o metropolitano na área

metropolitana de Lisboa

metro – subterrâneo ou em viaduto, em sítio próprio sem

interferência em exploração com quaisquer tráfegos

densidade da área > 50 hab/ha (5000 hab/km2)

capacidade > 5000 pass/h.sentido

as afirmações expressas nesta apresentação são de exclusiva responsabilidade do autor e não

vinculam a Ordem dos Engenheiros nem qualquer entidade
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1 – CONTEXTO E CONDICIONANTES
1.1 - porque se constroem metropolitanos, investimento tão
elevado?

anos 50, Rossio, à espera do autocarro rua da Prata

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1 – CONTEXTO E CONDICIONANTES
1.2- porquê a construção agora?

19:00 de um dia útil de outubro de 2019,

terminal rodoviário de Campo Grande entrada em Lisboa da A5 em 2019, filas
compactas, carros monocondutor
foto jornal “Publico”

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1 – CONTEXTO E CONDICIONANTES
1.3 – Condicionantes do investimento e da operação
• construção cara, normalmente complexa por razões geológicas e hidrológicas
• construção normalmente com interferência com o edificado (exige instrumentação e monitorização)
e com os planos urbanísticos
• manutenção cara, pluridisciplinar e permanente em termos de operação e segurança, quer com
recurso a mão de obra intensiva quer a sistemas automatizados
• requisito de intervalos curtos implica parque elevado de material circulante (nº comboios = tempo
de percurso/intervalo entre comboios)
• sendo um transporte de massas, requer nos percursos casa-emprego outros modos
complementares, de difícil articulação
• a pressão imobiliária tem rejeitado a população para o exterior do município: “Agora interessa a
criação de um grande centro, só ao alcance duma população privilegiada e claro, das catedrais da
economia. Os espaços verdes serão para os novos proletários almoçarem a merenda à hora do
almoço… no final da tarde deverão seguir para a sua zona.“ (adaptado de Henri Lefebvre
por Vasco Sá)

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 1 – CONTEXTO E CONDICIONANTES
1.4 – repartição das deslocações
Segundo os registos de validação de passes e títulos de transporte depois da
redução tarifária de abril de 2019, a repartição das deslocações por modo de
transporte (Transportes em Revista, nov2019) é:
autocarros 48% - metro 30% - comboios 19% - fluvial 3%
Admitindo para uma área metropolitana de 2,8 milhões de habitantes 4,8
milhões de deslocações diárias não pedonais e um peso de 50% do TI
(provavelmente será superior):

• TI 50% 2,4 M
• Autocarros 23% 1,1 M
• Metro 15% 720 k
• Comboio 9,5% 456 k
• Fluvial 1,5% 72 k
• Bicicl+trotinetas 1,0% 48 k
100,0% 4,8 M

o que, juntamente com o decrescimento da população de Lisboa, sugere a

urgente necessidade duma significativa transferência do TI para o TP
fonte: Rui Rodrigues 2004, e Nuno Marques da Costa 2018

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 1 – CONTEXTO E CONDICIONANTES
1.5 – critérios de seleção de modos de transporte (1/3)

• capacidade = velocidade x densidade espacial x capac.comboio

(passageiros/hora) (km/h) (comboios/km) (passageiros/comboio)

= vel x nº comboios na linha x capac.comboio/comprim.linha

- a capacidade requerida depende da distribuição territorial da população e dos
empregos (matriz origem-destino habitação/emprego como orientação para estimativa de
tempos de percurso; não determinante se considerada a desestruturação do território);
- necessidade de inquéritos de deslocação segundo modos;
- redes de grande capacidade e planos urbanízação como estruturantes do território
• segurança – nº fatalidades por mil milhões de pass-km :
modo ferroviário: 0,16
autocarros: cerca de 3 x
automóvel: cerca de 30 x
duas rodas: cerca de 320 x (relatório DG MOVE 2012)

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 1 – CONTEXTO E CONDICIONANTES
1.5 – critérios de seleção de modos de transporte (2/3)

• rapidez – cruzamentos de nível, congestionamentos, ruas estreitas, respeito pelos modos suaves/ativos (pedonal,
bicicletas), limitam
a velocidade dos modos à superfície, mesmo com semáforos “inteligentes”

• conforto – acelerações longitudinal, transversal (maior no modo autocarro devido às rodas diretrizes) e vertical (depende do
estado do pavimento); critério empírico passageiro em pé

• ocupação de espaço urbano– comprimento ocupado em rua de 6m de largura, 100 pessoas deslocando-se a 20 km/h,
exceto peões (3,6 km/h), distancia segurança 2 seg :

automóveis: 581 m
bicicletas: 219 m
trotinetas: 202 m
peões: 50 m
autocarros/tram: 18 m
metro: 0m

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 1 – CONTEXTO E CONDICIONANTES
1.5 – critérios de seleção de modos de transporte (3/3)

• eficiência energética – em Wh/pass-km (ocupação 30%; produção energia 300gCO2/kWh )

en.no veículo en.primária dist.transp.100 passag. com emissão 1 ton CO2
comboio/tram 61 155 215 km (47 gCO2/pass-km)
bus elétrico 73 216 154 km (65 gCO2/pass-km)
automóvel elétrico 118 334 100 km (100 gCO2/pass-km)
bus comb.fóssil 199 690 48 km (208 gCO2/pass-km)
automóvel comb.fóssil 269 892 38 km (263 gCO2/pass-km)
bicicleta elétrica 30 45 170 km (60 gCO2/pass-km)
bicicleta/hamburger 30 80 70 km (160 gCO2/pass-km)
(emissão diária de CO2 pelos 2,8 M habit.da AML sem deslocações: 0,15 tonCO2)

• economia – em custos de operação para o tráfego de uma área metropolitana, por motivo da eficiência energética por passageiro-km
(resistência de rolamento da roda de ferro com carril inferior à do pneu com o asfalto)
• estimativa da poupança em combustível da transferência de 10% do tráfego automóvel individual (TI) para o transporte público (TP) ferroviário na AML :
32 milhões de euros (M€)/ano (corresponde para uma taxa de juro de 2% a um investimento de 1600 M€ e à poupança anual de emissão de 165.000
toneladas de CO2)
• custos de amortização – comparação entre modo metro e automóvel
• período de amortização das infraestruturas e material circulante superior da ferrovia relativamente à rodovia
• estimativa de custos de um sistema ferroviário na AML: 4400 M€ ; amortização a 2% a 25 anos 224 M€
• estimativa de custos de frota automóvel e estradas na AML: 4300 M€ ; amortização a 2% a 10 anos 395 M€

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1 – CONTEXTO E CONDICIONANTES
1.6 – linhas de orientação para melhorias
• otimização do transporte público (TP) através de planeamento correto e a tempo e respeito pelos critérios de
economia energética e de emissões de gases com efeito de estufa
• maximização da transferência do transporte individual (TI) para o TP
• articulação com os modos complementares
• adaptação dos planos diretores em articulação com os SUMP/PMUS da UE
• aumento da população do município:
• fixação de população jovem e de menores rendimentos
• fixação de atividades do setor secundário e terciário
• reabilitação habitacional com emparcelamento de artigos matriciais e melhoria das infraestruturas
• receitas e financiamento
• multas por estacionamento indevido
• portagens nos acessos ao centro da cidade em paralelo com parques “park and ride”
• mais valias de urbanizações e imposto municipal incluindo taxas sobre as licenças de construção
• imposto extraordinário sobre os combustíveis
• taxas de carbono/fundo ambiental
• taxa do tipo do “versement” francês

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2 – Perspetivas estratégicas
2.1 – Linhas de orientação (1/2)
• Fusão das empresas públicas de transporte da AML segundo modelo
de Paris, Barcelona, Bruxelas ou Londres, obviamente sem prejuízo da
existência de outros operadores. A empresa resultante:
• deverá ser dotada de estatuto de autonomia face aos órgãos governamentais
e autárquicos (exemplo, modelo da BBC) com os cargos de topo por concursos
públicos internacional e nacional
• deverá poder participar através dos seus órgãos operacionais, de manutenção
e de estudos, em sintonia com as orientações dos SUMP (PMUS) da UE:
• no processo de planeamento da responsabilidade do CSOP e do seu organismo
dedicado à mobilidade urbana
• no debate efetivamente público interativo de acompanhamento do planeamento e da
fixação da lista de investimentos do PNI2030

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2 – Perspetivas estratégicas
2.1 – Linhas de orientação (2/2)
• Planeamento, das expansões das redes de transporte na AML,
integrado no planeamento da organização do território da AML, com
atualização do PROTAML
• atração de população de menores rendimentos e de atividades do
setor secundário para o concelho com inversão do fluxo para a
periferia
• renovação e ampliação dos canais ferroviários de penetração radial
• promoção da transferência do TI para o TP através de parques
dissuasores, portagens na entrada do município e frotas partilhadas
de modos complementares
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2 – Perspetivas estratégicas
2.2 - Financiamento
• comparticipação da EU 40 a 70% :
• Quadro 2021-2027
• Programa de descarbonização (“green deal”), fundos públicos e privados
• o financiamento europeu requer a elaboração prévia de:
• plano de mobilidade urbana sustentável (PMUS/SUMP)
• demonstração de compatibilidade com o “green deal” da UE
• anteprojeto
• análise comparativa com alternativas de custos benefícios (incl.contabilização horas perdidas e prejuízos para a
saúde)
• para um PIB de 200 mil milhões de euros justifica-se um gasto anual com
infraestruturas de 2%=4mil milhões, sendo metade para infraestruturas de
transporte=2mil milhões; considerando a contribuição da AML para o PIB, será
razoável atribuir-lhe um valor inferior (para correção de assimetrias) de 30% = 600
milhões de euros/ano
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3 – Desafios
3.1 – transferência do TI para o TP
Dissuadir o transporte individual, gerador de
engarrafamentos, desperdício energético e emissor de
poluição
Objetivo: TI 30% (atual 50-60%)
TP 70% (atual 50-40%)
Essencial prever nos projetos:
- de urbanização ou reurbanização - espaço canal para o LRT e modos
complementares
- de novas estações – espaço para os parques dos modos complementares
e estacionamento para o TI;
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3 – Desafios
3.2 – otimização da intermodalidade
Conseguir para o metro o papel de estrutura urbana básica (“backbone”) para
transporte de massas, justificado pela eficiência energética, e complementado com
modos de baixas emissões

casa emprego
automóvel (TI), comboio, metro, LRT modos complementares:
bus, a pé - minibus e cabinas (6pessoas) autónomos
em modo guiado e não guiado, gestão
automática de percursos a pedido;
- frotas partilhadas de automóveis e duas
rodas (car-sharing , bike-sharing, mopeds,
trotinetas)
- a pé
.
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3 – Desafios
3.3 – pensando numa expansão do metropolitano
PROTAML/2002 mapa 2009 sugestões alterações mapa2009

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12fev2020 ordem engenheiros estratégia mobilidade urbana
3 – Desafios

3.4 - Aplicação
exemplificativa
a um plano de
expansão da
rede de metro
na AML

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3 – Desafios
3.4 – aplicação

à AML
3.4.1 -
ligação à
linha de
Cascais

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3 – Desafios
3.4 – aplicação à AML

3.4.2 – circular
externa Algés-
Loures-Alverca-
Sacavém em
LRT

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3 – Desafios
3.4 –aplicação à AML

3.4.3 - expansão da
linha de Odivelas
na direção da linha
do Oeste

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3 – Desafios
3.4 – aplicação à
AML

3.4.4 - novas
travessias do
Tejo

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3 – Desafios
3.4 – aplicação à AML

3.4.5 –
margem sul

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4 – Referências (1/3)
•manual condensado de transportes metropolitanos:
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH (capítulo 4)
•linhas de orientação da UE:
https://www.eltis.org/sites/default/files/sump-guidelines-2019_mediumres.pdf
https://www.uitp.org/what-are-benefits-integrated-mobility-plans
https://fr.wikipedia.org/wiki/Plan_de_d%C3%A9placements_urbains
•ocupação de espaço pelos diferentes modos de transporte:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/10/comparacao-de-carateristicas-de-modos.html
•modos complementares:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/lisbon-mobi-summit-shuttles-autonomos.html
•energia e emissões das bicicletas:
https://www.theguardian.com/environment/2010/jun/08/carbon-footprint-cycling
https://ecf.com/news-and-events/news/how-much-co2-does-cycling-really-save
•problemática da expansão da rede do metropolitano:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html
•nó de Alcantara:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/04/ainda-expansao-do-metro-caro-colega-e.html

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4 – Referências (2/3)
• https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/04/plano-de-expansao-do-metropolitano-zona.html
ficheiros Excel em:                  https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwerWlJBJDxJ5R1_Llo
• http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/06/vou-escrevendo-sobre-o-metropolitano.html
• https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/06/analise-critica-da-evolucao-da-rede-do.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/10/planear-mobilidade-urbana-designio.html
• Sugestões ao metropolitano 2010(pgs18-21): https://1drv.ms/w/s! Al9_rthOlbweiiOCBqfF3dfltrbk
• http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/01/as-pontes-de-koenigsberg-ou-um-ponto-de.html
• http://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/11/a-expansao-da-rede-do-metropolitano-de.html
•  http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/06/ao-senhor-ministro-do-ambiente.html
• http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html
• PPT 3abr2018 Ordem Engenheiros: https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweih5IWO3ANff3kMxA
• PPTSoc.Geog.2017 https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehV60JDEwiCKZfiID
• Assembleia municipal 17mai2017 https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg
• PPT planeamento 11jul2018 https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGXHKicabX49xu4n

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4 – Referências (3/3)
•PPT SEAAmb mai2018 https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGfY5MNhtZ6B9aaf
•Parecer EIA 17ago2018 https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenyeH3TESpQX126P0
•Email para SEAAmb 17set2018 https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/o-plano-de-expansao-do-metropolitano-de.html
•Apresentação na Casa da Juventude de Odivelas 2 de outubro de 2018: https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweqQjmbzfBwptTPMQU
•Apresentação em Telheiras 20nov2018: https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I
•Queixa por ilegalidade do TUA: https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/copia-da-carta-recebida-de-uma-senhora.html
•Apresentação Biblioteca Orlando Ribeiro 1fev2019: https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSMlQbFlzvi79t6f
•Estudo de hipóteses de exploração das linhas de Odivelas e circular: https://1drv.ms/f/s!Al9_rthOlbwerSVHPNXoe5zGDn9v
•Apresentação Junta Freguesia Estrela 9mar2019: https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSHNppWO9hXPHKDH

muito obrigado pela vossa atenção

contacto: [email protected]

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