В.В.

ТОПОЛЕВ

КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ ТВ3-117ВМ И ВСУ

АИ-9В

НП «Центр подготовки персонала»

г. Тюмень 2008г.
 АННОТАЦИЯ

Учебное пособие предназначено для экипажей, изучающих вертолет Ми-171. с

двигателями ТВ3-117ВМ и ВСУ АИ-9В

В пособии кратко изложены основы конструкции двигателей и их систем,

основные принципы работы систем, вопросы летной эксплуатации и основные
неисправности.
Пособие не претендует на полноту описания, необходимую при изучении
двигателей инженерно-техническим персоналом, хотя в определенной мере может
быть полезным.
Пособие написано в соответствие с программой переучивания бортмехаников
на двигатель ТВ3-117ВМ вертолета Ми-171.
Учебное пособие может использоваться только для учебных целей и не
подменяет собой руководство по летной эксплуатации вертолета.
Учебное пособие «Конструкция и эксплуатация двигателя ТВ3-117ВМ и ВСУ
АИ-9В» рассмотрено на заседании летно-методического совета ОАО «Авиакомпания
ЮТэйр».

Протокол № от

2
ОГЛАВЛЕНИЕ: Стр

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ

1.1. Общая характеристика двигателя……………………………………………………5
1.2. Краткая характеристика основных узлов и систем двигателя……………………..5
1.3. Принцип работы двигателя…………………………………………………………..7
1.4. Основные данные двигателя…………………………………………………………9
1.5. Режимы работы, параметры режимов……………………………………………...10
1.6. Основные эксплуатационные ограничения………………………………………..10
2. КОМПРЕССОР
2.1.Общие сведения………………………………………………………………………12
2.2. Принцип работы ступени осевого компрессора…………………………………...12.
2.3. Конструкция компрессора…………………………………………………………..13.
2.4. Неисправности компрессора………………………………………………………..27
2.5.Техническое обслуживание компрессора…………………………………………...27
3.КАМЕРА СГОРАНИЯ
3.1. Организация процесса сгорания…………………………………………………….30
3.2. Конструкция камеры сгорания. …………………………………………………….30
3.3. Неисправности КС…………………………………………………………………...33
3.4.Техническое обслуживание КС……………………………………………………...34
4.ТУРБИНЫ И ВЫХОДНОЕ УСТРОЙСТВО
4.1.Общие сведения………………………………………………………………………35
4.2.Принцип работы реактивной ступени турбины……………………………………35
4.3.Конструкция ТК………………………………………………………………………36
4.4.Конструкция СТ………………………………………………………………………41
4.5. Выходное устройство………………………………………………………………..45
4.6. Неисправности турбин………………………………………………………………47
4.7.Техническое обслуживание………………………………………………………….48
5.СИСТЕМА ПРИВОДОВ.
5.1.Кинематическая схема приводов агрегатов…………………………………………50
5.2.Конструкция приводов агрегатов…………………………………………………….51.
5.3. Неисправности приводов…………………………………………………………….53
6.МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
6.1. Общая характеристика маслосистемы……………………………………………...54.
6.2. Основные технические данные маслосистемы…………………………………….54
6.3. Состав и работа системы смазки……………………………………………………55
6.4. Работа системы суфлирования……………………………………………………...58
6.5. Агрегаты масляной системы………………………………………………………...59
6.6. Неисправности маслосистемы……………………………………………………....63
7.ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
7.1. Общая характеристика топливной системы………………………………………..66
7.2. Работа топливной системы………………………………………………………….67
7.3. Агрегаты топливной системы……………………………………………………….68.
7.4. Неисправности агрегатов топливной системы……………………………………..72
8.СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ.
8.1. Общая характеристика ситемы регулирования…………………………………….74
8.2. Программа регулирования…………………………………………………………...75
8.3. Структурная схема системы автоматического регулирования……………………78
8.4. Система основного контура………………………………………………………….78
8.5. Система ограниченмя максимальных режимов……………………………………112
8.6. Система защиты СТ………………………………………………………………….114
8.7. Система ограничения температуры газа перед турбиной………………………...116.

3
 9.СИСТЕМА ЗАПУСКА.
9.1.Общие сведения…………………………………………………………………….117
9.2. Агрегаты системы запуска………………………………………………………...117
9.3. Работа системы запуска……………………………………………………………120
10. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТВ3-117ВМ
10.1. Регламентные работы. ……………………………………………………………121
10.2. Регулировочные работы…………………………………………………………..123
10.3.Особенности технического обслуживания и эксплуатации двигателей в зимний
период……………………………………………………………………………………124
11. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТВ3-117ВМ
11.1 Приборы контроля………………………………………………………………….126
11.2 Нормальная эксплуатация………………………………………………………....129.
11.3.Особые случаи полета……………………………………………………………..145
12. ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА АИ-9В.
11.1. Общие сведения…………………………………………………………………...151
12.2. Конструкция двигателя…………………………………………………………...154
12.3. Маслосистема……………………………………………………………………...157
12.4. Топливная система………………………………………………………………...159
12.5. Система запуска…………………………………………………………………....161
12.6 Система перепуска воздуха………………………………………………………..164.
12.7. Техническое обслуживание АИ-9В………………………………………………164.
12.8.Летная эксплуатация АИ-9В………………………………………………………167.
Литература………………………………………………………………………………..171

4
 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ

1.1. Общая характеристика двигателя.

Авиационный двигатель ТВЗ-117ВМ относится к числу турбовальных газо-

турбинных двигателей со свободной турбиной. Он представляет собой тепловую
машину, в которой происходит преобразование энергии, выделяемой при сгорании
топлива, в механическую работу на выходном валу свободной турбины,
кинематически не связанной с турбиной компрессора. Являясь основным источником
энергии, он служит для привода несущего и рулевого винтов и агрегатов систем
вертолета. Двигатель имеет двенадцать модификаций. В настоящее время
промышленность выпускает для гражданской авиации двигатели ТВЗ-117 только двух
модификаций ВМ и ВМА, которые устанавливаются на все отечественные типы
вертолетов соответствующего класса. В данном учебном пособии за основу принята
модификация ВМ.
Силовая установка вертолета включает два взаимозаменяемых (при условии
разворота выхлопного патрубка) двигателя. Наличие на вертолете двух двигателей
повышает безопасность полетов, так как при отказе одного из них второй
обеспечивает безопасное продолжение полета. Конструктивной особенностью
двигателей ТВЗ-117 всех модификаций является наличие свободной турбины,
кинематически не связанной с ротором турбокомпрессора. Мощность, развиваемая
свободной турбиной, передается через редуктор на несущий и рулевой винты
вертолета и составляет эффективную мощность двигателя. Эта особенность имеет ряд
конструктивных и эксплуатационных преимуществ:
¨ позволяет получать желаемую частоту вращения ротора свободной турбины (СТ),
независимо от частоты вращения ротора турбокомпрессора (ТК) двигателя;
¨ облегчает раскрутку ротора ТК при запуске двигателя
¨существенно улучшает эксплуатационные характеристики вертолета при отказе
одного двигателя;
¨ исключает необходимость наличия муфты сцепления в силовой установке
вертолета.
Двигатели могут эксплуатироваться как с установленными пылезащитными
устройствами (ПЗУ), так и без них.

1.2. Краткая характеристика основных узлов и систем двигателя.

Основными узлами двигателя (рис. 1.2.) являются: компрессор — 7; камера сгорания

— 2; газовые турбины — 3, 4; выходное устройство — 5.
Компрессор — осевой, двенадцатиступенчатый, высоконапорный, с
поворотными лопатками входного направляющего аппарата (ВНА) и направляющих
аппаратов (НА) первых четырех ступеней, с двумя клапанами перепуска воздуха из-за
VII ступени компрессора. Поворот лопаток осуществляется автоматически
гидромеханизмом топливного насоса-регулятора и нижним гидромеханизмом с
концевым выключателем, в зависимости от приведенной частоты вращения ротора
ТК.
Детали корпуса первой опоры и лопатки ВНА при включении ПОС
обогреваются горячим воздухом, отбираемым из камеры сгорания.
Камера сгорания — кольцевая, с двенадцатью головками. Внутри камеры
сгорания смонтирован топливный коллектор с 12 топливными форсунками.
Воспламенение т.в.с. от двух запальных свечей.
Узел турбин состоит из двух кинематически не связанных между собой турбин:
турбины компрессора (ТК) и свободной турбины (СТ). Турбина компрессора (ТК) —

5
осевая, двухступенчатая, реактивная. Ротор при помощи специального узла
соединяется с ротором компрессора. Свободная турбина (СТ) — осевая,
двухступенчатая, реактивная. Вращающий момент СТ через рессору главного
привода передается к главному редуктору вертолета.
Для обеих газовых турбин предусмотрена система охлаждения сопловых
лопаток, дисков рабочих колес, хвостовиков рабочих лопаток и других элементов
турбин. Для охлаждения используется воздух, подводимый из-за VII и XII ступеней
компрессора.
Выходное устройство — нерегулируемое, расширяющееся. Оно обеспечивает
снижение скорости газового потока и отвод отработавших горячих газов под утлом 25
град. от оси двигателя за пределы силовой установки вертолета.
Система приводов двигателя обеспечивает передачу вращающего момента:
¨ от ротора ТК через центральный привод к маслоагрегату и к коробке приводов, на
которой размещены топливный насос-регулятор и ряд других агрегатов,
обеспечивающих нормальную работу двигателя;
¨ от ротора СТ через редукторы и гибкие валики к регулятору частоты вращения
ротора СТ, а через рессору главного привода к главному редуктору вертолета.
Масляная система выполнена по открытой, замкнутой схеме с принудительной
циркуляцией масла под давлением. Подача масла из маслобака на смазку и
охлаждение трущихся поверхностей деталей осуществляется нагнетающим насосом
маслоагрегата. Откачка отработавшего масла производится откачивающими насосами
маслоагрегата частично через маслорадиатор и частично непосредственно в маслобак,
вертолета. С коробки приводов – отдельным насосом в м/бак.
Суфлирование масляных полостей опор двигателя осуществляется через
маслонасосы откачки в маслобак, который суфлируется с проточной частью корпуса
диффузора выходного устройства. Коробка приводов – через сапун в атмосферу.
Топливная система и система автоматического регулирования обеспечивают
подачу топлива в камеру сгорания двигателя в строгом соответствии с заданным
режимом двигателя, условиями полета и принятой программой регулирования. При
этом на всех режимах работы обеспечивается синхронизация мощностей двигателей, а
на основных рабочих режимах — постоянство частоты вращения ротора СТ. В
системе предусмотрены автоматические ограничители максимальной температуры
газов перед ТК и максимальных частот вращения роторов ТК и СТ, которые
защищают элементы двигателя от тепловых и механических перегрузок.
Топливорегулирующая аппаратура осуществляет и управление элементами
механизации компрессора.
Система запуска — автономная, автоматическая, воздушная. Раскрутка ротора
ТК в процессе запуска осуществляется воздушным стартером СВ-78БА,
установленным на коробке приводов двигателя. В качестве источника сжатого воздуха
для раскрутки воздушного стартера используется бортовая вспомогательная силовая
установка — газотурбинный двигатель АИ-9В. Программа запуска обеспечивается
автоматической панелью запуска АПД-78А, установленной на вертолете, и
топливорегулирующей аппаратурой двигателя
Противооблсденительная система двигателя обеспечивает обогрев элементов
входного устройства и лопаток ВНА горячим воздухом, отбираемым из камеры
сгорания двигателя. Противообледенительная система может включаться вручную
пилотом или автоматически по сигналу от датчика СО-121ВМ.
Контроль за работой двигателя и его систем осуществляется путем измерения:
частоты вращения ротора ТК; частоты вращения несущего винта; температуры газов
перед ТК; давления масла в нагнетающей магистрали двигателя; температуры масла
на выходе из двигателя; режимов работы двигателя.
Управление двигателями осуществляется из кабины пилотов: рычагом «Стоп -

6
крана», предназначенным для подачи топлива к топливным форсункам двигателя при
запуске и прекращения подачи топлива при останове двигателя; рычагом
объединенного управления (рычагом «ШАГ-ГАЗ» с рукояткой коррекции),
предназначенным для совместного управления общим шагом несущего винта
вертолета и режимами работы двигателей от режима «АВТОМАТИКА» (полная
правая коррекция) до чрезвычайного режима (ЧР); рычагами раздельного управления
двигателями; электромагнитными кранами управления (открытием — закрытием
пожарных кранов) вертолета, обеспечивающими подачу топлива от насосов
расходного бака вертолета к подкачивающему топливному насосу двигателя.

1.3. Принцип работы двигателя.

Двигатель ТВЗ-117 представляет собой тепловую машину, в которой

располагаемая тепловая энергия, полученная при сгорании топлива, преобразуется в
механическую работу на валах роторов турбин, имеющих только газодинамическую
связь. Примерно 2/3 этой работы приходится на долю ТК, которая приводит в
действие ротор компрессора и ряд агрегатов, и 1/3 — на долю СТ, обеспечивающей
привод несущего и рулевого винтов и агрегатов.
За начальное состояние принимаются параметры рабочего тела в
невозмущенном потоке, где они соответствуют стандартным атмосферным условиям:
¨ Р = 1,033 кгс/см2, ¨ Т = +15°C, ¨ осевая скорость С = 0.
При работе двигателя воздух (рис.1.) из окружающей среды всасывается в ВУ
двигателя, которое выполнено в виде сужающегося канала (конфузора). Учитывая
малую длину канала в корпусе передней опоры компрессора давление и температура
воздуха в ВУ (в сечении В-В) практически не изменяются. При этом разгон потока
будет происходить в основном вне ВУ. Параметры воздуха на входе в компрессор:
¨ Р = 1,033 кгс/см2, ¨ Т = +15°С ¨ С = 150 м/с.
Величина осевой скорости выбрана из условия обеспечения требуемого
массового секундного расхода воздуха через двигатель (8,85 кг/сек). В компрессоре
внешняя механическая энергия, подводимая от ТК, затрачивается на сжатие воздуха и
его осевое перемещение. Сжатие воздуха сопровождается ростом его давления и
температуры. Проточную часть компрессора профилируют так, чтобы на выходе из
него осевая скорость уменьшилась (межлопаточное пространство направляющего
аппарата и рабочего колеса выполнены расширяющимися). На выходе из компрессора
(в сечении К-К) параметры воздуха будут равны:
¨Р = 9,76 кгс/см2, ¨Т = 340°С, ¨С = 110 м/с.
Из компрессора сжатый воздух поступает в диффузор камеры сгорания, где
происходит дальнейшее снижение его осевой скорости до 60—70 м/с. На входе в
жаровую трубу воздушный поток разделяется на два потока. Часть воздуха (20%
общего расхода воздуха) через двенадцать завихрителей и отверстия в головках
жаровой трубы поступает в начальную часть зоны горения. Сюда же через двенадцать
топливных форсунок поступает топливо в распыленном виде. При коэффициенте
избытка воздуха равном 1,05 - 1,10 происходит сгорание т.в.с.. Температура в зоне
горения достигает 2200 — 2400°С. Для охлаждения жаровой трубы используется 30%
общего расхода воздуха. Оставшаяся часть (50%) воздуха через отверстия в жаровой
трубе поступает в зону смешения. Здесь воздух, смешиваясь с горячими газами,
понижает их температуру. За счет гидравлических сопротивлений, связанных с
трением о стенки, перетеканием газа через завихрители и отверстия жаровой трубы,
давление газа перед турбиной уменьшается. Осевая скорость вследствие сужения
проточной части возрастает

7
Параметры
газовоздушного потока
за КС:
¨ Р = 9,2 кгс/см2
¨ Т = 920°С,
¨ С = 160 м/с
На выходе из КС
газовый поток, с
определенной
внутренней энергией,
направляется к турбине
компрессора. В сопловых
аппаратах (СА) турбины
происходит
преобразование части
внутренней энергии
газового потока в его
кинетическую энергию
(за счет сужения
межлопаточного
пространства). Таким
образом в СА давление и
температура газа
уменьшаются, а скорость
растет. В рабочих
колесах (РК) турбины
кинетическая энергия
газового Рис.1
потока, полученная в сопловых аппаратах преобразуются в механическую энергию на
валу турбины. При этом давление, температура и скорость газа в абсолютном
движении снижаются. При работе двигателя на взлетном режиме ТК развивает
мощность N = 4190 л. с. которая потребляется компрессором и агрегатами,
получающими привод от ротора ТК. Параметры газа на выходе из ТК (в сечении ТК-
ТК) составляют:
¨ Р = 2.5 кгс/см2, ¨ Т = 630°С.
В СТ происходят те же преобразования, что и в ТК. Мощность, развиваемая СТ
составляет Ne = 2200 л. с. и расходуется на привод несущего и рулевого винтов, а
также агрегатов, получающих привод от ротора СТ и от главного редуктора. На
выходе из свободной турбины (в сечении СТ-СТ):
¨ Р = 0,98 кгс/см2, ¨ Т = 440°С, ¨ С = 155 м/с.
Выходное устройство двигателя выполнено диффузорным, нерегулируемым,
охлаждаемым с отводом газового потока под углом 25° к оси двигателя. В выходном
устройстве происходит торможение потока газа, в результате чего статическое
давление возрастает до атмосферного, а абсолютная скорость снижается до 50 м/с.
Таким образом, выходящие из двигателя газы, обладающие некоторым запасом
тепловой энергии, практически не создают реактивную тягу. Это одна из
специфических особенностей вертолетного ГТД с поворотом потока в выходном
устройстве.

8
 1.4. Основные данные двигателя.

Направление вращения роторов……………………………….…………..левое

Сухая масса двигателя……………………………………………...285 (+5,7) кг
Габаритные размеры:
· длина с агрегатами и выхлопным патрубком…………………2055 мм
· длина от переднего фланца до стыковки с редуктором……1736,5 мм.
· ширина…………………………………………………………....650 мм
· высота………………………………………………………...…..728 мм
Диапазон температур наружного воздуха при которых обеспечивается
запуск двигателя:
· при Н=0 м…………………………………………………..–60 ÷ +60 °С
· при Н=4000 м……………………………………………. …–60 ÷ +30°С
Время выхода на режим малого газа с момента нажатия на кнопку
запуска (не более)…………….……………......... ………………………...60 сек
Применяемое топливо ………………………………….…….…………Т-1,ТС-1
Применяемое масло……………………………………………… ….Кастрол-98
Температура воздуха на входе………………………………………–60…+60°С
Относительная влажность воздуха ……………………… …………….до 100%
Температура топлива на входе……………………………………..– 50 ÷ +60°С
Скорость полета………………………………………………………..0÷350км/ч
Высота полета ………………………………………….… ……………0÷6000 м.
Отбор воздуха из – за 12 ступени компрессора разрешается производить
· на эжектор ПЗУ……..………………………………на всех режимах
· на ПОС вертолета ( при tH менее 10°С)……..……на всех режимах
Время приемистости при перемещении РУД за 1÷2 сек. (не более)
· от малого газа до взлетного ……………………………………….9 сек
· от первого крейсерского режима до взлетного ………………….4 сек
Число запусков следующих один за другим (не более)………………………..5
(затем перерыв не менее 15 мин).
Время выбега ротора ТК (не менее):
· до полной остановки …………………………………………50 сек
· до достижения nтк =3%…………………………………………40 сек
Углы поворота лопаток ВНА и НА компрессора (по лимбу ВНА)
· на прикрытие (верхний упор)…………………..………………27°+1,5°
· на открытие (нижний упор)…………………………………..–6.5°±0.5°
Степень повышения давления воздуха в компрессоре.......…… ….…….9,45
Секундный расход воздуха, кг/с…………………………………..…………8,85
Частота вращения роторов:
· 100% nтк =19 500 об/мин.
· 100 % nст =15 000 об/мин, что соответствует nнв = 95,4 %.
Запуск двигателя обеспечивается до высоты …………………………….4000м
Время охлаждения двигателей на режиме «М.Г.» не менее, мин.:
• летом……………………………………………………………………..1
• зимой…………………………………………………………………….2
Время прогрева двигателя на режиме «М.Г» не менее, мин…………………..1
Диапазон перенастройки частот вращения НВ, %.....................................89 – 99

9
 1.5. Режимы работы, параметры режимов
(для стандартных атмосферных условий: Тнв = +15 °С, Рнв = 760 мм рт. ст.)
.

РЕЖИМЫ ПАРАМЕТРЫ РЕЖИМОВ

частота вращения % Тгазов перед Удельный

Мощность ТК расход т-ва
( л.с.) ТК НВ ( град. С) (г/час л.с.)

Чрезвычайный 2200 97,4±0,5 93 ± 1 920 230

Взлетный 2000 96,3 ± 0,5 93± 1 890 236
Номинальный 1700 94,7±0,5 95± 2 845 250
1 крейсерский 1500 93,6± 0,5 95± 2 815 270
2 крейсерский 1200 91,7± 0.5 95± 2 770 290
Малый газ не менее 73+6 35-55 - 1 дв. не более не более
200 45-65 2 дв. 780 165 кг/час

Примечание:
1.Указанные параметры не учитывают потерь при отборе воздуха из компрессора на
нужды вертолета (ПОС и ПЗУ, которые составляют до 300 л.с.).
2. Режимы работы двигателей устанавливаются рычагом «шаг-газ» по индексу
измерителя режимов ИР-117М. При этом nтк должны соответствовать графику 8.2.3
РЛЭ, nнв = 95±%, а Тгазов не более максимально допустимой для данного режима.
Признаком выхода двигателя на «Взл.» режим является уменьшение nнв до 93±1% и
одновременное прекращение нарастания nтк.

1.6. Основные эксплуатационные ограничения.

1.6.1. Максимальная частота вращения ТК и температура газов перед ТК.

Режим работы Част. вращ-я ( % ) не более Т газов ( град.С) не более
Чрезвычайный 101,15 990
Взлетный 101,15 990
Номинальный 99,0 955
1-й крейсерский 97,5 910
2-й крейсерский 95,5 870
Малый газ По графику 780

1.6.2.Допустимое время непрерывной работы двигателя на режимах:

· на чрезвычайном
- 6 мин (1% за ресурс);
-15 мин (0,25 % за ресурс, входит в 1 %);
- 60 мин (один раз за ресурс, после ТВ3-117ВМ и ВР-14 заменить)
· на взлетном:
- 6 мин.(12 % за ресурс);
- 15 мин. (3 % за ресурс, входит в 12 %)
· на номинальном ………………………………………………60 мин. (33 % за ресурс)
· на малом газе ……………………………………………………………………20 мин.

10
Время между повторными выходами на режимы, работа которых ограничена по
времени, после непрерывно отработанного допустимого времени ……………5 мин.

1.6.3. Разница частоты вращения турбокомпрессоров при совместной работе

двигателей не более:

· на номинальном и 1 крейсерском режимах…………………… …………………2%;

· при срабатывании регулятора Т газов перед ТК………………. …………………3%;
· на переходных режимах …………………………………………не регламентируется.

1.6.4. Ограничения по частоте вращения несущего винта.

В полете допускается кратковременное понижение частоты вращения несущего

винта:
· на переходных режимах работы двигателя на время не более30сек…………до 88 %;
· при отказе одного двигателя на время не более 10 сек……до 80% (4 раза за ресурс);
· при посадке с “подрывом шага НВ” (быстрое увеличение ) на время
не более 5 сек……………………………………………………до 75% (4 раза за ресурс);
В полете допускается кратковременное повышение частоты вращения несущего винта
на переходных режимах на время не более 20 сек:
· на 2-м крейсерском режиме и выше……………………………………не более 101 %;
· на режимах ниже 2-го крейсерского……………………………………не более 103 %
Максимальная частота вращения несущего винта в особых случаях …не более 108 %.
(не более 2 раз за м/р ресурс и не более 6 раз за весь ресу.рс)
Примечание:
1. При превышении данных ограничений дальнейшая работа двигателя допускается
только при замене свободной турбины , а главный редуктор подлежит замене.
2. При частоте вращения НВ менее 88% происходит автоматическое отключение
генераторов.

1.6.5. При работе дв-ля на установившихся режимах допускается колебание

параметров двигателя:

Тгазов………………………………………………...±25 °С;
nтк на номинальном и 1-м крейсерском …………...±0,5 %
nтк на 2-м крейсерском и ниже……………………..±0,7%;
Рм………………………………………………..±0,25 кг/см2

1.6.6.Максимальная скорость ветра при запуске (останове) двигателя, м/с :

• спереди……………………………………………………25
• справа……………………………………………………..10
• слева………………………………………………………15
• попутный…………………………………………………..8

11
 2. КОМПРЕССОР

2.1.Общие сведения.

Компрессор обеспечивает сжатие поступающего из атмосферы воздуха и

подачу его в камеру сгорания. Сжатый и подогретый в процессе сжатия воздух
способствует быстрому сгоранию большого количества топлива в относительно
малом объеме камеры сгорания с высоким коэффициентом полезного действия.
Основными элементами осевого компрессора являются ротор и статор.
Ротор представляет собой вращающийся барабан, на котором в несколько рядов
закреплены рабочие лопатки. Статор представляет собой корпус с несколькими
рядами неподвижных лопаток. Один ряд лопаток ротора образует рабочее колесо
(РК), а один ряд неподвижных лопаток статора — направляющий аппарат (НА).
Совокупность РК и следующего за ним НА называется ступенью осевого
компрессора.
Ряд неподвижно установленных лопаток, расположенных перед первым
рабочим колесом, называется входным направляющим аппаратом (ВНА). Все ступени
осевого компрессора работают аналогично, поэтому, для объяснения принципа
работы компрессора в целом достаточно рассмотреть принцип работы одной его
ступени.

2.2. Принцип работы ступени осевого компрессора.

Рассмотрим случай, когда входное устройство обеспечивает осевой вход

воздуха на РК (рис.1). При вращении ротора, в результате воздействия лопаток на
частицы воздуха, воздушный поток приобретает движение, направленное назад,
параллельно оси вращения ротора. При этом, на входе в РК создается разряжение,
способствующее подсосу воздуха из окружающей среды с абсолютной скоростью С
Так как РК вращается с окружной скоростью U, то воздух в РК движется с
относительной скоростью
W, и приобретает закрутку
в сторону вращения РК.
Лопатки РК образуют
расширяющиеся
криволинейные каналы
(диффузоры), где
относительная скорость
W, уменьшается
до значения W ' . При этом
давление и температура
воздуха соответственно
возрастают от Р до Р ' и от
Т до Т ', а за счет закрутки
воздушного потока
абсолютная
скорость возрастает от С
до С'. Таким образом в РК
происходит
преобразование
механической энергии,
подводимой от турбины, в
энтальпию и кинетическую Рис.1.

12
энергию воздушного потока. Из РК воздух попадает в НА, лопатки которого
образуют расширяющиеся криволинейные каналы. Здесь абсолютная скорость
уменьшается от С,' до С ", а давление и температура воздушного потока
соответствено растут до Р " и Т ", т. е. в НА происходит преобразование
кинетической энергии абсолютного движения в энтальпию воздушного потока.
Обычно проточную часть осевого компрессора профилируют так, чтобы абсолютная
скорость С " на выходе из ступени была бы несколько меньше скорости С, на входе в
ступень. Таким образом повышение давления и температуры воздуха в ступени
происходит как в РК, так и в НА. В целом в ступени осевого компрессора происходит
преобразование механической энергии, получаемой от турбины, в энтальпию
воздушного потока. В осевом компрессоре воздух последовательно сжимается во
всех его ступенях, при этом предварительная закрутка воздуха в последующих
ступенях обеспечивается НА предыдущих ступеней. Степенью повышения давления
ступени называется отношение давления воздуха за ступенью к давлению воздуха
перед ступенью

2.3. Конструкция компрессора.

Компрессор двигателя — дозвуковой, осевой двенадцатиступенчатый с

поворотными лопатками ВНА и НА I, II, III и 1V ступеней и с двумя клапанами
перепуска воздуха из-за VII ступени компрессора в атмосферу. Компрессор двигателя
состоит из: ротора 3, статора 2, передней 1 (первой) и задней 4 (второй) опор ротора,
механизма поворота лопаток, клапанов перепуска воздуха.

2.3.1.Ротор компрессора.
Ротор компрессора включает (рис.2): РК 1-ой ст.; барабан, состоящий из
дисков и рабочих лопаток со 2-ой ст. по 12-ую ст.; коническую проставку 2; заднюю
цапфу 14; экран 13; диск 12 лабиринтного уплотнения.

Рис.2.
1, 3, 4, 5, 7, 8. 9, 10 - диски РК соответственно I, II, Ш, IV, IX, X, XI и XII ступеней; 2 — проставка
коническая; б — рабочие лопатки; 11. 19 — болты; 12 — диск лабиринтного уплотнения; 13 — экран;
14 — цапфа задняя; 15, 17 — заглушки; 16, 18 — штифты
♦ Диски РК.
Изготовлены из титанового сплава ВТ-8. Диски РК II—IX ступеней
напрессовываются друг на друга и привариваются электронно-дуговой сваркой,
образуя барабан ротора. Спереди на диска РК II ступени напрессовываются и
привариваются электронно-дуговой сваркой коническая проставка 2, к переднему

13
фланцу которой болтами 19 крепится диск РК I ступени. Сзади на диск 7 РК IX
ступени последовательно напрессовываются друг на друга и привариваются диски 8,
9, 10 РК X, XI и XII ступеней. Таким образом диск 1 РК I ступени с конической
проставкой 2 и диски 8, 9, 10 РК X, XI и XII ступеней крепятся к барабану консольно.
Такое конструктивное решение позволило уменьшить длину и массу компрессора.
На ободе дисков РК с I по 3-ю ступень выполнены пазы типа «ласточкин
хвост» для монтажа рабочих лопаток.
Диск 3 РК II ступени изготовлен с передней цапфой как одно целое. На
передней цапфе устанавливаются вращающиеся детали передней (первой) опоры.
Внутрь цапфы спереди на шлицы устанавливается рессора, а сзади — заглушка 17.
На каждом из дисков РК с IV по ХИ ступень, по ободу, выполнена кольцевая
расточка типа «ласточкин хвост» с монтажным окном для установки рабочих
лопаток.
Обод диска 7 РК IX ступени изготовлен с конической диафрагмой как одно
целое. К фланцу диафрагмы болтами 11 крепится задняя цапфа 14 ротора
компрессора и экран 13, который предотвращает попадание масла со стороны задней
(второй) опоры в полость между дисками РК IX—XII ступеней. Задняя цапфа 14
изготовлена из высоколегированной стали ЭИ-961Л. На задней цапфе
устанавливаются вращающиеся детали задней (второй) опоры. Внутри цапфы
спереди устанавливается заглушка 15, а сзади узел соединения роторов компрессора
и турбины компрессора.
К полотну диска РК XII ступени винтами крепится
диск 12 лабиринтного уплотнения.
♦ Рабочие лопатки.
Изготавливаются из титанового сплава ВТ-8. По
конструкции их можно разделить на две группы: лопатки I
– III ступеней, которые имеют перо и хвостовик; лопатки
IV – XII ступеней, имеющие перо, полку и хвостовик
Хвостовики (рис.3.) рабочих лопаток (2) I, II и III
ступеней выполнены в форме «ласточкин хвост». Они
вставляются в пазы ободов дисков 1 с некоторым зазором,
что дает возможность при работе двигателя лопаткам
самоустанавливаться от действия собственных
центробежных сил. От осевых перемещений в пазах ободов Рис.3
РК I, II и III ступеней лопатки фиксируются
пластинчатыми замками 3.
Рабочие лопатки 1V – XII (рис.4) ступеней
имеют перо, полку прямоугольной формы и хвостовик
трапециевидной формы типа «ласточкин хвост».
Хвостовики лопаток через специальные окна
вставляются в кольцевые пазы ободов РК и разводятся
по окружности. Между хвостовиками четырех пар
рабочих лопаток 2 в каждом ряду устанавливаются
специальные вкладыши 3, имеющие форму «ласточкин
хвост» и радиальные резьбовые отверстия. Полки
четырех пар рабочих лопаток против вкладышей
имеют радиальные полуотверстия, образующие
отверстия для монтажа резьбовых штифтов 4. После
установки последней лопатки весь ряд рабочих лопаток
2 с четырьмя вкладышами 3 поворачивают по
окружности так, чтобы против монтажного окна обода 1 Рис.4.

14
диска РК располагались две лопатки. В таком положении этот ряд рабочих лопаток 2
фиксируется четырьмя резьбовыми штифтами 4, которые вворачиваются в резьбовые
отверстия вкладышей 3, а своими цилиндрическими наконечниками входят в
отверстие обода I диска РК. После заворачивания резьбовые штифты 4
развальцовываются.
♦ Узел соединения.(рис.5.) обеспечивает осевую фиксацию роторов компрессора и
турбины компрессора. Состоит из: стяжной резьбовой втулки 7, шлицевого
фиксатора 3, пружины 2. Цапфа и вал 5 соединяются стяжной резьбовой втулкой 7,
имеющей: на переднем резьбовом пояске двухзаходную резьбу с шагом 4 мм, а на
заднем — однозаходную резьбу с шагом 1,5 мм. Внутри стяжной втулки 7
выполнен шлицевой поясок под шлицы фиксатора 3 и в передней стенке — шлицы
под специальный ключ для ее заворачивания (отворачивания). Шлицевой фиксатор
3 имеет два шлицевых пояска: передний для соединения со шлицами стяжной
резьбовой втулки 7 и задний для соединения со шлицами вала 5 ротора ТК.

Рис.5.
1 — цапфа задняя; 2 — пружина; 3 — шлицевой фиксатор; 4 — шайба опорная; 5 — вал ротора ТК; 6
— шайба регулировочная; 7 — втулка стяжна.

Соединение роторов турбокомпрессора производится следующим образом.

Предварительно в вал 5 ротора ТК вворачивают стяжную резьбовую втулку 7. Затем
вал ротора ТК заводят в полость задней цапфы 1 ротора компрессора. Внутрь вала
ротора ТК сзади устанавливают специальное приспособление, которое состоит из
полой длинной штанги с упорными кулачками и спецключа со шлицевым
наконечником. При перемещении штанги назад она, упираясь кулачками в переднюю
расточку фиксатора 3 перемещает его назад, сжимая пружину 2. При этом шлицы
фиксатора 3, рассоединяются со шлицами вала 5 ротора ТК. Затем спецключем со
шлицевым наконечником поворачивают стяжную втулку 7 по часовой стрелке. При
этом она ввинчивается в заднюю цапфу I ротора компрессора по двухзаходной резьбе
с шагом 4 мм и вывинчивается из вала 5 ротора ТК по однозаходной резьбе с шагом
1,5 мм. В результате разницы в шагах резьбы происходит стягивание вала 5 ротора
ТК с задней цапфой I ротора компрессора.
2.3.2.Статор компрессора.
Статор компрессора (рис.6.) представляет собой корпус, внутри которого
установлены лопатки направляющих аппаратов, рабочие кольца и опоры ротора.
Корпус имеет только поперечные разъемы и состоит из: корпуса 1 передней (первой)
опоры, промежуточного кольца 2, корпусов 3, 4, 5 НА соответственно II, III и IV

15
ступеней, корпуса 6 НА V – XI ступеней, корпуса 10 направляющего и выходного
спрямляющего аппаратов XII ступени.

Рис.6
1— корпус первой опоры; 2 — промежуточное кольцо; 3 — корпус НА П ступени; 4 — корпус НА III
ступени; 5 — корпус НА IV ступени; 6 — корпус НА V — XI ступеней; 7 — НА; 8 — промежуточное
кольцо; 9 — кольцевой короб; 10 — корпус НА и ВСА XII ступени; 11 — наружная обойма; 12, 13 —
лопатки; 14 — внутренняя обойма; 15 — внутреннее силовое кольцо; 16 — кольца лабиринтов
♦ Корпус передней поры
Из алюминиевого сплава АЛ-5 и состоит (рис.7) из наружной и внутренней
обечаек, соединенных между собой четырьмя стойками.
К переднему фланцу
наружной обечайки
крепится силовое кольцо
18 с четырьмя
шарнирными узлами 17
для монтажа двигателя на
вертолете. К силовому
кольцу 18 крепится
воздухозаборник .
К заднему
фланцу наружной
обечайки крепится
промежуточное кольцо
12 и корпус НА II
ступени. Промежуточное
кольцо и корпус НА II
ступени на торцевых
поверхностях фланцев
имеют радиальные
полуотверстия, которые
после сборки образуют
отверстия для установки
втулок 15 внешних цапф
лопаток НА I ступени.
Рис.7.
1.-гайка, 2-замок, 3-втулка, 4-кок, 5-конус, 6-передняя крышка, 7-корпус центрального привода,
8-корпус передней опоры, 9-фланец крепления коробки приводов, 10-воздушный коллектор, 11-
лопатка ВНА, 12-промежуточное кольцо, 13-прижимное кольцо, 14-стакан подшипника,15-втулка, 16-
фланец крепления маслоагрегата, 17-шарнирный узел, 18- силовое кольцо.

16
 На наружной обечайке – коммуникация см. рис.8.

Рис.8 . (вид спереди)

1.- крепление датчиков ИД-8 и МСТВ-2,5; 2.-крепление переходника ПОС; 3.-отверстие для откачки
масла из коробки приводов; 4.-крепление коробки приводов; 5.-установка топливного фильтра 8Д2;
6.-установка штуцеров наддува 1-ой опоры) и дополнительного подвода воздуха на обогрев сепаратора
ПЗУ (при эксплуатации с коком – заглушен); 7.- крепление ИМ-3А; 8.-пробка; 9.-крепление Ма-78;
10, 13,14,15.-сферические подшипники для подсоединения тяг крепления двигателя (силовое кольцо);
11.-установка датчика вибраций; 12.-установка приспособления для съема двигателя.

На наружной обечайке сзади имеются бобышки с отверстиями для монтажа

втулок 15 цапф поворотных лопаток ВНА. За рядом бобышек расположен фланец
для крепления осей роликов механизма управления компрессором.
В профилированных стойках корпуса опоры выполнена система каналов
различного назначения: в верхней стойке имеются каналы для: размещения рессоры
передачи вращающего момента к коробке приводов (передний); размещения трубки
подачи масла на смазку и охлаждение деталей первой поры и центрального привода
(задний); в нижней стойке имеются три канала: первый (считая спереди) и третий для
слива отработавшего масла в маслоагрегат и обогрева стойки; второй — для
размещения рессоры привода маслоагрегата; в правой горизонтальной стойке — два
канала: первый — для обогрева передней кромки стойки и подачи горячего воздуха
на обогрев деталей обтекателя или сепаратора ПЗУ, второй — для подачи горячего
воздуха в коллектор и далее на обогрев лопаток ВНА; в левой горизонтальной стойке
также имеются два канала: первый — для обогрева передней кромки стойки (при
наличии обтекателя) или для обогрева передней кромки стойки и дополнительной
подачи горячего воздуха на обогрев сепаратора ПЗУ, второй — для подвода воздуха
из-за V ступени компрессора на наддув предмасляной полости первой опоры.
В полости внутренней обечайки размещаются: центральный привод (спереди)
и первая опора двигателя (сзади). Внутри против горизонтальных стоек выполнены
приливы, в осевые отверстия которых спереди запрессовываются втулки для монтажа
трубок подвода горячего воздуха на обогрев обтекателя и его носка или сепаратора
ПЗУ. В стенке внутренней обечайки сзади установлен стальной воздушный
коллектор 10 (рис.7).
К переднему фланцу внутренней обечайки (рис.7) крепятся: фланец корпуса 7
центрального привода и передняя крышка 6, которая спереди имеет центральную
бобышку с резьбовым отверстием для крепления сепаратора ПЗУ и шесть бобышек с
резьбовыми отверстиями для монтажа и крепления конуса 5 обтекателя.
Задний фланец внутренней обечайки на торце равномерно по окружности
имеет радиальные полуотверстия, которые с полуотверстиями прижимного кольца

17
13 образуют радиальные гнезда для монтажа внутренних цапф лопаток 11 ВНА.
Полости этих гнезд осевыми отверстиями сообщаются с воздушным коллектором 10.
К заднему фланцу внутренней обечайки крепятся прижимное кольцо 13 и стакан 14
роликоподшипника.
ВНА смонтирован в корпусе первой опоры и состоит из поворотных лопаток
11 (рис.7), которые изготовлены из стали 12Х18Н9Т в виде пера с наружной и
внутренней цапфами. Перо лопатки ВНА со стороны передней кромки срезано, а
вдоль профиля с вогнутой стороны имеет фрезеровки. Спереди на лопатку
устанавливается обтекатель, изготовленный из стальной ленты толщиной 0,2 мм,
который припаивается к перу лопатки. Таким образом, между пером и обтекателем
образуются канал и щели, по которым проходит горячий воздух, обогревая их по всей
площади. Наружные цапфы опираются на втулки, установленные в отверстия
бобышек, переднего корпуса компрессора. На выступающие концы наружных цапф
устанавливаются и закрепляются штифтами рычаги механизма поворота лопаток.
Внутренние цапфы лопаток ВНА полые, через них проходит горячий воздух на
обогрев лопаток ВНА. Внутренние цапфы, устанавливаются в радиальные
полуотверстия на торце внутренней обечайки корпуса первой опоры и фиксируются
прижимным кольцом 13.
♦ Корпуса 3,4 и 5 (рис. 6) НА II, III и IV ступеней компрессора.
Изготовлены из титанового сплава ВТ5-Л. Каждый из них имеет наружную
обечайку с двумя фланцами. На фланцах – радиальные полуотверстия, в которые
закладываются втулки, изготовленные из стекловолокнита, пропитанного
фторопластом, выполняющие роль подшипников скольжения для наружных цапф
поворотных лопаток. Корпуса центрируются призонными болтами (по шесть болтов
в каждом разъеме) и соединяются болтами с самоконтрящимися гайками. Между
фланцами – оси под ролики поворотных колец.
♦ Корпус НА V - XI ступеней.
Двухстеночной конструкции и состоит из обечайки с фланцами, из титанового
сплава ОТ4-1. На переднем фланце по окружности – радиальные полуотверстия, под
втулки наружных цапф лопаток НА IV ступени. На обечайке, против НА VII ступени
– кольцевой короб 9 (рис.6.), а в стенке обечайки и наружной обойме НА VII ступени
– отверстия для прохода воздуха из-за VII ступени компрессора в полость короба.
На кольцевом коробе фланцы (рис.9.): 1,7-крепления КПВ, 2-отбор воздуха на наддув
3-ей опоры и охлаждение деталей СТ,
3,6-резервные фланцы отбора воздуха, 4-лючок для
осмотра лопаток 7-ой и 8-ой ступеней, 5-датчик
МСТВ-1,5АС.
Слева против НА V ступени приварены два
угловых штуцера для отбора воздуха на наддув
предмасляных полостей: штуцер первой опоры
двигателя (ниже горизонтали), под ним штуцер
наддува 4-ой и 5-ой опор. Внутри обечайки
устанавливаются НА V-XI ступеней и
промежуточные кольца соответствующих РК (6-ой
ст. по 12-ю ст.).
♦ Лопатки НА (рис.6.).
I и II ступени изготовлены из титанового сплава Рис.9 (вид спереди).
ВТЗ-1, имеют перо и две цапфы. Наружные цапфы вместе со втулками
устанавливаются в радиальные отверстия фланцев в плоскостях разъемов корпусов.
На оставшуюся часть наружных цапф лопаток монтируются рычаги механизма
поворота, которые фиксируются штифтами. Внутренние цапфы устанавливаются в
радиальные гнезда внутренних колкц, изготовленных из алюминиевого сплава АК-4
18
 Лопатки НА III и IV ступеней консольные. Они выполнены из титанового
сплава ВТЗ-1 и имеют перо и наружную цапфу. Способ установки лопаток в корпусах
аналогичен монтажу лопаток I и II ступеней.
Направляющие аппараты V - XI ступеней по конструкции аналогичны.
Каждый НА состоит из наружного кольца и лопаток. Кольца изготавливаются из
стали 12XI8H9T и имеют отверстия под осевые штифты и сквозные профильные
окна, куда запрессовываются и припаиваются по контуру лопатки НА. Лопатки НА V
- XI ступеней консольного типа изготовлены из стали 1Х2Н2МФ. Собранные НА
разрезаются на две половинки. Плоскости разъема размещаются под углом 45 ° к оси
компрессора, но в разные стороны.
Промежуточные кольца (с 6-ой по 12-ю ст.) конструктивно одинаковы (кроме
промежуточного кольца РК XII ступени). Изготовлены из титанового сплава ОТ4-1.
На боковых поверхностях они имеют штифты для фиксации НА в окружном
направлении. На внутренние поверхности колец напыляется тонкий слой стали, что
предотвращает их возгорание в случае касания этой поверхности торцами рабочих
лопаток. Промежуточное кольцо РК XII ступени на заднем торце имеет буртик, по
которому центрируется корпус НА и ВСА XII ступени.
♦ Корпус направляющего и выходного спрямляющего аппаратов XII ступени.
Единый неразборный узел включает: собственно корпус 10 (рис.6), наружную
11 и внутреннюю 14 обоймы, лопатки направляющего и выходного спрямляющего
аппаратов 12,13, внутреннее силовое кольцо 15 и кольцо 16 лабиринтного
уплотнения. Корпус изготовлен из титанового сплава ВТ5-Л. Внутрь корпуса 10
устанавливается и пропаивается по окружности наружная обойма 11. Наружная 11 и
внутренняя 14 обоймы выполнены с профилированными окнами для запрессовки
лопаток НА и СА. Лопатки НА 12 и СА 13 выполнены из стали 13Х11Н2В2МФ. Они
запрессовываются в профильные окна наружной 11 и внутренней 14 обойм и
пропаиваются по контуру, образуя жесткий неразъемный узел. Внутренняя обойма 14
припаивается к внутреннему силовому кольцу 15. К фланцам внутреннего силового
кольца 15 винтами крепятся: спереди кольцо лабиринтов 16, сзади — корпус задней
(второй) опоры и внутренний корпус диффузора камеры сгорания.

2.3.3.Передняя опора ротора компрессора.

Передняя опора ротора - радиально-опорный роликовый подшипник. Узел
первой опоры можно разделить на неподвижные детали, установленные и
закрепленные в корпусе и вращающиеся детали, которые монтируются на передней
цапфе диска РК II ступени компрессора.
К неподвижным деталям относятся: (рис.10): корпус 1 передней опоры, корпус 4
подшипника, упруго-гидравлический демпфер 5, стакан 6 подшипника (внутри
стакана - наружное кольцо роликоподшипника 7 с сепаратором и роликами,
регулировочное кольцо 22, стопорное кольцо 21), корпус 11 уплотнительного
устройства.
Вращающимися деталями опоры являются: регулировочное кольцо 15, упорное
кольцо 16 с уплотнительным кольцом 23, внутреннее кольцо роликоподшипника 17,
стопорное кольцо и гайка 18 (установлены на цапфе диска РК 2-ой ст.).
Корпус 4 подшипника крепится совместно с прижимным кольцом 3 к заднему фланцу
внутренней обечайки корпуса 1 первой опоры. В корпусе подшипника выполнены
масляные каналы для подвода масла к упругогидравлическому демпферу 5 и на
охлаждение упорного кольца 16.

19
 Рис.10.

В корпус 4 подшипника запрессовывается корпус

11 уплотнительного устройства, внутри которого
устанавливаются:пластинчатая пружина 13,
прижимное кольцо 12 и графитовое кольцо 10 с
уплотнительным кольцом 14. От возможного проворачивания графитовое кольцо 10
удерживается фиксатором 9, а от осевого перемещения — стопорной пластиной 8.
В корпусе 4 подшипника также устанавливается стакан 6 подшипника с
упругогидравлическим демпфером. Демпфер 5 обеспечивает снижение уровня
вибраций ротора. Он состоит из двух колец, установленных вплотную одно к другому
между корпусом 4 подшипника и его стаканом 6. На наружной и внутренней
цилиндрических поверхностях упругих колец выполнены фрезеровки, причем
наружные фрезеровки расположены против внутренних выступов, а внутренние —
против наружных выступов. Упругие кольца обеспечивают радиальную податливость
опоры. Полости между выступами упругих колец заполняются маслом, поступающим
под давлением из масломагистрали двигателя.
Уплотнение масляной полости первой опоры обеспечивается: спереди —
передней крышкой корпуса первой опоры, сзади — торцевым графитовым
уплотнением, лабиринтным уплотнением и предмасляной полостью с повышенным
давлением, расположенной между торцевым графитовым и лабиринтным
уплотнениями. Наддув предмасляной полости производится из-за V ступени
компрессора. Избыточное давление в этой полости регулируется жиклером и должно
быть от 0.05 кгс/см2 на режиме малого газа до 1,1 кгс/см2 на взлетном режиме.

2.3.4.Задняя опора ротора компрессора.

Задняя опора ротора компрессора (рис.11.) представляет собой опорно-
упорный шариковый подшипник. Включает в себя неподвижные и вращающиеся
детали.
К неподвижным деталям относятся: корпус 1 опоры, передняя 28 и задняя 5 крышки с
защитными экранами, стакан 13 подшипника, форсуночное кольцо 3, регулировочные
кольца 26, шарикоподшипник 14, форсунка 29, уплотнительные
устройства, смонтированные в корпусах 22 к 10,

20
 Рис.11

На заднюю цапфу 16 до упора в бурт

устанавливаются вращающиеся
детали второй опоры ротора:
передняя уплотнительная втулка 17,
регулировочное кольцо 15,
внутреннее разъемное кольцо
шарикоподшипника 14, задняя
комбинированная уплотнительная
втулка 7. Эти детали закрепляются на
задней цапфе гайкой 8 и стопорной
втулкой 9.
Корпус 1 второй опоры —
сварной, выполнен из титановых
сплавов. Он состоит: из передней и
задней обойм, соединенных
цилиндрической обечайкой; конусной диафрагмы и конусной силовой стенки.
Конусная силовая стенка с диафрагмой и обоймам образуют кольцевой силовой
треугольник. Корпус 1 второй опоры совместно с внутренним корпусом диффузора
КС крепится к фланцу внутреннего силового кольца корпуса НА XII ступени
компрессора.
К переднему фланцу обоймы корпуса крепится стакан 13 подшипника,
внутри которого установлено наружное кольцо шарикоподшипника 14.
В крышку 28 запрессовывается корпус 22 переднего уплотнительного
устройства. К задней обойме корпуса крепится стакан 4 заднего уплотнительного
устройства, задняя крышка 5 лабиринтного. В стакан 4 запрессовывается корпус 10
заднего уплотнительного устройства и устанавливается распорная втулка 6,
удерживающая корпус уплотнительного устройства от осевых перемещений.
Переднее и заднее уплотнительные устройства аналогичны. Уплотнительное
устройство включает: корпус 22 с приваренным к нему фиксатором 21, три сектора
графитового кольца 24, браслетную пружину 23, прижимное кольцо 18 с тремя
штифтами 25, пластинчатую пружину 19 и стопорное кольцо 20. Внутри корпуса
выполнена кольцевая проточка и три, расположенные под углом 120 °, паза для
монтажа и закрепления стопорного кольца 20. К внутренней поверхности корпуса 22
приварен фиксатор 21, предотвращающий проворот прижимного кольца 18 со
штифтами 25. Графитовое кольцо 24 состоит из трех секторов. В его наружную
кольцевую проточку установлена браслетная пружина 23, которая постоянно
прижимает его к цилиндрической поверхности передней уплотнительной втулки 17,
обеспечивая уплотнение масляной полости опоры в осевом направлении. Прижимное
кольцо 18 с тремя, запрессованными в него, штифтами 25 устанавливается в корпус

21
22 уплотнительного устройства и закрепляется от проворачивания фиксатором 21.
Штифты 25 обеспечивают фиксацию секторов графитового кольца 24 в окружном
направлении. Пластинчатая пружина 19 через кольцо 18 прижимает графитовое
кольцо 24 к торцу корпуса 22 уплотнительного устройства, обеспечивая уплотнение
масляной полости опоры в радиальном направлений. Все детали уплотнительного
устройства закрепляются в его корпусе 22 фиксирующим кольцом 20, которое на
внешнем диаметре имеет три, расположенные под углом 120 °, выступа. При сборке
уплотнительного устройства выступы фиксирующего кольца 20 заводят в
соответствующие пазы корпуса 22 до упора в кольцевую проточку и поворачивают
его на 60 °, после чего фиксирующее кольцо 20 завальцовывается в корпусе 22
уплотнительного устройства. Таким образом получают неразъемное уплотнительное
устройство.
Уплотнение масляной полости второй опоры обеспечивается: спереди —
графитовым уплотнением, трехрядным лабиринтным уплотнением и передней
предмасляной полостью «А» с избыточным давлением от 0,05 кг/см2 на режиме
малого газа до 1,1 кгс/см2 на взлетном режиме; сзади — графитовым уплотнением,
лабиринтным уплотнением и задней предмасляной полостью «В» с тем же
избыточным давлением. Задняя предмасляная полость «В» сообщается с
промежуточной полостью «Б». Передняя предмасляная полость А (она же
разгрузочная полость рогора компрессора) также сообщается с промежуточной
полостью «Б». Полость «Б» через две трубки, пластинчатые жиклеры, регулирующие
избыточное давление в этой полости и двумя внешними трубками сообщается с
проточной частью диффузора выходного устройства. Таким образом, в полостях «А»,
«Б» и «В» поддерживается избыточное давление от 0,05 кгс/см2 на режиме малого
газа, до 1,1 кгс/см2 на взлетном режиме. Наддув предмасляных полостей опоры
производится: спереди — через трехрядное лабиринтное уплотнение от XII ступени
компрессора; сзади — через лабиринтное уплотнение из полости внутреннего
корпуса диффузора камеры сгорания.

2.3.5. Система управления компрессором.

♦ Помпаж осевого компрессора.
Помпажем называют неустойчивый режим работы компрессора, когда при
изменении расхода воздуха через двигатель от расчетного значения, возникает срыв
потока воздуха с лопаток РК и НА, что вызывает по проточной части двигателя,
колебания воздушных масс. Помпаж характеризуется резкими колебаниями давлений
и скоростей воздушного потока, выбросом воздуха из компрессора во входное
устройство двигателя, падением давления воздуха за компрессором, неустойчивым
сгоранием топливовоздушной смеси, повышением температуры газа перед турбиной,
возникновением вибраций лопаток и тряски двигателя, появлением характерного
звука, не свойственного работе компрессора при нормальных условиях. При этом
падает мощность, возможен перегрев двигателя и его выключение из-за срыва
пламени в КС. При сильно развитом явлении помпажа возможно разрушение
двигателя.
В процессе эксплуатации двигателя на основные параметры, характеризующих
режим работы компрессора, существенно влияют: давление Р и температура Т
воздуха на входе в компрессор, высота Н и скорость V полета и особенно — частота
вращения ротора nтк. При уменьшении nтк по сравнению с расчетной уменьшается
расход воздуха Gв. При этом нарушается плавность обтекания лопаток РК и НА, что
может вызвать появление срывов потока со спинки лопаток на первых ступенях
компрессора и с корытца лопаток на последних. Для предотвращения помпажа
компрессора на двигателе ТВЗ-117ВМ предусмотрена система управления
компрессором, которая обеспечивает автоматическое открытие и закрытие клапанов

22
 перепуска воздуха из-за VII ступени компрессора в атмосферу и поворот лопаток
ВНА и НА первых четырех ступеней по заданной программе.
♦ Предупреждение помпажа в эксплуатации.
Подготовка аэродромов и площадок с целью исключения попадания в работающий
двигатель камней, бумаги и большого количества песка; проверка состояния
компрессора, с измерением величины износа кромок рабочих лопаток 1 ступени;
проверка работы клапанов перепуска воздуха; проверка характеристики углов
поворота
направляющих лопаток компрессора; поверка работы ПОС двигателей.
В результате износа лопаток компрессора изменяется его К.П.Д., растут
приведенные частоты вращения ротора компрессора, удельный расход топлива и
температура газов перед турбиной. Результат исследования двигателей ТВ3-117ВМ,
снятых с эксплуатации из-за неустойчивой работы по этой причине показали, что
средний прирост частоты вращения ротора турбокомпрессора составляет
приблизительно 0,5% , температуры газов перед турбиной 30°C.
♦ Проверка технического состояния двигателя на котором произошел помпаж.
●Осмотреть через выхлопной патрубок лопатки свободной турбины с целью
выявления признаков их обгорания и проверить легкость вращения ротора СТ от руки.
Убедиться также, что лопатки турбины не имеют забоин, деформаций по перу или
разрушений.
●Осмотреть входное устройство, лопатки ВНА с целью выявления признаков
попадания постороннего предмета в двигатель или разрушения деталей входного
устройства. ●Проверить легкость вращения ротора ТК, и убедиться, что при вращении
ротора не возникают необычные звуки.
●Проверить исходное положение лопаток ВНА, и легкость перекладки поворотных
лопаток ВНА и НА из одного крайнего положения в другое (величина крутящего
момента при перекладке лопаток ВНА и НА должна быть не более 2кгс/см2)
●Произвести измерение величины износа передней кромки лопаток 1 ступени ротора
турбокомпрессора с помощью приспособления У6360-0769.
●Осмотреть лопатки 7 и 8 ступени компрессора. Через смотровые окна осмотреть
лопатки турбины компрессора и свободной турбины, камеру сгорания, сопловые
аппараты (в доступных местах).
♦ Управление поворотом лопаток ВНА и НА I…IV ступеней.
При запуске и на всех режимах до 80% лопатки ВНА установлены под углом
+27°. При nтк.пр = 100% на угол 0 град., а при nткпр= 103% - под максимальными
(–6,5°). Величина установленных углов для каждого ряда лопаток НА своя.При
уменьшении nфиз или увеличении Тнв на входе в компрессор лопатки ВНА и НА
первых четырех ступеней поворачиваются в сторону уменьшения установочных
углов, т. е. «закрываются». При уменьшении nтк ниже 80% (при Тнв = +15°C)
вплоть до останова двигателя углы установки поворотных лопаток остаются
неизменными, равными минимальными углам +27+|-5°по лимбу.
♦ Механизм управления НА.
Состоит из (рис.12.): силовых рычагов 29 гидроцилиндра НР-ЗВМ и нижнего
гидроцилиндра, регулируемых тяг 28, качалок 24, рычажных планок 34, двуплечих
рычагов 33, соединительных планок 31, тяг 23 регулируемых, поворотных колец 20,
поворотных лопаток 2, 9, 12, 14, 15 и их рычагов 5, стрелки с лимбом и узла обратной
связи. На внешней цапфе одной из лопаток ВНА, расположенной слева,
устанавливается стрелка, по показаниям которой на лимбе можно производить
регулировку кинематики поворотных лопаток. На внешней цапфе лопатки ВНА,
расположенной вверху на 24° левее вертикальной оси, устанавливается рычаг 32

23
обратной связи. Рычаг обратной связи 32 регулируемой тягой 30, соединяется с
рычагом обратной связи 27 насоса-регулятора.

Работа.
В зависимости от
величины
командного
давления топлива,
(nтк.пр) синхронно
поворачиваются
силовые
рычаги верхнего
гидроцилиндра
НР-ЗВМ и нижнего,
дополнительного
гидроцилиндра, гидравлически Рис.12.
связанного с НР-ЗВМ. Силовой
рычаг 29 НР-3ВМ через регулируемую тягу 28, качалку 24, соединительную планку
31, вухплечие рычаги 33 и тяги 23, передают движения на поворотные кольца 20 и
далее через рычаги 5 на поворотные лопатки 2, 9, 12, 14 и 15.
Перемещение поворотных колец вправо (по часовой стрелке) приводит к
одновременному повороту лопаток в сторону уменьшения их установочных углов
(на закрытие). Диапазон углов поворота каждого ряда поворотных лопаток
неодинаков. До nткпр. =80% поворотные лопатки установлены под минимальными
углами. Величина углов поворота лопаток зависит от принятой программы
управления компрессором и подбирается длиною вильчатых плеч двуплечих рычагов
33. Применение двух гидроцилиндров обеспечивает равномерное распределение
усилий на поворотные кольца, что устраняет возможность их перекоса и
заклинивания.
♦ Система управления КПВ.
Наиболее простым и достаточно надежным средством предупреждения
неустойчивой работы компрессора на нерасчетных режимах является перепуск
воздуха из средних ступеней компрессора в атмосферу. Выпуск части воздуха в
атмосферу способствует увеличению объемного расхода воздуха через первые
ступени а, на последних ступенях компрессора уменьшается. Перепуск воздуха
производится двумя клапанами из-за VII ступени компрессора. Клапаны
устанавливаются внизу на кольцевой коробке корпуса НА VII ступени компрессора.
Система управления клапанами перепуска воздуха автоматическая,
двухпозиционная. Открытие и закрытие клапанов перепуска воздуха производится в
зависимости приведенной частоты вращения ротора ТК.

24
 На неработающем двигателе, когда отсутствует давление в топливной системе
двигателя, клапаны перепуска воздуха под действием своих пружин закрыты. При
нажатии на кнопку «Запуск» начинается раскрутка ротора ТК. При этом насос
высокого давления (качающий узел насоса-регулятора НР-ЗВМ), практически
мгновенно создает повышенное давление топлива в системе питания элементов
автоматики. От нижнего гидроцилиндра системы управления поворотом лопаток НА
через встроенный в него золотник-переключатель топливо под давлением поступает к
штуцерам КПВ. Под действием давления топлива поршни, сжимая пружины, вместе
с клапанами сообщают полость за VII ступенью компрессора с атмосферой. При
работе двигателя на режиме малого газа (nмг=75±3 %) КПВ еще открыты. При
переводе двигателя на повышенный режим, когда nтк пр. достигает 86±1 %
золотник-переключатель сообщит полости КПВ с линией низкого давления (со
сливом). Под действием пружин клапаны закроются и при дальнейшем повышении
режимов работы двигателя (вплоть до взлетного режима) они остаются закрытыми.
При снижении режимов работы двигателя КПВ откроются лишь при nтк пр. = 82%.
Это различие в моментах открытия (84...87%) и закрытия (82%) КПВ предотвращает
появление автоколебаний в двухпозиционной системе управления ими.

2.3.6.Противообледенительная система.
♦ Общие сведения.
Обледенение силовых установок представляет собой процесс образования и
отложения льда на поверхностях элементов их конструкции во время полета
вертолета. Обледенение может произойти при температуре окружающего воздуха от
5 до минус 30 °С и ниже. Наиболее часто оно наступает при полетах вертолетов во
влажной атмосфере при небольших отрицательных температурах от 0 до минус 10°С,
а также при попадании вертолета из зоны холодной массы воздуха в более теплую и
влажную (например, при быстром снижении). Интенсивное льдообразование обычно
происходит на поверхностях воздухозаборников, туннелей, обтекателей, входных
каналов и стоек двигателей, лопаток ВНА, рабочего колеса и направляющего
аппарата I ступени компрессора.
Обледенение элементов конструкции входного устройства двигателя приводит
к уменьшению проходного сечения входною канала и нарушению обтекания его
деталей, а следовательно, к уменьшению секундного расхода воздуха. В результате,
заметно снижается мощность двигателя; наблюдается рост температуры газов перед
турбиной. Режим работы двигателя приближается к границе неустойчивой работы
компрессора, что вызывает тряску двигателя и срывы пламени в камере сгорания.
Рост температуры газов перед турбиной может вызвать перегрев лопаток соплового
аппарата и рабочего колеса турбины. Скалывание льда с элементов входного
устройства двигателя приводит к повреждениям лопаток компрессора.
В силовой установке с двигателями ТВЗ-117ВМ электротепловая система
применяется для обогрева обтекателя («гриба») ПЗУ, а воздушно-тепловая для
обогрева деталей входного тракта двигателя. Для обогрева используется горячий
воздух, отбираемый из кожуха камеры сгорания. Горячим воздухом обогреваются
воздухозаборник двигателя, поверхности обтекателя (кока), сепаратор ПЗУ, передние
кромки горизонтальных стоек первой опоры, лопатки ВНА компрессора и входной
части воздухопровода обдува термопатрона насоса-регулятора.
Включение противообледенительной системы может производиться как
автоматически, по команде датчика обледенения СО-121ВМ, так и вручную. Датчик
обледенения предназначен для автоматического включения системы в начале
обледенения. Датчик установлен в воздухозаборнике вентилятора вертолета.
Воздушно-тепловая противообледенительная система (рис.14) двигателя включает:
регулирующую заслонку 1919Т 3, терморегулятор и трубопроводы.

25
 Регулирующая заслонка предназначена для подвода и отсечки горячего
воздуха из КС к элементам входного тракта двигателя.

Рис.14.
При полном открытии заслонки концевой выключатель электромеханизма
подает сигнал на табло, сигнализирующее о фактическом включении ПОС. Заслонка
крепится на корпусе первой опоры.
Терморегулятор предназначен для ограничения подачи горячего воздуха от КС
к обогреваемым элементам входного тракта при работе двигателя с включенной ПОС
на режимах выше малого газа с целью снижения потерь мощности.
Терморегулятор (рис.15) состоит из
корпуса 4, подвижного сектора 2 с
биметаллической пружиной 3,
неподвижного сектора 1 и опор 5. На
работающем двигателе с включенной
ПОС горячий воздух от КС, проходя
терморегулятор, нагревает
биметаллическую пружину 3, которая
вращает подвижный сектор 2,
изменяя площадь проходного
сечения. С увеличением температуры Рис.15.
горячего воздуха, поступающего в ПОС площадь проходного сечения в
терморегуляторе уменьшается. На трубопроводе отбора воздуха от КС
(рис.14.)установлен штуцер отбора воздуха на эжектор ПЗУ. Регулирующая заслонка
эжектора ПЗУ устанавливается на кронштейне, который крепится к фланцу запасного
привода коробки приводов спереди.
♦ Работа.
Вторичный воздух из КС по трубопроводу подводится к терморегулятору и
далее к регулирующей заслонке. При подаче сигнала на заслонку (при ручном
включении ПОС или от датчика обледенения) электромеханизм заслонки производит
перекладку запорного устройства в открытое положение. При этом горячий воздух
идет на обогрев передней кромки воздухозаборника двигателя и обогрев входной

26
части воздухопровода обдува термопатрона НР-3ВМ, установленного на фланце
туннеля воздухозаборника двигателя. Также через колено и горизонтальную стойку
горячий воздух поступает во внутреннюю полость корпуса первой опоры. Через
систему каналов и отверстий воздух подводится для обогрева обтекателя и второй
горизонтальной стойки и через отверстия в обтекателе и стойках выходит в
проточную часть двигателя.
При установленном ПЗУ для улучшения эффективности обогрева его
сепаратора к фланцу вместо заглушки крепится тройник дополнительного подвода
горячего воздуха. В этом случае отбор воздуха на обогрев входной части
воздухопровода производится не от трубопровода обогрева воздухозаборника
двигателя, а от штуцера тройника. Часть воздуха, пройдя колено и горизонтальную
стойку попадает в кольцевую полость корпуса первой опоры, в которую входят
нижние цапфы лопаток ВНА компрессора. Через отверстия в цапфах лопаток воздух
поступает во внутреннюю полость носика лопатки и, омывая ее тонкостенную
оболочку, выходит по каналам в проточную часть. Две вертикальные стойки корпуса
первой опоры обогреваются маслом.

2.4. Неисправности компрессора.

♦ Абразивный износ лопаток ВНА, РК и НА компрессора вследствие

продолжительной эксплуатации двигателей в условиях повышенной запыленности
воздуха. Абразивный износ изменяет профиль лопаток, а значит и характер их
обтекания, вызывает срывы потока и в конечном счете, может привести к помпажу
компрессора.
♦ Повреждения лопаток в процессе работы двигателя из-за попадания в него
посторонних предметов (песка, камешков, кусочков льда, града, птиц и т. д.).
Механические повреждения лопаток РК и НА снижают их запас прочности и могут
привести к обрыву рабочих лопаток, а значит к разрушению конструкции комрессора.
♦ Разрушение лопаток вследствие интенсивной коррозии при частом воздействии на
них морской воды или биологических факторов в тропических условиях.
♦ Поломка рабочих лопаток компрессора при запуске двигателя вследствие
примерзания их к корпусам НА в условиях повышенной влажности и при низких
температурах воздуха в окружающей среде.
♦ Разрушение подшипников опор: из-за масляного, голодания, их заклинивания при
запуске (без предварительного прогрева) в условиях низких температур; разрушения
беговых дорожек колец подшипников; поломки сепараторов и т.д.

2.5.Техническое обслуживание компрессора.

Сводится к осмотру и проверке состояния деталей входной части компрессора

и лопаток ВНА и РК 1 ступени компрессора. На двигателях с ПЗУ для осмотра и
проверки состояния входного канала и лопаток ВНА и РК I ступени компрессора
необходимо снять обтекатель («гриб») ПЗУ. В процессе осмотра убедиться в
отсутствии: посторонних предметов; течи масла из первой опоры двигателя; забоин,
вмятин, надиров на поверхностях входного канала и лопаток ВНА; износа и
повреждений лопаток РК I ступени компрессора.

27
 2.5.1.Осмотр лопаток входного направляющего аппарата.

На кромках и теле
лопатки ВНА
допускаются без
надрывов не более
пяти забоин и
вмятин, каждая
длиной до 5 мм и
глубиной до 1мм.
Не допускаются
трещины надиры и
выпадение
материала
оболочки
на лопатках ВНА.
h- глубина
забоины, l - длина
забоины.
2.5.2.Осмотр лопаток первой ступени компрессора.

Размер повреждений на лопатках измеряется с помощью пластичного

материала (пластилин, замазка) для чего прикладывают рядом с выступом на
отпечатке набор щупов.

28
 Для замера износа кромки лопатки используют приспособление У6360-2455.
Износ измеряют не менее чем на 12 равномерно расположенных по окружности
лопатках в нижней части ротора. Для исключения ошибок первую лопатку при
осмотре или замере необходимо пометить мелом.
После измерения необходимо определить среднее значение износа всех 12
лопаток 1 ступени ротора компрессора и записать его в формуляр двигателя.
Допустимый средний износ по 12 лопаткам составляет не более 2,0 мм. Для более
полной оценки износа лопаток при износе 1,9…2,0 мм необходимо измерить его по
всех лопаткам и подсчитать его по всем 37 лопаткам.

2.5.3. Осмотр лопаток 7-ой и 8-ой ступеней компрессора.

1.Винт, 2. Заглушка,
4. Прокладка,
5. Смотровая трубка,
6. Лопатка 7 ступени
ротора, 7. Лопатка
НА 7 ступени
компрессора,
8. Лопатка 8 ступени
компрессора,
9. Фланец, 10. Шайба.

Расконтрите и
отверните винты
1 крепления
заглушки 2,
снимите
заглушку.
Введите в
проточную часть
компрессора
через смотровое
окно, смотровую
трубку
эндоскопа.
Осмотрите в
пределах доступных осмотру, лопатки на 7 ступени компрессора. Осторожно
проворачивая ключом ручной прокрутки, ротор ТК, осмотрите в пределах доступных
осмотру, входные кромки РЛ 7 ступени и развернув трубку на 180°, входные кромки
РЛ 8 ступени компрессора. Прикомлевые части лопаток 7 и 8 ступени при осмотре
ЭЛЖ недоступны.
Не допускается: Обрывы лопаток, загибы и надрывы на лопатках. В случае
обнаружения износа лопаток 7 и 8 ступени компрессора, произведите замер износа
лопаток 1 ступени. Не допустимый износ лопаток 7 и 8 ступени ротора компрессора
определять как износ торцев более половины видимой ширины l лопатки, или
глубиной более 2 зазоров (h), между торцем изношенной части и внутренней
поверхностью статора компрессора.

29
 3.КАМЕРА СГОРАНИЯ

3.1. Принцип работы КС.

Сжатый и подогретый в процессе сжатия воздух из компрессора поступает в

КС под давлением Р = 9,75 кгс/см2) при температуре Т=340°C с осевой скоростью С
= 110 м/с. Для стабилизации горения в диффузоре КС за счет расширения проточной
части осевую скорость воздуха снижают до 45 м/с. На входе в жаровую трубу поток
воздуха разделяется на два потока. Первичный воздух направляется непосредственно
в зону горения, обеспечивая сгорание основной массы топлива. Количество
первичного воздуха составляет 25 % общего расхода воздуха и устанавливается из
расчета обеспечения в зоне горения коэффициента избытка воздуха, близкого к
единице, т. е. 1,05 - 1,1. Основная часть воздуха в зону горения подводится через
завихрители, а часть воздуха — через первый ряд отверстий в стенках жаровой трубы.
Воздух, проходя через завихрители, приобретает вращательное движение. В эту же
зону через центробежные рабочие форсунки подается топливо в мелкораспыленном
виде. Причем закрутка топлива в рабочих форсунках осуществляется в направлении
вращения воздуха, поступающего через завихрители.
В закрученном и турбулизированном потоке воздуха в передней части жаровой
трубы создаются наилучшие условия перемешивания топлива с воздухом и его
испарения. В зону горения смесь поступает с осевой скоростью 25 - 30 м/с, т. е. со
скоростью, не превышающей скорость распространения фронта пламени. Благодаря
вращательному движению смеси в центральной части жаровой трубы давление падает,
т. е. образуются зоны пониженного давления и в результате появляются обратные
токи газа. Возвратные вихревые течения горячих газов обеспечивают подвод тепла от
зоны горения к вновь поступающей смеси и, тем самым, способствуют ее нагреву и
испарению, а также непрерывному воспламенению и устойчивому горению.
Температура газов в зоне горения достигает 2200-2400 °С. Вторичный воздух в
количестве 75% общего воздуха обтекает жаровую трубу снаружи, обеспечивая
охлаждение стенок жаровой трубы.Основной поток вторичного воздуха проходит
через отверстия в жаровой трубе и поступает в зону смешения. Здесь вторичный
воздух, перемешиваясь с продуктами сгорания, снижает их температуру до требуемой
величины. Вторичный воздух, обтекая жаровую трубу снаружи и изнутри, локализует
зону горения, т. е. изолирует ее от стенок жаровой трубы, а также образует
теплоизолирующую прослойку между зоной высоких температур и внешним
корпусом камеры сгорания и тем самым обеспечивает охлаждение стенок жароврй
трубы и корпуса камеры сгорания.
Для газотурбинных двигателей коэффициент избытка воздуха принято считать
не по расходу первичного воздуха, необходимого для эффективного и полного
сгорания топлива, а по общему расходу воздуха, проходящего через камеру сгорания
двигателя. Так, если для полного сгорания 1 кг керосина необходимо затратить 14,6
кг воздуха, то фактически через камеру сгорания для сжигания 1 кг керосина
проходит 50—90 кг воздуха, т. е. общий коэффициент избытка воздуха составляет
3,5...6.
.
3.2. Конструкция камеры сгорания.

КС двигателя прямоточная кольцевая. Она состоит из следующих основных

элементов: наружного 11 (рис.1.) и внутреннего 17 корпусов диффузора, образующих
проточную часть камеры сгорания; жаровой трубы 15; топливного коллектора 4 с
двенадцатью рабочими топливными форсунками 5; двух запальных свечей 10.

30
 Рис.1.
♦ Наружный корпус диффузора (11).
Сварной конструкции из титановых сплавов и представляет собой обечайку с
приваренными к ней фланцами 36 и 14. Передним фланцем 36 наружный корпус
крепится к фланцу корпуса НА XII ступени компрессора, а задним фланцем 14 — к
корпусу СА I ступени ТК.

Рис.2.
а) передний пояс, б) второй пояс (вид спереди)

31
На обечайке наружного корпуса диффузора 9 (рис.2.)приварены фланцы и бобышки
различного назначения. Так, в первой плоскости, считая от переднего
фланца,имеются: вверху фланец 1 трубки подвода масла ко второй опоре; слева 3 и
справа 8 — четырехугольные фланцы трубок сброса воздуха из предмасляных
плоскостей второй опоры; внизу — треугольный фланец трубки 5 откачки
отработавшего масла из второй опоры и фланец 6 крепления дренажного клапана;
внизу справа — четырехугольный фланец 7 трубки отбора воздуха на нужды
вертолета (не используется).
Во второй плоскости расположены три бобышки (вверху, слева и справа) для
монтажа подвесок 2,4,9 топливного коллектора, девять бобышек для установки
подвесок 10,11, 13,14,15,17,18,19,21 жаровой трубы. На четырех подвесках
установлены штуцеры для отбора воздуха: от левого верхнего 11 к синхронизаторам
мощности НР-ЗВМ обоих двигателей и к измерителю режимов ИР-117; от правого
верхнего 21 к воздушному фильтру автомата запуска НР-ЗВМ; от левого 13 — к
эжектору; нижний правый штуцер 18 — не используется.
Вверху в полости за бобышками подвесок жаровой трубы, слева и справа от
продольной оси к обечайке приварены фигурные фланцы 12,20 для установки свечей
зажигания СП-26ПЗТ, а внизу — бобышка штуцера 16 дренажа.
У заднего фланца справа чуть выше горизонтальной оси приварен
четырехугольный фланец для отбора горячего воздуха в ПОС двигателя.
♦ Внутренний корпус диффузора..
Внутренний корпус диффузора отлит из алюминиевого сплава в виде трубы с
профилированной стенкой в передней части и раструбом в задней и двух фланцев.
Передним фланцем 3 (рис.1) внутренний корпус диффузора крепится к фланцу
внутреннего кольца корпуса НА XII ступени компрессора, а задним 16 — к фланцу
внутренней обоймы корпуса СА I ступени ТК.
Внутренний корпус диффузора своей передней профилированной стенкой
совместно с передней частью обечайки наружного корпуса диффузора образуют
кольцевой диффузор, где осевая скорость воздушного потока снижается и на входе в
жаровую трубу достигает оптимального значения, способствующего организации
более эффективного сжигания топлива в ней.
Для жесткости и устойчивости внутреннего корпуса диффузора внутри к нему
приварены точечной сваркой кольцевые ребра жесткости 18, 20, 22.
♦ Жаровая труба.
Жаровая труба 15 (рис.1) кольцевого типа представляет собой сварной узел,
изготовленный из жаропрочной стали ХН38ВТВД толщиной 1.0 мм. Она состоит из:
наружного 33 и внутреннего 34 обтекателей, двенадцати головок 4 9 с заверителями 1,
наружной 12 и внутренней 25 секций смесителя, наружной 30 и внутренней 27
опорных секций.
Наружный обтекатель 33 выполнен в форме полутора с головками внутреннего
обтекателя. На внешней поверхности против головок приварено девять бобышек с
отверстиями, куда устанавливаются подвески жаровой трубы, и выполнено два
отверстия под свечи зажигания. На внешней и внутренней стенках наружного
обтекателя 33 выполнены отверстия для прохода воздуха в зону горения. К
внутренним стенкам наружного обтекателя 33 через гофрированные кольца 23 и 24
точечной сваркой приварен внутренний обтекатель 34. Гофрированные кольца со
стенками обтекателей образуют узкие щели для прохода воздуха на охлаждение
стенок, т. е. обеспечивают пленочно-заградительное охлаждение.
К внутреннему обтекателю 34 спереди приварено двенадцать головок 9, в
которых установлены завихрители 1. Между головками и внутренним обтекателем
образованы щели для прохода охлажденного воздуха. В головках выполнены
отверстия для прохода воздуха в зону горения.

32
 Завихритель 1 представляет собой устройство, которое обеспечивает закрутку и
турбулизацию воздуха на входе в жаровую трубу, снижая осевую скорость
воздушного потока в зоне горения и создавая наилучшие условия перемешивания
топлива с воздухом, нагрева, испарения и воспламенения смеси путем образования
зон обратных токов.
Он состоит из лопаток, приваренных к наружному кольцу и внутренней
втулке. Во втулке завихрителя установлено два кольца: плавающее и стопорное.
Подвижность плавающего кольца в радиальном направлении позволяет жаровой трубе
свободно деформироваться в этом направлении при ее нагреве. На внутренней
поверхности плавающее кольцо имеет продольные пазы для прохода воздуха на обдув
рабочей форсунки и для удаления с нее нагара. Для этой же цели на заднем торце
втулки завихрителя выполнено два ряда отверстий.
Соединение наружного обтекателя 33 с наружной 12 и внутренней 25 секциями
смесителя и последних с наружной 30 и внутренней 27 опорными секциями
осуществляется через гофрированные кольца 23 и 24. Воздух, проходящий через
щели в гофрированных кольцах, обеспечивает пленочно-заградительное охлаждение.
В местах соединения обтекатели и секции на задних кромках имеют температурные
швы, предотвращающие появление трещин из-за неравномерности нагрева деталей
жаровой трубы. Внутренняя поверхность жаровой трубы покрыта специальной
жаростойкой эмалью.
Фиксация жаровой трубы относительно корпусов в осевом (в переднем поясе)
направлении обеспечивается с помощью девяти подвесок, устанавливаемых в
отверстия бобышек наружного корпуса диффузора. В заднем поясе жаровая труба
фиксируется только в радиальном направлении за счет телескопического соединения,
соответственно: наружной опорной секции 30 с наружной обоймой корпуса СА I
ступени ТК и внутренней опорной секции 27 с поверхностью конической диафрагмы
внутренней обоймы (бандажа) корпуса СА I ступени ТК.
♦ Топливный коллектор.
Топливный коллектор представляет собой кольцевой узел, состоящий из
двенадцати рабочих топливных форсунок, соединенных между собой двумя рядами
трубок. Коллектор установлен внутри, в проточной части, камеры сгорания.
Крепление топливного коллектора к наружному корпусу 6 диффузора осуществляется
с помощью трех подвесок, ввернутых в корпуса рабочих форсунок, и втулок
подвесок, которые закрепляются на наружном корпусе диффузора гайками. Подвод
топлива от насоса-регулятора к топливному коллектору производится через два
штуцера дренажного клапана, установленного на нижнем фланце наружного корпуса 6
диффузатора КС
.
3.3. Неисправности КС.

Наиболее характерными отказами и неисправностями КС являются:

♦ Отсутствие воспламенения или позднее воспламенение т.в.с. в КС при запуске
двигателя. Возможными причинами этих неисправностей могут быть; наличие
топлива в выхлопном, патрубке в результате течи топлива через дренажный клапан;
падение давления топлива в первом контуре рабочих форсунок; частичное или полное
отсутствие искрообразования вследствие неисправности свечей, низковольтных и
высоковольтных проводов или агрегатов зажигания.
♦ Срывы пламени и затухание КС, происходящие в результате: помпажа
компрессора; резкого снижения секундного расхода воздуха при попадании на вход в
двигатель посторонних предметов; падение давления топлива перед рабочими
форсунками ниже минимально допустимой величины; резкого сброса газа особенно на
больших высотах.
33
♦ Трещины, пятна перегрева, коробления и вздутия могут появляться вследствие:
неполного сгорания топлива и отложения нагара на стенках жаровой трубы. Нагар как
бы изолирует этот участок жаровой трубы от охлаждающего воздуха, что приводит к
местным перегревам, появлению больших местных температурных напряжений;
запуска двигателя в условиях низких температур (ниже -30Сград.) без
предварительного прогрева от аэродромных подогревателей; перевода непрогретого
двигателя на повышенный режим или выключение двигателя без предварительного
охлаждения на режиме малого газа; использование не рекомендованных для данного
двигателя сортов топлива; работы двигателя на температурном режиме выше
максимально допустимого; превышения максимально допустимого времени
непрерывной работы двигателя на повышенных режимах.
♦ Прогар жаровой трубы и корпуса КС может произойти по причине
непараллельности факела пламени оси КС. В этом случае факел пламени будет
направлен на стенку жаровой трубы, что естественно, вызовет ее прогар.
Непараллельность может быть заложена в процессе сборки двигателя
(производственный дефект), а главным образом в результате появления
неисправностей в самих рабочих топливных форсунках, таких как
неудовлетворительный распыл топлива по причине засорения или обгорания
топливной форсунки.

3.4.Техническое обслуживание КС.

Техническое обслуживание КС (как при оперативных, так и периодических

видах) сводится к тщательному визуальному осмотру ее состояния.
♦ Осмотр жаровой трубы, камеры сгорания и топливных форсунок (рис.3).
Снимите, не отсоединяя проводов обе свечи. Введите в полость жаровой трубы
смотровые трубки поочередно через свечные отверстия и осмотрите: топливные
форсунки № 5 и 8 с торца и элементы завихрителей (лопатки и отверстия для сдува
нагара); топливные форсунки № 4,6,7,9 частично издали, в пределах, доступных
осмотру, участки жаровой трубы в пределах доступных осмотру.
Допускаются: местные коробления стенок жаровой трубы; местные оплавления
кромок и не замыкающиеся трещины на стенках жаровой трубы; налет, нагар (без
перекрытия воздухоподводящих отверстий завихрителей), незначительные местные
коробления и незамыкающиеся трещины на торцах топливных форсунок.
Не допускаются: сквозные прогары жаровой трубы; замыкающиеся по контуру
трещины, которые могут привести к отрыву материала от стенок жаровой трубы;
значительные отложения нагара на торцах топливных форсунок с перекрытием воздухо
подводящих отверстий завихрителя; замыкающиеся трещины на торцах топливных
форсунок; разрушение лопаток завихрителя..

Рис.3.

34
 4.ТУРБИНЫ И ВЫХОДНОЕ УСТРОЙСТВО

4.1.Общие сведения.

Турбина представляет собой лопаточную машину, в которой происходит отбор

энергии от сжатого и нагретого газа и преобразование ее в механическую энергию
вращения ротора. Двигатель ТВЗ-117ВМ имеет две кинематически не связанные
между собой турбины: турбину компрессора (ТК) и свободную турбину (СТ). Каждая
из них представляет собой осевую, реактивную, двухступенчатую турбину.
Основными элементами осевой турбины являются ротор и статор.
Ротор — это вращающаяся часть турбины, состоящая из рабочих лопаток,
диска, вала и подшипника. Ряд рабочих лопаток, закрепленных на вращающемся
диске, образуют рабочее колесо (РК).
Статор — это неподвижная часть турбины, включающая сопловые лопатки,
внешний и внутренний ободы и корпус опоры. Ряд неподвижных сопловых лопаток,
закрепленных (или установленных) во внешнем и внутреннем ободах статора
образуют сопловый аппарат (СА).
Совокупность СА и следующего за ним РК называется ступенью турбины. По
принципу действия осевые, газовые турбины могут быть активными и реактивными. В
активной газовой турбине весь располагаемый теплоперепад срабатывает в СА, а в
реактивной — располагаемый теплоперепад срабатывает как в СА, так и в РК.
Распределение теплоперепада, срабатываемого в ступени турбины, между РК и СА
оценивается степенью реактивности ступени турбины.

4.2.Принцип работы реактивной ступени турбины.

Рис.1.
Принцип работы реактивной ступени турбины заключается в следующем
(рис.1). Газы, обладающие высокой температурой Тг и давлением Рг, из КС
поступают к СА турбины с абсолютной скоростью Сг. Лопатки СА образуют
сужающиеся криволинейные каналы, где происходит разгон газового потока и его
закрутка в сторону вращения РК. Давление газа и его температура соответственно

35
уменьшаются до Рг' и Тг', а абсолютная скорость газового потока возрастает до Сг'.
Таким образом в СА происходит преобразование части энтальпии газа в
кинетическую энергию в абсолютном движении. Так как РК вращается с окружной
скоростью Uг', то газы в межлопаточных каналах рабочего колеса будут двигаться с
относительной скоростью Wг', которая на входе в РК определяется как
геометрическая разность вектора абсолютной скорости Сг' и вектора окружной
скорости Uг'. Лопатки РК образуют суживающиеся криволинейные каналы, где
происходит разгон газового потока в относительном движении и его раскрутка. В
результате относительная скорость газового потока возрастает до Wг", а давление и
температура соответственно уменьшаются до Рг" и Тг", т. е. в РК уменьшение
энтальпии газа приводит к росту кинетической энергии газового потока в его
относительном движении. Абсолютная же скорость газового потока на выходе из РК
уменьшается до Сг", что свидетельствует об уменьшении кинетической энергии
газового потока в абсолютном движении.
Таким образом в РК происходит преобразование энтальпии газового потока и
его кинетической энергии в абсолютном движении в механическую энергию вращения
ротора турбины.
Сущность этого процесса заключается в следующем. При обтекании лопаток
РК потоком газа за счет разности давлений с вогнутой и выпуклой сторон лопаток
создается активная (аэродинамическая) сила Ра. Так как межлопаточные каналы РК
выполнены сужающимися, то газовый поток движется в них с ускорением.
Произведение массы газового потока на ускорение это есть сила — сила
взаимодействия рабочих лопаток и газового потока. Лопатки действуют на газовый
поток с силой Рr (г), а газовый поток на лопатки с равной силой Pr, но направленной в
противоположную сторону. Сила Pr называется реактивной. Таким образом, на
каждую рабочую лопатку действуют две силы: активная Ра и реактивная Рr.
Разложим каждую из этих сил на две составляющих, одна из которых направлена
вдоль оси турбины Ра ос. и Pr ос., а вторая — по направлению вращения РК Ра окр.
и Рr окр.. Окружные составляющие активной и реактивной сил, приложенные к
лопаткам РК на определенном расстоянии от оси вращения, создают вращающий
момент, развиваемый турбиной. Разность осевых составляющих создает осевое
усилие, действующее на РК и направленное назад, против полета.

4.3.Конструкция ТК.

Турбина компрессора обеспечивает привод ротора компрессора и агрегатов.

Она состоит из: ротора, сопловых аппаратов I и II ступеней, опоры ротора.

4.3.1. Ротор ТК (рис.2.).

Ротор ТК состоит из: рабочих лопаток 8, 9, дисков РК I — 25 и РК II — 24

ступеней, четырех вращающихся дефлекторов 7, 6, 10,11, вала 26, стяжных болтов
14, узла соединения ротора компрессора с валом ТК, вращающихся деталей задней
опоры ротора ТК.
Ротор ТК установлен на двух опорах. Передней его опорой служит задняя
цапфа ротора компрессора, на которой смонтирован радиально-упорный шариковый
подшипник второй опоры двигателя; задней опорой — радиально-опориый
роликоподшипник 15 третьей опоры двигателя.
♦ Рабочие лопатки.
Рабочие лопатки 8, 9 изготавливаются литьем из жаропрочного сплава ЖС-6К.
Они имеют перо, наружную и внутреннюю полки и хвостовик типа «елочка».
Наружные и внутренние образуют наружную и внутреннюю стенки, ограничивающие

36
проточную часть турбины. Наружные полки стыкуются между собой с помощью
зигзагообразных вырезов, образуя кольцевой бандаж, повышающий
виброустойчивость лопаточного венца. На наружной бандажных полках выполнены
гребешки, которые с металлокерамическими покрытиями обойм сопловых аппаратов
образуют лабиринтные уплотнения проточной части турбины по внешнему контуру.
Крепление рабочих лопаток в дисках РК осуществляется: в радиальном и окружном
направлениях с помощью замков типа «елочка», имеющих по две пары зубьев; в
осевом направлении — ограничительными выступами хвостовиков лопаток и
передними вращающимися дефлекторами 7 и 10.

Рис.2.
1.- пружина фиксатора; 2 – фиксатор; 3 – опорная шайба; 4, 5 - штифт; 6 –второй покрывающий
диск; 7 – первый покрывающий диск; 8 – рабочая лопатка 1-ой ступени; 9 – рабочая лопатка 2-ой
ступени; 10 – третий покрывающий диск; 11 – четвертый покрывающий диск; 12 – стопор; 13 – гайка;
14 – стяжной болт; 15 –третья опора; 16 – стопорное кольцо; 17 – гайка; 18 – кольцо; 19 – втулка;
21 – гайка; 23 - втулка уплотнительная; 24 – диск 2-ой ступени; 25 – диск 1-ой ступени; 26 – вал; 27
– балансировочный груз; 29 – стяжная втулка.
♦ Диски.
Диски 24, 25 РК служат для размещения на них рабочих лопаток и для
передачи на вал 26 ТК вращающего момента, изготовлены из сплава
ХН73МВТЮВД.
Диск 25 РК I ступени ТК имеет обод, полотно и ступицу. На ободе - пазы типа
«елочка» для монтажа рабочих лопаток. На полотне с обеих сторон выполнено по два
цилиндрических пояса с торцевыми радиальными шлицами для соединения диска 25 с
валом 26 и с диском 24 РК II ступени.
На передних цилиндрических поясах выполнены сквозные радиальные
отверстия для прохода охлаждающего воздуха. Между цилиндрическими поясами
просверлено двенадцать отверстий под стяжные болты 14. На внешние
цилиндрические пояса устанавливаются: спереди — передний вращающийся
дефлектор 7 и сзади — задний вращающийся дефлектор 6.
Диск 24 РК II ступени ТК конструктивно выполнен аналогично диску 25 за
исключением, задний вращающийся дефлектор 11 крепиться двенадцатью стяжными
болтами 14. Ступица диска 24 сзади развита в цапфу, на которую монтируются
вращающиеся детали третьей опоры двигателя. Внутри цапфы - гайка-заглушка 21.

37
Вращающиеся детали третьей опоры двигателя закрепляются на цапфе гайкой 17 с
замком 16.
♦ Вращающиеся дефлекторы.
Вращающиеся дефлекторы 7, 6, 10, 11 защищают диски РК и хвостовики
рабочих лопаток от воздействия на них потока горячих газов. Кроме того передние
вращающиеся дефлекторы 7 к 10 фиксируют рабочие лопатки в осевом направлении.
Вращающиеся дефлекторы изготовлены из жаропрочного сплава ХН73МВТЮВД.
Передний вращающийся дефлектор 7 диска РК I ступени ТК в окружном
направлении фиксируется восемью осевыми штифтами 5. В ступице просверлены
наклонные отверстия для прохода охлаждающего воздуха в полость между
дефлектором 7 и диском 25.
Задний вращающийся дефлектор 6 РК I ступени ТК конструктивно выполнен
аналогично переднему вращающемуся дефлектору 7, в окружном направлении он
фиксируется шестью радиальными стопорами 12. На периферии выполнен ряд
отверстий для прохода охлажденного воздуха в проточную часть турбины.
Передний вращающийся дефлектор 10 РК II ступени ТК аналогичен
переднему вращающемуся дефлектору 7 РК I ступени ТК. Фиксация в окружном
направлении производится шестью радиальными стопорами 12.
Задний вращающийся дефлектор 11 РК II ступени ТК – в полотне
дефлектора просверлено двенадцать отверстий под стяжные болты 14 и ряд отверстий
на периферии для прохода охлаждающего воздуха в проточную часть турбины.
♦ Вал 27 ротора ТК.
Вал 26 ротора ТК предназначен для передачи вращающего момента от ротора
ТК к ротору компрессора. Вал 26 ротора ТК изготовлен из нержавеющей стали
1Х12Н2ВМФШ. На передней части вала снаружи имеется шлицевой поясок для
соединения вала ротора ТК с задней цапфой ротора компрессора. Во внутренней
полости вала спереди устанавливаются детали узла соединения вала ротора ТК с
ротором компрессора. На конусной поверхности вала спереди выполнен кольцевой
бурт для монтажа балансировочных грузиков 27. На задней цилиндрической
поверхности средней части вала просверлены четырнадцать радиальных отверстий
для прохода вторичного воздуха в полость вала для охлаждения дисков РК и
хвостовиков рабочих лопаток. На задней торцевой поверхности фланца вала
выполнены: радиальные шлицы для соединения вала 26 с диском 25 РК I ступени ТК;
двенадцать осевых отверстий под стяжные болты 14 и восемь осевых отверстий на
гладкой внешней поверхности под штифты 5, фиксирующие передний вращающийся
дефлектор 7 в окружном направлении. На наружной цилиндрической поверхности
фланца нарезаны гребешки лабиринтного уплотнения.

4.3.2. Статор ТК.

Статор ТК (рис.3) включает: СА I ступени 7, 14, 15 , СА II ступени 12, корпус

ТК 2, проставку 8 и обойму 9 с металлокерамическим уплотнением 10
♦ Сопловой аппарат I ступени ТК.
СА I ступени ТК служит для разгона газового потока и подвода его под
определенным углом к рабочим лопаткам. Он состоит из: сопловых лопаток 14,
наружной 7 и внутренней 15 обойм, проставки 8, переходных втулок 5, 29, экрана 6,
конической диафрагмы 28, фиксирующего кольца 27, втулок лабиринтов 21, 23 с
металлокерамическими уплотнениями.
Сопловые лопатки 14 выполнены из жаропрочного сплава ЖС-6К — полые,
охлаждаемые. Они устанавливаются в профилированные гнезда наружной 7 и
внутренней 15 обойм с некоторым зазором, что обеспечивает свободу их
температурных деформаций. В торцы сопловых лопаток устанавливаются переходные
38
втулки 29, 5, которые фиксируют лопатки и через которые проходит охлаждающий
воздух. Внутренние переходные втулки 29 фиксируются кольцом 27, а внешние 5 —
кольцевым экраном.

Рис.3.
I — наружный корпус диффузора КС; 2 — корпус ТК; 3 — термопара; 4 — накладка; 5, 29 — втулки
переходные; 6, 16 — экраны; 7 — наружная обойма СА I ступени; 8 — проставка; 9 — обойма РК I
ступени; 10, 20, 22, 24 — металлокерамические уплотнения; I I — корпус СА I ступени СТ; 12 — СА II
ступени ТК; 13, 14 - сопловые лопатки; 15 — внутренняя обойма СА I ступени; 17 — внутренний обод
СА II ступени; 1S — диафрагма коническая; 19, 21, 23 — втулки лабиринтов; 25 — внутренний корпус
диффузора камеры сгорания; 26 — упорное кольцо; 27 — кольцо фиксирующее; 28 — коническая
диафрагма; 30 — сухарь; 31 — сектор; 32 — винт

Наружная обойма 7 СА I ступени ТК изготовлена из жаропрочного сплава и

предназначена для монтажа сопловых лопаток. В стенке наружной обоймы
выполнены прорези для монтажа сопловых лопаток и четырнадцать отверстий для
прохода датчиков термопар. Спереди на наружную обойму телескопически
устанавливается наружная секция жаровой трубы КС. Крепление наружной обоймы к
корпусу ТК осуществляется винтами 32. Сзади в кольцевой торцевой паз наружной
обоймы 7 монтируется проставка 8.
Внутренняя обойма 15 СА I ступени ТК изготовлена из жаропрочного сплава и
предназначена для монтажа сопловых лопаток. Она имеет прорези для монтажа
сопловых лопаток и фланец для крепления к конической диафрагме 28.
Коническая диафрагма 28 изготовлена из жаропрочного сплава. Спереди в нее
телескопически устанавливается внутреннее опорное кольцо жаровой трубы КС.

39
Имеется кольцевая канавка для крепления внутренней обоймы 15. На наружной
цилиндрической поверхности конической диафрагмы 28 – ряд радиальных отверстия
для установки переходных втулок 29. К внешнему фланцу с помощью болтов
крепятся: спереди кольцо 27, фиксирующее переходные втулки 29 от выпадания, а
сзади — внутренняя обойма 15 и упорное кольцо 26,
Корпус 2 турбины компрессора изготовлен из титанового сплава ВТ-20. Он
является общим корпусом для сопловых аппаратов I и II ступеней ТК. Спереди он
имеет два фланца: наружный для его присоединения к наружному корпусу 1
диффузора камеры сгорания и внутренний с резьбовыми отверстиями для крепления
наружной обоймы 7 СА I ступени ТК и отверстиями, для прохода охлаждающего
воздуха. К заднему фланцу корпуса 2 крепится корпус 11 СА I ступени свободной
турбины. На наружной поверхности корпуса 2 имеется четырнадцать опорных
площадок для крепления термопар 3. Внутри корпуса 2 устанавливается разрезанная
на три части обойма 9 РК I ступени ТК с металлокерамическими уплотнениями 10. В
окружном направлении каждая часть обоймы 9 фиксируется тремя пластинчатыми
замками. Перед обоймой 9 устанавливается проставка 8, являющаяся задней опорой
наружной обоймы СА I ступени ТК.
♦ Сопловой аппарат II ступени ТК.
Сопловой аппарат 12 II ступени ТК изготовлен из жаропрочного сплава ЖС-
ЗЛС. Он имеет наружный обод, 55 полых охлаждаемых сопловых лопаток и
внутренний обод с фланцем. Для фиксации СА II ступени в окружном направлении на
заднем фланце его наружного обода выполнены двадцать четыре выступа, которые
при монтаже СА II ступени входят в соответствующие пазы корпуса 2 ТК. В осевом
направлении СА II ступени совместно с проставкой 8, обоймой 9 РК I ступени и
обоймой РК II ступени фиксируется корпусом СА I ступени СТ.
К фланцу внутреннего обода 17 приклепана коническая диафрагма 18, к
которой, в свою очередь, приварена втулка 19 лабиринта с металлокерамическим
уплотнением 20. К внутреннему ободу приварен экран 16, в котором против каждой
сопловой лопатки просверлены радиальные калибровочные отверстия, дозирующие
количество выходящего охлаждающего воздуха

4.3.3. Задняя опора ТК (третья опора).

Третья опора двигателя (рис.4.) – роликовый подшипник воспринимающий

только радиальные нагрузки. Она размещается в корпусе СА I ступени СТ и состоит
из вращающихся и неподвижных деталей.
♦ Вращающиеся детали.
Монтируются на цапфу диска 1 РК II ступени ТК. К ним относятся:
уплотнительная втулка 19, распорная втулка 17, регулировочное кольцо 16, внутренне
кольцо роликоподшипника 7 с сепаратором и роликами, замок 13 и гайка 12.
♦ Неподвижные детали.
Неподвижные детали третьей опоры устанавливаются в корпусе СА I ступени
СТ – корпус 8 подшипника, упруго-гидравлический демпфер (упругое 14 и
гладкое 15 кольца), наружное кольцо роликоподшипника 7, регулировочное кольцо 6,
корпус 3 уплотнительного устройства, втулка 4 лабиринта, диафрагма 10 с втулкой 11
и экран 9.

40
 Корпус 8 подшипника крепится к заднему фланцу внутреннего силового
кольца 5 СА I ступени СТ. Сзади к
корпусу приварены: диафрагма 10,
обеспечивающая герметичность
масляной полости опоры со втулкой
11 и экран 9, способствующий более
эффективному охлаждению корпуса 8
подшипника и направляющий воздух

Рис. 4.
1-диск РК 2 –ой ст. ТК; 2-задний дефлектор;
3 – корпус уплотнительного устройства;
4 – втулка лабиринта; 5 – силовое кольцо;
6, 16 – регулировочные кольца;
7 – роликоподшипник; 8 – корпус
подшипника; 9 – экран; 10 – диафрагма;
11 – втулка; 12 – гайка; 13 – замок гайки;
14 – упругое кольцо; 15 – гладкое кольцо;
17– распорная втулка; 18 – уплотнительное
устройство; 19 – уплотнительная втулка;
20 – уплотнительное кольцо; 21 – гайка –
заглушка.

Спереди в корпусе подшип-

ника выполнена цилиндрическая
расточка для установки деталей
упругогидравлического демпфера
(упругого 14 и гладкого 15 колец)
вместе с наружным кольцом роликоподшипника 7 и регулировочного кольца 6.
Уплотнение маслляннойполости опоры осуществляется:
· сзади с помощью диафрагмы 10;
· спереди внутри цапфы — с помощью уплотнительного кольца 20 и гайки-заглушки
21;
· спереди снаружи цапфы — с помощью трех элементов уплотнения, т.е. радиально-
торцевого контактного уплотнения 18 (узел уплотнения аналогичен 2-ой опоре),
предмасляной полости А с повышенным давлением и лабиринтного уплотнения.
Наддув предмасляной полости А производится воздухом, отбираемым из
рессивера за VII ступенью компрессора. Воздух на наддув поступает через полые
силовые стойки СА I ступени СТ.

4.4.Конструкция СТ.

Свободная турбина (СТ) — осевая двухступенчатая реактивная. Она служит

для создания мощности, необходимой для привода несущего (несущих) и рулевого
винтов и агрегатов. СТ состоит из: ротора, сопловых аппаратов I и II ступеней,
передней (четвертой) и задней (пятой) опор.

4.4.1. Ротор СТ.

Ротор СТ (рис.6.) двухопорный, консольный с задним расположением опор.

Ротор СТ включает: рабочие лопатки 4, диски 3 и 15 рабочих колес, лабиринтное
кольцо 9, стяжные болты 1, стопорные кольца 5, 7, вращающиеся детали четвертой
опоры, ведущее зубчатое колесо привода регулятора частоты вращения ротора СТ,
вращающиеся детали пятой опоры двигателя и рессору 20.

41
 ¨ Рабочие лопатки СТ.
Рабочие лопатки 4 и 6 СТ конструктивно выполнены аналогично рабочим
лопаткам ТК и отличаются только геометрическими размерами. Они изготавливаются
из жаропрочного сплава на никелевой основе.

Рис.5.
Крепление рабочих лопаток в дисках рабочих колес осуществляется замком «елочка».
От осевых перемещений рабочие лопатки фиксируются разрезными стопорными
кольцами 5, 7, которые вводятся в кольцевые канавки ободов дисков, хвостовиков и
внутренних полок рабочих лопаток.
¨Диски рабочих колес.
Диски 3, 15 рабочих колес служат для монтажа в них рабочих лопаток I и II
ступеней СТ. Они изготовлены из жаропрочного сплава на никелевой основе.
Диск 3 РК I ступени СТ имеет обод, полотно и ступицу. На ободе равномерно
по окружности выполнены пазы типа «елочка» для монтажа рабочих лопаток. На
полотне сзади – цилиндрические пояса с гребешками лабиринтного уплотнения и
торцевыми радиальными шлицами для соединения диска 3 РК I ступени с диском 15
РК II ступени СТ. Между цилиндрическими поясами – двенадцать отверстий под
стяжные болты 1. Диск 15 РК II ступени СТ также имеет обод, полотно и ступицу,
переходящую в вал. На ободе выполнены пазы типа «елочка» для крепления рабочих
лопаток.
На полотне спереди выполнены цилиндрические пояса с гребешками
лабиринтного уплотнения и торцевыми радиальными шлицами для соединения диска
15 РК II ступени с диском 3 РК I ступени СТ. Между цилиндрическими поясами –
двенадцать отверстий под стяжные болты. Сзади ступица диска РК II ступени развита
в полый вал СТ. На наружной поверхности вал СТ имеет ряд посадочных и два
шлицевых пояса и резьбу под гайку. На вал СТ устанавливаются: вращающиеся
детали четвертой опоры, ведущее зубчатое колесо привода РЧВ ротора СТ,
вращающиеся детали пятой опоры двигателя, которые закрепляются на валу
специальной гайкой 19. Внутри вала спереди – заглушка, а сзади – эвольвентные
шлицы для монтажа рессоры 20. Перед рессорой устанавливается набор
регулировочных шайб 16, с помощью которых регулируется величина выступания
рессоры А = (40,8±0,2) мм относительно торца силового корпуса двигателя.

4.4.2. Статор СТ.

Статор СТ (рис.7) состоит: из соплового аппарата 15 I ступени, соплового

аппарата 18 II ступени, корпуса 21 диффузора выходного устройства.

42
 ¨ Сопловой аппарат I ступени СТ.
Сопловой аппарат I ступени СТ включает: корпус 9, собственно сопловой аппарат 15,
обойму 7 РК II ступени ТК.
Корпус 9 — из титанового сплава ВТ-20. Передним фланцем крепится к
корпусу 8 ТК, а к заднему фланцу крепится корпус 19 СА II ступени СТ.
Спереди в корпус
крепится разрезная
обойма 7 РК II ступени
ТК с металлокерамичес -
ким покрытием Обойма
7 состоит из трех частей
и в окружном
направлении
фиксируются штифтами.
Внутри корпуса 9 у
заднего фланца
выполнено двадцать
четыре паза, в которые
входят выступы
наружного обода 11 СА I
ступени СТ, для
фиксации его от
проворачивания.
На обечайке
корпуса приварены:
справа вверху - фланец
смотрового лючка,
закрытый крышкой;
справа ниже горизонтали
- фланец крепления
трубы подвода воздуха из
ресивера за VII ступенью
компрессора на
охлаждение деталей СТ и
наддув предмасляной
полости III опоры;
внизу - фланец штуцера
откачки масла; слева
вверху - фланец
штуцера подвода масла
к третьей опоре.
Сопловой аппарат 15
отлит из
хромоникелевой стали.
Он имеет наружный 11
и внутренний 13 ободы,
соединенные между
собой Рис.6.
тремя полыми силовыми стойками 12 и тридцатью двумя полыми сопловыми
лопатками 14. На заднем фланце выполнено двадцать четыре выступа, которые
фиксируют СА относительно корпуса в окружном направлении.

43
 В полости левой верхней силовой стойки проходит трубка подвода масла на
смазку и охлаждение деталей третьей опоры, а в полости нижней силовой стойки -
трубка откачки масла из маслосборника третьей опоры.
К внутреннему ободу 13 и внутреннему силовому кольцу 1 приварены
передняя 4 и задняя 5 стенки, которые образовали кольцевой силовой узел
коробчатого сечения. К этому силовому узлу сзади крепится корпус третьей опоры
двигателя, а спереди детали ее уплотнения.
¨ Сопловой аппарат 2 ступени СТ.
Сопловой аппарат 2-ой ступени СТ включает корпус 19; обойму РК 1-ой ст.
СТ; сам СА, состоящий из наружного 20 и внутреннего 25 ободов и комплекта
лопаток 24. К внутреннему ободу 25 приварен экран 26, обеспечивающий
герметичность внутренних полостей сопловых лопаток, т.е. они не охлаждаемые. К
фланцу внутреннего обода 25 приварена коническая диафрагма 29 с приваренной к
ней втулкой лабиринта 30. Фиксация СА 2-ой ст. в корпусе – аналогично СА 1-ой ст.

4.4.3. Опоры СТ.

¨ Передняя опора- ротора СТ (четвертая опора двигателя).

Рис.7.
1-корпус лабиринтов; 2-корпус уплотнения; 3-корпус опоры; 4-шарикоподшипник; 5-демпфер; 6-стакан
подшипника; 7-ведомая шестерня; 10-ведущая шестерня; 12-шестерня ведомая; 13-корпус привода РЧВ
СТ; 15-корпус датчиков; 16-корпус опоры с уплотнением; 17-уплотнительная втулка;
18-роликоподшипник; 19-ведущая шестерня; 20-переходная втулка.

Передней опорой ротора является опорно-упорный шариковый подшипник

(рис.8). Опора устанавливается в полости внутренней силовой втулки корпуса
диффузора ВУ и состоит из неподвижных деталей, прикрепленных к фланцу этой
втулки, и вращающихся, устанавливаемых на переходной втулке 20 вала диска РК II
ступени СТ.
Неподвижные детали: корпус 3 четвертой опоры, два упругах и гладкое
кольца, наружное кольцо шарикоподшипника 4, корпус 2 с контактным радиально-
торцевым уплотнительным устройством 37, втулка 1 лабиринта с
металлокерамическим покрытием.
Вращающимися детали: регулировочное кольцо, переходная втулка 20
(выполнена заодно целое с уплотнительной втулкой) с внутренним разъемным
кольцом шарикоподшипника 4, замком и гайкой.
Переходная втулка 20 — стальная, полая. Она устанавливается на вал диска РК
II ступени СТ через внутренние шлицы. На заднем торце переходная втулка имеет два
44
радиальных паза под торцевые выступы ведущего цилиндрического зубчатого колеса
19.
¨ Задняя опора ротора СТ (пятая опора двигателя).
Задняя опора ротора СТ – роликоподшипник воспринимает только радиальные
нагрузки. Она размещается в корпусе 16 и состоит из неподвижных и вращающихся
деталей.
К неподвижным деталям опоры относятся: корпус 16, внутри которого
смонтированы: наружное кольцо роликоподшипника 18, регулировочное и стопорное
кольца.
Вращающиеся детали пятой опоры устанавливаются на цапфу ведущего
цилиндрического зубчатого колеса 19, которое, в свою очередь, монтируется на вал
диска РК II ступени СТ. На цапфу зубчатого колеса 19 монтируются регулировочное
кольцо и внутреннее кольцо роликоподшипника 18.
На вал диска РК 2-ой ступени СТ устанавливаются: ведущее цилиндрическое
зубчатое колесо 19, распорная втулка , комбинированная втулка 17, замок и гайка-
индуктор.
Корпус 16 пятой опоры одновременно является и корпусом уплотнительного
устройства. Своим фланцем он совместно с корпусом 15 датчиков крепится к заднему
фланцу внутренней силовой втулки. Спереди он имеет расточку для монтажа
неподвижных деталей опоры, а сзади — расточку для монтажа уплотнительного
устройства. На наружной поверхности корпуса датчиков 15 имеются четыре фланца
для установки датчиков измерения nст ДТА-10 (два резервных).
Уплотнение масляной полости спереди и сзади обеспечивается с помощью трех
элементов уплотнения: графитового контактного радиально-торцевого
уплотнительного устройства; полости повышенного давления (предмасляной полости)
и лабиринтного уплотнения.
Воздух для наддува предмасляных полостей Б и В поступает из-за V ступени
компрессора по внешней трубке к левому нижнему штуцеру на корпусе диффузора
ВУ. Далее воздух через полость во внутренней силовой втулке корпуса диффузора
ВУ идет по двум направлениям и поступает вполость Б (переднюю) и полость В
(заднюю)

4.4.4. Охлаждение ТК и СТ.

Для охлаждения деталей ТК используется вторичный воздух из КС двигателя.

При этом охлаждаются как детали ротора, так и детали статора. Схема охлаждения ТК
показана на Рис.8.
Охлаждение деталей СТ осуществляется воздухом, отбираемым из - за VII
ступени компрессора. От компрессора по внешнему трубопроводу воздух подводится
к фланцу, расположенному справа на обечайке корпуса СА I ступени СТ и попадает в
кольцевую полость А. Дальнейшая схема охлаждения показана на Рис. 9.

4.5. Выходное устройство.

Выходное устройство предназначено для отвода газов за пределы силовой

установки с минимальными гидравлическими потерями. Оно выполнено в виде
расширяющегося дозвукового диффузора , где скорость потока газа снижается до С =
52 м/с. При этом газовый поток отводится в сторону на 25 ° от оси двигателя так,
чтобы исключить попадание горячих газов на элементы конструкции вертолета.
Выходное устройство (ВУ) состоит из корпуса диффузора, выхлопного патрубка 10 и
соединительного хомута 18.

45
 ¨ Корпус диффузора ВУ.
Корпус диффузора ВУ из титанового сплава и имеет обечайку, внутреннюю
силовую втулку, соединенные между собой шестью полыми стойками.
Рис.8 Рис.9.

Рис.10.

Наружное
кольцо с обечайкой
образуют
кольцевую
воздушную полость.
Передний фланец
служит для
крепления корпуса
диффузора ВУ к
фланцу корпуса СА
II ступени СТ.
Внутри этого
фланца выполнены:
две торцевые
кольцевые проточки
для монтажа
обоймы РК II
ступени СТ
К заднему фланцу
призонными
болтами крепится
выхлопной
патрубок. На фланце нанесена риска для ориентации выхлопного патрубка при его

46
монтаже или развороте. На внешней поверхности кольца обечайки корпуса диффузора
приварен ряд фланцев и штуцеров (рис.10).
Силовые стойки полые, охлаждаемые. Через полости стоек проходит
охлаждающий воздух и в них размещаются выше указанная коммуникация.
Внутренняя силовая втулка отлита из титанового сплава. Спереди - фланец
для монтажа корпуса четвертой опоры, корпуса уплотнительного устройства и втулки
лабиринта. На внутренней стенке внутренней силовой втулки вверху имеются четыре
бобышки со шпильками для крепления редуктора привода регулятора. К внутреннему
фланцу - крепятся корпус датчиков и корпус пятой опоры. К задней кромке внешней
стенки внутренней силовой втулки приварен корпус трансмиссии, состоящий из
обечайки, ее экрана и переходника с фланцами. К переднему фланцу переходника
своим задним фланцем крепится выхлопной патрубок, а к заднему фланцу — корпус
сферы редуктора. На обечайке корпуса трансмиссии выполнены лючки для монтажа
датчиков частоты вращения ротора СТ.
¨ Выхлопной патрубок.
Выхлопной патрубок из титанового сплава ВТ-20. Он имеет стенку и два
фланца. Передним фланцем крепится призонными болтами к заднему фланцу корпуса
диффузора ВУ, а задним — к заднему фланцу переходника трансмиссии. Между
задним фланцем выхлопного патрубка и передним фланцем переходника корпуса
трансмиссии (при необходимости) устанавливается регулировочное кольцо. Для
увеличения жесткости патрубка на его внешней поверхности выполнены два осевых
ребра жесткости и кольцевое ребро жесткости. У среза выхлопного патрубка - фланец
с компенсационными прорезями, который служит для крепления вертолетного
насадка с помощью соединительного хомута. Для обеспечения герметичности
соединения внутрь фланца устанавливается уплотнительный шнур и вставляется
прижимное кольцо. Сверху устанавливается соединительный хомут, состоящий из
двух половин, которые стягиваются двумя винтами.

4.6. Неисправности турбин.

4.6.1.Вытяжка рабочих лопаток турбин.

Возможна вследствие длительного воздействия на рабочие лопатки больших
центробежных сил в условиях высоких температур. Вытяжка рабочих лопаток
приводит к уменьшению зазора и, в конечном счете, к касанию гребешками
бандажных полок рабочих лопаток металлокерамического слоя обойм рабочих колес.
Вытяжка приводит к выработке металлокерамического покрытия, к заеданию ротора и
даже к поломкам рабочих лопаток. Практически эта неисправность является
следствием грубого нарушения технических требований путем превышения
максимально допустимых частот вращения роторов и температуры газов перед ТК, а
также несоблюдения эксплуатационных ограничений при работе двигателя на
чрезвычайном, максимальном и максимально продолжительном режимах. Дефект
может быть обнаружен по увеличению усилий при ручной прокрутке ротора, а также
по уменьшению времени выбега ротора не менее 50 с после выключения двигателя.

4.6.2.Обрыв или разрушение рабочих лопаток турбин.

Это самый опасный дефект, который может привести к серьезным
последствиям. Так, при попадании оторвавшегося куска лопатки в проточную часть
может возникнуть изгиб следующих по потоку лопаток и выпучивание корпусов
турбин или заклинивание ротора. Пробой корпуса турбины куском оторвавшейся
лопатки может вызвать разрушение элементов силовой установки и конструкции
планера вертолета. При этом, в случае повреждения топливных или масляных

47
коммуникаций возможно возникновение пожара в отсеках силовой установки.
Причинами обрыва или разрушения рабочих лопаток могут быть:
¨нарушения руководства по летной и технической эксплуатации двигателя, такие как:
а) заброс температуры газа перед турбиной при запуске выше максимально
допустимой величины;
б) вывод непрогретого двигателя на повышенный режим;
в) выключение двигателя без предварительного охлаждения его на режиме малого
газа;
¨вытяжка рабочих лопаток;
¨повышенная вибрация двигателя; что ведет к появлению усталостных микротрещин,
к их развитию и т. д.
¨попадание на рабочие лопатки посторонних предметов в виде разрушившихся
деталей компрессора, камеры сгорания, соплового аппарата, турбины двигателя.

4.6.3. Обгорание сопловых и рабочих лопаток турбин.

Происходит из-за значительного увеличения температуры газа перед ТК сверх
допустимой величины. Рост температуры газа перед ТК возможен: вследствие
нарушения процесса сгорания в КС и увеличения неравномерности температурного
поля при помпаже компрессора или при увеличении подачи топлива к рабочим
форсункам системой автоматического управления. Обгорание лопаток может быть
обнаружено при ТО двигателя по характерным следам, оставленным частицами
металла на внутренней поверхности выходного устройства и по состоянию рабочих
лопаток II ступени СТ, хорошо просматриваемых через ВУ.

4.6.4. Разрушение подшипников опор роторов турбин.

Может произойти вследствие:
¨выборки радиальных зазоров, в самих подшипниках, при запуске двигателя в
условиях низких температур без предварительного обогрева;
¨масляного голодания опор при низких давлениях масла или перенаддуве
предмасляных полостей.
Признаками разрушения подшипников опор являются:
· увеличение вибраций двигателя;
· резкое повышение температуры масла и температуры газа перед ТК;
· потемнение масла;
·наличие металлических блесток на маслофильтре;
· уменьшение времени выбега двигателя;
· увеличение неравномерности усилий при ручной прокрутке ротора.

4.7.Техническое обслуживание.

4.7.1. Профилактические мероприятия.

Основными профилактическими мероприятиями, направленными на

предотвращение появления неисправностей, являются:
¨в процессе ТО — тщательный осмотр корпусов турбин и ВУ с целью выявления
трещин, забоин, короблений;
¨перед запуском — осмотр в доступных для этого местах проточной части и ручная
прокрутка ротора двигателя, чтобы убедиться в отсутствии посторонних предметов в
проточной части двигателя;
¨после запуска — прогрев двигателя перед переводом его на повышенный режим;

48
¨на работающем двигателе — тщательный контроль параметров, характеризующих
режимы его работы с целью недопущения отклонений их значений от допустимых
величин;
¨перед выключением двигателя — охлаждение его на режиме малого газа, после чего
выключение и проверка времени выбега, которое должно быть не менее 50 сек.;
¨после останова — закрытие проточной части двигателя заглушками, что уменьшает
вентиляцию проточной части и обеспечивает равномерность охлаждения его деталей.

4.7.2. Осмотр ТК, СТ и ВУ.

В процессе ТО необходимо следить за состоянием корпусов турбин и

выходного устройства, сопловых и рабочих лопаток. С этой целью осматриваются
корпуса турбин и диффузора ВУ и выхлопной патрубок на предмет выявления
трещин, забоин, короблений. При обнаружении трещин их концы должны быть
засверлены сверлом диаметром 1,5...2,0 мм. На наружных корпусах турбин и
диффузора ВУ и на выхлопном патрубке допускаются трещины в количестве до 5
штук и длиной не более 200 мм каждая, при суммарной длине трещин на данном
корпусе не более 450 мм. В случаях неправильной засверловки концов трещин или
при их развитии в другом направлении разрешается повторная засверловка трещин
при общей длине каждой из трещин не более 200 мм.
Для осмотра лопаток сопловых аппаратов и рабочих колес используются окна в
корпусах турбин. Осмотр сопловых аппаратов и рабочих лопаток 1 ступени ТК – через
окна термопар Рабочие лопатки II ступени СТ просматриваются через выходное
устройство. Осмотр производится с помощью эндоскопов. Трещины, забоины или
коробления на лопатках турбин не допускаются. Не допускаются трещины в районе
фланцев крепления корпусов, а также трещины, приводящие к образованию
замкнутого контура. На рабочих лопатках всех ступеней турбины не допускаются
повреждения. На деталях статора ТК и СТ допускаются мелкие забоины размером не
более 1×1мм (определять визуально). Оплавления и прогары лопаток сопловых
аппаратов не допускаются. Допускаются эрозионно – корозионные повреждения
рабочих лопаток 1-ой ст., без отрыва окисленного слоя, без изменения геометрии
входных кромок

49
 5.СИСТЕМА ПРИВОДОВ.

5.1.Кинематическая схема приводов агрегатов.

Различают две кинематически не связанные между собой системы (рис.1.):

¨систему приводов от ротора СТ;
¨систему приводов от ротора ТК.
Система приводов от ротора СТ состоит из вала СТ 20 главной передачи и приводов:
- редуктора привода регулятора nст 24;
- привода регулятора nст 12 насоса-регулятора НР-ЗВМ.
Система приводов от ротора ТК включает: -
- центральный привод 2,
- редуктор 18 маслоагрегата,
- коробку 4 приводов.

Рис.1
Система приводов. А) Кинематическая схема ; Б) Узел ручной прокрутки ротора
турбокомпрессора.;
1,3-рессоры 2- центральный привод 4-коробка приводов 5,8- запасные приводы 6-
маслонасос
МНО-78 7-привод датчика тахометра 9- муфта обгонная храповая 10 привод
воздушного стартера
11 -привод качающего узла насоса регулятора 12-привод регулятора частоты
вращения свободной турбины 13-привод ручной прокрутки 14- внешний гибкий
валик 15- индуктор датчика ДЧВ-2500
16-привод насоса ДЦН-70А 17-ротор ТК 18-редуктор маслоагрегата МА-78 19-
привод маслонасоса
20- вал свободной турбины 21- промежуточный редуктор 22- внутренний гибкий
валик 23- гайка индуктор 24- редуктор привода регулятора частоты вращения

50
свободной турбины 25- втулка привода ручной прокрутки 26- ключ 27-кольцо
уплотнительное 28-заглушка

В системе приводов от ротора СТ передача вращающего момента к главному

редуктору осуществляется через вал 20 главной передачи. Вращение к регулятору
частоты вращения ротора СТ агрегата НР-ЗВМ 12 передается через двухступенчатый
комбинированный редуктор 24, вертикальный гибкий валик 22, привод регулятора 21
(ведущее и ведомое конические зубчатые колеса), горизонтальный гибкий валик 14,
цилиндрические зубчатые колеса коробки приводов и валик привода РЧВ СТ.
В системе приводов от ротора ТК вращающий момент от ротора компрессора
17 передается к центральному приводу 2. Здесь от ведущего конического зубчатого
колеса вращение передается: к нижнему ведомому коническому зубчатому колесу и
далее через рессору 1 к двухступенчатому цилиндрическому редуктору 18
маслоагрегата 19; к верхнему ведомому коническому зубчатому колесу и через
рессору 3 к коробке приводов.
При запуске двигателя вращающий момент передается от воздушного стартера
через привод 10 и храповую муфту обгона 9, систему зубчатых колес на ротор ТК.
При ручной прокрутке ротора ТК вращение передается от привода 13, систему
зубчатых колес, рессору 3 и конические зубчатые колеса центрального привода 2, на
ротор ТК 17.

5.2.Конструкция приводов агрегатов.

♦ Привод РЧВ ротора СТ.

Предназначен для передачи вращающего момента от ротора СТ к регулятору
nст агрегата НР-ЗВМ. Он состоит из редуктора 24 и собственно привода 21. Редуктор
24 размещен в полости внутренней силовой втулки корпуса диффузора ВУ, а привод
21 — на верхнем фланце корпуса диффузора ВУ.
Редуктор привода РЧВ ротора СТ 24 — двухступенчатый, комбинированный.
Он состоит из: корпуса, крышки, ведущего цилиндрического зубчатого колеса,
промежуточных цилиндрического и конического зубчатых колес, ведомого
конического зубчатого колеса, шарикоподшипников.
Смазка и охлаждение шарикоподшипников осуществляется маслом, стекаемом из
привода регулятора nст между трубкой и кожухом вертикального гибкого валика 22.
Вертикальный гибкий валик 9 представляет собой жгут из стальной проволоки
0,8 мм, концы которого припаяны к нижнему и верхнему шлицевым наконечникам.
Привод регулятора nст 21 представляет собой обычный одноступенчатый
редуктор, состоящий: из корпуса привода, двух конических зубчатых колес с валикам,
подшипников и горизонтального гибкого валика. Соединение валика с ведущим
коническим зубчатым колесом шлицевое (рис.2). В зубчатое колесо спереди
устанавливается валик, имеющий наружные и внутренние шлицы. Наружные шлицы
служат для соединения с зубчатым колесом, а внутренние — с горизонтальным
гибким валиком. На корпусе справа установлен штуцер для подвода масла на смазку и
охлаждение деталей привода. Отработавшее масло сливается самотеком между
трубкой и кожухом вертикального гибкого валика в маслосборник опор свободной
турбины.
Горизонтальный гибкий валик (рис.2) — разъемный. Он состоит: из переднего
валика со штифтом, собственно гибкого вала с наконечниками , фиксирующей втулки
с двумя стопорными кольцами, кожуха с ниппелем и втулкой с уплотнительными
кольцами, втулок углефторопластовых, ниппеля.
Передний валик выполнен из стали. На наружной поверхности спереди он
имеет шлицы для соединения с ведущим зубчатым колесом привода регулятора, а

51
 сзади — кольцевые канавки под стопорные кольца и торцевой выступ с
радиальным отверстием под штифт. Гибкий вал изготовлен из стальной проволоки 0,8 мм
в виде жгута, заделанного в передний и задний наконечники и тщательно пропаянных в
них.
. Передний наконечник имеет торцевой выступ с
радиальным отверстием под соединительный штифт.
Задний наконечник имеет шлицевой хвостовик для
соединения с ведомым зубчатым колесом привода
регулятора. Внутрь валика ведомого зубчатого колеса
устанавливается регулировочная шайба
регулирующая осевой ход Н гибкого вала, который
должен быть в пределах 2...4 мм. Горизонтальный
гибкий вал устанавливается в стальной кожух и
опирается на него через фторопластовые втулки.
♦ Центральный привод.
Служит для передачи вращающего момента от
ротора ТК к маслоагрегату и к коробке приводов.
Привод устанавливается в полости внутренней
втулки корпуса первой опоры двигателя. Он состоит
из корпуса с крышками; ведущего и двух ведомых
конических зубчатых колес; стаканов подшипников;
самих шарикоподшипников; рессор.
Смазка и охлаждение деталей центрального
привода и первой опоры двигателя осуществляется
маслом, поступающим из коробки приводов по
трубке, по системе внутренних каналов в корпусе и в
крышках к форсункам. Отработавшее масло
самотеком сливается в откачивающие насосы
маслоагрегата.
♦ Коробка приводов.
Служит для передачи вращающего момента от
центрального привода к размещенным на ней
агрегатам, а также от воздушного стартера (при
запуске) или ручного привода (при прокрутке) через
центральный привод к ротору ТК. Она
устанавливается на верхнем фланце корпуса первой
опоры двигателя. Коробка приводов состоит из
корпуса, системы цилиндрических и конических
зубчатых колес, валиков, шарикоподшипников и их
стаканов.Корпус коробки приводов отлит из
магниевого сплава МЛ-5. Спереди на корпусе
коробки приводов (рис.3.)
устанавливаются:переходный фланец 6 топливного
центробежного насоса ДЦН-70А; фирменная этикетка
5 с маркировкой и номером двигателя;
переходный фланец 4 свободного привода с
крышкой; штуцер измерения давления в полости
коробки 3; маслонасос 2 откачки масла из коробки
приводов с датчиком nтк. На задней стенке корпуса
коробки приводов устанавливаются: штуцер 17 для
рукоятки ручной прокрутки; переходный фланец 15
насоса-регулятора НР-ЗВМ; Рис.2 52
штуцер 7 горизон-
тального гибкого
вала; переходный
фланец 11
воздушного
стартера СВ-78БА и
крышка 8
переходника
На нижней стороне
корпуса 1 коробки
приводов слева
установлен штуцер
16,
датчика счетчика
nтк, а справа на трех
бобышках со
шпильками —
масляный фильтр.
На нижнем фланце
справа у задней
бобышки выпол -
нены два канала, в
которые установ-
лены переходные
втулки: передняя 10
с жиклером Рис.3.
служит для подачи масла в коробку приводов; задняя 9 — для подачи масла в
центральный привод и первую опору двигателя.

5.3. Неисправности приводов.

В процессе эксплуатации двигателей возможны следующие неисправности:

¨рассоединение ГГВ по месту разъема вследствие ослабления стопорных колец,
смещения фиксирующей втулки и выпадения соединительного штифта;
¨износ шлиц переднего валика, который не должен превышать 0,2 мм; рассоединение
ГГВ с валиком ведущего зубчатого колеса привода регулятора в коробке приводов из-
за износа шлиц или их разрушения;
¨износ или разрушение наружного проволочного слоя ГГВ, допустимый износ
должен быть не более 0,2 мм, т. е. не более 1/4 диаметра проволочек; износ
углефторопластовых втулок кожуха ГГВ;
¨нарушение заделки проволочного жгута ГГВ в наконечники. Не должно быть
повреждений, трещин и обрывов проволочек жгута;
¨потертости, грубые забоины, трещины, разрушения, следы перегрева на кожухе ГГВ,
вследствие повышенных вибраций;
¨срез предохранительной рессоры воздушного стартера СВ-78БА вследствие
встречных запусков или наличия переменного контакта в цепи подвода питания к
ЭМК воздушного стартера;
¨негерметичность уплотнения привода насоса ДЦН-70А из-за появления рисок и
сколов графита на поверхности графитового кольца;

53
 6.МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА

6.1. Общая характеристика маслосистемы.

Масляная система предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям

деталей с целью их смазки и охлаждения, для откачки и охлаждения отработавшего
масла и для суфлирования масляных полостей двигателя.
Каждый двигатель, входящий в силовую установку вертолета, имеет свою
самостоятельную маслосистему, выполненную по открытой схеме с принудительной
циркуляцией масла. Циркуляцию масла в системе обеспечивают нагнетающий и пять
откачивающих насосов маслоагрегата МА-78 и маслонасос откачки масла из коробки
приводов.
Очистка масла от механических частиц и смолистых отложений производится в
сетчатом маслофильтре, а очистка масла от воздуха и газов — в маслобаке и
расширительном бачке.
Для обеспечения нормальной работы маслосистемы в полете на больших
высотах нагнетающий насос маслоагрегата имеет производительность 30 л/мин,
значительно превышающую полную прокачку масла через двигатель 21,55±1,25
л/мин.
В процессе распыла масла через масляные форсунки его частицы,
перемешиваясь с воздухом, образуют пену, что приводит к значительному
увеличению его объема. Поэтому в целях предотвращения переполнения масляных
полостей маслом предусмотрена многократная суммарная избыточная
производительность откачивающих насосов, которая составляет 200 л/мин. Так как
детали коробки приводов, первой опоры двигателя, центрального привода и
подшипники редуктора МА-78 работают в нормальных температурных условиях (т. е.
их температура не превышает 150°С), то отработавшее масло из этих полостей
откачивается непосредственно в маслобак, минуя воздушно-масляный радиатор,
причем, из полости коробки приводов масло откачивается специально
предусмотренным насосом откачки, а из полостей первой опоры, центрального
привода и подшипников редуктора МА-78 — двумя откачивающими насосами
маслоагрегата. Из полостей второй, третьей, четвертой и пятой опор масло
откачивается раздельно тремя откачивающими насосами маслоагрегата и подается
через воздушно-масляный радиатор в маслобак. Таким образом в системе смазки
предусмотрено охлаждение части масла, поступающего из двигателя в маслобак.

6.2. Основные технические данные маслосистемы.

Обьем масла в системе, л ……………………………………………………………….17

В том числе:
¨ в маслобаке …………………………………………………………………….11
¨ в ВМР ………………………………….………………………………………2,3
¨ в трубопроводах………………………………………………………………2,3
¨ в двигателе ……………………………………………………………………1 ,4
Емкость маслобака, л....…………………………………………………… …………….15
Минимально допустимый уровень масла в баке, л:
¨перед работой .....…………………………………………………………. …….8.
¨после работы......……………………………………………………………….6,5
Давление масла в системе, кгс/см2: .
¨на режиме малого газа, не менее ……………………………………………….2
¨на всех рабочих режимах,………………………………........................3,5+/- 0,5
¨при прогреве двигателя на режиме малого газа

54
 (при температуре масла ниже +90°С), не более………………………………4,8
Температура масла на выходе из двигателя, °С:
¨минимальная для запуска без подогрева……………………………………- 40
¨минимальная для выхода на режимы выше малого газа .........……………...30
¨минимальная для длительной работы на II кр. режиме и выше ……………70
¨рекомендуемая ……………………………………………......................80 - 140
¨максимальная.....………………………………………………………………150
Суммарная полная прокачка масла через двигатель при его работе на максимально
продолжительном режиме при температуре масла на выходе из двигателя 140...150°С,
л/мин .........………………………………………………………………………..21,55±1,25
Часовой расход масла, л/ч ……………………………………………………..не более 0,3
¨Марки масел рекомендованных для применения в маслосистеме двигателя.
• Б-ЗВпоТУ 38-101295-75;
• Castro1 98 по спецификации DERD 2487 (Англия)
• Mobil Jet Oil 11 по спецификацииМ1Ь-Ь-23699ФИРМЫMobil (США)
• ВР Enerjet 52 по спецификации MIL-L-23699фирмы British Petroleum (АНГЛИЯ)
• ВР Enerjet 523 по спецификации DERD 2497фирмы British Petroleum (АНГЛИЯ)
• Turbonycoil 525-2A по спецификации MIL-L-23699фирмы Nyco (США)
ПРИМЕЧАНИЕ: −СмешиваниемаслаБ-ЗВс другимимасламине допускается. При переходе смаслаБ-
ЗВ на другие масла и обратно промойте маслосистему маслом, намеченным к применению, путем
двукратного выполнения работ.

6.3. Состав и работа системы смазки.

Систему смазки условно можно разделить на внешнюю, т. е. вертолетную и

внутреннюю, т. е. систему смазки двигателя.
Вертолетная система смазки состоит из: из маслобака 19 (рис.1) с
расширительным бачком 20, воздушно-масляного радиатора 15 с термостатическим
клапаном, трубопроводов, защитного фильтра 8, сливного штуцера маслоагрегата 9,
датчика 16 (П-I) измерителя температуры выходящего масла, сигнализатора 14 (СС-
78) наличия стружки в масле.
Внутренняя система смазки включает: маслоагрегат (МА-78) 9, состоящий из
нагнетающего насоса с редукционным клапаном 11 и пяти откачивающих насосов;
маслонасос откачки масла из коробки приводов и сапун 1; сетчатый фильтр 22;
отсечной клапан 6; запорные клапаны 10, 12; перепускной клапан 13; датчик 3 (ИД-8)
измерения давления масла в нагнетающей масломагистрали; датчик 2 (МСТВ—2,5)
сигнализатора минимального давления масла в двигателе; трубопроводы.
♦ Работа.
На работающем двигателе масло из маслобака по внешнему трубопроводу
магистрали подпитки поступает к штуцеру, расположенному слева внизу на корпусе
маслоагрегата, и от него к нагнетающему насосу. Отсюда под давлением Рм =
(3,5±0,5) кгс/см2 через запорный клапан масло подается по внешнему трубопроводу
нагнетающей масломагистрали к маслофильтру для очистки от механических частиц и
продуктов коксования. Из полости маслофильтра оно идет:
· через переднюю переходную втулку с жиклером по системе внутренних
каналов в корпусе коробки приводов к форсункам, обеспечивающим подачу его на
смазку и охлаждение зубчатых зацеплений и шарикоподшипников самой коробки
приводов.
· через заднюю переходную втулку, по каналу в нижнем фланце корпуса
коробки приводов, через переходную втулку в стакан подшипников ведущего
зубчатого колеса коробки. Другая часть масла по специальной трубке, проходящей в

55
верхней стойке корпуса первой опоры,— на смазку и охлаждение деталей
центрального привода и первой опоры двигателя.
От штуцера корпуса маслофильтра по внешним трубопроводам:
· на смазку и охлаждение подшипников редуктора маслоагрегата МА-78;
· ко второй опоре двигателя;
· к третьей опоре двигателя и к приводу регулятора nст;
· через отсечной клапан, предотвращающий переполнение масляной полости
четвертой и пятой опор маслом при снижении частоты вращения ротора
турбокомпрессора ниже 15 % — к четвертой и пятой опорам двигателя;
· на смазку и охлаждение деталей привода регулятора частоты» вращения
ротора свободной турбины.
Измерение давления масла в нагнетающей масломагистрали двигателя
осуществляется с помощью датчика (ИД-8), установленнного в трубопроводе после
отсеченного клапана. Здесь же установлен датчик (МСТВ-2,5) минимального давления
масла в двигателе (передний).
Откачка отработавшего масла из маслоотстойников производится раздельно.
Так, отработавшее масло из коробки приводов откачивается своим маслонасосом и по
трубке подается непосредственно в маслобак, минуя воздушно-масляный радиатор. Из
полости первой опоры двигателя, центрального привода и редуктора маслоагрегата
МА-78 масло откачивается двумя откачивающими насосами (ОН-1, ОН-2) и по
трубопроводу, минуя воздушно-масляный радиатор, также подается непосредственно
в маслобак, причем для исключения самопроизвольного перетекания масла из бака в
неработающий двигатель, откачка масла из коробки приводов, первой опоры и
центрального привода осуществляется в верхнюю (воздушную) полость маслобака.
Откачка масла из остальных опор двигателя производится раздельно тремя
откачивающими насосами (ОН-3, ОН-4, ОН-5) маслоагрегата МА-78, причем, откачка
масла из четвертой и пятой опор осуществляется через защитный фильтр,
предотвращающий попадание металлических частиц из масляной полости четвертой и
пятой опор в маслоагрегат, а значит предотвращающий его заклинивание.
От откачивающих насосов ОН-3, ОН-4 и ОН-5 масло, пройдя запорный клапан
по трубопроводу магистрали откачки, через сигнализатор (СС-78) наличия стружки в
масле подается в воздушно-масляный радиатор. Здесь оно охлаждается воздухом,
поступающим от вентилятора. Охлажденное масло из ВМР по трубопроводу
магистрали откачки поступает в маслобак через нижний штуцер. Такой подвод масла
в бак способствует энергичной очистке масла от растворенного в нем газа. В
маслоагрегате МА-78 предусмотрен перепускной клапан, который перепускает часть
масла из откачивающих насосов ОН-3, ОН-4, ОН-5 по трубопроводам
непосредственно в маслобак минуя маслорадиатор, при повышении давления масла в
откачивающей магистрали выше Рм =1,25 кгс/см2 (в случае засорения сот радиатора).
В воздушной полости маслобака поддерживается давление чуть ниже атмосферного,
за счет того, что она через расширительный бачок и трубопроводы сообщается с
проточной частью двигателя в диффузоре выходного устройства. При выбросе
масляной пены из маслобака в расширительный бачок, размещенный в самом баке,
воздух отделяется от масла и по трубопроводам отводится в проточную часть, а масло
сливается в маслобак. Для слива масла из маслосистемы предусмотрен сливной
штуцер, расположенный на корпусе маслоагрегата МА-78 спереди внизу слева.

56
Рис.1
57
 Спецификация к Рис.1.
1 - сапун, 2 - датчик и сигнализатор минимального давления масла, 3 - датчик и указатель
минимального давления масла, 4- - фильтр тонкой очистки, 5 - фильтр предохранительный, 6 - клапан
отсечной,т7 - промежуточный редуктор, 8 - фильтр защитный, 9 - маслоагрегат МА-78, 10 - клапан
запорный входной; 11 - клапан редукционый, 12 - клапан запорный входной, 13 - клапан перепускной,
14 - стружкосигнализатор. 15 - радиатор воздушно-масляный, 16 - датчик и указатель температуры
масла, 17 - редуктор, 18 - центральный привод, 19 - бак масляный , 20 - бачок расширительный ,
21 - трубопровод суфлирования маслобака , 22 - маслофильтр (1…5 опоры двигателя).

♦ Контроль за работой системы смазки

Осуществляется путем: измерения давления масла в нагнетающей магистрали
двигателя; сигнализации минимального давления масла в системе; измерения
температуры выходящего из двигателя масла, сигнализации наличия стружки в масле.
Измерение давления и температуры масла производится комплектом измерителя
ЭМИ-ЗРИ, который состоит из двух датчиков (ИД-8, П-1) и измерителя УИЗ-3.

Датчик (ИД-8) измерения давления

масла и датчик (МСТВ-2,5) сигнализации
минимального давления масла установлены
справа внизу на корпусе первой опоры
двигателя. Измерение давления масла
производится в трубопроводе подвода масла
к четвертой и пятой опорам после отсечного
клапана. Здесь же измеряется минимальное
давление масла. Датчик (П-1) измерения
температуры выходящего из двигателя масла
установлен в специальном кармане
трубопровода откачки масла в ВМР. Центральный пульт.

Измерители УИЗ-3 давления масла в

нагнетающей магистрали двигателя и
температуры выходящего из двигателя масла
для левого и правого двигателя установлены
на центральном пульте. Световое табло
«МАЛО Р МАСЛА ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВИГ.»
расположено на левой приборной доске.
Датчик (СС-78) сигнализатора наличия
стружки в масле установлен в трубопроводе
около маслорадиатора, а сигнальные табло
«СТРУЖКА ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВИГ.» — на
приборной доске левого пилота. Левая приборная доска.

6.4. Работа системы суфлирования.

Система суфлирования — это часть масляной системы, которая сообщает

воздушно-масляные полости двигателя с атмосферой с целью предупреждения
выброса масла через уплотнения в проточную часть двигателя при повышении
давления в этих полостях. При работе двигателя в его масляных полостях возможно
повышение давления за счет подогрева воздуха от нагретых деталей двигателя и
горячего масла, испарения масла и прорыва воздуха и газов из полостей повышенного
давления через имеющиеся уплотнения. Повышение давления в этих полостях
приводит к нарушению герметичности соединений деталей двигателя и к попаданию
воздуха с маслом в проточную часть двигателя, где происходит сгорание масла и

58
отложение смолистых веществ и нагара на элементах конструкции двигателя. При
этом заметно увеличивается расход масла, ухудшается его откачка из опор двигателя,
наблюдается переполнение опор маслом и повышение его температуры, т. е.
нарушается работа маслосистемы двигателя в целом.
В двигателе ТВЗ-117ВМ суфлируются масляные полости: коробки приводов,
передней опоры ротора компрессора и центрального привода, задней опоры ротора
компрессора, опоры ротора ТК, передней и задней опор ротора СТ.
Система суфлирования (рис.1) состоит из масляного бака 19 с расширительным
бачком и сапуна 1.
Для повышения эффективности суфлирования воздушно-масляных полостей
двигателя и надежности их уплотнений в маслосистеме используются откачивающие
насосы, обладающие многократной (от 5 до 14) избыточной производительностью.
Воздушно-масляная полость коробки приводов сообщается с атмосферой с
помощью сапуна 1, установленного на корпусе насоса откачки масла из коробки
приводов.
Масляная полость 1-ой опоры и центрального привода суфлируется с
атмосферной через откачивающие насосы ОН-1 и ОН-2 маслоагрегата МА-78. При
работе двигателя из этой полости вместе со вспененным маслом откачивается и
некоторое количество воздуха. Масло с воздухом по трубопроводу направляется в
маслобак, воздушная полость которого через расширительный бак и трубопроводы
сообщена с проточной частью двигателя в диффузоре выходного устройства, где
давление чуть ниже атмосферного. В расширительном бачке происходит отделение
масла от воздуха. Масло сливается в маслобак, а воздух по трубопроводам выходит в
проточную часть диффузора выходного устройства.
Наддув предмасляной полости первой опоры осуществляется воздухом из-за V
ступени компрессора. Количество подводимого воздуха, а значит и избыточное
давление в предмасляной полости регулируется жиклером и должно быть от 0,05
кгс/см2 на режиме малого газа до 1,1 кгс/см2 на максимальном режиме. Это
исключает возможность попадания масла с воздухом из масляной полости первой
опоры в проточную часть двигателя.
Суфлирование масляных полостей второй, третьей, четвертой и пятой опор
двигателя, также осуществляется через соответствующие откачивающие насосы ОН-3,
ОН-4 и ОН-5 маслоагрегата, воздушно-масляный радиатор, маслобак,
расширительный бачок, внешние трубопроводы с полостью диффузора выходного
устройства двигателя.
Наддув предмасляных полостей второй опоры производится: передней —
через трехрядное лабиринтное уплотнение от XII ступени компрессора; задней —
через лабиринтное уплотнение из полости внутреннего корпуса диффузора КС. Для
снижения избыточного давления в предмасляных полостях до допустимых значений
осуществляют сброс определенного количества воздуха по двум внешним трубкам в
диффузор выходного устройства.
Наддув предмасляной полости третьей опоры производится воздухом,
отбираемым из рессивера за VII ступенью компрессора.
Наддув предмасляных полостей четвертой и пятой опор СТ осуществляется
воздухом, поступающим по внешней трубке из-за V ступени компрессора.

6.5. Агрегаты масляной системы.

♦ Маслоагрегат МА-78.
Предназначен (рис.2.) для подачи масла из масляного бака в нагнетающую
масломагистраль двигателя, а также для откачки отработавшего масла из масляных
полостей опор и приводов (кроме коробки приводов).

59
 Технические данные.
Тип.....................……………………………………………………………шестеренчатый
Количество насосов ............. …………………………………………………………….6
Назначение насосов...........………………….один нагнетающий и пять откачивающих
Производительность, л/мин:
· нагнетающего насоса …………………………………………………………..30
· суммарная откачивающих насосов ………………………………………….174
Давление, создаваемое нагнетающим насосом, кгс/см2:
· на всех рабочих режимах....…………………………….. ……………….3,5±0,5
· на режиме малого газа .....……………………………………………..не ниже 2

Маслоагрегат включает шесть насосов: один нагнетающий и пять

откачивающих. Зубчатые колеса, образующие насосы, размещены в корпусах в три
ряда. В нижнем ряду два зубчатых колеса образуют нагнетающий насос. В среднем
ряду четыре зубчатых колеса образуют три насоса, которые откачивают масло из
Рис.2.

9. Запорный клапан ЗК-1 в магистрали откачки. 10.Пружина редукционного клапана. 11.

Редукционный клапан 12. Запорный клапан ЗК-2 13. Штуцер стравливания воздуха 14. Штуцер
входа масла из маслобака в нагнетающий насос. 15. Винт регулировки редукционного клапана.
16. Штуцер подвода масла на смазку подшипников скольжения редуктора. 17. Штуцер выхода
масла из нагнетающего насоса в магистрали двигателя. 18. Штуцер выхода масла из первой
опоры и центрального привода в маслобак 19. Штуцер слива масла 20. Перепускной клапан
21. Штуцер перепуска масла в маслобак 22. Винт регулировки перепускного клапана

второй, третьей, четвертой и пятой опор двигателя через маслорадиатор в маслобак. В

верхнем ряду три зубчатых колеса образуют два насоса, которые откачивают масло из
первой опоры и центрального привода непосредственно в маслобак, минуя
маслорадиатор.

60
 Для поддержания давления масла в нагнетающем насосе маслоагрегата
предусмотрен редукционный клапан 11.
На боковой поверхности верхнего корпуса слева выполнен прилив, в котором
установлен штуцер 18 откачки масла из 1-ой опоры и центрального привода в
маслобак. Здесь же, чуть выше,— технологическая пробка. Справа – штуцер 16 для
подачи масла на смазку и охлаждение подшипников скольжения редуктора.
На боковой поверхности среднего корпуса откачивающих насосов имеются:
сзади слева — труба подвода масла из четвертой опоры; сзади справа — труба
подвода масла из третьей опоры; справа — штуцер подвода масла из второй опоры;
впереди — штуцер 19 слива масла; слева — запорный клапана со штуцером откачки
масла из второй, третьей и четвертой опор через маслорадиатор в маслобак. В корпусе
смонтирован запорный клапан 12, который предотвращает самопроизвольное
перетекание масла из бака в неработающий двигатель. К штуцеру корпуса запорного
клапана (слева) приварен корпус 20 перепускного клапана, который служит для
перепуска части масла из откачивающих насосов среднего ряда непосредственно в
маслобак, минуя маслорадиатор, при повышении давления в откачивающей
масломагистрали выше 1,25 кгс/см2. Полость перепускного клапана закрывается
крышкой с регулировочным винтом 22. К корпусу перепускного клапана 20 приварен
штуцер для крепления трубы перепуска части масла в маслобак, минуя
маслорадиатор.
Перепускной и запорные клапаны в процессе эксплуатации не регулируются.
Настройка редукционного клапана при необходимости производится регулировочным
винтом, расположенным в передней части агрегата снизу. Один оборот винта по
часовой стрелке увеличивает давление масла на 0, 5 кгс/см² . Слив масла из агрегата
может осуществляться через штуцер на передней части корпуса .
♦ Насос откачки масла из коробки приводов.
Установлен на корпусе коробки приводов спереди справа по полету –
шестеренчатый одноступенчатый, производительность – 25 л/мин
Работа насоса откачки заключается в том, что он подсасывает масло из полости
коробки приводов через переходную трубку и подает его через внешний трубопровод
непосредственно в маслобак, минуя маслорадиатор.
Насос откачки масла из коробки приводов состоит из корпуса насоса, ведущего
валика, зубчатых колеса, валика привода датчика Д-2 nтк, узла уплотнения и сапуна.
Сапун обеспечивает поддержание заданного разряжения в полости коробки
приводов путем суфлирования этой полости непосредственно с окружающей средой.
Узел сапуна включает: штуцер сапуна с поперечными перегородками, жиклер,
насадок и накидную гайку.
Суфлирование осуществляется по каналам в корпусе коробки приводов, в
корпусе насоса откачки, через отверстия в поперечных перегородках,
препятствующих выбросу масла из полости коробки приводов через специальный
сменный жиклер, диаметр которого определяет величину разрежения (3мм), и через
отверстия в насадке.
♦ Маслофильтр.
Служит для очистки масла в нагнетающей магистрали двигателя от
механических частиц и смолистых отложений. Он устанавливается снизу на корпусе
коробки приводов справа по полету. Маслофильтр состоит из корпуса и узла фильтра
с крепежным устройством, тонкость фильтрации масла 0,063 мм.
Узел фильтра включает: крышку с резиновым уплотнительным кольцом,
центральный стержень, фильтрующие элементы (18 шт.), регулировочные шайбы,
стопорные кольца, разделительную шайбу с резиновым уплотнительным кольцом и
крепежное устройство (включает: зажимной винт с диском, траверсу, плоскую
пружину, шайбу и стопорное кольцо).

61
 ♦ Отсечной клапан (ОК.
Предназначен для предотвращения переполнения маслом воздушно-масляной
полости четвертой и пятой опор двигателя при частоте вращения ротора
турбокомпрессора ниже 15 % и перетекания масла в выхлопной патрубок. Причиной
переполнения воздушно-масляной полости опор свободной турбины маслом является
малый запас производительности насоса откачки масла из этой полости. Поэтому
появилась необходимость в прекращении подачи масла в систему смазки опор СТ при
падении давления масла в ней ниже (0,3±0,05) кгс/см2.
ОК установлен в наружном трубопроводе подвода масла на смазку и
охлаждение подшипников четвертой и пятой опор двигателя справа, против корпуса
СА I ступени свободной турбины.
Работа ОК.
Во время запуска двигателя частота вращения ротора ТК растет, возрастает и
давление масла в нагнетающей магистрали двигателя. Когда давление масла достигнет
величины (0,3±0,05) кгс/см2, клапан переместится, сжимая пружину, и откроет доступ
масла в трубопровод подачи масла к четвертой и пятой опорам.
При работе двигателя на всех режимах отсечной клапан всегда открыт. При
останове двигателя и падении частоты вращения ротора ТК понижается и давление
масла в нагнетающей магистрали. Когда давление масла упадет ниже заданной
величины, под действием пружины клапан прекратит подачу масла к четвертой и
пятой опорам.
♦ Стружкосигнализатор СС-78 .

Расположен в магистрали
откачки масла из двигателя
на входе в маслорадиатор,
и предназначен для выдачи
сигнала о наличии
ферромагнитных частиц в
масле, сигнализатор
представляет собой два
постоянных магнита 6 и 7,
смонтированных в корпусе
переходнике 10,
соединенных проводами 2
с контактами штепсельного
разьема 5. При заполнении
ферромагнитными
частицами зазора между
магнитами электрическая
цепь сигнализатора замыкается, и на левой приборной доске загорается светосигнальное
табло.
♦ Масляный бак.
Установлен на двух ложементах с помощью двух стяжных лент на потолочной
панели у шп. № 1 ЦЧФ между воздухозаборником двигателя и крышкой капота
двигательного отсека (левый – слева, правый – справа). На заднем днище расположены
штуцер и тройник откачки масла из двигателя (включая охлажденное в воздушно-
масляном радиаторе), на обечайке снизу - штуцер забора масла к двигателю и сливной
кран 600400М, на выпуклой боковой поверхности обечайки – масломерное стекло,
сверху заливная горловина с крышкой, прижимным винтом и траверсой. Сверху
изнутри в обечайку вварен расширительный бачок лабиринтного типа. На верхнем
днище расширительного бачка имеется штуцер, соединенный с трубопроводом
62
 суфлирования, а на нижнем днище – отверстие для отвода масла в маслобак,
выделенного из паров масла.
♦ Воздушно масляный радиатор (ВМР).
Предназначен для охлаждения масла, выходящего из двигателя и главного
редуктора ВР-14. На вертолете устанавливаются два ВМР (шп.№ 1 капотов), каждый из
которых имеет секции охлаждения масла системы двигателя и редуктора. Каждая секция
ВМР состоит из корпуса, сота, больших и малых крышек, термостатического клапана
(65+/-5град.С), перепускного клапана (2кг/см2). В корпусе выполнены прорези для
установки охлаждающих трубок.
♦ Сливные краны 637600А.
Расположены на поперечной противопожарной перегородке со стороны
редукторного отсека, кран состоит из корпуса, тарелки со штоком, гайки, рукоятки с
храповиком и пружиной. Жесткие трубопроводы маслосистемы изготовлены из
материала Амц -М и имеют ниппельные соединения . Гибкие шланги имеют
хлопчатобумажную оплетку.

6.6. Неисправности маслосистемы.

♦ Падение давления масла.

Падение давления масла в нагнетающей магистрали ниже (3,5±0,5) кгс/см2 при
работе двигателя на всех рабочих режимах приводит к значительному уменьшению
количества масла, поступающего на смазку и охлаждение подшипников опор и, как
следствие, к преждевременному износу или разрушению этих деталей.
Основными причинами этой неисправности являются:
· закупорка сетки фильтрующих элементов маслофильтра механическими
частицами или продуктами коксования, нагарообразования;
· заедание редукционного клапана в открытом положении;
· снижение вязкости масла вследствие значительного роста его температуры;
· снижение уровня масла в баке ниже нижнего предела, т. е. ниже 8 л;
· закупорка трубопровода суфлирования маслобака с атмосферой;
· попадание воздуха в магистраль всасывания.
После устранения неисправности проверяют соответствие величины давления масла
техническим требованиям на прогретом двигателе и на всех режимах.
♦ Повышение температуры масла.
Повышение температуры масла, выходящего из двигателя (свыше 150°С)
способствует коксованию масла и выпаданию смолистых веществ, а также к
интенсивному испарению легких фракций и повышению коррозийных свойств масла.
Продукты окисления, накапливаясь в масле, изменяют его физико-химические
свойства и цвет (масло темнеет).
Вероятными причинами неисправности являются:
· снижение уровня масла в маслобаке до нижнего предела (до 8 л);
· загрязнение или засорение трубок воздушно-масляного радиатора пылью,
песком, сухой травой, снегом или льдом;
· неэффективный обдув ВМР охлаждающим воздухом;
· отказ в работе термостатического клапана.
♦ Понижение температуры масла.
Понижение температуры масла, выходящего из двигателя возможно по двум
причинам:
· из-за чрезмерно интенсивного обдува воздушно-масляного радиатора;
· из-за неисправности воздушно-масляного радиатора (закупорка трубок).

63
Неисправность устраняют регулировкой степени обдува или заменой воздушно-
масляного радиатора.
♦ Повышенный расход масла
Повышенный расход масла из маслосистемы приводит к нарушению
нормальной работы двигателя, что, в свою очередь, может вызвать падение давления и
повышение температуры масла в системе.
Основными причинами этой неисправности являются:
· разгерметизация соединений маслопроводов;
· подтекание масла из-под фланцев агрегатов маслосистемы;
· интенсивное попадание масла в газовоздушный тракт двигателя вследствие
повышенного износа уплотнений масляных полостей или падения давления воздуха в
предмасляных полостях опор, что вызывает дымление двигателя;
· выброс масла из системы суфлирования при попадании воды в масло или
значительном изменении химического состава масла.
При интенсивном попадании масла в газовоздушный тракт, двигатель подлежит
замене. При выбросе масла из системы суфлирования установить причины выброса,
масло заменить.
♦ Дымление, течь масла из выходного патрубка
Сильное дымление, течь масла из выходного патрубка при останове двигателя
может быть при:
· повышенном износе уплотнений масляных полостей опор двигателя;
· падении давления воздуха в предмасляных полостях опор двигателя;
· повышения противодавления в системе откачки масла свыше 1,25 кгс/см2
вследствие засорения воздушно-масляного радиатора, засорения отсечного клапана,
заедания перепускного клапана в прикрытом положении, нарушения работы
откачивающих насосов маслоагрегата.
Величину противодавления масла в откачивающей магистрали определяют
путем измерения. Если противодавление превышает величину 1.2 кгс/см2, то
необходимо снять, разобрать и осмотреть отсечной и перепускной клапаны и промыть
детали в чистом топливе. Собрать клапаны и вновь проверить противодавление. Если
оно все же превышает заданную величину, то необходимо заменить воздушно-
масляный радиатор. В случаях чрезмерного износа уплотнений масляных полостей
опор, заменить двигатель.
♦ Обнаружении металлических частиц на маслофильтре
При обнаружении металлических частиц на маслофильтре необходимо
тщательно промыть его. После установки маслофильтра запустить двигатель,
проработать 10...15 мин на режиме выше правой коррекции и выключить его. Снова
вынуть фильтр, осмотреть его и проверить наличие металлических частиц. Если они
снова есть, то слить масло из вертолетной маслосистемы и из двигателя через сливной
штуцер маслоагрегата, промыть и продуть трубопроводы вертолетной маслосистемы,
воздушно-масляный радиатор заменить, а маслосистему заправить свежим
кондиционным маслом. Затем снова запустить двигатель, прогреть его и проработать
10—15 мин на режиме выше правой коррекции». После останова и охлаждения
вынуть маслофильтр и убедиться в отсутствии металлических частиц. Если же и в
этом случае будут обнаружены металлические частицы, то надо заменить двигатель и
маслорадиатор. Трубопроводы вертолетной маслосистемы необходимо промыть и
продуть сжатым воздухом.

64
 Полная замена масла в системе смазки двигателя (включая воздушно-масляный
радиатор и трубопроводы) производится:
1) после первой пробы вновь установленного двигателя;
2) при наличии на сетке фильтрующих элементов продуктов коксования,
которые закрывают более 50% поверхности сетки;
3) через 250 час. наработки, если один из следующих показателей работавшего
масла не будет соответствовать ТУ: вязкость кинематическая по ГОСТ 33-82 при 100
°С - менее 4,85 сст; кислотное число по ГОСТ 5895-79 - не менее 2,0 мг КОН на 1 г
масла; температура вспышки, определяемая в открытом тигле, по ГОСТ 4333-48 -
менее 235°С;
4) по календарному сроку службы масла — в соответствии с Регламентом
обслуживания (12 месяцев)

65
 7.ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

7.1. Общая характеристика топливной системы.

Топливная система
двигателя обеспечивает подачу
топлива в КС и регулирование
расхода топлива в
соответствии с режимами
работы двигателя и полетными
условиями, а также
обеспечивает управление
механизацией компрессора,
выдачу сигнала на отключение
воздушного стартера при
запуске, дренаж КС и
уплотнений топливных
агрегатов. Топливная система
делится на три части (рис. 1):
систему низкого давления;
систему высокого давления;
дренажную систему.

7.1.1.Топливная система
низкого давления

Предназначена для
очистки топлива, поступающего из Рис.1.
вертолетной системы и подачи его под определенным давлением к насосу-регулятору
НР-ЗВМ 9. В состав системы входят:центробежный топливный насос ДЦН-70А (3);
топливный фильтр тонкой очистки 8Д2.966.236. (5); трубопроводы.

7.1.2. Топливная система высокого давления.

Обеспечивает подачу топлива в КС двигателя, управление механизацией

компрессора, а также выдачу сигнала на отключение воздушного стартера при
запуске. Система включает: насос-регулятор НР-ЗВМ (9); топливный коллектор с
форсунками (18); исполнительный механизм ИМ-ЗА (35); гидроцилиндр с концевым
переключателем (27); клапаны перепуска воздуха (30, 33); клапан наддува (24);
трубопроводы. Основным агрегатом системы высокого давления является насос-
регулятор НР-ЗВМ. Совместно с агрегатом ИМ-ЗА, гидроцилиндром, электронным
регулятором двигателя ЭРД-ЗВМ и регулятором температуры РТ-12-6 насос-
регулятор образует систему автоматического регулирования.

7.1.2. Дренажная система.

Обеспечивает слив топлива и масла из уплотнений агрегатов топливной

системы, а также слив топлива из КС при выключении двигателя. Система включает:
дренажный клапан (19); эжектор (13); дренажные трубопроводы.

66
 7.2. Работа топливной системы.

Из вертолетной системы (рис.1.) топливо с давлением 0,4 – 1,2 кГ/см2

поступает на вход в центробежный насос ДЦН-70А (3), который повышает давление
до необходимой величины и по трубопроводу I подает топливо к фильтру тонкой
очистки (5). Отфильтрованное топливо по трубопроводу 8 поступает на вход в насос-
регулятор (9). В насосе-регуляторе давление топлива повышается плунжерным
насосом, после чего основная его часть подается к дозирующему устройству,
управляемому по определенной программе агрегатами системы автоматического
регулирования. Пройдя дозирующее устройство топливо через распределительное
устройство насоса-регулятора поступает в трубопроводы высокого давления 10 и 11,
откуда через корпус дренажного клапана 19 подводится в первый и второй контуры
коллектора форсунок 18. Причем подача топлива в первый корпус осуществляется на
всех режимах работы двигателя от запуска (15 – 20%) до взлетного включительно, а
во второй контур — только на режимах выше малого газа после того, как давление в
первом контуре достигнет величины 32±1 кгс/см2. На начальном этапе запуска
двигателя во второй контур через клапан наддува воздуха 24 подается от воздушного
стартера сжатый воздух, что гарантирует высокое качество распыла топлива и
надежный розжиг в КС при любых атмосферных условиях. При возрастании давления
топлива в первом контуре до 5 - 6 кгс/см2 КНВ закрывается и далее участия в работе
топливной системы не принимает.
Кроме коллектора форсунок дозирующее устройство насоса-регулятора через
агрегат ИМ-ЗА (35) связано с общей магистралью слива 17. При нормальных условиях
работы двигателя ИМ-ЗА перекрывает слив из насоса-регулятора. Сигнал на открытие
слива подается на ИМ-ЗА электронным регулятором двигателя ЭРД-ЗВМ при
возрастании частоты вращения СТ до предельной величины — (118±2) %. Слив,
топлива из насоса-регулятора сопровождается быстрым падением давления в его
магистралях, в результате чего распределительное устройство прекращает подачу
топлива в КС.
Топливо, отбираемое непосредственно из-за качающего узла насоса-регулятора
(недозированное топливо), используется в системе в качестве рабочего тела в
сервомеханизмах КПВ (30 и 33) и г/цилиндров поворота лопаток НА компрессора.
Подача топлива к КПВ осуществляется при запуске и на режиме малого газа через
концевой переключатель, расположенный в гидроцилиндре 27. При этом оба клапана
давлением топлива удерживаются в открытом положении. При возрастании
приведенной частоты вращения ТК до (84—87) % концевой переключатель отсекает
подачу топлива к клапанам, одновременно сообщая их со сливом. В этот момент
клапаны под действием своих пружин закрываются.
Дренаж агрегатов топливной системы и КС осуществляется двумя
изолированными потоками. От уплотнений агрегатов ДЦН-70А и НР-ЗВМ топливо и
масло, проникшее из коробки приводов, по трубопроводам и через эжектор 13
сбрасывается в выхлопной патрубок. При этом эжектор обеспечивает поддержание
пониженного давления в дренажных полостях агрегатов, что исключает
проникновение топлива в коробку приводов.
Из КС топливо при неработающем двигателе сливается в дренажный бачок
вертолета через открытый дренажный клапан 19. Закрывается дренажный клапан в
начале запуска давлением воздуха, поступающего из КС. При останове двигателя
через корпус дренажного клапана производится слив топлива из КНВ.

67
 7.3. Агрегаты топливной системы.

7.3.1. Подкачивающий центробежный насос ДЦН-70А.

Предназначен (рис.2) для

создания избыточного давления на
входе в качающий узел насоса-
регулятора НР-ЗВМ с целью обеспечения
его бескавитационной работы и
увеличения высотности топливной
системы. Насос крепится к фланцу
коробки приводов агрегатов спереди
слева по полету. Привод насоса
осуществляется от ротора ТК

Основные технические данные:

Абсолютное давление на входе в насос,
кгс/см2......……………………..0,3 - 2,2
Перепад давлений, создаваемый насосом,
кгс/см2: Рис.2.
¨на малом газе......………………………………………………………не менее 0,4
¨на взлетном режиме...……………………………………………………...0,7 - 1,6
Производительность насоса, л/ч:
¨на малом газе ………………………………………………...............................120
¨на максимальном режиме …………………………………………………….. 800
Допустимые колебания давления на выходе из насоса, кгс/см2 …………не более ±0,25
Допустимые утечки топлива и масла в дренаже, см3/мин..............................не более 0,5
Масса сухого насоса, кг …………………………………........ ……………….не более 0,9

Насос состоит из корпуса 9; крышки 4; качающего узел 3; узла уплотнения 13.

Крышка 4 корпуса 9 выполняет роль входного пaтpyбкa. Кopпyc 9 нacoca
служит для размещения качающего узла 3 и выполнен в форме улитки. На наружной
поверхности корпус 9 имеется два прилива с резьбовыми отверстиями, в одно из
которых вворачивается дренажный штуцер 20. Второе отверстие технологическое,
заглушено пробкой.Вкорпусе 9 установлен корпус уплотнения 13.
Качающий узел насоса состоит из двух крыльчаток 3 и 24, установленных на
вале 14. Основная крыльчатка 3 представляет собой диск рабочими лопатками с
одной стороны разгрузочными лопатками с другой.
Работа
При вращении ротора насоса топливо, поступающее по входному каналу
вовлекается крыльчаткой во вращение. Под действием центробежных сил топливо
отбрасывается в улитку. Дальнейшее движение топлива по расширяющемуся каналу
улитки сопровождается уменьшением скорости потока и, соответственно, ростом
давления. Шнек при работе насоса создает подпор на входе в основную крыльчатку с
целью предотвращения кавитации. Из выходного патрубка насоса топливо поступает в
магистраль нагнетания. Часть топлива из полости выходного патрубка по каналу Л
корпуса подается на смазку и охлаждение шарикоподшипников качающего узла.
Часть топлива при работе насоса просачивается через манжетное уплотнение в
дренажную полость Д, откуда по каналу К через штуцер 20 удаляется в дренажную
магистраль. Благодаря эжектору в полости Д создается разрежение, препятствующее
проникновению топлива в полость коробки приводов.

68
 В процессе эксплуатации двигателя регламентные работы на насосе не
проводятся. Замена насоса в эксплуатации может производиться в следующих
случаях:при появлении течи топлива из дренажного отверстия более 0,5 см3/мин; при
невозможности устранения течи топлива в месте разъема корпуса и крышки
подтяжкой гаек; при разрушении хвостовика вала насоса.

7.3.2. Топливный фильтр 8Д2.966.236.

Предназначен для тонкой очистки топлива, поступающего в двигатель, от

механических примесей. Фильтр крепится шпильками к корпусу первой опоры слева
по полету.
Основные технические данные:
Тонкость фильтрации, мм:……………. ……………………………………0,016 – 0,025
Перепад давлений на фильтре, при котором открывается перепускной клапан,
кгс/см2............……………………………………………………………………………0,7
Перепад давлений на фильтре, при котором срабатывает сигнализатор,
кгс/см2………………………………………………………………………………0,4±0,08
Рабочее давление, кгс/см2……………………….…………………………….не более 10

Основными узлами
фильтра являются: стакан 2,
крышка 3, фильтроэлемент 1.
В нижнюю часть стакана
ввернут сливной клапан 10
шарикового типа. В крышке
фильтра размещается
перепускной 13 и
дренажный 4 клапаны, а
также сигнализатор 11
перепада давления СП-0.4Э.
Перепускной клапан
предназначен для перепуска
в насос-регулятор
неочищенного топлива в случае засорения фильтроэлемента. Дренажный клапан
шарикового типа предназначен для стравливания воздуха из внутренней полости
фильтра. Сигнализатор перепада давления СП-0,4Э предназначен для выдачи сигнала
на светосигнальное табло при засорении фильтроэлемента.
Работа.
В процессе работы двигателя топливо через входной штуцер поступает в
полость стакана. Пройдя через фильтрующую сетку, топливо входит внутрь
фильтроэлемента, откуда через выходной штуцер поступает в топливную систему
двигателя. Загрязнение сетки фильтроэлемента в процессе работы сопровождается
возрастанием перепада давлений между полостями нефильтрованного и очищенного
топлива. При перепаде давлений 0,4+0,08 кгс/см2 сигнализатор СП - 0,4Э замыкает
цепь светосигнального табло «Засорен, фильтр лев. (прав.) двиг»,
расположенного на левой приборной доске. При возрастании перепада давлений до
0,7кгс/см2 открывается перепускной клапан и часть неочищенного топлива поступает
в выходную полость фильтра минуя фильтроэлемент.
ТО фильтра при эксплуатации двигателя заключается в периодической замене
и промывке фильтроэлемента (через 100час, в условиях повышенной запыленности –
50час).

69
 7.3.3. Дренажный клапан

Предназначен для
слива топлива из
КС при выключении
двигателя. При
работающем
двигателе через
корпус дренажного
клапана
осуществляется
подвод топлива в
коллектор
форсунок, а также
слив топлива из
КНВ. Клапан
крепится к
наружному диффузору КС. В нижнее резьбовое отверстие корпуса ввернуто седло
клапана 9, во внутренней полости которого устанавливается клапан 10 с пружиной 8.
Полость клапана через каналы корпуса соединена с дренажной полостью Д и
полостью штуцера 6 дренажа КС. В верхней части корпуса, которая при монтаже
клапана входит в проточную часть камеры сгорания, имеется два отверстия,
соединенных через внутренние каналы со штуцерами 2 и 5 подвода топлива от насоса-
регулятора. При монтаже дренажного клапана на двигателе в эти отверстия
вставляются трубки коллектора форсунок. От воздействия горячего воздуха верхняя
часть корпуса защищена экраном 12. Спереди в корпус вворачивается штуцер 1 слива
топлива из клапана наддува воздуха, а сзади — штуцер 7 отвода топлива в дренажный
бачок вертолета.
Работа.
На неработающем двигателе клапан 10 своей пружиной 8 отжимается в
крайнее верхнее положение, обеспечивая при этом слив топлива и конденсата из КС в
дренажный бачок через полость Д и штуцер 7. В начальный момент запуска под
действием давления воздуха, поступающего из КС через штуцер 6, клапан
перемещается вниз и при давлении, равном 1,2 кгсм2 прижимается к седлу, отсекая
полость КС от дренажных магистралей.
Слив топлива из клапана наддува воздуха осуществляется через полость Д
корпуса независимо от положения клапана. Предельная норма утечек топлива через
дренажный клапан составляет 5см3/мин (50 капель/мин). Загрязнение клапана
механическими включениями, имеющимися в сливаемом топливе, приводит к его
неплотному закрытию, увеличению утечек топлива и прорыву газа из камеры
сгорания в дренажную систему. Внешним признаком данного дефекта является нагрев
дренажного бачка вертолeтa. В этом случае седло 9 вместе с клапаном выворачивается
из корпуса и промывается.

7.3.4. Топливный коллектор.

Обеспечивает подвод топлива в КС и его качественный распыл на всех

режимах работы двигателя. Конструктивно коллектор представляет собой
кольцевой_узел, состоящий из двенадцати двухсопловых центробежных форсунок,
соединенных между собой двумя рядами трубок. Коллектор устанавливается внутри
КС и крепится к ее кopnуcy при помощи трех подвесок, ввернутых в корпуса
форсунок. В нижней части в коллектор вварены тройники с трубопроводами, через

70
которые производится подвод дозированного топлива из корпуса дренажного клапана.
Принципиально форсунка образована двумя форсунками, каждая из которых
имеет собственное сопло и камеру завихрения. Внутренняя форсунка питается от
первого контура, соединенного с насосом-регулятором, и через сопло малого
диаметра подает топливо в КС. Подача топлива в первый контур начинается в
процессе запуска двигателя в тот момент, когда давление в НР-3ВМ возрастает до 2,5 -
3 кгс/см2.
Второй контур отделен от первого распределительным клапаном, который при
запуске и на пониженных режимах работы: двигателя закрыт. При Рт = 32±1кГ/см2
клапан открывает доступ топлива во второй контур и к соплу малого диаметра
подключается сопло большого диаметра. Начиная с этого момента
производительность форсунки будет складываться из расхода топлива через первый
контур и расхода через второй контур. Максимально допустимое значение давления
перед форсунками составляет 60 кгс/см2, что обеспечивает достаточно большой запас
производительности форсунок и гарантирует получение требуемого расхода топлива
на взлетном режиме даже при выключении из работы (засорении) 4—5 форсунок.

7.3.5. Эжектор.

Предназначен для удаления топлива

и масла из дренажных полостей насоса-
регулятора НР-ЗВМ и насоса ДЦН-70А.
Эжектор крепится к фланцу корпуса опор
СТ слева по полету.
Основными деталями эжектора
являются: корпус 3, штуцер эжектора 1,
поворотный штуцер 2.
К штуцеру 1 крепится трубопровод
7 подвода воздуха из диффузора КС. К
поворотному штуцеру 2 крепится
трубопровод 6 дренажа НР-ЗВМ и ДЦН-
70А. При проходе воздуха через
калиброванное осевое отверстие штуцера 1
его скорость увеличивается, а статистическое давление падает. В результате этого в
полости поворотного штуцера создается разрежение, благодаря которому происходит
отсос топлива и масла из дренажных полостей и их удаление в проточную часть
выходного устройства. Работа эжектора одновременно обеспечивает поддержание в
дренажных полостях агрегатов НР-ЗВМ и ДЦН-70А разрежения, препятствующего
проникновению топлива в масляную полость коробки приводов.

7.3.6. Клапан наддува воздуха (КНВ).

Предназначен для подачи сжатого воздуха от воздушного стартера во второй

контур топливных форсунок при запуске двигателя. Клапан крепится к кронштейну,
расположенному на корпусе компрессора справа по полету.
Узел клапана состоит из золотника 4 с резиновым клапаном 3, гильзы 5 и
пружины 8 с опорой 7. С другой стороны в корпус ввернут штуцер 13 подвода
воздуха от стартера, в полости которого устанавливается сетчатый воздушный фильтр
и узел обратного клапана 14.

71
 Работа.
При неработающем двигателе золотник 4 под действием пружины 8
устанавливается в крайнее левое положение. При запуске двигателя сжатый воздух,
поступающий через штуцер 13 и воздушный фильтр 11, отжимает обратный клапан 14

и через зазор между золотником 4 и гильзой 5 поступает во второй контур форсунок.

Одновременно с этим через штуцер 1 к клапану 3 золотника подводится топливо из
магистрали первого контура. При возрастании давления топлива до 5 - 6 кгс/см2
золотник, преодолевая усилие пружины 8, перемещается в крайнее правое положение
и перекрывает подачу воздуха во второй контур. При отключении воздушного
стартера подача воздуха к КНВ прекращается и обратный клапан закрывается,
прижимаясь к своему седлу 10 под действием пружины.
При останове двигателя давление топлива, подводимое к золотнику, резко
падает, что вызывает его открытие. При этом топливо, попадающее в полость КНВ из
магистрали второго контура, через штуцер 15 отводится в дренажную магистраль
двигателя. Проникновение топлива в воздушную магистраль стартера
предотвращается в это время обратным клапаном.

7.4. Неисправности агрегатов топливной системы.

♦ Фильтр 8Д2.966.236.
Чистота топливного фильтра 8Д2.966.236. контролируется при работе
двигателя по светосигнальному табло «Засорен фильтр лев (прав.) двиг», включение
которого происходит при возрастании перепада давлений на фильтроэлементе до 0,4
кгс/см2. В случае включения табло в полете двигатель необходимо перевести на
пониженный режим до момента погасания табло. После посадки вертолета
необходимо осмотреть фильтроэлемент и, не промывая, проверить время его
заполнения на установке ПКФ. В случае, если время заполнения превышает 5сек,
производится замена фильтроэлемента или его промывка на ультразвуковой установке
(УЗУ). При этом необходимо учитывать, что нарушение технологии промывки также
может явиться причиной возрастания перепада давлений и срабатывания
сигнализации. Практика показывает, что если промывка фильтра осуществляется не на
УЗУ, а волосяной кистью, время его заполнения может превысить норму в 10...15 раз,
что при работе двигателя приводит к существенному снижению его мощности.

72
 ♦ Топливные форсунки.
Засорение топливных форсунок ввиду значительного запаса их
производительности не вызывает каких-либо видимых отклонений параметров
двигателя от нормы даже при полном засорении 4—5 форсунок. Однако это приводит
к перераспределению поля температур в КС и на входе в турбину. Особенности
коллектора и подвода топлива в него вызывают засорение, в первую очередь, верхних
форсунок, что сопровождается повышением температуры газа в нижней части КС и
может привести к прогару жаровой трубы и обгоранию сопловых лопаток ТК.
Признаком возникновения данного дефекта является обгорание нижних термопар
измерения температуры газа перед турбиной.
♦ Дренажный клапан и КНВ.
Засорение дренажного клапана (ДК) приводит к нарушению его герметичности,
внешним признаком чего является повышенная утечка топлива в дренажный бачок
вертолета (более 5 см3/мин – 50 капель/мин). Кроме того нарушение герметичности
ДК вызывает при работе двигателя прорыв горячего воздуха из КС в дренажный
бачок, что сопровождается его перегревом. Несвоевременное обнаружение этого
дефекта может привести к прорыву горячего воздуха из дренажного бачка в
топливные магистрали двигателя. Для устранения дефекта необходимо вывернуть ДК
из корпуса и промыть в керосине. Если и после промывки ДК утечка топлива в
дренаже превышает норму, необходимо, отсоединив от ДК трубопровод проверить на
работающем двигателе герметичность КНВ. В случае негерметичности КНВ его
необходимо заменить, в противном случае заменяется ДК. Косвенным признаком
негерметичности КНВ является также выброс топлива через окна воздушного
стартера при работе двигателя.
♦ Эжектор.
Засорение жиклера дренажной системы вызывает повышение давления в
дренажных полостях агрегатов НР-ЗВМ и ДЦН-70А, что в свою очередь, приводит к
проникновению топлива в масляную полость коробки приводов. О возникновении
данного дефекта может свидетельствовать повышение уровня масла в баке.
♦ Уплотнения агрегатов НР-ЗВМ и ДЦН-70А.
Нарушение герметичности уплотнений агрегатов НР-ЗВМ и ДЦН-70А
вызывает повышенную утечку топлива в дренаж, о чем свидетельствует появление
топлива в выхлопном патрубке двигателя. Место утечки определяется
последовательным отсоединением трубопровода дренажа от насоса-регулятора и от
ДЦН и проверкой величины утечек на работающем двигателе. В случае, если утечки
превышают норму (для ДЦН — более 0,5 см3/мин (5 капель/мин), а для насоса-
регулятора — более 25 см3/мин (250 капель/мин), агрегаты необходимо заменить.
Устранять утечку какими-либо другими способами в эксплуатации запрещается.
ПРИМЕЧАНИЕ: По результатам замера 1см³ = 10 каплям керосина

73
 8.СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ.

8.1. Общая характеристика ситемы регулирования.

Режим работы силовой установки определяется соотношением между

располагаемой мощностью двигателя (Nе) и мощностью, потребляемой для вращения
несущего винта (Nп). Величина располагаемой мощности двигателя зависит от таких
параметров его рабочего процесса, как расход воздуха Gв, степень повышения
давления в компрессоре pк, температура газа перед турбиной Тг, коэффициента
полезного действия компрессора и турбины. Существенное влияние на располагаемую
мощность двигателя оказывают параметры атмосферного воздуха, изменение которых
влияет на все параметры рабочего процесса. Так, например, понижение температуры
наружного воздуха сопровождается увеличением pк и Gв, что приводит к увеличению
Nе. Уменьшение давления атмосферного воздуха Ра вызывает падение мощности
вследствие уменьшения расхода воздуха через двигатель. Практически воздействие на
весь комплекс параметров, определяющих режим работы двигателя, осуществляется
регулированием расхода топлива Gт, подаваемого в КС топливной системой высокого
давления. Поэтому для вертолетного ГТД расход топлива Gт является основным
регулирующим фактором.
Мощность, потребная для вращения несущего винта, находится в прямой
зависимости от его частоты вращения nнв и шага jнв. Оказывают влияние на
величину потребной мощности и полетные условия: высота и скорость полета,
плотность воздуха и т. п. Воздействие на величину потребной мощности практически
производится путем изменения шага jнв винта, причем в вертолетной силовой
установке это осуществляется только вручную при помощи рычага «шаг—газ».
На равновесных режимах работы двигателя потребная и располагаемые
мощности согласованы между собой, т. е. Nе = Nп. От того, на каком уровне
поддерживаются значения Ne и Nп, зависит частота вращения НВ и развиваемая им
тяга, величина тепловых и механических нагрузок.
С целью поддержания баланса потребной и располагаемой мощностей на
оптимальном для данных условий полета уровне осуществляется регулирование
двигателя, заключающееся в поддержании постоянства или в изменении по
определенному закону основных величин, характеризующих режим его работы.
Учитывая большое число этих величин и сложные взаимосвязи между ними и
атмосферными условиями, применяется автоматическое регулирование двигателя.
Система регулирования двигателя ТВЗ-117ВМ представляет собой комплекс
гидравлических и электронных автоматических устройств.
Гидравлические устройства входят составной частью в топливную систему
высокого давления и сосредоточены в основном, в агрегате НР-ЗВМ. К
гидравлической части системы регулирования относятся также исполнительный
механизм ИМ-ЗА и гидроцилиндр с концевым переключателем.
К электронной части системы регулирования относится электронный
регулятор двигателя ЭРД-ЗВМ, регулятор температуры РТ-12-6, а также система
датчиков температуры и давления наружного воздуха, частоты вращения свободной
турбины и турбокомпрессора и температуры газа перед турбиной. Оба электронных
регулятора расположены на вертолете и связаны с насосом-регулятором через два
исполнительных механизма: ИМ-ЗА и ИМ-47, причем ИМ-47 конструктивно входит в
состав насоса-регулятора.

74
 8.2. Программа регулирования.

Процесс регулирования заключается в воздействии по определенному закону

на параметры рабочего процесса двигателя, которые принято называть
регулируемыми параметрами. Для вертолетного ГТД со свободной турбиной к этим
параметрам относится расход воздуха через двигатель Gв, степень повышения
давления в компрессоре pк, температура газа перед турбиной Тг, а также частота
вращения ротора свободной турбины nст, величина которой определяется
соотношением между располагаемой мощностью двигателя и потребной винтовой
мощностью. Воздействие на указанные параметры принципиально может
осуществляться путем изменения расхода топлива Gт и изменения шага несущего
винта jнв, причем величина jнв может регулироваться только вручную. Исходя из
этого при автоматическом регулировании вертолетного двигателя единственным
регулирующим фактором является расход топлива.
Заданная зависимость, связывающая регулируемые параметры двигателя
и расход топлива с условиями полета и положением органов управления силовой
установки, называется программой регулирования. При разработке программы
следует учитывать, что наличие единственного регулирующего фактора — Gт — дает
возможность управлять по определенной программе только одним из основных
параметров двигателя nтк, nст или Тг.
На основных эксплуатационных режимах двигателя (от второго крейсерского
до номинального включительно) в качестве регулируемого параметра выбирается
частота вращения свободной турбины — nст. Это объясняется тем, что на данных
режимах главной задачей системы регулирования является поддержание
оптимального режима несущего винта, при котором его КПД и, соответственно, тяга
достигают максимального значения. Для НВ оптимальным является режим,
соответствующий частоте вращения nнв = (95±2)%.
На взлетном режиме основной задачей системы регулирования является
ограничение максимальной мощности двигателя, причем ограничивающим фактором
в данном случае является прочность главного редуктора и трансмиссии.
Необходимость ограничения мощности объясняется особенностями протекания
высотноклиматических характеристик двигателя. Определяющим здесь является тот
фактор, что двигатель ТВЗ-117ВМ, будучи высотным, в земных условиях при
стандартных атмосферных условиях и максимальных параметрах рабочего процесса
развивает мощность, превышающую максимальное расчетное значение на 300 - 500
л.с. Основным фактором, определяющим величину располагаемой мощности
двигателя, является частота вращения ротора турбокомпрессора —nтк, которая и
выступает в данном случае в качестве регулируемого параметра.. Простейшим
способом ограничения мощности является поддержание постоянства максимальной
частоты вращения ротора ТК, однако такой способ регулирования не может
гарантировать поддержание постоянства мощности двигателя с изменением
атмосферных условий. Так, например, при уменьшении Тнв от 50 до минус 50°С
мощность двигателя при сохранении nткmax =const возрастает в 1,5...2 раза. При этой
же программе увеличение высоты полета будет сопровождаться падением мощности
двигателя (При nтк= const увеличение высоты полета на 500м вызывает уменьшение
мощности двигателя примерно на 100л.с.). Исходя из этого для двигателя ТВЗ-117ВМ
на взлетном режиме выбрана программа, обеспечивающая ограничение мощности
путем корректирования частоты вращения ТК по температуре и давлению наружного
воздуха по следующей зависимости::
nтк изм.= 109,1 + 0,159Тн - 14,41Рн.

75
Согласно этой программе система регулирования по мере увеличения Тнв или Н
полета обеспечивает увеличение частоты вращения ТК, что гарантирует поддержание
постоянства взлетной мощности до Тн = 40°С и Н = 3,6 км.
Одновременно с ограничением мощности в этом диапазоне температур воздуха
и высот полета ограничиваются и опасные для самого двигателя режимы его работы.
Поэтому, на двигателе ТВЗ-117ВМ помимо ограничения максимальной мощности
предусмотрено ограничение максимальной физической и приведенной частот
вращения ТК, а также максимальной Тг перед турбиной.
Ограничение физической (измеренной) частоты вращения ТК обусловлено
необходимостью защиты ротора двигателя от предельных механических нагрузок. Для
двигателя ТВЗ-117ВМ максимально допустимая частота вращения ротора ТК
составляет 101%. Согласно зависимости, изображенной на рис.1, при Рн = 760 мм рт.
ст. величина nтк достигает этого значения при температуре наружного воздуха 35 –
40град.С.
Начиная с этого момента САР
переключается на программу:
nткmax=101 %=const.
При пониженном давлении воздуха
переход на эту программу происходит
при меньших значениях Тнв ( рис.1).
Ограничение максимальной
приведенной частоты вращения nтк пр.
является косвенным методом
ограничения максимальной степени
повышения давления в компрессоре, за
счет чего гарантируется устойчивая
работа компрессора в условиях
пониженных температур и давлений
наружного воздуха. Необходимость
ограничения, nтк пр. обусловлена тем,
что при реализации рассмотренной выше
программы регулирования увеличение
высоты полета вызывает быстрый рост
степени повышения давления в
компрессоре. Это, в свою очередь,
приводит Рис.1.
к сокращению запаса его устойчивости и,
в определенных условиях, к возникновению
так называемого верхнего помпажа.
Значение приведенной частоты вращения, при
которой возникает необходимость
ограничения максимальной степени
повышения давления, составляет для
двигателя 103%. Достигается это значение
при высоте полета приблизительно равной 3,6
км (т. е. на расчетной высоте), соответственно,
при больших высотах полета САР переходят
на программу, обеспечивающую поддержание
постоянства nтк пр. = 103 %. Практически эта
программа осуществляется путем
уменьшения физической частоты вращения
ТК Рис.2

76
 (рис..2) в соответствии со следующей зависимостью
nтк изм. = 100,5 + 0,192Тн
Ограничение температуры газа перед турбиной производится с целью защиты
турбины компрессора от предельных тепловых нагрузок. Необходимость ограничения
обусловлена тем, что при заданной программе регулирования nтк (рис.1) повышение
температуры наружного воздуха вызывает интенсивный рост температуры газа
вследствие увеличения работы сжатия воздуха в компрессоре. Переход САР на
программу ограничения температуры газа происходит в тот момент, когда ее величина
достигает значения 990°С.
Из сказанного можно сделать вывод, что на взлетном режиме система
регулирования двигателя ТВЗ-117ВМ может в зависимости от полетных условий
реализовать одну из четырех программ регулирования:
1. nтк = 109,1+0,159Тн – 14,41Рн.
2. nтк max = 101 %=const.
3. nтк пр. = 103 %=const . (nтк изм. = 100,5 + 0,192Тн).
4. Тг=990°С = const.
Выполнение этих программ обеспечивают агрегаты, входящие в состав
электронной части САР: ЭРД-ЗВМ и РТ-12-6. В случае отказа электронных
регуляторов в системе регулирования предусмотрен переход на программу
ограничения максимального расхода топлива (Gт max), что обеспечивает косвенное
ограничение мощности двигателя. В земных условиях переход на данную программу
сопровождается возрастанием nтк на 0,25...0,5 %, что соответствует увеличению
мощности двигателя примерно на (50...100 л. с).
На чрезвычайном режиме система регулирования обеспечивает повышение
мощности двигателя примерно на 200 л. с. за счет увеличения частоты вращения
ротора ТК на I+0,2 % по сравнению с частотой вращения взлетного режима. Переход
на чрезвычайный режим осуществляется автоматически, только в случае отказа
соседнего двигателя.
На режиме малого газа САР выполняет задачу по поддержанию постоянства
минимальной мощности двигателя, при которой обеспечивается устойчивая его
работа. Исходя из этого в качестве регулируемого параметра выбирается величина
nтк, а программа регулирования будет иметь вид:
nтк =const.
При температуре наружного воздуха более 5°С величина nтк поддерживается
на уровне, примерно 75 %. При снижении Тнв CAP корректирует величину nтк по
закону, обеспечивающему снижение измеренной частоты вращения на 0,192 % на
каждый градус.
Кроме рассмотренных программ, обеспечивающих регулирование двигателя
путем изменения подачи топлива в КС, на двигателе ТВЗ-117ВМ предусмотрено
регулирование компрессора с целью расширения запаса его устойчивости.
Регулирующими факторами для компрессора являются: положение КПВ из-за VII
ступени компрессора; установочный угол лопаток ВНА и НА I—IV ступеней.
Управление клапанами перепуска и направляющими лопаткам производится в
соответствии с приведенной частотой вращени ТК. От момента запуска до nтк пр.
=81% направляющие лопатки удерживаются (по лимбу ВНА) на упоре 27—28,5°.
Дальнейшее возрастание nтк пр. приводит к уменьшению aвна по линейному закону
и при nтк пр.=100 % aвна=0°. Возрастание nткпр. до максимального значения
приводит к установке лопаток НА на упор (- 6,5±0,5) °. Срабатывание клапанов
перепуска воздуха происходит в диапазоне nткпр. = 84...87%.

77
 8.3. Структурная схема системы автоматического регулирования.

Рис.3.
В соответствии с выполняемыми функциями система регулирования двигателя
(рис.3) может быть разделена на следующие составные части: систему основного
контура; систему ограничения максимальных режимов; систему ограничения
температуры газа перед турбиной; систему защиты свободной турбины; систему
регулирования компрессора.

8.4. Система основного контура.

8.4.1. Назначение и состав.

Предназначена для регулирования расхода топлива, подаваемого в КС, от

момент запуска двигателя до номинального режима включительно, а также для
отключения воздушного стартера. При этом, в зависимости от режима работы
двигателя, система обеспечивает выполнение следующих функций:
· автоматический запуск двигателя на земле и в высотных условиях;
· автоматическое поддержание заданных режимов по частоте вращения ТК или СТ;
· приемистость и сброс газа;
· равенство мощностей спаренных двигателей путем поддержания равных давлений за
компрессорами;
· распределение топлива по контурам форсунок;
78
· ручную перенастройку частоты вращения несущего винта;
· ограничение максимального Gт на взлетном режиме при отказе электроники;
· выдачу сигнала на отключение воздушного стартера при запуске дингателя;
· останов двигателя.
В состав системы основного контура входит комплекс гидравлических
устройств, сосредоточенных в насосе-регуляторе НР-ЗВМ (рис.6.): плунжерный насос
высокого давления (ПН); основная дозирующая игла (ОДИ); клапан постоянного
перепада на дозирующей игле (КПП); стоп-кран (СК); запорные клапаны первого (ЗК-
1) и второго (ЗК-2) контуров; распределительный клапан (РК); подпорный клапан
(ПК).
Ключевым звеном в данной совокупности устройств является сочетание ОДИ и
КПП, посредством которых осуществляется регулирование расхода топлива. Принцип
регулирования определяется типом качающего узла, в качестве которого в данной
системе используется плунжерный насос. Производительность насоса зависит только
от частоты вращения, из чего следует, что для обеспечения потребного для двигателя
расхода топлива на всех режимах насос должен иметь достаточный запас
производительности. Дозирование топлива, таким образом, должно сводиться к сливу
части топлива из магистрали нагнетания насоса в магистраль всасывания. Слив
топлива осуществляется через КПП, положение которого определяется ОДИ. При
неизменном положении ОДИ количество сливаемого через КПП топлива будет
постоянным. Соответственно постоянным будет и количество топлива, подаваемого в
двигатель. Перемещение ОДИ, которое происходит по сигналам от автоматических
устройств, сопровождается изменением перепада давлений на ее дозирующем
сечении. В соответствии с этим КПП меняет величину слива топлива таким образом,
чтобы перепад давлений на ОДИ сохранился постоянным. Так, например, при
уменьшении дозирующего сечения ОДИ величина DР увеличевается, в соответствии с
чем КПП увеличивает количество сливаемого топлива. В результате подача топлива в
двигатель уменьшается пропорционально уменьшению площади проходного сечения
иглы.
От ОДИ дозированное топливо через стоп-кран (СК) подается к системе
клапанов, распределяющей топливо по контурам форсунок. В первый контур топливо
подается через запорный клапан (ЗК-1) и подпорный клапан (ПК). Подача топлива во
второй контур регулируется распределительным клапаном (РК). Стоп-кран,
расположенный между ОДИ и распределительным устройством, предназначен для
останова двигателя путем прекращения подачи топлива в КС. Перемещение стоп-
крана осуществляется через рычаг останова, расположенный на насосе-регуляторе.
Среди рассмотренных устройств ОДИ является в системе основного контура
единственным регулирующим органом, через который оказывается воздействие на
режим двигателя.
На установившихся режимах ОДИ управляется одним из следующих
устройств: регулятором частоты вращения ТК (РЧВтк) с термокорректором;
регулятором частоты вращения СТ (РЧВст); синхронизатором мощности (СМ);
клапанами минимального давления (КМДтк и КМДст). В группу этих устройств
входит также блокировочный золотник (БЗ), предназначенный для отключения СМ
при возрастании nтк до 107±2 %.
На переходных режимах (запуск, приемистость, сброс газа) ОДИ управляется
либо автоматом запуска (A3), либо автоматом приемистости (АП), причем на
взлетном режиме в случае отказа электроники АП выполняет функции ограничителя
максимального расхода топлива (ОМР).
Кроме перечисленных устройств в состав системы основного контура входит
золотник отключения воздушного стартера (ЗОвс), работающий совместно с
микровыключателем (MB).

79
 Конструкция регуляторов частоты вращения ТК и СТ предусматривает
возможность изменения их настройки, благодаря чему обеспечивается управление
режимами работы двигателя.
Управления настройки регулятора ТК выполнена по схеме «шаг—газ» и
включает в себя: рычаг объединенного управления «шаг—газ» (РШГ); рукоятку
коррекций (РК); рычаги раздельного управления двигателями (РРУД).
Кинематическая связь указанных органов управления с РЧВтк осуществляется
через механизм объединенного управления вертолета и рычаг управления двигателем
(РУД), расположенный на насосе-регуляторе. Положение РУД контролируется по
лимбу, имеющему деление от 0 до 140°. Вращение рукоятки коррекции вызывает
одновременное перемещение РУД насосов-регуляторов обоих двигателей по лимбу от
a руд = 0 - 3+7° («левая коррекция») до a руд = 50° («правая коррекция»). При этом
настройка регуляторов возрастает от nтк = 75 % до nтк = 94 %.
Рычагом «шаг—газ», который кроме насосов-регуляторов имеет
кинематическую связь с автоматом перекоса несущего винта, РУД обоих двигателей
перемещается по лимбу на 70°, от a руд = 50° до a руд = 120+ 2°, что соответствует
увеличению шага несущего винта от jнв = 1° до jнв = 15°. При этом настройка
РЧВтк первоначально возрастает и при a руд = 77±2°, (jнв = 4°) достигает
максимального значения 101,5 %. При дальнейшем перемещении РШГ вплоть
до a руд = 120° настройка РЧВтк не меняется.
При помощи рычагов раздельного управления РУД двигателей могут быть
установлены по лимбу насоса в любое положение от О до 120°.
Перемещение РУД в положение 135 - 140° может быть произведено рычагом
раздельного управления при условии снятия упоров на лимбе насоса-регулятора и в
кабине пилота. В этом положении РУД, которое называется «технологической
площадкой», настройка РЧВтк снижается по сравнению с максимальной на 6 - 8 %.
Практически это используется для проверки правильности настройки РЧВтк.
Управление настройкой регулятора частоты вращения СТ производится при
помощи двух корректирующих механизмов — основного и дополнительного.
Основной механизм приводится в действие от органов управления двигателем через
РУД насоса-регулятора и обеспечивает в
диапазоне a руд от 30° до 114° увеличение
настройки РЧВст на 6 % (рис.4). Введение
шести процентной коррекции компенсирует
статизм регулятора СТ, что обеспечивает на
основных эксплуатационных режимах
поддержание постоянства nнв с высокой
точностью. Наличие статизма в работе РЧВст
обусловлено особенностями его конструкции
(см. принцип работы РЧВст)
Дополнительный корректирующий
механизм позволяет производить ручную
перестройку регулятора на изменение nнв в
Рис.4.
диапазоне 6 - 8 %. Управление механизмом производится при помощи переключателя
перенастройки (ППст), находящегося на РШГ, через электромеханизм и рычаг
перенастройки (РП) на насосе-регуляторе. Положение РП контролируется по лимбу с
делениями от 0 до 100°. Исходным является положение РП, при котором a рп =
(66±2) %, что соответствует настройке регулятора на поддержание nнв = (95±2) %.

80
 8.4.2.Работа системы регулирования при переходе двигателя на основные
эксплуатационные режимы.

Перевод двигателей с малого газа на второй крейсерский режим (точка 5 на

рис.5) осуществляется вводом правой коррекции при сохранении постоянства
минимального шага несущего винта (jнв = 1°). При этом РУД на насосах-регуляторах
обоих двигателей перемещаются в положение aруд = 50°, что означает перенастройку
регулятороя частоты вращения ТК на большую мощность и сопровождается
возрастанием nтк и nнв. При достижении nтк = 87...89 % мощность двигателей
становится достаточной для вращения несущего винта с рабочей частотой вращения
(95±2) %. В этот момент в работу вступают регуляторы частоты вращения СТ,
обеспечивая поддержание постоянства nнв.
При полном
вводе правой
коррекции настройка
РЧВтк обеспечивает
поддержание nнв. на
уровне 94 %, при
котором
располагаемая
мощность двигателей
несколько выше, чем
потребная мощность
винта при (jнв = 1°) и
nнв.=95 %. Избыток
мощности срезается
регуляторами частоты
вращения СТ, в
результате чего фактическая Рис.5.
величина nтк устанавливается на уровне 90—92 %, а регуляторы частоты вращения
ТК обоих двигателей оказываются выключенными из работы.
Таким образом, на. режиме правой коррекции (точка 5 на рис.5) режим работы
силовой установки характеризуется следующими параметрами:
¨шаг установки лопастей несущего винта (jнв=1°);
¨угол установки РУД насосов-регуляторов aруд =50°;
¨частота вращения роторов nтк =90...92 %;
¨частота вращения несущего винта nнв =(95±2) %.
Режим работы двигателей при этом определяют регуляторы частоты вращения
СТ, однако их воздействие на каждый двигатель оказывается различным. Это
объясняется тем, что настройки РЧВст. полностью совпадать не могут, в то время как
роторы СТ обоих двигателей, жестко связанные между собой через главный редуктор,
вращаются с одинаковой скоростью. В результате регулятор, имеющий меньшую
настройку, будет производить большую срезку топлива по сравнению с соседним
двигателем. Соответственно различной окажется и мощность двигателей, внешним
признаком чего является разница в частотах вращения роторов ТК. Возникновение
разнорежимности означает неравномерность загрузки двигателей и приводит к
различной выработке их ресурсов. Для устранения разнорежимности в систему
регулирования включены синхронизаторы мощности (рис.3), работающие по
принципу выравнивания давлений воздуха за компрессорами, причем участие в работе
системы регулирования принимает только синхронизатор ведомого двигателя, т. е.
двигателя, имеющего меньшую величину давления за компрессором. Воздействуя на
расход топлива этот синхронизатор обеспечивает повышение мощности ведомого

81
двигателя до уровня ведущего. У ведущего двигателя синхронизатор мощности
участия в работе не принимает.

8.4.3. Работа системы регулирования на основных эксплуатационных режимах.

От режима правой коррекции (точка 5 на рис.5) до номинального режима

включительно (точка 6 на рис.5) режим работы двигателей определяют регуляторы
частоты вращения СТ (у ведомого двигателя — совместно с синхронизатором
мощности), обеспечивающие выполнение программы nнв = (95±2) % = const. При
этом регуляторы частоты вращения ТК имеют настройку на мощность большую, чем
потребная мощность несущего винта во всем диапазоне эксплуатационных режимов, и
участия в работе системы регулирования не принимают.
Управление двигателем на указанных режимах осуществляется по способу
автоматического поддержания nнв =const. При этом пилот для изменения режима
работы силовой установки рычагом «шаг—газ» изменяет шаг НВ, задавая ему тем
самым определенное значение потребной мощности. Поскольку располагаемая
мощность двигателей в этот момент еще остается неизменной, то результатом
изменения нагрузки винта будет отклонение частоты его вращения, а также частот
вращения СТ обоих двигателей от заданного значения. Реагируя на возникшее
отклонение в работу вступают регуляторы частоты вращения СТ, изменяющие подачу
топлива в двигатели с целью восстановления баланса располагаемой и потребной
мощностей и, соответственно, восстановления прежней частоты вращения несущего
винта. Таким образом, при данном способе регулирования пилот управляет только
винтом и освобожден от управления двигателем. Недостатком этого метода
регулирования является ухудшение динамических свойств системы «двигатель—
винт» на переходных режимах, что проявляется в забросал (провалах) частоты
вращения винта. Это объясняется тем, что регулятор частоты вращения СТ в силу
особенностей своей конструкции может вступать в работу только после того, как
величина nнв отклонилась от заданного значения. Уменьшение динамических
забросов (провалов) частоты вращения винта обеспечивается благодаря наличию в
насосе-регуляторе механизма коррекции настройки РЧВст (рис.4), который дает
команду на включение регулятора в работу одновременно с перемещением рычага
«шаг—газ».
Участие на основных режимах в работе системы регулирования
синхронизатора мощности (СМ) может в определенных ситуациях привести к
неуправляемой ракрутке НВ. Это, в частности, происходит при обрыве гибкого валика
привода РЧВст. При этом последний дает команду на увеличение режима двигателя
вплоть до максимального. В это же время СМ исправного двигателя, воспринимая
данную ситуацию как несинхронность, дает команду на увеличение его режима,
результатом чего является быстрое возрастание частоты вращения несущего винта.
Для предотвращения чрезмерного заброса частоты вращения винта в систему
регулирования включается блокировочный золотник синхронизатора — БЗсм (рис.3),
отключающий его из работы при возрастании nнв до (107±2) %. Одновременно с
отключением СМ в работу вступает РЧВст, обеспечивающий снижение мощности
исправного двигателя до такого уровня, при котором суммарная мощность двигателей
станет равной суммарной мощности в момент возникновения неисправности.
Кроме РЧВст и СМ в диапазоне основных эксплуатационных режимов может
подключиться в работу клапан минимального давления контура СТ — КМДст,
который в высотных условиях ограничивает давление топлива перед форсунками до
минимального значения 18 кгс/см2. Тем самым предотвращается падение мощности
двигателя до величины (400л.с.), при которой становится возможным расцепление
муфты свободного хода главного редуктора.

82
 8.4.4. Работа системы регулирования на взлетном режиме.

Перевод двигателя с номинального на взлетный режим (точка 8 на рис.5.)

осуществляется путем увеличения шага НВ до максимального значения. При этом
РЧВст первоначально будет обеспечивать постоянство nнв. При установке лопастей в
положение (jнв = 12...13°) (точка 7 на рис.5.) мощность двигателя достигает
максимального значения, соответствующего при стандартных атмосферных условиях
величине nтк =(96,3=/-0,5) %. Начиная с этого момента в работу вступает
электронный регулятор двигателя ЭРД-ЗВМ (контур ТК), ограничивающий величину
nтк. Поскольку и располагаемая мощность двигателей будет при этом
поддерживаться постоянной, то дальнейшее увеличение шага винта будет
сопровождаться падением его частоты вращения (участок 7—8 на рис.5.), что и
является признаком выхода двигателей на взлетный режим.
ЭРД-ЗВМ, таким образом, является основным устройством, определяющим
работу двигателей на взлетном режиме.
В условиях повышенных температур наружного воздуха может возникнуть
необходимость ограничения максимальной температуры газа перед турбиной. В этом
случае в работу подключается регулятор температуры РТ-12-6, выдающий сигнал на
уменьшение топлива через исполнительный механизм ИМ-47 (рис. 3.).
В случае отказа (или выключения) электронных регуляторов работа двигателя
на взлетном режиме будет определяться ограничителем максимального расхода
топлива (ОМР), функцию которого выполняет автомат приемистости насоса-
регулятора.

8.4.5. Насос – регулятор НР – 3ВМ.

8.4.5.1. Назначение, состав и технические данные.

Обеспечивает: дозирование топлива на неустановившихся режимах запуска,
приемистости и сброса газа; поддержание заданных режимов по частоте вращения ТК
или СТ; синхронизацию мощностей совместно работающих двигателей путем
выравнивания давлений за компрессорами; распределение топлива по контурам
форсунок; останов двигателя; управление направляющими аппаратами компрессора;
выдачу сигнала на отключение воздушного стартера; при совместной работе с
электронными блоками ЭРД-ЗВМ и РТ-12-6 насос-регулятор обеспечивает
ограничение частоты вращения ТК или температуры газа на взлетном режиме.
В состав насоса-регулятора входят следующие устройства (рис.6): входной
топливный фильтр, насос высокого давления, узел ОДИ, клапан постоянного
перепада, стоп-кран, запорный и подпорный клапаны первого контура форсунок,
распределительный и запорный клапаны второго контура форсунки, центральные
топливные фильтры, клапан постоянного давления, датчики командного давления
топлива ТК и СТ, золотник отключения воздушного стартера, механизм подачи
сигнала на отключение СВ, регулятор частоты вращения турбокомпрессора,
температурный корректор, регулятор частоты вращения СТ (несущего винта),
синхронизатор мощности, золотник аварийного отключения синхронизатора
мощности, исполнительный механизм ИМ-47, золотник блокировки
исполнительного механизма, клапан минимального давления контура ТК, клапан
минимального давления контура СТ, воздушный фильтр с редуктором, автомат
запуска с высотным корректором, автомат приемистости, регулятор направляющих
аппаратов, клапан стравливания воздуха.

83
 Основные технические данные.
Направление вращения рессоры привода насоса ………………………………….левое
Параметры топлива на входе в насос-регулятор:
· температура, °С....……………………………… ……………..от минус 50 до 60
· давление на запуске, кгс/см2……………………………………………..0,4 - 1,2
· давление на рабочих режимах, кгс/см2………………………………….0,4 - 2,8
Максимальное Р в первом контуре форсунок, не более, кгс/см2.......…………………60
Начало подачи топлива в первый контур форсунок............................при nтк =15...20 %
Углы поворота РУД регулятора частоты вращения ротора ТК, град, по лимбу насоса:
· на площадке малого газа…………………………………………….от 0 до З
· на площадке взлетного режима............……………………….от 77+ 2 до 120+ 2
· на площадке «Контроль»………………………………………от 135+2 до 145+3
Отключение СМ при частоте вращения НВ, % ……………………………………..107±2
Отключение СВ при частоте вращения ротора ТК, %…………..........................62,5+/-2,5
Масса, кГ……………………………………………..............……………….не более 27.5

8.4.5.2. Топливные фильтры насоса-регулятора.

Фильтрация топлива в насосе-регуляторе осуществляется входным фильтром и
двумя центральными фильтрами (рис.6.).
Входной топливный фильтр – тонкостьфильтрации 0,025...0,040 мм.
Центральные топливные фильтры обеспечивают дополнительную очистку
топлива, поступающего к золотниковым парам насоса-регулятора с целью повышения
надежности работы автоматических устройств. Фильтр, через который
осуществляется подача топлива из магистрали нагнетания насоса в силовую
магистраль, магистраль постоянного давления и магистрали командного давления
называется фильтром регулятора. Второй фильтр, через который дозированное
топливо поступает в магистрали управления ОДИ называется фильтром дозатора.

8.4.5.3. Клапан постоянного давления.

Служит (рис.6.)для поддержания постоянного давления топлива в магистрали,
питающей датчики командного давления свободной турбины и турбокомпрессора, а
также сервопривод дозирующей иглы автомата приемистости и механизм отключения
воздушного стартера. Тем самым обеспечивается более стабильная работа
автоматических устройств насоса-регулятора.
Принцип работы клапана заключается в редуцировании давления топлива,
поступающего из магистрали нагнетания насоса через центральный топливный
фильтр регулятора. Величина постоянного давления составляет 15 – 16 кГ/см2

84
Рис.6.

85
 8.4.5.4. Насос высокого давления.
Предназначен для повышения давления топлива, поступающего из системы
низкого давления, и подачи его в коллектор топливных форсунок, а также к
гидравлическим автоматическим устройствам системы регулирования. Конструктивно
насос включает корпус 1, качающий узел, проставку 16 и фланец 17 для крепления
насоса-регулятора к двигателю.
Качающий узел представляет собой нерегулируемый плунжерный насос.
Основными элементами насоса
являются: ротор 12, семь плунжеров
5, сепаратор 3, опорная шайба 2,
распределительный золотник 9 и
узел торцевого уплотнения.
Работа.
При вращении ротора
плунжеры, скользя подпятниками по
наклонной поверхности опорной
шайбы, совершают в своих гнездах
возвратно-поступательное движение,
причем в течение одного оборота
каждый плунжер совершает два такта.
Перемещаясь по шайбе с участка ее
наибольшей толщины на тонкий
участок в течение половины оборота
ротора плунжер, под действием
центробежной силы совершает в
своем гнезде движение от верхней
«мертвой точки» к нижней, за счет
чего в над плунжерном пространстве Насос высокого давления.
создается разрежение. При этом
соответствующее отверстие ротора проходит против окна распределительного
золотника, сообщенного с магистралью подвода топлива, в результате чего проходит
заполнение над плунжерного пространства топливом, т. е. совершается такт
всасывания.
В течение следующей половины оборота ротора плунжер под воздействием
опорной шайбы перемещается в своем гнезде к верхней мертвой точке и выталкивает
топливо из над плунжерного пространства через второе окно золотника в магистраль
нагнетания. Подача топлива каждым плунжером, таким образом, носит
пульсирующий характер. Уменьшение пульсаций давлений в магистрали нагнетания
достигается за счет увеличения количества плунжеров. Снижение пульсаций
обеспечивается также и за счет того, что количество установленных плунжеров всегда
является нечетным. В этом случае количество плунжеров, которые одновременно
могут находиться в положении нулевой подачи, уменьшается.
Ввиду того, что опорная шайба насоса имеет фиксированный угол наклона
рабочей поверхности, производительность насоса будет определяться только частотой
вращения ротора турбокомпрессора, находясь от нее в прямой зависимости.

8.4.5.5. Датчики командного давления топлива ТК и СТ (рис.6.).

Датчик командного давления топлива турбокомпрессора предназначен для
преобразования постоянного давления топлива, поступающего от клапана
постоянного давления, в переменное давление, пропорциональное квадрату частоты
вращения ротора ТК.

86
 Командное давление используется в насосе-регуляторе для управления
золотником отключения воздушного стартера, золотником блокировки ИМ-47,
дифференциальным клапаном автомата приемистости и регулятором направляющих
аппаратов.
Датчик командного давления топлива свободной турбины вырабатывает
давление, пропорциональное квадрату частоты вращения СТ. В насосе-регуляторе это
давление используется для управления золотником аварийного отключения
синхронизатора мощности.
По конструктивному выполнению и принципу работы оба датчика аналогичны.

8.4.5.6. Механизм отключения воздушного стартера

Обеспечивает выдачу сигнала на отключение воздушного стартера в процессе
запуска двигателя при достижении nтк = (62,5±2,5) %. Управление механизмом
осуществляется командным давлением, пропорциональным квадрату частоты
вращения турбокомпрессора.
Механизм отключения состоит из
двух узлов: узла командного
золотника и узла
микровыключателя. Узел команд-
ного золотника предназначен для
подачи командного давления на
мембрану 13 микровыключателя. К
нижнему через проточку А
подводится топливо из магистрали
командного давления, к среднему
ряду — из магистрали постоянного
давления (через проточку Б), а
верхний ряд через проточку В
соединяет узел золотника с
мембраной микровыключателя.
Работа.. Работа.
В процессе запуска двигателя
золотник 2 под действием пружины
и давления слива находятся в
крайнем нижнем положении, отсекая Механизм отключения стартера.
при этом левую полость мембраны
13 от магистрали постоянного давления и, одновременно, соединяя эту полость со
сливом через проточку В и канал Г. При этом мембрана под действием пружины 12
отжимается влево, освобождая кнопку 9 микровыключателя. Цепь электромагнитного
клапана воздушного стартера в это время замкнута. При достижении nтк=60...65 %
золотник 2 под действием командного давления перемещается в крайнее верхнее
положение. При этом своей верхней проточкой он обеспечивает подвод топлива из
магистрали постоянного давления через проточки Б и В в левую полость мембраны,
отсекая ее одновременно от магистрали слива. Мембрана прогибается вправо и своим
штоком нажимает на кнопку 9 микровыключателя, который разрывает цепь
электромагнитного клапана стартера. Одновременно, микровыключатель
обеспечивает снятие блокировки с датчика противообледенительной системы
вертолета РИО-ЗМ.
Регулировка срабатывания механизма отключения стартера производится при
помощи регулировочного винта 7. При повороте винта по часовой стрелке сила
натяжения пружины увеличивается, что обеспечивает отключение стартера при
большем значении. На корпусе агрегата НР-ЗВМ винт 7 промаркирован цифрой «5».

87
 8.4.5.7. Стоп-кран
Предназначен для останова двигателя путем механического прекращения
подачи топлива к форсункам. Узел стоп-крана представляет собой золотниковый
механизм, состоящий из втулки 2, золотника 3 и рычага I.
Золотник 3 имеет глухую осевую
расточку и две пары радиальных окон,
обозначенных на рисунке буквами В и Г.
Топливо в расточку золотника подается от
дозирующей иглы автомата приемистости по
каналу А. Через два прямоугольных окна В
внутренняя полость золотника соединяется с
магистралью подвода топлива к форсункам, а
через круглые окна Г — с магистралью слива.
На цилиндрической поверхности втулки
выполнены две проточки с прямоугольными
окнами. Большое окно служит для прохода
топлива к форсункам, а малое — для перепуска
на слив. На внешней части фланца втулки Стоп-кран.
выполнены два выступа, являющиеся упорами,
ограничивающими ход рычага 1 в пределах 90 °. На выступах выбиты буквы Р и С,
соответствующие положениям рычага «РАБОТА» и «СТОП».
В положении «РАБОТА» круглые сливные окна Г золотника перекрыты
втулкой. При этом топливо из канала А через прямоугольные окна В золотника,
совмещенные с окнами втулки, и через канал Б подается в магистраль топливных
форсунок. При повороте рычага на закрытие окна В золотника начинают
перекрываться втулкой. При повороте рычага на угол, примерно, 40 °, когда окна В
еще не перекрыты полностью, окна Г совмещаются с полостью Д, обеспечивая
перепуск топлива высокого давления из канала А на слив. Тем самым
предотвращается гидроудар при быстром перекрытии топливной магистрали. При
дальнейшем перемещении рычага к положению «СТОП» окна В полностью
перекрываются втулкой, отсекая подачу топлива к
форсункам.

8.4.5.8. Запорный и подпорный клапаны первого контура

форсунок.
Запорный клапан обеспечивает отсечку подачи
топлива в первый контур форсунок при останове двигателя.
В начальный момент запуска двигателя запорный клапан
обеспечивает подачу топлива к форсункам при достижении
минимального давления, гарантирующего качественный
распыл топлива. Узел запорного клапана состоит из:
поршня 3, втулки 2, седла 4 и пружины 12.
Узел подпорного клапана состоит из: клапана 10,
втулки 11 и пружины 6.
Работа.
При закрытом запорном клапане подпорный клапан
отжат пружиной в нижнее положение до упора своим
буртиком в торец втулки. При этом окна А клапана
перекрыты втулкой.
При запуске двигателя топливо, прошедшее через
дозирующую иглу автомата приемистости, поступает через
проточку запорного клапана к поршню 3. При этом ЗК и ПК 1-контура,

88
первоначально давление топлива воспринимается узкой кольцевой поверхностью,
образованной фаской на головке поршня. При частоте вращения ротора ТК, равной
15-20%, давление топлива достигает величины 2,5-3 кгс/см2, которое достаточно для
преодоления силы натяжения пружины 12 и отжатия поршня 3 от седла 4. В этот
момент давление топлива передается на всю площадь головки поршня, что
обеспечивает резкое открытие клапана и предотвращает подтекание топлива через
форсунки. Вслед за открытием запорного клапана начинает открываться подпорный
клапан. При полном открытии подпорный клапан садится на упор 7 и на подачу
топлива в дальнейшем влияния не оказывает.
При закрытии стоп-крана давление перед запорным клапаном падает и клапан
закрывается пружиной, отсекая подачу топлива в первый контур форсунок.
Момент открытия запорного клапана регулируется подбором жиклера К
(рис.6.). Увеличение диаметра жиклера вызывает увеличение давления в полости
пружины поршня, создавая дополнительное усилие на закрытие запорного клапана.
Результатом этого будет открытие клапана при большей частоте вращения ротора ТК.

8.4.5.9. Распределительный и запорный кпапаны второго контура форсунок.

Распределительный клапан обеспечивает начало подвода топлива во второй
контур форсунок при возрастании давления топлива за основной дозирующей иглой
до 32±1 кг/см2.
Узел клапана состоит из: золотника 4,
втулки 5, пружины 3, регулировочного винта
1.. К нижнему ряду отверстий втулки через
проточку В подводится топливо от
дозирующей иглы автомата приемистости.
Средний ряд отверстий через проточку Б
обеспечивает перепуск дозированного топлива
к запорному клапану второго контура. На
поверхности золотника выполнены две
проточки, из которых нижняя служит для
перепуска топлива к запорному клапану, а
верхняя, заполненная недозированным
топливом, является уплотнительной.
Дозированное топливо, подведенное к
золотнику через проточку В, заполняет его
нижнюю широкую проточку и, одновременно,
поступает под нижний торец золотника. Таким
образом, золотник в процессе работы
нагружается сверху усилием пружины 3, РК и ЗК 2-го контура,
а снизу — усилием от давления дозированного
топлива. При запуске двигателя на малом газе золотник под действием пружины
занимает крайнее нижнее положение, перекрывая подвод топлива во второй контур
форсунок. В процессе выхода двигателя на основные эксплуатационные режимы при
достижении давления топлива 32±1) кгс/см2 золотник, преодолевая натяжение
пружины, перемещается вверх и открывает подвод топлива к запорному клапану
второго контура через окна среднего ряда втулки и проточку Б. По мере увеличения
давления дозированного топлива проходное сечение окон увеличивается, благодаря
чему обеспечивается постепенное нарастание давления во втором контуре форсунок.
Начало подачи топлива во второй контур регулируется затяжкой пружины 3 при
помощи винта 1 (на корпусе агрегата имеет маркировку «7»). При увеличении силы
натяжения пружины подача топлива во второй контур будет открываться при
большем давлении.

89
 Запорный клапан второго контура отсекает подачу топлива к форсункам при
останове двигателя, а в начале открытия распределительного клапана выполняет
функцию подпорного клапана. Узел клапана смонтирован в полости, штуцера 7 и
состоит из тарельчатого клапана 12, седла 13, пружины 11 и направляющей втулки 10.
Подвод топлива к клапану осуществляется через центральное отверстие седла.

8.4.5.10. Основная дозирующая игла и клапан постоянного перепада.

Узел основной дозирующей иглы включает: золотник 3, втулку 2,
сервопоршень 5 с пружиной 6, ускорительный клапан 9.
Ход золотника ограничивается снизу винтом
максимального расхода 15, а сверху — винтом
минимального расхода 8. Для прохода топлива по оси
золотника выполнен канал. Перемещение ОДИ
происходит под действием перепада давления топлива
на поршне. Снизу на поршень действует усилие от
давления дозированного топлива. В верхней полости
поршня Ю создается давление, величина которого
определяется соотношением между количеством
топлива, подводимого в эту полость, и количеством
топлива, перепускаемого на слив. Подвод топлива в
полость Ю производится через нерегулируемый
жиклер (рис.6) и дроссель. Слив топлива
осуществляется через клапаны РЧВтк, РЧВст, АЗ, ИМ-
47 и дифференциальный клапан АП. При работе
автоматики слив, как правило, осуществляется через
один из указанных клапанов, остальные клапаны в это
время закрыты. На установившихся режимах слив из
полости Ю устанавливается равным подводу топлива
через жиклер (рис.6), благодаря чему давление в этой
полости поддерживается постоянным, а сервопоршень
5 вместе с золотником 3 находятся в равновесном
состоянии. В случае уменьшения слива давление в
полости Ю возрастает, в результате чего происходит
движение поршня и золотника в сторону увеличения ОДИ.
дозирующего сечения. На неработающем двигателе
ОДИ под действием пружины 6 устанавливается на упор максимального расхода 15.
Быстрый перевод ОДИ в начале запуска на упор 8 минимального расхода
обеспечивается за счет перепуска топлива из полости Ю на слив при помощи
ускорительного клапана. На неработающем двигателе клапан 9 отжимается своей
пружиной 11 в верхнее положение, сообщая при этом полостью Ю через внутреннюю
расточку золотника со сливом.
В начальный момент запуска под действием давления топлива, поступающего
под поршень от качающего узла, ОДИ перемещается вверх, вытесняя при этом
топливо из полости Ю на слив через открытый клапан 9. При упоре в винт 8 клапан 9
прижимается к седлу, отсекая полость Ю от магистралей слива. В дальнейшем, в
процессе работы двигателя, клапан 9 будет удерживаться в закрытом положении
давлением топлива.
Клапан постоянного перепада обеспечивает поддержание перепада на
дозирующем сечении ОДИ, равного 3±0,5 кгс/см2 путем перепуска на слив топлива из
магистрали нагнетания насоса. Основными элементами узла КПП являются: золотник
5, втулка 4, мембрана 1 и пружина 10.

90
В левую полость мембраны через наклонные сверления А втулки подается
недозированное топливо из полости перед ОДИ. Правая полость мембраны через
жиклер 7 сообщается с
магистралью дозированного
топлива за ОДИ.
На установившихся
режимах действующие на
мембрану усилия
уравновешиваются, в результате
чего золотник устанавливает
постоянный слив из магистрали
недозированного топлива. При
изменении перепада давлений на
дозирующем сечении ОДИ
равновесие сил, действующих на
мембрану КПП, нарушается, что
приводит к перемещению
золотника и изменения слива из
магистрали нагнетания. Так, при
движении ОДИ в сторону
увеличения дозирующего сечения КПП.
давление топлива перед иглой падает,
а за иглой — возрастает. Уменьшение перепада давлений на ОДИ и на мембране КПП
вызывает перемещение золотника влево, в сторону уменьшения перепуска топлива на
слив. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не произойдет восстановление
перепада давлений до заданного значения.
При фиксированном положении основной дозирующей иглы КПП, за счет
поддержания постоянства перепада давлений на ее дозирующем сечении,
обеспечивает постоянство подачи топлива в двигатель. Благодаря этому исключается
изменение подачи топлива в двигатель при колебаниях частоты вращения ротора ТК и
производительности качающего узла.

8.4.5.11. Автомат запуска.

Предназначен для регулирования подачи топлива в КС на первом этапе запуска
(до nтк = 45 %).
Дозирование топлива производится автоматом запуска в соответствии с
изменением расхода воздуха через двигатель, причем расход воздуха контролируется
по давлению за компрессором. При запуске в высотных условиях подача топлива
также корректируется по давлению наружного воздуха — Рнв.
Принципиально автомат запуска разделяется на топливную и воздушную
части, связанные между собой рычагом 20. Топливная часть автомата состоит из
топливного клапана и датчика давления дозированного топлива.
Топливный клапан 16 является исполнительным механизмом автомата запуска,
регулирующим слив топлива из командной полости «Ю» ОДИ.
Датчик давления дозированного топлива выполняет функцию механизма
обратной связи, корректирующего подачу топлива в соответствии с давлением перед
форсунками. Узел датчика состоит из диафрагмы 10, штока 19 и втулки 17. В правую
полость диафрагмы через канал Б подается топливо из-за дозирующей иглы автомата
приемистости.

91
 Воздушная часть автомата запуска
состоит из узла воздушной мембраны 24 и
высотного корректора. Справа на мембрану
опирается пружина 7, сила натяжения
которой регулируется винтом 6.. В правую
полость мембраны, через фильтр 47
подается воздух из-за компрессора.
Давление воздуха при этом редуцируется
входным и стравливающим жиклерами.
Левая полость мембраны через отверстие А в
корпусе сообщается с атмосферой.
Воздушный корректор предназначен
для понижения настройки автомата запуска
при уменьшении давления наружного
воздуха. Основным элементом корректора
является пакет двух герметичных анероидов
1, поджатых регулировочным винтом 2 через
шток 28 к опорному рычагу 27. От
анероидов развиваемое ими усилие через
рычаг корректора 25 передается на рычаг 20.
Работа.
На неработающем двигателе под
действием усилий со стороны пружин 7 и 13
рычаг 20 повернут против часовой стрелки,
прижимая при этом клапан 16 к седлу 4. При
запуске двигателя давление топлива в
полостях насоса-регулятора, а значит и
перед диафрагмой 10, возрастает. В то же
время давление воздуха в правой полости АЗ.
мембраны 24 первоначально практически
остается неизменным из-за действия стравливающего жиклера А. В результате этого
под действием усилия, создаваемого давлением топлива, рычаг 20 поворачивается по
часовой стрелке и открывает клапан 16, соединяющий командную полость «Ю» ОДИ
со сливом. Дозирующая игла первоначально удерживается на упоре минимального
расхода 20.
По мере возрастания частоты вращения ротора ТК давление воздуха в полости
мембраны 24 начинает увеличиваться. При этом усилие, создаваемое давлением
воздуха на мембрану, преодолевает силу давления топлива на диафрагму 10 и
поворачивает рычаг 20 против часовой стрелки, т. е. на прикрытие клапана 16 и
уменьшение слива из командной полости Ю. Этот процесс сопровождается
повышением давления в полости Ю и перемещением ОДИ на увеличение расхода
топлива.
При достижении nтк = 45 % клапан 16 настолько прикрывает слив из полости
Ю, что это уже не обеспечивает требуемого закона подачи топлива. Начиная с этого
момента в процесс регулирования включается автомат приемистости, открывающий
слив из полости Ю через дифференциальный клапан. Некоторое время после этого
регулирование подачи топлива в двигатель осуществляется автоматами запуска и
приемистости совместно, после чего клапан 16 автомата запуска закрывается,
что означает выключение его из работы. Самопроизвольное включение в работу
автомата запуска на повышенных режимах может произойти в случае нарушения
герметичности или засорения магистрали подвода воздуха в полость воздушной Г
мембраны. Падение давления в этой полости приводит к открыванию слива из

92
полости Ю и, как следствие, к переходу дозирующей иглы в сторону минимального
расхода топлива.
При запуске двигателя в высотных условиях уменьшение расхода воздуха
может вызвать заброс температуры газа перед турбиной или срыв пламени в камере
сгорания. Для предотвращения этих явлений производится перенастройка автомата
запуска на меньшую подачу топлива при помощи высотного корректора. С подъемом
на высоту анероиды 1 высотного корректора расширяются и через опорный 27 и
промежуточный рычаг корректора 25 создают на рычаге 20. автомата запуска усилие
на открытие топливного клапана 16 и, соответственно, на увеличение слива из
полости Ю. Основная дозирующая сила при этом перемещается в сторону меньших
расходов топлива.

8.4.5.12. Регулятор частоты вращения турбокомпрессора (РЧВтк).

Предназначен для автоматического поддержания постоянства частоты
вращения ротора ТК на режиме малого газа при Тнв выше (+5град.), а также для
управления режимами работы двигателя при выключенном РЧВст. Регулятор состоит
из: центробежного датчика частоты вращения, задающего устройства, двуплечего
рычага, топливного клапана, системы рычагов и пружин температурной коррекции.
Центробежный датчик является чувствительным элементом, измеряющим
частоту вращения ротора ТК и вырабатывающим пропорциональный ей сигнал,
который через иглу 8 передается на двуплечий рычаг 3. (рис.7).
Задающее устройство обеспечивает настройку регулятора на автоматическое
поддержание определенной частоты вращения ротора ТК, а также ручную
перенастройку регулятора при изменении режима работы двигателя. Включает:
профилированный кулачок 32, валик 23 с рычагом управления двигателем 26,
промежуточный рычаг 31 и пружина 7 (рис.8.).
Валик 23 задающего устройства — стальной, пустотелый. Через его внутреннее
осевое отверстие проходит валик 22 рычага перенастройки РЧВст. На наружной
поверхности валика монтируется профилированный кулачок 32, а также кулачок 41
6%-ной коррекции РЧВст. На внешнем конце валика крепится рычаг управления
двигателем 26 с приваренной к нему стрелкой. Для фиксации угла поворота рычага
устанавливается лимб с градуировкой от 0 до 140 °. Рабочая поверхность кулачка 32
имеет две площадки постоянного радиуса и площадку переменного радиуса:
- при повороте рычага в диапазоне от 0 до 3° по лимбу кулачок имеет постоянный
радиус (площадка малого газа), обеспечивающий настройку регулятора на
поддержание минимальной частоты вращения ТК;
- при повороте рычага от положения 3° + 7° до 70 ° радиус кулачка увеличивается,
обеспечивая увеличение силы натяжения пружины 7 и, соответственно, увеличение
настройки регулятора на максимальную частоту вращения;
- при повороте рычага вплоть до положения 120° не изменяет настройку регулятора,
так как кулачок при этом имеет постоянный радиус (площадка максимального
режима). Положение рычага, соответствующее по лимбу углу 120 °, фиксируется
винтом-упором;
- при выворачивании винта рычаг 26 при помощи рычага раздельного управления
двигателем (РРУД) может быть установлен в положение 135°-140°. При этом радиус
кулачка сначала уменьшается, обеспечивая снижение настройки регулятора примерно
на 6%, а затем в диапазоне 135°-140° становится постоянным («технологическая
площадка»). В этом положении рычага 26 производится проверка максимальной
настройки регулятора.

93
 Рис.7.

Рис.8.

Промежуточный рычаг 31 (рис.7.) обеспечивает передачу усилий от кулачка на

пружину настройки 7. В средней части рычага 31 выполнен Г-образный выступ,
являющийся упором малого газа.
Система рычагов температурной коррекции является промежуточным звеном,
передающим сигналы от температурного корректора (рис.7.) на двуплечий рычаг 3.
Система состоит из: рычага 14 корректора с термокомпенсатором 15, иглы 13,
промежуточного рычага 1 и пружины 2.
Двуплечий рычаг 3 является элементом, сравнивающим сигналы от задающего
устройства, центробежного датчика и температурного корректора. Изменение
соотношения между действующими на рычаг 3 усилиями вызывает его поворот, что, в

94
свою очередь, вызывает изменение положения топливного клапана 4,
осуществляющего слив топлива из командной полости Ю основной дозирующей
иглы.
Узел клапана (рис.7.) состоит из проточного клапана 17. В нижней части
клапана имеется отверстие, являющееся жиклером слива. Торец клапана
располагается выше опорной поверхности М тарелки примерно на 0,1 мм, что
гарантирует некоторую утечку топлива в закрытом положении клапана.
Работа.
Перед запуском двигателя рычаг 26 устанавливается в положение от 0° до 3°
+7° , при котором профилированный кулачок 32 обращен к рычагу 31 площадкой
малого газа, освобождая при этом его от своего воздействия. В результате рычаг 31
отжимается пружиной 7 в крайнее верхнее положение до упора в регулировочный
винт 40. Данное положение задающего устройства соответствует настройке
регулятора на поддержание минимальной частоты вращения. Сила натяжения
пружины при этом определяется только положением винта 40. В процессе запуска
двигателя усилие от затяжки пружины 7 превышает усилие от грузиков
центробежного датчика, в результате чего рычаг 3 будет повернут по часовой стрелке,
закрывая топливный клапан 4.
При выходе двигателя на режим малого газа усилие от грузиков центробежного
датчика уравновешивает силу натяжения пружины, вызывая поворот рычага против
часовой стрелки и открытие топливного клапана.
При равновесном положении рычага топливный клапан обеспечивает слив из
полости Ю (рис.6.), при котором ОДИ устанавливается в положение,
соответствующем необходимой подаче топлива для поддержания постоянства частоты
вращения ТК. В случае отклонения частоты вращения ТК в сторону увеличения
центробежные силы грузиков возрастают и, преодолевая силу натяжения пружины 7,
поворачивают рычаг 3 против часовой стрелки, благодаря чему слив топлива из
полости Ю через клапан 4 увеличивается. Падение давления в полости Ю вызывает
перемещение ОДИ вверх, что уменьшает подачу топлива и, соответственно,
уменьшает частоту вращения ТК. При восстановлении частоты вращения до заданного
значения рычаг 3 и клапан 4 возвращаются в исходное равновесное положение,
останавливая при этом ОДИ в новом положении, соответствующем меньшей подаче
топлива.
При температуре наружного воздуха Тнв выше +5°С настройка регулятора
обеспечивает поддержание частоты вращения ротора ТК на уровне 73 -79 %.
При снижении температуры воздуха настройка регулятора уменьшается
температурным корректором (рис.7), что предотвращает повышение мощности
двигателя свыше 200 л. с.
При уменьшении Тнв шток корректора втягивается, перемещая рычаг 14, что
вызывает уменьшение силы натяжения пружины и поворот рычага 3 против часовой
стрелки. При этом клапан 4 увеличивает слив из полости Ю (рис.6), давая команду на
перемещение ОДИ на уменьшение подачи топлива. Происходящее при этом
уменьшение частоты вращения ТК будет продолжаться до тех пор, пока рычаг 3 под
действием пружины 7 не вернется в равновесное положение.
Увеличение Тнв, вызывает перенастройку регулятора на увеличение частоты
вращения ротора ТК. При достижении Тнв = 5°С рычаг 14 упирается в винт 16 и
коррекция регулятора по Тнв прекращается.
При установке РУД в положение 50° по лимбу (правая коррекция) регулятор
настраивается на поддержание nтк = 94 %. Однако на заданную частоту вращения
двигатель не выходит, поскольку при достижении nтк = 90-92 % в работу вступает
РЧВст и останавливает ОДИ в положении, обеспечивающем поддержание nнв на
уровне 95±2%. Клапан 4 РЧВтк при этом остается в закрытом положении, поскольку

95
фактическая частота вращения ротора ТК оказывается меньше настройки регулятора.
При дальнейшем перемещении РУД настройка регулятора сначала достигает
максимального значения (при aруд = 70° ), после чего остается неизменной, так как
профилированный кулачок 32 выходит на площадку постоянного радиуса.
Максимальная настройка регулятора ТК соответствует располагаемой
мощности двигателя, значительно превышающей мощность, потребную для
поддержания nнв на уровне (95±2) % при любом шаге винта. Соответственно, частота
вращения ротора ТК во всем диапазоне эксплуатационных режимов выше правой
коррекции будет ниже настройки регулятора частоты вращения ТК. Излишек топлива
будет в этом диапазоне срезаться регулятором частоты вращения свободной турбины
или электронными регуляторами.
Таким образом, на всех режимах от правой коррекции и выше РЧВтк участия в
регулировании двигателя не принимает. Частота вращения ротора ТК при
минимальной и максимальной настройке регулятора определяется положением
регулировочных винтов 36 и 40. Винтом 40 (винт «2») регулируется частота вращения
ротора ТК на малом газе (имеет восемнадцать фиксированных положений). Поворот
винта 40 по часовой стрелке обеспечивает через рычаг 31 увеличение силы натяжения
пружины 7 и, соответственно, увеличение nм.г. Винтом 36 (винт «1») регулируется
максимальная - величина nтк. Вращение винта по часовой стрелке вызывает смещение
штока 34 вместе с осью вращения рычага 31 вниз, что при условии выхода кулачка 32
на площадку максимального режима обеспечивает увеличение силы затяжки пружины
7 и повышение настройки регулятора частоты вращения.

8.4.5.13. Температурный корректор.

Предназначен для коррекции настройки РЧВтк в зависимости от Тнв на входе в
двигатель с целью поддержания постоянной мощности двигателя на М.Г. в диапазоне
Тнв от минус 60° до +5 °С, а также для коррекции положения поворотных НА в
диапазоне Тнв от минус 60° до +60° С. Температурный корректор состоит из
термопатрона, узла толкателя и системы рычагов.

Температурный корректор.

Термопатрон представляет собой герметичную колбу 3, во внутреннюю часть

которой впаян гофрированный сильфон со штоком 21. Полость между колбой и
сильфоном заполнена лигроином. К корпусу приварен фланец для подсоединения
воздухопровода обдува термопатрона. Внутренняя поверхность корпуса покрыта
теплоизолятором 1.
Узел толкателя представляет собой шток 11, на одном конце которого
закреплена втулка 9, а на другом — упор 16. Между втулкой и упором на шток
свободно установлена муфта 19. На буртик упора 16 опирается вилка 15 рычага 12
коррекции настройки регулятора направляющих аппаратов, а буртик муфты 19
96
является опорой вилки 18 рычага 17 коррекции настройки РЧВтк. Муфта 19
поджимается вместе с вилкой 18 к упору 16 пружиной. Второй опорой пружины
является втулка 9, которая отжимается пружиной вниз, до упора в шток 21 сильфона.
Работа.
Воздух, поступающий в корпус термопатрона, кожухом 22 делится на два
потока, омывает колбу термопатрона и выходит по наружному каналу. При
увеличении температуры поступающего воздуха лигроин, находящийся в колбе,
расширяется, что вызывает сжатие сильфона и выдвижение его штока 21 вправо.
Вместе с ним перемещается и толкатель, разворачивая рычаги 12 и 17. Тем самым
выдается команда на увеличение настройки РЧВтк и на прикрытие поворотных
лопаток НА.
При возрастании температуры наружного воздуха до +5° С рычаг 17 упирается
в винт 13 (винт «21») и фиксируется в этом положении вместе с муфтой 19. Коррекция
настройки регулятора частоты вращения ТК при дальнейшем повышении Тнв
прекращается. Однако коррекция настройки регулятора направляющих аппаратов при
этом продолжается, поскольку шток 11 продолжает двигаться вправо вместе с втулкой
9 и упором 16, сжимая пружину 20.

8.4.5.14. Регулятор частоты вращения свободной турбины (РЧВст).

Предназначен для поддержания постоянства частоты вращения ротора СТ и,
соответственно, НВ на режимах от правой коррекции до номинального включительно.
Основными элементами регулятора являются: центробежный датчик частоты
вращения 1, рычаг 2,
топливный клапан 3,
задающее устройство с
пружинами настройки 8 и
9.
Привод центробежного
датчика осуществляется
от ротора СТ через
внешний гибкий валик.
При вращении датчика
усилие от центробежной
силы грузиков передается
на рычаг 2 через иглу 14
Топливный клапан 3
является устройством,
регулирующим по
сигналам от
центробежного датчика и
задающего устройства
слив из командной
полости «Ю» ОДИ.
Двуплечий Т-образный рычаг РЧВ ст.
2 выполняет в регуляторе
функцию механизма сравнения. Правое плечо рычага нагружено снизу усилием от
центробежной силы грузиков датчика, а сверху — усилием затяжки пружин 8 и 9
задающего устройства. В левом плече рычага установлен упор, которым регулируется
положение топливного клапана 3.
Задающее устройство регулятора обеспечивает его настройку на поддержание
требуемой частоты вращения НВ. Принципиально задающее устройство состоит из
двух механизмов: механизма 6%-ной коррекции, механизма 15%-ной коррекции.

97
 Механизм 6%-ной коррекции состоит из: рычага, настроечной 8 и
загрузочной 6 пружин, профилированного кулачка 4 и регулировочного винта 5.
Профилированный кулачок 4 установлен на валике 23 (рис. 8.) вместе с кулачком 32
насгройки РЧВтк и рычагом управления двигателем (РУД) 26. Профиль кулачка
выполнен таким образом, что при повороте РУД в диапазоне углов по лимбу от 30° до
114° затяжка пружины 8 возрастает на величину, эквивалентную увеличению частоты
вращения НВ на 6%.
Механизм 15%-ной коррекции обеспечивает возможность ручной
перенастройки частоты вращения НВ на работающем двигателе. По конструктивному
выполнению этот механизм аналогичен механизму 6%-ной коррекции. Основными его
элементами являются: рычаг 10, настроечная 9 и загрузочная 11 пружины,
профилированный кулачок 13 с валиком, регулировочный винт 12.
Профилированный кулачок закреплен на валике 22 (рис. 8.), установленном в
расточке валика 23 механизма настройки РЧВтк. На внешней части валика крепится
рычаг перенастройки (РП) 27 со стрелкой. Перемещение рычага производится по
сигналу от переключателя, расположенного на рычаге «шаг—газ. Положение РП
контролируется по лимбу с градуировкой от 0 до 100 °.
Профиль кулачка 13 выполнен таким образом, что при повороте РП в
диапазоне от 0° до 100° сила натяжения пружины 9 возрастает на величину,
эквивалентную увеличению частоты вращения НВ на 15%. На вертолете ход рычага
ограничен упорами в пределах от (41±2)° до (93±2)° , что соответствует изменению
частоты вращения НВ от (91 ±2) до (97+2/-1) %. Среднее положение РП,
соответствующее настройке регулятора на поддержание nнв = (95±2) %, составляет
(66±2)° по лимбу.
Работа.
При работе двигателя на режимах ниже правой коррекции, когда подача
топлива в двигатель определяется РЧВтк, клапан 3 РЧВст под действием пружин 8 и
9 закрыт, поскольку частота вращения НВ при этом ниже настройки регулятора.
На режимах от правой коррекции до номинального включительно РЧВст, в
зависимости от загрузки НВ, управляет подачей топлива в двигатель таким образом,
чтобы обеспечить постоянство частоты вращения винта в заданных пределах. При
этом на установившихся режимах, характеризующихся неизменным шагом несущего
винта, рычаг 2 регулятора находится в равновесном положении, обеспечивая
постоянный слив из полости Ю (рис.6.) ОДИ через клапан 3. Отклонение частоты
вращения НВ от заданного значения вызывает изменение центробежной силы
грузиков датчика 1 и нарушение равновесия сил на рычаге 2. Поворачиваясь вокруг
своей оси, рычаг будет увеличивать или уменьшать пропускную способность клапана
3, изменяя тем самым давление в полости Ю и вызывая перемещение ОДИ. После
восстановления частоты вращения НВ до заданного значения рычаг 2 возвращается в
исходное равновесное положение, при котором слив топлива из полости Ю будет
обеспечивать удержание ОДИ в положении, соответствующем необходимому расходу
топлива для поддержания nнв = (95±2) %.
Изменение режима двигателя в указанном диапазоне режимов осуществляется
изменением загрузки (шага) НВ рычагом «шаг—газ». Например, для увеличения
режима работы двигателя шаг НВ увеличивается, что сопровождается возрастанием
потребной винтовой мощности и падением частоты вращения винта и роторов СТ.
Соответственно уменьшается и центробежная сила грузиков датчика, что вызывает
поворот рычага 2 под действием пружин 8 и 9 по часовой стрелке, т. е. на прикрытие
топливного клапана 3. В результате этого давление в полости Ю повышается и ОДИ
начинает перемещаться вниз на увеличение расхода топлива. При этом частота
вращения НВ увеличивается и в момент ее восстановления до заданного значения
восстанавливается равновесие сил на рычаге 2, который вместе с клапаном 3

98
возвращается в исходное положение. При этом открывается слив из полости Ю,
обеспечивающий фиксацию ОДИ в новом положении, соответствующем большему
расходу топлива.
Изменение режима обязательно сопровождается динамическими забросами
(при облегчении винта) или провалами (при затяжелении) частоты вращения НВ, что
является недостатком данного способа регулирования. Ввиду того, что регуляторы
частоты вращения СТ выполнены статическими, результатом процесса регулирования
на переходных режимах будет возникновение статической ошибки Dnнв, т. е.
некоторое отклонение фактической частоты вращения НВ от заданного значения.
Статизм в работу регулятора вносит пружина 6 сервопоршня ОДИ.
Так, например, при перемещении дозирующей иглы (рис.6.) в сторону
увеличения подачи топлива давление дозированного топлива в полости под ее
сервопоршнем возрастет. Из этого следует, что для стабилизации иглы в новом
положении требуется пропорциональное возрастание усилия, действующего на
поршень сверху от давления топлива и силы натяжения пружины. Однако, вследствие
ослабления силы натяжения пружины, дозирующая игла будет остановлена РЧВст. в
тот момент, когда расход топлива и давление под поршнем иглы еще не достигли
величины, потребной для восстановления частоты вращения НВ до заданного
значения. Таким образом, при увеличении шага НВ частота его вращения будет
несколько уменьшаться. Облегчение винта, соответственно, вызывает некоторое
возрастание частоты его вращения.
Для двигателя ТВЗ-117ВМ величина статизма составляет 6%, т. е. при
увеличении шага НВ от минимального до максимального частота его вращения
должна понизиться на 6%. Введение статизма обусловлено тем фактором, что
настройки РЧВст. левого и правого двигателей не могут полностью совпадать, в то
время как роторы свободных турбин, жестко связанные между собой через редуктор,
вращаются со строго одинаковой частотой. В результате тот регулятор, который имеет
меньшую настройку (т. е. меньшую силу затяжки настроечных пружин) будет
обеспечивать больший слив из полости Ю и переместит ОДИ на меньшую подачу
топлива. Таким образом, при одинаковой частоте вращения СТ подача топлива в
левый и правый двигатель будет различной (рис.9), что вызовет неравномерность
загрузки двигателей и разную выработку их ресурса.

Рис.9. Рис.10.

99
 Введение статизма существенно улучшает синхронизацию двигателей, причем
чем больше величина статизма, тем меньшей будет разница в расходах топлива при
той же частоте вращения СТ (рис.10). Уменьшение статизма, соответственно,
увеличивает разницу в режимах работы двигателей. Если же выполнить регуляторы
астатичными (без наклона характеристики Gт по nнв), то совместная работа двух
двигателей на один винт становится невозможной, так как регулятор, имеющий
большую настройку, будет переводить свой двигатель на максимальный режим, а
регулятор с меньшей настройкой будет уменьшать подачу топлива в двигатель вплоть
до его выключения.
Наличие статизма в работе
регулятора, однако,
ухудшает условия работы
НВ, так как не
обеспечивает поддержание
частоты его вращения на
оптимальном уровне. Для
точного поддержания
частоты вращения НВ в
заданных пределах (95±2)
% в регулятор введен
механизм 6%-ной
коррекции, который
устраняет статизм путем
изменения настройки
регулятора. Изменение настройки Рис 11.
происходит, как уже указывалось,
в диапазоне поворота РУД от 30 до 114 °. При этом за счет увеличения силы
натяжения пружины 8 регулятор настраивается на большую частоту вращения.
Например, при увеличении расхода топлива от Gт1 до Gт2 (рис.11) при
отсутствии коррекции, частота вращения НВ уменьшилась бы на величину Dnнв
(точки 1 и 2.1). Благодаря наличию коррекции, настройка регулятора смещается в
сторону большей частоты вращения на величину Dnнв, в результате чего частота
вращения несущего винта остается неизменной (точка 2,1).
Наличие механизма 6%-ной коррекции позволяет также существенно сократить
динамические провалы (забросы) частоты вращения НВ на переходных режимах. Это
обеспечивается за счет одновременного с изменением шага НВ изменения настройки
регулятора кулачком 6%-ной коррекции. Например, при увеличении шага винта
кулачок 4 одновременно увеличивает затяжку пружины 8 и прикрывает слив из
полости «Ю» ОДИ. В результате движения дозирующей иглы на увеличение подачи
топлива начнется ранее того момента, когда произойдет уменьшение частоты
вращения ротора свободной турбины, что ускоряет в итоге процесс восстановления
частоты вращения несущего винта.
В процессе выхода двигателя на взлетный режим в работу вступает
электронный регулятор двигателя ЭРД-ЗВМ, обеспечивающий поддержание
постоянства располагаемой мощности двигателя, в результате чего увеличение шага
НВ сопровождается уменьшением частоты его вращения. При уменьшении nнв до
(94±1) % РЧВст. закрывает свой клапан 3 и прекращает дозирование топлива.
Регулировка частоты вращения НВ осуществляется винтами 5 и 12 (винты «3»
и «4») , причем если потребное изменение настройки регулятора превышает 1,5 %,
регулировка производится обоими винтами одновременно, чтобы исключить перекос
рычага 2. При этом на каждый винт должно приходиться 50 % регулировки.

100
 8.4.5.15. Синхронизатор мощности (СМ).
Обеспечивает поддержание равенства мощностей, передаваемых двигателями
на НВ, путем выравнивания давлений воздуха за их компрессорами. Причиной
несинхронности, как это отмечалось ранее, являются различия в настройке РЧВст.
Частичная компенсация разнорежимности обеспечивается введением статизма в
характеристики регуляторов, однако полной синхронизации мощностей это
мероприятие не гарантирует, что обусловило необходимость применения
специального синхронизатора. СМ последовательно включен в линию слива топлива
из полости «Ю» ОДИ в РЧВст., в связи с чем диапазон режимов их работы совпадают
(от режима правой коррекции до номинального режима включительно).
Синхронизатор мощности состоит из узла воздушной мембраны 9 и
золотникового .механизма 15, соединенных через двуплечий рычаг 17.
Узел воздушной мембраны выполняет в синхронизаторе функцию измерительного
устройства, сравнивающего давление воздуха за компрессорами собственного и
соседнего двигателей. В правую полость мембраны через штуцер 4 подводится воздух
из-за компрессора собственного двигателя. Левая полость мембраны через штуцер 1
сообщена с магистралью подвода воздуха из-за компрессора соседнего двигателя.
Усилие от мембраны
на рычаг 17
передается через
опорную иглу 8.
Золотниковый
механизм
синхронизатора
состоит из золотника
15 и втулки 14,
включенных в линию
слива из полости «Ю»
ОДИ в РЧВст.
Работа.
При равенстве
давлений воздуха за
компрессорами
мембрана 9
синхронизатора
находится в
равновесии и
удерживает при этом золотник 15 СМ.
в положении, при котором его пропускная
способность больше, чем у топливного клапана РЧВст. В этом случае количество
сливаемого из полости Ю топлива и положение ОДИ будет определяться работой
регулятора СТ, а синхронизатор мощности на режим работы двигателя влияния не
оказывает. В случае возникновения разнорежимности в работе двигателей давление
воздуха за их компрессорами оказываются различными, что приводит к нарушению
равновесия сил на мембранах синхронизаторов. У двигателя, имеющего меньшую
мощность (ведомого), меньшим будет и давление воздуха за компрессором, что
вызовет прогиб мембраны вправо. Одновременно с этим золотник под действием
пружины 11 сместится влево и прикроет своей кромкой слив топлива в регулятор
частоты вращения СТ, что вызовет повышение давления в полости Ю и перемещение
ОДИ на увеличение подачи топлива. Происходящее при этом возрастание мощности
ведомого двигателя будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха за его
компрессором не сравняется с давлением за компрессором соседнего двигателя.. В это

101
время мембрана синхронизатора ведущего двигателя прогибается влево, а золотник
перемещается вправо, однако на величину слива из полости Ю это влияния не окажет.
Синхронизатор мощности, таким образом, всегда настроен на увеличение
мощности ведомого двигателя и не оказывает влияния на мощность двигателя
ведущего.
Некоторое воздействие на мощность ведущего двигателя в процессе
синхронизации будет оказывать его РЧВст., срабатывающий на понижение режима.
Причиной этому является увеличение мощности, передаваемой на НВ при
возрастании мощности ведомого двигателя.
Полное перекрытие линии слива из полости Ю синхронизатор мощности
осуществляет при условии, когда давление воздуха за компрессором соседнего
двигателя превышает давление за компрессором своего двигателя на 0,12 кгс/см2 и
более. Указанное явление имеет место в процессе запуска двигателя при работающем
соседнем двигателе и оказывает определенное воздействие на положение ОДИ и на
характеристику подачи топлива. Это связано с тем, что топливные клапана
регуляторов частоты вращения СТ выполнены проточными и даже при их полном
закрытии в процессе запуска должны обеспечивать незначительный слив из полости
Ю. Перекрытие слива синхронизатором вызовет, соответственно, некоторое
повышение давления в полости Ю и перенастройку ОДИ на увеличение подачи
топлива. Для исключения влияния СМ на расход топлива при запуске параллельно его
золотнику установлен обводной жиклер 19, обеспечивающий необходимый слив
топлива через закрытый клапан РЧВст. При работе двигателя на основных
эксплуатационных режимах наличие жиклера 19 существенного воздействия на
разнорежимность двигателей не оказывает.
Наличие в системе регулирования СМ в определенных условиях может
привести к неуправляемой раскрутке несущего винта. Так, например, при
нарушении кинематической связи ротора СТ с РЧВст. (обрыв гибкого валика)
топливный клапан последнего перекрывает слив из командной полости Ю, вызывая
тем самым перемещение ОДИ на увеличение подачи топлива вплоть до выхода
двигателя на взлетный режим. Одновременно с этим синхронизатор исправного
двигателя, воспринимая данную ситуацию как разнорежимность, также перекрывает
слив из полости Ю. Мощность исправного двигателя таким образом также начинает
возрастать, что в условиях неизменного шага НВ приводит к возрастанию его частоты
вращения свыше допустимого значения.
Для исключения указанного явления в конструкцию насоса-регулятора
включен золотник, обеспечивающий аварийное отключение синхронизатора
мощности исправного двигателя при увеличении частоты вращения несущего винта
до (107 ±2)%.
Узел золотника состоит из толкателя 20, втулки 21, золотника 22, пружины 24
и регулировочного винта 27. К нижнему торцу толкателя по каналу В подается
командное давление топлива, пропорциональное квадрату частоты вращения СТ.
Сверху золотник нагружен усилием от затяжки пружины и давления слива. В
исходном положении золотник под действием пружины отжимается вниз, разобщая
при этом топливные каналы Г и Д и перекрывая канал Б подвода топлива из
магистрали нагнетания насоса. При достижении частоты вращения НВ (107±2)%
усилие от командного давления топлива преодолевает силу натяжения пружины и
смещает толкатель вместе с золотником вверх. При этом золотник своим нижним
пояском открывает окна подвода топлива с высоким давлением из канала Б под торец
золотника. Под действием этого давления золотник перемещается в крайнее верхнее
положение и удерживается в нем до момента останова двигателя. В этом положении
золотник через свою широкую кольцевую проточку соединяет каналы Г и Д
обеспечивая тем самым слив топлива из полости Ю в регулятор частоты вращения СТ,

102
минуя синхронизатор мощности. Поскольку частоты вращения ротора СТ в этот
момент значительно превышает настройку регулятора последний начинает
осуществлять интенсивный слив топлива из полости Ю и переводит двигатель на
пониженный режим. Понижение мощности исправного двигателя будет происходить
до тех пор, пока суммарная мощность двигателей не достигнет величины, потребной
для вращения несущего винта с частотой вращения (95±2) %.

8.4.5.16. Клапаны минимального давления.

Являются устройствами, ограничивающими нижний предел расхода топлива в
диапазоне режимов, определяемых РЧВтк и РЧВст. Величина расхода топлива
контролируется клапанами по давлению топлива, отбираемого из-за дозирующей иглы
автомата приемистости.
Клапан ограничения минимального расхода топлива на режиме малого газа.
Настройка клапана обеспечивает включение его в работу при падении давления
топлива за дозирующей иглой автомата приемистости до 12 кгс/см2, что
соответствует расходу топлива 90 кг/ч. Ограничивающим фактором при этом
является снижение устойчивости
факела пламени в КС.
Возникновение указанной
ситуации возможно при запуске
двигателя в полете или на
высокогорной площадке. В этих
случаях РЧВтк с целью
поддержания постоянства nмг
уменьшает подачу топлива в
двигатель. При высоте более 3 км
расход топлива может упасть ниже
минимальной величины, при
которой уже не гарантируется
устойчивое горение топлива в камере сгорания. Начиная с этого момента параметры
двигателя на М.Г. будут определяться клапаном минимального давления,
обеспечивающим постоянную подачу топлива в двигатель. Частота вращения ротора
ТК будет при этом возрастать.
Клапан ограничения расхода топлива на режимах, определяемых РЧВст.
Минимальное давление топлива, на которое настроен
клапан, составляет 18 кгс/см2, что соответствует
величине располагаемой мощности, примерно 400 л.
с. Падение мощности ниже указанного предела
может при большой частоте вращения НВ привести к
расцеплению муфты свободного хода.
Узел клапана состоит из втулки 1, золотника 2,
пружины 6. На втулке выполнены окна А и Б, через
которые производится перепуск топлива из полости
«Ю» ОДИ на слив через клапаны автоматических
устройств. Под нижний торец золотника подводится
топливо из канала за дозирующей иглой автомата
приемистости. Сверху на золотник действует усилие
пружины 6 и давление слива. В случае, когда
давление дозированного топлива будет выше силы
затяжки пружины и давления слива, золотник займет
крайнее верхнее положение, обеспечивая при этом
беспрепятственный слив топлива из полости Ю через КМД

103
открытые окна А и Б. При снижении давления дозированного топлива до
минимальной величины, под действием пружины, золотник смещается вниз и
прикрывает своей кромкой окна слива из полости Ю, предотвращая дальнейшее
перемещение ОДИ на уменьшение расхода топлива.

8.4.5.17. Исполнительный механизм ИМ-47 с блокировочным золотником.

Управляет положением ОДИ на взлетном и чрезвычайном режимах по
сигналам от электронного регулятора двигателя ЭРД-ЗВМ и регулятора температуры
РТ-12-6. Воздействие на ИМ-47 может представлять собой сумму сигналов от обоих
регуляторов, либо сигнал от одного из них.
Исполнительный механизм состоит из: поляризованного реле 1 с подвижным
якорем-заслонкой 3, клапана 4 и
регулировочного винта 6.
К клапану подводится топливо из
полости «Ю» ОДИ. Усилие на закрытие клапана
создается пружиной 8 через якорь-заслонку 3.
Ход якоря-заслонки ограничен сверху —
регулировочным винтом 6.
При обесточенном реле пружина
прижимается клапан к седлу, перекрывая канал
слива топлива из полости Ю в полость Б
клапана. При подаче электрического сигнала на
реле заслонка 3 начинает колебаться с частотой,
определяемой скважностью сигнала,
обеспечивая при этом слив топлива из полости
«Ю» ОДИ. Величина слива и положение ОДИ
будет определяться продолжительностью ИМ-47.
поступающих на реле сигналов.
Появление на реле сигналов с повышенной
скважностью (например, при ложном срабатывании
регулятора температуры) может вызвать резкое
снижение мощности двигателя. Для предотвращения
этого явления в линии слива топлива из полости Ю
установлен блокировочный золотник, отключающий
ИМ-47 при падении частоты вращения ротора ТК до
84%.
Узел блокировочного золотника состоит из
втулки 1. золотника 2, пружины 4 и регулировочного
винта 7.
Через нижний ряд отверстий втулки из канала Г
под торец золотника подводится командное давление
топлива, пропорциональное квадрату частоты
вращения ротора ТК. Сверху на золотник действует
усилие от затяжки пружины и давления слива. При
частоте вращения ТК выше 84% золотник под
действием командного давления находится в крайнем
верхнем положении, соединяя своей широкой
проточкой каналы А и В и обеспечивая, тем самым,
беспрепятственный слив топлива из полости Ю в ИМ-
47. Уменьшение частоты вращения ТК до 84%
вызывает одновременное уменьшение командного
давлении.я и перемещение золотника вниз. При этом БЗ

104
своим пояском Б золотник перекрывает канал А, отсекая тем самым топливный
клапан исполнительного механизма от полости Ю основной дозирующей иглы.
Настройка блокировочного золотника осуществляется изменением силы
затяжки пружины 4 регулировочным винтом 7 (винт «6»). Увеличение силы затяжки
пружины увеличивает значение nтк, при котором происходит блокировка
исполнительного механизма.

8.4.5.18. Автомат приемистости (АП).

Предназначен для дозирования топлива на неустановившихся режимах запуска
(свыше 45%) и приемистости по оптимальному закону, обеспечивающему
минимальное время приемистости и исключающему заброс температуры газа перед
турбиной и неустойчивую работу компрессора.
При отказе или выключении электронных регуляторов на взлетном режиме
автомат приемистости работает как ограничитель максимального расхода топлива
(ОМР).
АП двигателя ТВЗ-117ВМ программирует подачу топлива в КС по двум
параметрам — давлению воздуха за компрессором и частоте вращения ротора ТК.
В соответствии с этим автомат приемистости делится на два автоматических
устройства: устройство регулирования площади проходного сечения дозирующей
иглы и механизм регулирования перепада давлений на игле.
Устройство регулирования проходного сечения ДИ состоит из:узла
дозирующей иглы с сервопоршнем, блока сильфонов с рычагом.

Дозирующая игла АП.

♦ Узел дозирующей иглы, состоит из золотника 13 и втулки 11.. Перемещение
золотника производится сервоприводом, состоящим из сервопоршня 7 и пружины 10.
В обе полости поршня подается топливо из магистрали постоянного давления, причем
в линии подвода в левую полость Ж устанавливается дроссель 12. Перемещение
поршня и иглы происходит за счет регулирования давления в полости Ж путем слива
топлива через клапан 17.
Крайние положения дозирующей иглы определяются регулировочным винтом
минимального расхода 8 и регулировочным винтом максимального расхода 22.
♦ Блок сильфонов является задающим устройством, управляющим положением
дозирующей иглы в соответствии с давлением воздуха за компрессором.

105
Конструктивно блок состоит из двух сильфонов — вакуумного 2 и воздушного 5.
Полость корпуса 1 через жиклер 4, закрытый сеткой, сообщается с атмосферой. В
полость сильфона 5 через воздушный фильтр из диффузора камеры сгорания подается
воздух, давление которого редуцируется жиклером «П» (рис.6.)
Сильфоны через ось 3 соединены с двуплечим рычагом 18. Левое плечо рычага
нагружено справа усилием пружины 20, сила натяжения которой регулируется винтом
21. Через пружину обратной связи 19 рычаг также связан с дозирующей иглой.
Работа.
На установившихся режимах работы двигателя сильфоны, а также пружины 19
к 20 устанавливают рычаг 18 в положение, при котором топливный клапан 17
обеспечивает слив из полости Ж дозирующей иглы, равный подводу топлива в эту
полость через дроссель 12. Золотник дозирующей иглы 13 будет при этом находиться
в равновесном положении, при котором его пропускная способность больше
потребного расхода топлива, определяемого ОДИ. Исходя из этого, на
установившемся режиме дозирующая игла АП на расход топлива влияния оказывать
не будет.
В процессе разгона двигателя происходит увеличение давления Рк,
подаваемого в воздушный сильфон 5, вследствие чего сильфон расширяется и
поворачивает рычаг 18 против часовой стрелки, т. е. на прикрытие клапана 17.
Результатом этого является повышение давления в полости Ж и перемещение
дозирующей иглы вправо на увеличение расхода топлива. Одновременно с этим
происходит увеличение силы натяжения пружины 19, которая, срабатывая как
механизм обратной связи, перемещает рычаг по часовой стрелке и приоткрывает слив
из полости Ж через клапан 17. Перемещение иглы на увеличение подачи топлива в
результате замедляется. Дозирующая игла АП при этом опять устанавливается в
равновесное положение, при котором ее настройка выше, чем у основной дозирующей
иглы.
Скорость перемещения дозирующей иглы АП на переходных режимах
определяется пропускной способностью стравливающего жиклера «П» (рис.6).
Например, увеличение диаметра жиклера П снижает как величину давления в
воздушном сильфоне 5, так и скорость его нарастания. В результате этого
уменьшается усилие на закрытие топливного клапана 17, что вызывает уменьшение
давления в полости Ж и смещение дозирующей иглы в сторону меньших расходов
топлива. Уменьшается при этом и скорость перемещения иглы, что приводит к
снижению темпа нарастания температуры газа и частоты вращения турбокомпрессора
на режиме разгона и увеличению времени приемистости.
Регулировка подачи топлива в процессе приемистости может
осуществляться и путем изменения силы натяжения пружины 20
регулировочным винтом 21 (винт «14»). При повороте винта по часовой стрелке
происходит увеличение силы натяжения пружины, благодаря чему создается усилие
на закрытие клапана 17 и, соответственно, на повышение давления в полости Ж. В
результате этого характеристика подачи топлива параллельно смещается в зону
больших расходов.
Особенностью рассмотренного устройства является то, что в начальном
периоде приемистости оно не способно предотвратить заброс температуры газа перед
турбиной. Объясняется это инерционностью двигателя, что проявляется в отставании
изменения nтк от изменения расхода топлива. В результате этого в начальный момент
разгона, когда ОДИ резко перемещается на увеличение подачи топлива, частота
вращения ротора ТК и, следовательно, расход воздуха через двигатель первоначально
остаются неизменными. Это вызывает переобогащение смеси в КС, что создает
предпосылки для превышения максимально допустимой температуры газа,
возникновению номпажа компрессора и срыва пламени в камере сгорания.

106
Исключение этих явлений обеспечивается автоматом приемистости за счет срезки
топлива в начальном периоде разгона путем ограничения перепада давлений на
дозирующей игле АП.
Механизм регулирования перепада состоит из (рис.6): регулируемого дросселя
Д, мембраны нулевого перепада, дифференциального клапана, жиклера постоянного
слива.
Все перечисленные устройства последовательно расположены в топливной
магистрали, через которую происходит постоянный слив части топлива из магистрали
перед дозирующей иглой АП. Функцию датчика перепада давлений в данном
устройстве выполняет мембрана нулевого перепада совместно с дросселем и сливным
жиклером. Исполнительным механизмом является дифференциальный клапан.
♦ Мембрана нулевого перепада предназначена для создания давления топлива,
пропорционального перепаду давлений на дозирующей игле АП.
Правая полость мембраны сообщена с
полостью за дозирующей иглой АП. Через
левую полость мембраны производится
перепуск на слив топлива, поступающего из
полости перед дозирующей иглой АП через
дроссель. Величина слива регулируется
мембраной и клапаном. В процессе работы
клапан занимает равновесное положение, при
котором производится слив топлива из левой
полости, обеспечивающей поддержание
давления в ней, равного давлению в правой
полости, т. е. давлению за дозирующей иглой
АП. Поскольку подача топлива в левую полость
производится через дроссель, то результатом
работы мембраны будет создание на дросселе
перепада давлений, равного перепаду давлений
на дозирующей игле АП. Учитывая, что расход
топлива через дроссель Д и сливной жиклер
(рис.6) одинаков, перепады давлений на них
будут пропорциональны друг другу. Отсюда
следует, что перепад на сливном жиклере будет .Мембрана нулевого перепада.
всегда пропорциональным перепаду на дозирующей
игле АП. Величина перепада на жиклере определяется как разность между давлением
топлива в правой
полости мембраны
дифференциального
клапана и давлением
слива, которое
практически является
величиной постоянной.
Следовательно,
давление в правой
полости дифклапана
является величиной,
пропорциональной
перепаду давлений на
дозируюшей игле АП. Дифференциальный клапан
♦ Узел дифференциального клапана состоит из мембраны 6, пружины 7,
регулировочного винта 9 и золотникового механизма.

107
 В правой полости мембраны, как уже было показано, поддерживается давление,
пропорциональное перепаду на дозирующей игле АП, а в левую полость подается
давление, пропорциональное квадрату частоты вращения ТК от датчика ( рис.6.).
Золотниковый механизм дифференциального клапана состоит из золотника 2,
втулки 1 и пружины 3. Управление золотником осуществляет мембрана 6, которая, как
следует из анализа действующих на нее сил, будет поддерживать на игле АП перепад,
пропорциональный квадрату частоты вращения ТК. Величина, перепада задается
пружиной 7, натяжение которой регулируется винтом 9 (винт «17»).
Работа.
На установившемся режиме работы двигателя, когда перепад давлений на
дозирующей игле АП меньше настройки дифференциального клапана, мембрана 6 под
действием усилия от командного давления топлива прогибается вправо.
Соответственно и золотник 2 клапана под действием своей пружины 3 будет смещен в
крайнее правое положение, отсекая при этом полость «Ю» ОДИ от полости слива.
При переводе двигателя на повышенный режим одно из автоматических устройств
насоса-регулятора перекрывает слив из полости «Ю» ОДИ, что вызывает быстрое ее
перемещение на увеличение расхода топлива. Поскольку положение дозирующей
иглы АП и ее пропускная способность первоначально остаются неизменными, то
увеличение расхода топлива вызывает рост перепада давлений на ее дозирующем
сечении и пропорциональное повышение давления в правой полости
дифференциального клапана. Мембрана 6, прогибаясь при этом влево, смещает
золотник 2 в положение, при котором он соединяет полость «Ю» ОДИ со сливом. В
результате уменьшения давления в полости Ю движение ОДИ на увеличение подачи
топлива приостанавливается, что обеспечивает ограничение максимального перепада
на игле АП и, тем самым, предотвращает недопустимый заброс температуры газа
перед турбиной.
В дальнейшем, по мере увеличения nтк и Рк, дозирующая игла АП начинает
перемещаться на увеличение проходного сечения, что способствует уменьшению
перепада давлений на ее дозирующем сечении и давления топлива в правой полости
мембраны дифференциального клапана. Одновременно с этим возрастает и величина
командного давления в левой полости мембраны, что вызывает перемещение
золотника клапана вправо, т. е. на прикрытие слива из полости Ю. Результатом этого
будет ускорение движения ОДИ на увеличение расхода топлива и возрастание
перепада давлений на дозирующей игле АП пропорционально квадрату частоты
вращения ТК.
При достижении заданной частоты вращения ТК ОДИ становится под контроль
одного из автоматических устройств, в результате чего ее движение на увеличение
подачи топлива прекращается. Вслед за этим останавливается и дозирующая игла АП,
причем ее пропускная способность становится больше, чем у основной иглы. Перепад
давления на дозирующем сечении иглы АП становится меньше настройки
дифференциального клапана, что вызывает его закрытие.
Регулировка дифференциального клапана производится винтом 9 (винт «17»).
При заворачивании винта сила натяжения пружины увеличивается, что создает
дополнительное усилие на открытие дифференциального клапана. Клапан, таким
образом, перенастраивается на более глубокую срезку топлива, т. е. на поддержание
меньшего перепада давлений на дозирующей игле АП. Результатом этого будет
снижение темпа роста nтк и Тг при разгоне двигателя и увеличение времени
приемистости.
Вступление в работу автомата приемистости в качестве ограничителя
максимального расхода топлива (ОМР) происходит на взлетном режиме в случае
отказа электронных регуляторов. В этом случае исполнительный механизм ИМ-47
перекрывает слив из полости «Ю» ОДИ, вызывая тем самым ее перемещение на

108
увеличение расхода топлива. Дозирующая игла АП при этом устанавливается на упор
максимального расхода, определяемый положением винта 22, а перепад давлений на
ее дозирующем сечении начинает возрастать, превышая настройку
дифференциального клапана. Это вызывает смещение клапана влево и открытие слива
из полости Ю. Движение ОДИ в сторону больших расходов при этом прекращается, в
результате чего перепад давлений на дозирующем сечении иглы АП становится
постоянным. Соответственно, постоянным становится и расход топлива.
Регулировка максимального расхода производится винтом 22 (винт «15») .
Заворачивание винта будет соответствовать уменьшению дозирующего сечения и
уменьшению максимального расхода топлива.
Настройка ОМР на максимальный расход топлива незначительно отличается
от настройки электронных регуляторов, обеспечивающих работу двигателя на
взлетном режиме. В определенных полетных условиях настройка ОМР оказывается
меньшей, чем настройка ЭРД-ЗВМ (или РТ-12-6). В результате этого при выходе на
взлетный режим включение ОМР может произойти до вступления в работу ЭРД. При
этом ЭРД фактически оказывается заблокированным, так как срезка топлива,
осуществляемая ОМР, не дает возможности вывести двигатель на режим
максимальной мощности. Невозможным при этом станет и выход двигателя на
чрезвычайный режим.
С целью исключения влияния настройки ОМР на работу ЭРД в конструкцию
автомата приемистости включен механизм перенастройки, включающий (рис.6.)
электромагнитный клапан МКТ-163 и дополнительный жиклер перенастройки. При
подаче электрического сигнала на электромагнит он обеспечивает слив топлива из
магистрали за мембраной нулевого перепада, что вызывает падение давления в правой
полости дифференциального клапана и его закрытие. В результате этого
дифференциальный клапан прекратит срезку топлива, что обеспечит увеличение
перепада давлений на игле АП, т. е. повышение настройки автомата приемистости.
Таким образом, работа АП в качестве ОМР при исправных электронных регуляторах
блокируется. Расход топлива в этом случае будет определяться исключительно
положением ОДИ вне зависимости от положения дозирующей иглы АП.
Подача сигнала на механизм перенастройки осуществляется электронным
регулятором ЭРД-ЗВМ в процессе выхода двигателя на взлетный режим при
достижении nтк на 5 % ниже максимального значения. Раннее отключение
дифференциального клапана обеспечивает улучшение приемистости двигателя, так
как снятие ограничения по максимальному перепаду на игле АП способствует более
интенсивному нарастанию подачи топлива в камеру сгорания.

8.4.5.19. Система регулирования компрессора.

Предназначена для регулирования ВНА и направляющих аппаратов I — IV
ступеней, а также для управления клапанами перепуска воздуха. В состав системы
входит гидравлический регулятор направляющих аппаратов (РНА) и два силовых
гидроцилиндра (ГЦ), связанных с механизмами поворота лопаток, причем РНА и
верхний гидроцилиндр входят в состав насоса-регулятора. В состав нижнего
гидроцилиндра входит концевой переключатель (КП), управляющий положением
клапанов перепуска воздуха.
Принципиально регулятор направляющих аппаратов состоит из двух узлов:
верхнего гидроцилиндра и командного узла.
♦ Верхний гидроцилиндр является исполнительным механизмом РНА (рис.6.),
управляющим по сигналам от командного узла верхним механизмом поворота лопаток
НА. Узел верхнего гидроцилиндра состоит из: втулки, поршня, регулируемых упоров,
рычага, и силового валика.

109
 Полости поршня и закрываются пробками и с ввернутыми в них
регулируемыми упорами и, ограничивающими ход поршня. Изменение давления
топлива в полостях и, происходящее по сигналам от командного узла РНА, вызывает
перемещение поршня, которое через рычаг передается на силовой валик. На другом
конце валика установлен силовой рычаг, передающий развиваемое поршнем усилие на
верхний механизм поворота лопаток НА.
♦ Командный узел РНА состоит из: золотникового механизма 2, рычагов-весов
11, узла поршня 20 командного давления, механизма температурной коррекции,
механизма обратной связи.
Узел поршня 20 и
механизм температурной
коррекции (6, 7, 8 и 9)
выполняют функцию задающего
устройства, вырабатывающего
сигналы пропорциональные,
соответственно, частоте
вращения ротора ТК и
температуре воздуха на входе в
двигатель.
Рычаг-весы 11, суммируя
эти сигналы, формирует
итоговый сигнал,
пропорциональный приведенной
частоте вращения ротора ТК и
передает его на золотниковый
механизм, управляющий подводом Регулятор НА.
топлива в рабочие полости гидроцилиндров.
Механизм обратной связи, возвращая в определенный момент времени рычаг-
весы и золотниковый механизм в исходное положение, устанавливает в процессе
регулирования определенное соответствие между изменением приведенной частоты
вращения ТК и изменением положения лопаток НА.
Работа.
На установившихся режимах работы двигателя и при неизменной температуре
наружного воздуха Тн рычаг-весы находится в равновесии, удерживая при этом
золотник 2 в нейтральном положении. Золотник своими рабочими поясками
перекрывает каналы А и В, запирая топливо в полостях гидроцилиндров и фиксируя
тем самым силовые поршни в определенном положении..
При увеличении частоты вращения ТК (при неизменной температуре
наружного воздуха) возрастает усилие, действующее на рычаг-весы со стороны
поршня командного давления. Рычаг-весы поворачивается против часовой стрелки, а
золотник под действием своей пружины (установлена между буртиком золотника и
гильзой) перемещается вправо. При этом через окна В золотник открывает подвод
топлива с высоким давлением в полость Б верхнего гидроцилиндра, сообщая
одновременно полость А со сливом. Поршень 2, перемещаясь влево, в сторону упора
7, поворачивает через рычаг 5 силовой валик с рычагом 29, который через рычажные
планки поворачивает лопатки НА на открытие (уменьшение угла установким
лопаток). Синхронно с верхним гидроцилиндром работает в это время нижний
гидроцилиндр, обеспечивая равномерный поворот лопаток и исключая перекос
поворотных колец НА.
Поворот лопаток ВНА через тяги обратной связи вызывает поворот валика 14 с
кулачком 15, который отжимает вниз тягу 16, поворачивая ее по часовой стрелке.
Поворот тяги, в свою очередь, вызывает смещение вниз ползуна 10, за счет чего

110
увеличивается плечо воздействия пружины 9 температурной коррекции на нижнее
плечо рычага-весов. В результате рычаг-весы начинает поворачиваться по часовой
стрелке, возвращаясь в исходное положение. Вместе с этим начинает смещаться влево
и золотник. В момент возврата золотника в нейтральное положение каналы А и В
перекрываются, а лопатки НА фиксируются в новом положении при меньшем
значении угла установки ВНА.
При постоянной частоте вращения ТК изменение температуры наружного
воздуха означает изменение приведенной частоты вращения, что также вызывает
необходимость изменения положения лопаток НА. В этом случае РНА приводится в
действие по сигналу от термопатрона через рычаг 8 и пружину 9. Так, например, при
увеличении Тн (что соответствует уменьшению nтк.пр.) шток термопатрона выходит
вверх и, поворачивая рычаг 8 против часовой стрелки, сжимает пружины 9. В
результате этого рычаг-весы поворачивается по часовой стрелке, а золотник
смещается в положение левее нейтрального. При этом золотник обеспечивает подвод
топлива с высоким давлением в полость И верхнего гидроцилиндра и, соответственно,
слив из полости «Ж», вызывая тем самым перемещение поршня 2 к упору 14, т. е. на
прикрытие лопаток НА,
Коррекция положения лопаток НА осуществляется в диапазоне температур
наружного воздуха от минус 60°С до +60°С.
При запуске двигателя и на режимах, при которых приведенная частота
вращения ТК ниже 81%, обеспечивается установка лопаток на угол 27° + 1,5°. В
данном положении лопатки удерживаются до того момента, когда приведенная
частота вращения ТК достигнет 81%. При дальнейшем увеличении приведенной
частоты вращения лопатки НА постепенно разворачиваются на открытие. При
достижении максимального значения nтк.пр. =103 % поршень устанавливается на
упор, соответствующий установке лопаток НА на угол — (- 6,5±0,5)°

8.4.5.20. Гидроцилиндр с концевым переключателем.

Предназначен для поворота лопаток ВНА и НА первых четырех ступеней
компрессора, а также для управления КПВ, установлен внизу на корпусе компрессора.
В состав гидроцилиндра входит (рис.6.) узел силового поршня и узел концевого
переключателя. Узел поршня является исполнительным механизмом системы
регулирования компрессора и служит для управления нижним механизмом поворота
лопаток НА по командам от регулятора направляющих аппаратов, расположенного в
агрегате НР-ЗВМ. Узел концевого переключателя предназначен для управления
клапанами перепуска воздуха.
При запуске двигателя топливо с высоким давлением поступает в левую
полость поршня, в то время как правая полость через сообщается со сливом. В
результате поршень смещается в крайнее правое положение до упора в гильзу,
перемещая одновременно в правое положение и золотник. При этом золотник
перепускает топливо с высоким давлением в клапаны перепуска воздуха, обеспечивая
их открытие.По мере увеличения частоты вращения ТК поршень по команде от
регулятора направляющих аппаратов перемещается влево, обеспечивая поворот
лопаток НА на открытие. Вслед за поршнем под действием давления топлива
перемещается и золотник. При возрастании приведенной частоты вращения до 84 -
87% золотник перекрывает магистраль высокого давления, сообщая одновременно
клапаны перепуска воздуха со сливом. В этот момент оба клапана под действием
своих пружин закрываются.

111
 8.5. Система ограниченмя максимальных режимов.

8.5.1. Назначение и состав системы.

Регулирует подачу топлива в двигатель на взлетном и чрезвычайном режимах,

зависимости от высоты полета и климатических условий.
Основным агрегатом системы является (рис.3.) электронный регулятор
двигателя ЭРД-ЗВМ (контур ТК), вместе с которым работает система датчиков:
частоты вращения ТК ДЧВ-2500; температуры наружного воздуха П-77; давления
наружного воздуха ИКД-27Да. Регулирующим органом для ЭРД является ОДИ
насоса-регулятора, воздействие на которую оказывается через исполнительный
механизм ИМ-47. Конструктивно исполнительный механизм входит в состав агрегата
НР-ЗВМ.
♦ Датчик частоты вращения ТК ДЧВ-2500
Предназначен для преобразования частоты вращения ротора ТК в
электрические импульсы напряжения, частота следования которых пропорциональна
частоте вращения ротора ТК, и выдачи их на контур ТК электронного регулятора
двигателя. Датчик работает совместно с индуктором, расположенным в коробке
приводов двигателя. Датчик крепится к корпусу коробки приводов агрегатов слева по
полету.
♦ Приемник температуры П-77.
Предназначен для пропорционального преобразования температуры воздуха на
входе в двигатель в электрический сигнал, выдаваемый на контур ТК ЭРД. В комплект
датчика входит приемник температуры (вворачивается в специальное гнездо
воздухопровода обдува термопатрона насоса-регулятора).
Принцип действия приемника основан на использовании свойства платиновой
проволоки изменять свое электрическое сопротивление в зависимости от
температуры. Каждому значению температуры соответствует определенное значение
электрического сопротивления.
♦ Измерительный комплекс давления ИКД 27 Да-220-780.
Предназначен для измерения атмосферного давления и выдачи напряжения
постоянного токa, пропорционально измеряемому давлению, на контур ТК ЭРД.
ИКД устанавливается под полом кабины экипажа..
Измеряемое давление воспринимается анероидной коробкой, перемещение
которой преобразуется индукционным преобразователем в электрический сигнал,
пропорциональный измеряемому давлению.
♦ Электронный регулятор двигателя ЭРД-3ВМ.
Представляет собой электронную вычислительную машину с программой,
работающую в реальном масштабе времени. ЭРД входит составной частью в систему
ограничения максимальных режимов и систему защиты свободной турбины и
предназначен для выработки управляющих сигналов на:
· исполнительный механизм насоса-регулятора ИМ-47,
· исполнительный механизм системы защиты свободной турбины ИМ-ЗА,
· на исполнительный механизм МКТ-163 перенастройки автомата приемистости.
Время непрерывной работы, ч....………………………………………………не более 10
Масса регулятора, кг..........………………………………………………………………4,2
В состав ЭРД входят три функциональных узла (рис.3.): источник питания
(ИП); автомат защиты свободной турбины (АЗСТ); контур ограничения частоты
вращения турбокомпрессора (контур ТК).

112
 Источник питания обеспечивает питание встроенных устройств агрегата,
датчиков давления и температуры воздуха и регулировочных резисторов.
АЗСТ обеспечивает выполнение следующих функций:
· выработку сигнала на исполнительный механизм ИМ-ЗА системы защиты
свободной турбины и на светосигнальное табло «ПРЕВЫШЕНИЕ nст ЛЕВ. (ПРАВ.)
ДВИГ» при достижении частоты вращения СТ (118±2) %;
· контроль исправности АЗСТ и цепей ИМ-ЗА на работающем двигателе при частоте
вращения СТ (96±2)%.
Устройство и принцип работы АЗСТ описан в «Система защиты свободной турбины».
Основными функциями контура ТК являются:
· ограничение частоты вращения турбокомпрессора на взлетном режиме с коррекцией
по Рн и Тн по закону: nтк =109,1 + 0,159 Тн - 14,41Рн;
· ограничение максимальной частоты вращения турбокомпрессора, nтк = 101 %;
· ограничение максимальной приведенной частоты вращения турбокомпрессора
nтк пр =103 % путем коррекции nтк по закону: nтк =100,5 +0,192 Тн;
· перенастройку контура ТК, обеспечивающую перевод двигателя на чрезвычайный
режим (ЧР) с одновременной выдачей сигнала на табло «ЧР» при выполнении
следующих условий:
- наличие сигнала от выключателя ЧР;
- наличие разницы в частотах вращения ТК своего и соседнего двигателя 5 - 9 %;
- при достижении nтк значения на 1 % ниже взлетного режима;
- ограничение частоты вращения ТК на чрезвычайном режиме значением,
превышающим частоту вращения взлетного режима на I+0,2 %;
- расчет по заданному закону и выдачу управляющего сигнала на исполнительный
механизм ИМ - 47;
- выдачу управляющего сигнала на исполнительный механизм МКТ-163
перенастройки автомата приемистости в процессе разгона двигателя при достижении
nтк значения на 5 % ниже расчетного значения nтк для взлетного режима;
- снятие управляющего сигнала с МКТ-163 в процессе сброса газа при достижении nтк
значения, на 7 % ниже расчетного значения nтк для взлетного режима;
В режиме «КОНТРОЛЬ» контур ТК обеспечивает снижение oгpaничиваемого
значения nтк на 4 % по сигналу от специального переключателя.
Работа.
Система датчиков ДЧВ-2500, П-77 и ИКД27Да220-780 обеспечивает выдачу на
контур ТК ЭРД электрических сигналов, пропорциональных частоте вращения ротора
ТК, температуре воздуха на входе в двигатель и барометрическому давлению воздуха.
В контуре ТК сигналы преобразуются и сравниваются. Если фактическая величина
nтк окажется больше максимального значения, на которое настроен ЭРД, контур ТК
выдает на исполнительный механизм насоса-регулятора управляющий сигнал
определенной скважности. Скважность - это соотношение времени включенного и
выключенного состояния реле исполнительного механизма, выраженное в процентах.
В зависимости от величины превышения фактической величины nтк над
настроечным максимальным значением nтк max{cкважность может изменяться от 0
до 100 %). исполнительный механизм в соответствии с полученным сигналом
воздействует на ОДИ насоса-регулятора, производя слив топлива из ее командной
полости Ю ( рис.6) до тех пор, пока частота вращения ротора не станет равной
настроечному значению.
В системе ограничения режимов контур ТК ЭРД работает совместно с
регулятором температуры PT- I2- 6, который подключается к процессу регулирования
расхода топлива при достижении температуры газа перед турбиной (985±5)°С.
Управляющий сигнал на исполнительный механизм насоса-регулятора, таким

113
образом, может представлять собой как сигнал от каждого регулятора в отдельности,
так и сумму сигналов от обоих регуляторов.
Одновременно с подачей сигнала на исполнительный механизм контур ТК
выдает сигнал на включение светосигнального табло «РТ (ЭРД) ЛЕВ. (ПРАВ.)
РАБОТАЕТ».
В процессе выхода двигателя на взлетный режим от контура ТК поступает,
также команда на электромагнит МКТ-163 механизма перенастройки автомата
приемистости.
Проверка контура ТК.
Производится в процессе опробования двигателя после установки его на
вертолет. Для проверки необходимо предварительно переведя двигатель на режим
правой коррекции, установить переключатель контура ТК на пульте управления ЭРД
в положение «КОНТРОЛЬ» («ТК ЛЕВ.» или «ТК ПРАВ.»), после чего плавным
перемещением рычага «шаг—газ» увеличить режим работы двигателя до начала
мигания табло «РТ (ЭРД) ЛЕВ. (ПРАВ.) РАБОТАЕТ». При этом движение рычага
«шаг—газ» прекращается и фиксируется величина nтк, которая должна быть на
(4±1) % меньше требуемой величины для взлетного режима. Через 10...30 сек,
переместив рычаг «Шаг—газ» в сторону увеличения режима, убедиться в том, что
частота вращения ТК не увеличивается. Частота вращения несущего винта не должна
при этом падать ниже 92 %.
После проверки двигатель переводится на режим левой коррекции
(светосигнальное табло при этом гаснет), после чего переключатель контура ТК
устанавливается в положение «РАБОТА».

8.6. Система защиты СТ.

8.6.1. Назначение и состав системы.

Система защиты свободной турбины

предназначена для аварийного выключения
двигателя при нарушении кинематической связи
ротора СТ с главным редуктором. Срабатывание
системы происходит при достижении
nст =(118±2)%.
В состав системы входят (рис.3.): электронный
регулятор двигателя ЭРД-ЗВМ (автомат защиты
свободной турбины — АЗСТ); два датчика частоты
вращения ротора СТ ДТА-10; исполнительный
механизм ИМ-ЗА; клапан постоянного перепада
насоса-регулятора.

8.6.2. Автомат защиты свободной турбины АЗСТ.

Является составной частью электронного

регулятора двигателя ЭРД-ЗВМ. Конструктивно
АЗСТ включает два одинаковых канала (рис.3) и
схему контроля. Каждый из каналов производит
измерение частоты nст, сравнивает полученное
значение с диапазоном срабатывания АЗСТ и
формирует сигнал «ПРЕВЫШЕНИЕ nст.». Левая панель э/пульта.

114
 При достижении предельного значения nст происходит срабатывание двух
каналов АЗСТ с выдачей команды на исполнительный механизм ИМ-ЗА и на
светосигнальное табло «ПРЕВЫШЕНИЕ nст. ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВИГ.». При
срабатывании только одного из каналов АЗСТ сигнал на ИМ-ЗА не формируется и
выдается команда только на светосигнальное табло. В случае, если второй канал в
течение 0,2 с не срабатывает, схема контроля выдает команду на принудительную
установку в исходное положение обоих каналов с одновременным отключением
табло.
В режиме «Контроль» по сигналу от переключателя, расположенного на
пульте ЭРД, производится занижение границы диапазона срабатывания АЗСТ до
величины nст = (96±2)%. Проверка производится в процессе совместного
опробования двигателей при проведении предполетной подготовки. Первоначально
производится по канальная проверка АЗСТ, для чего переключатель АЗСТ
проверяемого двигателя устанавливается в положение «СТ1», что соответствует
подаче сигнала «контроль» на первый канал. После этого вводом правой коррекции
режим работы двигателей повышается до частоты вращения несущего винта, при
которой загорается табло «ПРЕВЫШЕНИЕ nст» проверяемого двигателя.
Величина nнв должна при этом составлять (91,5±2)%. Введя затем левую коррекцию,
необходимо уменьшить частоту вращения
несущего винта на 5-7% и убедиться в
том, что табло «ПРЕВЫШЕНИЕ nст»
продолжает гореть. Это свидетельствует о
Левая приборная доска..
том, что первый канал находится на самоблокировке.
Для проверки второго канала первый канал необходимо разблокировать, для чего
переключатель АЗСТ устанавливается в положение «РАБОТА». Табло
«ПРЕВЫШЕНИЕ nст» должно при этом погаснуть. После этого переключатель
АЗСТ устанавливается в положение «СТ2» и производится проверка второго канала
согласно указанной методике. Для проверки АЗСТ с выдачей сигнала
исполнительному механизму ИМ-ЗА на останов двигателя после проверки первого
канала переключатель переводится в положение «СТ2» без задержки в положении
«РАБОТА». Первый канал при этом остается на самоблокировке, что контролируется
по табло «ПРЕВЫШЕНИЕ nст», которое продолжает гореть. После этого вводом
правой коррекции режим работы двигателей повышается до тех пор, пока не
произойдет выключение проверяемого двигателя по сигналу от ИМ-ЗА.
После проверки переключатель АЗСТ устанавливается в положение
«РАБОТА» и отключением на 2-3 сек. питания ЭРД снимается блокировка с АЗСТ.

8.6.3. Исполнительный механизм ИМ-ЗА.

Предназначен для перепуска на слив топлива высокого давления из клапана

постоянного перепада насоса-регулятора при подаче электрического сигнала от
автомата защиты свободной турбины. ИМ-ЗА крепится на корпусе первой опоры
двигателя слева по полету.
Исполнительный механизм состоит из: корпуса, топливного фильтра, клапана,
электромагнита с заслонкой.
При отсутствии сигнала на электромагните его сердечник под действием
пружины закрывает заслонкой клапан слива топлива из пружинной полости КПП
(рис.6.) НР-3ВМ. При подаче на электромагнит сигнала от АЗСТ его заслонка
перемещается, открывая клапан. Срабатывает КПП, происходит выключение
двигателя.

115
 8.6.4. Датчик частоты вращения ДТА-10.

Предназначен для пропорционального преобразования частоты вращения

ротора СТ в электрические импульсы напряжения, выдаваемые на АЗСТ ЭРД. Датчик
работает совместно с гайкой-индуктором, расположенным на роторе СТ. На каждом
двигателе установлены четыре датчика, из которых два являются резервными.
По принципу работы датчик аналогичен датчику ДЧВ-2500.

8.7. Система ограничения температуры газа перед турбиной.

Система ограничения температуры газа (рис.3.) предназначена для

автоматического ограничения температуры газа перед турбиной до заданного предела
на взлетном и чрезвычайном режимах в условиях повышенных температур наружного
воздуха.
В состав системы входят: электронный регулятор температуры РТ-12-6;
батарея термопар Т-102; исполнительный механизм ИМ-47 насоса-регулятора.
Вступление РТ в работу происходит при Тг = (985±5)°С. При снижении
частоты вращения ротора ТК до 84 % работа системы блокируется золотником (БЗим),
расположенным в насосе-регуляторе
Регулятор температуры РТ-12-6 предназначен для усиления и преобразования
входного сигнала от термопар в электрическое напряжение, управляющее работой
исполнительного механизма насоса-регулятора.
В режиме «КОНТРОЛЬ» настройка регулятора снижается на 140 - 170°С. Для
проверки работы РТ двигатель переводится на режим правой коррекции, после чего,
нажав на кнопку «КОНТРОЛЬ» на панели РТ, необходимо плавно увеличить режим
работы двигателя до начала мигания светосигнального табло «РТ (ЭРД) ЛЕВ.
(ПРАВ.) ДВИГ. РАБОТАЕТ». При этом температура газа должна быть на уровне 820
- 850°С. После проверки кнопку «КОНТРОЛЬ» отпустить, при этом светосигнальное
табло должно погаснуть, а температура газа и величина nтк возрастают.
Работа.
Термопары обеспечивают выдачу сигналов, пропорциональных температуре
газа перед турбиной Тг, и имеют два канала. Один канал используется для контроля
температуры газа на работающем двигателе, а второй служит для выдачи сигналов
на регулятор температуры. В регуляторе полученный от термопар сигнал
сравнивается с опорным напряжением задатчика, пропорциональным
максимальной_температуре газа. При повышении Тг выше температуры,
соответствующей настройке регулятора, возникает рассогласование между входным
напряжением от термопар и величиной опорного напряжения задатчика. Разность
сигналов от элемента сравнения поступает в усилитель, где он усиливается и далее
через контур ТК электронного регулятора двигателя поступает на исполнительный
механизм ИМ-47 насоса-регулятора в виде высокочастотных импульсов.
Исполнительный механизм, воздействуя на ОДИ, обеспечивает уменьшение расхода
топлива и снижение Тг. Сигнал на ИМ-47 подается с определенной скважностью ,
которая в зависимости от величины превышения фактической величины Тг над
настроенным значением РТ может изменяться от О до 100%. Сплошной сигнал
(100%) на исполнительный механизм поступает при возрастании температуры газа до
максимально допустимого значения (985±5)°С.

116
 9.СИСТЕМА ЗАПУСКА.

9.1.Общие сведения.

Система запуска предназначена для раскрутки ротора двигателя и поджига

топлива, подаваемого в КС насосом-регулятором в процессе запуска, а также для
осуществления ложного запуска и холодной прокрутки.
Система запуска воздушная. В качестве источника сжатого воздуха на.
вертолете используется ВСУ АИ-9В.
Система запуска включает: пусковую систему, предназначенную для раскрутки
ротора; систему зажигания; систему управления..
Пусковая система состоит из воздушного стартера, ВСУ и трубопроводов.
Система зажигания состоит из агрегата зажигания, двух пусковых свечей и источника
электрической энергии.
Система управления включает автоматическую панель, которая управляет агрегатами
пусковой системы и системы зажигания.
Контроль за параметрами двигателя при запуске осуществляется по приборам
контроля работы силовой установки: частоте вращения ротора ТК; температуре газов
перед ТК; давлению масла на входе в двигатель; температуре масла на выходе из
двигателя и светосигнальному табло панели запуска.

9.2. Агрегаты системы запуска.

9.2.1.Воздушный стартер СВ-78БА

Предназначен (рис.1.) для раскрутки ротора турбокомпрессора и представляет

собой активную осевую одноступенчатую воздушную турбину с планетарным
редуктором и управляющими устройствами. Стартер устанавливается на коробке
приводов двигателя и крепится к ее переходнику хомутом.
Основные технические данные.
Выходная мощность источника энергии, кВт……….............………………………22 - 24
Расход воздуха через турбину, кг/с………………….......……………………………до 0,4
Максимальное избыточное давление воздуха перед турбиной, кгс/см2………………1,9
Максимальная допустимая. температура на входе в турбину, °С... …………………..160
Максимальная допустимая частота вращения, сек.-1………………. ………………...815
Передаточное отношение редуктора………………………...........................................1:8,9
Масса стартера, кг………………………………………………….. …………………….5,8
Направление вращения ротора (смотря по потоку)………………………………...правое

Воздушный стартер состоит из:воздушного клапана; командного агрегата;

турбины; редуктора; воздушного фильтра.
♦ Воздушный клапан.
Является исполнительным механизмом, предназначен для открытия и закрытия
доступа сжатого воздуха от ВСУ к турбине стартера. Воздушный клапан состоит из
корпуса 4, втулки 5 и поршня 6 со штоком 7. Корпус воздушного клапана состоит из
наружной и внутренней обечаек, соединенных между собой тремя полыми стойками
26. Верхняя стойка служит для доступа воздуха из полости А через корпус
командного агрегата 9 в полости Б и В. Одна из нижних стоек предназначена для
вывода электрических проводов сигнализации открытого положения поршня клапана
и центробежного выключателя стартера. На корпусе воздушного клапана закреплен
командный агрегат 9 и воздушный фильтр 3.

117
 Рис.1.
Во внутренней обечайке корпуса 4 размещена втулка 5 с поршнем 6 и герметично
установлен корпус соплового аппарата 10 турбины, на стенке которого имеются
контакты центробежного датчика предельной частоты вращения стартера.
Во втулке 5 размещены: поршень 6, шток 7 поршня, пружины 8, 27 поршня и
корпус 25 механизма электрических контактов для указания открытого положения
воздушного клапана. Внутри поршня в направляющем корпусе установлен шток 7 с
упорным кольцом. Шток перемещается вместе с поршнем. При сдвиге поршня на
0,6+0,2 мм от закрытого положения срабатывает механизм электрических контактов
открытого положения клапана и загорается табло «СВ работает». При равенстве
давлений в полостях А и В (полости Б и В соединены между собой отверстием во
фланце крепления и стенке
втулки 5) поршень под
действием пружин 8, 27
закрывает воздушный клапан.
♦ Командный агрегат
Предназначен (рис.2.) для
управления воздушным
клапаном стартера и состоит
из корпусат 1, электромагнит-
ного клапана 15, ограничителя
со штоком 5. Внутри корпуса
расположен тарельчатый
клапан 2 с толкателем. Шток
13 электромагнитного клапана
поджат пружиной 14.
Ограничитель со штоком 5
предназначен для ограничения
давления воздуха перед турбиной Рис.2.
стартера в случае его превышения. На штоке 5 закреплена лабиринтная втулка 7.
Настройка ограничителя производится затяжкой пружины 3.

118
 ♦ Турбина, редуктор, фильтр.
Турбина состоит (рис.1) из: корпуса 13 с выхлопными окнами, соплового
аппарата 10, диска 11 с лопатками и вала 12 турбины.
Диск рабочего колеса турбины установлен на шлицы вала турбины и крепится
на нем корпусом 21 центробежного выключателя стартера. На втором конце вала
имеются шлицы для установки ведущей шестерни редуктора и резьба для гайки,
закрепляющей все элементы ротора на валу турбины. Вал турбины двухопорный.
Редуктор стартера планетарный, двухступенчатый, в процессе работы
смазывается маслом Кастрол-98. Система смазки автономная, барботажем — 120 см3
масла заливается через верхнюю пробку корпуса 14.
Воздушный фильтр предназначен для очистки от механических частиц воздуха,
поступающего в полости командного агрегата и поршня клапана, и для исключения
заедания их элементов. Воздушный фильтр состоит из корпуса 38 в котором крышкой
33 через пружину 35 поджат сетчатый фильтр 36, имеющий перепускной клапан 32.
♦ Работа стартера (рис.1.).
В исходном положении воздушные клапаны стартеров закрыты пружинами.
Сжатый воздух при работе АИ-9В на холостом ходу через центральное отверстие
закрытой заслонки клапана перепуска КП-9В подводится на вход воздушных
клапанов. Через трубопроводы 2 и командный агрегат воздух из этой полости
попадает внутрь поршня, оставляя его в закрытом положении. Для обогрева клапанов
воздух стравливается в атмосферу через отверстия 1.
При нажатии на кнопку «ЗАПУСК» подается напряжение на
электромагнитный клапан 15, который закрывает тарельчатый клапан 2 (рис.2.) и
разобщает полость перед поршнем клапана с полостью внутри поршня, сообщая ее
через жиклер 12 с атмосферой. Воздушный клапан стартера начинает плавно
открываться (время полного открытия клапана 3—6 с), загорается табло «СВ
РАБОТАЕТ». Автоматически срабатывает клапан перепуска на АИ-9В, прекращая
перепуск воздуха в атмосферу и направляя его на раскрутку стартера. При
превышении давления воздуха перед турбиной выше расчетного лабиринтная втулка 7
перемещает шток 5 и открывает доступ воздуха по обводному каналу 4 из полости
перед поршнем в его внутреннюю полость с большим сечением, чем сечение жиклера
12. Воздушный клапан прикрывается, устанавливая расчетное давление перед
турбиной. При обесточивании электромагнитного клапана давление в полостях
снаружи и внутри воздушного клапана выравнивается и он закрывается.
При превышении предельной частоты вращения (858 с-1) стартер отключается
центробежным выключателем.

9.2.2. Агрегат зажигания СК-22-2К,

свеча зажигания СП-26ПЗТ, панель управления воздушным запуском АПД-78.

Агрегат зажигания представляет собой низковольтную конденсаторную

систему, являющуюся источником электроэнергии, необходимой для образования
искры в момент разряда между электродами запальных свечей. Агрегат зажигания
крепится к корпусу компрессора и первой опоры справа внизу (по полету).
Свеча зажигания СП-26ПЗТ — полупроводникового типа. Обе свечи зажигания
установлены на фланцах корпуса камеры КС сверху. Свеча зажигания конструктивно
выполнена неразборной, экранированной, с керамической изоляцией. Рабочая часть
свечи имеет центральный и боковой электроды, между которыми расположен
полупроводниковый элемент.
Аккумуляторные батареи являются источником постоянного тока и
устанавливаются в отдельных нишах фюзеляжа вертолета.

119
 Панель управления воздушным запуском АПД-78А представляет собой
автоматическое устройство, обеспечивающее запуск двигателей на земле и в полете,
холодную прокрутку ротора и прекращение работы системы запуска в любой момент
времени. При работе панели выполняется определенная последовательность
срабатывания элементов системы запуска как по времени, так и по частоте вращения
ротора ТК. Панель управления одна на оба двигателя и установлена на вертолете.

9.3. Работа системы запуска.

При нажатии на кнопку «ЗАПУСК» загорается табло «АВТОМАТ

ВКЛЮЧЕН», АПД-78А начинает отрабатывать цикл запуска. Воздушный стартер
начинает плавную раскрутку ротора двигателя, загорается табло «СВ РАБОТАЕТ».
АИ-9В автоматически переходит на режим отбора воздуха. На 5-й секунде начинают
работать агрегат зажигания и пусковые свечи. При достижении nтк=15...20% топливо
через первый контур поступает в КС. При этом во второй контур форсунок от
воздушного стартера через клапан наддува поступает сжатый воздух. На 3О-й
секунде отключается агрегат зажигания. При nтк =60...65% (согласно РТЭ )
микровыключатель топливного насоса-регулятора отключает стартер и переключает
панель запуска на ускоренную доработку. Если же ротор турбокомпрессора не
достигнет nтк =65% за 55 с, стартер отключится панелью запуска.
Запуск двигателя в полете разрешается производить при nтк не более 7%.
Холодная прокрутка двигателя производится: для заполнения маслосистемы
после установки двигателя на вертолет и при замене масла; проверки работы
воздушного стартера; продувки проточной части и охлаждения двигателя; перед
первым запуском в начале летнего дня при отрицательных температурах наружного
воздуха.
Примечание. При температуре наружного воздуха и масла на выходе из двигателя от
минус 35 до минус 40°С перед запуском необходимо выполнить две холодных
прокрутки двигателя с интервалом между ними 3 мин.
Холодная прокрутка производится в таком же порядке, как и обычный запуск
двигателя, но без включения агрегата зажигания и подачи топлива в КС, для чего
стоп-кран необходимо оставить в положении «ЗАКРЫТО», а переключатель
«ЗАПУСК—ПРОКРУТКА» установить в положение «ПРОКРУТКА». В процессе
холодной прокрутки давление масла в двигателе должно быть не менее 0,5 кгс/см2 и
частота вращения ротора ТК не менее 20%.
Ложный запуск двигателя производится для: проверки герметичности
трубопроводов топливной системы двигателя; проверки работоспособности систем,
участвующих в запуске; проверки работоспособности дренажной системы;
расконсервации и консервации топливной системы двигателя.
Ложный запуск производится в таком же порядке, как и обычный запуск
двигателя, но без зажигания топлива, для чего переключатель «ЗАПУСК—
ПРОКРУТКА» необходимо установить в положение «ПРОКРУТКА».
В процессе ложного запуска давление масла в двигателе должно быть не менее
0,5 кгс/см2, частота вращения ротора турбокомпрессора не менее 20% и из
выхлопного патрубка должно выбрасываться топливо.
Примечания: 1. Продолжительность цикла работы пусковой панели при ложном
запуске и холодной прокрутке — (55±4) с.
2. После проведения ложного запуска необходимо произвести холодную
прокрутку двигателя.

120
 10. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТВ3-117ВМ

10.1. Регламентные работы.

Пункт Периодичность Приме-

регл. Содержание работ. работ. чание.
50 100 200 300
ч ч ч ч
1. Снять, осмотреть и промыть масляный
фильтр. т.к.201, 202. + + + +
2. Заменить фильторэлемент топливного В усло-
фильтра тонкой очистки. т.к.205. - + + + виях
3. Снять осмотреть и промыть входной повы-
воздушный фильтр НР-3ВМ. т.к.602. - + + + шенной
4. Снять, осмотреть и промыть запыле-
воздушные жиклеры НР-3ВМ. т.к.603. + + + + нности
5.. Снять, осмотреть и промыть сроки
топливные фильтра НР-3ВМ. т.к.604. - + + + выпол-
нения
умень-
шаются
в два
раза.
6. Снять осмотреть и промыть
топливный фильтр ИМ-3А. т.к.205. - + + +
7. Снять, осмотреть и промыть фильтр Вуслов.
воздушного стартера. т.к.203. - + + + повыш.
запыл.
работы
вып.
через
(10±2)
часа
налета.
8. Проверьте соосность двигателя с
главным редуктором. - + + +
(72.00.00)
9. Замерьте износ входных кромок
лопаток 1 ступени компрессора.
т.к.201, 202.
- с ПЗУ. - + + +
- с ПЗУ, и износе лопаток более 1мм. + + + +
-без ПЗУ. + + + +
- без ПЗУ, и износе кромок лопаток + + + + Через
более 1мм. каждые
(25+5 –
2)часа
налета.

10. Слить конденсат из влагоотстойников

системы синхронизации мощности + + + +

121
 двигателей ТВ3-117ВМ. (71.00.00)
11. Осмотрите сепаратор ПЗУ двигателей. После
(71.60.00) - + + - 200
часов
налета
осмотр
произ-
водить
через
каждые
50часов
.
12. Осмотрите поворотный патрубок и
раструб вывода пыли из ПЗУ. - + + +
(71.60.00)
13. Стравите воздух из топливной
системы двигателя. (78.12.05) - + + +
14. Запустите, прогрейте и опробуйте
двигатель. После пробы замерьте
герметичность по разъемам: - + + +
маслофильтра, топливного фильтра
тонкой очистки, топливных фильтров
НР, ИМ-3А, пробок масляных
полостей воздушного стартера.
15. Проверьте затяжку тендера хомута
крепления выхлопного насадка - + + +
двигателя.
16. Замените масло в системе смазки - - - - Через
двигателя и воздушного стартера. каждые
(80.12.00) 250+20-
10 часов
наработ
ки или
через
12 мес
+42, -
36
суток.
17. Снимите, осмотрите и промойте
фильтр в трубопроводе отвода масла 4 + + + +
и 5 опор. (72.90.00)
18. Снимите, осмотрите, промойте и
проверьте срабатывание СС-78. + + + +
19. Прочистите жиклерное отверстие
эжектора.(73.02.00) + + + +

20. Замените фильтроэлемент топливного

фильтра 11ТФ30СТ тонкой очистки - + + +
двигателя АИ-9В.(49.10.00)

122
 10.2. Регулировочные работы.

Регули Регулируемый параметр. Цена одного оборота Допустимый Требуемое

р винт. винта. диапазон значение
регулировки, регулируемог
обороты о параметра.
винта.
1 Максимальная настройка 0,5% ±12 об. См. график.
регулятора частоты
вращения ротора ТК
2 Частота вращения ротора 0,4%(1щелчок) 1 +1об. - 1,5об. См. график.
ТК на малом газе. оборот – 18 щелчк.

3 Частота вращения НВ. 3% ±1об. (96±0,5)%.

4 Частота вращения НВ. 0,35% ±9 об. (96±0,5)%

Частота вращения
5 ротора ТК при 4% ±1 об. 60…65 %
отключении СВ.

6 Частота вращения ротора 6,5% ±1,5 об. 84%

ТК при
срабатывании
блокировочного
механизма ИМ-47.

13 Давление топлива при 0,5 кгс/см² ±1,5 об. 2,5…3

ложном запуске. кгс/см(2)
15 Частота вращения ротора 0,75% ±3 об. См. график
ТК «Д».
определяемая
ограничителем
максимального
расхода топлива.

17 Максимальная При заворачивании +3, -2 См график.

температура газа на TГ снижается, время Время
конечном этапе запуска, приемистости прием.=3…6
время частичной возрастает. сек.
приемистости.

Регулируемый Регулируемый параметр. Воздействие на Предельно

жиклер. регулируемый параметр допустимые
при увеличении диаметра диаметры шаг
жиклера. жиклера. шаг
жиклера.
А Температура газа при ТГ снижается, темп роста 1,2…2,0 мм 0,1
ΝТК.ПР.= 40°С. ΝТК уменьшается мм.
П Максимальная ТГ снижается, время 1,6…2,2 мм. 0,05
температура газа на приемистости возрастает мм.
конечном этапе запуска
К Частота вращения ротора Возрастает (0,1мм-1%) 0,8…2,5 мм. 0,1
ТК при открытии мм.
запорного клапана.

123
 10.3.Особенности технического обслуживания и эксплуатации двигателей в
зимний период.

1. При эксплуатации двигателей в условиях зимних температур наружного

воздуха добавляйте в топливо жидкость «И» или «ТГФ», согласно инструкции на их
применение. Допускается смешение топлива, содержащего присадку «И», с тем же
топливом, содержащим присадку «ТГФ», если смешиваемые образцы топлива
удовлетворяют стандарту на топливо.
ПРИМЕЧАНИЕ:
1.В случае применения вымороженного топлива без присадок «И» или «ТГФ» при
сливе отстоя особо проверяйте, нет ли в топливе кристаллов льда. При обнаружении
кристаллов льда или снега (воды) топливо замените, бак и фильтры промойте.
2. При заправке топливом через заливные горловины не допускайте попадания в баки
топлива, снега и льда.
2. Пуск двигателей АИ-9В и ТВ3-117 в зимних условиях разрешается производить
без подогрева при температуре масла в двигателях и главном редукторе не ниже –
40ºС. При температуре наружного воздуха и масла в двигателях и главном редукторе
ниже минус 40ºС перед запуском двигателей прогрейте двигатели, главный редуктор,
маслобаки и маслорадиаторы теплым воздухом температурой не выше 80ºС от
наземного подогревателя (наземный подогреватель устанавливайте от вертолета на
расстоянии не менее 3 метров).Теплый воздух от наземного подогревателя для
двигателей ТВ3-117ВМ подводите в подкапотное пространство и газовоздушные
тракты в течении не менее 20 мин, для двигателя АИ-9В в подкапотное пространство
с закрытыми щелями и выхлопной трубой или в выхлопную трубу при закрытых
капотах в течении 25÷30 минут и для главного редуктора – в подкапотное
пространство к нижней части редуктора (поддону) в течении не менее 20 минут до
тех пор, пока температура масла не станет не ниже минус 15ºС.
3. Если по условиям эксплуатации предполагается стоянка вертолета (более 5час)
при температуре наружного воздуха ниже минус 50ºС, слейте масло из маслобаков,
радиаторов, главного редуктора и его систем, при этом закройте все газовоздушные
тракты двигателей, и вертолет зачехлите. Слив масла из маслосистем двигателей и
главного редуктора в этом случае производите после прогрева двигателей или сразу
же после их останова. Перед заливкой масло прогрейте до температуры 60÷70ºС.
Прокрутку двигателей разрешается производить только после прогрева двигателей и
главного редуктора горячим воздухом от наземного подогревателя.
4. При температуре наружного воздуха ниже минус 25ºС снимать и устанавливать
шланги разрешается только предварительно подогрев их до плюсовой температуры
(не более 70ºС). Во избежания растрескивания снятых с вертолета шлангов при
температуре минус 25ºС оберегайте их от изгибов, защемлений и других деформаций.
5. Перед запуском двигателей на стоянке снимите чехлы с ПЗУ и заглушки,
убедитесь в отсутствии льда на на входных каналах ПЗУ, на поверхности входного
канала вентилятора, в отсутствии примерзания лопаток роторов компрессоров и
свободных турбин, в отсутствии льда на внутренних элементах входного устройства
двигателя АИ-9В, провернув от руки компрессор двигателя АИ-9В.
6. При температуре наружного воздуха от 5ºС и ниже осторожного, не применяя
больших усилий (во избежание поломки лопаток компрессора), проворачивайте
роторы компрессоров двигателей ТВ3-117ВМ ключом ручной прокрутки, а роторы
свободных турбин прокрутите за лопатки от руки. При прокрутке ротора компрессора
ключ ручной прокрутки вынимайте после полной остановки ротора. В случае
примерзания лопаток ротора компрессора или свободной турбины, или при наличии
обледенения на деталях двигателя или каналах ПЗУ, двигатель и ПЗУ прогрейте
теплым воздухом от наземного обогревателя, после чего убедитесь в легкости

124
вращения роторов и отсутствии льда. Теплый воздух вводите в газовоздушный тракт
двигателя.
ВНИМАНИЕ! При наличии льда на ПЗУ запускать двигатели запрещается.
7. При опробовании двигателей на земле в условиях обледенения
противообледенительную систему двигателя включайте, не ожидая загорания табло
«Обледенение». Опасность обледенения особенно велика, если при температуре
окружающего воздуха, близкой к 0ºС (примерно в диапазоне от плюс 5ºС до минус
10ºС), имеются осадки в виде моросящего тумана, дождя или мокрого снега.
8. В зимних условиях обращайте внимание на охлаждение двигателей перед их
остановом, чтобы избежать коробления деталей горячих частей двигателей, для чего
перед остановом двигателей проработайте 2÷3 минуты на малом газе.
9. Зимой на заснеженных аэродромах в целях исключения образования льда на
сепараторе ПЗУ необходимо эксплуатацию вертолетов производить без ПЗУ (снят
сепаратор и обтекатель). В этом случае считается, что вертолет не оборудован ПЗУ.
Демонтаж сепаратора, обтекателя ПЗУ и установку штатного кока на двигатель,
производите согласно технологической карте 71.60.00. (Демонтаж ПЗУ).

125
 11. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТВ3-117ВМ

11.1 Приборы контроля.

Органы управления, приборы контроля и сигнализации за работой двигателей

размещены на средней панели электропульта, правой боковой панели электропульта,
на левой приборной доске и на центральном пульте.

Средняя панель э/пульта.

♦ На пульте ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ (средний пульт) установлены:
— переключатель ЛЕВ. — ПРАВ, для выбора запускаемого двигателя;
— переключатель ЗАПУСК — ПРОКРУТКА, устанавливается в соответствующее
положение перед выполнением запуска;
— кнопки ЗАПУСК и ПРЕКРАЩ. ЗАПУСКА;
— зеленое табло СТАРТЕР РАБОТАЕТ, сигнализирует о подаче сжатого воздуха к
воздушным стартерам двигателя;
— зеленое табло АВТОМАТ ВКЛЮЧЕН, сигнализирует о включении автоматики
запуска;
— переключатель ПРОВЕРКА ЗАЖИГАН., с положениями ЛЕВ.и ПРАВ.
♦ На левой приборной доске пилотов установлены:
— измеритель частоты вращения НВ;
— двухстрелочный измеритель частоты вращения турбокомпрессора;
— указатель режимов работы двигателей;
— двухстрелочный указатель температуры газов двигателей;
— кнопка-табло красного ЦСО;
— кнопка-табло желтого ЦСО:
— сигнализация появления вибрации на двигателях выше допустимой: красное табло
ЛЕВ. ДВ. ВИБР. ОПАС, красное табло ПРАВ. ДВ. ВИБР. ОПАС;
— желтые табло ЗАСОР. ТФ ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВ. — сигнализация о засорении
топливных фильтров;
— желтые табло СТРУЖКА ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВ. — сигнализация появления стружки в
масле двигателя;
— желтые табло ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВ. ВИБР. ПОВ. — сигнализация о появлении
вибрации двигателя;
— желтое табло nнв ВЫСОКИЕ — сигнализация о повышении частоты вращения НВ
до 100%;
— желтое табло nнв НИЗКИЕ — сигнализация о понижении частоты вращения НВ до
9 1 %;

126
— желтое табло МАЛО РМ ГЛ. РЕДУК. - сигнализация о падении давления масла в
редукторе до 2 кгс/см2;
— желтое табло СТРУЖКА ГЛ. РЕДУК.- сигнализация о появлении стружки в
главном редукторе;
— желтое табло СТРУЖКА ПРОМ. РЕДУК. - сигнализация о появлении стружки в
промежуточном редукторе;
— желтое табло СТРУЖКА ХВОСТ.
РЕДУК. - сигнализация о появлении
стружки в хвостовом редукторе;
— желтые табло ПРЕВ. nст ЛЕВ.
(ПРАВ.) ДВ. — сигнализация 6
превышении предельной частоты
вращения ротора (118±2) % и отказа
каналов СТ регулятора ЭРД;
— желтые табло МАЛО РМ ЛЕВ.
(ПРАВ.) ДВ. — сигнализация о
падении давления масла в двигателе
до 2 кгс/см2;
— желтые табло ЧР ЛЕВ. (ПРАВ.)
ДВ. — сигнализация о включении
режима ЧР правого и левого
двигателей;
— желтые табло ОТКЛ. ЭРД ЛЕВ.
(ПРАВ.) ДВ. — сигнализация о
выключении левого или правого ЭРД
двигателя (отказ ЭРД).

Левая приборная доска..

127
 ♦ На центральном пульте установлены;
— измерители давления и температуры масла в двигателях;
— измеритель температуры масла в промежуточном и хвостовом редукторах.
Приборы контроля трансмиссии позволяют измерять давление масла в главном
редукторе, а также температуру масла в главном, промежуточном и хвостовом
редукторах.
К приборам контроля относятся:
— трехстрелочный указатель редукторов УИЗ-б;
— указатель температуры ТУЭ-4 8,
Кроме того, в главном, промежуточном и хвостовом редукторах установлены пробки-
сигнализаторы стружки ПС-1 и табло на левой приборной доске СТРУЖКА ГЛ.
РЕДУК, СТРУЖКА ПРОМ. РЕДУК., СТРУЖКА ХВОСТ. РЕДУК. При этом в
главном редукторе установлены три пробки, в промежуточном редукторе одна и в
хвостовом редукторе две пробки-сигнализаторы ПС-1.

Центральный пульт.

♦ На левой боковой панели установлены:

— кнопка проверки ИВ-500;
— кнопки проверки измерителя Т газов;
—кнопки и табло контроля регулятора Т газов.

Левая боковая панель.

128
 .

Правая боковая панель.

♦ На правой боковой панели электропульта

установлены:
— выключатели ПЗУ ДВИГАТ. ЛЕВ. ПРАВ;
— зеленое табло ЛЕВ. (ПРАВ.) ПЗУ
ВКЛЮЧЕН.
♦ На левой панели э/пульта установлен:
— пульт управления ЭРД-ЗВМ;

Левая панель э/пульта

11.2 Нормальная эксплуатация

♦ Осмотр двигателей, трансмиссии при подготовке к запуску двигателей
Убедиться в том, что установлены колодки под колеса основных опор шасси, в
наличии противопожарных средств около вертолета. Осмотреть стояночную
площадку, которая должна быть очищена от посторонних предметов. Снять все чехлы
и заглушки, открыть люки, трапы, крышки капотов двигателей и главного редуктора.
Осмотреть ВСУ. Убедиться в чистоте воздухозаборника, в отсутствии
подтекания масла и топлива на крышке люка, проверить по масломерному стеклу
заправку масла в ВСУ,
По масломерным стеклам проверить заправку масла в промежуточном и
хвостовом редукторах, заправку масла в главном редукторе.
Убедиться в чистоте входных устройств ПЗУ и вентилятора. Осмотреть
двигатели и главный редуктор, убедиться в отсутствии течи масла и топлива из
агрегатов и трубопроводов, расположенных на них, проверить закрытие и контровку
сливных кранов. Проверить количество масла в баках двигателей.
Убедиться по показаниям манометров в нормальной заправке пожарных
баллонов противопожарного оборудования.
♦ Подготовка к запуску двигателей
Перед запуском двигателей необходимо выполнить следующие операции:
- растормозить НВ, убрать колодки из-под колес, убедиться в том, что рычаг общего
шага находится на нижнем упоре, коррекция влево, рычаги раздельного управления
двигателями в среднем положении на защелках, ручка управления находится в

129
положении, близком к нейтральному, рычаги управления кранами останова находятся
в положении ЗАКРЫТО.
- Дать команду Б/М включить все АЗС и выключатели, необходимые для запуска ВСУ
и двигателей, системы запуска, зажигания ВСУ и двигателей, противопожарной
системы, гидросистем, триммеров, насосов топливных баков, топливомера,
противообледенительной системы, фрикциона, электромуфты, авиагоризонтов,
курсовой системы, автопилота, речевого информатора, системы подвижных упоров,
магнитофона, проблескового маяка, переключателя ТРАНСФ. ДИМ. ОСНОВ.
-Убедиться в том, что выключатели генераторов переменного тока находятся в
положении ВЫКЛЮЧЕНО (нейтральное положение).
- Установить переключатель КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ -ОГНЕТУШЕНИЕ в положение
ОГНЕТУШЕНИЕ.
-Включать АЗС ЧР ВКЛЮЧЕН.
- Дать команду Б/М проверить работоспособность аппаратуры контроля вибрации,
нажав кнопку КОНТРОЛЬ ИВ-500Е, при этом должны загореться табло ЛЕВ. ДБ,
ВИБР. ПОВ., ПРАВ. ДВ. ВИБР. ПОВ., ЛЕВ. ДВ. ВИЕР. ОПАС, ПРАВ. ДВ. ВИБР.
ОПАС, ЦСО (центральный огонь) и поступить речевое сообщение "Опасная вибрация
левого двигателя", "Опасная вибрация правого двигателя".
- Дать команду проверить сигнализатор максимальной температуры газов, нажав
кнопку КОНТРОЛЬ 2ИА-6 ЗЕМЛЯ, при этом стрелки указателя должны показать
температуру выше максимально допустимой.
- Получить доклад от Б/М и 2/П о готовности к запуску.
- Включить радиостанцию и запросить разрешение на запуск двигателей.
- Перед запуском двигателей от ВСУ выключатели РЕЗЕРВ, ГЕНЕР. и ПРОВЕРКА
ОБОРУД. должны быть выключены.
- Запустить ВСУ (см. п. 8.3.3)
♦ Запуск двигателей
Перед запуском подать команду "От винтов", установить переключатель рода
работ в положение ЗАПУСК, переключатель ЛЕВ. — ПРАВ, на запускаемый
двигатель.
Получив доклад "Есть от винтов", нажать кнопку запуска на 1...2 с, после чего
перевести рычаг крана останова запускаемого двигателя в положение ОТКРЫТО.
Двигатель должен выйти на частоту вращения режима малого газа за время не более
60с. В процессе запуска должны гореть табло АВТОМАТ ВКЛЮЧЕН, СТАРТЕР
РАБОТАЕТ. По окончании цикла работы панели табло АВТОМАТ ВКЛЮЧЕН
должно погаснуть через 30 с, табло СТАРТЕР РАБОТАЕТ при достижении частоты
вращения ТК 66...67 %.
В процессе запуска необходимо контролировать параметры:
— напряжение аэродромного (бортового) источника питания;
— нарастание давления масла в двигателе и главном редукторе.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. При частоте вращения ТК более 45 % давление масла в двигателе должно быть не
менее 1 кгс/см2.
2. В процессе запуска до частоты вращения ротора турбокомпрессора 60 % горит
табло ОТКЛ. ЭРД ЛЕВ. (ПРАВ.) двигателя;
— частоту вращения ротора турбокомпрессора;
— нарастание температуры газов перед турбиной двигателя;
— давление в гидросистеме;
— температуру газов ВСУ;
— давление воздуха в магистрали запуска;
— устойчивую работу сигнальных табло ДАВ.МАСЛ.НОРМА, ОБОРОТЫ НОРМА,
СТАРТЕР РАБОТАЕТ;

130
— отключение воздушного стартера при частоте вращения ТК запускаемого двигателя
66...67 %.
При обнаружении ненормальных показаний приборов или получении команды
наблюдающего:
— доложить KB С и выключить двигатель;
— закрыть кран останова;
— нажать кнопку ПРЕКРАЩ. ЗАПУСКА.
После выхода запускаемого двигателя на режим малого газа Б/М проверить
параметры его работы:
— частоту вращения ротора турбокомпрессора и температуру газов перед турбиной;
— давление масла в двигателе должно быть не менее 2 кгс/см2;
— давление масла в главном редукторе не менее 0,5 кгс/см2.
Установить переключатель ЛЕВ ~ ПРАВ в положение запуска 2-го двигателя и
произвести его запуск в аналогичном порядке. После запуска двух двигателей и
выхода их на режим малого газа частота вращения НВ должна быть в пределах
(55±10) %.
Включить ПЗУ, для чего выключатели ПЗУ ДВИГАТ. ЛЕВ. (ПРАВ.)
установить в положение ВКЛ. и проконтролировать их включение по загоранию
сигнальных табло ЛЕВ.ПЗУ ВКЛЮЧЕН, ПРАВ.ПЗУ ВКЛЮЧЕН. Включение ПЗУ
сопровождается
повышением температуры газов перед турбиной на 10...15 °С, возможно также
увеличение частоты вращения роторов турбокомпрессоров не более чем на 0,5 %.
После запуска двигателей ТВЗ-117ВМ выключить ВСУ, предварительно
охладив на режиме холостого хода в течение 0,5...1,0 мин.
ПРИМЕЧАНИЕ. Если запуск двигателей производится только от бортовых
аккумуляторов, то ВСУ нe выключать до окончания прогрева двигателей и выхода на
повышенный режим (до частоты вращения НВ выше 88 %).
Во время работы двигателей ТВЗ-117ВМ следить за сигнальным табло ИВ-
500Е измерителя вибраций.
В зимних условиях при температуре наружного воздуха ниже минус 40 °С
двигатели и редуктор перед запуском необходимо подогреть горячим воздухом с
температурой не выше +80 °С. Время подогрева должно быть равно времени,
необходимому для подогрева масла в поддоне редуктора до температуры минус 15 °С
и не ниже минус 40°С в двигателях, но не должно составлять менее 20 мин.
Запуск двигателя необходимо прекратить закрытием крана останова и
нажатием кнопки ПРЕКРАЩ. ЗАПУСКА, если происходят следующие отклонения в
работе двигателя:
— температура газов перед ТК возрастает выше указанной на графике, (рис. 8.2.2);
— в процессе выхода на режим малого газа прекращается нарастание частоты
вращения турбокомпрессора (зависание) на время более 3 сек;
—отсутствует давление масла в двигателе или в главном редукторе, а также если
давление масла в двигателе менее 1 кгс/см2 при частоте вращения ТК более 45 %;
— отсутствует давление в гидравлической системе;
— отсутствует нарастание температуры газов перед турбиной и частоты вращения
ротора ТК (не происходит воспламенения топлива);
— появляется течь масла, топлива, жидкости АМГ;
— падение напряжения в бортсети в начале запуска ниже 16 В за время не более 1 сек;
— из выхлопной трубы выбрасываются языки пламени или дыма;
— при частоте вращения ТК запускаемого двигателя 66...67 % не произошло
отключения воздушного стартера (табло СТАРТЕР РАБОТАЕТ продолжает гореть);
ПРИМЕЧАНИЕ. Если стартер не отключается — выключите АИ-9В.
— двигатель не выходит на частоту вращения малого газа за время 60 сек;

131
— нет раскрутки НВ при достижении частоты вращения ТК двигателя 20...25 %;
— ударное включение муфты свободного хода (МСХ), сопровождающееся резким
звуком в районе главного редуктора и встряской вертолета;
— давление масла на входе в двигатель при выходе его на режим малого газа менее
2 кгс/см2 или в главном редукторе менее 0,5 кгс/см2;
— возникла необходимость выключения двигателя ВСУ в процессе запуска;
— кратковременное погасание табло СТАРТЕР РАБОТАЕТ;
— подана команда наблюдающего о прекращении запуска.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. ЗАПУСКАТЬ И ОСТАНАВЛИВАТЬ ДВИГАТЕЛИ МОЖНО ТОЛЬКО ПРИ
СКОРОСТИ ВЕТРА, НЕ ПРЕВЫШАЮЩЕЙ ЗНАЧЕНИЙ, УКАЗАННЫХ В ТАБЛ.
8.2,2.
2. ПОВТОРНЫЙ ЗАПУСК РАЗРЕШАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО ПОСЛЕ
ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ТУРБОКОМПРЕССОРА ДВИГАТЕЛЯ, А В СЛУЧАЕ
ПРЕКРАЩЕНИЯ ЗАПУСКА ИЗ-ЗА НЕВОСПЛАМЕНЕНИЯ ТОПЛИВА ИЛИ ИЗ-ЗА
ПОВЫШЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗОВ – ПОСЛЕ ХОЛОДНОЙ ПРОКРУТКИ.
3. ЗАПУСКАТЬ ДВИГАТЕЛЬ С НЕИСПРАВНЫМИ ПРИБОРАМИ КОНТРОЛЯ ЕГО
РАБОТЫ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
4. ПОВТОРНЫЕ ЗАПУСКИ РАЗРЕШАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО ПОСЛЕ
ВЫЯВЛЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ ПРИЧИН НЕНОРМАЛЬНОГО ЗАПУСКА, ПРИ
ЭТОМ ПЕРЕД ПОСЛЕДУЮЩИМ ЗАПУСКОМ СДЕЛАТЬ ХОЛОДНУЮ
ПРОКРУТКУ ДВИГАТЕЛЯ
5. ПРИ НАЛИЧИИ ЛЬДА НА ВХОДНЫХ УСТРОЙСТВАХ ПЗУ ДВИГАТЕЛЕЙ И
ЛОПАСТЯХ НВ И РВ ЗАПУСКАТЬ ДВИГАТЕЛИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
6. ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА +5 °С И НИЖЕ, ПРИ НАЛИЧИИ
ПОВЫШЕННОЙ ВЛАЖНОСТИ (ИЗМОРОЗЬ, МОКРЫЙ СНЕГ) ОБОГРЕВ
ДВИГАТЕЛЕЙ И ВОЗДУХОЗАБОРНИКОВ ВКЛЮЧАТЬ СРАЗУ ПОСЛЕ ЗАПУСКА
ДВИГАТЕЛЕЙ.
7 . В УСЛОВИЯХ СИЛЬНОГО ПОРЫВИСТОГО ВЕТРА СО СКОРОСТЬЮ 15...2 0
км/ч
НАИБОЛЬШИЙ ЗАЗОР МЕЖДУ РАСКРУЧИВАЮЩЕЙСЯ ЛОПАСТЬЮ НВ И
ХВОСТОВОЙ БАЛКОЙ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ ПРИ УСТАНОВКЕ ВЕРТОЛЕТА
ТАКИМ ОБРАЗОМ, ЧТОБЫ ОН ОБДУВАЛСЯ ВЕТРОМ СПЕРЕДИ СЛЕВА ПОД
УГЛОМ 45°
8. В СЛУЧАЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ С ЗАКРЫТЫМИ ПОЖАРНЫМИ КРАНАМИ
ДАЛЬНЕЙШАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ НАСОСА-РЕГУЛЯТОРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
9. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДО ВЫХОДА ЗАПУСКАЕМОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ЧАСТОТУ
ВРАЩЕНИЯ
МАЛОГО ГАЗА ПЕРЕВОДИТЬ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ В
ПОЛОЖЕНИЕ "ЗАПУСК" ДРУГОГО ДВИГАТЕЛЯ.
10. ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА +5 °С И НИЖЕ ПРОКРУТИТЬ
РОТОРЫ
КОМПРЕССОРА И СВОБОДНОЙ ТУРБИНЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ВРУЧНУЮ, НЕ
ПРИМЕНЯЯ БОЛЬШИХ УСИЛИЙ. В СЛУЧАЕ ПРИМЕРЗАНИЯ ЛОПАТОК
РОТОРА КОМПРЕССОРА ИЛИ ПРИ НАЛИЧИИ ОБЛЕДЕНЕНИЯ НА ДЕТАЛЯХ
ДВИГАТЕЛЯ НЕОБХОДИМО ПРОГРЕТЬ ДВИГАТЕЛЬ ГОРЯЧИМ ВОЗДУХОМ С
ТЕМПЕРАТУРОЙ НЕ ВЫШЕ +80°С, ИСПОЛЬЗУЯ ПРИ ЭТОМ НАЗЕМНЫЕ
ПОДОГРЕВАТЕЛИ. ГОРЯЧИЙ ВОЗДУХ ПОДВОДИТЬ В ГАЗОВОЗДУШНЫЙ
ТРАКТ ДВИГАТЕЛЯ. ПОСЛЕ ПРОГРЕВА УБЕДИТЬСЯ В ЛЕГКОСТИ ВРАЩЕНИЯ
РОТОРОВ И ОТСУТСТВИИ ЛЬДА.
11. В ПРОЦЕССЕ ЗАПУСКА ЗАПРЕЩАЕТСЯ СДВИГАТЬ РУД.

132
12. ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА И МАСЛА НА ВЫХОДЕ ИЗ
ДВИГАТЕЛЯ,
НАХОДЯЩЕЙСЯ В ПРЕДЕЛАХ ОТ МИНУС 30 ДО МИНУС 40 °С, ПЕРЕД
ЗАПУСКОМ ВЫПОЛНИТЬ ДВЕ ХОЛОДНЫЕ ПРОКРУТКИ ДВИГАТЕЛЯ С
ИНТЕРВАЛОМ МЕЖДУ ПРОКРУТКАМИ 3 мин.
♦ Прогрев двигателей
Прогрев, опробование, руление, висение, взлет и посадку выполнять с включенным
ПЗУ.
Прогрев двигателей производить на режиме малого газа:
— рычаг общего шага на нижнем упоре;
— коррекция — полностью влево;
— рычаги раздельного управления — в среднем положении на защелках.
В процессе прогрева двигателей следить за показаниями приборов контроля работы
двигателей. Показания приборов должны соответствовать данным, указанным в
табл. 8.2.2.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Учет наработки двигателей на режимах ведется по двигателю, работающему на
большем режиме, определенному по указателю измерителя режимов.
2. В случае срабатывания системы защиты свободной турбины винта дальнейшая
эксплуатация двигателя допускается только после замены свободной турбины.
3. На установившихся режимах допускается колебание параметров по прибору не
более:
— температуры газов ………………………………………………………………±25 °С;
— частоты вращения ТК на номинальном и на II крейсерском……………….
— давления масла ....... ………………………………………………………+0,25 кгс/см2.
4. Время прогрева двигателей на режиме малого газа во всех случаях должно быть
не менее 1 мнн.
Вывод двигателей с режима малого газа на режим правой коррекции
разрешается после достижения температуры масла на выходе из двигателя +30 °С и в
главном редукторе не ниже минус 15 °С.
Проверить работу органов управления и гидросистем на режиме малого газа в
следующем порядке:
— поочередно отклоняя ручку управления и педали, убедиться в плавности (без
рывков и заеданий) отклонений органов управления. При температуре наружного
воздуха ниже минус 30 °С небольшими движениями ручки управления обеспечить
прокачку АМГ-10 с целью ее прогрева;
— убедиться в том, что при движении органов управления давление изменяется в
пределах от (45±3) до 63 - 73 кгс/см2, давления в дублирующей системе нет, горит
табло ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА;
— для проверки дублирующей системы необходимо выключатель ГИДРОСИСТЕМА
ОСНОВН. перевести в положение ВЫК. и убедиться в том, что загорается табло
ДУБЛИР. ВКЛЮЧЕНА и гаснет табло ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА, быстро нарастает
давление в дублирующей системе и при отклонении органов управления изменяется в
пределах от (45+3) до 63 - 73 кгс/см2, давление в основной системе постоянно и
сохраняется в этих пределах;
— после проверки дублирующей системы включить основную гидросистему, нажать
на 2...3 с кнопку ОТКЛ. ДУБЛИР, убедиться в том, что загорается табло ОСНОВНАЯ
ВКЛЮЧЕНА, табло ДУБЛИР.ВКЛЮЧЕНА гаснет, давление в дублирующей системе
падает.

133
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
СРЫВАТЬ ПЛОМБИРОВКУ С ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОГО КОЛПАЧКА
ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ДУБЛИРУЮЩЕЙ ГИДРОСИСТЕМЫ "ГИДРОСИСТЕМА
ДУБЛИР." И УСТАНАВЛИВАТЬ ЕГО В ПОЛОЖЕНИЕ "ВЫК." ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. В процессе проверки гидросистемы вертолета обратить внимание на частоту
перемещения стрелки указателя манометра с (45±3) до 63...73 кгс/см2 и обратно.
Если нарастание и падение давления в системе происходит мгновенно, то это будет
свидетельствовать о возможном разрушении диафрагмы одного из
гидроаккумуляторов
этой системы (или об утечке газа). В этом случае выключить двигатели и KBС дать
команду Б/М проверить давление азота в обоих гидроаккумуляторах этой системы.
2. В процессе проверки гидросистемы по работе сигнальных табло убедиться в
правильности выдачи соответствующих сообщений речевым информатором.
♦ Опробование двигателей
При опробовании двигателей развернуть вертолет против ветра или под углом
до 45° к ветру слева.
Для проверки работоспособности установлены следующие виды опробования
двигателей:
— совместное опробование двигателей до режимов, при которых исключается отрыв
вертолета;
— раздельное опробование двигателей с выходом на режимы вплоть до
чрезвычайного, при этом неопробываемый двигатель должен быть выключен или
переведен на режим малого газа;
— проверка работы двигателей на режимах вплоть до взлетного на висении.
Первый вид опробования применяется при проверке работоспособности
двигателей и их систем в начале летного дня (ночи);
Второй вид опробования производится после замены или регулировки
агрегатов силовой установки, несущего и хвостового винтов, после выполнения
регламентных работ, а также после устранения неисправности, появившейся в полете.
Третий вид опробования производится в целях проверки совместной работы
двигателей, а также для проверки исправности и работоспособности силовой
установки перед каждым полетом
● Совместное опробование двигателей
При совместном опробовании двигателей с выходом на режим, при котором
исключается отрыв вертолета, выполнить следующие операции.
Убедиться в том, что двигатели и главный редуктор прогреты (температура
масла в двигателях не ниже +30 °С, в главном редукторе не ниже минус 15 °С),
Проверить работоспособность системы ПОС, для чего на режиме правой
коррекции включить выключатель ПОС ДВИГ. И ПЗУ, при этом через 25...40 сек
должно загореться сигнальное табло ПОС ПЗУ ЛЕВ.(ПРАВ.) ДВИГ., увеличиться
температура газов перед турбиной компрессора не более чем на 60 °С; возможно
увеличение частоты вращения ротора ТК не более чем на 2 %.
ПРИМЕЧАНИЕ. При температуре наружного воздуха более +15 °С включение ПОС
производить не более чем на 1 мин.
Проверить исправность регулятора СТ ЭРД-ЗВМ, для чего выполнить
следующие операции:
— установить выключатели ЭРД ЛЕВ. ПРАВ, в положение ВКЛ.;
— установить переключатели КОНТРОЛЬ СТ1 — РАБОТА – КОНТРОЛЬ СТ2 в
положение КОНТРОЛЬ СТ1;

134
— плавно повернуть рукоятку коррекции вправо, после чего при минимальном шаге
НВ рычагами раздельного управления двигателей увеличить обороты НВ до момента
загорания табло желтого цвета ПРЕВ, n ст ЛЕВ. ДВ. и ПРЕВ n ст ПРАВ. ДВ. на
левой приборной доске, загорание табло должно происходить при частоте вращения
НВ, равной(91,5±2) %;
— плавно уменьшить частоту вращения НВ на 5,..7 % (но не менее 88 %), при этом
табло ПРЕВ. n ст ЛЕВ. ДВ. (ПРАВ. ДВ.) должны гореть;
— установить переключатели КОНТРОЛЬ СТ 1 — РАБОТА - КОНТРОЛЬ СТ2 в
положение РАБОТА, табло ПРЕВ. n ст ЛЕВ. ДВ. (ПРАВ. ДВ.) должны погаснуть;
— установить переключатели КОНТРОЛЬ СТ 1 — РАБОТА - КОНТРОЛЬ СТ2 в
положение КОНТРОЛЬ СТ2 и произвести проверку аналогично проверке в положении
КОНТРОЛЬ СТ1;
— после проверки ЭРД по контуру СТ установить переключатели СТ1, СТ2 в
положение РАБОТА.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ;
1. ЕСЛИ ПРИ ПРОВЕРКЕ ИСПРАВНОСТИ КОНТУРА СТ ЭРД ПРИ ДОСТИЖЕНИИ
ОБОРОТОВ НВ (91,5+/-2) % ТАБЛО "ПРЕВ. n ст ЛЕВ. ДВ." (ПРАВ. ДВ.) НЕ
ЗАГОРИТСЯ ИЛИ ГОРИТ
НЕУСТОЙЧИВО (МИГАЕТ), ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ С ЭТИМ ЭРД ДО
ВЫЯСНЕНИЯ ПРИЧИНЫ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2. ПРИ ЗАГОРАНИИ СВЕТОВОГО ТАБЛО "ЗАСОР. ТФ ЛЕВ. ДВ." (ПРАВ. ДВ,) В
ПРОЦЕССЕ ОПРОБОВАНИЯ ОПРОБОВАНИЕ ПРЕКРАТИТЬ И ВЫКЛЮЧИТЬ
ДВИГАТЕЛИ
Проверить диапазон перенастройки частоты вращения НВ, для чего выполнить
следующие операции:
— установить рычаг общего шага по УШВ 3°, коррекция правая, температура масла в
главном редукторе не менее +30 °С;
— отклонить переключатель перенастройки на рычаге общего шага вниз и после
прекращения изменения оборотов НВ по указателю проверить их величину, частота
вращения должна составлять (91+2) %;
— отклонить переключатель вверх и убедиться в том, что частота вращения НВ
составляет 96...99 %, если верхний предел оборотов НВ не будет достигнут,
необходимо прогреть масло в главном редукторе до температуры +40...+60 °С и
повторить проверку;
— после проверки диапазона перенастройки установить переключателем частоту
вращения НВ 94...95 % и отклонить рычаг общего шага вниз до упора.
Путем перемещения рычага общего шага вверх увеличить мощность
двигателей до режима, при котором исключается отрыв вертолета, убедиться в
плавном перемещении рычага общего шага и в исправной работе гидравлической
муфты его расстопоривания
Убедиться в том, что при перемещении рычага общего шага вверх происходит
увеличение режима работы двигателей.
Установить рычаг общего шага вниз до упора и убедиться в том, что режим
работы двигателей установился, проработать на этом режиме 1 мин, запомнить
значение частоты вращения турбокомпрессоров на этом режиме, повернуть рукоятку
коррекции в крайнее левое положение и проконтролировать параметры работы
двигателей на режиме малого газа
Произвести проверку частичной приемистости двигателей. Частичная
приемистость двигателей проверяется с режима малого газа до частоты вращения на
1... 1,5 % ниже правой коррекции, для чего выполнить следующее:
— плавным переводом двигателей на режим, соответствующий правой коррекции,
зафиксировать частоту вращения турбокомпрессора;

135
— перевести двигатели на режим малого газа и вновь ввести правую коррекцию за
время 1...2 с, замерив время с момента начала перемещения коррекции вправо до
достижения частоты вращения турбокомпрессора на 1.. 1,5 % ниже оборотов правой
коррекции, при этом температура газов не должна превышать значений, указанных на
графике, рис. 8.2.7. Время частичной приемистости должно находиться в пределах
3 - 6 сек.
Контроль режимов двигателей производить по указателю измерителя режимов
ИР-117М:
ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ — боковой индекс находится выше центрального
индекса "Н";
НОМИНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ - боковой индекс находится выше центрального
индекса "К" до положения напротив индекса "Н";
КРЕЙСЕРСКИЙ РЕЖИМ — боковой индекс находится напротив или ниже
центрального индекса "К".
При опробовании двигателей в условиях обледенения необходимо после
выхода на малый газ вручную включить ПОС двигателей. После прогрева двигателей
до температуры масла на выходе из двигателей не ниже +30 °С и температуры масла
на входе в редуктор не ниже минус 15 °С дальнейшую работу производить при
частоте вращения ТК не ниже 8 0 %.
Б/М в процессе опробования двигателей следить за показаниями приборов
контроля работы силовой установки, которые должны соответствовать данным,
указанным в эксплуатационных ограничениях табл, 8.2.2, В случае отклонений
немедленно докладывать об этом КВС.
● Раздельное опробование двигателей
Для раздельного опробования двигателей с выходом на взлетный и
чрезвычайный режим вертолет загрузить до массы не менее 13500 кг:
— на режиме правой коррекции перевести рычаг раздельного управления
непроверяемого двигателя вниз до упора и убедиться в том, что второй двигатель
вышел на повышенный режим;
— рычагом общего шага увеличить режим работы двигателя до взлетного и далее до
чрезвычайного, режимы контролировать по температуре газов и по частоте вращения
ТК (температура должна быть не более 990 °С, а частота вращения ТК не более 101
%), при выходе двигателя на чрезвычайный режим загорится табло ЧР ЛЕВ. ДВ. (ЧР
ПРАВ. ДВ.). Загорание светового табло ОГР Тг ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ) ДВ.
свидетельствует о выходе двигателя на режим ограничения по температуре газов
перед турбиной или по частоте вращения ротора турбокомпрессора;
— уменьшить общий шаг до минимального;
— рычаг раздельного управления непроверяемого двигателя установить в среднее
положение на защелку;
— аналогично выполнить проверку второго двигателя.
● Проверка авиационного оборудования
Проверку авиационного оборудования можно производить:
— от аэродромного источника переменного тока;
— от генератора СТГ-3 двигателя АИ-9 (ВСУ);
— от генераторов переменного тока после их подключения.
ПРИМЕЧАНИЕ. При работе двигателя ВСУ от его генератора СТГ-3 возможна
проверка оборудования, за исключением ПОС НВ и РВ, ПОС ПЗУ, стекол, контурных
огней, авиагоризонтов, курсовой системы, автопилота, измерителя путевой скорости и
угла сноса, астрокомпаса, системы подвижных упоров, автоматического
радиокомпаса. Ввиду ограниченной мощности (3 кВт) стартер-генератора СТГ-3
проверку от него можно производить только поочередно. Ток СТГ-3 при включении
оборудования не должен превышать 100 А. Для проверки оборудования выключатели

136
РЕЗЕРВ. ГЕНЕР, и ПРОВЕРКА ОБОРУД. последовательно установить в положение
ВКЛ. Переключатели ТР-Р 36В и ПТ установить в положение РУЧНОЕ.
Произвести проверку системы подвижных упоров (см. СПУУ-52);
Проверить исправность обогрева ПВД, нажав кнопку КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВА
ПВД; при исправной системе обогрева загорается табло ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН.
♦ Останов двигателей
Выключить все потребители электроэнергии, за исключением пожарных
кранов, противопожарной системы, приборов контроля силовой установки.
Выключить выпрямители, генераторы переменного тока. Установить рычаг общего
шага в крайнее нижнее положение.
Убрать коррекцию полностью влево. Охладить двигатели на режиме малого
газа в течение 1...2 мин летом и 2...3 мин зимой. Установить ручку управления
примерно на 1 / 3 хода на себя. После охлаждения двигателей дать команду Б/М
"Выключить двигатели".
Остановить двигатели с режима малого газа переводом рычагов кранов
останова в крайнее заднее положение ОСТАНОВ. ДВИГ. ЛЕВ. ПРАВ. Прослушать,
нет ли посторонних шумов и убедиться в том, что время выбега роторов
турбокомпрессоров до частоты вращения компрессора по указателю 3 % не менее 40
сек.
Затормозить НВ, который установить таким образом, чтобы ни одна лопасть не
находилась над хвостовой балкой и стабилизатором. После полной остановки роторов
двигателей закрыть топливные пожарные краны. Выключить топливные насосы.
Выключить все АЗС и выключатели кроме выключателя дублирующей гидросистемы
(под колпачком). Переключатель на щитке БУР установить в положение АВТОМ.
Выключить аккумуляторы.
♦ Останов двигателя в полете (в учебных целях)
Перевести рычаг раздельного управления выключаемого двигателя вниз до
упора. Включить ВСУ. Убедиться в увеличении режима работы другого двигателя и
возможности выполнения горизонтального полета. Через 1 мин работы на режиме
малого газа закрыть кран останова двигателя.
♦ Запуск двигателя в полете
Запуск двигателя в полете с учебной целью разрешается производить до высот не
более 4000 м. Перед запуском необходимо выполнить следующее:
— убедиться в нормальной работе ВСУ;
— убедиться в том, что рычаг раздельного управления запускаемого двигателя
находится на нижнем упоре;
— установить скорость 120 км/ч;
— убедиться в том, что ротор ТК запускаемого двигателя вращается (авторотирует) и
частота вращения не превышает 7 %;
— убедиться в том, что переключатель РЕЗЕРВ. ГЕНЕР. находится в положении
ОТКЛ.;
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
ЕСЛИ КОМПРЕССОР НЕ АВТОРОТИРУЕТ (СТРЕЛКА СТОИТ НА ОТМЕТКЕ "0"),
НЕОБХОДИМО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ "ЗАПУСК - ПРОКРУТКА" УСТАНОВИТЬ В
ПОЛОЖЕНИЕ "ПРОКРУТКА" И НАЖАТЬ КНОПКУ "ЗАПУСК" НА 2...3 сек, ЕСЛИ
СТРЕЛКА НЕ СТРОНУЛАСЬ С ОТМЕТКИ "0" В ТЕЧЕНИЕ 5 сек, НЕОБХОДИМО
НАЖАТЬ КНОПКУ "ПРЕКРАЩ. ЗАПУСКА", ОХЛАДИТЬ ДВИГАТЕЛЬ 2 мин И
ПОВТОРИТЬ ПРОКРУТКУ ДВИГАТЕЛЯ. ЕСЛИ ПРИ ПОВТОРНОЙ ПРОКРУТКЕ
СТРЕЛКА НЕ СТРОНУЛАСЬ С ОТМЕТКИ "0", ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ НЕ
ПРОИЗВОДИТЬ, ПРОДОЛЖИТЬ ПОЛЕТ С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ
ДВИГАТЕЛЕМ И ПРОИЗВЕСТИ ПОСАДКУ;

137
— после выхода запускаемого двигателя на режим малого газа установить рычаг
раздельного управления в среднее положение на защелку;
— проверить положение коррекции (довернуть вправо до упора);
— проверить частоту вращения НВ, которая должна быть в пределах (95±2) %;
— установить заданный режим полета;
— выключить ВСУ.
♦ Проверка чрезвычайного режима работы двигателя в полете
Для проверки чрезвычайного режима работы двигателя в полете необходимо
выполнить следующее;
— перед выполнением проверки убедиться в том, что взлетная масса вертолета
находится в пределах 11100...12000 кг;
— на земле выполнить поочередное опробование двигателей с выходом на
максимально возможный режим, исключающий отделение вертолета от земли.
Убедиться в нормальной работе двигателей на указанном режиме;
— выполнить взлет и набор высоты 200 м. Установить скорость горизонтального
полета 140... 160 км/ч;
— в режиме горизонтального полета на высоте 200 м медленно, за время 7... 10 сек,
перевести рычаг раздельного управления непроверяемого двигателя на нижний
упор (малый газ) и убедиться в том, что второй двигатель при этом вышел на
повышенный режим.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Если при дросселировании одного из двигателей режим второго не увеличивается
(вертолет теряет высоту), необходимо плавно перевести рычаг раздельного
управления задросселированного двигателя в среднее положение на защелку,
выполнение задания прекратить и произвести посадку;
— перевести вертолет в разгон без потери высоты до выхода двигателя на
чрезвычайный режим. Чрезвычайный режим контролировать по загоранию табло ЧР
ЛЕВ.(ПРАВ.) ДВ. При частоте вращения НВ 92...94 % частота вращения ТК должна
быть не выше 101 % и температура газов перед турбиной не более 990 °С; время
полета на чрезвычайном режиме должно быть не более 30 сек;
— Б/М записать основные параметры, характеризующие работу двигателя: частоту
вращения НВ, турбокомпрессора, температуру газов перед турбиной, значение общего
шага, режим по указателю ИР-1 17;
— уменьшить скорость полета вертолета до140... 1 6 0 км/ч;
— плавно перевести рычаг раздельного управления в среднее положение на защелку
задросселированного двигателя;
— проверить положение коррекции (довернуть вправо до упора);
— аналогично произвести проверку чрезвычайного режима второго двигателя;
— после посадки определить соответствие параметров чрезвычайного режима
согласно табл. 8.2.2.
♦ Холодная прокрутка двигателя
Выполнение холодной прокрутки аналогично выполнению запуска, но без подачи
топлива в двигатель, при этом переключатель ЗАПУСК - ПРОКРУТКА - ЛОЖНЫЙ
ЗАПУСК устанавливается в положение ПРОКРУТКА и не открывается кран останова.
Холодная прокрутка двигателя производится в следующих целях:
— проверка воздушного стартера;
— заполнение маслосистемы после установки двигателя или замены масла;
— продувка газовоздушного тракта двигателя после не удавшегося запуска;
— охлаждение двигателя, если температура газов превышает 150 °С перед повторным
запуском или после его останова.
В процессе холодной прокрутки проверить следующее:
— давление масла Рм в двигателе не менее 0,5 кгс/см2;

138
— в двигателе отсутствуют посторонние шумы;
— частота вращения ТК не менее 20 %.
♦ Ложный запуск двигателя
Выполнение ложного запуска двигателя аналогично выполнению запуска, но без
включения системы зажигания. При этом переключатель ЗАПУСК - ПРОКРУТКА -
ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК устанавливается в положение ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК. Если
производился ложный запуск, то перед запуском двигателя необходимо произвести
холодную прокрутку
Ложный запуск производится а следующих целях:
— расконсервация и консервация топливной системы двигателя;
— проверка герметичности трубопроводов топливной системы двигателя;
— проверка подачи топлива в камеру сгорания.
В процессе ложного запуска проверить следующее:
— давление масла Рм в двигателе не менее 0,5 кгс/см2;
— в двигателе отсутствуют посторонние шумы и из ВУ выбрасывается топливо.
♦ Прекращение запуска двигателя
Для прекращения запуска двигателя необходимо:
— закрыть кран останова;
— нажать кратковременно на кнопку ПРЕКРАЩ. ЗАПУСКА.
♦ Аварийный останов двигателя при его опробовании
Для аварийного останова двигателя при опробовании на любом режиме необходимо
выключить двигатель краном останова.
♦ Контроль работы двигателя перед рулением
Перед рулением необходимо убедиться в следующем:
— двигатели выведены на режим правой коррекции, показания всех приборов
нормальные;
— включена ПОС двигателей при температуре наружного воздуха +5 °С и ниже.
♦ Контроль работы двигателей на висении
Перед отделением вертолета от земли убедиться в следующем:
— рычаг общего шага находится внизу на упоре;
— частота вращения НВ составляет 94...95 %;
— показания приборов контроля двигателей нормальные.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Перемещение рычага общего шага для отделения вертолета от земли и набора
заданной
высоты висения (5... 10 м) производить плавно за время не менее 5...6 сек.
На висении определить режим работы двигателей и убедиться в следующем:
— имеется запас мощности двигателей для выполнения взлета;
— разнорежимность работы двигателей и колебания стрелок приборов контроля их
работы не превышают допустимых значений;

139
Рис, 8.2.2. Зависимость частоты вращения ротора турбокомпрессора на режиме малого
газа и максимально-допустимой температуры газов при запуске от температуры
наружного воздуха

140
Ряс.8.2.3. График зависимости частоты вращения турбокомпрессора от
температуры воздуха на входе в двигатель (Н - 0, V = О, Р = 7 6 0 мм рт. ст.) и
максимально допустимой частоты вращения ротора ТК при Р н < 750 мм ст. ст.

141
Рис. 8.2.4. График для определения поправок птк для взлетного режима в зависимости
от Рн (по закону, заложенному в ЭРД)

Рис. 8.2.5. Зависимость частоты вращения ТК на взлетном и номинальном режимах от

барометрической высоты установленному на давление 760 мм рт. ст.

142
Рис. 8.2.6. График совместного опробования двигателей при проведении
предполетной подготовки

Рис. 8.2.7. Зависимость максимально допустимой температуры газов от температуры

наружного воздуха при проверке частичной приемистости.

143
 Рис. 8.2.1 1. Измеритель режимов ИР-1 1 7 М

Рис. 8.2.12. Зависимость частоты вращения ротора ТК на режиме малого газа и

максимально допустимой температуры газов при запуске от температуры наружного
воздуха.

144
 11.3. Особые случаи полета.

11.3.1. Полет с одним неработающим двигателем.

♦ Общие указания.
Отказ одного двигателя сопровождается следующими признаками:
— разбалансировкой вертолета;
— уменьшением частоты вращения ТК, уменьшением Тг остановившегося двигателя;
— возможным уменьшением частоты вращения НВ;
— увеличением частоты вращения ТК работающего двигателя;
— возможным загоранием табло n нв НИЗКИЕ.
При отказе одного из двигателей необходимо немедленно уменьшить общий шаг до
величины, обеспечивающей частоту вращения НВ не менее 92 %, одновременно
соответствующим отклонением ручки управления и педалей парировать возникающий
крен и разворот.
Разгоном или торможением установить скорость полета 150... 120 км/ч. При отказе на
больших высотах снизиться до высоты 500... 1000 м. При необходимости следует
выключить ПОС (только после выхода из зоны обледенения). Определить по
показаниям приборов отказавший двигатель. Во избежание ошибочных действий при
выключении двигателя, не проявляя излишней торопливости, выключить
неисправный (отказавший) двигатель.
В случае отказа одного из двигателей, второй двигатель, при включенном
выключателе ЧР, автоматически выходит на повышенный режим, вплоть до
чрезвычайного, в зависимости от полетной массы и высоты полета. Выход двигателя
на чрезвычайный режим определяется по увеличению частоты вращения ТК
относительно взлетного режима на 1 % и загоранию табло ЧР ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВ.
Разрешается использовать чрезвычайный режим работы двигателя в течение 6, 15 или
60 мин, не допуская превышения максимально допустимой температуры газов перед
турбиной.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
ЗАПУСК В ПОЛЕТЕ ОТКАЗАВШЕГО ДВИГАТЕЛЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
♦ Действия экипажа.
1. КВС при обнаружении признаков отказа одного из двигателей немедленно
уменьшить общий шаг НВ, обеспечивая поддержание его частоты вращения не менее
92 %, одновременно с этим соответствующим отклонением ручки управления и
педалей парировать возникающий крен и разворот. Установить скорость 150... 120
км/ч, сбалансировать вертолет и снять усилия с органов управления.
2. КВС по показаниям приборов, признакам отказа и докладу Б/М определить, какой
двигатель отказал. Б/М по показаниям приборов определить отказавший двигатель и
доложить КВС.
3. КВС или по его команде Б/М установить кран останова отказавшего двигателя в
закрытое положение. КВС дать команду Б/М закрыть пожарный кран отказавшего
двигателя.
4. Б/М по команде КВС закрыть пожарный кран отказавшего двигателя и
проконтролировать его закрытие по загоранию желтого табло ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ)
ЗАКРЫТ. Усилить контроль за параметрами работы исправного двигателя, о
показаниях приборов докладывать КВС.
5. КВС в зависимости от условий полета принять решение на выключение ПОС, если
она была включена, дать команду Б/М на выключение ПОС. Б/М по команде КВС
выключить ПОС.
6. КВС включить сигнал БЕДСТВИЕ.

145
7. Службе УВД об аварийной ситуации и принимаемых мерах - сообщить - КВС, 2/П.
КВС или по его команде 2/П сообщить УВД об аварийной ситуации и принимаемых
мерах,
8. После отказа двигателя КВС уменьшением шага НВ сохранять частоту вращения не
менее 92 %, установить скорость 120 км/ч, сбалансировать вертолет и снять усилия с
органов управления, продолжить полет до ближайшего аэродрома.
Если вертолет летит со снижением при работе двигателя на чрезвычайном режиме,
необходимо подобрать площадку и произвести посадку. Снижение с одним
работающим двигателем производится на скорости 120 км/ч с вертикальной
скоростью не более 3 м/с.

11.3.2. Отказ двух двигателей в полете.

♦ Общие указания.
Отказ двух двигателей сопровождается следующими признаками:
— резкой разбалансировкой вертолета (кренением и рысканием вертолета вправо с
переходом на снижение);
— уменьшением частоты вращения ТК по указателям, падением Тг перед турбиной;
— быстрым уменьшением частоты вращения НВ;
— изменением шума двигателей и трансмиссии;
— миганием кнопки-табло ЦСО, загоранием желтого табло n нв НИЗКИЕ при
уменьшении частоты вращения НВ до 91 %.
♦ Действия экипажа.
1. КВС немедленно после обнаружения отказа двух двигателей уменьшить общий шаг
НВ до минимального для поддержания частоты вращения НВ в пределах 90..100 %.
Частоту вращения НВ поддерживать путем соответствующего отклонения рычага
общего шага, контролируя по указателю, не допуская "заброса" выше 108 % и падения
ниже 88 %. При частоте вращения НВ 9 1 % , загорается желтое табло n нв НИЗКИЕ, а
при достижении частоты вращения НВ 100 % загорается желтое табло n нв
ВЫСОКИЕ. Устранить отклонением левой педали и движением ручки управления
влево и на себя разворачивающий, кренящий и пикирующий моменты. Появившиеся
нагрузки на органах управления снять автотриммерами.
2. КВС или по его команде Б/М установить краны останова в закрытое положение,
закрыть пожарные краны и выключить все топливные насосы.
3. КВС включить сигнал БЕДСТВИЕ.
4. 2/П. КВС или по его команде 2/П сообщить службе УВД об аварийной ситуации и
принимаемых мерах.
5. 2/П. КВС установить скорость 100 км/ч и выполнить заход на площадку,
подобранную с воздуха или на аэродром для посадки, предпочтительно с заходом
против ветра.
6. Б/М по команде КВС обесточить вертолет, выключив аккумуляторы.
7. КВС должен дать указания перевозимым людям и членам экипажа о покидании
вертолета.

11.3.3. Полет с отказавшей системой регулирования двигателя.

♦ Общие указания
а) Отказ каналов СТ регулятора ЭРД сопровождается следующими признаками:
— мигание кнопки-табло ЦСО желтого цвета и загорание желтого табло ПРЕВ. nст.
ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВ.;
— выключение двигателя не происходит.

146
 ♦ Общие действия экипажа при этом:
— выключить ЦСО;
— кратковременно отключить ЭРД этого двигателя;
— убедиться в том, что табло ПРЕВ. nст.ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВ. погасло;
— включить ЭРД
— если после включения ЭРД табло не загорелось, убедиться в том, что показания
приборов контроля работы двигателей нормальные, продолжить выполнение задания,
усилив контроль за параметрами работы двигателей;
— если после включения ЭРД табло продолжает гореть, ЭРД выключить, усилить
контроль за параметрами работы двигателей, выполнение задания прекратить и
произвести посадку на ближайший аэродром.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
ЕСЛИ ПОСЛЕ ЗАГОРАНИЯ ТАБЛО. "ПРЕВ. nст ЛЕВ. (ПРАВ.)ДВ." ПРОИСХОДИТ
ОТКЛОНЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ЗА ДОПУСТИМЫЕ
ПРЕДЕЛЫ, ВЫПОЛНЕНИЕ ЗАДАНИЯ НЕОБХОДИМО ПРЕКРАТИТЬ,
ВЫКЛЮЧИТЬ ДВИГАТЕЛЬ И ПЕРЕЙТИ НА ПОЛЕТ С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ
ДВИГАТЕЛЕМ.
б) Отказ ЭРД сопровождается следующими признаками:
— мигание кнопки-табло ЦСО желтого цвета и загорание табло ОТКЛ, ЭРД ЛЕВ.
(ПРАВ.) ДВ.;
— выключение двигателя не происходит;
— при работе двигателя на режимах ограничения параметров ТГ, возможно повыше-
ние частоты вращения турбокомпрессора двигателя до 102%.
♦ Действия экипажа.
1 .КВС при уходе частоты вращения НВ с заданного режима перемещением рычага
общего шага удерживать ее в заданных пределах.
2. КВС установить крейсерскую скорость полета в зависимости от высоты полета и
полетной массы вертолета.
3. Б/М усилить конль за показаниями приборов контроля параметров двигателя.
4. КВС выполнение задания прекратить.
5. КВС и 2/П перейти к снижению и выполнить посадку на ближайшем аэродроме или
площадке, подобранной с воздуха. Экипажу снять аварийную радиостанцию с борта.
6. КВС после загорания ЦСО и табло ПРЕВ. nст. ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВ. и при выходе
параметров работы двигателя за допустимые пределы выключить двигатель краном
останова и дать команду Б/М закрыть пожарный кран выключенного двигателя.
7. КВС или по его команде 2/П сообщить службе УВД о выключении двигателя и
посадке на аэродром или площадку, подобранную с воздуха. Снять аварийную
радиостанцию с борта.
8. Если один двигатель выключен, действовать, как при полете с одним
неработающим двигателем.

11.3.4. Отказ регулятора температуры двигателяю.

♦ Общие указания
Отказ регулятора температуры сопровождается следующими признаками:
— миганием кнопки-табло ЦСО желтого цвета;
— загоранием сигнального табло РТ (ЭРД) ЛЕВ. (ПРАВ.) РАБОТАЕТ;
— возможным повышением температуры газов перед турбиной компрессора выше
допустимой.

147
 ♦ Действия экипажа.
1. КВС и Б/М усилить контроль за параметрами работы двигателя, убедиться в
исправности аппаратуры замера температуры газов. Если температура будет в
допустимых пределах для данного режима, продолжить выполнение полета.
2. В случае повышения температуры газов перед турбиной компрессора выше
допустимой, двигатель – выключить.
КВС рычагом раздельного управления перевести неисправный двигатель на
пониженный режим, а затем выключить его краном останова и дать указание Б/М
закрыть пожарный кран; выключить ЦСО. Б/М по указанию КВС закрыть пожарный
кран выключенного двигателя. Проконтролировать закрытие крана по загоранию
желтого табло ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ) ЗАКРЬП.
3. КВС или по его команде 2/П сообщить службе УВД о случившемся и принимаемых
мерах.
4. Всем членам экипажа, если один из двигателей выключен, действовать в
соответствии с указаниями для полета с одним неработающим двигателем.

11.3.5. Опасная (повышенная) вибрация двигателя.

♦ Общие указания.
Появление повышенной вибрации на двигателе в полете сопровождается следующими
признаками:
— миганием кнопки-табло ЦСО желтого цвета и загоранием сигнальных табло ЛЕВ.
(ПРАВ.) ДВ. ВИБР. ПОВ.;
— миганием кнопки-табло ЦСО красного цвета и сигнального табло красного цвета
ЛЕВ. (ПРАВ,) ВИБР. ОПАС, при этом речевой информатор выдает сигнал "Опасная
вибрация левого (правого) двигателя".
♦ Действия экипажа.
1. КВС при мигании кнопки-табло желтого цвета выключить ЦСО, усилить контроль
за работой двигателей и продолжить выполнение задания. Б/М следить за
параметрами двигателей, о выходе их за допустимые пределы сообщить КВС.
2. КВС при мигании кнопки-табло красного цвета выключить ЦСО, уменьшить режим
работы двигателей; если сигнальное табло ЛЕВ. (ПРАВ.) ВИБР. ОПАС. красного
цвета погасло, установить скорость 130...140 км/ч и следовать до ближайшего
аэродрома.
3. КВС выполнение задания прекратить.
4. КВС и 2/П перейти к снижению и выполнить посадку на ближайшем аэродроме, по
возможности с пробегом.
5. Если сигнальное табло ЛЕВ. (ПРАВ.) ВИБР. ОПАС. красного цвета не погасло,
выключить двигатель, на котором возникла недопустимая вибрация, краном останова,
и дать указание Б/М закрыть пожарный кран.
6. КВС или по его команде 2/П сообщить службе "УВД о повышенной вибрации
двигателя и принимаемых мерах (продолжении или прекращении полета).
Всем членам экипажа, если один из двигателей выключен, действовать в соответствии
с указаниями для выполнения полета с одним неработающим двигателем.

11.3.6. Отказ ПОС двигателей и ПЗУ.

Признаки: мигание кнопки-табло ПСО желтого цвета и гаснет табло ПОС
ВКЛЮЧЕНА
— Вывести вертолет из зоны обледенения;
— Выключить обогрев ПЗУ и двигателей;
— Принять решение о выполнении посадки.

148
 11.3.7. Засорение топливного фильтра.
Сопровождается:
- миганием кнопки-табло ЦСО желтого цвета,
- миганием или устойчивым горением табло «ЗАСОР. ТФ. ЛЕВ. ДВ.» или
«ЗАСОР. ТФ. ПРАВ. ДВ.»
Действия экипажа:
- режим работы двигателя – уменьшить ;
- выполнение задания прекратить;
- посадку на ближайшем аэродроме — выполнить

11.3.8. Падение давления масла в двигателе.

♦ Общие указания.
Падение давления в масляной системе двигателя сопровождается следующими
признаками:
— миганием кнопки-табло ЦСО желтого цвета и загоранием желтого сигнального
табло МАЛО РМ ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВ. на левой приборной доске;
— уменьшением давления масла в двигателе до 2 кгс/см2.
Причины:
- отказ нагнетающего маслонасоса;
- отказ редукционного клапана маслонасоса;
- утечка масла из м/системы;
- закупорка дренажа м/бака.
♦ Действия экипажа
1. Б/М при загорании табло МАЛО РМ ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВ. сообщить КВС о давлении
масла в неисправном двигателе.
2. КВС при падении давления масла до 2 кгс/см2 рычагом раздельного управления
уменьшить режим работы двигателя, установить скорость 130...140 км/ч по прибору.
3. КВС выполнение задания прекратить.
4. КВС и 2/П перейти к снижению и выполнить посадку на ближайшем аэродроме, по
возможности с пробегом.
5. Б/М усилить контроль за параметрами работы двигателя. При падении давления
масла ниже 2 кгс/см2 доложить об этом КВС.
6. Если давление масла упало ниже 2 кгс/см2, КВС выключить двигатель краном
останова и дать указание Б/М закрыть пожарный кран неисправного двигателя. Б/М по
указанию КВС закрыть пожарный кран выключенного двигателя, проконтролировать
закрытие крана по загоранию желтого табло ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ) ЗАКРЬП.
7. КВС или по его команде 2/П сообщить службе УВД о падении давления масла в
двигателе и принимаемых мерах.
8. КВС, 2/П выполнить снижение и посадку на ближайшем аэродроме или на
площадке, подобранной с воздуха, в соответствии с указаниями для полета с одним
неработающим двигателем. Экипажу аварийную радиостанцию снять с борта.

11.3.9. Повышение температуры масла или появление стружки в масле двигателя.

♦ Общие указания.
Повышение температуры масла или появление стружки в масле двигателя
сопровождается соответственно следующими признаками:
— увеличением температуры масла выше максимально допустимой;
— миганием кнопки-табло ЦСО желтого цвета и загоранием сигнального табло
СТРУЖКА ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВ.

149
Причины:
- утечка масла из системы;
- засорение сот маслорадиатора;
- отказ термостатического клапана маслорадиатора.
♦ Действия экипажа.
1. Б/М при увеличении температуры масла двигателя выше максимальной или
мигании кнопки-табло ЦСО и загорании табло СТРУЖКА ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВ.
сообщить КВС.
2. КВС при повышении температуры масла двигателя или появлении стружки в масле
двигателя необходимо уменьшить режим работы двигателя, установить скорость
полета 130...140 км/ч.
3. Б/М усилить контроль за параметрами работы двигателей, о выходе параметров за
допустимые пределы сообщить КВС.
4. КВС выполнение задания прекратить.
5. КВС и 2/П перейти к снижению и выполнить посадку на ближайшем аэродроме, по
возможности с пробегом.
6. При температуре масла в двигателе выше 150 °С КВС рычагом раздельного
управления перевести неисправный двигатель на пониженный режим, а затем
выключить его краном останова и дать указание Б/М закрыть пожарный кран;
выключить ЦСО. Б/М по указанию КВС закрыть пожарный кран выключенного
двигателя. Проконтролировать закрытие крана по загоранию желтого табло ЛЕВЫЙ
(ПРАВЫЙ) ЗАКРЫТ.
7. КВС или по его команде 2/П сообщить службе УВД о случившемся и принимаемых
мерах.
8. Всем членам экипажа, если один из двигателей выключен, действовать в
соответствии с указаниями для полета с одним неработающим двигателем.

150
 12. ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА АИ-9В.

11.1. Общие сведения.

12.1.1.Общая конструктивная характеристика АИ-9В.

В состав ВСУ вертолетов с двигателями ТВЗ-117ВМ входит газотурбинный

двигатель АИ-9В с автономной масляной системой, собственной топливной
аппаратурой, системой регулирования, топливопитания и запуска.
Двигатель АИ-9В предназначен для: питания сжатым воздухом систем запуска
основных двигателей на земле и в полете; питания бортовой сети вертолета
постоянным током на земле при проверке электрооборудования и в полете при отказе
основных генераторов.
Двигатель также может быть использован для обогрева салона на земле при
низких температурах наружного воздуха.
Основными узлами двигателя являются: воздухозаборник (образован стенками
маслобака кольцевого типа, который крепится к корпусу приводов); корпус приводов
(служит для размещения агрегатов двигателя и приводов к ним, своими стенками
корпус приводов образует проточную часть подвода воздуха к компрессору);
компрессор (центробежный, одноступенчатый с наклонным колесом полуоткрытого
типа и радиальным диффузором; камера сгорания (кольцевого типа, противоточная.);
турбина (осевая, реактивная, одноступенчатая); выходное сопло (состоит из
наружного кожуха и стекателя, соединенных между собой двумя накрест
расположенными стойками); агрегаты систем, обслуживающие работу двигателя
Системы двигателя: масляная система двигателя (автономная, циркуляционная,
под давлением. Суфлирование двигателя осуществляется через выходное сопло);
система топливопитания и регулирования (автономная. Отбор топлива к
вспомогательной силовой установке производится из магистрали питания правого
двигателя вертолета до пожарного крана); система запуска (электрическая, раскрутка
ротора двигателя осуществляется стартер-генератором. Запуск двигателя -
автоматический. Управление запуском и работой двигателя — дистанционное. Запуск
двигателя производится от двух бортовых аккумуляторных батарей 12-САМ-28 или
наземного источника питания.

12.1.2.Основные технические данные двигателя АИ-9В.

Направление вращения ротора (со стороны выходного сопла)……………………левое.

Максимальная высота, при которой разрешается эксплуатация двигателя ……..4000м.
Минимально допустимая величина напряжения при запуске………………………18 В.
Частота вращения ротора:
● рабочая…………………………………………………(35300 ÷39150) ± 475 об/мин.
● номинальная ……………………………………………………...36750 ±475 об/мин.
● предельная ………………………………………………………..3.9159±475 об/мин.
Применяемое топливо…………………………………………………………….Т-1, ТС-1.
Давление топлива на входе в двигатель …………………………………..0,6÷1,7 кгс/см2.
Топливный насос – регулятор НР-9В, тип насоса ……………………….центробежный.
Создаваемое давление (не более) ……………………………………………..27,5 кгс/см2.
Тип регулятора ……………………………………………….. ………………статический.
Пусковой топливный насос 726, тип насоса ……….шестеренчатый электроприводной.
Создаваемое давление ……………………………………… .. ………………3+0,5 кгс/см2.
Применяемое масло ……………………………………………………………….Кастрол.
Маслоагрегат ………………………………………….шестеренчатый двухсекционный.
151
Давление масла ……………………………………………….. ……………..2,5÷5 кгс/см2.
Расход масла, (не более) …………………………………………………………0,15 л/час.
Объем заливаемого масла ……………………………………………………………..2,5 л.
Температура масла (не более)……………………………………………………….165ºC.
Стартер-генератор СТГ-3 второй серии, тип ………… ………………постоянного тока.
Передаточное число в генераторном режиме ……………………………………..4,9844.
Передаточное число в стартерном режиме ………………………………………..0,2006.
Агрегат зажигания КР-12СИ ……………………………… ………………вибраторный.
Пусковая свеча ……………………………………………… ………………. СД-55АНМ.
Сухая масса (не более) ……………………………………………………………….70 кг.
Габаритные размеры:
● длина ……………………………………………………… ………………888 мм.
● ширина …………………………………………………… ………………530 мм.
● высота …………………………………………………… ……………….490 мм.
Основные параметры двигателя на режиме отбора воздуха в земных стандартных
условиях (Н=0м, U=0м/с, ТНВ = 15ºC, РНВ =760 мм.рт.ст., n =36750 об/мин.):
● расход отбираемого воздуха …………………………………………...0,4кг/сек.
● давление отбираемого воздуха (не менее)……………………………1,9кгс/см2.
● температура отбираемого воздуха, (не менее)……………………………160ºC.
● расход топлива,(не более)……………………………………………….80 кг/час.

12.1.3. Режима работы АИ-9В.

♦ Режим холостого хода.

Когда двигатель работает на рабочей частоте вращения, генератор не загружен
и воздух из ресивера перепускается в атмосферу через клапан КП-9В.
Продолжительность непрерывной работы на холостом ходу не более 30 минут.
♦ Режим отбора воздуха.
Когда двигатель работает на рабочей частоте вращения, воздух из ресивера
отбирается для запуска основного двигателя, генератор не загружен. Разрешается три
последовательных отбора в систему запуска, непрерывное время работы не более 10
минут. В случае необходимости разрешается пять последовательных отборов воздуха
с перерывами между отборами не менее 1 минуты, непрерывное время работы при
этом должно быть не более 13 минут. После отборов воздуха двигатель подлежит
останову и охлаждению не менее чем на 15 минут. Продолжительность одного
отбора воздуха не более 45 секунд.
♦ Генераторный режим.
Когда двигатель работает на рабочей частоте вращения, генератор СТГ-3
второй серии выдает постоянный ток в бортовую сеть мощностью 3 кВт, а воздух из
ресивера перепускается в атмосферу. После выключения генератора разрешается три
последовательных отбора воздуха с перерывами между отборами не менее 1 минуты.
Непрерывное время работы двигателя на генераторном режиме, включая отборы
воздуха, не более 30 минут, после чего охлаждение не менее 15 минут. Не
допускается одновременный отбор воздуха и электроэнергии.

152
 12.1.4. Параметры, контролируемые при работе двигателя.

Замеряемый Измерительн Примечание.

параметр. ый прибор.
Температура газа за Указатель Предел измерения 0÷900ºC.
турбиной. ТСТ-2,
термопара
Т-82С.
Давление масла на Датчик Сигнальная лампочка загорается при
входе в двигатель. МСТВ-1,2А. достижении Рм =1,2+ 0,3кгс/см2.
Рабочая частота Датчик Сигнальная лампочка загорается при
вращения двигателя. встроенный в достижении двигателем 35300+475
агрегат НР- об/мин.
9В.
Превышение Датчик, Сигнальная лампочка загорается при
предельно встроенный в превышении двигателем (39150±475)
допустимой частоты агрегат НР- об/мин, при этом двигатель
вращения двигателя. 9В. автоматически выкл.
Давление в Манометр на Давление воздуха изменяется при
магистрали отбора давление 0÷3 изменении атмосферных условий и
воздуха для запуска кгс/см2. изменяется по графику.
основного двигателя.
Мощность Вольтметр, Предел измерения вольтметра 0÷30В,
генератора. амперметр. амперметра 0÷100А.

12.1.5. Расположение агрегатов на двигателе (рис.1,2.).

Рис.1.
1- Стартер- генератор, 2- Масляный бак, 3- Штепсельный разъем, 4- Рабочая топливная форсунка,
5- Дренажный бачок, 6- Электромагнитный клапан подачи топлива при запуске, 7- Обратный клапан,
8- Топливный насос-регулятор, 9- Маслонасос, 10- Сливной кран.

153
 Рис.2.
1- Клапан перепуска воздуха, 2- Воспламенитель, 3- Маслофильтр, 4- Сигнализатор давления масла, 5-
Электромагнитный клапан пускового топлива, 6- Заливная горловина маслобака, 7- Смотровое окно
маслобака, 8- Пусковой топливный насос с электроприводом, 9- Катушка зажигания.

12.2. Конструкция двигателя (рис.1.).

♦ Корпус приводов (рис.3.) .

Литой из магниевого
сплава. Наружная и внутренняя
оболочки корпуса соединены
между собой четырьмя
стойками. Вертикальные стойки
— полые. В нижней стойке
размещается рессора 18 и
трубка 17 подачи масла на
смазку деталей редуктора и
центрального привода. Через
верхнюю стойку масляная
полость редуктора сообщается с
маслобаком.
На переднем фланце
наружной оболочки корпуса
крепится маслобак. К заднему
фланцу крепится передний
корпус компрессора. К фланцам Рис.3.
внутренней оболочки крепятся стартер-генератор 1, корпус 4 редуктора и корпус 8
центрального привода.
В нижней части корпуса имеется развитый коробчатый прилив с фланцем.
Прилив соединяется двумя втулками 19 с маслобаком и является дополнительной
масляной емкостью. На фланце прилива установлен маслонасос к которому крепится
насос-регулятор НР-9В.

154
 ♦ Редуктор.
Обеспечивает работу стартера-генератора как в стартерном, так и в
генераторном режимах. Редуктор состоит из корпуса, крышки и блока шестерен.
Центральный привод состоит из двух конических шестерен, установленных в корпусе.
Воздух на наддув лабиринта центрального привода подается по внешнему
трубопроводу из рессивера компрессора. Смазка деталей центрального привода и
редуктора осуществляется под давлением маслом, которое подается от маслонасоса по
трубке 17, запрессованной в нижней стойке. Отработанное масло стекает по стойке в
полость коробчатого прилива.
♦ Компрессор (рис.4.).
Центробежный, одноступенчатый, с наклонным колесом полуоткрытого типа и
радиальным диффузором.
Компрессор состоит из корпуса ротора
(детали 9, 10, 11, 12); радиального
диффузора 2; наружного кожуха (детали 5,
6); переднего корпуса 3 с демпфером 1;
ротора (детали 34, 35).
Корпус ротора — сварной, состоит из
корпуса 12 в котором размещены
подшипники опор вала турбины, диафрагмы
9, конуса 10 и поддона 11
Радиальный диффузор 2 представляет
собой конический диск с торцовыми
лопатками. Коническая поверхность диска с
передним корпусом образуют за колесом
компрессора щелевой и лопаточный
диффузоры.
Наружный кожух компрессора
состоит из двух обечаек 5, 6, скрепленных
стойками, и рессивера 7. В наружной
обечайке выполнены просечки для
перепуска воздуха в рессивер. Рессивер 7,
имеет горловину с фланцем для установки
клапана перепуска воздуха КП-9В. На
рессивере также расположены пять фланцев
для крепления: корпуса маслофильтра;
трубопровода откачки масла из корпуса ротора; Рис.4.
трубопровода суфлирования масляной полости корпуса ротора с маслобаком;
трубопровода наддува лабиринтного уплотнения центрального привода;
решетки трубопровода суфлирования полости за колесом компрессора с атмосферой.
Передний корпус 3 компрессора состоит из профилированной стенки с двумя
фланцами и демпфера 1.Полость, образованная демпфером и передним корпусом
отверстиями сообщена с воздушным трактом колеса компрессора. Демпфер
исключает помпаж при запуске двигателя (выполняет роль клапанов перепуска
воздуха).
Ротор компрессора состоит из входного направляющего аппарата 34 и рабочего
колеса 35, зафиксированных между собой двумя штифтами и напрессованных на
шлицевую втулку 32. Шлицевая втулка с деталями ротора компрессора установлена
на шлицы вала 15 турбины.

155
 ♦ Камера сгорания (рис.5.).
Состоит из корпуса 3 и жаровой трубы 2.
Корпус 3 камеры сгорания выполнен из
обечайки, имеющий форму полутора и двух
фланцев 1, 7. К наружной поверхности
обечайки корпуса приварены: восемь
фланцев 4 крепления рабочих топливных
форсунок 5, фланец крепления пускового
воспламенителя, коробка 10 дренажа со
штуцером 11 слива несгоревшего топлива в
дренажный бачок при неудавшемся запуске.
К заднему фланцу 7 корпуса с внутренней
стороны крепится корпус соплового
аппарата турбины, а снаружи фланец
выходного сопла.
Жаровая труба 2 кольцевого типа
противоточная, выполнена из кольцевых
обечаек, приваренных друг к другу
контактной сваркой. На наружном кольце
жаровой трубы контактной сваркой
приварены восемь бобышек. В отверстия
бобышек входят рабочие топливные форсунки 5. Рис.5.
♦ Турбина двигателя.
Состоит из статора и ротора. Статор турбины состоит из: корпуса; соплового
аппарата; опор вала турбины. Ротор турбины состоит из: вала, смонтированного на
двух опорах в корпусе ротора; рабочего колеса турбины.
Масло на смазку подшипников опор подводится к переднему форсуночному
кольцу по внешнему трубопроводу через маслофильтр и двум внутренним трубкам.
Переднее и заднее форсуночные кольца связаны телескопической трубкой. Слив
отработанного масла производится через отверстия корпуса ротора и конуса в его
нижнюю часть, откуда по внутренней и внешней трубкам откачивается откачивающей
ступенью маслонасоса в маслобак.
Предмаслянные полости опор вала турбины наддуваются спереди воздухом из-
за рабочего колеса компрессора, а сзади вторичным воздухом камеры сгорания.
Передняя предмасляная полость по трубке суфлируется с атмосферой. Масляная
полость опор ротора трубопроводом соединена с полостью маслобака.
♦ Выходное сопло (рис.6.).
Состоит из наружного кожуха 13 и стекателя 14, соединенных двумя накрест
расположенными стержнями, обеспечивающими свободу радиальных температурных
расширений деталей. На наружном кожухе сопла в горизонтальной плоскости
имеются два фланца крепления термопар для измерения температуры газа на выходе
из турбины; вверху фланец суфлирования маслобака и внизу фланец для установки
эжекторного патрубка дренажного бачка. Выходное сопло крепится снаружи к фланцу
корпуса камеры сгорания.

156
 Рис. 6.

12.3. Маслосистема.

11.3.1. Состав и работа.

Масляная система двигателя (рис.7) обеспечивает подвод масла к узлам трения,

его отвод, охлаждение и суфлирование масляных полостей. Масляная система состоит
из: маслобака 6; маслонасоса 1,2,3,4,; маслофильтра 18; форсуночных колец; датчика
давления масла МСТВ-1,2А (19).
Работа.
Масло из коробчатого прилива корпуса приводов нагнетающей ступенью
маслонасоса подается:
¨по внутренним каналам насоса и трубке, запрессованной в нижней стойке корпуса
приводов, к жиклерам на смазку трущихся поверхностей редуктора и центрального
привода;
¨по внешнему трубопроводу к маслофильтру на смазку подшипников ротора.
Отработанное масло из редуктора и центрального привода сливается через полую
стойку в полость коробчатого прилива, а из полости корпуса ротора откачивается
откачивающей ступенью маслонасоса в воздухоотделитель маслобака. Масляная
полость редуктора соединяется с маслобаком, а полость подшипников ротора с
суфлирующим бачком. Полость суфлирующего бачка, связанная с полостью
маслобака отверстием, суфлируется за счет эжекции по внешнему трубопроводу в
выходное сопло.

157
 Рис. 7.

12.3.2. Агрегаты м/системы.

Маслобак (рис.8).( сварной, состоит из внутренней 12, наружной 13 обечаек и

вверху одна и внизу две втулки для суфлирования масляной полости редуктора и
соединения нижней полости маслобака с коробчатым приливом корпуса приводов.
Также справа вверху (смотря сзади) на стенке установлен штуцер 7 подвода масла,
откачиваемого от подшипников ротора в воздухоотделитель. На наружной обечайке
расположены: справа заливная горловина 10; ниже смотровое окно 11; внизу кран
слива масла 1; слева внизу бобышка 3 для установки термометра при отладке
двигателя; слева вверху штуцер 4 суфлирования маслобака; над ним штуцер 6
суфлирования масляной полости подшипников ротора. Внутри маслобака
расположены воздухоотделитель 15 и суфлирующий бачок 5.
158
 Рис. 8.
Корпус воздухоотделителя 15 — цилиндрической формы, приварен к кожуху
16. Внутри корпуса расположены два сваренных по основанию конуса. На наружном
конусе выполнен ряд отверстий, а внутренний конус имеет центральное отверстие для
отвода отделенного от воздуха масла в патрубок кожуха. Масло откачивающей
ступенью маслонасоса из полости корпуса ротора тангенциально по трубке подается в
корпус воздухоотделителя. Воздух, выделенный из откачиваемой эмульсии, поступает
в маслобак.
Обечайка суфлирующего бачка 5 изнутри приварена к наружной обечайке
маслобака в районе штуцеров суфлирования. Через отверстие в верхней части
обечайки полость суфлирующего бачка соединяется с маслобаком. Масловоздушная
эмульсия из полости подшипников ротора двигателя поступает в суфлирующий бачок
через верхний штуцер 6 наружной обечайки. Отделенный от масла воздух вследствие
эжекции через штуцер 4 суфлирования, внешний трубопровод и патрубок отводится в
выходное сопло. Выделенное масло через два отверстия Л глухой втулки,
приваренной в нижней части обечайки суфлирующего бачка, стекает в основной
объем бака.
Маслонасос состоит из шестерни привода, двух шестерен откачивающей, двух
шестерен нагнетающей секций и перепускного клапана. На корпусе маслонасоса
установлены:
Маслофильтр состоит из корпуса, сердечника с припаянной латунной сеткой.
Сигнализатор давления масла МСТВ-1.2А предназначен для выдачи сигнала
при достижении в магистрали нагнетания давления масла 1,2±0,3 кгс/см2, при этом в
кабине пилотов загорается сигнальная лампа «ДАВЛЕНИЕ МАСЛА».

12.4. Топливная система (Рис.10.).

Топливная система обеспечивает питание двигателя топливом на всех режимах

его работы и состоит из: системы низкого давления; пусковой системы; системы
высокого давления; дренажной системы.

159
 11.4.1.Система низкого давления.

Включает расходный топливный бак вертолета, его подкачивающий насос,

пожарный клапан, фильтр тонкой очистки с клапаном консервации и трубопроводы.
Отбор топлива к двигателю АИ-9В производится из магистрали питания правого
двигателя до пожарного крана вертолета.

12.4.2. Пусковая система

Состоит из: пускового топливного насоса 726 (шестеренчатого типа, в корпусе

насоса установлены две шестерни нагнетающей ступени и редукционный клапан.
Привод насоса осуществляется от электродвигателя МУ-10АТБ.), электромагнитного
клапана пускового топлива, пускового воспламенителя, клапана подачи пускового
топлива на рабочие топливные форсунки в процессе запуска и трубопроводов.

12.4.3. Система высокого давления.

Состоит из насоса-регулятора НР-9В, рабочих топливных форсунок,

топливного коллектора, обратного клапана и трубопроводов. В литом корпусе насоса-
регулятора установлены: одноступенчатый центробежный топливный насос высокого
давления; статический регулятор постоянной физической частоты вращения ротора
двигателя; сигнализаторы контроля выхода ротора двигателя на рабочую и предельно-
допустимую частоту вращения; электромагнитный клапан останова; клапан
стравливания воздуха; жиклер; фильтры (входной, командного давления, выхода
топлива к форсункам) ; рессора привода и штуцеры.
Статический регулятор — однорежимный. Частота вращения ротора двигателя
регулятором поддерживается практически постоянной на всех режимах за счет
изменения расхода топлива. Управление дозирующей кромкой золотника и
сигнализаторами контроля производится командным давлением топлива, величина
которого пропорциональна частоте вращения ротора.
Регулятор состоит из втулки, золотника, пружины и двух регулировочных
винтов — рабочей частоты вращения № 4 и — минимального расхода топлива № 5
Работа.
Насос-регулятор работает следующим образом. Топливо из системы низкого
давления, пройдя входной фильтр НР-9В, подводится к осевой расточке крыльчатки
насоса, попадает в ее радиальные каналы и приводится во вращение. Под действием
центробежных сил топливо отбрасывается на периферию крыльчатки под давлением.
Через канал в корпусе топливо под командным давлением, пропорциональным
частоте вращения ротора, подводится к золотникам сигнализаторов и через
дополнительный фильтр в полость над золотником. Через постоянный сменный
жиклер топливо под рабочим давлением подводится к дозирующей кромке золотника
и пройдя дополнительный фильтр, электромагнитный клапан останова, обратный
клапан поступает к рабочим форсункам. Жиклер обеспечивает расход топлива по
разгонной характеристике при запуске.
При достижении настроечной величины рабочей частоты вращения командное
давление топлива в полости под золотником достигает величины, способной
преодолевать усилие пружины и давление слива, действующие на золотник и
прикрывает доступ топлива к форсункам. При уменьшении частоты вращения ротора
командное давление топлива уменьшается, и пружиной золотник перемещается в
сторону увеличения доступа топлива к форсункам. Контроль частоты вращения
ротора осуществляется по двум световым табло, одно из которых включается
сигнализатором при достижении рабочей частоты вращения двигателя, второе

160
включается сигнализатором при достижении предельно допустимой частоты
вращения, и при этом одновременно выдается команда на останов двигателя и
обесточивается клапан останова.

12.4.4.Дренажная система.

Предназначена для сбора и отвода дренажных жидкостей из КС, уплотнений

НР-9В и пускового топливного насоса. Состоит из дренажного бачка, тройника и
трубопроводов. Дренажный бачок емкостью 400 см3, крепится к корпусу КС снизу.
Слив несгораемого топлива из КС в бачок производится через отсечной клапан,
который закрывается при избыточном давлении воздуха на клапан более 0,4 кгс/см2.
Слив дренажа из уплотнения насоса-регулятора 7 производится через штуцер на
бачке. Отвод сливаемых жидкостей из бачка производится за счет эжекции
выходящих газов в выходное сопло. Суфлирование полости бачка с закапотным
пространством производится через тройник, к которому также подводится
трубопровод дренажа пускового насоса. На бачке выполнено резьбовое отверстие для
установки сливного крана (закрыто пробкой).

12.5. Система запуска.

Система запуска обеспечивает запуск, прекращение запуска и останов

двигателя, проведение холодной прокрутки и ложного запуска и работу стартер-
генератора в генераторном режиме.
Агрегаты системы запуска расположены:
- на двигателе: стартер-генераторСТГ-3, агрегат зажигания КР-12СИ, пусковая
свеча СД-55АНМ, клапан пускового топлива, клапан останова — в НР-9В, клапан
подачи пускового топлива на рабочие форсунки, пусковой топливный насос.
- на вертолете: пожарный клапан, автоматическая панель запуска АПД-9В,
дифференциально-минимальное реле ДМР-200Д, регулятор напряжения РН-120У,
автомат защиты сети от перенапряжения АЗП-8М, выносное сопротивление ВС-25ТВ,
реле максимальных оборотов РМО-16, переключатели, реле, АЗС, сигнальные лампы.
♦ Работа системы запуска (рис.10)
Запуск двигателя производится от двух аккумуляторных батарей 12САМ-28 или
аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27В ± 10%.
При нажатии на кнопку «Запуск» вступает в работу автоматическая панель запуска
двигателя (АПД), которая обеспечивает автоматическое подключение и отключение
агрегатов системы запуска по заданной программе, в процессе запуска двигателя.
Контролируется работа автоматической панели запуска по загоранию сигнальной
лампочки: при работе АПД лампочка горит.
Процесс запуска двигателя с момента нажатия на кнопку «Запуск» протекает в
следующей последовательности:
1. На первой секунде: вступает в работу программный механизм автоматической
панели запуска.
2. Через 3 секунды:
- подается питание на стартер-генератор через пусковое сопротивление, при этом
начинается плавная раскрутка ротора.
- подается питание к электродвигателю пускового топливного насоса, от которого
топливо поступает в топливную систему.
- подается питание на катушку зажигания, от которой подается высокое напряжение на
свечу зажигания.

161
- подается питание к электромагнитному клапану пускового топлива, при этом через
пусковую форсунку в воспламенитель начинает поступать топливо, где и происходит его
воспламенение.
3. Через 6 секунд:
- подается питание на электромагнитный клапан подачи топлива при запуске, при этом в
КС через рабочие форсунки поступает топливо от пускового насоса, где происходит его
воспламенение от факела воспламенителя.
- подается питание на клапан останова насоса-регулятора, который открывается и
обеспечивает поступление топлива в КС от насоса-регулятора через рабочие форсунки.
4. Через 6,5 секунд: шунтируется пусковое сопротивление цепи питания стартера-
генератора и стартер-генератор начинает более интенсивно раскручивать ротор
двигателя.
5. Через 12 секунд: снимается питание с электромагнитного клапана пускового
топлива, катушки зажигания и свечи зажигания, клапана подачи топлива при запуске,
которые прекращают работу.
Раскрутка ротора двигателя продолжается за счет мощности стартера-генератора и
избыточной мощности турбины. В процессе запуска двигателя при понижении силы
тока, потребляемого стартером-генератором, до 50÷70А (что происходит при оборотах
ротора двигателя 17000÷25000 об/мин), токовое реле РМО отключит питание током
стартера-генератора. После отключения стартера-генератора двигатель выходит на
режим холостого хода за счет избыточной мощности на турбине за время не более 20
секунд с момента нажатия на кнопку «Запуск». Если за 20 секунд с момента нажатия на
кнопку «Запуск», стартер-генератор не отключится токовым реле и двигатель не выйдет
на режим холостого хода, то произойдет отключение стартера-генератора и двигателя
программным механизмом АПД.

Рис.9.

162
Рис. 10 163
 12.6 Система перепуска воздуха.

Устойчивая беспомпажная работа двигателя на запуске, холостом ходе и

генераторном режимах обеспечивается клапаном перепуска воздуха, путем перепуска
части воздуха из-за компрессора в атмосферу. Клапан перепуска воздуха КП-9В (рис.
9.) автоматического действия, состоит из: корпуса 1 поршня 3 с пружиной 4, клапана
2, малого клапана 5 с пружиной, заслонки 8 с кулачком 7 и пружиной 6 кручения.
Клапан устанавливается на фланец 11 горловины рессивера через сопло Вентури 10.
На запуске, холостом ходе и генераторном режиме заслонка под действием
пружины 6 находится в закрытом положении, малый клапан 5 закрыт, полость над
поршнем через малый клапан и штуцер сообщена с атмосферой, под действием
пружины 4 клапан перепуска открыт и полость рессивера сообщается с атмосферой.
При отборе воздуха под действием перепада давлений заслонка 8 открывается,
кулачком 7 открывает малый клапан 5 при этом полость над поршнем разобщается с
атмосферой и сообщается с каналом отбора. Под действием давлений воздуха
поршень 3 перемещается вниз и клапан закрывается, прекращая перепуск воздуха в
атмосферу.
При прекращении отбора воздуха под действием витой пружины 6 заслонка 8
закрывается и открывается перепуск воздуха в атмосферу.
Сопло Вентури 10 ограничивает расход воздуха через клапан перепуска в
режиме отбора при заедании поршня 3 клапана в открытом положении и исключает
недопустимое повышение температуры газов при этом.

12.7. Техническое обслуживание АИ-9В.

11.7.1. Периодическое ТО.

Заменить фильтроэлемент топливного фильтра 11ТФ30СТ тонкой очистки
двигателя АИ-9В – 100, 200, 300 час.

11.7.2. Регулировка НР-9В.

В процессе эксплуатации двигателя разрешается производить подрегулировку
насоса-регулятора НР-9В:
¨винтом № 4 рабочей частоты вращения:
· если при запуске двигатель не выходит на режим холостого хода через 20 сек
с момента нажатия на кнопку «ЗАПУСК» (не загорается табло «НОМИНАЛЬНЫЕ
ОБОРОТЫ») и самопроизвольно выключается, необходимо увеличить расход
топлива путем завинчивания винта на 15—30° (на 1—4 шлица) за один прием;
· если при запуске загорается сигнальное табло «ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ» и
двигатель самопроизвольно выключается (после останова горит табло
«ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ»), необходимо уменьшить расход топлива путем
вывинчивания винта на 15—30° за один прием.
Примечание. Допустимый диапазон регулировки винтом № 4 в пределах:
на завинчивание 90° и на отвинчивание в пределах 270° от положения,
предусмотренного заводом-изготовителем агрегата;
¨ винтом № 5 минимального расхода топлива:
· если в момент прекращения отбора воздуха происходит отключение двигателя по
предельной частоте вращения (загорается i табло «ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ»),
необходимо винт № 5 завернуть на 15° (1—2 шлица) за один прием;
· если при выключении двигателя в момент прекращения отбора воздуха не загорается
табло «ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ», необходимо винт № 5 вывернуть на 15° за
один прием.
Примечания:

164
1. Допустимый диапазон регулирования винтом № 5 ±90° от положения завода-
изготовителя агрегата.
2.При неудовлетворительной отладке двигателя регулировочные винты №4 и 5
насоса-регулятора вернуть в исходное положение (винт № 4 до размера L 4
винт, № 5 до размера L 5, указанных в паспорте агрегата) и повторить отладку
двигателя.
3. Размеры L 4 и L 5 измеряются штангенциркулем от фланца корпуса насоса-
регулятора до торца регулировочного винта;
¨заменой жиклера:
· если в процессе запуска происходит отключение двигателя по предельной частоте
вращения (если использован диапазон регулировки винтом № 4), необходимо
заменить жиклер, стоящий в насосе-регуляторе, на жиклер меньшего диаметра 1,15
мм или 0,9 мм из запасного комплекта. После запуска двигателя необходимо
проверить отсутствие течи топлива из-под жиклера.
Примечания:
1. В количество запусков двигателя засчитывается: количество горячих запусков;
количество неудавшихся запусков; количество ложных запусков и холодных
прокруток;
2. В количество отборов воздуха засчитываются все отборы воздуха для запуска
основных двигателей, независимо от продолжительности производившегося отбора.

Вид слева.
1- Узел коррекции и проверки работоспособности сигнализатора предельных оборотов,
2- Регулировочный винт №4, 3- Регулировочный винт №5 (по старой конструкции), 4- Штуцер отвода
дренажного топлива и масла, 5- Штуцер отвода топлива на рабочие форсунки, 6- Электромагнитный
клапан останова, 7- блок контакторов сигнализации оборотов, 8- Штуцер подвода топлива.

Вид справа.
1- Узел клапана стравливания воздуха из топливной системы, 2- Регулировочный винт №2,
3- Узел коррекции сигнализатора оборотов, 4- Штуцер отвода топлива к пусковому топливному насосу,
5- Жиклер подачи топлива в процессе запуск.

165
 Вид снизу.
1- Фильтр топлива, идущего на рабочие форсунки, 2- Фильтр топлива в магистрали командного давления,
3- Штуцер подвода топлива к насосу-регулятору и к пусковому топливному насосу.

11.7.3. Неисправности АИ-9В

1. При запуске двигателя нет раскрутки ротора.
Неполностью произведена подготовка к запуску. Не подается электропитание
к стартеру-генератору.
2. Нет воспламенения топлива в двигателе при запуске (нет роста температуры газов за
турбиной).
Нет искры на свече зажигания (зазор между электродами свечи должен быть
2,4÷2,7мм). Нет подачи топлива к пусковой форсунке.
3. Заброс температуры газов за турбиной в процессе запуска.
Недостаточная раскрутка ротора двигателя стартером-генератором. Скопление топлива
в камере сгорания перед запуском. Наличие отборов или утечек воздуха в вертолетной
воздушной системе Большой расход топлива по характеристике запуска двигателя.
4. Медленная раскрутка ротора в процессе запуска или зависание оборотов (не
загорается лампочка «Номинальные обороты» до 20сек с начала запуска, и двигатель
самопроизвольно отключается).
Отсутствует дополнительная подача топлива от насоса–регулятора к рабочим
форсункам через электромагнитный клапан подачи топлива. Засорение в насосе-
регуляторе фильтра подачи топлива к рабочим форсункам Мал расход топлива в
процессе запуска (заменить топливный жиклер насоса-регулятора на жиклер меньшего
диаметра). Мал расход топлива на режиме холостого хода (увеличить расход топлива
регулиров. винтом № 4 насоса-регулятора.).
5.Выключение двигателя по предельному числу оборотов
Наличие воздуха в топливной системе. Засорение фильтра командного давления
насоса-регулятора. Велик расход топлива на режиме холостого хода (уменьшить
расход топлива регулировочным винтом № 4 насоса-регулятора)..
6.Температура газов за турбиной стремится превысить допустимую.
Наличие повышенных отборов или утечек из воздушной системы запуска основного
двигателя. Отказ в работе клапана перепуска воздуха – не закрывается клапан
перепуска воздуха в атмосферу в режиме отбора воздуха. Стартер-генератор при
работе в генераторном режиме выдает мощность более 3 кВт Одновременный отбор
воздуха и электроэнергии

166
7. При работе двигателя на «холостом ходу» (в режиме перепуска) давление воздуха
по контрольному манометру ниже заявленного для данных атмосферных условий.
Большие погрешности манометра. Наличие отборов или утечек воздуха из воздушной
системы вертолета.
8. При запуске основного двигателя понижается давление воздуха в магистрали
отбора воздуха на величину, больше допустимой.
Через клапан перепуска воздуха происходит сброс воздуха в атмосферу.
9. Не запуск или останов двигателя по предельным оборотам (в условиях низких
температур).
Влияние низкой температуры окружающего воздуха (повторить запуск)
10. Мигание табло «Давление масла норма»
Попадание посторонних частиц под перепускной клапан маслонасоса.
11. Течь топлива или масла через сальник насоса-регулятора в дренаж.
Во время работы допускаются утечки топлива через сальник насоса-регулятора в
дренаж в количестве не более пяти капель в минуту. Если на работающем двигателе
течь топлива или масла более пяти капель в минуту, замените насос-регулятор.

12.8.Летная эксплуатация АИ-9В.

12.8.1. Приборы контроля работы АИ-9В.

При работе двигателя АИ-9В контролируются следующие параметры:
— давление масла;
— выход двигателя на
рабочие обороты;
— температура выходящих
газов за турбиной;
— давление воздуха в
магистрали отбора воздуха
для запуска основных
двигателей ТВЗ-1 17ВМ;
— превышение предельно
допустимого числа
оборотов двигателя;
— напряжение и сила тока
генератора СТГ-3 по вольтметру и амперметру,
Электрическая цепь запуска АИ-9В имеет АЗС
ЗАПУСК ТУРБОАГРЕГАТ — ЗАПУСК и
ЗАПУСК ТУРБОАГРЕГАТ - ЗАЖИГАН.
Управление системой запуска осуществляется
переключателем ЗАПУСК - ПРОКРУТ. -
ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК и кнопками ЗАПУСК и
ОТКЛ. ВСУ. Контроль температуры выходящих
газов двигателя ведется по измерителю ТСТ-2
АГРЕГАТ ВСУ — ТЕМПЕР. ГАЗОВ; контроль Средняя панель э/пульта.
давления воздуха, подаваемого для запуска
двигателей ТВЗ-117ВМ, - по указателю УИТ-8 АГРЕГАТ - ДАВЛ. ВОЗДУХА. Кроме
того, о работе АИ-9В сигнализирует табло ДАВЛ. МАСЛА НОРМА, ОБОРОТЫ
НОРМА, ОБОРОТЫ ПРЕДЕЛ. О включении автоматики запуска сигнализирует табло
АВТОМАТ ВКЛЮЧЕН.

167
 12.8.2. Эксплуатационные ограничения.
Максимальная высота эксплуатации двигателя АИ-9В (запуск двигателя, отбор
воздуха для запуска двигателей ТВЗ-1 17ВМ, работа в генераторном режиме) 4 0 0 0 м.
Максимально допустимая температура газов за турбиной двигателя АИ-9В:
— при запуске 8 8 0 °С;
— на режиме холостого хода 7 2 0 °С;
— на режимах отбора воздуха и генераторном 7 5 0 °С.
Максимальное время непрерывной работы в генераторном режиме не более 30 мин.
Разрешается производить три последовательных запуска двигателя АИ-9В с
перерывами между ними не менее 3 мин, после чего необходимы останов и
охлаждение его не менее 15 мин.

12.8.3. Нормальная эксплуатация.

♦ Подготовка к полету
Включить все АЗС и выключатели, необходимые для запуска двигателя АИ-9В,
системы запуска, приборов контроля и указателей, пожарных кранов,
противопожарной системы, насосов топливных баков и топливомера.
Убедиться в том, что переключатель контроля датчиков системы пожаротушения
установлен в положение ОГНЕТУШЕНИЕ, табло КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ не горит.
♦ Запуск двигателя
На панели ЗАПУСК ТУРБОАГРЕГАТ установить переключатель ЗАПУСК ~
ПРОКРУТ. - ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК в положение ЗАПУСК. Нажать на 2...3 с кнопку
ЗАПУСК и включить секундомер. Загорается табло АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА,
двигатель автоматически выходит на режим холостого хода, при этом загораются
лампы-табло ДАВ. МАСЛ, НОРМА, ОБОРОТЫ НОРМА.
В процессе запуска контролировать:
— время выхода на режим холостого хода
(не более 2 0 сек);
— температуру газов за турбиной (не более
88 0 °С);
— падение напряжения в сети при запуске
(не менее чем до 1 8 В).
После выхода двигателя на режим
холостого хода проверить параметры его
работы и убедиться в следующем:
— темггратура газов за турбиной не более
720 °С;
— горят сигнальные табло ДАВ. МАСЛ.
НОРМА, ОБОРОТЫ НОРМА;
—давление воздуха в магистрали отбора
воздуха для запуска двигателей
соответствует значениям графика,
приведенного на рис. 8.2.1;
— переключатель РЕЗЕРВН. ГЕНЕРАТ.
находится в положении ВЫКЛ. Рис.8.2.1.
Бортмеханику доложить КВС о запуске двигателя АИ-9В, После прогрева двигателя
АИ-9В в течение не менее 1 мин доложить командиру экипажа о готовности к запуску
двигателей ТВЗ-117ВМ.
Предупреждение:
1. Допускается три последовательных запуска двигателя АИ-9В (учитывая и ложные
запуски) с перерывами между ними не менее 3 мин, после чего необходим останов и
охлаждение двигателя не менее 15 минут.

168
 ♦ Останов двигателя.
Останов двигателя производится после его охлаждения на режиме холостого хода в
течении 0,5÷1 мин нажатием (на 2÷3 сек) на кнопку «Останов». При необходимости
останов двигателя может быть выполнен без предварительного охлаждения на режиме
холостого хода.
В случае необходимости экстренного останова двигателя с режима отбора воздуха
основного двигателя или генераторного режима, необходимо сначала прекратить запуск
основного двигателя или выключить генераторный режим, и затем немедленно нажать
(на 2÷3 сек) на кнопку останов.
При достижении двигателем предельного числа оборотов происходит
автоматический останов его. При автоматическом останове двигателя по предельным
оборотам загорается лампочка красного цвета, которая сигнализирует об останове
двигателя по предельным оборотам. После останова двигателя лампочка продолжает
гореть и сигнализирует о невозможности последующего запуска двигателя без
приведения электросистемы в исходное положение для последующего запуска. Для
отключения сигнальной лампочки красного цвета и восстановления электросистемы
запуска в исходное положение, необходимо кратковременно выключить (обесточить) и
включить АЗС панели запуска двигателя.
♦ Ложный запуск.
Ложный запуск производится при расконсервации, консервации топливной системы
двигателя и в других случаях, когда необходима прокрутка ротора с подачей топлива в
КС без его зажигания. Ротор двигателя при ложном запуске раскручивается стартером-
генератором от тех же источников электроэнергии, что и при запуске двигателя.
Для проведения ложного запуска необходимо провести те же подготовительные
операции, что и для запуска двигателя, но переключатель «Запуск- Холодная прокрутка –
Ложный запуск» установить в положение «Ложный запуск». Дать сигнал о начале
ложного запуска и кратковременно (на 2÷3 сек) нажать на кнопку «Запуск».
Цикл ложного запуска с момента нажатия на кнопку «Запуск» длится 20 секунд.
Примечание! Во всех случаях, после выполнения ложного запуска для удаления
скопившегося топлива в камере сгорания двигателя необходимо произвести холодную
прокрутку.
♦ Холодная прокрутка.
Холодная прокрутка производится для продувки воздушного тракта двигателя и
осуществляется от тех же источников электроэнергии, что и запуск двигателя. При
холодной прокрутке ротор двигателя вращается от стартера-генератора, но подача
топлива к форсункам и включение зажигания не производятся.
В случае неудавшегося запуска следует произвести холодную прокрутку
двигателя, для чего выполнить следующее:
— установить переключатель ЗАПУСК — ПРОКРУТ. — ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК в
положение ПРОКРУТ.;
— нажать кнопку ЗАПУСК, при этом должны загореться лампы-табло АВТОМАТ.
ВКЛЮЧЕНА, ОБОРОТЫ НОРМА.
Цикл холодной прокрутки с момента нажатия на кнопку «Запуск» длится 20
секунд без подачи топлива к форсункам и без включения зажигания.
♦ Запуск при низких температурах наружного воздуха
При температуре наружного воздуха минус 4 0 °С и ниже перед запуском
необходимо произвести подогрев двигателя АИ-9В горячим воздухом с температурой
+80...+90°С течение 25..30 мин. Если при температуре наружного воздуха ниже минус
4 0 °С двигатель АИ-9В проработал более 1 0 мин, то его повторный запуск без
подогрева разрешается выполнять в течение 1 ч с момента его останова.

169
 ♦ Включение внешней нагрузки
Разрешается производить три последовательных отбора воздуха с перерывом
между отборами не менее 1 мин на холостом ходу. Продолжительность каждого
отбора воздуха не более 4 5 сек. При этом общее время непрерывной работы
двигателя АИ-9В в указанном режиме не более 1 0 мин, после чего его выключить для
охлаждения в течение 15 мин.
В случае необходимости разрешается производить пять последовательных отборов
воздуха для запуска двигателя ТВЗ-117ВМ продолжительностью не более 4 5 сек
каждый с перерывами между отборами не менее 1 мин на холостом ходу. Общее
непрерывное время работы при этом должно быть не более13 мин, после чего его
выключить и охладить в течение не менее 15 мин.
В процессе запуска двигателя АИ-9В включать отбор воздуха на запуск двигателя
ТВЗ-11 7 В М и подключать СТАРТЕР - ГЕНЕРАТОР на генераторный режим
запрещается.
Для использования АИ-9В в качестве источника постоянного тока необходимо на
щитке злектропульта включить выключатели РЕЗЕРВ. ГЕНЕР. и ПРОВЕРКА
ОБОРУД.

12.8.4. Неисправности
♦ Через 9 с после начала запуска не начался рост температуры газов
Прекратить запуск, нажав на 2...3 с кнопку ВЫКЛЮЧЕНИЕ АИ-9
♦ После выхода двигателя на режим холостого хода не горит табло ДАВ. МАСЛ.
НОРМА Выключить двигатель, выяснить причину, устранить неисправность
♦ Напряжение в сети запуска падает ниже 1 8 В . Выключить двигатель, выяснить
причину
♦ Температура газов за турбиной стремится превысить 8 8 0 °С . Прекратить запуск
двигателя
♦ После 30 сек от начала запуска продолжает гореть сигнальная лампа работы
автоматической панели запуска Выключить двигатель, выяснить причину
♦ Произошло самопроизвольное выключение двигателя
Немедленно нажать на кнопку ВЫКЛЮЧЕНИЕ АИ-9. Перед следующим запуском
выполнить холодную прокрутку

170
 Литература.

1.РТЭ:
- книга 1, 2, 3 «Турбовальный двигатель ТВ3-117ВМ»;
- книга 3 часть 1, 2 «Вертолетные системы»;
- книга 4 «Силовая установка»;
- книга 7 «Авиационное оборудование».
Дополнения к РТЭ: ;
- «ДВПТБ»;
- «Блок ВМР 5349Т».
2. РТО часть 1.
Дополнения к РТО «ДПТБ».
3. РЛЭ книга 1, 2.
Дополнения к РЛЭ:
- «ВДПТБ»;
4. А.Д.Богданов «Турбовальный двигатель ТВ3-117ВМ»
(издательство «Воздушный транспорт» - 2000).

171