9989 478.611,9130 290.101,5991 112.792,0283 22.766,1322 39.124,9222 193.454,0657 30.962,2783 86.993,9769 121.227,6992 228.292,4381

FONTES DE ENERGIA

LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3)

38.514,783 932.337,448 447.420,738 1.722,874 2.436,011 650.439,199 342.733,377 140.211,937 27.626,159 52.224,878 362.541,000 104.334,000 262.966,972 384.180,707 336.052

0,832 0,732 0,770 0,721 0,771 0,806 0,887 1,034 0,828 0,828 0,771 0,325 0,494 0,471 0,770

0,03763 0,03312 0,03484 0,03260 0,03487 0,03643 0,04012 0,04677 0,03746 0,03746 0,03488 0,01469 TOTAL 0,02234 0,02131 TOTAL BIOMASSA 0,03484

1.449,31 30.878,56 15.587,14 56,17 84,95 23.693,66 13.748,89 6.557,68 1.034,82 1.956,25 12.644,06 1.532,79 109.224,28 5.874,00 8.185,53 14.059,53 11.707,30

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Planilha 8

ANO 1997

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1997 F (F=Ex10^-3) G H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) L (L=Kx[44/12]) EMISSES FRAO DE EMISSES REAL EMISSES CONTEDO FRAO DE CARBONO FIXADO LQUIDAS DE CARBONO DE CARBONO REAIS DE CO2 DE CARBONO (Gg C) CARBONO (Gg C) OXIDADO (Gg C) (Gg CO2) CARBONO FIXADO (Gg C) 28,9862 583,6048 303,9493 1,0617 1,6650 478,6119 290,1016 112,7920 22,7661 39,1249 193,4541 30,9623 86,9940 121,2277 228,2924 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,5 0,0000 0,0000 1,0000 1,0000 0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 22,7661 19,5625 0,0000 0,0000 0,0000 86,9940 121,2277 0,0000 28,9862 583,6048 303,9493 1,0617 1,6650 478,6119 290,1016 112,7920 0,0000 19,5625 193,4541 30,9623 0,0000 0,0000 228,2924 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,995 0,995 0,995 1,00 0,990 28,696 577,769 300,910 1,051 1,648 473,826 287,201 111,664 0,000 19,367 192,487 30,807 TOTAL 0 0 TOTAL BIOMASSA 226,010 105,2198694 2118,485577 1103,33597 3,853836614 6,04394585 1737,361244 1053,068805 409,4350627 0 71,01173384 705,7849164 112,9607119 7426,561673 0 0 0 828,7015503

FONTES DE ENERGIA

LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3)

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Planilha 9

ANO 1998

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1998 A CONSUMO (unidade do combustvel) FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D E (E=CxD) CONTEDO DE FATOR DE EMISSO DE CARBONO (t C) CARBONO (tC/TJ) 20,0 18,9 19,5 18,9 19,6 20,2 21,1 17,2 22,0 20,0 15,3 20,2 14,8 14,8 19,5 29.509,6053 522.761,8361 235.226,5101 781,5397 802,7090 496.304,7420 329.753,3425 116.215,9089 0,0000 0,0000 223.481,1446 31.464,3982 87.245,6422 81.155,6563 228.292,4381

FONTES DE ENERGIA

LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3)

39.210,260 835.137,752 346.259,122 1.268,288 1.174,420 674.483,961 389.578,951 144.468,168 0,000 0,000 418.813,000 106.026,000 263.727,711 257.189,055 336.052

0,832 0,732 0,770 0,721 0,771 0,806 0,887 1,034 0,828 0,828 0,771 0,325 0,494 0,471 0,770

0,03763 0,03312 0,03484 0,03260 0,03487 0,03643 0,04012 0,04677 0,03746 0,03746 0,03488 0,01469 TOTAL 0,02234 0,02131 TOTAL BIOMASSA 0,03484

1.475,48 27.659,36 12.062,90 41,35 40,95 24.569,54 15.628,12 6.756,74 0,00 0,00 14.606,61 1.557,64 104.398,70 5.891,00 5.479,79 11.370,78 11.707,30

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Planilha 9

ANO 1998

Clculo das Emisses de CO2 pelo uso de energia ANO 1998 F (F=Ex10^-3) G H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) L (L=Kx[44/12]) FRAO DE EMISSES REAL EMISSES CONTEDO FRAO DE CARBONO EMISSES CARBONO DE CARBONO (Gg REAIS DE CO2 LQUIDAS DE FIXADO CARBONO DE CARBONO (Gg C) OXIDADO (Gg C) FIXADO CARBONO (Gg CO2) C) (Gg C) 29,5096 522,7618 235,2265 0,7815 0,8027 496,3047 329,7533 116,2159 0,0000 0,0000 223,4811 31,4644 87,2456 81,1557 228,2924 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,5 0,0000 0,0000 1,0000 1,0000 0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 87,2456 81,1557 0,0000 29,5096 522,7618 235,2265 0,7815 0,8027 496,3047 329,7533 116,2159 0,0000 0,0000 223,4811 31,4644 0,0000 0,0000 228,2924 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 0,995 0,995 0,995 1,00 0,990 29,215 517,534 232,874 0,774 0,795 491,342 326,456 115,054 0,000 0,000 222,364 31,307 TOTAL 0 0 TOTAL BIOMASSA 226,010 107,1198671 1897,625465 853,8722317 2,836989084 2,913833675 1801,586213 1197,004633 421,8637492 0 0 815,3337091 114,7926126 7214,949304 0 0 0 828,7015503

FONTES DE ENERGIA

LEO CRU GASOLINA (m^3) QUEROSENE DE AVIAO (m^3) GASOLINA DE AVIAO (m^3) QUEROSENE ILUMINANTE (m^3) LEO DIESEL (m^3) LEO COMBUSTVEL (ton) GLP (ton) ASFALTO (m^3) LUBRIFICANTES (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) GS MANUFATURADO (mil m^3) LCOOL ANIDRO (m^3) LCOOL HIDRATADO (m^3) QUEROSENE DE AVIAO BUNKER (m^3)

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Planilha 10

CENRIO A

CENRIO A EMISSES DE CO2 VECULOS LEVES E PESADOS ANO 2000 FONTES DE ENERGIA GASOLINA (m^3) LEO DIESEL (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) LEO DIESEL (m^3) A CONSUMO (unidade do combustvel) 963.322,451 33.872,648 146.700,000 661.268,694 B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03312 0,03643 0,03488 TOTAL LEVES 0,03643 TOTAL PESADOS B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03312 0,03643 0,03488 TOTAL LEVES 0,03643 TOTAL PESADOS B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03312 0,03643 0,03488 TOTAL LEVES 0,03643 TOTAL PESADOS C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D E (E=CxD) F (F=Ex10^-3) G FATOR DE CONTEDO DE CONTEDO FRAO DE CARBONO EMISSO DE CARBONO (t C) DE FIXADO CARBONO (tC/TJ) CARBONO (Gg C) 18,9 603.000,1780 603,0002 0 20,2 24.924,4711 24,9245 0 15,3 78.280,0054 78,2800 0 20,2 486.580,5676 486,5806 0

FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) 0,732 0,806 0,771 0,806

31.904,77 1.233,88 5.116,34 38.255,00 24.088,15 24.088,15 C (C=AxB) CONSUMO (TJ)

ANO 2010 FONTES DE ENERGIA

A CONSUMO (unidade do combustvel)

FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) 0,732 0,806 0,771 0,806

GASOLINA (m^3) 1.499.566,729 LEO DIESEL (m^3) 51.995,902 GS NATURAL (SECO) (mil m^3) 529.937,329 LEO DIESEL (m^3) 1.127.190,800

49.664,92 1.894,06 18.482,21 70.041,19 41.060,37 41.060,37 C (C=AxB) CONSUMO (TJ)

D E (E=CxD) F (F=Ex10^-3) G FATOR DE CONTEDO DE CONTEDO FRAO DE CARBONO EMISSO DE CARBONO (t C) DE FIXADO CARBONO (tC/TJ) CARBONO (Gg C) 18,9 938.667,0098 938,6670 0 20,2 38.260,0839 38,2601 0 15,3 282.777,7571 282,7778 0,0000 20,2 829.419,4844 829,4195 0

ANO 2020 FONTES DE ENERGIA

A CONSUMO (unidade do combustvel)

FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) 0,732 0,806 0,771 0,806

GASOLINA (m^3) 2.020.453,006 LEO DIESEL (m^3) 67.011,127 GS NATURAL (SECO) (mil m^3) 949.037,044 LEO DIESEL (m^3) 1.816.869,334

66.916,42 2.441,03 33.098,82 102.456,26 66.183,41 66.183,41

D E (E=CxD) F (F=Ex10^-3) G FATOR DE CONTEDO DE CONTEDO FRAO DE EMISSO DE CARBONO (t C) DE CARBONO CARBONO (tC/TJ) CARBONO FIXADO (Gg C) 18,9 1.264.720,3661 1.264,7204 0 20,2 49.308,7190 49,3087 0 15,3 506.411,8949 506,4119 0,0000 20,2 1.336.904,8309 1.336,9048 0

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Planilha 10

CENRIO A

CENRIO A EMISSES DE CO2 VECULOS LEVES E PESADOS ANO 2000 FONTES DE ENERGIA GASOLINA (m^3) LEO DIESEL (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) LEO DIESEL (m^3) H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) CARBONO EMISSES FRAO DE EMISSES REAL FIXADO DE CARBONO LQUIDAS DE CARBONO (Gg C) (Gg C) CARBONO (Gg C) OXIDADO 0 0 0 0 603,0002 24,9245 78,2800 486,5806 0,990 0,990 0,995 0,990 596,970 24,675 77,889 TOTAL LEVES 481,715 TOTAL PESADOS L (L=Kx[44/12]) EMISSES REAIS DE CO2 (Gg CO2)

2188,890646 90,47583009 285,5915531 2564,958029 1766,28746 1.766,287460 L (L=Kx[44/12]) EMISSES REAIS DE CO2 (Gg CO2)

ANO 2010 FONTES DE ENERGIA GASOLINA (m^3) LEO DIESEL (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) LEO DIESEL (m^3)

H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) CARBONO EMISSES FRAO DE EMISSES REAL FIXADO DE CARBONO LQUIDAS DE CARBONO (Gg C) (Gg C) CARBONO (Gg C) OXIDADO 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 938,6670 38,2601 282,7778 829,4195 0,990 0,990 0,995 0,990 929,280 37,877 281,364 TOTAL LEVES 821,125 TOTAL PESADOS

3407,361245 138,8841045 1031,667517 4577,912867 3010,792728 3010,792728 L (L=Kx[44/12]) EMISSES REAIS DE CO2 (Gg CO2)

ANO 2020 FONTES DE ENERGIA GASOLINA (m^3) LEO DIESEL (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) LEO DIESEL (m^3)

H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) CARBONO EMISSES FRAO DE EMISSES REAL LQUIDAS DE CARBONO FIXADO DE CARBONO CARBONO (Gg C) OXIDADO (Gg C) (Gg C) 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 1.264,7204 49,3087 506,4119 1.336,9048 0,990 0,990 0,995 0,990 1.252,073 48,816 503,880 TOTAL LEVES 1.323,536 TOTAL PESADOS

4590,934929 178,99065 1847,559396 6617,484976 4852,964536 4852,964536

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Planilha 11

CENRIO B

CENRIO B EMISSES DE CO2 VECULOS LEVES E PESADOS ANO 2010 FONTES DE ENERGIA A CONSUMO (unidade do combustvel) B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03312 0,03488 TOTAL LEVES 0,03643 0,03488 TOTAL PESADOS B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03488 TOTAL LEVES 0,03643 0,03488 TOTAL PESADOS C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D FATOR DE EMISSO DE CARBONO (tC/TJ) 18,9 15,3 20,2 15,3 E (E=CxD) F (F=Ex10^-3) CONTEDO DE CONTEDO CARBONO (t C) DE CARBONO (Gg C) 320.000,1215 320,0001 752.592,0147 752,5920 597.395,1270 166.402,7359 597,3951 166,4027

FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) 0,732 0,771 0,806 0,771

GASOLINA (m^3) 511.215,937 GS NATURAL (SECO) (mil m^3) 1.410.388,872 LEO DIESEL (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) 811.866,979 311.845,678

16.931,22 49.189,02 66.120,24 29.574,02 10.876,00 40.450,01 C (C=AxB) CONSUMO (TJ)

ANO 2020 FONTES DE ENERGIA

A CONSUMO (unidade do combustvel)

FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) 0,771 0,806 0,771

GS NATURAL (SECO) (mil m^3) 3.029.461,192 LEO DIESEL (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) 926.698,182 885.234,460

105.656,13 105.656,13 33.756,99 30.873,62 64.630,62

D FATOR DE EMISSO DE CARBONO (tC/TJ) 15,3 20,2 15,3

E (E=CxD) F (F=Ex10^-3) CONTEDO DE CONTEDO CARBONO (t C) DE CARBONO (Gg C) 1.616.538,7766 1.616,5388 681.891,2364 472.366,4507 681,8912 472,3665

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Planilha 11

CENRIO B

CENRIO B EMISSES DE CO2 VECULOS LEVES E PESADOS ANO 2010 FONTES DE ENERGIA GASOLINA (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) LEO DIESEL (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3) G H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) FRAO DE CARBONO EMISSES FRAO DE EMISSES REAL CARBONO FIXADO DE CARBONO LQUIDAS DE CARBONO FIXADO (Gg C) (Gg C) CARBONO (Gg C) OXIDADO 0 0 0 0 0 0 0 0 320,0001 752,5920 597,3951 166,4027 0,990 0,995 0,990 0,995 316,800 748,829 TOTAL LEVES 591,421 165,571 TOTAL PESADOS L (L=Kx[44/12]) EMISSES REAIS DE CO2 (Gg CO2)

1161,600441 2745,706534 3907,306975 2168,544311 607,0926483 2.775,636959 L (L=Kx[44/12]) EMISSES REAIS DE CO2 (Gg CO2)

ANO 2020 FONTES DE ENERGIA GS NATURAL (SECO) (mil m^3) LEO DIESEL (m^3) GS NATURAL (SECO) (mil m^3)

G H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) FRAO DE CARBONO EMISSES FRAO DE EMISSES REAL CARBONO FIXADO DE CARBONO LQUIDAS DE CARBONO FIXADO (Gg C) (Gg C) CARBONO (Gg C) OXIDADO 0,0000 0 0 0,0000 0,0000 0 1.616,5388 681,8912 472,3665 0,995 0,990 0,995 1.608,456 TOTAL LEVES 675,072 470,005 TOTAL PESADOS

5897,672303 5897,672303 2475,265188 1723,350268 4198,615456

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Planilha 12

CENRIO C

CENRIO C EMISSES DE CO2 VECULOS LEVES A CONSUMO (unidade do combustvel) 963.285 925.443 1.134.961 2.119.593 3.130.826 FATOR DE CONVERSO (tEP/UNIDADE) 0,732 0,732 0,732 0,732 0,732 B FATOR DE CONVERSO (TJ/UNIDADE) 0,03312 0,03312 0,03312 0,03312 0,03312 C (C=AxB) CONSUMO (TJ) D FATOR DE EMISSO DE CARBONO (tC/TJ) 18,9 18,9 18,9 18,9 18,9 E (E=CxD) F (F=Ex10^-3) CONTEDO DE CONTEDO CARBONO (t C) DE CARBONO (Gg C) 602.976,7354 602,9767 579.289,2020 579,2892 710.438,8406 710,4388 1.326.777,9188 1.326,7779 1.959.768,1274 1.959,7681

FONTES DE ENERGIA GASOLINA (m^3) ANO 1997 GASOLINA (m^3) ANO 1998 GASOLINA (m^3) ANO 2000 GASOLINA (m^3) ANO 2010 GASOLINA (m^3) ANO 2020

31.903,53 30.650,22 37.589,36 70.199,89 103.691,44

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CENRIO C

CENRIO C EMISSES DE CO2 VECULOS LEVES G H (H=FxG) I (I=F-H) J K (K=IxJ) L (L=Kx[44/12]) FRAO DE CARBONO EMISSES FRAO DE EMISSES REAL EMISSES CARBONO FIXADO DE CARBONO REAIS DE CO2 LQUIDAS DE CARBONO FIXADO (Gg C) (Gg C) CARBONO (Gg C) OXIDADO (Gg CO2) 0 0 0 0 0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 602,9767 579,2892 710,4388 1.326,7779 1.959,7681 0,990 0,990 0,990 0,990 0,990 596,947 573,496 703,334 1.313,510 1.940,170 2.188,806 2.102,820 2.578,893 4.816,204 7.113,958

FONTES DE ENERGIA GASOLINA (m^3) ANO 1997 GASOLINA (m^3) ANO 1998 GASOLINA (m^3) ANO 2000 GASOLINA (m^3) ANO 2010 GASOLINA (m^3) ANO 2020

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