O documento discute a importância do oxigênio para os seres vivos e os efeitos da hipóxia causada pela falta de oxigênio. A saturação de oxigênio no sangue diminui com o aumento da altitude, levando a sintomas como dor de cabeça e fadiga, e pode causar desmaios ou convulsões em altitudes mais elevadas. Sistemas de pressurização de cabines são usados em aeronaves para manter níveis adequados de oxigênio e prevenir a hipóxia durante voos.
O documento discute a importância do oxigênio para os seres vivos e os efeitos da hipóxia causada pela falta de oxigênio. A saturação de oxigênio no sangue diminui com o aumento da altitude, levando a sintomas como dor de cabeça e fadiga, e pode causar desmaios ou convulsões em altitudes mais elevadas. Sistemas de pressurização de cabines são usados em aeronaves para manter níveis adequados de oxigênio e prevenir a hipóxia durante voos.
O documento discute a importância do oxigênio para os seres vivos e os efeitos da hipóxia causada pela falta de oxigênio. A saturação de oxigênio no sangue diminui com o aumento da altitude, levando a sintomas como dor de cabeça e fadiga, e pode causar desmaios ou convulsões em altitudes mais elevadas. Sistemas de pressurização de cabines são usados em aeronaves para manter níveis adequados de oxigênio e prevenir a hipóxia durante voos.
O documento discute a importância do oxigênio para os seres vivos e os efeitos da hipóxia causada pela falta de oxigênio. A saturação de oxigênio no sangue diminui com o aumento da altitude, levando a sintomas como dor de cabeça e fadiga, e pode causar desmaios ou convulsões em altitudes mais elevadas. Sistemas de pressurização de cabines são usados em aeronaves para manter níveis adequados de oxigênio e prevenir a hipóxia durante voos.
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O oxigênio é necessário para a maioria dos processos vitais.
Antes que a ausência
de oxigênio leve um ser vivo à morte subitamente, uma redução no suprimento normal de oxigênio para os tecidos do corpo pode produzir importantes mudanças em suas funções, nos processos mentais e graus de consciência. A condição de inatividade da mente e do corpo, causada pela deficiência ou perda de oxigênio é chamada hipoxia. Existem várias causas de hipoxia, mas uma, relacionada à operação de aeronaves, é o decréscimo na pressão parcial do oxigênio nos pulmões. A razão pela qual os pulmões absorvem oxigênio depende da pressão do oxigênio. Essa pressão exerce cerca de um quinto da pressão total do ar em qualquer nível. Ao nível do mar o valor desta pressão (3PSI) é suficiente para saturar o sangue. Todavia, se ela é reduzida por causa da pressão atmosférica na altitude ou por causa do decréscimo da percentagem de oxigênio no ar respirado, a quantidade de oxigênio no sangue, deixando os pulmões, cai, e então, segue-se a hipóxia. Do nível do mar até 7.000 pés sobre o nível do mar, o oxigênio contido e a pressão na atmosfera permanece suficientemente alta para manter quase total a saturação do sangue com oxigênio, e então assegurar as funções normais do corpo e da mente. A uma grande altitude ocorre uma queda na pressão barométrica, resultando em um decréscimo do oxigênio contido no ar inalado. Consequentemente, o oxigênio contido no sangue é reduzido. A 10.000 pés sobre o nível do mar, a saturação de oxigênio do sangue é cerca de 90%. Uma longa permanência nessa altitude resultará em dor de cabeça e fadiga. A saturação de oxigênio cai a 81% a 15.000 pés sobre o nível do mar. A 22.000 pés acima do nível do mar, a saturação do sangue é de 68% e convulsões são possíveis de ocorrer. Permanecer sem suprimento de oxigênio a 25.000 pés por 5 minutos, quando a saturação do sangue cai para 55% - 50%, causará perda da consciência. A mistura de gases comumente chamada ar, mas tecnicamente denominada atmosfera é composta principalmente de nitrogênio e oxigênio, existindo ainda pequenas quantidades de outros gases importantes, tais como dióxido de carbono, vapor d'água e ozônio. Conforme a altitude aumenta, a quantidade total de todos os gases atmosféricos reduz rapidamente e, exceto para vapor d'água e ozônio, as proporções relativas da mistura gasosa permanecem inalteradas acima de cerca de 50 milhas de altitude. Acima de 50 milhas de altitude, modificações acontecem, e diferentes gases, assim como novas formas de gases, presentes nas altitudes mais baixas, aparecem. O oxigênio e sua importância não pode ser subestimado. Sem oxigênio, a vida, como nós a conhecemos, não pode existir. O oxigênio ocupa 21% da mistura total dos gases atmosféricos. O dióxido de carbono é de interesse biológico. A pequena quantidade na atmosfera é usada pelas plantas para produzir as complexas substâncias, utilizadas pelos animais como alimento. O dióxido de carbono também auxilia no controle da respiração do homem e outros animais. O vapor d'água na atmosfera é variável, entretanto, embora sob as condições de umidade ao nível do mar, ele raramente excede 5%. O ozônio é uma variedade de oxigênio, o qual contém três átomos de oxigênio por molécula, além dos dois usuais. A maior porção de ozônio na atmosfera é formada pela interação do oxigênio e dos raios solares, próximo ao topo da camada de ozônio. O ozônio é também produzido por descargas elétricas, daí o odor peculiar de ozônio, que é, de algum modo, semelhante ao cheiro da água clorada, e que pode ser detectado após os relâmpagos. As auroras e raios cósmicos também podem produzir ozônio. O ozônio é de grande importância para as criaturas vivas na terra e para a circulação da atmosfera superior, assim como para os organismos vivos devido à sua capacidade de filtragem da maior parte dos raios ultravioletas da radiação solar. Os gases da atmosfera (ar), embora invisíveis, têm peso exatamente como a matéria sólida. O peso de uma coluna de ar tomada da superfície da terra para o espaço é chamado de pressão atmosférica. Se esta coluna é de 1 sq.in, o peso do ar ao nível do mar é de aproximadamente 14.7 lbs e a pressão atmosférica, em consequência, pode ser definida como 14.7 P.S.I ao nível do mar. Outro modo comum de definição da pressão atmosférica é dar o peso de uma coluna de mercúrio, que pesa o mesmo que uma coluna de atmosfera de mesma seção reta. Quando medida deste modo, a pressão atmosférica ao nível do mar é normalmente 1013.2 milibares, ou 29.92 polegadas de mercúrio. Lembrando que essa pressão se consegue apenas numa condição em que a temperatura MSL (Mean Sea Level) esteja em 15 ºC. Como a pressão atmosférica reduz com a altitude. Por exemplo, ao nível do mar a pressão é 14,7 P.S.I., enquanto que a 40.000ft, como as linhas pontilhadas mostram, a pressão é de somente 2,72 P.S.I. As variações na temperatura atmosférica próximo à terra são bem conhecidas, e não necessita discussão. Todavia em altas altitudes a temperatura atmosférica não é tão variável, mas tende a ter um padrão. A meteorologia acha conveniente definir, um pouco arbitrariamente, a atmosfera como sendo feita em várias camadas. A mais baixa delas é chamada troposfera. A temperatura do ar diminui com o aumento da altitude na troposfera, encontrando um determinado mínimo no topo da camada. O topo da atmosfera é chamado de tropopausa. A tropopausa encontra sua maior altura sobre o Equador (cerca de 60.000 ft) e sua altura mais baixa sobre os polos (cerca de 30.000 ft). A tropopausa marca o ponto no qual a temperatura do ar para de cair com o aumento da altitude, e permanece essencialmente constante. A camada atmosférica sobre a tropopausa é chamada de estratosfera. A estratosfera mais baixa é uma região isotérmica (temperatura constante) na qual a temperatura não varia com a altitude. A região isotérmica continua acima, cerca de 82.000 pés a 115.000 pés de altitude. Acima deste nível, a temperatura aumenta bruscamente (de 1,5º C por cada 1.000 pés). A temperatura alcança o pico a cerca de 164.000 pés a 197.000 pés de altitude. Acima de 197.000 pés de altitude (aproximadamente), a temperatura cai novamente, alcançando um mínimo de -10º F a -100º F a cerca de 230.000 pés a 262.000 pés de altitude. Acima deste nível, a temperatura novamente aumenta e, aparentemente, continua a crescer até o limite do espaço. Os parágrafos precedentes apresentaram um conhecimento geral da atmosfera. É óbvio que um meio de prevenir a hipóxia e seus efeitos deve ser proporcionado. Quando uma pressão atmosférica cai abaixo de 3 P.S.I. (aproximadamente 40.000 pés), mesmo respirando oxigênio puro não é suficiente. A baixa pressão parcial do oxigênio, a baixa pressão do ar ambiente, e temperatura a alta altitude, tornam necessário criar o próprio meio ambiente para o conforto do passageiro e tripulação. O problema mais difícil é a manutenção da pressão parcial de oxigênio correta no ar inalado. Isto pode ser alcançado pela utilização de oxigênio, cabines pressurizadas, ou vestimenta pressurizada. O primeiro e segundo método são de uso extensivo na aviação civil. A pressurização da cabine de aeronave é hoje o método aceito para proteger pessoas contra os efeitos da hipóxia. Dentro de uma cabine pressurizada, os passageiros podem ser transportados confortável e seguramente por longos períodos de tempo, particularmente se a altitude da cabine é mantida a 8.000 pés, ou menos, onde o uso de equipamento de oxigênio não é requerido. Todavia, a tripulação nesse tipo de aeronave deve ser alertada sobre o perigo da perda acidental da pressão da cabine, e deve ser preparada para enfrentar uma emergência, caso ela ocorra. Quando uma aeronave voa a uma altitude elevada, ela consome menos combustível para uma determinada velocidade, comparando com o que ela faria em uma altitude mais baixa. Em outras palavras, a aeronave é mais eficiente em altas altitudes. Mau tempo e turbulência podem ser evitados, voando em um ar relativamente calmo acima das tempestades. Aeronaves que não têm pressurização e sistema de ar condicionado são normalmente limitadas a baixas altitudes. Um sistema de pressurização de cabine deve executar várias funções, se ele foi projetado para assegurar conforto e segurança para os passageiros. Esse sistema deve ser capaz de manter uma altitude de pressão de cabine de aproximadamente 6.000 pés à máxima altitude de cruzeiro prevista para a aeronave. O sistema também deve ser projetado para prevenir rápidas mudanças de altitude de cabine que possam ser desconfortáveis ou danosas aos passageiros e tripulantes. Além do mais, o sistema de pressurização deve permitir uma troca rápida do ar da cabine. Isto é necessário para eliminar o odor e remover o ar viciado. Em um sistema de pressurização típico, a cabine de comando e a de bagagem são incorporadas em uma unidade selada, que é capaz de conter ar sob uma pressão maior que a pressão atmosférica externa. O ar pressurizado é bombeado para dentro dessa fuselagem selada por super carregadores de cabine, os quais fornecem um volume relativamente constante de ar a todas as altitudes até um teto máximo. O ar é liberado da fuselagem por um dispositivo chamado válvula de fluxo de saída. Desde que os compressores forneçam um fluxo constante de entrada de ar para a área pressurizada, a válvula de fluxo de saída, pela regulagem da saída de ar, é o elemento mais importante no sistema de pressurização. O fluxo de ar através de uma válvula de fluxo de saída é determinado pelo grau de abertura da válvula. Essa válvula é normalmente controlada por um sistema automático que pode ser ajustado pelos tripulantes. Alguns poucos, simples e pequenos ajustes são necessários, mas a maior parte do tempo, controles automáticos necessitam apenas de monitoramento. Painel de controle do sistema de pressurização, ACFT Boeing 737 No caso de mal funcionamento dos controles automáticos, controles manuais estão disponíveis.
Outflow Valve, Válvula de Fluxo
de saída, ACFT Boeing 737 O grau de pressurização e, portanto, a altitude de operação da aeronave são limitados por vários fatores críticos de projeto. Basicamente a fuselagem é projetada para suportar uma máxima pressão diferencial específica de cabine. A pressão diferencial de cabine é a razão entre as pressões de ar interna e externa sobre o revestimento da fuselagem. Se a pressão diferencial se torna muito grande, danos estruturais à fuselagem podem ocorrer. Em adição, a pressurização é limitada pela capacidade dos supercarregadores em manter um volume constante de fluxo de ar para a fuselagem. Conforme a altitude aumenta, a pressão do ar entrando no supercarregador torna-se menor, consequentemente, o supercarregador tem que trabalhar mais para realizar sua parte no trabalho. Eventualmente, em algumas altas altitudes, os supercarregadores encontrarão seus limites de velocidade de operação, potência absorvida ou alguns outros fatores operacionais. A aeronave normalmente não voará além desses limites permitidos. A apostila apresenta um sistema de pressurização parecido com o do Super Constallation, projeto da década de 40, voava com 4 motores radias de 18 cilindros cada, equipados com supercarregador com capacidade operacional de até 24000 ft de altitude. Existem muitos problemas técnicos complexos associados à pressurização de aeronaves. Talvez os problemas mais difíceis sejam com o projeto, fabricação e seleção de materiais estruturais, que irão suportar a grande pressão diferencial existente entre o exterior e o interior de aeronaves pressurizadas, quando voando em altas altitudes. Se o peso da estrutura da aeronave não fosse considerado, seria relativamente simples construir uma fuselagem que poderia suportar enormes pressões. É necessário construir uma fuselagem capaz de conter ar sobre pressão, sendo ainda leve o suficiente para permitir carregamentos lucrativos. Como regra geral, as aeronaves pressurizadas são construídas para proporcionar uma altitude de pressão de cabine de não mais que 8.000 pés, a uma altitude de operação máxima. Se uma aeronave é projetada para operação em altitudes acima de 25.000 pés, ela deve ser capaz de manter uma altitude de pressão de cabine de 15.000 pés, no caso de uma provável falha. A pressão atmosférica a 8.000 pés é aproximadamente 10.92 P.S.I., e a 40.000 pés ela é próxima a 2.72 P.S.I. Se uma altitude de cabine de 8.000 pés é mantida em uma aeronave voando a 40.000 pés, a pressão diferencial que sua estrutura terá que suportar é de 8,20 P.S.I. (10,92 P.S.I. menos 2,72 P.S.I.). Se a área pressurizada dessa aeronave contém 10.000 sq.in., a estrutura dessa aeronave será submetida a uma força de explosão de 82.000 Lbs., ou aproximadamente 41 toneladas. Em complemento ao projeto da fuselagem para suportar essa força, um fator de segurança de 1,33 deve ser utilizado. A parte pressurizada da fuselagem terá que ser construída para ter uma resistência final de 109.060 Lbs. (82.000 vezes 1,33), ou 54,5 toneladas. O sistema de pressurização e condicionamento de ar da cabine fornece ar condicionado para aquecimento e resfriamento dos espaços da cabine. Esse ar também proporciona pressurização para manter um ambiente seguro e confortável, em adição ao condicionamento de ar da cabine. Alguns equipamentos de bordo e compartimentos de equipamentos requerem ar condicionado para a prevenção contra o super-aquecimento e o consequente dano ao equipamento. Alguns dos equipamentos de ar condicionado, instalados em modernas aeronaves, utilizam unidades de refrigeração de ar turbinadas para fornecer ar refrigerado. Essas unidades são chamadas de sistemas de ciclo de ar. Outros modelos de aeronaves utilizam um sistema de refrigeração a gás comprimido. A unidade de refrigeração é do tipo gás freon, quase similar em operação aos refrigeradores domésticos. Os sistemas utilizadores desse princípio de refrigeração são chamados sistemas de ciclo de vapor. O sistema que mantém as temperaturas do ar da cabine é o sistema de ar condicionado. As fontes de calor, que fazem com que o condicionamento do ar da cabine seja necessário, são: (1) Temperatura do ar do impacto; (2) Calor do motor; (3) Calor solar; (4) Calor elétrico; e (5) Calor do corpo. É necessário nos tornarmos familiarizados com alguns termos e definições para entendermos os princípios de operação dos sistemas de pressurização e condicionamento de ar, como seguem: (1) Pressão absoluta. É a pressão medida com uma escala que tem o valor zero no vácuo completo. (2) Temperatura absoluta. É a temperatura medida com uma escala que tem valor zero no ponto onde não existe movimento molecular (-273.1º C ou -459.6º F). (3) Adiabático. Uma palavra significando a não transferência de calor. O processo adiabático é aquele onde nenhum calor é transferido entre a substância sendo trabalhada, e qualquer fonte externa. (4) Altitude da aeronave. É a altura real acima do nível do mar, na qual a aeronave está voando. (5) Temperatura ambiente. É a temperatura da área imediatamente em volta do objeto sob discussão. (6) Pressão ambiente. É a pressão da área imediatamente em volta do objeto sob discussão. (7) Pressão barométrica padrão. É o peso dos gases na atmosfera, suficiente para manter uma coluna de mercúrio de 760 milímetros de altura (aproximadamente 30 IN.) ao nível do mar (14.7 P.S.I.). Esta pressão diminui com a altitude. (8) Altitude de cabine. É usado para expressar a pressão da cabine em termos da altitude equivalente acima do nível do mar. (9) Pressão diferencial. É a diferença entre a pressão atuando de um lado da parede e a pressão atuando do outro lado. Nos sistemas de pressurização e condicionamento de ar de aeronaves, é a diferença entre a pressão da cabine e a pressão atmosférica. (10) Pressão manômetro. É uma medida de pressão em um vaso, "container", ou linha, comparada com a pressão ambiente. (11) Aumento da temperatura devido ao ar de impacto. É o aumento da temperatura devido à compressão de impacto sobre a superfície de uma aeronave, viajando em alta velocidade através da atmosfera. A razão de incremento é proporcional ao quadrado da velocidade do objeto. (12) Escalas de temperatura. (a) Centígrada. É uma escala na qual 0º C representa o ponto de congelamento da água, e 100ºC equivale ao ponto de ebulição da água ao nível do mar. (b) Fahrenheit. É uma escala na qual 32º F representam o ponto de congelamento da água, e 212º F equivale ao ponto de ebulição da água ao nível do mar. Os cinco requisitos básicos para o bom funcionamento de um sistema de condicionamento de ar e pressurização de cabine são: (1) Uma fonte de ar comprimido para pressurização e ventilação. As fontes de pressurização da cabine podem ser, compressores acionados pelo motor da aeronave, supercarregadores independentes de cabine ou ar sangrado diretamente do motor da aeronave; (2) Um meio de controle da pressão da cabine pela regulagem do fluxo de saída do ar da cabine. Isto é conseguido por um regulador de pressão da cabine e uma válvula de fluxo de saída; (3) Um método de limitação da pressão máxima diferencial à qual a área pressurizada da cabine estará sujeita. Válvulas de alívio de pressão, válvulas de alívio negativo (vácuo) e válvulas de alijamento são utilizadas com essa finalidade; (4) Um meio de regulagem da temperatura do ar (na maioria dos casos resfriamento) sendo distribuído à seção pressurizada da aeronave. Isso é conseguido por um sistema de refrigeração, trocadores de calor, válvulas de controle, elementos de aquecimento elétricos e um sistema de controle de aquecimento da cabine; (5) As seções da aeronave que precisam ser pressurizadas, devem ser seladas para reduzir o vazamento indesejável de ar ao mínimo. Essa área deve ser capaz de suportar seguramente a pressão diferencial máxima entre a cabine e a atmosfera, à qual ela estará sujeita. O projeto de cabine para suportar a pressão diferencial e manter o vazamento de ar, dentro dos limites do sistema de pressurização, é basicamente um problema de engenharia estrutural e fabricação. Além dos componentes já discutidos, várias válvulas, controles e unidades associadas são necessárias para completar o sistema de condicionamento de ar e pressurização da cabine. Quando sistemas auxiliares, tais como dispositivos limpadores de para-brisa, tanques de combustível pressurizado e tanques hidráulicos pressurizados são requeridos, válvulas de corte adicionais e unidades de controle devem ser instaladas. Os supercarregadores internos de motores alternativos proporcionam o meio mais simples de pressurização de cabine. Isso é obtido pela canalização de ar de uma tubulação, que supre ar comprimido de um supercarregador aos pistões. Essa configuração pode ser usada somente quando o carburador do motor está após o fluxo do supercarregador. Quando o carburador está antes do fluxo do supercarregador, como frequentemente acontece, este método não pode ser usado porque o ar comprimido contém combustível. O ar para a pressurização da cabine pode também ser canalizado de um turbo carregador usado com um motor alternativo. Existem várias desvantagens na utilização desses dois métodos. O ar da cabine torna-se contaminado com odores de óleo lubrificante, gases da exaustão e combustível. Também, a pressurização da cabine a altas altitudes torna-se impossível, quando a pressão da descarga do supercarregador cair para aproximadamente a pressão ambiente. Uma terceira desvantagem é a queda na performance do motor próximo ao seu teto de serviço, devido à perda de ar para a pressurização da cabine. Com motores turbinados a gás, a cabine pode ser pressurizada pela sangria de ar do compressor do motor. Usualmente, o ar sangrado de um compressor de motor é suficientemente livre de contaminação, e pode ser usado seguramente para pressurização da cabine. Porém, existem várias desvantagens com a utilização de ar sangrado de compressores de motores à turbina. Essas desvantagens são: (1) A possibilidade de contaminação do ar por combustíveis e lubrificantes em caso de vazamento e; (2) A dependência do suprimento de ar em relação à performance do motor. Devido às muitas desvantagens associadas às fontes de pressurização, anteriormente descritas, compressores de cabine independentes têm sido projetados. Esses compressores podem ser acionados pelo motor através de um acessório de engrazamento, ou podem ser movimentados por um fluxo de ar proveniente de um compressor de motor turbinado. Geralmente, os compressores podem ser separados em dois grupos; (1) Compressores deslocamento-positivo; e (2) Compressores centrífugos. Incluídos neste grupo estão os compressores alternativos, compressores tipo turbina e os "Roots". Os dois primeiros não são muito adequados à pressurização de cabine, devido à grande quantidade de óleo presente no ar distribuído para a cabine. A ação do compressor "Roots" (Figura 14-5) é baseada na entrada de um volume pré-determinado de ar, o qual é subsequentemente comprimido e entregue ao duto da cabine. Os rotores são montados em um alojamento em dois eixos paralelos. Os lóbulos não se tocam nem no alojamento, e ambos os rotores giram à mesma velocidade. O ar penetra nos espaços entre os lóbulos, é comprimido e entregue ao duto de ar da cabine. Para conseguir a entrega de ar livre de óleo, os rolamentos do supercarregador são colocados em câmaras separadas. Os eixos do rotor podem ser montados com selos fabricados de borracha resistente ao óleo, que evitam a entrada de qualquer lubrificante no alojamento do compressor. Compressores do tipo deslocamento positivo emitem um ruído agudo durante sua operação, devido às pulsações do ar provocadas pelos rotores. Silenciadores são usados com esses tipos de compressores para reduzir o nível de ruído. O princípio de operação de um compressor centrífugo é baseado no aumento da energia cinética do ar, passando através da ventoinha. Com a rotação da ventoinha do compressor, o ar produzido não somente é acelerado, mas é também comprimido devido à ação da força centrífuga. A energia cinética no ar é então convertida em pressão no difusor. Existem dois tipos básicos de difusores: (1) Sem palheta, onde o ar entra no espaço difusor diretamente após deixar a ventoinha; e (2) Aqueles possuidores de palhetas direcionadoras. O supercarregador mostrado na figura 14-8 é essencialmente uma bomba de ar. Ele incorpora uma ventoinha centrífuga, similar ao supercarregador no sistema de indução de um motor alternativo. O ar externo sob a pressão atmosférica é admitido ao supercarregador através de dutos e vertedouros (PÁS DIRECIONADORAS) adequados. Este ar comprimido pela ventoinha de alta velocidade é entregue à fuselagem. Os supercarregadores são normalmente movidos pelo motor através de um acoplamento conveniente, todavia, aeronaves turbo-jato utilizam supercarregadores (turbo-compressores) com acionamento pneumático. Os supercarregadores de cabine acionados pelo motor são, geralmente, montados em sua nacele. O supercarregador é acoplado diretamente ao acessório acionador por um eixo adequado. Um mecanismo de desacoplamento mecânico normalmente é incorporado no sistema de acionamento para permitir a desconexão do supercarregador, em caso de mal funcionamento. O mecanismo de desacoplamento pode ser operado da cabine de comando pelos tripulantes. Na maioria das aeronaves não é possível ou permissível o reacoplamento do supercarregador em voo, uma vez que o mesmo tenha sido desconectado. Os supercarregadores acionados pelo motor, usados em aeronaves com motor alternativo, necessitam de um mecanismo de acionamento de regime variável. A relação de engrenagens desses supercarregadores é ajustada automaticamente, para compensar as mudanças de R.P.M. do motor ou da pressão atmosférica. Normalmente, a relação de engrenagens é 8 a 10 vezes a velocidade do motor, quando operando em condições de cruzeiro. O regime de acionamento está no máximo quando operando em altas altitudes com o motor em baixa R.P.M. Os turbo compressores usados em aeronaves turbo-jato podem ser localizados nas naceles do motor ou na fuselagem. Pode haver até quatro turbo compressores em uma aeronave. Um turbo compressor consiste de uma turbina acionada por pressão de ar que, por sua vez, aciona uma ventoinha. O suprimento de ar comprimido usado para operar o turbo compressor é tomado do sistema pneumático da aeronave. A velocidade do turbo compressor é controlada pela variação do suprimento de ar comprimido para sua turbina. Os supercarregadores de cabine de todos os tipos possuem seus próprios sistemas de lubrificação. O lubrificante pode ser o mesmo tipo usado para lubrificação do motor, ou poderá ser um óleo especial similar ao fluido hidráulico. Os rolamentos e engrenagens do supercarregador são lubrificados por pressão e por pulverização. O sistema de lubrificação típico incorpora uma bomba, válvula de alívio, cárter, sistema de resfriamento e, algumas vezes, um tanque de óleo separado. A alta velocidade em uma ventoinha é uma limitação importante em todos os supercarregadores. Quando a velocidade na extremidade externa da ventoinha atinge a velocidade do som, a ventoinha rapidamente perde a sua eficiência como uma bomba. Uma limitação, igualmente importante, envolve a pressão de descarga criada nas saídas dos dutos de ar. Se a pressão de descarga é excessiva, a ventoinha pode sofrer um estol ou vibração. O sistema de controle da pressão da cabine é projetado para proporcionar a regulagem da pressão da cabine, alívio de pressão positiva, alívio de pressão negativa, e os meios para seleção da altitude de cabine desejada na faixa isobárica e diferencial. Em adição, o descarregamento da pressão de cabine é uma função do sistema de controle de pressão. Um regulador da pressão de cabine, uma válvula de saída de fluxo e uma válvula de segurança são usados para realizar essas funções. O regulador da pressão da cabine controla a pressão da cabine a um valor selecionado na faixa isobárica, além de limitá-la a um valor diferencial pré- fixado na faixa. A faixa isobárica mantém a cabine a uma altitude de pressão constante, durante o voo em vários níveis. Ela é usada até que a aeronave alcance a altitude na qual a diferença entre a pressão interna e a externa da cabine seja igual a maior pressão diferencial, para a qual a estrutura da fuselagem foi projetada. O controle diferencial é usado para evitar que a pressão diferencial máxima, para a qual a fuselagem foi construída, seja excedida. Essa pressão diferencial é determinada pela resistência estrutural da cabine e, frequentemente, pelo relacionamento entre o tamanho da cabine e as prováveis áreas de ruptura, tais como as áreas de janelas e portas. O regulador da pressão da cabine é projetado para controlar a pressão, pela regulagem da posição da válvula de saída de fluxo. O regulador normalmente proporciona controle, totalmente automático ou manual, da pressão dentro da aeronave. A operação normal é automática, requerendo somente a seleção da altitude de cabine desejada e a razão de mudança da pressão da cabine. O regulador da pressão da cabine pode ser integralmente construído com a válvula de saída de fluxo, ou pode ser montado remotamente de uma válvula de saída de fluxo, e conectado a ela através de tubulação. O regulador ilustrado na figura 14-12 é integrante da válvula de saída de fluxo. Esse regulador é do tipo de pressão diferencial, normalmente fechado, controlado e operado pneumaticamente. Esse tipo de regulador consiste de duas seções principais: (1) A seção da cabeça e da câmara de referência; e (2) A seção da válvula de saída de fluxo e diafragma. A seção da válvula de saída de fluxo e diafragma contém uma base, uma válvula de saída de fluxo atuada por mola, um diafragma atuador, um diafragma de equalização e um prato separador. O prato separador é fixado à extremidade da guia, a que se expande do centro da capa do conjunto. A válvula de saída de fluxo desliza na guia entre a tampa e o prato separador e é forçada por ação de mola na posição fechada, de encontro à base. O diafragma de equalização estende-se além da área do prato separador até a válvula de descarga, criando uma câmara pneumática entre o prato separador fixo e a face interna da válvula de saída de fluxo. A posição da válvula de descarga controla o fluxo do ar da cabine para a atmosfera, para controle da pressão da cabine. A ação dos componentes na seção da cabeça e câmara de referência controla os movimentos da válvula de descarga pela variação da pressão do ar da câmara de referência, sendo exercida contra a face externa da válvula. A cabeça e a seção da câmara de referência encerram um sistema de controle isobárico, um sistema de controle diferencial, um filtro, uma válvula de teste no solo, uma conexão para a linha estática e uma válvula solenoide de ar. A área dentro da cabeça é chamada de câmara de referência. À medida que a pressão aumenta na cabine, a pressão diferencial entre a face interna e a externa da válvula de saída de fluxo aumenta. Isso desaloja a válvula de saída de fluxo e propicia a saída do ar da cabine para a atmosfera. À medida que a faixa isobárica (figura 14-14) é alcançada, a pressão da câmara de referência, que está diminuindo na mesma razão da pressão atmosférica, terá diminuído o bastante para permitir que o aneroide isobárico se expanda, e mova a válvula de calibração em direção à sua sede. Como resultado, o fluxo de ar da câmara de referência através da válvula de calibração é reduzido, evitando reduções posteriores na pressão de referência. Em resposta às ligeiras modificações na pressão da câmara de referência, o sistema de controle isobárico ajusta a pressão de referência para mantê-la substancialmente constante na câmara, através da faixa isobárica de operação. Respondendo ao diferencial entre a pressão constante da câmara de referência, e a pressão variável da cabine, a válvula de saída de fluxo abre ou fecha, regulando o ar da cabine, conforme necessário, para manter constante a pressão. Em adição às características de controle automático descritas, o regulador incorpora uma válvula de teste no solo e uma válvula solenoide de ar, ambas localizadas na cabeça e seção da câmara de referência. A válvula solenoide de ar é uma válvula, eletricamente ativada, mantida em uma posição normalmente fechada, contra uma passagem através da cabeça, que abre a câmara de referência à atmosfera. Quando a chave de pressão da cabine é posicionada em "RAM" o solenoide do regulador abre, fazendo com que o regulador drene o ar da cabine para a atmosfera. A válvula de teste no solo (ver figura 1412) é um controle manualmente operado, com três posições, que permitem verificações de performance do regulador e do sistema de pressurização da cabine. Na posição "Teste only-all off" a válvula faz com que o regulador fique completamente inoperante. Na posição "test only-differential on", a válvula faz com que o sistema de controle isobárico fique inoperante, de tal forma que a operação do sistema de controle diferencial possa ser verificado. Na posição "Flight", a válvula permite que o regulador funcione normalmente. A válvula de teste no solo deverá ser sempre frenada na posição "Flight", exceto quando em teste. A válvula de segurança da pressão de ar da cabine (figura 14-15) é uma combinação de válvula de alívio de pressão positiva, de pressão negativa e válvula de alijamento. A válvula de alívio de pressão positiva impede que a pressão da cabine ultrapasse uma pressão diferencial pré-determinada acima da pressão ambiente. A válvula de pressão negativa impede que a pressão do ambiente ultrapasse a pressão da cabine, permitindo que o ar externo entre quando a pressão ambiente ultrapassa a pressão da cabine. A válvula de alijamento ilustrada na figura 14-15 é atuada por uma chave de controle da cabine. Quando esta chave é posicionada para "RAM", a válvula solenoide abre, fazendo com que a válvula de segurança alije ar para a atmosfera. Em algumas instalações, um sistema manual, usando cabos e alavancas, é usado para atuar a válvula de alijamento. A válvula de segurança consiste de uma seção da válvula de saída de fluxo e uma câmara de controle. A seção da válvula de saída de fluxo, e a câmara de controle, são separadas por um diafragma flexível, sensível à pressão. A pressão de ar, dentro da câmara de referência, exerce uma força contra a face interna da válvula de saída de fluxo para auxiliar a tensão da mola na manutenção da válvula fechada. A pressão do ar da cabine, contra a face externa da válvula de saída de fluxo, produz uma força de oposição à tensão da mola para abrir a válvula. Sob condições normais, as forças combinadas dentro da câmara de referência são capazes de manter a válvula de saída de fluxo na posição "fechada". O movimento da válvula de saída de fluxo de fechamento para abertura, permite ao ar da cabine escapar para a atmosfera. O alívio da pressão ocorre quando a pressão da cabine excede a pressão atmosférica de um valor pré-determinado. Nesse ponto, a pressão da cabine supera as forças combinadas da pressão atmosférica e da tensão da mola na câmara de controle, movimentando a válvula de calibração de volta, contra o parafuso de calibração. Com a válvula aberta, o ar da câmara de referência pode escapar através do compartimento externo para a atmosfera. À medida que a pressão do ar da câmara de referência é reduzida, a força da pressão da cabine contra a válvula de saída de fluxo supera a tensão da mola e abre a válvula, permitindo que o ar da cabine flua para a atmosfera. A razão de fluxo do ar da cabine para a atmosfera é determinada pelo quanto a pressão diferencial cabine-atmosfera excedeu o ponto de calibração. À medida que a pressão da cabine é reduzida, as forças abrindo a válvula serão proporcionalmente reduzidas, permitindo à válvula retornar à posição, normalmente fechada, conforme as forças se tornem balanceadas. O sistema de distribuição de ar da cabine inclui: (1) dutos de ar, (2) filtros, (3) trocadores de calor, (4) silenciadores, (5) válvulas unidirecionais, (6) umidificadores, (7) sensores de controle de fluxo de massa, e (8) medidores de fluxo de massa.
O sistema de distribuição mostrado na figura 14-16 é típico dos sistemas
usados em pequenas aeronaves turboélice. O ar entra na cabine do super-compressor através de uma abertura, com tela na tomada de ar do radiador de óleo do motor esquerdo. Se a tela da entrada de ar estiver obstruída por gelo, uma porta sob pressão de mola ao lado da tela abre, permitindo ao ar desviar-se da tela. Do supercarregador da cabine, o ar passa através de uma válvula de corte na parede de fogo, uma válvula de alívio de pressão e um silenciador, que abafa o barulho e as pulsações do supercarregador. O ar então passa através de uma válvula de controle de fluxo, que controla a razão do fluxo de ar, para manter o máximo de libras de fluxo de ar por minuto. Dutos com seção retangular ou circular são os mais usados nos sistemas de distribuição de ar. Os dutos de seção circular são usados sempre que for possível. Os retangulares são geralmente usados onde os dutos circulares não podem ser empregados, devido às limitações de espaço ou da instalação. Os dutos retangulares podem ser utilizados na cabine, onde uma aparência mais agradável é desejada. Os dutos de distribuição para várias zonas da cabine, saídas de ar individuais para passageiros, e desembaçador de janelas, podem ter várias formas. Exemplos de duto circular, retangular, elíptico e perfilado são ilustrados na figura 14-17. Os dutos de suprimento de ar da cabine são usualmente feitos de ligas de alumínio, aço inoxidável ou plástico. Tubos condutores para ar com temperaturas acima de 200º C são feitos de aço inoxidável. As partes da tubulação, onde a temperatura do ar não excede 100 º C, são construídas de alumínio macio. Dutos plásticos, rígidos ou flexíveis são usados como dutos de saída para a distribuição de ar condicionado. Desde que ar quente seja canalizado através do sistema de dutos, é importante que seja permitido ao duto expandir-se (expansão devido ao calor), e retrair-se novamente quando o ar resfria. Essa expansão e contração deve ocorrer sem perda da integridade do duto. Foles de expansão (figura 14-18) são incorporados em várias posições ao longo do sistema de dutos, para permitir que estes se expandam ou contraiam. Sempre que um duto for angulado, dispositivos são providenciados para prevenir quanto às forças nas extremidades, as quais tendem a empurrar as seções dos dutos separadamente. Isso pode ser conseguido com um suporte externo oscilante, o qual fixa o duto à estrutura rígida da aeronave (figura 14-19). O ar entregue a uma cabine pressurizada de um supercarregador ou compressor de turbina pode conter partículas de sujeira, vapor de óleo ou outras impurezas. Ar não filtrado, o qual contém uma considerável quantidade de impurezas, usualmente tem um odor desagradável, causando dor de cabeça e náusea. Filtros são geralmente incorporados na tubulação para purificação do ar. A função de um sistema de ar condicionado é manter uma temperatura confortável dentro da fuselagem da aeronave. O sistema irá elevar ou abaixar a temperatura do ar conforme necessário, para se obter a temperatura desejada. A maioria dos sistemas é capaz de manter a temperatura de saída do ar entre 70º e 80º F, com temperaturas de saída do ar normalmente programadas. Este ar com a temperatura condicionada é então distribuído para que haja um mínimo de estratificação (camadas quentes e frias). O sistema, em adição, deve possuir controle de umidade, prevenir contra o embaçamento das janelas, e deve manter a temperatura dos painéis de parede e piso sob nível confortável. Em um sistema típico, a temperatura do ar é comparada à desejada, selecionada nos controles de temperatura. Então, se a temperatura não está correta, aquecedores ou resfriadores são colocados em operação para mudar a temperatura do ar, que é misturado, produzindo uma temperatura uniforme na cabine. Em resumo, um sistema de condicionamento de ar é projetado para desenvolver uma ou todas das seguintes funções: (1) ventilação; (2) aquecimento; e (3) resfriamento. A ventilação é obtida através de dutos de ar pressurizado, instalados nas superfícies dianteiras, inferiores ou superiores da aeronave, ou através de outras tomadas de ventilação nas paredes da aeronave. O ar entrando nestas aberturas usualmente passa dentro do mesmo sistema de duto, usado para aquecimento e resfriamento. Em algumas aeronaves, ventiladores e assopradores de reciclagem estão presentes no sistema para auxiliar na reciclagem do ar. Muitas aeronaves tem conexão de solo para receber aquecimento, resfriamento ou ventilação de equipamentos de apoio de solo, quando estacionados. A maior parte das necessidades de aquecimento para ar condicionado é conseguida automaticamente quando o ar é comprimido pelos supercarregadores de cabine. Em muitos casos, o calor não necessita ser adicionado. A compressão do ar frequentemente proporciona mais aquecimento que o necessário. Consequentemente, resfriamento em alguns graus é necessário, mesmo quando a temperatura do ar de saída não é alta. Quando um grau de aquecimento, em adição àquele obtido do "calor da compressão" é necessário, um dos seguintes tipos de sistemas é colocado em operação: (1) aquecedores a combustão de gasolina; (2) aquecedores elétricos; (3) reciclagem de ar comprimido; e (4) trocador de calor ar-para-ar dos gases de exaustão. Algumas aeronaves turbojato usam um sistema de aquecimento, no qual o ar comprimido quente da saída do compressor de cabine é reinjetado na entrada do compressor. Esta dupla compressão eleva a temperatura do ar suficientemente, de tal forma que outros tipos de aquecedores não são usualmente necessários. Quando qualquer das unidades que compõe as "pernas" do circuito da ponte muda o valor da resistência devido à mudança de temperatura, o circuito da ponte torna-se desbalanceada. Em uma aplicação típica do sistema eletrônico de controle de temperatura, são utilizadas três unidades: (1) um sensor de temperatura (termistor); (2) um seletor manual de temperatura; e (3) um regulador eletrônico. A unidade sensora de temperatura da cabine consiste de um resistor, que é altamente sensível a mudanças de temperatura. À medida que a temperatura do ar fornecido muda, o valor da resistência da unidade sensora também muda, desse modo, fazendo com que a voltagem caia através do sensor. O sensor de temperatura da cabine é uma unidade do tipo termistor. O seletor de temperatura do ar (ver figura 14-34) é um reostato localizado na cabine. Ele permite a seleção da temperatura, pela variação do controle da unidade sensora de temperatura do ar da cabine. O regulador de temperatura é um dispositivo eletrônico com uma faixa ajustável de temperatura. Em algumas instalações, essa faixa pode se estender tão baixa quanto 32ºF, e tão alta como 117ºF. A saída do regulador controla a posição da borboleta na válvula de mixagem, dessa forma controlando a temperatura do ar admitido para a cabine. Na maioria desses sistemas, existe uma chave para selecionar o modo do controle de temperatura. Normalmente, essa chave terá quatro posições: "OFF", "AUTO", "MAN. HOT" e "MAN. COLD". O reostato e a unidade sensora (ver figura 14-36) são conectados a um circuito de ponte, que também possui dois termistores que estão localizados no regulador. Se a temperatura do ar da cabine aumenta, o valor da resistência da unidade sensora de temperatura do ar da cabine diminui, desde que o fluxo de ar passe sobre a unidade sensora. Esse decréscimo na resistência da unidade sensora faz com que a voltagem desenvolvida, através da unidade sensora diminua, resultando em uma diferença de potencial entre os pontos A e B. Um conjunto de contatos completa um circuito, para dirigir o fluxo de corrente para a bobina de campo-frio do motor da válvula de mixagem. Isso joga mais ar quente na unidade de refrigeração, desse modo resfriando o ar da cabine. Isso, por sua vez, faz com que o relé K1 se torne desenergizado, parando a rotação do motor da válvula de mixagem. Nesse ponto, a voltagem do aquecedor é removida do termistor nº 1 e ele esfria, novamente desbalanceando a ponte. Isso faz com que o motor da válvula de mixagem gire ainda mais, em direção à posição "frio", permitindo que mais ar refrigerado entre na cabine. A ponte poderá também ser desbalanceada por outro método, isto é, pelo reposicionamento do reostato seletor da cabine. Novamente, a válvula misturadora move-se para regular a temperatura do ar até que a ponte seja rebalanceada. Os dois trocadores primários de calor (ar para ar) estão localizados nas instalações do lado direito e do lado esquerdo do sistema de ciclo de vapor. Cada trocador primário de calor consiste de um conjunto de dutos, um conjunto de núcleos e um conjunto recipiente. O conjunto de dutos soldados contêm ambas as passagens, de entrada e de saída. O conjunto do núcleo, tipo tubular, forma a porção central da unidade. O conjunto é completado por um recipiente que envolve os tubos. O ar de impacto é forçado em torno e entre o lado externo dos tubos. Os trocadores primários de calor removem cerca de 10% do calor da compressão do ar de ventilação da cabine, à medida que ele chega dos turbo compressores, resfriando, dessa forma, o ar em cerca de 10º a 25º acima da temperatura do ar exterior. Dos trocadores primários de calor, o ar para ventilação é conduzido para as unidades de refrigeração. As duas unidades de refrigeração estão localizadas nas instalações do lado esquerdo e do lado direito do sistema de ciclo de vapor, como é mostrado na figura 14-40. Cada unidade de refrigeração consiste de um compressor de Freon acionado por um motor elétrico, um condensador de refrigerante, resfriado a ar, um reservatório (reservatório de Freon), um evaporador trocador de calor, uma válvula de controle de dois elementos, um trocador de calor (líquido para gás) e os componentes elétricos necessários para assegurar a operação adequada da unidade. O refrigerante usado no sistema é o Freon 114. Óleo lubrificante é adicionado ao Freon cada vez que a unidade de refrigeração é carregada, para proporcionar a lubrificação dos rolamentos do compressor. Após o ar ser resfriado para a temperatura desejada, ele é canalizado para dentro das cabines, de comando e de passageiros, ou carga. O ar para ventilação da cabine principal, e ar para ventilação do compartimento de voo, são aquecidos separadamente e independentemente por dois aquecedores elétricos, sendo um para cada compartimento. O aquecedor do compartimento de carga consiste de um núcleo, que é feito com nove elementos aquecedores elétricos, montados em um conjunto de estrutura de alumínio retangular, três protetores, conexão de força C.A. para os elementos, e um circuito de controle para os protetores térmicos. O aquecedor da cabine principal é similar, mas tem uma capacidade de saída maior, considerando que fornece calor para um compartimento maior e com um volume de ar maior. As setas pretas cheias, na figura 14-40, indicam a rota do fluxo do ar de ventilação do turbo compressor, através das unidades de refrigeração até a cabine de passageiros, ou carga e cabine de comando. Uma válvula tripla (three-port gang valve) regula o fluxo de ar quente à temperatura selecionada. A manutenção requerida nos sistemas de pressurização e ar condicionado, varia com cada modelo. Essa manutenção, segue os procedimentos fornecidos nos apropriados manuais de manutenção do fabricante do equipamento ou da aeronave. Ela consiste normalmente de inspeções, serviços, remoção e instalação de componentes, desenvolvimento de verificações operacionais e pesquisa de defeitos para a isolação e correção dos defeitos do sistema. Periodicamente, inspeciona-se o sistema quanto à segurança dos componentes e defeitos visíveis. Uma atenção especial deve ser dada aos trocadores de calor quanto a sinais de fadiga estrutural, adjacente às soldas. A tubulação deve estar fixada e adequadamente apoiada. As mantas de isolação devem estar em bom estado e firmes em volta da tubulação. Cada unidade de refrigeração contém Freon para absorção de calor, e óleo misturado com o Freon para lubrificação dos rolamentos do motor do compressor. Se existir Freon insuficiente na unidade, ela será incapaz de absorver calor do ar que está indo para a cabine. Se houver óleo insuficiente, os rolamentos do motor irão superaquecer, provocando uma operação insatisfatória do compressor. É importante que quantidades suficientes de Freon e óleo estejam na unidade durante todo o tempo. Em comparação com o sistema hidráulico, onde há circuitos fechados, contendo fluido o tempo todo, um circuito de Freon contém quantidades de ambos, líquido e vapor. Isso, em adição ao fato de que é imprevisível saber onde, num sistema, o líquido estará em um determinado momento, tornando difícil verificar a quantidade de Freon no sistema. Descuidando-se da quantidade de Freon no sistema completo, o nível do líquido poderá variar significativamente, dependendo das condições de operação. Para verificar o nível de Freon, é necessário operar a unidade de refrigeração por aproximadamente 5 minutos, para se alcançar a condição de estabilidade. Se o sistema utiliza um visor, observa-se o fluxo do Freon através dele. Um fluxo constante, indica que uma carga suficiente está presente. Se a carga de Freon estiver baixa, bolhas irão aparecer no visor. Quando se adiciona Freon a um sistema, adiciona-se o óleo que foi perdido com o Freon que está sendo reposto. É impossível determinar com precisão a quantidade de óleo remanescente em um sistema a Freon, após uma perda total ou parcial de uma carga de Freon. Todavia, baseado na experiência, a maioria dos fabricantes estabeleceram procedimentos para adição de óleo. A quantidade de óleo a ser adicionada é regulada por: (1) a quantidade de Freon a ser adicionada; (2) se o sistema tiver perdido toda a sua carga e tiver sido limpo e esvaziado; (3) quando a carga máxima é para ser adicionada; ou (4) se os componentes principais do sistema tiverem sido trocados. Normalmente, um quarto de onça de óleo é adicionado para cada libra de Freon adicionada ao sistema. Quando substituindo um componente, uma quantidade de óleo é adicionada. Para repor a que foi escoada na substituição do componente. O óleo para lubrificação da válvula de expansão do compressor e selos associados, deve estar selado no sistema. O óleo usado é um óleo mineral especial, altamente refinado, livre de cera, água e enxofre. Sempre é usado o óleo especificado no manual de manutenção do fabricante para o sistema específico. O Freon - 12 é o refrigerante mais comumente usado. Ele é um hidrocarboneto fluoretado, similar ao tetracloreto de carbono com 2 átomos de cloro substituídos por 2 átomos de fluor. Ele é estável em altas ou baixas temperaturas, não reage com qualquer dos materiais ou selos usados em um sistema de ar condicionado, e não é inflamável. O Freon - 12 entrará em ebulição a 21,6ºF ao nível do mar. Se o Freon - 12 cair na pele, resultará em uma queimadura. Mesmo um leve traço nos olhos pode causar danos. Se isso ocorrer, PROCURE UM MÉDICO OU VÁ A UM HOSPITAL TÃO LOGO SEJA POSSÍVEL. O Freon é incolor, inodoro e não tóxico, todavia, sendo mais pesado que o ar, ele irá deslocar o oxigênio e poderá causar sufocação. Quando aquecido sobre uma chama aberta, ele converte-se em gás fosgênio, que é fatal. Sempre que um sistema a Freon é aberto para manutenção, uma porção do Freon e do óleo é perdida. O recompletamento do Freon e do óleo deve ser uma das mais eficientes operações do sistema. Isso requer o uso de um conjunto especial de medidores e mangueiras interligadas. O conjunto de distribuição (figura 14-43) consiste de uma tubulação com: três conectores, nos quais as mangueiras de abastecimento de refrigerante estão fixadas, duas válvulas manuais com selos do tipo seção circular ("o" ring), e dois medidores, um para o lado de baixa pressão, e o outro para o lado de alta pressão do sistema. Sempre que o sistema a Freon for aberto para manutenção, é necessário limpá-lo. O conjunto de distribuição está conectado como previamente descrito, exceto a mangueira central, que não está ainda conectada à bomba de vácuo. Somente algumas gotas de água irão contaminar e bloquear completamente um sistema de ar condicionado. Se essa água congela na válvula de expansão, paralisa a ação do sistema. A água é removida do sistema pelo esvaziamento. A qualquer tempo que o sistema for aberto, ele deve ser esvaziado antes da recarga. O conjunto de distribuição está conectado ao sistema, com a mangueira central conectada à bomba de vácuo. A bomba reduz a pressão, a umidade se vaporiza, sendo drenada do sistema. Com o sistema sob o vácuo do esvaziamento, fecha-se todas as válvulas, conectando a mangueira central ao suprimento de refrigerante. A válvula do recipiente é aberta, e a mangueira afrouxada do lado de alta, em sua conexão ao sistema, deixando escapar algum Freon. Isso limpa o conjunto de distribuição. Aperta-se a mangueira. A válvula de alta pressão aberta, permitirá ao Freon fluir para dentro do sistema. O medidor de baixa pressão deverá começar a indicar que o sistema está saindo do vácuo. Fecha-se ambas as válvulas. Liga-se o motor e ajusta-se a R.P.M. para cerca de 1250. Os controles são ajustados para refrigeração total. Com o reservatório de Freon na posição correta, para permitir a saída do vapor, a válvula de baixa pressão é aberta para permitir que o vapor entre no sistema. As libras de Freon no sistema são colocadas, como recomendado pelas especificações. O compressor de óleo é uma unidade selada no sistema de refrigeração. Toda vez que o sistema for esvaziado, a quantidade de óleo deve ser verificada. O tampão de enchimento é removido, usando o tipo apropriado de vareta de medição, verificando a quantidade de óleo. O nível deverá ser mantido na faixa apropriada, usando o óleo recomendado pelo fabricante. Após a adição do óleo, recoloca-se o tampão de enchimento e recarrega-se o sistema. Duas verificações operacionais podem ser executadas em um sistema de pressurização e condicionamento do ar da cabine. A primeira é uma verificação operacional geral do sistema completo, previsto para assegurar a operação apropriada de cada componente principal do sistema. A segunda é uma verificação da pressurização da cabine, para verificar quanto a vedação. Para verificar operacionalmente o sistema de condicionamento de ar, opera-se os motores ou providencia-se o equipamento de apoio de solo, recomendado pelo fabricante da aeronave. Com os controles do sistema posicionados para fornecer ar frio, é confirmado se o ar frio está fluindo dos bocais de distribuição da cabine. Posiciona-se os controles do sistema para fornecer ar quente e ocorrendo um aumento na temperatura do fluxo de ar nos bocais de distribuição, deve ser confirmado. A verificação do sistema de pressurização da cabine consiste de: (1) verificação da operação do regulador de pressão; (2) verificação da operação da válvula de alijamento e alívio de pressão; (3) teste de pressão estática da cabine; e (4) teste da pressão dinâmica da cabine. O teste de pressão estática da cabine verifica a fuselagem, quanto a integridade estrutural. Para executá-lo, conecta-se o teste de ar, pressurizando a fuselagem até 10,20 pol. de Hg (5,0 p.s.i.). Verifica-se o revestimento externo da fuselagem quanto a trincas, distorções, mossas e condições dos rebites. A verificação quanto a vazamento da fuselagem é chamada de teste de pressão dinâmica da cabine. Essa verificação consiste da pressurização a uma pressão específica, usando um teste de ar. Então, com um manômetro, determina-se a taxa de perda de pressão de ar dentro de um limite de tempo especificado no manual de manutenção da aeronave. Se a perda for excessiva, grandes vazamentos podem ser localizados pelo som ou pelo tato. Pequenas perdas podem ser detectadas usando uma solução para formação de bolha ou um testador de vazamento da cabine. A pesquisa de panes consiste de três passos: (1) determinação da existência da pane; (2) determinação de todas as causas possíveis de panes; e (3) identificação ou isolamento da causa específica da pane. As cartas de pesquisa de panes são frequentemente fornecidas nos manuais de manutenção da aeronave, para uso na determinação da causa, do procedimento de isolamento, e solução para os defeitos mais comuns, que tornam os sistemas de pressurização e condicionamento de ar da cabine inoperantes ou incontroláveis. Essas cartas normalmente listam a maioria das falhas do sistema. A atmosfera é constituída por cerca de 21% de oxigênio, 78% de nitrogênio, e 1% outros gases por volume. Desses gases, o oxigênio é o mais importante. Com o aumento da altitude, o ar se torna rarefeito e a pressão do ar diminui. Como resultado, a quantidade de oxigênio disponível para sustentar as funções humanas diminui. Os sistemas de oxigênio das aeronaves estão equipados para suprir uma quantidade requerida de oxigênio nos pulmões, para permitir uma atividade normal, até em indicadas altitudes em torno de 40.000 pés. Aeronaves de transporte modernas cruzam altitudes, nas quais a pressurização da cabine é necessária para manter a pressão de altitude na cabine entre 8.000 e 15.000 pés, indiferente da altitude atual da aeronave. Sob tais condições, o oxigênio não é preciso para o conforto dos passageiros e da tripulação. Entretanto, como precaução, o equipamento de oxigênio está instalado para uso, no caso de falha na pressurização. Equipamento portátil de oxigênio poderá também estar a bordo para primeiros socorros. Como algumas das aeronaves de médio e pequeno porte são previstas sem pressurização de cabine, o equipamento de oxigênio poderá ser instalado para uso dos passageiros e da tripulação, quando a aeronave estiver em grande altitude. Em outros casos, quando o sistema de oxigênio não estiver instalado, passageiros e tripulantes dependerão do equipamento portátil de oxigênio, acondicionado em posições convenientes. Em algumas aeronaves, um sistema de fluxo contínuo de oxigênio é instalado, tanto para passageiros como tripulantes. O sistema de pressão de demanda é amplamente usado como um sistema para tripulação, especialmente nas grandes aeronaves de transporte. Muitas aeronaves têm uma combinação de ambos os sistemas, os quais poderão ser aumentados pelo equipamento portátil. Como mostrado na ilustração, com a linha da válvula ligada, o oxigênio fluirá do cilindro carregado até a linha de alta pressão para a válvula redutora, a qual reduz a pressão para aquela requerida na saída das máscaras. Um orifício de calibragem nas saídas irá controlar a quantidade de oxigênio liberada para as máscaras. O sistema dos passageiros poderá consistir de uma série de tomadas de suprimento, instaladas nas paredes adjacentes da cabine, até o assento dos passageiros aos quais as máscaras de oxigênio poderão ser conectadas, ou poderá ser um arranjo de máscaras, que cairão automaticamente para cada passageiro se a pressurização falhar. Em ambos os casos o oxigênio é suprido, frequentemente de forma automática através de uma tubulação. Um sistema simples de pressão por demanda é ilustrado na figura 14-46. Nota-se que há um regulador de pressão por demanda para cada membro da tripulação, o qual poderá ajustar o regulador de acordo com a sua necessidade. O equipamento portátil de oxigênio típico consiste de um cilindro de liga leve, de aço, provido com uma válvula controladora/redutora de fluxo combinado e um medidor de pressão. Uma máscara para respiração, com tubulações flexíveis conectadas, e um suporte com as alças necessárias para utilização do usuário, completam o conjunto. A pressão de um cilindro carregado é usualmente de 1.800 PSI. Entretanto, a capacidade do cilindro varia. Um equipamento portátil, de tamanho popular, tem um cilindro com a capacidade de 120 litros. Dependendo do tipo de equipamento usado, é normalmente possível selecionar no mínimo 2 tipos de fluxos, normal ou alto. Em outro equipamento, 3 tipos de fluxo poderão ser selecionados, por exemplo: normal, alto e emergência, aos quais correspondem 2, 4 e 10 litros por minuto. Com esses tipos de fluxo, um cilindro de 120 litros durará por 60, 30 e 12 minutos. Em alguns casos existem exigências para transportar o equipamento de proteção contra fumaça, ou atmosfera carregada de gases. Esse equipamento consiste de uma máscara de proteção facial especial contra fumaça, com proteção para os olhos no formato de visor transparente, junto com o suprimento necessário de oxigênio através de traqueias e prendedores. Alguns são projetados para uso com oxigênio, proveniente do sistema de oxigênio da aeronave, e outros são acondicionados em equipamentos portáteis. O suprimento de oxigênio é acondicionado em cilindros de alta ou baixa pressão. O cilindro de alta pressão é fabricado por uma liga de tratamento a quente, ou são enrolados com arame na superfície externa para prover resistência contra batidas. Todos os cilindros de alta pressão são identificados pela coloração verde, e têm as palavras "oxigênio para consumo dos aviadores" em letras brancas de 1 polegada, gravadas longitudinalmente. Os cilindros de alta pressão são fabricados numa variedade de formatos e capacidades. Esses cilindros poderão conter uma carga máxima de 2.000 P.S.I., mas são normalmente abastecidos com 1.800 a 1.850 P.S.I. Existem dois tipos básicos de cilindros de baixa pressão de oxigênio. Um é feito de aço inoxidável, o outro, de liga de aço, baixo carbono, tratado a quente. Ambos os tipos de cilindros de baixa pressão vem com tamanhos diferentes, e são pintados na cor amarela clara. Esta cor indica que eles são usados somente em linhas de baixa pressão de oxigênio. Os cilindros são frequentemente providos com um disco projetado para romper-se, caso a pressão da válvula aumente para uma condição insegura. Esse disco é usualmente instalado no corpo da válvula, e os suspiros do conteúdo dos cilindros para fora da aeronave, em caso de um aumento perigoso de pressão. O suplemento de oxigênio de emergência é uma necessidade em uma aeronave pressurizada, voando acima de 25.000 pés. Geradores químicos de oxigênio podem ser usados para o cumprimento de novas necessidades. O gerador químico de oxigênio difere do cilindro de oxigênio comprimido e do conversor de oxigênio líquido, no qual o oxigênio é realmente produzido na hora da entrega. Geradores de oxigênio, em estado sólido, têm sido usado por longo tempo. Na década de 20 foi usado pela primeira vez em salvamento nas minas. Na figura 14-48, as ferramentas necessárias para instalar e operar o sistema foram incluídas nas medidas de tamanho e de peso. Uma rápida comparação desses valores torna aparente que o sistema gerador do oxigênio em estado sólido é o mais eficiente. Dessa maneira, menor equipamento e manutenção são requeridos para conversores de oxigênio em estado sólido. A inspeção de integridade é o único requisito usado, até que sejam implementadas outras normas. O estado sólido descreve um processo químico do clorato de sódio, (fórmula Na Cl O3). Quando aquecido a 478ºF, o clorato de sódio libera acima de 45% do seu peso como oxigênio gasoso. O aquecimento necessário à decomposição do clorato de sódio é suprido pelo ferro, o qual é misturado com clorato. A posição axial central é ocupada por um núcleo de clorato de sódio, ferro e alguns outros ingredientes misturados juntos, e cada um posicionado ou fundido numa forma cilíndrica. Este item tem sido popularmente chamado como uma vela de oxigênio, porque quando é aceso em uma das pontas ele queima progressivamente, da mesma maneira que uma vela ou chama. Circundando o núcleo está a embalagem porosa. Ela suporta o núcleo e filtra as partículas de sal do gás, quando ele flui em direção à saída. Um filtro químico e um filtro especial na ponta da saída do invólucro preveem a limpeza final do gás, para que o oxigênio liberado seja medicinalmente puro para a absorção humana. Um dispositivo inicial é parte integral do pacote. Isto poderá ser tanto um dispositivo de percussão mecânica quanto um gatilho elétrico. A escolha depende da aplicação. Em operação, a queima é iniciada numa das pontas do núcleo pelo gatilho, ou pelo dispositivo de percussão. A evolução da razão do oxigênio é proporcional a área seccional cruzada no núcleo e a razão da queima. Essa razão é determinada pela concentração do combustível no clorato. Não existem válvulas de ligar ou desligar, nem mesmo controles mecânicos. O reabastecimento é efetuado pela simples troca do dispositivo na sua totalidade. Uma limitação é que, uma vez iniciada a geração, o fluxo é liberado a uma predeterminada razão, então o uso por demanda não é muito eficiente. Para aumentar o processo em funcionamento para o consumo de uma grande quantidade de oxigênio, a quantidade de ferro é mantida no mínimo. Baseados no volume, o qual é extremamente importante na instalação da aeronave, uma capacidade de armazenamento de oxigênio em velas, é cerca de três vezes o do gás comprimido. Um modelo típico de três saídas, supre por 15 minutos, em caso de descompressão ou descida de emergência, para um transporte supersônico (25.000 pés, máxima altitude da cabine), pesando menos que 0,9 libras, e consiste simplesmente de um cilindro de aço inoxidável de 2,1 polegadas de diâmetro por 3,55 polegadas de comprimento, ligadas a 3 bicos múltiplos de mangueira. O cilindro contém o gerador, iniciador, sal, filtro de fumaça, bastante isolação para manter a superfície do cilindro abaixo de 250ºF e, durante a queima, um plug de alívio da pressão e uma faixa pintada de indicação da temperatura, para inspeção visual das condições do gerador. Os bicos contêm orifícios pequenos, o bastante para assegurar o fluxo essencialmente equalizado para as três máscaras. Os geradores são inertes abaixo de 400ºF, mesmo sob um severo impacto. Enquanto a temperatura da reação for alta e um considerável calor for produzido, os geradores são isolados para que a superfície externa do cilindro fique fria o bastante, a fim de evitar qualquer perigo de fogo. Eliminação da alta pressão em recipientes de armazenagem - alivia o peso; Eliminação da distribuição e regulamentação dos componentes - alivia o peso e a manutenção; Simplificação da linha de distribuição individual e retirada de mecanismos, pelo uso das unidades modulares de velas de clorato; Melhoria da confiança e, por conseguinte, a segurança pelo projeto do circuito de iniciação, no qual, um mal funcionamento individual não tornará outras unidades inoperantes (a comparação aqui, refere-se a rompimento de linhas, ou grandes vazamentos no sistema de distribuição de gases); Simples vigilância visual de cada unidade poderá mostrar qualquer sinal de deterioração, pela instalação dos cartuchos, pela relativa inexperiência dos serviços da tripulação. Facilmente checado quanto a instalação e desembaraço para o funcionamento pelo comando da cabine; Programada liberação proporcional de oxigênio, independentemente do tipo de emergência. Tubos e acessórios são feitos para a maioria das linhas do sistema de oxigênio, e conexões com os vários componentes. Todas as linhas são de metal, exceto onde as flexíveis são requeridas. Onde a flexibilidade é necessária, mangueiras de borracha são usadas. O mais usado em sistema de baixa pressão de gás é o feito de liga de alumínio. Tubos feitos desse material resistem a corrosão e a fadiga, são leves em peso e facilmente moldados. Para suprir gases de alta pressão, as linhas são feitas de liga de cobre. As tubulações de oxigênio instaladas são usualmente identificadas com fitas com código de coloração, aplicado em cada extremidade dos tubos, e a intervalos específicos ao longo do comprimento. A fita com código, consiste de uma faixa verde pintada com as palavras "oxigênio para consumo", e um símbolo retangular preto sobre pintado num fundo branco. Tubos segmentados são interconectados, ou conectados aos componentes do sistema por conexões. As conexões tubo- a-tubo são projetadas com roscas retas para receber conexões tubulares cônicas. As conexões do sistema de oxigênio podem ser feitas de liga de alumínio, aço ou latão. Essas conexões podem ser de dois tipos: com flange ou sem flange. Para vedar o sistema de oxigênio nas conexões com rosqueados cônicos, e para evitar engripamentos da rosca, usa-se somente um composto para roscas aprovado. Nunca se usa uma mistura contendo óleo, graxa ou qualquer outro hidrocarbono nas conexões usadas no sistema de oxigênio. Quando instalando uma linha, tenha certeza de que existe espaço apropriado. A folga mínima entre as tubulações de oxigênio, e todas as partes móveis, deverá ser de 2 polegadas. A folga entre tubulações de oxigênio e fiações elétricas deve ser de 6 polegadas. Quando não é possível, amarra-se toda fiação elétrica com braçadeiras, para que elas não possam estar mais próximas que 2 polegadas da tubulação de oxigênio. São usados 5 tipos de válvulas nos sistemas de oxigênio gasoso de alta pressão. Existem válvulas de abastecimento, válvulas unidirecionais, válvulas de corte, válvulas de redução de pressão e válvulas de alívio de pressão. Um sistema de baixa pressão, normalmente contém somente uma válvula de abastecimento e válvulas unidirecionais. Na maioria das aeronaves, a válvula de abastecimento do sistema de oxigênio localiza-se junto à borda de uma janela de acesso, ou diretamente abaixo de uma cobertura no revestimento. Em qualquer localização, a válvula é rapidamente acessível ao abastecimento. Normalmente há um letreiro na parte externa, onde se lê: "OXIGEN FILLER VALVE". Há dois tipos de válvulas de abastecimento de oxigênio em uso, uma válvula de abastecimento de baixa pressão e uma de alta pressão. Válvulas unidirecionais estão instaladas nas linhas entre as garrafas de oxigênio, e em todas as aeronaves que têm mais de uma garrafa. Essas válvulas evitam um fluxo reverso do oxigênio, ou a perda de todo o oxigênio do sistema, no caso de um vazamento em uma das garrafas de estocagem. As válvulas unidirecionais permitem um fluxo rápido de oxigênio em apenas uma direção. A direção do fluxo livre é indicada por uma seta nas válvulas. As válvulas de corte, manualmente controladas em duas posições, "ON" e "OFF", são instaladas para controlar o fluxo de oxigênio fornecido por uma garrafa ou um conjunto de garrafas. Para operação normal, os botões que controlam as válvulas são frenados na posição "ON"(aberta). Quando necessário, como para a troca do componente, a válvula apropriada pode ser fechada (posição "OFF"). Nos sistemas de oxigênio de alta pressão, válvulas redutoras de pressão são instaladas, entre as garrafas de suprimento e o equipamento das cabines de comando e de passageiros. Essas válvulas reduzem a alta pressão das garrafas de suprimento de oxigênio, para aproximadamente 300 a 400 p.s.i., necessárias às partes do sistema de baixa pressão. A válvula de alívio da pressão está incorporada na linha principal de suprimento de um sistema de alta pressão. A válvula de alívio evita que a alta pressão do oxigênio penetre no sistema, no caso de falha dos redutores de pressão. Ela também está ligada a atmosfera, através de uma linha de ventilação e um plugue no revestimento da fuselagem. O regulador diluidor de demanda, obteve esse nome, pelo fato de fornecer oxigênio para os pulmões do usuário, em resposta à sucção de sua própria respiração. Para prolongar a duração do suprimento de oxigênio, ele é automaticamente diluído no regulador, com quantidades adequadas de ar atmosférico. Essa diluição acontece em todas as altitudes abaixo de 34.000 pés. A característica essencial de um regulador diluidor de demanda é uma válvula operada por um diafragma, chamada válvula de demanda (figura 14-53), que se abre pela fraca sucção no diafragma durante a inalação, e fecha-se durante a exalação. Uma válvula de redução do fluxo acima da válvula de demanda permite um controlado funcionamento da pressão. Quando a alavanca do diluidor estiver colocada na posição marcada "Normal Oxygen", o ar atmosférico ao nível do mar é suprido com pouquíssimo oxigênio. Quando a altitude aumenta, a entrada de ar é gradualmente fechada pelo aneroide para fornecer uma concentração maior de oxigênio até que, ao redor de 34.000 pés, a entrada de ar fecha-se completamente, e é fornecido oxigênio a 100%. À medida que a altitude decresce, esse processo se reverte. O controle de diluição, como mostrado na fig. 14-54, pode ser mantido, girando a alavanca para fornecer 100% de oxigênio em qualquer altitude. Em altitudes moderadas, contudo, isto faz com que o suprimento de oxigênio seja conseguido muito mais rapidamente que o normal. O controle de diluição deve ser mantido na posição "normal oxygen", para todas as operações de rotina. Pode ser colocado em "100% percent oxygen" nas seguintes situações: (1) Proteção contra gases de combustão ou outros gases venenosos ou perigosos na aeronave; (2) evitar embolias ou sufocações; e (3) corrigir uma sensação de falta de oxigênio. O regulador diluidor de demanda é equipado com uma válvula de emergência, operada por um botão vermelho (Figura. 14-54) na frente do regulador. Ao se abrir essa válvula há um fluxo constante de oxigênio puro à mascara, independente da altitude. Outro tipo de regulador diluidor de demanda é o de painel estreito. Esse tipo (Figura. 14-56) possui um indicador tipo flutuante, que sinaliza o fluxo de oxigênio através do regulador até a máscara. A face do regulador também possui três alavancas de controle manual. Uma alavanca de suprimento abre ou fecha a válvula de suprimento de oxigênio. Quando houver suficiente pressão diferencial sobre o diafragma de demanda, a válvula se abre para fornecer oxigênio à máscara. Esta pressão diferencial existe durante o ciclo de inalação do usuário. Uma alta proporção de oxigênio é fornecida em grandes altitudes e uma alta razão de ar nas baixas altitudes. A válvula de entrada de ar é disposta para permitir que o fluxo de ar se inicie ao mesmo tempo que o fluxo de oxigênio. A adição de ar pode ser cortada, girando a alavanca de seleção de oxigênio para a posição "100%". Quando esta alavanca estiver em "normal", o ar penetra pelo dispositivo de oxigênio, para formar a mistura correta ar/oxigênio. Os reguladores de fluxos contínuos, dos tipos ajuste manual e automático, são instalados para suprir oxigênio para a tripulação e passageiros, respectivamente. O regulador ajustável manualmente, de fluxo contínuo, fornece à máscara do usuário um fluxo de oxigênio numa proporção que pode ser controlada. Usualmente, o sistema contém um indicador de pressão, um indicador de fluxo e um botão de controle manual para ajustar o fluxo de oxigênio. O regulador automático de fluxo contínuo é usado em aeronaves de transporte para suprir automaticamente oxigênio para cada passageiro, quando a pressão da cabine for equivalente a uma altitude de aproximadamente 15.000 pés. Após a atuação, o oxigênio flui das garrafas de suprimento para as unidades de serviço. Uma unidade típica de serviço para passageiros é mostrada na fig. 14-58. Durante os primeiros segundos do fluxo de oxigênio, uma pressão de 50 a 100 P.S.I. faz com que as portas das caixas com as máscaras de oxigênio se abram.