UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREŞTI

FACULTATEA TRANSPORTURI
DEPARTAMENTUL MATERIAL RULANT DE CALE
FERATĂ

REFERAT 1- TRACTIUNE DIESEL I

-VEHICULE DE TRACTIUNE CU MOTOARE
TERMICE-

Autor:Stoica Alexandru-Florin
Coordonator:prof.dr.ing. Gabriel Popa
 CUPRINS:
- Notiuni generale;
- Notarea simbolica a vehiculelor de tractiune;
- Elementele principale ale vehiculelor de tractiune cu motoare termice;

Calculul parametrilor principali ai vehiculelor de tractiune feroviara cu motoare

- termice;
- Forța de tracțiune și puterea necesară;
- Formula osiilor si sarcina pe osie;
- Repartizarea sarcinilor pe osie;
- Aderenta dintre roti si sine;
- Forta de tractiune limitata de aderenta;
-Procesul de formare a fortei de aderenta;
-CARACTERISTICILE DE TRACTIUNE ALE VEHICULELOR CU MOTOARE TERMICE
 NOTIUNI GENERALE
• Clasificarea vehiculelor de tractiune:

• Locomotivele cu motoare termice se pot clasifica după sursa de energie, utilizare, tipul
transmisiei, modul de acționare al osiilor, dispoziția osiilor și ecartamentul căii, astfel avem:
1. După sursa de energie – locomotive cu turbine cu gaze și locomotive cu mixtă
energie (motor diesel – instalația cu turbine cu gaze);

2. După utilizare – locomotive pentru trenuri de călători, locomotive pentru trenuri

de marfă și locomotive pentru manevră și triere;

3. După tipul transmisiei – locomotive cu transmisie mecanică, hidraulică și

electrică;

4. După modul de acționare al osiilor – locomotive cu acționare în grup a osiilor și

locomotive cu acționare individuală a osiilor ;

5. După dispoziția osiilor – locomotive cu aderență totală și locomotive cu

aderență parțială;

6. După ecartamentul căii – locomotive pentru cale normal (ecartament de 1435

mm), locomotive pentru cale largă (ecartament de 1520 mm) și locomotive pentru cale îngustă
(ecartament de 1000 mm sau 750 mm).
 NOTIUNI GENERALE
• O altă categorie de vehicule diesel o reprezintă automotoarele, iar acestea se pot
clasifica după felul sarcinii transportate, numărul de osii, felul transmisiei,
importanța și construcția convoiului de vagoane ca unitate de transport.

1. După felul sarcinii transportate – automotoare pentru transportul

călătorilor și servicii speciale și mixte;

2. După numărul de osii – automotoare pe două osii, automotoare cu

patru osii. Șase osii, automotoare pe boghiuri și automotoare cu un boghiu pentru
ambele capete de vagon;

3. După felul transmisiei – automotoare cu transmisie mecanică,

hidraulică și electrică;

4. După importanța și construcția convoiului de vagoane –

automotoare diesel (1-2 vagoane cu motoare diesel de tracțiune), trenuri diesel în
ramă închisă (din care 1-2 vagoane motoare amplasate la capetele convoiului) și
autobuze de șină (sunt fie A.M. construite special, fie autobuze transformate pentru
calea ferată.
 NOTAREA SIMBOLICA A
VEHICULELOR DE TRACTIUNE
• În practica construcțiilor de locomotive cu motoare termice se obișnuiește ca fiecare tip de locomotive să fie notat conventional
printr-un simbol, care definește modul de construcție a părții mecanice.

• În mod curent se utilizează două sisteme de notare pentru aceste tipuri de vehicule, astfel avem:

• - Un sistem care folosește majuscule ale alfabetului latin și cifre arabe recomandat și de UIC;

• - Un sistem care folosește cifre arabe.

 ELEMENTELE PRINCIPALE ALE
VEHICULELOR DE TRACTIUNE CU
MOTOARE TERMICE
Elementele principale ale vehiculelor de tracțiune feroviară cu motoare termice pot fi grupate astfel: sursa de
energie, partea mecanică, transmisia, instalația de comandă, instalațiile și echipamentele auxiliare.
• Sursa de energie

• Partea mecanică

• Dispozitivul de rulare rulare

• Boghiurile motoare

• Suspensia boghiului

• Șasiul

• Cutia (caroseria)

• Transmisia

• Instalația de comandă

• Instalațiile și echipamentele auxiliare

 CALCULUL PARAMETRILOR PRINCIPALI
AI VEHICULELOR DE TRACTIUNE
FEROVIARA CU MOTOARE TERMICE
• Exploatarea căilor ferate impune echipamentului motor o serie de condiții speciale dintre care se menționează:

- satisfacerea necesitatilor de transport;

- greutate redusa;
- siguranta in exploatare;
- economicitate in exploatare;
- posibilitati de suprasolicitare;
- reglarea continua a fortei de tractiune;
- utilizarea corespunzatoare a aderentei.

• Pentru satisfacerea necesităților de transport vehiculul motor trebuie dimensionat astfel încât să poată remorca trenurile care circulă pe liniile
respective cu vitezele stabilite prin instrucțiunile de remorcare.
 FORȚA DE TRACȚIUNE ȘI PUTEREA NECESARĂ
• Prin forța de tracțiune a unui vehicul de cale ferată se înțelege forța ce se exercită la periferia
roților motoare și cuplare ale acestuia, determinată de cuplul efectiv la arborele motorului termic.
Valoarea forței de tracțiune este determinată de putere motorului termic, dar caracterul modificării ei
cu viteza de circulație este determinat de sistemul de transmisie.

• Pentru o transmisie care realizează modificarea continuă a forței de tracțiune cu viteza de

circulație, la funcționarea motorului termic cu o putere constantă, caracteristica Fo(v) este
asemănătoare cu cea reprezentată în figura de mai jos prin curba 1.

• Forța de tracțiune necesară a vehiculului se determină din condițiile impuse prin programul de
proiectare și în funcție de acest program ea poate să corespundă regimului de mers cu viteză minimă
Caracteristicile Fo(v) și Rt(v)
sau cu viteză maximă. Se poate considera, de exemplu, că acestor regimuri de mers le corespund
punctele a și b . În această ipoteză, prin punctele a și b trec și curbele cre reprezintă rezistențele la
mers pe rampa caracteristică (curba 2) și pe profile în palier și aliniament (curba 3).
 FORMULA OSIILOR SI SARCINA
PE OSIE
• Vehiculele de tracțiune feroviară cu motoare termice sunt prevăzute cu un număr corespunzător de osii, pe care sunt montate prin presare la rece
câte două roți.

• Osiile vehiculelor de tracțiune feroviară se pot împărți, după modul de transmitere a puterii, în:

- Osii motoare;
- Osii cuplare;
- Osii libere.

• iar după amplasarea lor în cadrul vehiculului, în:

- Osii alergătoare;
- Osii cuplare;
- Osii purtătoare.
 FORMULA OSIILOR SI SARCINA
PE OSIE
• Sarcina pe osie a unui vehicul de tracțiune feroviară este determinată de greutatea totală a vehiculului în serviciu și de numărul de osii
ale acestuia.

• În general, sarcina pe o osie motoare sau cuplare se poate calcula cu relația:

•

𝑄𝑙 −𝑄𝑝 𝑄𝑎
• 𝑄𝑜 = =
𝑚 𝑚

• unde:

• Ql – greutatea totală a vehiculului;

• Qp – partea din greutatea totală a vehiculului sprijinită pe osiile libere;

• m – numărul de osii motoare și cuplare.

 FORMULA OSIILOR SI SARCINA
PE OSIE
• Sarcina pe osie se verifică din punctul de vedere al rezistenței suprastructurii căii cu relația:

75∙𝑞
• 𝐺𝑜 = (2.18)
85+𝑎

• în care:

• q – masa pe metrul liniar de șină [kg/m];

• a – distanța între axele traverselor [cm].

• În situația actuală de dezvoltare a căilor ferate din Europa, sarcina maximă pe osie este de 22 tf (215.820 N) pe liniile principal și de
17 tf (166.770 N) pe liniile secundare.

• Cunoscându-se greutatea totală a locomotivei și sarcina maximă admisă pe osie se poate stabili numprul de osii ale vehiculului.

• Greutatea totală a vehiculului motor și sarcina pe osie, stabilite în faza de proiectare, se reclaculează după ce se stabilesc greutățile
tuturor părților componente ale acestuia.
 REPARTIZAREA SARCINILOR PE OSIE
• La proiectarea vehiculelor de tracțiune cu motoare termice, după ce s-au efectuat calculele, trebuie să se stabilească cât mai exact greutatea și
gabaritul fiecărui agregat în parte, în scopul determinării greutății totale a vehiculului și a repartizării acesteia pe osiile motoare și osiile libere.
De asemenea, trebuie stabilită poziția fiecărui agregat în cutia vehiculului, astfel încât să se realizeze funcționarea în condiții optime a acestora
și să fie ușor accesibile pentru sesizarea și remedierea unor defecțiuni care ar putea apărea în timpul funcționării.

• În scopul protejării personalului de locomotivă împotriva zgomotului, cutia locomotivei se compartimentează. În general locomotivele au două,
trei sau mai multe compartimente.

Cutie de locomotivă monocabină Cutie de locomotivă cu două cabine

.Cutie de locomotivă de putere redusă Cutie de locomotivă de putere redusă

 REPARTIZAREA SARCINILOR PE OSIE

• La automotoare, în afară de cabina de comandă și sala mașinilor, se mai prevăd și spații amenajate pentru călători. De regulă, la
capete se găsesc cele două cabine de comandă, la unul din capete în partea laterală este sala mașinilor, iar restul spațiului este
amenajat pentru călători

Cutie de automotor monovagon

Sunt și automotoare care au o singură cabină de comandă la un singur capăt. Aceste automotoare formează împreună cu
unul sai mai multe vagoane așa-zisele trenuri diesel

Cutie de tren diesel

 REPARTIZAREA SARCINILOR PE OSIE

Repartizarea sarcinilor pe osii la o locomotivă cu șasiu Repartizarea sarcinilor pe osii la o locomotivă cu boghiuri
rigid
 ADERENTA DINTRE ROTI SI SINE

• Aderența între aparatele de rulare ale vehiculelor și

suprafața pe care ele se spijină constituie una din
principalele probleme ale tracțiunii pe calea ferată.

• Performanțele locomotivelor (indiferent de

sistemul de tracțiune) ca: demararea, accelerarea,
viteza de circulație, posibilitățile de remorcare și
capacitatea de frânare sunt determinate în principal și
de aderență.
 FORTA DE TRACTIUNE LIMITATA DE ADERENTA
• În general, forța de tracțiune a vehiculelor de tracțiune feroviară cu motoare termice este
determinată de puterea motorului termic.

• Pentru o transmisie care realizează modificarea continuă a forței de tracțiune cu

viteza de circulație, la funcționarea motorului termic cu o putere constantă, caracteristica
Fo(v) este asemănătoare cu curba 1 din figura alaturata.

• Folosirea forței de tracțiune determinată de motorul termic la viteze mici de crculație este
limitată de aderența roților cu șinele. Caracteristica Fo(v)

• Procesul de formare a forței de tracțiune, ca forță exterioară, se bazează pe

aderența dintre roata motoare și șină.

• Dacă asupra roții motoare acționează un cuplu motor Co și dacă roata, datorită
sarcinii statice Qr, este în contact cu șina, asupra șinei va acționa o forță Fo din partea roții,
iar în axul roții va acționa o forță egală și de sens contrar Fo1 , care se transmite prin
intermediul cuzineților cadrului vehiculului. Schema contactului roată-șină
 PROCESUL DE FORMARE A FORTEI DE ADERENTA
• Numeroase studii și cercetări efectuate în ultimii ani au scos în evidență (teoretic și experimental) că la baza deplasării vehiculului motor pe cale stă acţiunea
reciprocă între roată și șină, pe suprafețele lor de contact.

• Dacă șina și roata ar fi perfect rigide și dacă se neglijează conicitatea bandajului și curbura suprafeței de rulare a șinei, sub actiunea sarcinii pe roată Qr,
contactul dintre ele s-ar realiza după o generatoare. Reprezentîndu-se roata printr-o secţiune dreaptă prin cercul de rulare, contactul s-ar realiza numai într-un singur
punct (fig. 3.3).

• În realitate, din cauza formei suprafeţei de rulare a bandajelor și şinelor si a unor ușoare deformări ale acestora, contactul dintre roată și şină nu se
realizează după o generatoare ci după o suprafaţă ovală, care, pentru secțiunea prin cercul de rulare, se poate reprezenta printr-o curbă (fig. 3.4).

• Sub acţiunea sarcinii pe roata fibrele de pe suprafetele de contact au tendinţa să se deplaseze după direcțiile indicate de săgețile din figura 3.4.

• Configuraţia suprafeţelor în contact este complexă, deoarece contactul dintre roată și șină depinde și de forma suprafeţei de rulare a bandajului roții și a
ciupercii șinei, care se modifică pe măsură ce se uzează. De asemenea, în timpul rulării roţii, forma suprafeţelor în contact depinde și de viteza de circulaţie
vehiculului.

• În scopul simplificării înțelegerii fenomenului de aderență, se poate considera că suprafeţele în contact au o forma eliptică și se gasesc în planul comun
tangent la roată și şină. Aceasta ipoteză poate fi admisa, deoarece suprafaţa de contact este foarte mică (circa 70-300 mm²), mărimea ei fiind determinată de sarcina pe
roată, diametrul roţii și elasticitatea materialului şinei și bandajului.
PROCESUL DE FORMARE A FORTEI DE ADERENTA

Distribuția presiunilor pe suprafața de contact

Secțiune prin cercul de rulare a unei roți. Contactul roată-șină
roată-șină.
 CARACTERISTICILE DE TRACTIUNE ALE
VEHICULELOR CU MOTOARE TERMICE
• Caracteristica limita:
• Caracteristicile de tracţiune ale vehiculelor cu motoare termice sunt repre-
zentate prin relaţiile matematice care stabilesc dependența forţei de tracţiune şi a
puterii la obada roţilor motoare, de viteza de circulație a vehiculului. Ele sunt
reprezentate prin curbele Fo(v) şi Po(v).
• Spre deosebire de vehiculele electrice, la vehiculele cu motoare
termice puterea la obadă Po şi forţa de tracţiune Fo sunt determinate de puterea
instalată a motorului termic care este limitată. Caracterul de modificare a puterii
forţei de tracţiune în funcţie de viteza de mers este determinat de tipul de
transmisie folosit şi de sistemul de reglare adoptat.
• Pentru un motor termic cunoscut şi pentru o transmisie dată, valoarea
forţei de tracţiune la obadă este limitată de puterea motorului şi de puterea
transmisiei. Utilizarea forţei de tracţiune la obada roţilor motoare este limitată de
aderenţa roţilor cu şinele și de viteza maximă de circulaţie. Forţa de tracţiune a Caracteristica F0(v)
unui vehicul feroviar cu motor cu ardere internă, limitată de aderenţa roţilor cu
şina, este dată de relaţia
 CARACTERISTICILE DE TRACTIUNE ALE
VEHICULELOR CU MOTOARE TERMICE
• Caracteristicile de pornire:

• În scopul evitării unor eforturi dinamice suplimentare, determinate de schimbarea

acceleraţiei vehiculului în perioada de demarare, este necesar ca forţa de tracţiune să se
menţină constantă. De asemenea, în perioada de demarare forţa de tracţiune maximă trebuie
să fie cât mai apropiată de forţa de tracţiune limitată de aderenţă.
• În condiţii de exploatare diferite, coeficientul de aderenţă nu are o valoare
constantă ci variază în limite destul de mare. De aceea, caracteristica de pornire pentru cele
mai mari forţe de tracţiune nu trebuie să depăşească forţa de aderenţă maximă.
• Coeficientul de aderenţă scade cu viteza de mers, de unde rezultă că forţa de
tracţiune la pornire scade puţin, fără a provoca prin aceasta eforturi dinamice dăunătoare.
• Pentru a se evita şocurile din aparatele de legare şi tamponare ale vagoanelor, este necesar Caracteristicile de pornire
ca la punerea în mişcare a vehiculului motor sau la trecerea manetei de comandă de la o
poziţie la alta, forţa de tracţiune să se modifice continuu şi nu în salturi.
• Pentru realizarea caracteristicilor din figura alaturata este necesar să se modifice
corespunzător şi puterea motorului de tracţiune, lucru ce se poate realiza prin modificarea
gradului de injecţie.
Va multumesc pentru atentie!