Via Permanente

VI – VIA PERMANENTE
A via permanente ferroviária constitui a pista de rolamento

para os trens e é responsável por dar suporte e transmitir os esforços
das composições ao subleito (Figura 1) podendo ser dividida em
componentes de infraestrutura e superestrutura.
V – VIA PERMANENTE
V.1 – Infraestrutura
A infraestrutura é composta pelo conjunto das obras de arte e

de terraplenagem, desde o subleito, passando pela base até a camada de
sublastro e a superestrutura pela camada de lastro e pela grade que é
composta pelos dormentes, trilhos, conjuntos de fixações dos trilhos
aos dormentes.
Na construção das primeiras ferrovias, pouca importância era

dada ao estudo da infraestrutura, quanto aos materiais (solos), em que
eram feitos os cortes ou com que se construíam os aterros.
Estes estudos tiveram lugar, inicialmente, em países de grande

desenvolvimento ferroviário, como: Alemanha, França, Estados
Unidos da América, Inglaterra e Rússia. Nestes países, destacaram-se,
entre outros, os engenheiros: J. Einsenmann, Talbot, Schram, Lomas,
Timoshenko e R. Soneville.
VI.1 – Infraestrutura
VI.1.1 - Subleito
O subleito deve receber compactação, com o objetivo de

aumentar sua resistência. Cuidados devem ser tomados quanto à
drenagem, como o uso de trincheiras e drenos para rebaixar o nível
d’água quando necessário em cortes no terreno.
5
VI.1 – Infraestrutura
VI.1.2 - Sublastro
O sublastro é uma camada situada entre o lastro e o subleito

constituído por material menos nobre que o lastro, por isso pode
resultar em economia da estrutura, além de melhorar o padrão técnico
da superestrutura e diminuir gastos com manutenção.
6
V.1.2 - Sublastro
Seu dimensionamento segue os critérios de Terzaghi para

granulometria e de Araken Silveira para altura. Para vias menos
importantes, utiliza-se pedra britada sem seleção de diâmetro.
7
VI.2 – Superestrutura
A superestrutura ferroviária deve atender, entre outras, as

seguintes finalidades básicas:
- Garantir a exata geometria do traçado originalmente previsto, ou

seja, alinhamento longitudinal e nivelamento transversal e longitudinal;
V.2 – Superestrutura
- Manter permanente o exato afastamento dos trilhos, ou seja, a

bitola, e da inclinação dos trilhos sobre a vertical;
- Transmitir as cargas atuantes, provenientes dos veículos, até a
camada de subleito sem apresentar deformações permanentes;
- Permitir a circulação dos veículos ferroviários com segurança

e suavidade mesmo em condições climáticas adversas;
- Garantir um rápido escoamento das águas pluviais para fora
da plataforma;
- Amortecer, ao máximo, as vibrações provenientes dos trens.
V.2.1 - Lastro
É o elemento da superestrutura situado entre os dormentes e a

plataforma. Para a escolha do tipo do lastro deve-se observar fluxo da
carga, tipo de carga, velocidade do trem, custo de aquisição,
resistência, durabilidade, estabilidade, drenabilidade, limpeza,
trabalhabilidade, disponibilidade e custo.
11
V.2.1 - Lastro
Suas principais funções são:
– Corrigir as irregularidades existentes do subleito permitindo

um exato assentamento da via e formando uma superfície contínua e
uniforme para os dormentes e trilhos;
12
V.2.1 - Lastro
– Facilitar a drenagem da superestrutura;

– Permitir reconstituição do nivelamento (através de
equipamentos de manutenção);
– Impedir deslocamentos verticais e horizontais dos dormentes;
13
V.2.1 - Lastro
– Formar um suporte, até certo limite elástico, atenuando as

trepidações resultantes da passagens dos veículos rodantes;
– Distribuir convenientemente sobre o sub-lastro os esforços
resultantes das cargas dos veículos.
14
V.2.1 – Lastro
V.2.1.1 – Altura do Lastro
15
V.2.2 - Dormentes
O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que fixa

os trilhos e mantém a bitola da via. Tem por função, receber e
transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos.
16
V.2.2.1 - Materiais
Os dormentes podem ser confeccionados nos seguintes materiais:
– Madeira
– Aço
– Concreto
– Material sintético.
17
V.2.2.1.1 - Madeira
18
V.2.2.1.1 - Madeira
- Principal tipo de dormente, pois a madeira reúne quase todas

as qualidades exigidas para o dormente;
- Dormentes de concreto e de aço o substituem devido a fatores
como escassez, reflorestamento deficiente, preços mais elevados, o uso
de madeiras de boa qualidade para fins mais nobres, etc.
19
V.2.2.1.1 - Madeira
- Os de madeira de lei, difícil de achar hoje em dia;

- Chegam a durar 30 anos;
- Relativamente leves: 70kg.
20
V.2.2.1.1 - Madeira
As vantagens dos dormentes de madeira são:
– Leves e de fácil manuseio;

– Serragem, furação e entalhamento fácil;
– Fixação fácil dos trilhos e placas de apoio;
– São pouco afetados pelas condições de manuseio e de transporte;
– Possuem valor residual. 21
V.2.2.1.1 - Madeira
As desvantagens dos dormentes de madeira são:
– Menor vida útil;

– São suscetíveis a ação de fungos, insetos e fogo;
– Exigem maior área de armazenagem e secagem quando tratados;
22
V.2.2.1.1 - Madeira
– Gradual abertura da bitola e queda das condições da linha pelo

afrouxamento das fixações com consequente desgaste da via;
– Os dormentes especiais para os AMV’s são de preço elevado e
de difícil aquisição;
– Exigem maior área de armazenagem e secagem quando tratados.
23
V.2.2.1.1 - Madeira
Fatores que condicionam a escolha do dormente de madeira:
– Resistência a destruição mecânica (dureza e coesão da madeira);

– Resistência ao apodrecimento;
– Maior ou menor facilidade de obtenção;
– Por razões de ordem econômica.
24
V.2.2.1.1 - Madeira
O apodrecimento da madeira é causado por agentes biológicos

como fungos e insetos que se alimentam de tecido vegetal morto ou
vivo. O desenvolvimento do fungo será tanto mais vigoroso, quanto
mais favoráveis, forem as condições do meio.
25
V.2.2.1.1 - Madeira
O tratamento químico da madeira consiste em tornar tóxico aos

fungos e insetos, através de sua impregnação com antissépticos, os
quais os mais utilizados podem ser classificados em dois grupos:
26
V.2.2.1.1 - Madeira
- Preservativos oleosos (creosoto, pentaclorofenol, entre outros);

- Preservativos hidrossolúveis (boliden K33, tanalith, entre outros).
27
V.2.2.1.1 - Madeira
28
V.2.2.1.2 - Aço
29
V.2.2.1.2 - Aço
O dormente de aço apresenta maior rigidez e fixação do trilho

mais difícil, feita geralmente por parafusos e castanhas, tendendo ao
afrouxamento e necessitando constante manutenção.
30
V.2.2.1.2 - Aço
É um dormente mais caro e apresenta o inconveniente de ser

específico para um determinado perfil de trilho, não podendo ser
aproveitado em uma substituição por outro perfil.
31
V.2.2.1.2 - Aço
Características dos dormentes de aço:
- Perfil em U
- Considerado um dormente de material misto, aço e brita
- Relativamente leve, 70kg
32
V.2.2.1.2 - Aço
As vantagens dos dormentes de aço são:
– Material perfeitamente homogêneo;

– Longa vida útil;
– Boa resistência aos esforços transversais.
33
V.2.2.1.2 - Aço
As desvantagens dos dormentes de aço são:
– Maior dificuldade para socaria e nivelamento;

– Falta de isolamento elétrico em linhas sinalizadas;
– Necessidade de linha com alto padrão de lastro e isenta de
impactos na superfície de rolamento.
34
V.2.2.1.3 - Concreto
Os dormentes de concreto passaram a ser desenvolvidos como

alternativa aos de madeira devido aos seus altos custos e escassez da
matéria prima e ainda pelos inconvenientes e aos de aço quanto aos
inconvenientes da sua utilização.
35
Os primeiros dormentes deste tipo eram de concreto armado e

a forma dos dormentes de madeira, sendo constituídos como um bloco
monolítico de seção constante.
36
Os resultados foram insatisfatórios pois os choques e vibrações

oriundas das cargas dos veículos causavam trincas ou fissuras, apesar
da armação metálica colocada para resistir aos esforços de tração.
37
Essas fissuras causavam rupturas, devido à grande rigidez desses

dormentes e apareciam, geralmente na sua parte média em virtude do
apoio irregular do dormente, sobre o lastro.
38
Devido a uma instalação defeituosa, ou mesmo a recalque do

lastro na região, imediatamente abaixo dos trilhos, o dormente passa a
se apoiar na sua parte média e terá que suportar momentos fletores
muito mais elevados do que aqueles previstos em projeto.
39
Características dos dormentes de concreto:
- Relativamente pesados de 240kg a 300kg

- Demanda máquinas para assentamento e manutenção
- O concreto e o aço utilizados obedecem as especificações
- Correntes para esses materiais e a fabricação, cura e manuseio
das peças são as mesmas dos artefatos de concreto em geral. 40
As vantagens dos dormentes de concreto são:
– Longa vida útil;

– Resistência aos agentes atmosféricos;
– Características físicas e mecânicas uniformes;
– Redução dos custos de manutenção da via.
41
As desvantagens dos dormentes de concreto são:
– Necessidade de processo de fabricação apurado;

– Dificuldade de transporte e manuseio devido ao peso elevado;
– Dificuldade de fixação eficaz;
– Necessidade de linha com alto padrão de lastro e nivelamento;
– Perda total em caso de acidente. 42
Os dormentes de concreto podem ser de três tipos:
- Concreto protendido (mais usado em cargas);

- Mistos ou polibloco;
- Bi-bloco.
43
V.2.2.1.3.1 – Concreto Monobloco Protendido
44
Os primeiros dormentes de concreto monobloco protendidos

acabavam, também, fissurando na parte média, provavelmente, devido
ao fator já apontado, de apoio no lastro, em sua parte média
45
Com o desenvolvimento da tecnologia do concreto protendido e

aperfeiçoamento do seu desenho, quando a face inferior central ficou
mais alta e com protensão mais reforçada, foram obtidos dormentes de
concreto protendido de alta qualidade que se porta satisfatoriamente,
sob condições severas de serviço.
46
V.2.2.1.3.2 – Misto ou Bi-bloco
47
É um dormente constituído por dois blocos de concreto, ligados por

uma barra de aço. Foi criado na França, sendo o dormente “Vagneux”
o protótipo do dormente misto moderno, chamado de “Dormente RS”.
48
O dormente RS é constituído por dois blocos de concreto armado,

ligados por viga metálica que desempenha papel preponderante,
porque tem um comprimento quase igual ao do dormente e constitui a
robusta armadura principal dos blocos de concreto.
49
Uma almofada de borracha de neoprene, ranhurada é colocada

entre o patim e o bloco, aumentando a elasticidade da linha. Esse tipo
de fixação é chamada de “fixação duplamente elástica RN”.
50
V.2.2.1.3.3 – Polibloco
51
O mais conhecido dormente polibloco, é o dormente FB, constituído

por dois blocos de extremidade de concreto armado, elasticamente
ligados por um bloco intermediário de concreto (viga), através de
cordoalhas de aço tensionadas, com até 15 tf. A elasticidade entre os
blocos é garantida por “coxins”, de um material elástico especial.
52
Esse dormente foi projetado para possuir mesmas características de

deformabilidade e resistência da madeira e durabilidade do concreto,
não devendo alterar o caráter elástico da via permanente nem devendo
ser assemelhado a um dormente de concreto protendido.
53
V.2.2.1.4 – Plástico
54
V.2.2.1.4 – Plástico
Caracterizam-se por:
- Poderem ser confeccionados a partir de material reciclado;

- Possuírem mesmo formato dos dormentes de madeira;
- Serem usados de modo conjunto na mesma linha;
- Apresentarem produção e aplicação ainda em escala inicial.
55
V.2.2.1.4 - Plástico
As vantagens dos dormentes de plástico são:
– Vida útil estimada em mais de 50 anos;

– Mais leve do que o dormente de madeira;
– Não racha, nem trinca;
– É eletricamente não condutivo;
– Mantém suas propriedades físicas sem deterioração; 56
– Utiliza mesma fixação dos dormentes existentes;

– Absorve vibrações preservando o material rodante e a geometria;
– Impermeável a água e a efeitos biológicos;
– Resistente a óleo Diesel, óleo mineral e graxa;
– Livre de produtos químicos tóxicos;
– É 100% reciclável. 57
As desvantagens dos dormentes de plástico são:
– É destruído pela ação do fogo ou contato com objetos de

temperatura elevada;
– Pode sofrer concorrência direta dos dormentes de madeira em
países com reservas florestais abundantes;
58
– Material feito a partir do petróleo (fonte não renovável) cujo

preço está sujeito a elevações significativas no mercado internacional;
– Tecnologia em desenvolvimento e consolidação no mercado
ferroviário.
59
V.2.3 - Trilhos
Trilho é o elemento da superestrutura que constitui a superfície

de rolamento para as rodas dos veículos ferroviários servindo-lhes de
apoio e guia. Funcionam como viga contínua e transferem solicitações
das rodas para os dormentes. Devem possuir resistência à devido aos
apoios nos dormentes.
60
V.2.3 - Trilhos
Para exercer sua função de superfície de rolamento e suporte das

cargas transportadas pelos veículos é necessário que o trilho possua
dureza, tenacidade, elasticidade e resistência à flexão. O material que
melhor atender a esses requisitos na fabricação dos trilhos é o aço.
61
V.2.3.1 - Componentes
O trilho ferroviário possui um perfil caracteristicamente composto

por três partes fundamentais: boleto, alma e patim.
62
63
- Boleto
É a pista de rolamento da ferrovia, deve ser massuda para que o

desgaste não afete o momento de inércia da seção. Possui raios
arredondados a fim de propiciar a máxima superfície de contato junto à
roda, para minimizar a distribuição de pressão e reduzir o seu desgaste;
64
- Alma
É o elo entre o boleto e o patim, quanto maior a alma, maior a

distância entre eles, consequentemente será maior o momento de
inércia. Deve possuir espessura suficiente para resistir a flexão e
garantir adequada rigidez transversal.
65
- Patim
É a base de apoio do trilho, fica em contato com o dormente

transferindo-lhe as tensões. Dessa forma, sua largura define o nível
com o qual solicitará o dormente. Deve possuir espessura suficiente
para garantir que a alma continue perpendicular ao dormente
66
São condicionantes dos trilhos:
- Estável ao tombamento (espessura de alma e patim compatíveis

com a solicitação);
- Limite de utilização devido a desgaste vertical concomitante ao
devido desgaste lateral;
67
- Resistência lateral (patim e boleto largos com a finalidade de

garantir resistência à flexão devido à força transversal, principalmente
atuante em curvas);
- Arestas arredondadas, diminuindo a ação de tensões residuais.
68
V.2.3.2 – Trilhos Curtos
Estes trilhos foram utilizados até aproximadamente a década de

50. Neste tipo de montagem, os trilhos possuem livre dilatação quando
da variação de temperatura logo, o comprimento máximo do trilho é
função da folga na junta.
Folgamáx = lmáx ⋅ α ⋅ΔT

69
V.2.3.3 – Trilhos Longos
Variando a temperatura, há alteração no comprimento dos trilhos,

esta dilatação ou contração é permitida na tecnologia de implantação
de trilhos curtos sendo absorvida nas juntas.
70
Os trilhos longos soldados impedem que o trilho se movimente

nas variações de temperatura, tornando desnecessárias as folgas.
71
72
73
Os retensores azuis não sofrem esforço longitudinal de origem

térmica portanto, não se deslocam e os retensores vermelhos estão
submetidos a uma parcela da força N, de forma que se desloca e resiste
bem pouco.
74
A soma das resistências de cada lado resulta na força de reação a

N (equivalente ao engaste) e a soma dos deslocamentos resulta na
folga necessária nas extremidades, no trecho ld há movimentação
devido à temperatura e seu comprimento é variável pois:
75
- A força normal a resistida no trecho ld depende do ΔT imposto

ao trilho (diferença entre as temperaturas ambiente atual e a no instante
da instalação do trilho);
76
- Os retensores oferecem resistências iguais, de forma que

através de ensaios pode-se determinar a contribuição de cada metro da
via na resistência à força normal N. Esta resistência por metro de via é
conhecida como r;
77
A extremidade do trilho está ligada a outro trilho por uma tala de

junção. Esta ligação fornece uma contribuição R na extremidade do
trilho, que normalmente pode ser desprezada. Assim temos:
78
79
- tinstalação: tmédio + 5° ± 5°;
80
O comprimento máximo a ser utilizado deve ponderar o custo de

soldagem e transporte com a economia na conservação das juntas, mas
deve-se evitar o uso de trilhos longos soldados com comprimentos
próximos ao mínimo, o que levaria a trechos instáveis, distribuição de
tensões assimétrica no trilho e maior número de retensores e juntas.
81
V.2.3.4 - Aço
O aço é o material utilizado nos trilhos por razões relacionadas à

resistência e qualidade:
- Elevada tensão de escoamento e ruptura (σe e σr);

- Composição química uniforme;
82
V.2.3.2 - Aço
- Isenção (garantida pelo processo de fabricação) de inclusões

não metálicas, vazios e trincas térmicas.
Os trilhos de aço especial são trilhos de alta qualidade (mais

resistência e dureza), produzidos com ligas que combinam em geral o
ferro com vanádio, cromo, molibdênio, titânio, nióbio, etc.
83
V.2.4 – Talas de Junção
São peças de aço, planas ou posicionadas em ambos os lados

do trilho que atuam na emenda mecânica dos trilhos. A junta é feita por
duas talas de junção justapostas, montadas na alma do trilho.
84
85
Estas peças introduzem grandes esforços adicionais e defeitos

nas extremidades dos trilhos em relação aos dormentes. Os furos são
ovais para permitir dilatação das extremidades.
86
Para fixação das talas de junção ao trilho são usados quatro ou

seis parafusos d alta resistência com torque pré-estabelecido possuindo
porcas e arruelas que se encaixam na tala facilitando o aperto. As
arruelas têm a função de evitar afrouxamento dos parafusos devido à
trepidação da linha, sendo mais usada a do tipo grower.
87
As talas de junção são fabricadas por laminação a quente e são

realizados um ensaio de tração e um de dobramento.
Na Europa as juntas dos trilhos são dispostas coincidentemente
e nos EUA e no Brasil são alternadas ou desencontradas.
88
89
Eram designadas convencionalmente pela sigla TJ, seguida do

número que indica o peso por metro do trilho correspondente (TJ 25,
TJ 37, ...).
90
V.2.5 – Fixações
São elementos que têm como função manter o trilho na posição

correta. Oferecem resistência aos deslocamentos longitudinal e
horizontal do trilho, provocado por variação de temperatura ou pela
frenagem dos veículos.
91
V.2.5 – Fixações
Devem permitir a substituição dos trilhos sem afrouxar seus

embutimentos no dormente de madeira.
92
V.2.5.1 – Fixações Rígidas
As fixações rígidas não permitem flexibilidade aos trilhos

forçando um engastamento e não têm capacidade de absorver parte
dos esforços gerados pela ação do tráfego como vibrações e impactos.
93
As mais usadas são o prego de linha também chamado de

grampo de linha e o tirefond conhecido também como tirefão.
94
Prego de linha
95
Tirefond e tirefonadeira
96
Quando utiliza-se fixação rígida é indispensável uso de

retensores desenvolvidos para impedir o deslocamento longitudinal
dos trilhos, fixados ao patim por pressão e encostados no dormente.
97
98
V.2.5.2 – Fixações Elásticas
Permitem maior conforto na via ao absorver parte dos esforços e

que os veículos circulem com maior suavidade. Existem diversos tipos
no mercado podendo ser usadas em todos os dormentes. As mais
conhecidas são:
99
- GEO
- Grampo elástico simples
101
- Grampo elástico duplo

- Pandrol
103
- Deenik
- RN
105

Via Permanente

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Via Permanente

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Via Permanente

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

VI – VIA PERMANENTE

A via permanente ferroviária constitui a pista de rolamento

A infraestrutura é composta pelo conjunto das obras de arte e

Na construção das primeiras ferrovias, pouca importância era

Estes estudos tiveram lugar, inicialmente, em países de grande

O subleito deve receber compactação, com o objetivo de

O sublastro é uma camada situada entre o lastro e o subleito

Seu dimensionamento segue os critérios de Terzaghi para

A superestrutura ferroviária deve atender, entre outras, as

- Garantir a exata geometria do traçado originalmente previsto, ou

- Manter permanente o exato afastamento dos trilhos, ou seja, a

- Permitir a circulação dos veículos ferroviários com segurança

É o elemento da superestrutura situado entre os dormentes e a

Suas principais funções são:

– Corrigir as irregularidades existentes do subleito permitindo

– Facilitar a drenagem da superestrutura;

– Formar um suporte, até certo limite elástico, atenuando as

V.2.1.1 – Altura do Lastro

O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que fixa

Os dormentes podem ser confeccionados nos seguintes materiais:

- Principal tipo de dormente, pois a madeira reúne quase todas

- Os de madeira de lei, difícil de achar hoje em dia;

As vantagens dos dormentes de madeira são:

– Leves e de fácil manuseio;

As desvantagens dos dormentes de madeira são:

– Menor vida útil;

– Gradual abertura da bitola e queda das condições da linha pelo

Fatores que condicionam a escolha do dormente de madeira:

– Resistência a destruição mecânica (dureza e coesão da madeira);

O apodrecimento da madeira é causado por agentes biológicos

O tratamento químico da madeira consiste em tornar tóxico aos

- Preservativos oleosos (creosoto, pentaclorofenol, entre outros);

O dormente de aço apresenta maior rigidez e fixação do trilho

É um dormente mais caro e apresenta o inconveniente de ser

Características dos dormentes de aço:

As vantagens dos dormentes de aço são:

– Material perfeitamente homogêneo;

As desvantagens dos dormentes de aço são:

– Maior dificuldade para socaria e nivelamento;

Os dormentes de concreto passaram a ser desenvolvidos como

Os primeiros dormentes deste tipo eram de concreto armado e

Os resultados foram insatisfatórios pois os choques e vibrações

Essas fissuras causavam rupturas, devido à grande rigidez desses

Devido a uma instalação defeituosa, ou mesmo a recalque do

Características dos dormentes de concreto:

- Relativamente pesados de 240kg a 300kg

As vantagens dos dormentes de concreto são:

– Longa vida útil;

As desvantagens dos dormentes de concreto são:

– Necessidade de processo de fabricação apurado;

Os dormentes de concreto podem ser de três tipos:

- Concreto protendido (mais usado em cargas);

V.2.2.1.3.1 – Concreto Monobloco Protendido

V.2.2.1.3.1 – Concreto Monobloco Protendido

Os primeiros dormentes de concreto monobloco protendidos

V.2.2.1.3.1 – Concreto Monobloco Protendido

Com o desenvolvimento da tecnologia do concreto protendido e

V.2.2.1.3.2 – Misto ou Bi-bloco