TRANSMISII SPECIALE

PENTRU AUTOVEHICULE
Transmisii speciale pentru autovehicule

Cap. 1 INTRODUCERE

1.1 Definirea transmisiei

1.2 Funcionarea global a grupului motopropulsor

1.3 Transmisia automat; trecut, prezent i viitor

1.4 Caliti i cerine impuse transmisiilor de putere

1.5 Clasificarea transmisiilor de putere

Transmisii speciale pentru autovehicule

Cap. 1 Introducere

1.1 Definirea transmisiei

Functionarea autovehiculului in conditiile reale de exploatare are loc in limite foarte largi de variatie ale vitezei de
deplasare, greutatii utile i ale tipurilor i calitilor drumurilor parcurse. In aceste circumstante, este evident ca la rotile
motoare ale autovehiculului necesarul de foqa de tractiune ~i de putere pentru autopropulsare reprezint familii de
caracteristici ce au in abscisa viteza aleasa de catre conducator (mai mica decat viteza maxima) iar in ordonata fora la
roata (momentul la roata) respectiv puterea la roam, determinate in diverse conditii de autopropulsare, pe cale de rulare
orizontala sau inclinata, cu viteza constanta sau variabila.
Transmisii speciale pentru autovehicule
Transmisii speciale pentru autovehicule
Transmisii speciale pentru autovehicule

Convertirea caracteristicii motorului cu ardere intema n caracteristica necesara autopropulsarii se face n

urmatoarele conditii:
acoperirea golului de turatie din intervalul n [0, nmin]; aceasta conditie este asigurata de catre ambreiaj;

caracteristicile P=P(n) i M=M(n) trebuiesc modificate pn la PR=PR(V) i MR=MR(v).

Transmisii speciale pentru autovehicule

1.2 Funcionarea global a grupului motopropulsor

Evolutia n timp a componentelor sistemului motor-transmisie-vehicul s-a bazat pe:

- optimizarea constructiv a soluiilor existente, realizata prin mbunatiri tehnologice, prin descoperirea i
utilizarea unor materiale cu calitati superioare, etc;
- optimizarea modelelor matematice ale grupului motopropulsor;
- mbunatatirea acordrii motorului cu transmisia, prin numarul i valoarea
rapoartelor de transmitere, sau prin punerea la punct a unor transmisii de conceptie nou,
cu o infinitate de rapoarte de transmitere, cu reglaj automat, continuu, etc.

In figura 1.3 este reprezentata caracteristica complexa pentru o transmisie mecanica n patru trepte, iar n
figura 1.4 caracteristica complexa pentru o transmisie cu variaie continua a raportului de transmitere.

Cele doua caracteristici cuprind:

-cadranul II, In coordonate M-n, oferta de moment a motorului, prin campul delimitat de caracteristica
extema i printr-o curb favorabila Mopt (spre exemplu pentru consumul economic de combustibil);
-cadranul IV, In coordonate FR-v, campul de oferta pentru forta de tractiune, delimitat prin caracteristica de
tractiune;
-cadranul I, In coordonate n-v, legile de "convertire" a cawpului din cadranul II n campul din cadranul IV.
Transmisii speciale pentru autovehicule

a) Automobil cu transmisie mecanic n patru trepte

Rularea autovehiculului cu viteza

VA , intr-o anumita situatie care necesita o
forta la roata de valoare FRA , este posibila
daca punctul A(VA ,FRA) se gasete n campul
de oferta pentru forta de tractiune. Sa
consideram situatia n care punctul A este
plasat ntre curbele corespunzatoare
functionarii n treptele a 2-a i a 3-a ale cutiei
de viteze (cadranul IV).
Functionarea este astfel posibila in treapta a
2-a a cutiei de viteze, punctul
A2 , sau n treapta a 3-a a cutiei de viteze,
punctul A3 (cadranul I).
Corespunzator coordonatelor punctului A(VA
,FRA), in campul de oferta al motorului se
definete o curba de functionare posibila:
P = FRA*VA = M*n = constant.
Transmisii speciale pentru autovehicule

b) Automobil cu transmisie mecanic continu

In cazul grupului
motopropulsor echipat cu transmisie
continua, punctului A de functionare,
defmit asemanator cazului precedent, i
corespunde o infinitate de valori ale
rapoartelor de transmitere ntre A1 i A2 ,
valori ce determina o infinitate de puncte
posibile de functionare ale motorului ntre
Al i A2 pe curba de putere constanta,
corespunztor puterii necesare
autopropulsarii n conditiile definite de
coordonatele punctului A.
Transmisii speciale pentru autovehicule

Dintre toate regimurile de functionare, cel mai economic este cel asociat punctului
Aec, cand motorul functioneazap e curba Mopt, corespunzatoare consumului minim de combustibil. La
creterea substantiala a rezistentelor la naintare, functionarea n acest punct devine nesigura, datorita
rezervei mici de putere data de apropierea curbei Mopt de caracteristicad e cuplu a motorului.

Din analiza celor doua exemple se desprind urmatoarele concluzii:

conducatorul unui autovehicul nu are posibilitatea ca prin aciunea simultana asupra motorului i
transmisiei sa asigure un reglaj optim al grupului motopropulsor;

in toate situaiile de functionare teoretic este posibil, ca utilizand o transmisie continua, sa se

realizeze acea valoare a raportului de transmitere care sa permita motorului sa furnizeze puterea
necesara autopropulsarii in condiiile optimului formulat.
Transmisii speciale pentru autovehicule

1.3 Transmisia automat; trecut, prezent i viitor

La un moment dat al dezvoltarii autovehiculului, s-a pus problema ca la un autovehicul echipat cu o transmisie
mecanica clasica sa se determine numarul schimbarilor de viteza, pentru un anumit parcurs. Astfel, pentru un autoturism
de cilindree mijlocie, circuland in ora, la un parcurs cu lungimea de 50000 Km s-au inregistrat urmatoarele rezultate:
8000 cuplari in treapta 1 -a a schimbatorului de viteze,
12000 in viteza a 2-a, 21000 in viteza a 3-a i 19500 in viteza a 4-a. De-a lungul acestui parcurs pedala ambreiajului a
fost acionata de circa 60500 ori. Pentru circulatia intr-un ora aglomerat marimile anterioare pot fi mai mari de 2-3 ori.

Primul ambreiaj hidraulic a fost construit pentru un motor marin n anul 1912 motoarele Diesel au inceput sa
aibe o pondere din ce in ce mai mare in industria navala; s-a constatat ca la navele echipate cu astfel de motoare
vibratiile torsionale ale arborelui cotit se transmiteau reductoarelor, axelor elicelor ~i de aici intregului vas. Problema a
fost rezolvata prill introducerea in sisterqul de transmitere a mi~carii a unci ambreiaj hidraulic, compus dintr-un rotor
pompa si dintr-un rotor turbina.

Statisticile actuale arata ca circa 35% din parcul mondial de autovehicule este echipat cu diverse variante de
transmisii automate. Autovehiculele echipate cu transmisii automate sunt raspandite neomogen in arile lumii. Astfel,
daca in SUA peste 85% din autovehicule sunt echipate cu transmisii automate, in Japonia acest procent este in jur de
55% iar in Europa acest procent este de 10%, cu mari diferente intre ri: in Suedia procentul este de 42%, in Germania
de 15 %, in Anglia de 11%, in Franta de 2%, in ltalia de 1%.
Transmisii speciale pentru autovehicule

1.4 Caliti i cerine impuse transmisiilor de putere

a. Calitai constructive i de montaj:

-masa i volum recluse pe unitatea de putere;
-absenta restrictiilor de montaj;

b. Calitai funcionale:
-posibilitatea automatizarii comenzilor;
-posibilitatea franarii autovehiculului cu transmisia;
-posibilitatea transmiterii puterilor marl, la viteze mari, cu eficienta energetica sporita;
-controlul patinarii autovehiculului;
-reversibilitatea rapida, fara folosirea inversoarelor mecanice;
-absenta discontinuitailor de cuplu motor;
-inertia redusa a pieselor aflate in micare de rotaie;
-protejarea conducatorului autovehiculului, prill simplificarea comenzilor;

c. Calitai de exploatare:
-fiabilitate ridicata;
-cheltuieli de exploatare reduse
Transmisii speciale pentru autovehicule

Cerinele transmisiilor de putere sunt:

- caracteristica randamentului (v) a

transmisiei sa fie cat mai plata, situaie in
care valoarea randamentului de transmitere
a energiei este mare intr-un domeniu larg
de valori ale vitezei. Transmisia cu
caracteristica 1 din figura alaturata este
superioar d.p.d.v. energetic celei care are
caracteristica 2.

- transmisia vehiculului trebuie s permit

funcionarea acestuia la viteze ridicate, cu
eficien energetic ridicat i fr limit
de durat.
Transmisii speciale pentru autovehicule

1.5 Clasificarea transmisiilor de putere

1. Dupa continuitatea raportului de transmitere:

1.1 transmisii discrete, la care valoarea raportului de transmitere se poate modifica in trepte:
-neautomate;
-automate.
1.2 transmisii continue, care permit obtinerea oricarei valori a raportului de transmitere, intre
doua valori extreme; acestea pot fi:
-simple (transmisii mecanice, electrice, hidraulice, pneumatice, etc);
-cu ramificare (divizare) a puterii, acestea putand avea unul sau mai multe modUli de ramificare;
1.3 transmisii hibride, care pot fi cu acumularea energiei pe cale mecanica, hidropneumatica,
sau electrochimica.

2. Dupa modul cum se obtine modificarea valorii raportului de transmitere:

2.1 transmisii automate ce se impun in cazurile cand conditiile de exploatare impun necesitati
stricte privind protejarea lanturilor cinematice.
2.2 transmisii neautomate, sunt cele uzuale, la care modificarea valorii raportului de
transmitere se face in limite restranse, prill actiunea nemijlocita a conducatorului autovehiculului.
2.3 transmisiile semiautomate, se utilizeaza atunci cand se urmarete creterea confortului
conducatorului autovehiculului.