Barje 1
Barje 1
Barje 1
http://www.anmb.ro
Cursul 2
Lăţimea max.
Lăţime
Pescaj max. Adân Adâncime de
navă
cime imersie
max.
Distanţă de
forfecare
Adâncimea
minimă
de atractie turistica, punand si mai mult in valoare litoralul romanesc si intreaga regiune pe
care o strabate.
Canalul Dunare-Marea Neagra este apa interna a Romaniei creata exclusiv prin
eforturile materiale si umane ale poporului roman. Totodata, noua cale de navigatie este
accesibila si tuturor navelor sub pavilion strain interesate, in conformitate cu legislatia
romana.
Navele romane si straine care trec prin canal, potrivit Legii cu privire la regimul de
navigatie pe Canalul Dunare Marea Neagra, sunt obligate sa respecte regulile de
navigatie, de supraveghere fluviala, sanitare si vamale, de tranzit prin canal, de folosinta a
bazinelor si instalatiilor portuare, de prevenire si combatere a poluarii, precum si celelalte
reguli privind exploatarea si intretinerea canalului prevazute de legislatia romana.
Pentru trecerea navelor prin canal si pentru serviciile prestate acestora, se percep
taxe stabilite de autoritatile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finantelor, iar
administrarea si exploatarea canalului se realizeaza prin unitati de stat ale Romaniei.
Importanta economica a Dunarii a crescut in ultimii ani dupa ce aceasta a fost
legata de Main si Rin prin Canalul Rin-Main-Dunare. A fost creata astfel o magistrala
navigabila de 3100 km, care incepe la Rotterdam in Marea Nordului si se termina la
Constanta, strabatand numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia si
Slovacia, Ungaria, Iugoslavia, Romania si Bulgaria.
Pe langa faptul ca promoveaza nemijlocit dezvoltarea comertului reciproc al tarilor
mentionate, in general, a comertului international, Canalul Rin-Main-Dunare permite
reducerea substantiala a duratelor de transport pe apa; ruta Rotterdam-Constanta poate fi
parcursa de un vas cu motor la ducere in 10 zile si la inapoiere in 16 zile, iar un convoi de
slepuri impinse poate efectua acelasi drum in 13 si respectiv 18 zile.
Navele rutiere sunt influenţate de nivelul pescajului fiecărui port şi canal navigabil
aflat pe ruta sa. În cea mai mare parte a căilor navigabile interioare întâlnim: şlepuri, barje,
remorchere, împingătoare, nave port barje şi nave de pasageri.
În anul 1736 englezul Jonathan Hulls a prezentat primele planuri detaliate ale unei
ambarcaţiuni pentru remorcaj dotată cu o maşină având ca sistem de propulsie elicea. El a
obţinut o navă dotată cu o maşină care să remorcheze nave din port în afară şi invers sau
râuri contra văntului şi curentului de maree sau pe ape liniştite. Primul remorcher a fost
contruit în 1802 de către un inginer scoţian, William Symington, fiind dotat cu o maşină cu
vapori Watt ca propulsor roţi cu zbaturi, fiind folosit pentru remorcajul navelor pe canalul
Clyde din Scoţia.1
Primele remorchere erau construite în principal din lemn şi nu depăşeau 15 – 18 m
lungime. Propulsia le era asigurată de roţi cu zbaturi acţionate de o maşină cu abur cu un
singur cilindru.
În timp, în funcţie de locul în care urmau să acţioneze, remorcherele au căpătat
particularităţi specifice devenind remorchere de râuri, fluvii, canaluri, de doc, de port, de
radă, de estuare, costiere şi oceanice.
Lărgirea ariei de activitate a remorcherelor în imediata vecinătate a porturilor a dus
la modificări continue şi perfecţionări ale instalaţiilor de remorcaj, ajungându-se treptat,
după dispariţia velierelor de comerţ, la apariţia remorcherelor ce pot executa remorcaje în
largul mărilor şi oceanelor atât în scop de remorcaj cât şi în scop de salvare.
2 www.scribd.com
Conf.univ.dr. Cătălin POPA 21
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE
imersată pentru a permite încărcarea barjelor. Barjele încărcate pe acest tip de nave pot
cântări până la 834 de tone fiecare.
Începând din momentul primirii mărfii în magaziile sale, până în momentul eliberării
acestora, răspunderea privind integritatea mărfii revine în totalitate cărăuşului. Mărfurile
sunt predate destinatarului astfel: 1) după greutatea declarată de expeditor în raportul de
încărcare, greutate ce trebuie verificată de cărăuş atât la încărcare cât şi la descărcare
pentru stabilirea navlului; 2) după pescajul navei înainte şi după încărcare şi trecerea
acestor date într-un proces verbal semnat de agentul cărăuşului sau comandant şi de
agenţii expeditorului şi primitorului; 3) după greutatea stabilită la cântar; 4) după numărul
coletelor. Primirea şi predarea coletelor se face conform „actului de talimanie”.
g) Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor la
destinaţie
Cărăuşul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de livrare stabilite
împreună cu expeditorul, termene de livrare care variază în funcţie de distanţa, de sezonul
în care se desfăşoară transportul şi de sensul transportului (în amonte sau în aval).
Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor începe la ora 24,
a doua zi după ce s-a primit scrisoarea de trăsură sau conosamentul de la expeditor şi
încetează: 1) în ziua avizării primitorului despre sosirea mărfii, când descărcarea se
efectuează cu personalul şi mijloacele cărăuşului; 2) în momentul înmânării notice-ului,
când descărcarea se efectuează cu personalul şi mijloacele primitorului.
h) Obligaţiile cărăuşului şi expeditorului pentru starea corespunzătoare a
mărfurilor
Cărăuşul este responsabil de integritatea mărfii şi a navei pe durata transportului şi
de spaţiile în care este depozitată marfa pe navă. Atunci când încărcarea este efectuată
de către expeditor, acesta trebuie să respecte normele de stivuire a mărfii date de către
comandant. Toate operaţiunile privind marfa realizate de către cărăuş sunt făcute pe
cheltuiala expeditorului. La încărcare marfa trebuie să fie corespunzător ambalată, pentru
a rezista pe durata transportului.
i) Răspunderea cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii
Cărăuşul este răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfii din momentul
încărcării sale pe navă până în momentul predării acesteia. El este scutit însă de
răspundere în cazurile când nu poate fi invocată vina lui şi anume: a) în cazuri de forţă
majoră; b) când marfa este transportată pe punte sau în hambare descoperite cu
consimţământul expeditorului; c) când marfa a fost prezentată într-un ambalaj
necorespunzător, dar acest fapt n-a fost vizibil la încărcare; d) când încărcarea sau
descărcarea nu sunt în sarcina cărăuşului, dacă pagubele s-au produs în timpul acestor
operaţiuni; e) în cazul mărfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau parţiale, dacă
cărăuşul a depus toată grija cuvenită la transportul încărcăturii.
Stabilirea
Preţul
greutăţii
transportului
mărfurilor
Fig. 7 Principalele etape ale expediţie de mărfuri prin transport fluvial intern
transport fluvial şi doar în cadrul orelor de program. Primirea mărfurilor este realizată de
către timonierul navei. Expediţiile de mărfuri explozibile, de muniţii, de materii care au
proprietatea de a forma amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate
sub presiune, gazele şi materialele care în contact cu apa formează gaze inflamabile sau
combustibile, materialele care se autoaprind, substanţele lichide şi solide uşor inflamabile
(nu intră în aceasta categorie produsele petroliere care se transporta în tancuri),
substanţele caustice, toxice şi cele care pot provoca infecţii, obiectele supuse monopolului
poştal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se primesc la transport numai pe baza de
înţelegeri prealabile între armator şi expeditor, cu respectarea dispoziţiilor regulamentare
şi legale.
Stalii
Încărcarea, descărcarea şi transbordarea mărfii se face conform normelor
convenite între armator şi expeditor, în funcţie de condiţiile locale de manipulare a
mărfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziţia clientului, timpul sau
condiţiile atmosferice deosebite.
Termenele de încărcare, descărcare şi transbordare, se socotesc pe zi şi nava, în
tone şi zile calendaristice, fără întrerupere. Pentru fracţiuni de norme se acordă o zi
întreagă drept termen de încărcare-descărcare. Termenele de încărcare se stabilesc şi în
funcţie de greutatea mărfii, pentru care se plătesc taxele de transport. Termenul de
încărcare se socoteşte din prima zi care urmează zilei în care s-a avizat punerea la
dispoziţie a navei şi se termină în ziua în care documentele de transport sunt predate
agenţiei armatorului. Descărcarea se consideră încheiată în ziua eliberării navei. Tot în
cadrul acestor termene sunt incluse şi durata manevrelor executate de la un loc de
încărcare-descărcare la altul. În termenele de încărcare-descărcare este inclusă şi durata
manevrelor de la un loc de încărcare-descărcare la altul, executate în acelaşi port, la
cererea clientului.
Stabilirea greutăţii expediţiilor
Înainte de realizarea expediţiei mărfurilor, expeditorul este obligat să determine
greutatea sarcinii, care va fi înscrisă în scrisoarea de trăsură, precum şi numărul coletelor,
capacitatea de litrare a butoaielor sau mărimea stivelor. Armatorul este obligat să verifice
greutatea mărfii predate la transport şi declarată de expeditor în scrisoarea de trăsură,
atât în punctul de încărcare cât şi în punctul de descărcare.
Preţul transportului
Teste de verificare
1. Definiţi cererea de tonaj în transporturile fluviale.
2. Descrieți nava tip BACO.
3. Care sunt parametrii de navigație pentru transporturile fluviale?
4. Definiți părțile implicate în transporturile pe apele interioare.
5. Exemplificați principiile de eficiență economică în transporturile fluviale.