MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

http://www.anmb.ro

Cursul 2

Operarea navală pe apele interioare

Timp mediu de studiu: 90 minute

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:
 definească elementele tehnice ale navigației pe apele interioare;
 identifice indicatorii de performanță privind transportul pe apele interioare;
 descrie mijloacele de transport naval pe apele interioare;
 descrie procedurile operaționale pe baza contractului de transport naval fluvial.

1. Descrierea apelor interioare navigabile – consideraţii fizico-

geografice
Parametrii cheie ce trebuiesc determinaţi pentru utilizarea căilor interioare de
navigaţie sunt parametrii pasei de navigaţie şi înălţimea de siguranţă de trecere a
podurilor.
Pasa de navigaţie se referă la secţiunea navigabilă a râului, secţiune care depinde
de nivelul apei râului. Indicatorii pentru determinarea lăţimi maxime de navigaţie şi a
adâncimii maxime sunt folosiţi în special în secţiunile de apă de lângă hidrocentrale, în
secţiunile de curgere liberă a apei şi în zonele în care ţărmul se lărgeşte, şi mai puţin în
zonele între două ecluze sau în zonele în care fundul râului este consolidat. Aceşti
parametrii sunt indicaţi în figura de mai jos:
Distanţa de forfecare este influenţată de viteza navei în apă şi de raportul dintre nivelele
de apă, dintre două secţiuni. Această distanţă trebuie verificată mai ales când nava
călătoreşte amonte sensului de curgere, iar nivelurile apei sunt scăzute. Adâncimea
minimă de navigaţie reprezintă distanţa dintre partea imersă a navei şi fundul râului.
Această adâncime trebuie nu fie sub 0,2 m pentru fundurile de râu nisipoase, şi sub 0,3 m
pentru fundurile de râu pietroase.

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 14

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB).
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

Lăţimea max.

Lăţime
Pescaj max. Adân Adâncime de
navă
cime imersie
max.
Distanţă de
forfecare
Adâncimea
minimă

Fig.1 - Parametrii de navigaţie pe apele interioare

Aceşti parametrii influenţează competitivitatea căilor interioare navigabile şi, în plus,

sunt folosiţi pentru clasificarea următoarelor caracteristici:
- viteza permisibilă de transport;
- lăţimea admisibilă a pasei de navigaţie;
- lăţimea admisibilă a canalului de navigaţie;
- strangulările nautice;
- orele de operare.
În următoarea diagramă sunt prezentate principalele caracteristici navigabile ale
unui pod peste o cale navigabilă interioară:

Fig.2 - Principalele caracteristici ale podurilor peste ape interioare

Principalele caracteristici sunt:

- H = înălţimea maximă de trecere a podului la nivelul apei cel mai ridicat;
- W = lăţimea maximă de trecere a podului la nivelul cel mai ridicat al apei;

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 15

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

- HNWL = cel mai ridicat nivel de navigaţie al apei;

- LNWL = cel mai scăzut nivel de navigaţie al apei.

2. Descrierea apelor interioare navigabile – consideraţii

economice
Dupa transportul maritim, transportul fluvial reprezinta modalitatea de transport cea
mai ieftina. Potrivit tarifelor in vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin
decat cel feroviar si cu mult mai ieftin decat cel aerian sau auto.
Economicitatea transportului fluvial se datoreste in primul rand, capacitatii mari de
transport a mijloacelor fluviale. Astfel, in timp ce un convoi de sase barje a 3000 tone
fiecare poate transporta o cantitate de 18.000 tone de marfa, o garnitura de tren cu 18
vagoane a 25 tone fiecare, poate transporta o cantitate de marfuri de 40 de ori mai mica.
Aceasta inseamna, evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marfa transportata si deci
tarife mai reduse comparativ cu calea ferata sau cu transporturile auto.
In al doilea rand, economicitatea mai ridicata a transportului fluvial se datoreste si
cheltuielilor de investitii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ
cu infrastructura transportului feroviar sau auto. Caile de navigatie fluviala sunt cai
naturale care nu necesita, de regula, lucrari de amenajare costisitoare, iar porturile sunt
construite, de obicei, in acele locuri care ofera conditiile naturale cele mai prielnice.
O serie de marfuri de masa cu valoare unitara scazuta, cum ar fi calcarul, marmura
si in general materialele de constructie, precum si alte marfuri de masa, nu ar fi putut sa fie
atrase in circuitul economic intern si international fara existenta unor transporturi ieftine,
cum sunt cele maritime si fluviale. In plus, transportul fluvial prezinta riscuri mai mici
comparativ cu cel maritim si permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine.
Se cuvin a fi mentionate, de asemenea, o serie de avantaje pe care le ofera caile
fluviale. Ele permit dezvoltarea in preajma lor a industriilor care folosesc ca materie prima
marfuri de masa transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgica, metalurgia feroasa
si neferoasa, constructiile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimica si
petrochimica, industria energetica, a sticlei si materialelor de constructii etc.), crearea de
baraje, lacuri de acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigatiilor si a zonelor de
agrement etc. La randul lor, acestea stimuleaza investitiile in alte ramuri ale economiei,
crearea de noi locuri de munca, cresterea economica s.a.m.d.
Dintre dezavantajele pe care le prezinta transportul fluvial sunt de mentionat:

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 16

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

a) faptul ca este mai lent si mai putin punctual, comparativ cu transporturile

maritime, pe calea ferata, auto sau aeriene;
b) existenta sa este conditionata de prezenta cailor fluviale care limiteaza aria de
actiune la o zona invecinata acestora;
c) in afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic datorita
transbordarii costisitoare si tarifului mai ridicat al mijloacelor care continua transportul;
d) poate deveni impracticabil in perioadele de inghet.
Situatia geografica a tarii noastre permite utilizarea pe scara larga a transportului
fluvial, precum si a celui combinat cu alte cai (mai ales ferate si maritime). Dunarea a jucat
din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia romaneasca, precum si a
tarilor din Europa Centrala fara iesire directa la mare.
Importanta economica a Dunarii a crescut mult dupa inaugurarea in mai 1984, a
Canalului Dunare- Marea Neagra.
Situandu-se prin caracteristicile sale constructive pe locul trei in lume, dupa Canalul
Suez si Canalul Panama, Canalul Dunare-Marea Neagra face parte dintr-un amplu
complex de navigatie care include, pe langa magistrala albastra, lucrari de mare
importanta. Este vorba in primul rand, de noul port maritim Constanta Sud, creat in cea
mai mare parte pe seama teritoriului castigat asupra marii, prin depunerea pamantului si
rocilor rezultate din excavatiile din albia canalului. Acest nou port, capabil sa asigure
acostarea si operarea navelor maritime de pana la 150.000 tdw, va deveni unul dintre
marile porturi maritime europene. Canalul poate prelua anual un volum de trafic de circa
80 milioane tone marfuri destinate in primul rand combinatelor si uzinelor constructoare din
zona Dunarii. Se reduce astfel transbordul, cheltuielile sale aferente, a unui mare volum de
materii prime si produse finite sosite din import sau destinate exportului, asigurandu-se o
legatura mai directa si mai ieftina pentru principalii beneficiari din interiorul tarii.
La aceste economii se adauga cele realizate prin reducerea distantei de transport
cu aproape 400 km dintre Constanta si Cernavoda.
Pentru tara noastra, Canalul Dunare-Marea Neagra prezinta nu numai o deosebita
insemnatate economica, ci si sociala. Conceput ca o noua artera de navigatie intre
Cernavoda si Agigea, canalul este parte integranta dintr-un vast ansamblu cu
functionalitati multiple. El are contributii majore in buna gospodarire a apelor interne in
aceasta parte a tarii, asigura extinderea irigatiilor si in consecinta, infaptuirea programului
de dezvoltare a agriculturii pe principii moderne, inlesneste alimentarea cu apa potabila si
industriala a localitatilor riverane. In acelasi timp, canalul reprezinta un important obiectiv

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 17

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

de atractie turistica, punand si mai mult in valoare litoralul romanesc si intreaga regiune pe
care o strabate.
Canalul Dunare-Marea Neagra este apa interna a Romaniei creata exclusiv prin
eforturile materiale si umane ale poporului roman. Totodata, noua cale de navigatie este
accesibila si tuturor navelor sub pavilion strain interesate, in conformitate cu legislatia
romana.
Navele romane si straine care trec prin canal, potrivit Legii cu privire la regimul de
navigatie pe Canalul Dunare Marea Neagra, sunt obligate sa respecte regulile de
navigatie, de supraveghere fluviala, sanitare si vamale, de tranzit prin canal, de folosinta a
bazinelor si instalatiilor portuare, de prevenire si combatere a poluarii, precum si celelalte
reguli privind exploatarea si intretinerea canalului prevazute de legislatia romana.
Pentru trecerea navelor prin canal si pentru serviciile prestate acestora, se percep
taxe stabilite de autoritatile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finantelor, iar
administrarea si exploatarea canalului se realizeaza prin unitati de stat ale Romaniei.
Importanta economica a Dunarii a crescut in ultimii ani dupa ce aceasta a fost
legata de Main si Rin prin Canalul Rin-Main-Dunare. A fost creata astfel o magistrala
navigabila de 3100 km, care incepe la Rotterdam in Marea Nordului si se termina la
Constanta, strabatand numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia si
Slovacia, Ungaria, Iugoslavia, Romania si Bulgaria.
Pe langa faptul ca promoveaza nemijlocit dezvoltarea comertului reciproc al tarilor
mentionate, in general, a comertului international, Canalul Rin-Main-Dunare permite
reducerea substantiala a duratelor de transport pe apa; ruta Rotterdam-Constanta poate fi
parcursa de un vas cu motor la ducere in 10 zile si la inapoiere in 16 zile, iar un convoi de
slepuri impinse poate efectua acelasi drum in 13 si respectiv 18 zile.

3. Mijloace navale de transport mărfuri vrac pe fluvii şi ape

interioare
Volumul mărfurilor transportate pe cale fluvială şi ape interioare depinde de numărul
şi capacitatea navelor fluviale, de gradul şi constanţa stării de navigabilitate a fluviilor, de
dotarea porturilor cu instalaţii de manipulare a mărfurilor, precum şi existenţa unor
depozite care să facă legătura între transportul fluvial şi celelalte modalităţi de transport.
În ţară există porturi fluviale şi maritime care pot opera atât nave fluviale, cât şi
nave maritime. Au apărut şi nave care pot realiza transporturi fără transbordarea
mărfurilor, atât pe tronsonul fluvial, cât şi pe tronsonul maritim.
Conf.univ.dr. Cătălin POPA 18
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

Navele rutiere sunt influenţate de nivelul pescajului fiecărui port şi canal navigabil
aflat pe ruta sa. În cea mai mare parte a căilor navigabile interioare întâlnim: şlepuri, barje,
remorchere, împingătoare, nave port barje şi nave de pasageri.
În anul 1736 englezul Jonathan Hulls a prezentat primele planuri detaliate ale unei
ambarcaţiuni pentru remorcaj dotată cu o maşină având ca sistem de propulsie elicea. El a
obţinut o navă dotată cu o maşină care să remorcheze nave din port în afară şi invers sau
râuri contra văntului şi curentului de maree sau pe ape liniştite. Primul remorcher a fost
contruit în 1802 de către un inginer scoţian, William Symington, fiind dotat cu o maşină cu
vapori Watt ca propulsor roţi cu zbaturi, fiind folosit pentru remorcajul navelor pe canalul
Clyde din Scoţia.1
Primele remorchere erau construite în principal din lemn şi nu depăşeau 15 – 18 m
lungime. Propulsia le era asigurată de roţi cu zbaturi acţionate de o maşină cu abur cu un
singur cilindru.
În timp, în funcţie de locul în care urmau să acţioneze, remorcherele au căpătat
particularităţi specifice devenind remorchere de râuri, fluvii, canaluri, de doc, de port, de
radă, de estuare, costiere şi oceanice.
Lărgirea ariei de activitate a remorcherelor în imediata vecinătate a porturilor a dus
la modificări continue şi perfecţionări ale instalaţiilor de remorcaj, ajungându-se treptat,
după dispariţia velierelor de comerţ, la apariţia remorcherelor ce pot executa remorcaje în
largul mărilor şi oceanelor atât în scop de remorcaj cât şi în scop de salvare.

Fig.3 Remorcher de port şi de doc

1 Marin Deboveanu, “Tratat de Manevra Navei”, Volumul 4, 2003, pag. 1

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 19
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

Fig.1.6 Remorcher costier şi de estuare

Calităţile esenţiale cerute noilor tipuri de remorchere sunt următoarele:
 O bună stare de navigabilitate;
 Putere mare de remorcare;
 Rezistenţă constructivă adecvată;
 Dimensiuni corespunzătoare care să le permită să ia la bord combustibil, apă
şi provizii în cantitate suficientă;
 O instalaţie de remorcare eficientă şi economică.
Un remorcher trebuie să mai aibă pe lângă aceste calităţi şi un deplasament
corespunzător cu destinaţia sa şi misiunile pe care le are de îndeplinit.
Evoluţia şi diversificarea continuă a remorcherelor se bazează în primul rând pe
rezultatul experienţelor şi problemelor practice apărute în procesul de lucru şi au fost
rezolvate în fiecare etapă de dezvoltare a construcţiilor navale, a puterii maşinilor şi a
optimizării sistemelor de propulsie.
Rezultatul experienţelor s-au concretizat în realizarea remorcherelor după zona de
acţiune şi după sistemul de propulsie.
Remorcherele oceanice au următoarele caracteristici:
 Dotări pentru zonă nelimitată de navigaţie;
 Construcţie şi bună stare de navigabilitate pentru toate situaţiile probabile de
se vor întâlni în timpul remorcajului;
 Spaţiu eficient pentru cazarea şi aprovizionarea echipajului pentru o
perioadă de câteva luni de zile de navigaţie;
 Bună manevrabilitate;
 Viteză bună de remorcare;
 Stabilitate în activităţile de remorcaj, salvare, serviciile de aprovizionare;
 Echipamente contra poluării, etc.
Remorcherele maritime şi costiere au următoarele caracteristici:

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 20

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

 Zonă limitată de navigaţie;

 Bună stare de navigabilitate;
 Dependenţă faţă de portul de bază;
 Tracţiune bună la remorcare;
 Manevrabilitate bună, etc.
Remorcherele de port şi din bazinele şantierelor au următoarele caracteristici:
 Principalele dimensiuni de construcţie (lungimea, lăţimea, pescajul etc.) sunt
impuse de condiţiile locale specifice portului unde este destinat să lucreze;
 Spaţiu pentru echipaj şi aprovizionarea lui pentru o zi;
 Dependenţă faţă de baza sa din port;
 Tracţiune bună la remorcare;
 Vizibilitate bună la manevră;
 Manevrabilitate excelentă;
 Viteză în schimbarea poziţiei în timpul manevrei, etc.
Remorcherele locale de fluvii, răuri, canale, lacuri au următoarele caracteristici:
 Dimensiunile de construcţie în funcţie de condiţiile locale;
 Dependanţa faţă de baza sa din port;
 Trancţiune bună la remorcare;
 Vizibilitate bună la manevră;
 Manevrabilitate excelentă; etc.
Navele portbarje sunt nave specializate în transportul şlepurilor sau a barjelor
purtate, şi în unele cazuri în transportul containerelor.
Aceste nave se clasifică în 3 categorii, după tipul de încărcare/descărcare al mărfii 2:
 Nave LASH (Lighter Aboard Ship) – la aceste tipuri de nave încărcarea se
face cu ajutorul unei macarale mobile;
 Nave SeaBee (Sea Barge) – la aceste nave încărcarea se face cu ajutorul
unui elevator;
 Nave BACO (Barge Container ship) – încărcarea se face prin inundarea
compartimentului rezervat depozitării şi împingerea barjelor pe suprafaţa
apei în interior.
Caracteristicile generale ale navelor portbarje:

2 www.scribd.com
Conf.univ.dr. Cătălin POPA 21
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

 Deadweight-ul navelor se încadrează în gama Dw = 25.000 – 50.000 tdw,

având viteze economice cuprinse între 18 şi 25 Nd;
 Pot avea de la 2 la 4 punţi.
Barjele se descarcă de pe nava mamă în apă sau invers, având un timp redus de
staţionare în porturi. Una din principalele caracteristici se referă la separarea fizică dintre
navă şi magaziile de marfă, putând să plutească şi să fie manevrate de către remorchere
sau împingătoare atât în zona portuară cât şi pe rutele fluviale navigabile. Staţionarea de
scurtă durată în porturi sau avanporturi se datorează atât manevrei unu număr relativ mic
de barje sau şlepuri, dar şi faptului că acest tip de navă nu necesită docuri, dane sau
instalaţii de încărcare/descărcare speciale din partea portului. De aici, barjele sau şlepurile
sunt remorcate sau împinse până la destinaţie.
Nave în sistem LASH
La aceste nave o macara portal mobilă (de 500 t) asigură manipularea şlepurilor,
ele fiind ridicate prin pupa până la nivelul punţii principale şi deplasate apoi cu ajutorul unei
platforme până în dreptul magaziilor în care se depozitează. Fiecare barjă sau şlep poate
încărca până la 370 tone de marfă. Navele cu sistem LASH au diverse mărimi, cea mai
mare având o capacitate maximă de 89 de barje, ele fiind reletiv mari, ajungând până la
46.000 tdw şi pot atinge viteza de 22 Nd.

Fig.4 Navă portbarje LASH

Nave în sistem SeaBee
Aceste nave sunt proiectate pentru a încărca barje de dimensiuni mai mari. Acestea
se încarcă în pereche pe la pupa navei cu ajutorul unui elevator puternic ce le ridică până
la nivelul punţii de depozitare pe care sunt introduse, apoi, pe rând prin culisare pe un
cărucior cu role. Spre deosebire de ce le cu sistem LASH, navele SeaBee au trei punţi
fără deschideri, iar elevatorul are platforma de lăţimea pupei, la încărcare platforma este

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 22

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

imersată pentru a permite încărcarea barjelor. Barjele încărcate pe acest tip de nave pot
cântări până la 834 de tone fiecare.

Fig.5 Navă portbarjă SeaBee Fig.5 Navă portbarjă Baco

Nave în sistem BACO

Acestea sunt proiectate cu un sistem de încărcare prin balastare. Nava este
balastată până când spaţiul de depozitare al mărfii este inundat. Barja este împinsă pe
suprafaţa apei în interior după care se închid porţile etanş. La final nava debalastează
spaţiul inundat.
Deşi navele portbarje sunt încă populare în Europa, Asia sau S.U.A., specialiştii
sunt de părere că perioada de glorie (sfărşitul anilor `70 şi începutul anilor `80) a trecut şi
în prezent acest tip de transport naval se află în umbră datorită dominaţiei containerizării.
Acest tip de transport rămâne totuşi de actualitate deoarece reprezintă unul din cele mai
ieftine mijloace de transport intern, fiind prezent acolo unde există limite de pescaj şi
navele maritime nu pot pătrunde, unde porturile au productivitate scăzută şi nu sunt dotate
cu instalaţii de încărcare/descărcare sau în domeniul militar.

4. Operarea în transportul fluvial de mărfuri

În septembrie 1955 a fost încheiată o convenţie, „Convenţia de la Bratislava”, între
ţările cu deschidere la Dunăre: Germania, Austria, Ungaria, Serbia şi România. În cadrul
acestei convenţii au fost stabilite condiţiile generale transportului de mărfuri pe Dunăre în
trafic internaţional. Principalele prevederi ale acestei convenţii sunt:
a) Cererea de tonaj pentru transportul mărfurilor
Mărfurile se primesc la transport de către cărăuş în baza cererii de tonaj a
expeditorului (navlositorului), în care se menţionează: poziţia cerută pentru obţinerea
tonajului; felul şi cantitatea mărfii care urmează să fie transportată sau remorcată; locul de
Conf.univ.dr. Cătălin POPA 23
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

încărcare şi descărcare; denumirea şi adresa primitorului; denumirea şi adresa agentului

expeditorului, care urmează a fi avizat că nava este gata pentru încărcare sau remorcaj.
Cererea de tonaj trebuie confirmată de cărăuş în termene de trei zile. Dacă nu este primit
un răspuns în acest termen, se înţelege că această nu a fost confirmată.
b) Documentele de transport
Principalul document necesar transportului de mărfuri pe Dunăre este scrisoarea de
trăsură. Conosamentul se întocmeşte de către cărăuş, pe baza scrisorii de trăsură
semnată de expeditor. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte de expeditor pe baza
dispoziţiei de încărcare şi a notei de comandă conosament. Dispoziţia de încărcare este
necesară cărăuşului pentru a efectua încărcarea. Expeditorul este obligat să ataşeze la
scrisoarea de trăsură documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte
reglementări, fiind totodată răspunzător pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu
întârziere a acestor documente. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte în dublu exemplar,
originalul însoţind marfa, iar duplicatul serveşte la dovedirea încheierii contractului de
transport şi primirea mărfii de către cărăuş în vederea transportului. Conosamentul sau
scrisoarea de trăsură sunt întocmite după un formular specific (proforma) care conţine
condiţiile de transport obligatorii atât pentru cărăuş, cât şi pentru expeditorul sau primitorul
mărfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziţie a mărfurilor şi
a cărăuşului pentru preluarea lor la transport
Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu prezintă cantitatea de marfă destinată
transportului sau o prezintă în cantităţi mai mici, atunci este obligat să achite cărăuşului o
penalizarea egală cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marfă nepredată.
Această penalizare se reduce cu 1/3 dacă expeditorul informează cărăuşul cu 10 zile
înainte despre imposibilitatea prezentării mărfii. Nu sunt achitate taxe suplimentare dacă
marfa stabilită anterior este înlocuită cu alta, care nu necesita alt tip de navă sau dacă se
adaugă marfă suplimentară în vreun port intermediar. Dacă sunt acceptate la transport
mărfuri ambalate sau marcate necorespunzător, expeditorul răspunde exclusiv pentru
daune.
Dacă transportatorul nu încarcă toată cantitatea de marfă stabilită sau nu pune la
dispoziţie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmată, el
plăteşte expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului
mărfii neîncărcate. Pentru întârzierea mărfii la transport, expeditorul sau navlositorul
plăteşte în primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tonă lipsă. După 8 zile de la data

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 24

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

convenită, cărăuşul are dreptul să refuze efectuarea transportului şi să perceapă o

penalizare de 50% din costul transportului stabilit. Pentru întârzierea punerii navei la
dispoziţie pentru încărcare, faţă de termenul convenit, cărăuşul plăteşte o penalizare de
0,05%, din costul transportului pentru fiecare zi de întârziere. După depăşirea termenului
cu 8 zile, expeditorul sau navlositorul poate să renunţe la transportul cu nava respectivă şi
să perceapă o taxă de 50% din costul transportului.
d) Modul de decontarea al transporturilor
Costul transportului este achitat de expeditor la terminarea încărcării sau de primitor
la terminarea descărcării, conform tarifelor în vigoare la data respectivă. Plata se face în
decurs de 48 ore de la primirea facturii, iar pentru fiecare zi de întârziere se prevede o
penalizare de 0,05 % din navlu. Această plată se face în valuta portului de încărcare sau
descărcare.
e) Încărcarea şi descărcarea navelor
Operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt realizate cu mijloacele şi forţele proprii
cărăuşului în contul expeditorului sau cu mijloacele şi forţele expeditorului, pe cheltuiala
sa. Cărăuşul este obligat să anunţe în ce porturi încărcarea şi descărcarea sunt făcute cu
mijloacele proprii şi să anunţe asupra taxelor care sunt percepute pentru aceste
operaţiuni. Dacă operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt realizate de expeditor
acesta trebuie să realizeze aceste operaţiuni în timpul de stalii. Stalii sunt calculate
începând de la 3 ore de la înmânarea notice-ului şi se calculează în zile consecutive. Este
exclus timpul nelucrător din cauza vremii nefavorabile sau din cauza cărăuşului.
Pentru depăşirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mărfii plăteşte
cărăuşului o penalizare pentru fiecare tonă de capacitatea navei. Nava intră în
supercontrastalii dacă depăşeşte de două ori timpul de stalii, dar nu mai puţin de cinci
zile. În acest caz, cărăuşul are dreptul să expedieze nava în cursă încărcată incomplet şi
să perceapă o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere până
la punctul de destinaţie. Dacă expeditorul (primitorul) realizează încărcarea-descărcarea
într-un timp mai scurt decât timpul de stalii convenit, el are dreptul la o primă de
promptitudine (despatch money) egală cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire şi de eliberare a mărfurilor
Marfa este transferată de expeditor către destinatar în cadrul unor timpi de operare
şi în cadrul unor norme de încărcare-descărcare. Atunci când încărcarea-descărcarea sunt
realizate cu ajutorul mijloacelor de operare ale cărăuşului, marfa poate fi stivuită în
interiorul magaziilor acestuia contra unei sume de bani, denumite taxă de magazinaj.

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 25

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

Începând din momentul primirii mărfii în magaziile sale, până în momentul eliberării
acestora, răspunderea privind integritatea mărfii revine în totalitate cărăuşului. Mărfurile
sunt predate destinatarului astfel: 1) după greutatea declarată de expeditor în raportul de
încărcare, greutate ce trebuie verificată de cărăuş atât la încărcare cât şi la descărcare
pentru stabilirea navlului; 2) după pescajul navei înainte şi după încărcare şi trecerea
acestor date într-un proces verbal semnat de agentul cărăuşului sau comandant şi de
agenţii expeditorului şi primitorului; 3) după greutatea stabilită la cântar; 4) după numărul
coletelor. Primirea şi predarea coletelor se face conform „actului de talimanie”.
g) Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor la
destinaţie
Cărăuşul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de livrare stabilite
împreună cu expeditorul, termene de livrare care variază în funcţie de distanţa, de sezonul
în care se desfăşoară transportul şi de sensul transportului (în amonte sau în aval).
Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor începe la ora 24,
a doua zi după ce s-a primit scrisoarea de trăsură sau conosamentul de la expeditor şi
încetează: 1) în ziua avizării primitorului despre sosirea mărfii, când descărcarea se
efectuează cu personalul şi mijloacele cărăuşului; 2) în momentul înmânării notice-ului,
când descărcarea se efectuează cu personalul şi mijloacele primitorului.
h) Obligaţiile cărăuşului şi expeditorului pentru starea corespunzătoare a
mărfurilor
Cărăuşul este responsabil de integritatea mărfii şi a navei pe durata transportului şi
de spaţiile în care este depozitată marfa pe navă. Atunci când încărcarea este efectuată
de către expeditor, acesta trebuie să respecte normele de stivuire a mărfii date de către
comandant. Toate operaţiunile privind marfa realizate de către cărăuş sunt făcute pe
cheltuiala expeditorului. La încărcare marfa trebuie să fie corespunzător ambalată, pentru
a rezista pe durata transportului.
i) Răspunderea cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii
Cărăuşul este răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfii din momentul
încărcării sale pe navă până în momentul predării acesteia. El este scutit însă de
răspundere în cazurile când nu poate fi invocată vina lui şi anume: a) în cazuri de forţă
majoră; b) când marfa este transportată pe punte sau în hambare descoperite cu
consimţământul expeditorului; c) când marfa a fost prezentată într-un ambalaj
necorespunzător, dar acest fapt n-a fost vizibil la încărcare; d) când încărcarea sau
descărcarea nu sunt în sarcina cărăuşului, dacă pagubele s-au produs în timpul acestor

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 26

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

operaţiuni; e) în cazul mărfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau parţiale, dacă
cărăuşul a depus toată grija cuvenită la transportul încărcăturii.

5. Expediţii de mărfuri prin transportul fluvial intern

Transporturile fluviale în trafic intern (cabotaj) se execută în conformitate cu
prevederile cuprinse în „Tariful local pentru transportul de mărfuri pe căile navigabile ale
României”, în “Tariful pentru operaţiunile de transbordare şi manipulare a mărfurilor şi a
altor prestaţii în porturile României”, precum şi în „Regulamentul de exploatare comercială
a porturilor”.

Scrisoarea de Primirea Colectarea

trăsură fluvială mărfurilor staliilor

Stabilirea
Preţul
greutăţii
transportului
mărfurilor

Fig. 7 Principalele etape ale expediţie de mărfuri prin transport fluvial intern

Scrisoarea de trăsură fluvială

Expediţia de mărfuri se referă la o cantitate de marfă transportată la bordul unei
nave înscrisă într-o scrisoare de trăsură şi încredinţată armatorului. Expeditorul mărfii
răspunde pentru orice însemnare cu privire la marfa transportată, marfa fiind trecută în
scrisoarea de trăsură conform nomenclatorului de mărfuri. În caz de însemnare eronată
din partea expeditorului, armatorul este îndreptăţit să perceapă despăgubiri. Pentru
expediţiile de coletărie, scrisoarea de trăsură se depune odată cu marfa, iar pentru
expediţiile de nave complete scrisoarea de trăsură se depune concomitent cu cererea de
încărcare a navei.
Primirea mărfurilor la transport
Expediţiile de mărfuri sunt primite doar în porturile şi punctele de încărcare stabilite
de armator şi cuprinse în „Indicatorul de distanţe”. Dacă clientul doreşte ca marfa să fie
transportată în alt loc decât cel prestabilit, acest lucru se face doar cu acordul armatorului.
În porturile de descărcare, expediţiile de mărfuri sunt primite doar după ce
expeditorul îndeplineşte obligaţiile privind programarea operativă a mijloacelor de

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 27

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

transport fluvial şi doar în cadrul orelor de program. Primirea mărfurilor este realizată de
către timonierul navei. Expediţiile de mărfuri explozibile, de muniţii, de materii care au
proprietatea de a forma amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate
sub presiune, gazele şi materialele care în contact cu apa formează gaze inflamabile sau
combustibile, materialele care se autoaprind, substanţele lichide şi solide uşor inflamabile
(nu intră în aceasta categorie produsele petroliere care se transporta în tancuri),
substanţele caustice, toxice şi cele care pot provoca infecţii, obiectele supuse monopolului
poştal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se primesc la transport numai pe baza de
înţelegeri prealabile între armator şi expeditor, cu respectarea dispoziţiilor regulamentare
şi legale.
Stalii
Încărcarea, descărcarea şi transbordarea mărfii se face conform normelor
convenite între armator şi expeditor, în funcţie de condiţiile locale de manipulare a
mărfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziţia clientului, timpul sau
condiţiile atmosferice deosebite.
Termenele de încărcare, descărcare şi transbordare, se socotesc pe zi şi nava, în
tone şi zile calendaristice, fără întrerupere. Pentru fracţiuni de norme se acordă o zi
întreagă drept termen de încărcare-descărcare. Termenele de încărcare se stabilesc şi în
funcţie de greutatea mărfii, pentru care se plătesc taxele de transport. Termenul de
încărcare se socoteşte din prima zi care urmează zilei în care s-a avizat punerea la
dispoziţie a navei şi se termină în ziua în care documentele de transport sunt predate
agenţiei armatorului. Descărcarea se consideră încheiată în ziua eliberării navei. Tot în
cadrul acestor termene sunt incluse şi durata manevrelor executate de la un loc de
încărcare-descărcare la altul. În termenele de încărcare-descărcare este inclusă şi durata
manevrelor de la un loc de încărcare-descărcare la altul, executate în acelaşi port, la
cererea clientului.
Stabilirea greutăţii expediţiilor
Înainte de realizarea expediţiei mărfurilor, expeditorul este obligat să determine
greutatea sarcinii, care va fi înscrisă în scrisoarea de trăsură, precum şi numărul coletelor,
capacitatea de litrare a butoaielor sau mărimea stivelor. Armatorul este obligat să verifice
greutatea mărfii predate la transport şi declarată de expeditor în scrisoarea de trăsură,
atât în punctul de încărcare cât şi în punctul de descărcare.
Preţul transportului

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 28

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
 MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR PE APELE INTERIOARE

Preţul transportului este negociat de armator şi de navlositor, fiind diferenţiat în

funcţie de felul expediţiei. Navlul este stabilit în funcţie de felul mărfii, de greutatea
acesteia şi de distanţa între portul de expediere şi portul de încărcare. Pentru spaţiile
nefolosite, navlositorul este obligat să plătească navlu mort (dead freight).

Teste de verificare
1. Definiţi cererea de tonaj în transporturile fluviale.
2. Descrieți nava tip BACO.
3. Care sunt parametrii de navigație pentru transporturile fluviale?
4. Definiți părțile implicate în transporturile pe apele interioare.
5. Exemplificați principiile de eficiență economică în transporturile fluviale.

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 29

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)